Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat - SAFA-Programm der Europäischen Gemeinschaft [SEK(2009) 1576 endgültig] /* KOM/2009/0627 endg. */

Brüssel, den 18.11.2009

KOM(2009)627 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION

AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

SAFA-PROGRAMM DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT

[SEK(2009) 1576 endgültig]

BERICHT DER KOMMISSION

AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN RAT

SAFA-PROGRAMM DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFT

(Text von Bedeutung für den EWR)

Zweck dieses Berichts

Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 2004/36/EG enthält die folgende Bestimmung:

„Die Kommission veröffentlicht jährlich einen zusammenfassenden Bericht, der der Öffentlichkeit und der beteiligten Wirtschaft zugänglich ist und eine Analyse aller gemäß Artikel 5 erhaltenen Informationen enthält. Die Analyse muss einfach und leicht verständlich sein und angeben, ob ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für Fluggäste vorliegt. Die Quelle dieser Informationen ist in der Analyse anonymisiert.“

Bei dem vorliegenden Bericht handelt es sich um den dritten Jahresbericht; er deckt den Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Dezember 2008 ab.

1. DAS SAFA-PROGRAMM DER EG

1.1. Ursprünge des SAFA-Programms der EG

Ursprünglich wurde das SAFA-Programm (Safety Assessment of Foreign Aircraft – Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern) im Jahr 1996 von der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) ins Leben gerufen. Das SAFA-Programm hatte keine verbindliche europäische Rechtsgrundlage, sondern basierte auf den Zusagen der Abteilungsleiter für Luftfahrt der teilnehmenden ECAC-Mitgliedstaaten. Als zu inspizierende „ausländische“ Luftfahrzeuge wurden die Luftfahrzeuge betrachtet, die nicht unter der Kontrolle der zuständigen Behörde des Staates verwendet oder betrieben wurden, in dem die Inspektion jeweils durchgeführt wurde.

Am 30. April 2004 wurde die Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen (die sogenannte „SAFA-Richtlinie“), veröffentlicht. Sie verpflichtet die EU-Mitgliedstaaten zur Durchführung von Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen aus Drittländern auf ihren Flughäfen, wobei als „Luftfahrzeuge aus Drittländern“ die Luftfahrzeuge gelten, die nicht unter der Kontrolle der zuständigen Behörde eines EU-Mitgliedstaats verwendet oder betrieben werden. Die Richtlinie untersagt den EU-Mitgliedstaaten aber nicht, auch Luftfahrzeuge aus anderen EU-Mitgliedstaaten zu inspizieren. Den Mitgliedstaaten wurde ein Zeitraum von zwei Jahren für die Verabschiedung nationaler Rechtsvorschriften zur Umsetzung der Richtlinie eingeräumt.

Nach einer Entscheidung der Abteilungsleiter für Luftfahrt der ECAC-Mitgliedstaaten wurde das SAFA-Programm an die Europäische Gemeinschaft (EG) übertragen. Am 1. Januar 2007 ging die Zuständigkeit für die Verwaltung und Weiterentwicklung des SAFA-Programms der EG vollständig auf die Europäische Kommission über; in der Wahrnehmung ihrer Zuständigkeit wird die Europäische Kommission von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) unterstützt. Die EASA ist eine Agentur der Europäischen Kommission mit Sitz in Köln, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 768/2006 der Kommission für die operationelle Verwaltung des SAFA-Programms der EG im Namen der Kommission verantwortlich ist.

Bis 2006 wurden die operationellen Elemente des SAFA-Programms von der Zentralen Arbeitsgemeinschaft der Luftfahrtbehörden (Central Joint Aviation Authorities, CJAA) ausgeführt. Ende 2006 wurden die Tätigkeiten zur SAFA-Koordinierung, einschließlich der zentralen Datenbank, von der CJAA an die EASA übertragen.

Die fortdauernde Beteiligung der fünfzehn ECAC-Mitgliedstaaten, die nicht der EU angehören, und damit der Fortbestand der gesamteuropäischen Dimension des Programms wurden durch die Unterzeichnung einer Arbeitsvereinbarung zwischen jedem dieser Staaten und der EASA gewährleistet. Einschließlich der EU-27 umfasst das SAFA-Programm der EG somit 42 teilnehmende Staaten (siehe Anhang A).

1.2. Funktionsweise des SAFA-Programms der EG

In jedem am SAFA-Programm teilnehmenden Staat können Luftfahrzeuge („aus Drittländern“ im Fall von EU-Staaten oder „ausländische Luftfahrzeuge“ im Fall von nicht der EU angehörenden ECAC-Staaten) einer Vorfeldinspektion unterzogen werden. Diese Inspektionen beziehen sich hauptsächlich auf die Bescheinigungen und Handbücher des Luftfahrzeugs, Lizenzen der Flugbesatzung, den offensichtlichen Zustand des Luftfahrzeugs und das Vorhandensein und den Zustand der vorgeschriebenen Kabinensicherheitsausrüstung. Referenzdokumente für diese Inspektionen sind die Richtlinien der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), Anhänge 1 (Besatzungslizenzen), 6 (Flugbetrieb) und 8 (Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen).

Diese Inspektionen werden nach einem Verfahren durchgeführt, das für alle teilnehmenden Staaten gleich ist. Die Inspektionsergebnisse werden in Berichten festgehalten, die ebenfalls einheitlich gestaltet sind. Im Fall schwerwiegender Mängel wird mit dem Betreiber und der zuständigen Luftfahrtbehörde (Staat des Betreibers oder der Eintragung) Kontakt aufgenommen, damit Abhilfemaßnahmen nicht nur an dem überprüften Luftfahrzeug, sondern auch an anderen möglicherweise betroffenen Luftfahrzeugen vorgenommen werden, falls der Mangel allgemeiner Art ist. Alle Daten der Berichte sowie zusätzliche Informationen werden ausgetauscht und in einer zentralen elektronischen Datenbank gespeichert, die von der EASA betrieben und verwaltet wird.

Die wichtigsten Merkmale des SAFA-Programms der EG lassen sich wie folgt zusammenfassen:

· Anwendung durch alle am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten – dies sind grundsätzlich alle 42 ECAC-Staaten (EU-Mitgliedstaaten und ECAC-Staaten, die nicht der EU angehören und die EASA-Arbeitsvereinbarung unterzeichnet haben);

· umfassende Verbreitung der Ergebnisse der SAFA-Vorfeldinspektionen über eine zentrale Datenbank;

· „Bottom-up“-Ansatz: Kern des Programms sind Inspektionen der Luftfahrzeuge auf dem Vorfeld von Flughäfen;

· vorrangige Berücksichtigung von Luftfahrzeugen aus Drittländern, die die EU-Mitgliedstaaten und die am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten anfliegen (wobei SAFA-Inspektionen auch weiterhin an Luftfahrzeugen aus EU-Mitgliedstaaten vorgenommen werden können);

· Zweck des Programms: Überprüfung der Einhaltung von ICAO-Richtlinien, die für alle inspizierten Luftfahrzeuge international einheitlich anwendbar sind.

1.3. Einbeziehung des SAFA-Programms der EG in die Sicherheitskette des Luftverkehrs insgesamt

Die Erfahrungen mit SAFA-Inspektionen der letzten Jahre haben gezeigt, dass diese Vorfeldinspektionen allgemeine Rückschlüsse auf die Sicherheit ausländischer Betreiber zulassen. Diese Rückschlüsse sind jedoch von beschränkter Aussagekraft, da kein umfassendes Bild der Sicherheit eines bestimmten Luftfahrzeugs oder Betreibers vermittelt wird. Dies liegt daran, dass bestimmte Aspekte bei einer Vorfeldinspektion schwer zu bewerten sind (z. B. Besatzungsressourcen-Management (CRM), umfassender Lufttüchtigkeitsstatus usw.), da für die Inspektion nur wenig Zeit vorhanden ist und die Ausführlichkeit der Inspektion entsprechend begrenzt ist. Allerdings sind diese Rückschlüsse auch insoweit von Bedeutung, als die Durchführung der SAFA-Inspektionen in den teilnehmenden Staaten stärker vereinheitlicht wird.

Eine umfassende Bewertung eines bestimmten Luftfahrzeugs oder Betreibers kann nur im Rahmen der ständigen Aufsicht durch die zuständige nationale Zivilluftfahrtbehörde (Staat des Betreibers oder Staat der Eintragung) erfolgen. In dieser Hinsicht sind die im Rahmen des SAFA-Programms der EG gewonnenen Informationen nützlich:

– in erster Linie als vorbeugendes Instrument, um potenziell negative Sicherheitstrends zu erkennen: Zahlreiche und/oder immer wiederkehrende Feststellungen bei einem bestimmten Betreiber sind ein sehr guter Indikator für potenzielle strukturelle Schwächen sowohl hinsichtlich der Qualitätskontrolle dieses Betreibers als auch hinsichtlich des Niveaus der Sicherheitsaufsicht durch die zuständigen nationalen Zivilluftfahrtbehörden des Staates, in dem dieser Betreiber zugelassen ist. Ähnliche Negativtrends können auch bezüglich bestimmter Luftfahrzeugmuster erkannt werden;

– noch direkter können SAFA-Inspektionen zeitnah zum sicheren Betrieb des jeweiligen soeben inspizierten Luftfahrzeugs beitragen, indem die inspizierende Behörde sicherstellt, dass sofort Maßnahmen zur Mängelbeseitigung vor jeglichem weiteren Flugbetrieb des betreffenden Luftfahrzeugs ergriffen werden.

Seit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, haben SAFA-Inspektionen zudem erhöhte Bedeutung erlangt, da sie eines der Kriterien sind, die von der Kommission bei der Entscheidung über die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen in die gemeinschaftliche Liste berücksichtigt werden. Dies wurde seit Erstellung der ersten gemeinschaftlichen Liste im März 2006 und bei den nachfolgenden regelmäßigen Aktualisierungen so gehandhabt.

1.4. Weiterentwicklung des Programms im Jahr 2008

Am 16. April 2008 nahm die Kommission zwei wichtige Rechtsvorschriften für eine weitere Stärkung des SAFA-Programms der EG an:

· Richtlinie 2008/49/EG der Kommission, die die Kernelemente des SAFA-Verfahrenshandbuchs enthält und die Harmonisierung der Regeln für die Durchführung von SAFA-Inspektionen vorsieht, darunter Folgemaßnahmen, einen verbindlichen Zeitrahmen für die Erstellung der Inspektionsberichte (15 Arbeitstage) und eine obligatorische Mitteilung der Inspektionsergebnisse an den betreffenden Betreiber durch Ausstellung einer Inspektionsbescheinigung in einem einheitlichen Format. Darüber hinaus führt die genannte Richtlinie einheitliche Kriterien für die Qualifikation von SAFA-Inspektoren ein. Die EASA wurde beauftragt, zur Unterstützung der teilnehmenden Staaten ausführliche Anleitungen gemäß den in der Richtlinie festgelegten Kernelementen zu erarbeiten;

· Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission zur Umsetzung eines strukturierten gesamteuropäischen Konzepts für die Priorisierung von SAFA-Vorfeldinspektionen auf potenziell unsichere Inspektionsobjekte, um eine bessere Ausnutzung der verfügbaren Inspektionsressourcen zu fördern.

Gemäß dem in der Richtlinie 2008/49/EG der Kommission festgelegten Auftrag hat die EASA ausführliche Anleitungen zur Qualifikation der mit den SAFA-Vorfeldinspektionen befassten Inspektoren erarbeitet und veröffentlicht; in diesen Anleitungen wurden Standards festgelegt, die einheitlich für alle teilnehmenden Staaten gelten. Der Schwerpunkt bei den Qualifikationskriterien liegt auf den Zulassungskriterien, der Ausbildung (einschließlich regelmäßiger Lehrgänge) und der Erfahrung der Inspektoren. Die Ausbildung der Inspektoren muss den von der EASA erarbeiteten Lehrplänen entsprechen, und unabhängige Ausbildungsanbieter müssen Qualifikationen gemäß spezieller einheitlicher Kriterien aufweisen.

Verschiedene Initiativen, die im Jahr 2007 gestartet wurden, wurden 2008 als regelmäßige Standardaktivitäten des SAFA-Programms der EG fortgeführt, wie z. B. die Qualitätsprüfung der von den teilnehmenden Staaten in die SAFA-Datenbank eingegebenen Berichte sowie die Datenbankanalyse. Diese Analyse wird alle vier Monate durchgeführt und soll zur Erkennung potenzieller Sicherheitsdefizite und negativer Trends beitragen, um Defiziten und Negativtrends umgehend begegnen zu können, bevor sie zu einer tatsächlichen Bedrohung der Sicherheit im internationalen Luftverkehr werden können. Die Methodik für diese Analyse wurde weiter verfeinert und verbessert, um die Nutzung der verfügbaren SAFA-Daten zu maximieren.

Im Oktober 2008 wurde eine wichtige Aktualisierung der SAFA-Datenbank durchgeführt, die eine verbesserte Berichterstellung, die Unterstützung der Überwachung des Priorisierungsverfahrens (das im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 351/2008 eingeführt wurde) und verbesserte Arbeitsabläufe erlaubt. Die Aktualisierung umfasste zum einen die Umsetzung der durch die Richtlinie 2008/49/EG der Kommission eingeführten Änderungen – d. h. die obligatorische Meldung von Maßnahmen der Klasse 3, und zum anderen beinhaltete die Aktualisierung eine wichtige neue Funktion mit dem Ziel einer Verbesserung der Konsistenz der Ergebnisse unter Berücksichtigung von Feststellungsbeschreibungen, die von der EASA erarbeitet und gepflegt werden.

Außerdem wurde die SAFA-Datenbank als vollständig funktionelle Schulungsumgebung reproduziert, um eine praktische Schulung der Datenbanknutzer zu ermöglichen.

1.5. Einführung eines risikobasierten Ansatzes

Die neu umgesetzte Verordnung (EG) Nr. 351/2008 der Kommission (die im April 2008 in Kraft trat) führt das Konzept der Priorisierung von SAFA-Inspektionen aus einer gesamteuropäischen Perspektive ein; nach diesem Konzept müssen teilnehmende Staaten einen Anteil ihrer Vorfeldinspektionen vorrangig bei bestimmten Inspektionsobjekten durchführen (entweder bei einzelnen Betreibern oder bei allen in einem Staat zugelassenen Betreibern). Die Priorisierungsliste wird von der Europäischen Kommission gemäß den in der genannten Verordnung festgelegten Kriterien erstellt und bei Bedarf aktualisiert; diese Kriterien umfassen:

– Informationen, die von der EASA nach der Analyse der SAFA-Datenbank übermittelt wurden;

– Informationen aus den Sitzungen des Ausschusses für Flugsicherheit;

– Informationen, die der Kommission von den Mitgliedstaaten übermittelt wurden.

Darüber hinaus sind auch Betreiber, die in Anhang B der gemeinschaftlichen Liste

der einer Betriebsuntersagung gemäß Verordnung (EG) Nr. 2111/2005) unterliegenden Luftfahrtunternehmen genannt werden, sowie sonstige Betreiber, die in demselben Staat zugelassen sind wie ein gegenwärtig in der gemeinschaftlichen Liste genannter Betreiber, den vorrangigen Inspektionen zu unterziehen.

Die erste Priorisierungsliste wurde am 20. April 2008 veröffentlicht und danach im selben Jahr noch zweimal überprüft. Im Jahr 2008 wurden 1 481 von insgesamt 10 337 SAFA-Inspektionen bei in der Priorisierungsliste genannten Inspektionsobjekten durchgeführt.

2. ZENTRALE SAFA-DATENBANK

Die zentrale SAFA-Datenbank wurde im Dezember 2006 von der Zentralen Arbeitsgemeinschaft der Luftfahrtbehörden (Central Joint Aviation Authorities, CJAA) in den Niederlanden an die EASA in Köln übertragen und wird seitdem von der EASA verwaltet.

Obwohl die Datenbank von der EASA verwaltet und gepflegt wird, sind die einzelnen nationalen Luftfahrtbehörden der 42 am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten weiterhin für die Eingabe der Berichte verantwortlich.

2008 führten die am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten 10 337 Inspektionen durch (was einen Rekord darstellt); dabei wurden 11 298 Feststellungen ermittelt (siehe Anhang A).

Die in der Datenbank gespeicherten Daten gelten als vertraulich in dem Sinne, dass sie nur den teilnehmenden Staaten zugänglich sind, nicht aber der Öffentlichkeit. Zugriff auf die Datenbank haben alle nationalen Luftfahrtbehörden der teilnehmenden Staaten über eine (gesicherte) Internetverbindung.

3. INSPEKTIONSKRITERIEN

Nach der SAFA-Richtlinie sind Luftfahrzeuge, bei denen (z. B. aufgrund der regelmäßigen Datenbankanalyse durch die EASA) der Verdacht auf Nichteinhaltung internationaler Sicherheitsnormen besteht, von den Mitgliedstaaten vorrangig zu inspizieren. Außerdem können SAFA-Vorfeldinspektionen stichprobenartig vorgenommen werden.

Die Inspektionen können schwerpunktartig nach fünf Kriterien durchgeführt werden:

(1) bestimmter Betreiberstaat (Überprüfung der Betreiber aus einem bestimmten Staat),

(2) bestimmtes Luftfahrzeugmuster,

(3) bestimmte Art des Betriebs (Linienverkehr, Bedarfsverkehr, Frachtverkehr usw.),

(4) bestimmter Betreiber aus einem Drittland,

(5) bestimmtes Luftfahrzeug (nach Eintragungskennzeichen).

In den Anhängen B, C und D sind die Betreiberstaaten, Luftfahrzeugmuster und Betreiber genannt, die im Jahr 2008 inspiziert wurden. Die Angaben belegen den breiten Umfang des SAFA-Programms der EG und seine diskriminierungsfreie Anwendung.

Das reibungslose Funktionieren des Programms lässt sich auch aus der nachstehenden Tabelle ablesen, die eine Zusammenfassung der Informationen aus den Anhängen enthält und einen Überblick über die Tätigkeiten gibt.

Wenngleich die EU-Mitgliedstaaten gemäß der SAFA-Richtlinie in erster Linie für die Inspektion von Luftfahrzeugen aus Drittländern auf EU-Flughäfen zuständig sind, werden nach wie vor auch Luftfahrzeuge von EU-Betreibern inspiziert. Insgesamt ergab sich folgendes Bild:

Inspektionen | 10 337 Inspektionen |

Betreiber | 1 067 verschiedene Betreiber |

Staat des Betreibers | 131 Staaten |

Luftfahrzeugmuster | 220 verschiedene Luftfahrzeugmuster (und Varianten) |

Aus der folgenden Tabelle geht hervor, dass die große Mehrheit aller Flüge in den EU-Mitgliedstaaten von Luftfahrtunternehmen der EU durchgeführt werden und dass die am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten weiterhin die weiter gefassten Kriterien des SAFA-Programms der ECAC angewendet haben.

| Inspektionen von EU-Betreibern | Inspektionen von Nicht-EU-Betreibern |

2008 | 5 879 | 4 458 |

Prozentualer Anteil | 56,87 % | 43,13 % |

Von den 10 337 Inspektionen, die im Jahr 2008 durchgeführt wurden, wurden 9 040 durch EU-Mitgliedstaaten vorgenommen: Davon wurden 42,7 % (3 857 Inspektionen) bei Betreibern durchgeführt, die in Drittländern (Nicht-EU-Mitgliedstaaten) zugelassen waren. Die restlichen 57,3 % (5 183 Inspektionen) wurden bei EU-Betreibern durchgeführt. Im Jahr 2008 erfolgten etwa 700 000 Landungen durch Betreiber aus Drittländern auf Flughäfen der Gemeinschaft; dies bedeutet eine Inspektionsrate (Zahl der Inspektionen/Zahl der Landungen) von etwa 0,5 % (d. h. fünf Inspektionen pro 1 000 Landungen). Es gab mehr als 2 900 000 Landungen von EU-Betreibern in einem anderen EU-Mitgliedstaat (der nicht für ihre Sicherheitsaufsicht zuständig ist); dies bedeutet eine Inspektionsrate von 0,17 % für EU-Betreiber.

4. WESENTLICHE ERGEBNISSE DER SAFA-INSPEKTIONEN

4.1. Inspektionsergebnisse allgemein

Ein erster Ansatz bezüglich der Feststellungen, d. h. der erkannten Abweichungen von ICAO-Richtlinien, ist die quantitative Betrachtung. Dabei wird die Gesamtzahl der Feststellungen (F) mit der Gesamtzahl der Inspektionen (I) und der Inspektionsgegenstände (IG) verglichen.

Bei der Inspektion wird eine Checkliste verwendet, die insgesamt 54 verschiedene Inspektionsgegenstände umfasst. In den meisten Fällen werden nicht alle Inspektionsgegenstände während einer Inspektion geprüft, da die Zeit zwischen Ankunft und Abflug des Luftfahrzeugs nicht für eine vollständige Prüfung ausreicht. Die Gesamtzahl der Feststellungen im Verhältnis zur Gesamtzahl der Inspektionsgegenstände gibt daher einen besseren Aufschluss als das Verhältnis zur Zahl der Inspektionen. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst:

| Zeitraum |

| 1. Januar 2008 - 31. Dezember 2008 |

Gesamtzahl der Inspektionen (I) | 10 337 |

Gesamtzahl der Inspektionsgegenstände (IG) | 358 046 |

Gesamtzahl der Feststellungen (F) | 11 298 |

Durchschnittliche Anzahl der Inspektionsgegenstände je Inspektion | 34,64 |

Feststellungen/Inspektion (F/I) | 1,093 |

Feststellungen/Inspektionsgegenstand (F/IG) | 0,0315 |

4.2. Feststellungen nach Kategorien

Neben der absoluten Zahl der Feststellungen ist auch deren Schweregrad zu betrachten. Zu diesem Zweck wurden drei Kategorien von Feststellungen festgelegt. Eine Feststellung der „Kategorie 1“ gilt als geringfügig; bei der „Kategorie 2“ handelt es sich um eine signifikante Feststellung und bei der „Kategorie 3“ um eine schwerwiegende Feststellung. Die Bezeichnungen „geringfügig“, „signifikant“ und „schwerwiegend“ beziehen sich auf den Grad der Abweichung von den ICAO-Richtlinien. Mit der Kategorisierung von Feststellungen wird hauptsächlich bezweckt, die Einhaltung der einschlägigen ICAO-Richtlinie und das Ausmaß einer Nichteinhaltung zu klassifizieren.

Die Inspektionen und die Kategorien der Feststellungen werden in der Datenbank festgehalten. In der nachstehenden Tabelle ist die Auswertung dieser Angaben zusammengefasst:

| | Zahl der Feststellungen (F) | Verhältnis der Feststellungen (jeweilige Kat./I) |

2008 | 10 337 | 4 661 | 4 551 | 2 086 | 11 298 | 0,451 | 0,440 | 0,202 | 1,093 |

| | 41,26 % | 40,28 % | 18,46 % | 100,00 % | | | | |

4.3. Zeitliche Entwicklung

| 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | |

Gesamtzahl der Inspektionen (I) | 75 | 1 748 | 2 767 | 2 833 | 2 394 | 2 706 | 3 234 | 3 413 | 4 568 | 5 457 | 7 458 | 8 594 | 10 337 | 55 584 |

Gesamtzahl der Inspektionsgegenstände (IG) | 1 675 | 31 413 | 88 400 | 95 524 | 80 454 | 82 935 | 93 681 | 100 014 | 148 850 | 181 440 | 260 524 | 300 035 | 358 046 | 1 822 991 |

Gesamtzahl der Feststellungen (F) | 212 | 1 951 | 2 573 | 2 631 | 2 587 | 2 851 | 3 064 | 3 242 | 6 799 | 8 492 | 12 481 | 12 073 | 11 298 | 70 254 |

Feststellungen/Inspektion (F/I) | 2,8267 | 1,1161 | 0,9299 | 0,9287 | 1,0806 | 1,0536 | 0,9474 | 0,9499 | 1,4884 | 1,5562 | 1,6704 | 1,405 | 1,093 | 1,264 |

Feststellungen/Inspektionsgegenstand (F/IG) | 0,127 | 0,062 | 0,029 | 0,028 | 0,032 | 0,034 | 0,033 | 0,032 | 0,046 | 0,047 | 0,048 | 0,040 | 0,032 | 0,039 |

(...PICT...)

Zahl der SAFA-Inspektionen seit Beginn des Programms 1996

(...PICT...)

Durchschnittliche Anzahl der Feststellungen je Inspektion (1996-2008)

4.4. Feststellungen nach Regionen

| Zahl der Feststellungen (F) | Verhältnis der Feststellungen (jeweilige Kat./I) |

EU (27) [1] | 27 | 532 | 5 879 | 2 293 | 2 103 | 849 | 5 245 | 0,390 | 0,358 | 0,144 | 0,892 |

Europa (ECAC) [2] | 43 | 665 | 7 330 | 2 973 | 2 764 | 1 140 | 6 877 | 0,406 | 0,377 | 0,155 | 0,938 |

Russische Föderation, Weißrussland und Zentralasien [3] | 7 | 92 | 905 | 410 | 489 | 244 | 1 143 | 0,453 | 0,540 | 0,270 | 1,263 |

Nordamerika [4] | 3 | 88 | 456 | 259 | 203 | 132 | 594 | 0,568 | 0,445 | 0,289 | 1,303 |

Lateinamerika u. Karibik [5] | 21 | 46 | 163 | 112 | 153 | 74 | 339 | 0,687 | 0,939 | 0,454 | 2,080 |

Naher Osten und Nordafrika [6] | 17 | 78 | 998 | 577 | 586 | 300 | 1 463 | 0,578 | 0,587 | 0,301 | 1,466 |

Afrika [7] | 20 | 41 | 192 | 169 | 190 | 112 | 471 | 0,880 | 0,990 | 0,583 | 2,453 |

Asien [8] | 16 | 41 | 260 | 158 | 151 | 77 | 386 | 0,608 | 0,581 | 0,296 | 1,485 |

Ozeanien [9] | 4 | 16 | 32 | 3 | 15 | 7 | 25 | 0,094 | 0,469 | 0,219 | 0,781 |

Durchschnitt aller Staaten | 0,451 | 0,440 | 0,202 | 1,093 |

Aus dieser Tabelle ergibt sich:

– Betreiber aus EU-Mitgliedstaaten, ECAC-Staaten und Ozeanien weisen weniger Feststellungen je Inspektion auf als der Durchschnitt.

– Betreiber aus Afrika, der Gruppe Russische Föderation/Weißrussland/Zentralasien, Asien, dem Nahen Osten, Nordamerika und Nordafrika weisen mehr Feststellungen je Inspektion auf als der Durchschnitt.

(...PICT...)

– Die Entwicklung über fünf Jahre zeigt, dass die durchschnittliche Zahl der Feststellungen (je Inspektion) für fast alle geografischen Regionen zurückgegangen ist, insbesondere für Betreiber mit Zulassung in der Russischen Föderation, Weißrussland und den zentralasiatischen Staaten (CIS). Die einzige Ausnahme bilden Lateinamerika und die Karibik (LAC).

Verteilung nach ICAO-Regionen

| Zahl der Feststellungen (F) | Verhältnis der Feststellungen (jeweilige Kat./I) |

APAC [10] | 18 | 55 | 271 | 153 | 159 | 79 | 391 | 0,565 | 0,587 | 0,292 | 1,443 |

ESAF [11] | 9 | 25 | 131 | 95 | 126 | 75 | 296 | 0,725 | 0,962 | 0,573 | 2,260 |

EUR/NAT [12] | 56 | 773 | 8 580 | 3 607 | 3 477 | 1 483 | 8 567 | 0,420 | 0,405 | 0,173 | 0,998 |

MID [13] | 17 | 71 | 726 | 374 | 387 | 217 | 978 | 0,515 | 0,533 | 0,299 | 1,347 |

NACC [14] | 10 | 107 | 489 | 284 | 253 | 165 | 702 | 0,581 | 0,517 | 0,337 | 1,436 |

SAM [15] | 10 | 20 | 79 | 74 | 85 | 30 | 189 | 0,937 | 1,076 | 0,380 | 2,392 |

WACAF [16] | 11 | 16 | 61 | 74 | 64 | 37 | 175 | 1,213 | 1,049 | 0,607 | 2,869 |

Alle Staaten | 131 | 1 067 | 10 337 | 4 661 | 4 551 | 2 086 | 11 298 | 0,451 | 0,440 | 0,202 | 1,093 |

Aus dieser Tabelle ergibt sich:

– Betreiber aus Staaten der Region EUR/NAT weisen weniger Feststellungen je Inspektion auf als der Durchschnitt.

– Betreiber aus Staaten der Regionen MID, SAM, WACAF, NACC, APAC und ESAF weisen mehr Feststellungen je Inspektion auf als der Durchschnitt.

(...PICT...)

– Aus dieser Grafik lässt sich ablesen, dass die durchschnittliche Zahl der Feststellungen (Gesamtzahl der Feststellungen/Gesamtzahl der Inspektionen) für die Regionen NACC und APAC relativ konstant geblieben ist. Die Zahlen für die Regionen EUR/NAT, MID und WACAF verbesserten sich, während die Regionen ESAF und SAM einen Anstieg des Durchschnitts verzeichnen, der dem Besserungstrend des Vorjahres zuwiderläuft.

Vergleich zwischen EU, ECAC und der übrigen Welt

| Zahl der Feststellungen (F) | Verhältnis der Feststellungen (jeweilige Kat./I) |

EU | 27 | 532 | 5 879 | 2 293 | 2 103 | 849 | 5 245 | 0,390 | 0,358 | 0,144 | 0,892 |

Restliches Europa (nicht der EU angehörende ECAC-Staaten) | 16 | 133 | 1452 | 680 | 661 | 291 | 1 632 | 0,468 | 0,455 | 0,200 | 1,124 |

Europa (ECAC) | 43 | 665 | 7 330 | 2 973 | 2 764 | 1 140 | 6 877 | 0,406 | 0,377 | 0,155 | 0,938 |

Nicht-EU-Staaten | 104 | 535 | 4 458 | 2 368 | 2 448 | 1 237 | 6 053 | 0,531 | 0,549 | 0,277 | 1,358 |

Alle Staaten | 131 | 1 067 | 10 337 | 4 661 | 4 551 | 2 086 | 11 298 | 0,451 | 0,440 | 0,202 | 1,093 |

4.5. Feststellungen nach Inspektionsgegenständen

In Anhang F sind die Ergebnisse für die einzelnen geprüften Inspektionsgegenstände (EIG) zusammengestellt. Dort wird angegeben, wie oft der betreffende Inspektionsgegenstand geprüft wurde, wie viele Feststellungen gemacht wurden und welches Verhältnis F/EIG sich daraus ergibt. Anhang G enthält eine detaillierte Aufschlüsselung der Feststellungen für das Jahr 2008 nach Kategorien.

4.6. Die drei häufigsten signifikanten und schwerwiegenden Feststellungen in Bezug auf Inspektionsgegenstände

Die Checkliste für die Inspektion umfasst vier Hauptteile. Teil A betrifft Inspektionsgegenstände im Cockpit der Luftfahrzeuge. Teil B der Checkliste betrifft Inspektionsgegenstände in der Fluggastkabine und umfasst im Wesentlichen die Sicherheitsausrüstung. Teil C bezieht sich auf den allgemeinen technischen Zustand des Luftfahrzeugs, der bei einem Rundgang um das Luftfahrzeug geprüft wird. Teil D betrifft Inspektionsgegenstände im Frachtraum des Luftfahrzeugs sowie die beförderte Fracht.

Allgemeine Feststellungen, die nicht unter die Teile A, B, C oder D fallen, können in Teil E (Allgemeines) der Checkliste erfasst werden.

In Bezug auf eine erforderliche Mängelbeseitigung erfordern die bei einer SAFA-Inspektion gemachten Feststellungen der Kategorie 2 (signifikant) und der Kategorie 3 (schwerwiegend) das größte Augenmerk. Für jeden Teil der Checkliste werden die drei häufigsten Feststellungen der Kategorien 2 und 3 im Verhältnis zur Zahl der Inspektionen in den Tabellen im Anschluss an die Anhänge D und E genannt.

5. NACH VORFELDINSPEKTIONEN ERGRIFFENE MASSNAHMEN

Je nach Kategorie, Anzahl und Art der Feststellungen können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden.

Deuten die Feststellungen auf eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Luftfahrzeugs und seiner Insassen hin, sind Abhilfemaßnahmen erforderlich. In der Regel wird der Kapitän des Luftfahrzeugs aufgefordert, die ihm zur Kenntnis gebrachten schwerwiegenden Mängel abzustellen. In seltenen Fällen, in denen die Inspektoren Grund zur Annahme haben, dass der Kapitän nicht beabsichtigt, die erforderlichen Maßnahmen bezüglich der ihm gemeldeten Mängel durchzuführen, sprechen sie ein förmliches Startverbot aus. Diese förmliche Maßnahme des Inspektionsstaats bedeutet, dass das Luftfahrzeug erst nach Durchführung geeigneter Abhilfemaßnahmen starten darf.

Eine Maßnahme anderer Art ist die Auferlegung von „Abhilfemaßnahmen vor der Fluggenehmigung“. Bevor das Luftfahrzeug den Flug fortsetzen darf, müssen in diesem Fall Maßnahmen zur Behebung festgestellter Mängel durchgeführt werden.

In anderen Fällen kann dem Luftfahrzeug der Start unter Auferlegung von Betriebsbeschränkungen erlaubt werden. Eine solche Beschränkung würde beispielsweise in dem Fall auferlegt, dass Mängel bei Fluggastsitzen festgestellt wurden. Der Betrieb des Luftfahrzeugs ist unter der Bedingung möglich, dass die mangelhaften Sitze nicht mit Fluggästen besetzt werden.

Nach gängiger Praxis wird der Kapitän des inspizierten Luftfahrzeugs nach Abschluss der Inspektion über die Feststellungen informiert. Darüber hinaus werden Feststellungen der Kategorien 2 und 3 der zuständigen Luftfahrtbehörde und der Heimatbasis des Betreibers mit der Aufforderung übermittelt, geeignete Maßnahmen zu treffen, um eine Wiederholung zu verhindern.

Um die Ziele des SAFA-Programms der EG bestmöglich zu erreichen, ist eine enge Zusammenarbeit mit den Zivilluftfahrtbehörden aller Staaten, deren Betreiber und Luftfahrzeuge Gegenstand von SAFA-Inspektionen waren, unabdingbar. Im Rahmen ihrer Zuständigkeit für die Sicherheitsaufsicht über ihre nationalen Betreiber gemäß den einschlägigen internationalen Sicherheitsrichtlinien werden diese Zivilluftfahrtbehörden ersucht, die ordnungsgemäße Durchführung der Maßnahmen zu gewährleisten, mit denen die bei SAFA-Inspektionen festgestellten Mängel behoben werden sollen.

In einigen Fällen, in denen die Feststellungen bezüglich eines Luftfahrzeugs für bedeutend angesehen werden, können einzelne am SAFA-Programm teilnehmende Staaten entscheiden, die Einfluggenehmigung für dieses Luftfahrzeug aufzuheben. Damit darf das betreffende Luftfahrzeug nicht mehr auf Flughäfen des jeweiligen Staats landen oder in seinen Luftraum einfliegen. Ein solches Verbot kann aufgehoben werden, wenn der Betreiber des Luftfahrzeugs nachweist, dass die Probleme ordnungsgemäß behoben wurden. Die Auswirkungen der Entziehung von Einfluggenehmigungen sind daher in der Regel vorübergehender Art.

Diejenigen am SAFA-Programm teilnehmenden Staaten, die auch der Europäischen Gemeinschaft angehören, handeln hinsichtlich solcher Flugverbote und ihrer Aufhebung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.

| Zahl der Inspektionen | 10 337 |

| Zahl der Feststellungen | 11 298 |

ERGRIFFENE MASSNAHMEN | Mitteilung an Behörde und Betreiber | 3 566 |

| Beschränkung des Betriebs des Luftfahrzeugs | 109 |

| Abhilfemaßnahmen vor der Fluggenehmigung | 1 407 |

| Startverbot für das Luftfahrzeug | 14 |

| sofortige Betriebsuntersagung | 10* |

* ausgenommen Betriebsuntersagungen/Betriebsbeschränkungen, die von der EG gemäß Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 auferlegt wurden.

[1] EU: Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Niederlande, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Ungarn, Vereinigtes Königreich, Zypern.

[2] Europa (ECAC): Albanien, Armenien, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Republik Moldau, Monaco, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Schweiz, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tschechische Republik, Türkei, Ukraine, Ungarn, Vereinigtes Königreich, Zypern.

[3] Russische Föderation, Weißrussland und Zentralasien (CIS): Kasachstan, Kirgisistan, Russische Föderation, Tadschikistan, Turkmenistan, Usbekistan, Weißrussland.

[4] Nordamerika (NA): Bermuda, Kanada, Vereinigte Staaten von Amerika.

[5] Lateinamerika und Karibik (LAC): Anguilla, Antigua und Barbuda, Argentinien, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivien, Brasilien, Chile, Costa Rica, Dominica, Dominikanische Republik, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaika, Kaimaninseln, Kolumbien, Kuba, Mexiko, Nicaragua, Niederländische Antillen, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, St. Kitts und Nevis, St. Lucia, St. Vincent und die Grenadinen, Suriname, Trinidad und Tobago, Turks- und Caicosinseln, Uruguay, Venezuela (Bolivarische Republik).

[6] Naher Osten und Nordafrika (MENA): Ägypten, Algerien, Bahrain, Irak, Iran (Islamische Republik), Israel, Jemen, Jordanien, Katar, Kuwait, Libanon, Libyen, Marokko, Oman, Saudi-Arabien, Sudan, Arabische Republik Syrien, Tunesien, Vereinigte Arabische Emirate.

[7] Afrika (AFR): Angola, Äquatorialguinea, Äthiopien, Benin, Botsuana, Burkina Faso, Burundi, Côte d'Ivoire, Dschibuti, Eritrea, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Kenia, Komoren, Demokratische Republik Kongo, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretanien, Mauritius, Mosambik, Namibia, Niger, Nigeria, Ruanda, Sambia, São Tomé und Príncipe, Senegal, Seychellen, Sierra Leone, Simbabwe, Somalia, Südafrika, Swasiland, Vereinigte Republik Tansania, Togo, Tschad, Uganda, Zentralafrikanische Republik.

[8] Asien (AS): Afghanistan, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, China, Hongkong (Sonderverwaltungsregion Chinas), Indien, Indonesien, Japan, Kambodscha, Demokratische Volksrepublik Korea, Republik Korea, Demokratische Volksrepublik Laos, Malaysia, Malediven, Mongolei, Myanmar, Nepal, Pakistan, Philippinen, Singapur, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Timor-Leste, Vietnam.

[9] Ozeanien (OC): Australien, Fidschi, Kiribati, Marshallinseln, Mikronesien (Föderierte Staaten), Nauru, Neuseeland, Palau, Papua-Neuguinea, Salomonen, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

[10] APAC (ICAO-Region Asien und Pazifik): Australien, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, China (einschl. Hongkong und Macao), Cookinseln, Fidschi, Indien, Indonesien, Japan, Kambodscha, Kiribati, Demokratische Volksrepublik Korea, Republik Korea, Demokratische Volksrepublik Laos, Malaysia, Malediven, Marshallinseln, Mikronesien, Mongolei, Myanmar, Nauru, Nepal, Neuseeland, Palau, Papua-Neuguinea, Philippinen, Samoa, Salomonen, Singapur, Sri Lanka, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

[11] ESAF (ICAO-Region Ostafrika und südliches Afrika): Angola, Äthiopien, Botsuana, Burundi, Dschibuti, Eritrea, Kenia, Komoren, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mosambik, Namibia, Ruanda, Sambia, Seychellen, Simbabwe, Somalia, Südafrika, Swasiland, Vereinigte Republik Tansania, Uganda.

[12] EUR/NAT (ICAO-Region Europa und Nordatlantik): Albanien, Algerien, Andorra, Armenien, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Georgien, Griechenland, Irland, Island, Italien, Kasachstan, Kirgisistan, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Marokko, ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Republik Moldau, Monaco, Montenegro, Niederlande (einschl. Niederländische Antillen), Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Russische Föderation, San Marino, Schweden, Schweiz, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien, Tadschikistan, Tschechische Republik, Tunesien, Türkei, Turkmenistan, Ukraine, Ungarn, Usbekistan, Vereinigtes Königreich (einschl. Kaimaninseln, Bermuda), Weißrussland.

[13] MID (ICAO-Region Naher Osten): Afghanistan, Ägypten, Bahrain, Irak, Iran, Israel, Jemen, Jordanien, Katar, Kuwait, Libanon, Libyen, Oman, Pakistan, Saudi-Arabien, Sudan, Arabische Republik Syrien, Vereinigte Arabische Emirate, Zypern.

[14] NACC (ICAO-Region Nordamerika, Mittelamerika und Karibik): Antigua und Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Costa Rica, Dominikanische Republik, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaika, Kanada, Kuba, Mexiko, Nicaragua, St. Kitts und Nevis, St. Lucia, St. Vincent und die Grenadinen, Trinidad und Tobago, Vereinigte Staaten von Amerika.

[15] SAM (ICAO-Region Südamerika): Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Ecuador, Guyana, Kolumbien, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

[16] WACAF (ICAO-Region West- und Zentralafrika): Äquatorialguinea, Benin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Gabun, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Demokratische Republik Kongo, Kongo, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, São Tomé und Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Togo, Tschad, Zentralafrikanische Republik.

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