Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission — Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“

Die Europäische Kommission beschloss am 17 Juni 2009, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“ (Mitteilung)

Mit Schreiben vom 2. Juli 2009 ersuchte die schwedische Präsidentschaft im Ministerrat der Europäischen Union den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss, eine Stellungnahme zu folgendem Thema auszuarbeiten:

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 12. November 2009 an. Berichterstatter war Lutz RIBBE.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 458. Plenartagung am 16./17. Dezember 2009 (Sitzung vom 16. Dezember) mit 171 gegen 5 Stimmen bei 11 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.1 Der EWSA teilt die Analyse der Kommission zur bisherigen Verkehrspolitik, dass man noch sehr weit von den selbst gesteckten Nachhaltigkeitszielen entfernt ist und dass grundlegende Richtungsänderungen notwendig sind.

1.2 Der EWSA weist darauf hin, dass es nicht nur bei ökologischen Zielsetzungen (wie Klimaschutz, Ressourcenschonung, Biodiversität, Lärm, Luftbelastung …) noch erheblicher Anstrengungen bedarf, sondern dass im Verkehrsbereich auch viele soziale Fragen unbeantwortet sind. Dies betrifft nicht nur die Arbeitnehmerrechte und die Arbeits- und Entlohnungsbedingungen der im Verkehrssektor Beschäftigten, ebenso wie die Frage, der Verfügbarkeit und des Zugangs von bzw. zu öffentlichen Verkehrsmitteln für Behinderte, jüngere und ältere Menschen. Es geht zudem auch um die Wahlfreiheit der Verkehrsteilnehmer, die nicht über ein eigenes Auto verfügen können oder wollen.

1.3 Der Ausschuss unterstützt die im Kommissionsdokument aufgestellten Ziele, erkennt aber nicht, dass mit den beschriebenen Instrumenten schon die grundlegende Wende eingeleitet werden könnte.

1.4 Ein Großteil der genannten Zielsetzungen ist hinlänglich bekannt, teilweise werden diese von der Kommission seit vielen Jahren erhoben. An der Umsetzung mangelt es aber. Als Beispiele kann hier die Internalisierung der externen Kosten oder die Forderungen nach einer anderen Stadtverkehrspolitik genannt werden.

1.5 Die Kommission sollte in ihrem endgültigen Weißbuch klare Handlungsoptionen vorlegen und konkrete, quantifizierbare Ziele benennen.

1.6 Für entscheidend hält der Ausschuss eine Debatte über die Frage, durch welche politischen und planerischen Entscheidungen Verkehr entsteht oder wie Verkehr vermieden werden kann. Die Kommission wird aufgefordert, bei der Vorlage eines Weißbuchs bzw. neuer politischer Leitlinien diesen Fragen viel mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

2.1 Im Jahr 2001 legte die Kommission ein Weißbuch (1) vor, in dem damals Weichenstellungen für die europäische Verkehrspolitik bis 2010 vorgeschlagen wurden. Dieses Programm wurde anlässlich der Halbzeitbilanz 2006 aktualisiert (2). Mit dem nahenden Ende dieser Zehnjahresspanne ist es nach Auffassung der Kommission nun an der Zeit, den Blick weiter voraus zu richten und den Weg für künftige Entwicklungen in der Verkehrspolitik zu ebnen.

2.2 Die Kommission präsentiert in der vorgelegten Mitteilung erste Ergebnisse ihres Denkprozesses und ihrer Überlegungen; verschiedene Studien, Diskussionen und Ergebnisse aus Konsultationen sind darin eingeflossen.

2.3 In der Bestandsaufnahme wird dargestellt, dass „der Verkehr … eine wesentliche Komponente der europäischen Wirtschaft (ist)“; 7 % des europäischen BIP und mehr als 5 % der Arbeitsplätze in der EU entfallen auf den Verkehrssektor. Die Kommission beschreibt und betont die Bedeutung des Verkehrs auch für den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt der Regionen, Europas und der Welt, für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie und für die Verwirklichung der Lissabon-Ziele.

2.4 Gleichzeitig stellt die Kommission aber auch fest, dass in der Verkehrspolitik „die Fortschritte in Bezug auf die mit der Strategie für nachhaltige Entwicklung verfolgten Ziele … hingegen eher begrenzt (waren): Wie im Fortschrittsbericht von 2007 (3) ausgeführt, befindet sich das europäische Verkehrssystem in mehrfacher Hinsicht noch nicht auf dem Pfad der Nachhaltigkeit“.

2.5 Es wird weiter ausgeführt, dass „die Umwelt … weiterhin der wichtigste Politikbereich (ist), auf dem weitere Verbesserungen notwendig sind. In keinem anderen Wirtschaftssektor der EU war der Anstieg der Treibhausgasemissionen im Vergleich zum Niveau von 1990 so hoch wie im Verkehrssektor (4) … Bei der Anwendung dieser Analyse auf frühere Entwicklungen im Verkehr wird deutlich, dass das Verkehrsvolumen stark zugenommen hat, während bei der Verringerung der Energie- und Treibhausgasintensität des Sektors unzureichende Fortschritte erzielt worden sind“.

2.6 Die Abkopplung des Verkehrsaufkommens vom BIP-Wachstum, was eines der Ziele des Weißbuchs von 2001 und der Strategie für Nachhaltige Entwicklung war, ist nur im Personenverkehr, nicht aber beim Güterverkehr erfolgt. Dies wird u.a. damit erklärt, dass „der Anstieg des Güterverkehrsvolumens … auch auf bestimmte Wirtschaftsmuster zurückgeht - zum Beispiel die Konzentration der Produktion an weniger Standorten zum Erzielen von Größenvorteilen, die Just-in-Time-Anlieferung, das weit verbreitete Glas-, Papier- und Metallrecycling - die Kosteneinsparungen und eventuell Emissionsverringerungen in anderen Sektoren um den Preis höherer Emissionen im Verkehr ermöglicht haben“.

2.7 Auch wenn die Energieeffizienz des Verkehrs (und der einzelnen Verkehrsmittel) zunimmt, so reicht dies nicht aus, um höhere Verkehrsvolumina aufzuwiegen (5). D.h.: die Verkehrsmenge wird ebenso problematisiert wie die Tatsache, dass „bei der Verlagerung von Verkehrsaufkommen auf effizientere Verkehrsträger, insbesondere durch die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs, … nur begrenzte Fortschritte zu verzeichnen (waren)“.

2.8 Die Kommission stellt unter der Überschrift „Trends und Herausforderungen“ u.a. dar, dass

2.9 Kurzum: die Kommission spricht sehr zu Recht davon, dass eine „langfristige Vision für nachhaltige Mobilität von Menschen und Gütern“ entwickelt werden muss.

3.1 Der EWSA begrüßt, dass die Kommission sich des Themas erneut annimmt und in einem breiten Konsultationsprozess erste, allerdings oft noch zu unkonkrete Ideen zur Zukunft des Verkehrs anstellt. Ihre Analyse des Verkehrssektors ist eindeutig: man ist hier noch sehr weit von den selbst gesteckten Nachhaltigkeitszielen entfernt und hat erkannt, dass grundlegende Änderungen nötig sind. Eine erkennbare Vision und daraus abgeleitete konkrete Ziele und Instrumenten zur Begrenzung und Verringerung besonders des motorisierten Individualverkehrs ist allerdings noch nicht erkennbar. Diese sollten von der Kommission in einem detaillierten Aktionsplan dargestellt und mit quantifizierten Zielen versehen werden.

3.2 Der EWSA stimmt mit vielen Gedanken der Kommission überein, dass z.B. die vorhandene Infrastruktur optimal genutzt werden muss, wozu auch neue bzw. verbesserte Informations- und Kommunikationstechnologien gehören, dass „intelligente und integrierte Logistiksysteme geschaffen werden müssen“, dass besonders im Stadtverkehr neue Ideen Platz greifen müssen, dass die Ko-Modalität verbessert und Verkehr verstärkt zu umweltverträglicheren Verkehrsträgern verlagert sowie innovative, emissionsmindernde Technologien eingesetzt werden müssen etc. Dies alles sind allerdings keine neuen Erkenntnisse, schon gar nicht eine neue Vision.

3.3 Der EWSA hat in den vergangenen Jahren eine Vielzahl entsprechender Stellungnahmen zur Verkehrspolitik sowie zur technischen und organisatorischen Optimierung der Bewältigung der Verkehrsströme erarbeitet, auf die an dieser Stelle verwiesen werden soll, so etwa zu folgenden Themen: „Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch 2001“ (7); „Strategie zur Internalisierung externer Kosten“ (8); „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ (9); „Erleichterung der grenzübergreifenden Durchsetzung von Verkehrssicherheitsvorschriften“ (10); „TEN-V: Überprüfung der Politik“ (11); „Eine umweltfreundliche See- und Binnenschifffahrt“ (12); „Grünbuch EU-Meerespolitik“ (13); „Straßenverkehr im Jahr 2020: Erwartungen der organisierten Zivilgesellschaft“ (14); „Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes“ (15) sowie „Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr“ (16); „Förderung der Binnenschifffahrt - NAIADES“ (17); „Eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union“ (18).

3.4 Dem EWSA ist wichtig zu betonen, dass Verkehrspolitik der Zukunft weit mehr sein muss als „nur“ die aus Sicht einer nachhaltigen Entwicklung optimierte Befriedigung vorhandener oder zu erwartender Verkehrsströme. Die Kommission macht in ihrer Mitteilung zwar auch entsprechend richtige Aussagen, diese sind allerdings zu vage und unkonkret. Dies wird als entscheidendes Manko der Überlegungen empfunden.

3.5 So stellt die Kommission zwar klar, dass es zu sehr starken Veränderungen des heutigen Systems kommen muss: In Ziffer 53 wird beispielsweise beschrieben, dass „das Verkehrssystem … einen erheblichen Wandel erfahren wird“, in Ziffer 70 wird von der Notwendigkeit einer „grundlegenden Überholung des Verkehrssystems“ und von „neuen Mobilitätskonzepten“ (Ziffer 37) gesprochen. Leider vermisst der EWSA konkretere Ausführungen, was damit genau gemeint ist.

3.6 Das Dokument ist somit eine durchaus gute Zusammenfassung vieler bekannter Positionen und Ideen, doch eine wirkliche „Vision“ stellt es noch nicht dar. Vieles bleibt weiterhin ungeklärt, wie z.B. die seit Jahren offene Frage, wie die „Internalisierung externer Kosten“ gelöst werden soll.

3.7 Deshalb möchte der EWSA diese Sondierungsstellungnahme zum Anlass nehmen, einige sehr grundsätzliche Fragen anzusprechen, die er im Kommissionsdokument nicht ausreichend gewürdigt findet. Er wünscht sich, dass diese Punkte in den weiteren Überlegungen der Kommission aufgegriffen und vertieft werden.

4.1 Die Bedeutung des Verkehrs primär am Beitrag des Verkehrssektors am BIP bzw. an den Arbeitsplätzen zu messen greift zu kurz. Wann immer Menschen zusammen kommen, wann immer Güter ausgetauscht werden, wann immer also gesellschaftliche bzw. wirtschaftliche Tätigkeiten stattfinden, findet „Verkehr“ statt. Man könnte auch sagen: ohne Warenaustausch, ohne Verkehr funktioniert keine Gesellschaft, es gäbe quasi kein BIP.

4.2 Menschen wollen und müssen mobil sein, und Güter wollen und müssen ausgetauscht werden. Insofern stimmen die Ausführungen, die die Kommission in den Ziffern 39 und 40 ihrer Mitteilung macht, wonach „Verkehr … der Schlüssel (ist), der Zugang zu vielen Freiheiten bietet: die Freiheit, in verschiedenen Teilen der Welt zu arbeiten und zu leben; die Freiheit, verschiedene Produkte und Dienstleistungen zu nutzen; die Freiheit, Handel zu treiben und persönliche Kontakte aufzubauen. … Das Verlangen nach diesen Freiheiten wird in der multikulturellen, heterogenen Gesellschaft der Zukunft … vermutlich ansteigen“.

4.3 Verkehr ist also extrem wichtig, aber kein Selbstzweck. Nicht wirklich jeder Verkehr muss automatisch als „gut“ für die Gesellschaft angesehen werden, nur weil er zum Austausch von Menschen oder Gütern beiträgt. Denn der Verkehr hat nicht nur positive Folgen, wie die Kommission in ihrem Papier selbst sehr eindrücklich darstellt. Es ist folglich eine zentrale Aufgabe der Politik, den angesprochenen „Freiheiten“ dort einen klaren Rahmen, ja Grenzen, zu setzen, wo andere Freiheiten bzw. Notwendigkeiten tangiert oder gar bedroht werden. Beispielsweise, wenn es um die Gesundheit der Menschen, unsere Umwelt und/oder unser Klima oder aber die Bedürfnisse zukünftiger Generationen geht.

4.4 Gleichzeitig muss die (Verkehrs-)Politik darauf achten, dass sowohl allen Mitbürgern ein gutes Angebot und ein sicherer Zugang zu Verkehrsmitteln gewährt wird. Dies gilt, ganz im Sinne der Nachhaltigkeit, auch und besonders für die sozial schwächeren Schichten, für Behinderte, für Kinder und Jugendliche etc. Ferner ist darauf hinzuwirken, dass sich die Arbeitsbedingungen derer, die im Transportsektor arbeiten, verbessern.

4.5 Doch die Verkehrspolitik der Vergangenheit hat es sich oft zu einfach gemacht. Ihr ging es bislang primär um die Organisation der Befriedigung von Verkehrsnachfrage, mehr noch, sie schuf oft neue Nachfrage und Verkehrsbedürfnisse, u.a. durch die volkswirtschaftlich falsche vorrangige Subventionierung des motorisierten Individualverkehrs, die Förderung einer nur auf billigem Erdöl basierenden wirtschaftlicher Arbeitsteilung und entsprechender Allokation von Produktionsstätten und Wohngebieten. Sie glaubte, die hierdurch entstandenen Probleme rein infrastrukturell bzw. technisch lösen zu können. Vergessen wurde - und dies muss sich ändern - auch die Frage der Entstehung von Verkehr und die Sinnhaftigkeit bestimmter Verkehre zu debattieren. Dabei ist dem Ausschuss sehr wohl bewusst, dass hierfür nicht allein die EU-Kommission verantwortlich ist, weil viele Entscheidungen im Sinne des Subsidiaritätsprinzips auf nationaler, regionaler oder kommunaler Ebene getroffen wurden.

4.6 Der EWSA begrüßt ausdrücklich, dass die Kommission einige Fragen sehr offen anspricht. In Ziffer 59 schreibt sie: „Viele öffentliche Dienste wurden im Bestreben nach Effizienzsteigerung zunehmend zentralisiert. Die Entfernungen zwischen dem Wohnort der Bürger und dem Standort der Dienstleister (Schulen, Krankenhäuser, Einkaufszentren usw.) nahmen zu. Auch Unternehmen sind diesem Trend gefolgt und haben die Anzahl der Produktionsstätten, Lager und Vertriebszentren verringert. Die Tendenz zur Konzentration von Tätigkeiten hatte wegen einer Verschlechterung der Zugangsbedingungen Zwangsmobilität in großem Umfang zur Folge.“ Was der EWSA allerdings in der Mitteilung vermisst, ist eine Auseinandersetzung, was politisch hieraus zu folgern ist.

4.7 Unbestritten dürfte sein, dass diese beschriebenen Tendenzen, beispielsweise zur Konzentration von öffentlichen Einrichtungen, aber auch von Unternehmen, durch ökonomische Rahmenbedingungen und politische Entscheidungen direkt oder indirekt beeinflusst wurden. Es wäre wichtig, zukünftig im Vorfeld politischer und planerischer Entscheidungen die Auswirkungen, die auf den Verkehr/das Verkehrssystem ausgehen, viel stärker zu analysieren. Hat es jemals eine Planung gegeben, die nicht realisiert wurde, weil politisch entschieden wurde, dass der dadurch neu entstehende (induzierte) neue Verkehr nicht gewünscht ist?

4.8 Es wäre vor dem Hintergrund der in der Kommissionsmitteilung beschriebenen Erkenntnisse, Defizite und Notwendigkeiten daher hilfreich, wenn im Rahmen der begonnenen Suche nach einer „nachhaltigen Zukunft für den Verkehr“ deutlich gemacht würde, welche der vergangenen Entwicklungen und Rahmensetzungen auf europäischer und nationaler Ebene von der Kommission als falsch eingeschätzt würden. War es richtig, Schulen oder Verwaltungen so zu zentralisieren, wie es in einige Mitgliedstaaten geschehen ist? Waren die - oft durch Strukturfondsmittel der EU geförderten - Konzentrationsprozesse im Bereich von Schlachthöfen und Molkereien aus Sicht der Nachhaltigkeit (und z.B. der Regionalentwicklung) wirklich zielführend? Konnte nachhaltige Regionalentwicklung tatsächlich durch den Infrastrukturausbau voran gebracht werden oder hat eine falsche Verkehrsinfrastrukturpolitik zu einer Entleerung gerade von ländlichen Räumen und der Entstehung von Zwangsmobilität geführt?

4.9 Oder ein anderes Beispiel: im Rahmen der globalen Arbeitsteilung werden billige Futtermittel in Europa angelandet. Sie haben Konzentrationsprozesse in der Tierhaltung und neue Verkehrsströme ausgelöst. Möglich war dies vor allem, weil weder die Futtermittelpreise noch die Transportkosten die „ökologische und volkswirtschaftliche Wahrheit“ sagen. Auch spiegeln sich die oft negativen sozialen Kosten darin nicht wider. Allein die hohen Folgekosten der gerade auch verkehrsbedingten Klimaveränderungen oder die durch Verkehrslärm und -emissionen bedingten Krankheitskosten werfen wichtige Fragen für eine zukunftsfähige Mobilitätspolitik innerhalb der EU auf. Soll das in Zukunft so bleiben? Wie tangiert es die Verkehrspolitik? Fragen, auf die das Kommissionspapier leider keine Antwort gibt.

4.10 Der EWSA fordert, dass alle Politikbereiche, von der Wirtschafts- und Wettbewerbs- bis hin zur Entwicklungspolitik, einer Folgeabschätzung für ihre Verkehr induzierende Wirkung unterzogen werden. Beispielweise liegen in der Veränderung der Gemeinsamen Europäischen Agrarpolitik hin zu einer Stärkung regionaler Wirtschaftkreisläufe große Chancen für die Vermeidung von Verkehr und Verkürzung der Transportwege in Europa.

4.11 Es geht in einer solchen Debatte nicht um Mobilität an sich, also um die Anzahl der Wege, die zurückgelegt werden. Wohl aber um deren Länge und die Art und Weise, wie - mit welchem Aufwand und mit welchem Verkehrsmittel - sie zurückgelegt werden.

4.12 Genau hier hat sich in den letzten Jahren vieles verändert. Die Wege wurden vielfach länger, und es wurden eben nicht die umweltverträglichsten Verkehrsträger genutzt. Dies gilt sowohl für den Personenverkehr, als auch für die Warenströme, also für den Güterverkehr. Getreide gelangte schon immer vom Feld über eine Mühle und eine Bäckerei zum Endverbraucher; verändert haben sich die Transportwege. Wenn heute aufgrund der Rahmenbedingungen anderer Politikbereiche und einer mangelhaften Harmonisierung innerhalb der EU es sich betriebswirtschaftlich lohnt, vorgefertigte Teiglinge in Kühlwagen hunderte von Kilometern im LKW zurücklegen zu lassen, um sie erst vor Ort zu Brezeln fertig zu backen, ist dies nur ein Beispiel für Handlungsbedarf.

4.13 Menschen absolvieren seit Generationen pro Tag nicht mehr als 3-4 Wege. In Deutschland beispielsweise legen die Menschen derzeit jeden Tag ca. 281 Mio. Wege zurück, das sind rund 3,4 Wege pro Person. Pro Tag werden dabei rund 3,2 Mrd. km (19) absolviert. Im Jahr 2002 waren es „nur“ rund 3,04 Mrd. km.

4.14 Verkehr und die Länge der Wege wird durch private, politische und unternehmerische Entscheidungen induziert. Die Preise, die für die Bewältigung des Verkehrs zu zahlen sind, spielen dabei eine entscheidende Rolle. Hier muss und dürfte sich in Zukunft vieles verändern, u.a. durch das Ansteigen der Rohstoffpreise (speziell für fossile Brennstoffe), durch die vom EWSA mehrfach befürwortete und eingeforderte „Internalisierung externer Kosten“, durch den von der Kommission erwarteten Rückgang an öffentlichen Mitteln für Infrastrukturen etc. Doch fehlen klare politische Botschaften, was hieraus aktuell zu folgern ist. Nach Ansicht des EWSA sollte bei Infrastrukturentscheidungen verstärkt eine Gesamtsicht auf eine nachhaltige Entwicklung eingenommen werden. Nicht nur Verbesserungen bei der Anbindung, Produktivitätssteigerungen und Zeitersparnisse, sondern verstärkt auch ökologische und soziale Folgekosten sollten mit eingerechnet werden.

4.15 Jede neue Verkehrsinfrastrukturmaßnahme ist sehr teuer und ihre Realisation hat Auswirkungen für mehrere Jahrzehnte. Wenn von der Kommission festgestellt wird, dass der Anteil älterer Menschen in unserer Gesellschaft steigen wird und immer mehr Menschen in den Städten leben werden (und sich dadurch die Mobilitätsansprüche verändern) und vermutlich weniger öffentliche Mittel für Verkehrsinfrastrukturausgaben zur Verfügung stehen, sind massive Veränderungen bei den Infrastrukturinvestitionen von Nöten.

4.16 Der EWSA schlägt deshalb im Rahmen der „grundlegenden Überholung des Verkehrssystems“und„neuen Mobilitätskonzepten“ der Kommission und Ratvorsitz eine vertiefende Erörterung von Grundsatzfragen wie Verkehrsentstehung und Zwangsmobilität vor. Er betont noch einmal: dies wäre keine Debatte um die Beschneidung von Freiheiten oder Mobilitätsbedürfnissen, sondern eine notwendige Auseinandersetzung über die Ausgestaltung der Strategie der Nachhaltigen Entwicklung, in der die Verkehrspolitik bislang viel zu wenig integriert ist und um zukünftigen Generationen noch die Freiheit der Mobilität zu erhalten.

4.17 Die Kommission spricht in Ziffer 53 einen wichtigen Punkt an: „In einigen Segmenten werden jedoch aufgrund der Anpassung an ein grundlegend neues ökonomisches und energiewirtschaftliches Umfeld Arbeitsplätze verschwinden. Es muss sichergestellt werden, dass Europa sich auf diesen Wandel gründlich vorbereitet und ihn aktiv gestaltet, so dass die neuen Bedingungen neue Arbeitsplätze mit sich bringen und die Beschäftigten sich an dem Prozess beteiligen und darauf reagieren können.“

4.18 Genau um diese „gründliche Vorbereitung“ muss es gehen. Dazu gehört, dass möglichst klar beschrieben wird, welche Sektoren positiv bzw. negativ betroffen sein werden. Vieles ist bereits bekannt, es muss offen ausgetragen werden. Der EWSA hat bereits in einer seiner ersten Stellungnahmen zur Nachhaltigen Entwicklung (NAT/229) darauf hingewiesen, dass genau diese notwendigen Wandlungsprozesse Angst und Widerstand speziell in jenen Gesellschaftsbereichen auslösen, die eher vom jetzigen, nicht nachhaltigen System profitieren und somit primär von strukturellen Veränderungen betroffen sind.

4.19 Neben diesen strukturellen Fragen der Entstehung von Verkehr und der Länge der Entfernungen ist die Art der Transportmittel zu klären. Der EWSA begrüßt die Aussagen der Kommission in der Mitteilung, speziell die Anmerkungen, wonach

Brüssel, den 16. Dezember 2009

Der Präsident des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Mario SEPI

(4) Quelle der Daten, soweit nicht anders angegeben: GD TREN (2009), EU energy and transport in figures. Statistisches Handbuch 2009.

(5) Der EWSA weist darauf hin, dass in der Halbzeitbilanz zum Weißbuch Verkehr (KOM(2006) 314, dort: Grafik 3-2) Berechnungen der Kommission zur weiteren Erhöhung der CO2 Emissionen aus dem Verkehr bis zum Jahr 2020 wiedergegeben sind, die den Klimaschutzzielen der EU zuwiderlaufen.

(19) Studie „Mobilität in Deutschland“, Studie i.A. des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.

(20) Wie Kraftfahrzeug- und Energiesteuern, Maut- und Infrastruktur-Nutzungsgebühren.

(21) Vgl.: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Siehe: „Die Entwicklung des Bürgernetzes - warum ein attraktiver lokaler und regionaler Personenverkehr wichtig ist und wie die Europäische Kommission zu seiner Schaffung beiträgt!“ - KOM(1998) 431 endg. vom 10.7.1998.