[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 29.9.2008

KOM(2008) 582 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

Dritter Bericht über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 der Kommission zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt

BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT, DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN

Dritter Bericht über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 der Kommission zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt[1]

1. EINLEITUNG

Trotz der erreichten Fortschritte stellt der Terrorismus noch immer eine Bedrohung unserer Gesellschaft dar. Die Zivilluftfahrt ist besonders gefährdet und durch Angriffe vielfältiger Art verletzlich. Für den angemessenen Schutz der EU-Bürger ist es daher weiterhin wichtig, dass die Kommission Sorge trägt, dass geeignete Rechtsvorschriften in Kraft sind und in der gesamten Gemeinschaft lückenlos umgesetzt werden. Ohne Zweifel hat dies im Berichtszeitraum dazu beigetragen, Angriffe zu vereiteln. Die Bedrohung ist aber noch immer akut und Wachsamkeit ist weiterhin gefordert.

Wir müssen den wirksamen Schutz unserer Bürger sicherstellen und gleichzeitig den Rahmen für ein reibungsloses Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarkts schaffen. In diesem Zusammenhang ist die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 als erster Meilenstein auf der einzuschlagenden Route anzusehen. Die Planung dieser Route muss aber dem technischen Fortschritt umfassend Rechnung tragen, regelmäßig überprüft und weltweit durch internationale Abmachungen gefördert werden. Es sind alle erforderlichen Anstrengungen zu unternehmen, um das Personal von Luftfahrtunternehmen und Flughäfen zu unterstützen, die Unannehmlichkeiten für die Reisenden so gering wie möglich zu halten und die Verfahrensabläufe – bei Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus – zu optimieren.

Dies ist der dritte Bericht der Kommission über die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002. Er bezieht sich auf den Zeitraum Januar bis Dezember 2007. Der Bericht gliedert sich in zwei Teile: Teil 1 enthält eine Auswertung der 2007 erstellten Inspektionsberichte der Kommission einschließlich der daraufhin erfolgten Nachfassmaßnahmen. In Teil 2 werden die Schritte zur Rationalisierung des Verfahrens für die praktische Umsetzung der Vorschriften dargelegt, wobei den Anforderungen der Flugreisenden und der Branche stärker Rechnung getragen wird.

Der Bericht zeigt die kontinuierlichen Fortschritte bei der Umsetzung gemeinsamer Vorschriften für die Luftsicherheit ausgehend von einer bereits soliden globalen Basis, auch wenn es hier sicherlich noch Raum für weitere Verbesserungen gibt. Im Einzelnen wird auch der vorausschauende Ansatz der Gemeinschaft bei der Ausarbeitung eines flexiblen, praktikablen und harmonisierten Systems dargelegt, der auf die Erleichterung der Fluggast- und Frachtbewegungen in einer sicheren Flughafenumgebung ausgelegt ist.

TEIL 1

INSPEKTIONEN DER KOMMISSION

1. Überblick

Die Kommission ist verpflichtet, die Einhaltung der Rechtsvorschriften für die Luftsicherheit durch die Mitgliedstaaten zu überwachen, und führt daher

- Inspektionen der zuständigen nationalen Behörden

- Flughafeninspektionen und

- Nachfassinspektionen zur Überprüfung der Durchführung von Abhilfemaßnahmen

durch.

Insgesamt wurden von Februar 2004 bis Dezember 2007 117 Inspektionen vorgenommen, davon 28 in den zwölf Monaten des Berichtszeitraums. In jedem Mitgliedstaat (ausgenommen Bulgarien) wurden zwischen einem und sechs Flughafeninspektionen durchgeführt, und die zuständigen Behörden aller Mitgliedstaaten (ausgenommen Rumänien) wurden mindestens einmal überprüft. Die Schweiz wurde ebenfalls in das Gemeinschaftsprogramm aufgenommen, und Norwegen und Island wurden aufgrund entsprechender Bestimmungen seit Dezember 2005 durch die EFTA-Überwachungsbehörde inspiziert. (Siehe Anhang 1 mit Einzelangaben zu allen Inspektionen.)

2. Inspektionen der zuständigen nationalen Behörden

Jeder Mitgliedstaat hat ein nationales Luftsicherheitsprogramm zu verabschieden und eine einzige, für die Koordinierung dieses Programms und die Überwachung seiner Durchführung zuständige Behörde zu benennen. Alle 27 Mitgliedstaaten haben dies getan. Die zuständige Behörde muss

- ein Qualitätskontrollprogramm ausarbeiten und umsetzen

- die Sicherheitsprogramme von Flughäfen und Luftfahrtunternehmen überwachen und

- ein Schulungsprogramm für die Luftsicherheit ausarbeiten und umsetzen[2].

Im Jahr 2007 führte die Kommission Inspektionen von zehn zuständigen Behörden durch. Bei den Inspektionen wurden dokumentarische Nachweise geprüft und Befragungen durchgeführt sowie – erstmalig 2007 – Überprüfungen auf einem Flughafen, der die nationalen Maßnahmen anwendet, vorgenommen.

Die Ergebnisse der Inspektionen entsprachen denen früherer Überprüfungen und ergaben im Wesentlichen Folgendes:

- hinsichtlich der Schaffung eines angemessenen Rechtsrahmens wird ein gutes Niveau bei der Einhaltung der Vorgaben erreicht;

- die Wirksamkeit der Anwendung gemeinsamer Normen ist weniger zufriedenstellend.

2.1. Rechtsrahmen

Im Allgemeinen spiegelt der Inhalt der nationalen Luftsicherheitsprogramme der Mitgliedstaaten die Anforderungen der europäischen Rechtsvorschriften zutreffend wider. Die Aktualisierung der Programme zur Berücksichtigung von Änderungen der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften erfolgte jedoch nicht immer so zügig, wie dies wünschenswert wäre.

Die meisten Mitgliedstaaten haben zufriedenstellende nationale Qualitätskontrollprogramme erstellt, in denen Rekrutierung, Ausbildung, Pflichten und Befugnisse der nationalen Inspektoren sowie Prioritäten und Methodik des Inspektionsprogramms klar dargelegt werden. In einigen Fällen erfüllen die Programme jedoch nicht alle Anforderungen, beispielsweise sehen sie kein Testprogramm vor oder geben nicht an, wie häufig Überwachungstätigkeiten durchzuführen sind. Es spricht viel dafür, vorbildliche Praktiken in diesem Bereich auszutauschen und generell eine größere Harmonisierung der nationalen Programme herbeizuführen.

Flughafensicherheitsprogramme sind größtenteils auf dem aktuellen Stand und werden von den Mitgliedstaaten überwacht. Sicherheitsprogramme der Luftfahrtunternehmen erfüllen häufiger nicht die Vorschriften und werden weniger gut überwacht, besonders im Fall von Luftfahrtunternehmen, die außerhalb der EU eingetragen sind, das gilt speziell für die Kontroll- und Durchsuchungsverfahren.

Nationale Programme zur Sicherheitsschulung erfüllen im Allgemeinen die Anforderungen. Häufigster Mangel ist das Fehlen von Bestimmungen über die Schulung des allgemeinen Sicherheitsbewusstseins für nicht mit Sicherheitsaufgaben betrautes Fachpersonal sowie das Fehlen von Spezifikationen zur regelmäßigen Weiterbildung, mit der Sicherheitsfachpersonal über aktuelle Entwicklungen auf dem neuesten Stand gehalten wird.

2.2 Umsetzung der rechtlichen Anforderungen

Wenngleich das Niveau der Umsetzung der nationalen Qualitätskontrollprogramme in einigen Staaten hoch ist, ist es in vielen anderen weiterhin leider nicht zufriedenstellend. Dort bestehen zum Teil erhebliche und ernsthafte Defizite gibt. Selbst in den Mitgliedstaaten mit den am besten entwickelten Programmen werden bei der Inspektion regelmäßig Mängel festgestellt.

In einigen Fällen konnten die Kommissionsinspektoren (wie auch die nationalen Behörden selbst) wegen unzureichender Führung von Unterlagen nur schwer bewerten, wie gut die Umsetzungsanforderungen eingehalten werden. Es lassen sich jedoch die folgenden allgemeinen Schlussfolgerungen ziehen:

- Die zuständige Behörde verfügt nicht immer über alle erforderlichen Informationen, um Inspektionstätigkeiten angemessen zu planen (z. B. sind sie nicht immer über alle an der Sicherheitskette Beteiligten informiert).

- Eine Reihe von Mitgliedstaaten nutzt nicht die ganze Palette an Überwachungstechniken (d. h. gründliche Sicherheitsaudits, enger begrenzte Inspektionen und Tests) und kann daher keine umfassende Bewertung aller Umsetzungsaspekte vornehmen.

- Eine erhebliche Zahl von Mitgliedstaaten verfügt nicht über ausreichende personelle Mittel, um alle Flughäfen und alle Bereiche der Rechtsvorschriften so häufig zu überwachen, dass eine rasche Erkennung und Beseitigung von Mängeln gewährleistet wäre.

- Werden Mängel festgestellt, so werden sie nicht immer rasch beseitigt.

Eine positive Konsequenz der Ergebnisse der Kommissionsinspektionen in einigen Mitgliedstaaten war allerdings, dass mehr Mittel für die Luftsicherheit zugewiesen wurden und die Zahl der nationalen Inspektoren erhöht wurde. Vieles deutet darauf hin, dass sich diese Entwicklung fortsetzen wird.

3. Flughafeninspektionen

3.1. Auswahl der Flughäfen und der Inspektionsteams

Zwischen Februar 2004 und Dezember 2007 nahm die Kommission 83 Flughafeninspektionen (einschließlich Nachfassinspektionen) vor. Das auf der Grundlage einer Risikobewertung festgelegte Inspektionsprogramm umfasste aber sowohl einige der kleinsten Verkehrsflughäfen, die unter die Verordnung 2320/2002 fallen, als auch die meisten Großflughäfen in der Gemeinschaft: Von den 20 EU-Flughäfen mit annähernd 20 Mio. Fluggästen und mehr im Jahr wurden 17 bereits von der Kommission inspiziert. Aus 24 Erstbewertungen ergaben sich Nachfassinspektionen zur Überprüfung der Durchführung von Abhilfemaßnahmen.

EU-Inspektionen werden von Mitgliedern des Kommissionsteams aus 10 Inspektoren mit Unterstützung eines Pools nationaler Prüfer durchgeführt. Bis auf drei haben alle Mitgliedstaaten gemäß Artikel 5 der Kommissionsverordnung 1486/2003[3] mindestens einen nationalen Prüfer zur Teilnahme an Kommissionsinspektionen benannt.

3.2 Überblick über die festgestellten Mängel

Allgemein ist das Sicherheitsniveau auf europäischen Flughäfen hoch, besonders im Vergleich zu weltweit geltenden Standards und Praktiken. Die Einhaltung der Rechtsvorschriften hat sich seit Beginn der Inspektionen um fast 40 % verbessert, und die Zahl schwerwiegender Mängel nimmt weiter ab. Nur auf einem von der Kommission inspizierten Flughafen wurde die mangelnde Einhaltung der Rechtsvorschriften als so schwerwiegend erachtet, dass erhebliche Auswirkungen auf die Gesamtqualität der Sicherheit der Zivilluftfahrt in der Gemeinschaft zu befürchten waren (Artikel 15 der Verordnung 1486/2003) und alle Mitgliedstaaten davon in Kenntnis gesetzt wurden. Während es offensichtlich noch weiterer Anstrengungen bedarf, sollte nicht vergessen werden, dass die Bewertungen anhand von Normen erfolgen, die zu den anspruchsvollsten weltweit gehören.

Die Ergebnisse des Jahres 2007 entsprechen tendenziell dem Bild früherer Inspektionen. Hinsichtlich der Kernbereiche der Luftsicherheit – Sicherheit der Flughäfen, Sicherheit der Luftfahrzeuge, Kontrolle von Fluggästen und Handgepäck sowie des aufgegebenen Gepäcks – haben sich die Ergebnisse sicherlich verbessert. Es gibt aber immer noch wesentliche Bereiche, in denen die Vorschriften nicht eingehalten werden. Dabei handelt es sich insbesondere um Bereiche, in denen der „Faktor Mensch“ ausschlaggebend ist, aber auch andere Probleme von Belang sind:

- überregulierte Anforderungen in Teilen der geltenden Rechtsvorschriften

- Vorlaufzeiten für die Anpassung an neue Anforderungen

- unzureichende Überwachung auf nationaler Ebene und

- mangelnde Durchsetzungsbefugnisse auf der Ebene der zuständigen Behörden.

Mit den Inspektionen 2007 wurde auch die EU-Überwachung von Bereichen eingeführt, die in früheren Berichten selten aufgenommen wurden: Catering, Reinigung, Post und Material der Luftfahrtunternehmen und technische Anforderungen an die Ausrüstung. Obschon für alle diese Bereiche nicht ausreichend Daten für sinnvolle Schlussfolgerungen vorliegen, haben die Kommissionsinspektoren Bedenken geäußert, was die Überwachung der Normen für Ausrüstungen angeht. Dies könnte auf mangelndes technisches Fachwissen in einigen Mitgliedstaaten zurückzuführen sein.

3.3 Nachfassinspektionen

Im Jahr 2007 wurden acht Nachfassinspektionen auf EU-Flughäfen durchgeführt. Dabei wurde festgestellt, dass mindestens ein Drittel der bei der Erstinspektion erkannten schwerwiegenden Mängel innerhalb einer angemessenen Frist behoben wurden. Kein Flughafen war jedoch in der Lage, alle schwerwiegenden Mängel vor der Nachfassinspektion zu beseitigen. Der Grund dafür war zum Teil, dass der Mangel nur durch eine Umgestaltung der Bodeneinrichtungen zu beseitigen war und die erforderlichen Bauarbeiten nicht so schnell abgeschlossen werden konnten.

Die größten Probleme scheinen die Kontrolle des Personals (Humanfaktoren, ungeeigneter Gebrauch von Handsonden) und die Sicherheit der Luftfahrzeuge zu bereiten.

3.4 Eigene Bewertungen der Mitgliedstaaten

Nach Artikel 6 der Verordnung 1217/2003[4] der Kommission haben die Mitgliedstaaten der Kommission jährlich bis Ende Februar einen Bericht über die zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen getroffenen Maßnahmen für den Zeitraum Januar bis Dezember des Vorjahres vorzulegen. Allgemein wird in diesen Berichten ein höheres Niveau der Einhaltung der Rechtsvorschriften gemeldet, als sich bei Kommissionsinspektionen ergibt. Dies deutet darauf hin, dass die Anforderungen nicht in ausreichend harmonisierter Weise durchgesetzt werden.

4. Stand Ende 2007

4.1 Offene Fälle

Für den gesamten Zeitraum der Inspektionen 2004-2007 waren Ende 2007 noch 43 Inspektionsfälle nicht abgeschlossen, was bedeutet, dass die Behebung der von der Kommission festgestellten Mängel noch nicht bestätigt wurde, wenngleich in denen meisten Fällen entsprechende Pläne vorgelegt wurden. 16 der offenen Fälle beziehen sich auf Inspektionen der zuständigen Behörden und 27 auf Inspektionen von Flughäfen, darunter 20 aus dem Jahr 2007.

4.2 Vertragsverletzungsverfahren

2007 eröffnete die Kommission Vertragsverletzungsverfahren nach Artikel 226 EG-Vertrag gegen Luxemburg wegen der nicht angemessenen Behebung von Mängeln, die bei einer Inspektion festgestellt worden waren, sowie gegen die Slowakische Republik wegen der Nichtvorlage eines Maßnahmenplans nach einer Nachfassinspektion eines Flughafens und wegen der Nichtbereitstellung ausreichender Mittel für die Luftsicherheit[5].

TEIL 2

VERBESSERUNG DES VERFAHRENS

5. Überblick

Die Kommissionsinspektionen haben eine Reihe von Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der Durchführung der Verordnung zu Tage gefördert. Jährliche Berichte und sonstige Informationen der Mitgliedstaaten und der Branche haben ähnliche Probleme signalisiert. Hauptprobleme scheinen demnach zu sein:

- unzureichende Klarheit oder zu beschwerliche Anforderungen der geltenden Rechtsvorschriften

- Unterschiedliche Anforderungen der Mitgliedstaaten, was zu mangelnder Harmonisierung innerhalb der Gemeinschaft führt

- Mangel an Transparenz und ordnungsgemäßer Prüfung

- der Eindruck, dass betriebliche Anforderungen nicht ausreichend berücksichtigt werden

- fehlende Vereinheitlichung technologischer Anforderungen

- Unterschiede zwischen den Anforderungen der Gemeinschaft und denen von Drittländern , besonders der USA und

- eine übermäßige Inanspruchnahme der Mittel der Mitgliedstaaten aufgrund einer Duplizierung von Anforderungen , besonders im Hinblick auf verschiedene Inspektionsregelungen (ICAO und TSA zusätzlich zur EU).

Es wurden 2007 erhebliche Anstrengungen zur Lösung all dieser Probleme unternommen, mit dem erklärten Ziel, die Passagierbewegungen in den Flughäfen der Gemeinschaft zu erleichtern und die Belastung der Branche zu verringern, ohne Abstriche beim Sicherheitsniveau zu machen.

6. Entwicklungen im Bereich der Regulierung

6.1 Das Programm von 2007

2007 wurde ein umfangreiches Programm zur Weiterentwicklung der Rechtsvorschriften abgearbeitet, unter anderem:

- zweite Lesung und Vermittlungsstufe zur Annahme der Rahmenverordnung zum Ersatz der Verordnung 2320/2002[6]

- weitere Ausarbeitung der geplanten neuen Durchführungsverordnung zum Ersatz der Verordnung 622/2003[7] der Kommission

- weitere Arbeiten an neuen Rechtsvorschriften zum Ersatz der Verordnung 1217/2003 (nationale Qualitätskontrolle) und der Verordnung 1486/2003 (Kommissionsinspektionen der Mitgliedstaaten)

- eine neue Reihe von Rechtsvorschriften, mit denen dem Europäischen Parlament mehr Befugnisse zur Kontrolle der Durchführungsvorschriften im Bereich der Luftsicherheit gegeben werden

- Vereinbarung technischer Normen für die Bildprojektion gefährlicher Gegenstände (Threat Image Projection) und

- Überprüfung und Änderung der Rechtsvorschriften bezüglich der Bedrohung durch Flüssigsprengstoffe (Größe des Handgepäcks, Vereinbarungen mit Drittländern).

6.2 Die neue Rahmenverordnung und Durchführungsvorschriften: Bessere Rechtsetzung

Auf der Grundlage eines Kommissionsvorschlags vom September 2005 haben Rat, Parlament und Kommission die Erörterungen über eine neue Rahmenverordnung im Vermittlungsverfahren im Laufe des Jahres 2007 fortgesetzt. Anfang 2008 wurde schließlich eine Einigung erzielt. In Vorwegnahme der Verabschiedung dieser Verordnung hat die Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten im Luftsicherheitsausschuss nach Artikel 8 der Verordnung 2320/2002 die Ausarbeitung neuer Durchführungsvorschriften fortgesetzt und Erstentwürfe der meisten Kapitel fertig gestellt. Diese wurden insbesondere im Hinblick darauf formuliert, bestehende Bestimmungen zu verdeutlichen und Anforderungen zu streichen, die nicht mehr als notwendig oder angemessen gelten, was die Durchführung vereinfacht.

Der Luftsicherheitsausschuss trat acht Mal zwischen Januar und Dezember 2007 zusammen und wurde durch eine Reihe von Arbeitsgruppen unterstützt. Darüber hinaus gab es acht Sitzungen der Beratenden Gruppe der Branchenbeteiligten zur Luftsicherheit (Stakeholders' Advisory Group on Aviation Security, SAGAS), bei denen die Branchenvertreter Gelegenheit hatten, der Kommission und den Mitgliedstaaten ihre Sicht darzulegen. Eine Klausel zur Formalisierung dieses Ausschusses der Branchenbeteiligten wurde in die neue Rahmenverordnung aufgenommen, die auch eine Selbstverpflichtung enthält, der Frage der Finanzierung der Sicherheit weiter nachzugehen.

6.3 Qualitätskontrolle – größere Harmonisierung

Die Überprüfung der Verordnungen 1217/2003 und 1486/2003, die beide die Durchführung der Verordnung 2320/2002 betreffen, wurde in den Arbeitsgruppensitzungen 2007 fortgeführt. Ziele sind eine größere Einheitlichkeit der Durchführung in der gesamten Gemeinschaft sowie die Aufnahme vorbildlicher Praktiken in die Rechtsvorschriften. Damit soll die künftige Verwirklichung einer „One-Stop-Sicherheit“ innerhalb der Gemeinschaft als auch darüber hinaus vereinfacht werden.

6.4 Parlamentarische Kontrolle und Information der Öffentlichkeit – mehr Transparenz

Während sich der Europäische Gerichtshof mit der Rechtssache C-345/06 (Heinrich)[8] befasst, haben die Kommission und der Rat ebenfalls mit der Überprüfung der geltenden Rechtsvorschriften begonnen und überlegen, welche Bestandteile öffentlich gemacht werden können, ohne die Sicherheit aufs Spiel zu setzen. Sie haben den Entwurf einer Verordnung, die diesem Aspekt Rechnung trägt, erörtert und werden überlegen, wie künftig der Ausgleich zwischen Transparenz und Schutz vor Bedrohungen am besten gewährleistet werden kann. Für die Fluggäste bedeutet dies, dass sie vor Beginn der Flugreise über möglichst umfassende Informationen verfügen werden.

6.5 Technische Normen – zunehmende Standardisierung

2007 wurde eine Einigung über eine neue Verordnung zu Normen für die Bildprojektion gefährlicher Gegenstände (Threat Image Projection, TIP) erzielt, die jedoch erst im Januar 2008 im Amtsblatt veröffentlicht wurde[9]. (TIP ist ein System zur Verbesserung und zur Überwachung der Erkennungsleistung des bei der Kontrolle von Handgepäck eingesetzten Personals.)

6.6 Flüssigkeiten und Überprüfungsverfahren – regelmäßige Überprüfung und Zusammenarbeit mit Drittländern

Die Verordnung 1546/2006[10], mit der Maßnahmen eingeführt wurden, um der Bedrohung durch Flüssigsprengstoffe zu begegnen, wird alle sechs Monate überprüft. Besonderes Anliegen dabei ist es, die Anforderungen in dem Maße zu lockern, wie neue Techniken für die Kontrollen verfügbar werden. In diesem Zusammenhang wurden die vorgeschlagenen Beschränkungen bei der Größe des Handgepäcks zuerst zurückgestellt und dann im Lichte der Schlussfolgerungen, zu denen die Technische Arbeitsgruppe der ECAC nach Erprobung im Auftrag der Kommission kam, aufgehoben.

Schritte zur Lösung der Probleme, die Umsteigefluggäste aus Drittländern aufgrund der Beschränkungen für Flüssigkeiten haben, wurden auch mit den Verordnungen 915/2007[11] und 1477/2007[12] unternommen, die eine Anerkennung der Sicherheitsmaßnahmen auf Drittlandsflughäfen durch die Gemeinschaft vorsehen.

Außerdem begann die Kommission, mit den Mitgliedstaaten einen Fahrplan – vorgesehen ist ein abgestufter Zweijahresprozess – für die Lockerung der für Flüssigkeiten geltenden Beschränkungen auszuarbeiten. Dies soll durch die Ermittlung neuer Kontrolltechniken, die Festlegung von Normen dafür und den Einsatz dieser Techniken erreicht werden.

7. Tests und Studien zu Ausrüstungen

7.1 Tests – Suche nach neuen Lösungen

Gemäß der Verordnung 65/2006[13] können Mitgliedstaaten, die neue Ausrüstungen oder Verfahren erproben möchten, dies für einen begrenzten Zeitraum tun, nachdem sie dies der Kommission und dem Ausschuss gemeldet und deren Zustimmung erhalten haben. Das Verfahren gilt nur, wenn die erprobten Ausrüstungen oder Verfahren die in den europäischen Rechtsvorschriften festgelegten ersetzen . (Die Mitgliedstaaten können selbstverständlich jederzeit Ausrüstungen und Verfahren erproben, die zusätzlich zu den von den Verordnungen erfassten zum Einsatz kommen sollen.)

2007 wurde eine Reihe von Erprobungen durchgeführt, die den Einsatz von Körperscannern (Millimeterwellen- und Backscatter-Technik) und Spürhunden umfassten. Am Ende des Erprobungszeitraums wird die Kommission entscheiden, ob die neue Methode in die EU-Rechtsvorschriften aufgenommen werden sollte. Sehr wahrscheinlich wird dies für die Ausrüstung zum Körperscanning bald der Fall sein, was den Passagierfluss durch die Kontrollen erheblich vereinfachen und auch das Sicherheitsniveau erhöhen dürfte.

7.2 Studien – Problemermittlung und Lösungsvorschläge

Zusätzlich zu diesen Tests wurde 2007 eine Reihe von Studien im Auftrag der Kommission fortgesetzt, besonders zum Einsatz von Spürhunden, zu den Faktoren, die die Leistung des Sicherheitspersonals betreffen, und zum Konzept des „registrierten Fluggasts“. Die Berichte werden derzeit von den Branchenbeteiligten studiert und können als Grundlage für künftige Durchführungsvorschriften dienen.

Die Kommission hat besondere Anstrengungen unternommen, um sich hinsichtlich der Forschungsarbeiten der Branche und der Technischen Arbeitsgruppe der ECAC zur Kontrolle von Flüssigkeiten auf dem Laufenden zu halten. Sie tat dies im Hinblick auf die Einführung von Rechtsvorschriften, mit denen der Einsatz dieser neuen Technologie erlaubt wird, sobald sie für den Einsatz auf Flughäfen ausgereift ist.

Außerdem hat die Kommission die Arbeit an einer Datenbank fortgesetzt, mit der die Luftfrachtbranche unterstützt wird, indem ein Instrument bereitgestellt wird, das eine schnelle Überprüfung des Sicherheitsstatus der wesentlichen Branchenakteure (der zugelassenen Spediteure [„regulierte Beauftragte“] und der bekannten Versender) ermöglicht.

8. Fortschritte bezüglich Drittländern

8.1 Verwirklichung einer „One-Stop-Sicherheit“ im Verkehr mit Drittländern

Nach Artikel 10 der Verordnung 2320/2002 ist die Kommission gehalten, Überlegungen zur Realisierung einer globalen „One-Stop-Sicherheit“ anzustellen. Das bedeutet, dass das Gemeinschaftskonzept, nach dem jeder Mitgliedstaat die in einem anderen Mitgliedstaat durchgeführten Sicherheitsmaßnahmen anerkennt, sodass die Fluggäste beispielsweise beim Umsteigen auf einem zweiten EU-Flughafen nicht erneut kontrolliert werden müssen, auf einige Drittländer ausgedehnt werden könnte. Eine solche gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsmaßnahmen kann nur vereinbart werden, wenn das Drittland nachweisen kann, dass es ein Luftsicherheitskonzept verfolgt, das dem in den EU-Verordnungen festgelegten gleichwertig ist. Vorrang wird dem Abschluss von Vereinbarungen eingeräumt, die einen greifbaren Nutzen für die Branche und die Fluggäste haben, also solchen, die ein hohes Verkehrsvolumen betreffen, wie etwa mit den USA.

Die Kommission war in mehreren Foren tätig, um den Weg für eine intensivere Zusammenarbeit bei der Sicherheit zu ebnen, besonders in bilateralen Erörterungen mit den USA und mit der ICAO. Diese Erörterungen haben bereits zu einer Reihe praktischer Verbesserungen für Fluggäste und Mitgliedstaaten geführt, da erneute Kontrollen und extraterritoriale Forderungen verringert wurden (so haben die USA beispielsweise auf die Forderung verzichtet, dass das Gepäck am letzten Abflugort kontrolliert wird, und erkennen die Gemeinschaft jetzt als einheitlichen Block an; die US Transport Security Agency und die ICAO werden voraussichtlich die Zahl der in der EU durchgeführten Inspektionen verringern, da sie die strenge Gemeinschaftsregelung anerkennen).

Angesichts dieses ermutigenden Fortschritts und der zusätzlichen Impulse, die sich aus Bedenken von Drittländern wegen der neueren Beschränkungen für Flüssigkeiten ergaben, stehen Vereinbarungen über eine engere Zusammenarbeit mit Nicht-EU-Staaten jetzt weit oben auf der Tagesordnung der Kommission.

8.2 Flüssigsprengstoffe – Umsteigefluggäste

Die Furcht vor einer möglichen Verwendung von Flüssigsprengstoffen durch Terroristen hat für Fluggäste aus Drittländern, die auf Flughäfen der Gemeinschaft umsteigen, zu besonderen Schwierigkeiten geführt, ebenso für Fluggäste aus der Gemeinschaft, die auf bestimmten Drittlandsflughäfen umsteigen. Die Kommission spielt daher eine zentrale Rolle sowohl bei der Ausarbeitung internationaler Rechtsvorschriften zur Bewältigung der jetzigen Bedrohung als auch bei der Suche nach kurz- und langfristigen Lösungen, um den Passagierfluss auf Flughäfen zu erleichtern und ein angemessenes Sicherheitsniveau aufrecht zu erhalten. Dies hat zur Annahme einer Regelung geführt, nach der am Flughafen Singapur-Changi gekaufte flüssige Duty-Free-Waren beim Umsteigen auf EU-Flughäfen von weiteren Kontrollen ausgenommen sind. Verhandlungen über ähnliche Vereinbarungen mit mehreren anderen Staaten sind im Gange, aber die Aufnahme war bislang insgesamt enttäuschend, woraus eindeutig zu schließen ist, dass es anderer Lösungen bedarf.

9. Künftige Maßnahmen

Die Kommission hat ein klares Arbeitsprogramm für 2008:

- Fertigstellung der neuen Durchführungsvorschriften

- Suche nach besseren Lösungen bezüglich der Bedrohung durch Flüssigsprengstoffe

- Überlegungen zu dem am besten geeigneten Finanzierungskonzept für die Luftsicherheit

- Fortführung des Inspektionsprogramms (einschließlich Teilnahme als Beobachter an einigen Inspektionen in den USA)

- Einführung neuer technischer Normen

- Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Verbesserung und Harmonisierung nationaler Qualitätskontrollprogramme

- Auswertung der Ergebnisse von Studien und

- Aushandlung von Vereinbarungen mit Drittländern.

Sicherheitsüberlegungen müssen immer Vorrang haben. Durch die aktive Einbeziehung der Branchenbeteiligten, die rigorose Bewertung neuer Vorschläge und die regelmäßige Überprüfung geltender Rechtsvorschriften wird gewährleistet, dass dieses Programm auf eine Weise bearbeitet wird, die die praktischen Bedenken und die gemachten Erfahrungen umfassend berücksichtigt.

FAZIT

Seit 2002 wurden maßgebliche Fortschritte gemacht. Das künftige Programm wird auf dem Erreichten aufbauen und die Sicherheit auf Flügen aus der und in die Gemeinschaft erhöhen, die europäischen Interessen wahren und das Vertrauen der Öffentlichkeit in das Luftverkehrssystem aufrechterhalten. Es wird eine weitere maßgebliche Stufe bei der Ausarbeitung einer umfassenden Regelung für die Luftsicherheit einleiten und den Bedürfnissen der Fluggäste und der Branche umfassend Rechnung tragen. In vielerlei Hinsicht ist Europa bei der Festlegung der Normen für die Luftsicherheit weltweit führend. Diesen Weg sollte es fortsetzen.

ANHANG Kommissionsinspektionen, Stand 31.12.2007

Mitgliedstaat | Zahl der Inspektionen 2004-12/2006 (einschl. Nachfassinspektionen) | Zahl der Inspektionen 01/2007-12/2007 (einschl. Nachfassinspektionen) | Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2007 (einschl. Nachfassinspektionen) |

Österreich | 5 | 1 | 6 |

Belgien | 3 | 1 | 4 |

Bulgarien | 1 | 1 |

Zypern | 3 | 1 | 4 |

Tschechische Republik | 2 | 1 | 3 |

Dänemark | 4 | 1 | 5 |

Estland | 2 | 1 | 3 |

Finnland | 4 | 4 |

Frankreich | 6 | 1 | 7 |

Deutschland | 6 | 2 | 8 |

Griechenland | 6 | 2 | 8 |

Ungarn | 2 | 2 |

Irland | 4 | 1 | 5 |

Italien | 5 | 2 | 7 |

Lettland | 3 | 3 |

Litauen | 3 | 3 |

Luxemburg | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Niederlande | 3 | 1 | 4 |

Polen | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Rumänien | 1 | 1 |

Slowakische Republik | 2 | 1 | 3 |

Slowenien | 3 | 0 | 3 |

Spanien | 4 | 2 | 6 |

Schweden | 3 | 2 | 5 |

Vereinigtes Königreich | 4 | 3 | 7 |

Schweiz[14] | 1 | 1 |

INSGESAMT | 89 | 28 | 117 |

Inspektionen der EFTA-Überwachungsbehörde, Stand 31.12.2007

EWR/EFTA-Staat | Zahl der Inspektionen 2005-12/2006 (einschl. Nachfassinspektionen) | Zahl der Inspektionen 01/2007-12/2007 (einschl. Nachfassinspektionen) | Gesamtzahl der Inspektionen 2004-2007 (einschl. Nachfassinspektionen) |

Island | 2 | 2 | 4 |

Norwegen | 9 | 10 | 19 |

INSGESAMT | 11 | 12 | 23 |

[1] ABl. L 235 vom 30.12.2002, S. 1.

[2] Anforderungen nach Artikel 5 der Verordnung 2320/2002.

[3] Verordnung (EG) Nr. 1486/2003 der Kommission zur Festlegung von Verfahren für die Durchführung von Luftsicherheitsinspektionen der Kommission im Bereich der Zivilluftfahrt, ABl. L 213 vom 23.8.2003, S. 3.

[4] Verordnung (EG) Nr. 1217/2003 der Kommission zur Festlegung gemeinsamer Spezifikationen für nationale Qualitätskontrollprogramme für die Sicherheit der Zivilluftfahrt, ABl. L 169 vom 8.7.2003, S. 4.

[5] Der luxemburgische Fall wurde mittlerweile beigelegt. Der slowakische Fall wurde hinsichtlich des Maßnahmenplans beigelegt.

[6] Inzwischen angenommen als Verordnung (EG) Nr. 300/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 1. März 2008, ABl. L 97 vom 9.4.2008, S. 72.

[7] Verordnung (EG) Nr. 622/2003 der Kommission zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 89 vom 5.4.2003, S. 9.

[8] ABl. L 9 vom 12.1.2008, S. 12.

[9] Verordnung (EG) Nr. 23/2008 der Kommission vom 11. Januar 2008 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 9 vom 12.1.2008, S. 12.

[10] Verordnung (EG) Nr. 1546/2006 der Kommission vom 4. Oktober 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 286 vom 17.10.2006, S. 6.

[11] Verordnung (EG) Nr. 915/2007 der Kommission vom 31. Juli 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 200 vom 1.8.2007, S. 3.

[12] Verordnung (EG) Nr. 1477/2007 der Kommission vom 13. Dezember 2007 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 329 vom 14.12.2007, S. 22.

[13] Verordnung (EG) Nr. 65/2006 der Kommission vom 13. Januar 2006 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 622/2003 zur Festlegung von Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen grundlegenden Normen für die Luftsicherheit, ABl. L 11 vom 17.1.2006, S. 4.

[14] Die Kommission ist aufgrund eines bilateralen Abkommens zwischen der EU und der Schweiz befugt, in der Schweiz Inspektionen durchzuführen.