28.5.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 120/47

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begrüßt, dass erstmals in einem Vorschlag für eine neue Richtlinie das Prinzip der Internalisierung externer Kosten vorgesehen wird, und dem vorliegenden Vorschlag zur Änderung der Wegekosten-Richtlinie umfangreiche Studien voraus gingen, in denen die Problematik fundiert betrachtet wurde;

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ruft in Erinnerung, dass im Verkehrsweißbuch die Herstellung eines ausgewogenen Verhältnisses der Verkehrsträger, die Besteuerung nach einheitlichen, verkehrsträgerunabhängigen Grundsätzen für eine bessere Anlastung der Kosten des Verkehrs, die Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern, die Förderung der vollständigen Internalisierung der sozialen und Umweltkosten, die Einrechnung der Kosten der Infrastruktur und der mit Unfällen, Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Staus verbundenen externen Kosten in die Kosten der Infrastrukturnutzung, die Geltung dieser Grundsätze für alle Verkehrsträger und alle Benutzerkategorien als Ziele der europäischen Verkehrspolitik normiert wurden;

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weist darauf hin, dass eine der wichtigsten Zielsetzungen der europäischen Verkehrspolitik in der Verlagerung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs — und insbesondere des grenzüberschreitenden Güterschwerverkehrs — von der Straße auf die Schiene besteht und die EU die Erreichung dieses Ziels durch geeignete Maßnahmen sicherstellen muss, wenn ausreichend freie Kapazitäten hierfür vorhanden sind;

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ist der Überzeugung, dass die Anlastung externer Kosten für TEN-Strecken den Mitgliedstaaten nicht frei gestellt sein darf. Es muss vielmehr ein transparentes System mit entsprechenden Kriterien geben, und die Mitgliedstaaten müssen mit verschiedenen Maßnahmen veranlasst werden, die externen Kosten anzulasten und die lukrierten Erträge zweckgebunden zu verwenden.

Berichterstatter

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Herr Herwig van Staa (AT/EVP), Präsident des Tiroler Landtags

1.

erinnert daran, dass die Europäische Kommission in ihrem Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ vom 12.9.2001, KOM(2001) 370, hinsichtlich des Ziels Kostenwahrheit auf den Europäischen Rat von Göteborg verweist und sich für die Förderung der vollständigen Internalisierung der sozialen und Umweltkosten durch eine nachhaltige Verkehrspolitik ausspricht;

2.

bemerkt, dass die Europäische Kommission die Notwendigkeit von Maßnahmen unterstreicht, um den Anstieg des Verkehrsaufkommens durch eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene, die Wasserwege und den öffentlichen Personenverkehr deutlich vom BIP-Wachstum abzukoppeln. Die Europäische Kommission ergänzt, dass die Besteuerung nach einheitlichen, verkehrsträgerunabhängigen Grundsätzen erfolgen muss, um eine bessere Anlastung der Kosten des Verkehrs und damit Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen, und stellt klar, dass die Kosten der Infrastrukturnutzung sowohl die Kosten der Infrastruktur als auch die externen Kosten, die mit Unfällen, Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Staus verbunden sind, zu umfassen haben;

3.

bedauert, dass sich in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission (Mitteilung der Kommission vom 22.6.2006, KOM(2006) 314), allerdings nur wenige neue Initiativen zur Realisierung der Kostenwahrheit im Verkehr finden, lediglich im Kapitel „Intelligente Entgelte“ wird ein neues Instrument im Zusammenhang mit der Erhebung von Straßenbenützungsgebühren zur Finanzierung der Infrastruktur sowie zur Optimierung des Verkehrs angekündigt, die abgestuft sein können, um Umweltauswirkungen oder Staurisiken Rechnung zu tragen, besonders in Städten sowie in unter Umweltaspekten empfindlichen Gebieten, wo auch andere Formen der Kapazitätszuweisung genutzt werden könnten, etwa der Marktaustausch von Transitrechten;

4.

stellt fest, dass mit dem nunmehr vorliegenden Paket zur Ökologisierung des Verkehrs (Greening Transport Package) und dem darin enthaltenen Vorschlag für die Revision der Wege-kosten-Richtlinie die Kommission ihrer Verpflichtung aus Artikel 11 der RL 2006/38/EG nachkommt, ein allgemein anwendbares, transparentes Modell zur Bewertung aller externen Kosten vorzulegen, welches künftigen Berechnungen von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll. Begleitet wird dieses Modell durch eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und einer Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells für alle Verkehrsträger;

5.

erinnert daran, dass die Internalisierung der Verkehrskosten ein nötiger Schritt ist, der jedoch von weiteren Maßnahmen begleitet werden muss, um das Verkehrsangebot sowohl für die Unternehmer als auch für private Nutzer attraktiver zu gestalten, die über ausreichende Infrastrukturen verfügen müssen, die ihren Ansprüchen gerecht werden. In diesem Zusammenhang ist es nötig, im vorgeschlagenen Maßnahmenpaket auf die Einrichtung von Schienennetzen für den Güterverkehr hinzuarbeiten, wobei in erster Linie transeuropäischen Verkehrsnetzen der Vorzug zu geben ist, und die Systemwechselkonzepte für den Schienenverkehr möglichst gut auszubauen, und die Probleme, die durch unterschiedliche Spurbreiten auftreten, rasch einer Lösung zuzuführen;

6.

begrüßt, dass erstmals in einem Vorschlag für eine neue Richtlinie das Prinzip der Internalisierung externer Kosten vorgesehen wird, und dem vorliegenden Vorschlag zur Änderung der Wegekosten-Richtlinie umfangreiche Studien voraus gingen, in denen die Problematik fundiert betrachtet wurde;

7.

begrüßt ferner, dass in Umsetzung des Artikels 11 der RL 2006/38/EG die EK einen Auftrag zur Erstellung einer Studie über bewährte Verfahren zur Bewertung der externen Kosten er-teilt und 2007 das Handbuch zur Abschätzung der externen Kosten im Transportsektor (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007) vorgelegt hat;

8.

weist darauf hin, dass eine der wichtigsten Zielsetzungen der europäischen Verkehrspolitik in der Verlagerung des grenzüberschreitenden Güterverkehrs — und insbesondere des grenzüberschreitenden Güterschwerverkehrs — von der Straße auf die Schiene besteht und die EU die Erreichung dieses Ziels durch geeignete Maßnahmen sicherstellen muss, wenn ausreichend freie Kapazitäten hierfür vorhanden sind. Des Weiteren muss die EU an der Inbetriebnahme der nötigen Infrastrukturen, insbesondere im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze, arbeiten;

9.

ruft in Erinnerung, dass im Verkehrsweißbuch die Herstellung eines ausgewogenen Verhältnisses der Verkehrsträger, die Besteuerung nach einheitlichen, verkehrsträgerunabhängigen Grundsätzen für eine bessere Anlastung der Kosten des Verkehrs, die Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern, die Förderung der vollständigen Internalisierung der sozialen und Umweltkosten, die Einrechnung der Kosten der Infrastruktur und der mit Unfällen, Luftverschmutzung, Lärmbelastung und Staus verbundenen externen Kosten in die Kosten der Infra-strukturnutzung, die Geltung dieser Grundsätze für alle Verkehrsträger und alle Benutzerkategorien als Ziele der europäischen Verkehrspolitik normiert wurden;

10.

weist darauf hin, dass die Kommission bei der Internalisierung externer Kosten im Straßenverkehr die Unfallkosten nicht berücksichtigt hat. Die Kommission betont, dass diese Kosten über die Versicherungsbeiträge für Versicherungsunternehmen gedeckt werden; vertritt die Auffassung, dass Versicherungsbeiträge in den meisten Fällen keine ausreichenden Anreize für eine verkehrssichere Fahrweise und vorausschauendes Fahrverhalten bieten. Bei Versicherungsbeiträgen werden auch nicht diejenigen Kosten einberechnet, die die Gesellschaft bei Unfallkosten tragen muss. Daher sollte die EU einen Rahmen dafür schaffen, wie die externen Kosten von Unfallkosten zu bewerten und zu berechnen sind. Dann kann jeder Mitgliedstaat selbst entscheiden, ob die externen Kosten von Unfallkosten über Versicherungsbeiträge oder auf eine andere Art und Weise internalisiert werden sollen;

11.

ruft weiters in Erinnerung, dass es der Europäischen Kommission zu Folge gilt, gesellschaftliche Transportmuster zu verändern und die stärkere Nutzung der verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel seitens der Bürger zu fördern, da diese Verhaltensmuster nicht von den allge-meinen Umwelt- und Klimazielen der EU zu trennen sind, und EU-Maßnahmen im Sinne nachhaltiger Mobilität nicht nur nach Artikel 71 EGV, sondern ebenso nach Artikel 6, 174 ff. und 176 EGV zu beurteilen sind, da die Steigerung von Umweltfreundlichkeit und Effizienz ein zentrales Ziel der gemeinsamen Verkehrspolitik darstellt;

12.

hegt jedoch Bedenken, ob der vorliegende Entwurf geeignet ist, die Erreichung der genannten Ziele der europäischen Verkehrspolitik sicherzustellen, zumal eine Anlastung aller externer Kosten, wie dies in der RL 2006/38/EG in Aussicht gestellt wurde, zumindest vorerst nicht angedacht wird und es der Vorschlag der Europäischen Kommission weiterhin dem Ermessen der Mitgliedstaaten überlässt, ob und auf welchen TEN-T Strecken Mautgebühren erhoben werden. Die besondere Verfassungsrechtslage der skandinavischen Staaten in Bezug auf die Besteuerung des Straßengüterverkehrs ist zu berücksichtigen;

13.

weist darauf hin, dass in den Erwägungen als Ziel des Rechtsrahmens auch die Harmonisierung der Abgabensysteme als ein mögliches Mittel zur Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen genannt und eine Ökologisierung durch eine Differenzierung der Gebühren nach der Euroklasse des Fahrzeugs bereits vorgesehen wurde;

14.

hofft jedoch, dass die künftigen Kommissionsvorschläge eine wirksamere Antwort auf die Fehlentwicklungen auf Grund der großen Unterschiede bei Gebühren und Steuern und die daraus resultierende unausgewogene Nutzung der Verkehrsträger sowie die Überlastung bestimmter Infrastrukturen liefern, zumal auch der bisherige Rechtsrahmen für Straßenbenützungsgebühren dieses Ungleichgewicht nicht beseitigen konnte;

15.

stellt fest, dass die Bestrebungen der EK zur Angleichung der Steuer bei Treibstoffen bislang nicht zu einer Annäherung der Treibstoffbesteuerung in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union geführt haben und daher nach wie vor sehr große Unterschiede bei den Treibstoffpreisen in Europa bestehen. Die Kommission sollte ihre Bemühungen zum Abbau der großen Unterschiede bei der Treibstoffbesteuerung fortsetzen. Bis es zu einer weitgehenden Angleichung der Treibstoffsteuern kommt, sollte jeder Mitgliedstaat die Möglichkeit haben, die durch Klimabelastung entstehenden externen Kosten zu internalisieren;

16.

fordert eine längerfristige schrittweise Reduktion der großen Unterschiede auch beim Steuersystem im Verkehrsbereich (z.B. Kraftfahrzeugsteuern, Mineralölsteuern etc.) und eine Transparenz über die Mittelverwendung;

17.

bedauert, dass die unterschiedlich hohen Infrastrukturkosten im grenzüberschreitenden Güterverkehr bestehen bleiben, Nicht-EU-Mitglieder wie etwa die Schweiz diesbezüglich sogar besser gestellt sind als EU-Mitglieder, betont, dass auch die in den letzten Jahren erfolgten Änderungen und Valorisierungen der Straßenbenützungsgebühren nur geringfügige Änderungen gebracht haben, auf vergleichbaren Streckenlängen große Differenzen bei den eingehobenen Gesamtmauten bestehen und diese unterschiedliche Kostenbelastung zu erheblichem Umwegtransit und damit zu einer Verzerrung des Wettbewerbs führt, fordert die EK auf, Maßnahmen zu ergreifen und die Mitgliedstaaten zu unterstützen, dass bei der Routenwahl im Straßengüterverkehr die Auswirkungen auf die Umwelt, die Verkehrssicherheit und der Straßenzustand berücksichtigt werden;

18.

ist sich bewusst, dass Ausgangspunkt aller Überlegungen der europäischen Kommission für eine gemeinsame Verkehrspolitik die Gewährleistung der vier Grundfreiheiten — im Besonderen des freien Warenverkehrs und der Dienstleistungsfreiheit — ist, und die europäische Verkehrspolitik das technisch reibungslose Funktionieren des Verkehrs zu volkswirtschaftlich niedrigen Kosten sicherstellen soll;

19.

weist jedoch darauf hin, dass gerade in sensiblen, von externen Verkehrskosten besonders betroffenen, Regionen die Auswirkungen des Schwerverkehrs auf die Gesundheit der Bevölkerung und der Umwelt besonders gravierend sind und daher der freie Warenverkehr für sensible Gebiete erheblich nachteilige Folgen mit sich bringt, nach der Rechtsprechung des EuGH Umweltschutzerwägungen zwingend vorzuschreiben sind, und der Umweltschutz sowie der Schutz der Gesundheit die europäische Verkehrspolitik vor besondere Herausforderungen stellt, sodass das Hauptziel der Schaffung eines modernen Verkehrssystems nunmehr neben dem wirtschaftlichen und sozialen auch den ökologischen Gesichtspunkten sowie dem Schutz der Gesundheit Rechnung tragen muss, um ein tragfähiges System auf Dauer sicherzustellen;

20.

unterstreicht weiters, dass die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger Europas ein unverzichtbares Gut ist und das Grundrecht auf Gesundheit und saubere Umwelt einem unbeschränkten freien Warenverkehr nicht untergeordnet werden darf und mit dem Grundsatz des freien Personen- und Warenverkehr durch die Ergreifung geeigneter Maßnahmen vereinbar sein muss. Dabei sind Bildungs- und Sensibilisierungsmaßnahmen für Verkehrssicherheit über Schulen und öffentliche Medien von grundlegender Bedeutung;

21.

stellt fest, dass zwar die Richtlinie 1999/62/EG als Basis für die Anlastung der Straßenbenützungsgebühren die für Bau, Betrieb und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes erforderlichen gewogenen durchschnittlichen Mautgebühren zu Grunde legte, der vorliegende Vorschlag aber keine Lösung für die grundsätzliche Problematik der großen Unterschiede der Steuern im Verkehrswesen darstellt, da es nach wie vor keine Verpflichtung für die Mitgliedstaaten gibt, auf dem TEN-Netz Straßenbenützungsgebühren einzuheben, nur Höchstsätze, nicht jedoch Mindestsätze normiert werden und die Mitgliedstaaten über die Verwendung der Einnahmen aus den Gebühren für die Nutzung der Straßeninfrastruktur entscheiden, eine Zweckwidmung der Einnahmen hingegen fehlt;

22.

unterstützt den Vorschlag der Kommission, dass die Einnahmen aus der Internalisierung zur Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs auf dem TEN-Netz vorgesehen und genutzt werden sollten. Wenn Verkehrsstaukosten einberechnet werden, sollte dies nur unter der Voraussetzung geschehen, dass es einen Aktionsplan gibt, der aufzeigt, wie die Probleme der Verkehrsüberlastung angegangen werden sollen, ohne jedoch an einen Verkehrsträger gebunden zu sein;

23.

bezweifelt auf Grund der kontroversiellen Diskussion zum Vorschlag der EK, der großen Verunsicherung der Finanzmärkte und der Rezessionsängste, dass alle Mitgliedstaaten das System zur Anlastung zusätzlicher externer Kostenbestandteile anwenden werden;

24.

ist der Überzeugung, dass die Anlastung externer Kosten für TEN-Strecken den Mitgliedstaaten nicht frei gestellt sein darf. Es muss vielmehr ein transparentes System mit entsprechenden Kriterien geben, und die Mitgliedstaaten müssen mit verschiedenen Maßnahmen veranlasst werden, die externen Kosten anzulasten und die lukrierten Erträge zweckgebunden zu verwenden;

25.

gibt zu bedenken, dass in vielen Mitgliedstaaten die Regionen und Kommunen für einen großen Teil des Straßennetzes zuständig sind. Werden für eine bestimmte Zone oder einen Straßenabschnitt Mautgebühren erhoben, kann dies zu unerwünschten Verkehrsverlagerungen führen. In der Richtlinie muss daher vorgegeben werden, dass alle Verwalter der Straßeninfrastruktur an der Entscheidung darüber beteiligt werden müssen, für welche Straßen Maut erhoben werden soll. Außerdem ist eine Beteiligung der lokalen und regionalen Verwalter der Straßeninfrastruktur wichtig, wenn es darum geht, wie das Mautsystem gestaltet und die Einnahmen verwendet werden sollen;

26.

fordert die Anlastung aller externen Kosten (wie Gesundheit, Klimaschutz, Umwelt allgemein, Unfallkosten, Kosten der Energieproduktion, der Fahrzeugproduktion, der Fahrzeuginstandhaltung, der Fahrzeugentsorgung, Einflüsse auf Fußgänger und Radverkehr, Landverbrauch) und ersucht die EK in dieser Hinsicht den Vorschlag zu überarbeiten und in diesem auch einen Etappenplan für die Implementierung der externen Kosten aufzunehmen;

27.

bedauert, dass nach dem vorliegenden Entwurf die Anrechnung externer Kosten primär darauf abzielt, Problemstellungen, die insbesondere im Bereich von Großstädten in besonderem Maße auftreten, einer spezifischen Lösung zuzuführen, auf Fernstraßen es hingegen zu keiner realen Anlastung der anfallenden externen Kosten kommen soll, sodass es auf Grund fehlender Internalisierung der externen Kosten auf der gesamten Wegstrecke zu keiner Verlagerung der Güterverkehrsströme auf die Schiene kommen wird und auch die tatsächlichen Effekte in Richtung einer ökologisch ausgerichteten Fahrverhaltensänderung marginal sein werden;

28.

bezweifelt, dass selbst die relativ hohen Staukosten vor dem Hintergrund der Erfordernisse des Wirtschaftslebens (just in time Lieferungen) die erwarteten Lenkungseffekte entfalten können;

29.

weist darauf hin, dass nur durch eine flächenhafte und großräumige Anwendung des Systems die ambitionierten Ziele der EK (Kostenwahrheit, gleichmäßige Belastung der Verkehrsträger) erreicht werden können;

30.

fordert daher, dass die Anwendung dieses Systems gefördert und unterstützt wird, um zu vermeiden, dass im Hinblick auf die wirtschaftliche Situation nur punktuell im Bereich dicht besiedelter Agglomerationen (Stau und Luftbelastung) die Voraussetzungen vorliegen, um diese Kostenanlastung vorzunehmen;

31.

bedauert, dass keine Kombination von Querfinanzierung und externen Kosten möglich ist, zumal die Querfinanzierung vornehmlich ein Finanzierungsinstrument ist und die externen Kosten vom Grundsatz her auch anderen Verwendungszwecken zugeführt werden können;

32.

vermisst eine für die Verlagerung von Güterverkehren auf umweltfreundliche Verkehrsträger erforderliche gesamthafte Berücksichtigung aller externer Kosten auf dem gesamten Netz, um infolge höherer Straßenbenützungsgebühren auch eine nachhaltige Verlagerung der Güterströme auf die Schiene zu erreichen;

33.

weist darauf hin, dass gepaart mit ungleichen Steuern und insbesondere einer fehlenden Verpflichtung zur Anlastung von Mindestgebühren sowie einer ebenso fehlenden flächenhaften Anlastung externer Kosten das Ungleichgewicht der Wegekosten auf den Transitkorridoren perpetuiert werden wird;

34.

betont, dass auch im Interesse der Sicherheit des Straßenverkehrs die überproportionale Belastung einzelner Transitrouten vermieden werden und die Verbesserung einiger Routen sowie die Errichtung alternativer, umweltgerechter Schienen- und Seeverkehrsverbindungen vorangetrieben muss und die bestehenden Hochgeschwindigkeitsseewege gefördert und entsprechende neue Routen eingerichtet werden müssen, um das Straßengüterverkehrsaufkommen zu verringern;

35.

hält den Vorschlag für einen ersten Schritt, um die Überlastung der Straßeninfrastruktur im Allgemeinen zu vermeiden und umweltfreundlichen Verkehrsträgern mehr Marktanteile zu sichern;

36.

weist darauf hin, dass der Vorschlag für die Änderung der Richtlinie zunächst nur für schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 12 Tonnen gelten soll; seiner Auffassung nach spricht nichts dagegen, dass die Richtlinie sofort bei Inkrafttreten für alle schweren Nutzfahrzeuge gilt;

37.

unterstreicht, dass durch überproportional steigenden Straßengüterverkehr in Verbindung mit den geltenden Grenzwerten der europäischen Umweltnormen Industrie und Gewerbe kaum mehr Entwicklungsmöglichkeiten haben, und somit neben der Gesundheitsbeeinträchtigung der Bevölkerung auch deren wirtschaftliche Möglichkeiten drastisch eingeschränkt sind;

38.

weist darauf hin, dass besonders Umwegverkehr unzumutbare Mehrbelastungen für einzelne Transitkorridore schafft und durch unterschiedliche Kostenbelastung den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft in unzulässiger Weise verzerrt;

39.

fordert daher die Institutionen der EU auf, selbst sämtliche ordnungspolitischen Maßnahmen zu ergreifen, um die Vergleichbarkeit der Wegekosten auf den jeweiligen Transitkorridoren zu gewährleisten und dadurch zu bewirken, den Umwegtransit nachhaltig hintan zu halten, wobei sie bei der Analyse des Zustands und der Kapazität der verschiedenen Routen die Markt- und Entwicklungserfordernisse der betroffenen Gebiete berücksichtigen sollten;

40.

verweist zur Information auf die im Anhang zur Information angegebenen Grafiken für den alpenquerenden Güterverkehr, die deutlich die Diskrepanz unterschiedlicher Straßenbenützungsgebühren auf den wichtigen Korridoren in Frankreich, Schweiz und Österreich zeigen;

41.

teilt die Auffassung der Kommission, dass Maßnahmen zur Senkung der Lärmbelästigung durch den Schienengüterverkehr zu ergreifen sind und begrüßt die von der Kommission vorgeschlagenen Schritte. Insbesondere die Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf lärmarme Bremsen verspricht eine hohe Wirksamkeit bei vergleichsweise geringen Kosten. Er regt an, in der Technischen Spezifikation Interoperabilität für die Lärmemission von Schienenfahrzeugen (TSI-Noise) auch Lärmgrenzwerte für Bestandsfahrzeuge und einen Zeitrahmen für die Umrüstung festzulegen. Er bittet die Kommission zu prüfen, ob auch für evtl. schädliche Bestandteile des Abriebs von Bremsen Grenzwerte zu ermitteln und festzulegen sind, um langfristig Beeinträchtigungen aus dem Bremsabrieb im Bereich der Strecken zu vermeiden. Er bittet die Kommission zu beachten, dass durch moderne Betriebsverfahren und kapazitätserhöhende Infrastrukturmaßnahmen erreicht werden kann, dass Züge weniger durch Reibungsbremsen gebremst werden müssen. Damit könnten die Energieeffizienz des Schienenverkehrs weiter verbessert und die Lärmemissionen sowie der Abrieb weiter vermindert werden.