13.7.2007   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 161/24

1.1

Der EWSA begrüßt das Bemühen der Europäischen Kommmission um immer größere Sicherheit im Straßenverkehr und befürwortet vorbehaltlos den zu prüfenden Vorschlag, der zu Recht zu den Initiativen zur Erreichung dieses Ziels zählt.

1.2

Der EWSA würdigt das Engagement der Kommission, im Vorfeld eine Kosten-Nutzen-Analyse und eine sehr detaillierte Folgenabschätzung vorgenommen zu haben. Dadurch konnte der Vorschlag pragmatisch strukturiert und sämtliche Aspekte der Thematik angemessen berücksichtigt werden. Gleichzeitig wurde dem Schutz der schwächsten Straßenverkehrsteilnehmer die ihnen gebührende Priorität eingeräumt.

1.3

Der EWSA möchte gleichwohl auf einige Schwachpunkte des Vorschlags in seiner derzeitigen Fassung hinweisen und entsprechende Ergänzungen und Erläuterungen vorschlagen, die eine reibungslosere und korrekte Anwendung in Bezug auf die Fristen, Zertifizierung und Kontrolle seiner Umsetzung ermöglichen dürften.

1.4

Der EWSA hofft, dass die Kommission seine Anregungen in Bezug auf die Notwendigkeit einer effektiven einheitlichen Vorgehensweise zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen zwischen Mitgliedstaaten tatsächlich ernst nimmt. Dies gilt auch für die Tatsache, dass es wichtig ist, den Mitgliedstaaten mehr Anhaltspunkte für Prüfungsverfahren zu geben, die für die nationalen zuständigen Behörden leicht praktikabel sind.

1.5

Der EWSA empfiehlt dem Rat und dem Europäischen Parlament nachdrücklich, den Richtlinienvorschlag möglichst rasch und so umzusetzen, dass der Großteil der zugelassenen Fahrzeuge erfasst wird und somit Menschenleben im angestrebten Umfang gerettet werden können.

2.1

Die Straßenverkehrssicherheit stellt seit jeher eine der höchsten Prioritäten der Gemeinschaftsinstitutionen dar. Ein Meilenstein des dahingehenden Engagements ist sicherlich das Weißbuch zur Verkehrspolitik (1), dessen Ziel es u.a. war, die Anzahl der Todesfälle im Straßenverkehr bis 2010 zu halbieren.

2.2

Folgeinitiativen wie das „Road safety action programme“  (2) (Aktionsprogramm für den Straßenverkehr),„e-safety“ u.v.a. haben einen integrierten Ansatz verfolgt, indem sie die Industrie, die öffentlichen Behörden und die Vertretungsverbände der Straßenverkehrsteilnehmer einbezogen haben. Auf diese Weise haben sie die Hürden der Vergangenheit bewältigt, die u.a. auch im Namen des Subsidiaritätsprinzips der Umsetzung konkreter und verbindlicher Maßnahmen auf europäischer Ebene im Wege standen.

2.3

Es wurde viel erreicht: während sich das Straßenaufkommen in den letzten 30 Jahren verdreifachte, hat sich die Zahl der Verkehrstoten halbiert. Auf diesen Lorbeeren dürfen wir uns aber nicht ausruhen, denn Europa bezahlt mit rund 40 000 Todesfällen pro Jahr und der traurigen Prognose, dass die Zielmarke des Weißbuchs aus dem Jahr 2001 nicht erreicht werden könnte, immer noch einen zu hohen Preis für den unaufhörlichen Anstieg der Mobilität.

2.4

Der EWSA ist sich bewusst, dass nur durch eine Gesamtverbesserung der drei „Pfeiler“, nämlich Automobilindustrie, Infrastrukturen und Verkehrsteilnehmerverhalten, entscheidende Fortschritte im Bereich der Straßenverkehrssicherheit erzielt werden können. Gleichwohl begrüßt er natürlich jedwede Initiative, die uns dem ehrgeizigen Ziel aus dem Jahr 2001 näher bringt, auch wenn sie nur einen dieser „Pfeiler“ anvisiert.

2.5

Ganz in diesem Sinne hat der EWSA seinerzeit (3) den Erlass der Richtlinie 2003/97/EG (4) befürwortet, die im Interesse der Straßenverkehrssicherheit eine europaweite Harmonisierung der Regelungen vorschlug, um die Gefahren zu verringern, die sich aus einem unvollständigen seitlichen Sichtfeld für die Fahrer schwerer Lastkraftwagen ergeben.

2.6

Mit der Richtlinie 2003/97 wurde das Ziel verfolgt, durch Einführung einer verbesserten Spiegelgruppe ab 2006/2007 das durch den toten Winkel auf der Beifahrerseite von Lkw verursachte Unfallrisiko zu senken.

2.7

Denn zahlreiche Unfälle werden von Fahrern größerer Fahrzeuge verursacht, die nicht bemerken, dass sich andere Verkehrsteilnehmer ganz nah bei oder neben ihrem Fahrzeug befinden.

2.8

Diese Unfälle geschehen häufig an Kreuzungen oder in Kreisverkehren, wenn die Fahrer beim Richtungswechsel andere schwächere Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Fahrradfahrer und Motorradfahrer im toten Winkel unmittelbar neben ihren Fahrzeugen übersehen.

2.9

Schätzungen zufolge sterben deswegen in Europa jährlich rund 400 Menschen. Allein deshalb hat nicht nur der EWSA seinerzeit den Erlass der Richtlinie 2003/97, mit der die erste Richtlinie zur Vereinheitlichung der Einrichtungen für indirekte Sicht (71/127/EWG) und die nachfolgenden geänderten Fassungen geändert und ersetzt werden sollte, vorbehaltlos befürwortet. Die aufgehobene Richtlinie regelte, wie Rückspiegel an den Fahrzeugen anzubringen sind und wie sie konstruiert sein müssen, ohne jedoch einschlägige nationale Vorschriften zu berühren. Erst mit der Richtlinie 2003/97 wurden eine bestimmte Spiegelgruppe oder andere Einrichtungen für indirekte Sicht obligatorisch, nachdem sie vorher in ganz Europa freiwillig waren.

2.10

Die Richtlinie 2003/97 galt für Lastkraftwagen der Klasse N2 über 7,5 Tonnen und der Klasse N3 (5). Sie wurde allerdings bereits durch die Richtlinie 2005/27/EG (6) geändert, die unter bestimmten Voraussetzungen vorsieht, dass Spiegel der Gruppen IV und V (7) nunmehr schon für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen und nicht erst für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen vorgeschrieben sind.

2.11

Die Regelungen im Rahmen der Richtlinie 2003/97 gelten für genehmigte Fahrzeuge (neue Fahrzeugtypen) ab dem 26. Januar 2006 und für Erstzulassungen (Neufahrzeuge) ab dem 26. Januar 2007. Dies bedeutet, dass bereits zugelassene Fahrzeuge, also die Mehrzahl des Fuhrparks, nicht unter die Regelungen fallen.

2.12

In der Europäischen Union fahren weit über 5 Millionen Lastkraftwagen über 3,5 t. In Anbetracht der Lebensdauer dieser Fahrzeuge (gut 16 Jahre) und der niedrigen Erneuerungsrate des Fuhrparks (300.000 Zulassungen pro Jahr) würde mit Beginn des turn over im Jahr 2007 der Fahrzeugbestand erst im Jahr 2023 vollständig mit neuen Spiegeln ausgestattet sein.

2.13

Die Kommission hat sich mit dem vom EWSA zu prüfenden Vorschlag das Ziel gesetzt, Lösungskonzepte zu finden, um auch die bereits zugelassenen Fahrzeuge schnell sicher zu machen.

3.1

Die Kommission möchte letztlich mit ihrem als Übergangsmaßnahme konzipierten Vorschlag, dass die Vorschriften der Richtlinie 2003/97 in Bezug auf neue Spiegel der Gruppen IV und V (Sichtfeld Beifahrerseite) auch für bereits zugelassene Fahrzeuge der Klasse N2 und N3 gelten. Ausgenommen sind:

3.2

Die Umsetzung der Richtlinie obliegt den Mitgliedstaaten, die somit dafür zu sorgen haben, dass die neuen Spiegel innerhalb von 12 Monaten nach Inkrafttreten der Richtlinie angebracht werden. Folgende Ausnahmen sind möglich:

3.3

Fahrzeuge, bei denen die Anbringung der vorgeschriebenen Spiegel technisch nicht möglich ist, dürfen mit anderen Einrichtungen für indirekte Sicht (Kamera oder sonstige elektronische Instrumente) ausgestattet werden, sofern diese Einrichtungen 99 % des o.g. gesamten Sichtfeldes abdecken. In diesen Fällen müssen die Fahrzeuge von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten einzeln genehmigt werden.

3.4

Es wird den Mitgliedstaaten freigestellt, den Geltungsbereich der Richtlinie auf über zehn Jahre alte Fahrzeuge auszudehnen.

4.1

Der Vorschlag hat nur Sinn, wenn er rasch genug umgesetzt wird, so dass er sich maßgeblich auf den heutigen Fahrzeugbestand auswirken kann. Denn Schätzungen der Kommission zufolge wird der schrittweise Anstieg von mit neuen Spiegeln ausgerüsteten Fahrzeugen dazu führen, dass zusätzlich 1 200 Menschenleben gerettet werden können.

4.2

In der Folgenabschätzung (9) zu dem Vorschlag räumt die Kommission jedoch selbst ein, dass eine sofortige und rigorose Anwendung der neuen Vorschriften etliche technische Probleme schaffen würde, was negative Auswirkungen auch wirtschaftlicher Art auf die Firmen dieser Branche hätte und dadurch Marktverzerrungen verursachen würde.

4.3

Die Kommission geht davon aus, dass bei mehr als der Hälfte des Fahrzeugbestands die Rückspiegel leicht und kostengünstig, d.h. für etwa 150 EUR ersetzt werden können (10). Beim übrigen Fahrzeugbestand kommen verschiedene Lösungen in Betracht, von einer leichten Absenkung der Sichtbarkeitsvorschriften (mind. 99 %) bis zu sehr komplexen Lösungen für ältere Fahrzeuge, bei denen in einigen Fällen sogar die Führerhauskonstruktion umgebaut werden müsste, was jedoch nicht unbedingt Erfolg versprechend ist und Tausende Euro kostet.

4.4

Aufgrund dieser Variablen und für schwierige Fälle, die (bei einzelnen Fahrzeugmodellen oder -versionen) unlösbar erscheinen, „sollten die Mitgliedstaaten flexibel vorgehen und Einzellösungen zulassen, sodass die Überwachungsstellen auch Alternativlösungen genehmigen können“, die zu vertretbaren Kosten realisierbar sind, wie es in dem Kommissionsdokument heißt (11).

4.5

Der EWSA versteht zwar die Gründe dieser Unbestimmtheit, die durch die vielfältigen technischen Probleme bedingt ist, vertritt jedoch die Auffassung, dass der so formulierte Vorschlag zu ganz unterschiedlichen Auslegungen führen kann, was sich negativ auf den europäischen Güterverkehrsmarkt auswirkt.

4.6

Der EWSA weist v.a. auf zwei kritische Aspekte des Vorschlags in seiner jetzigen Fassung hin: die Gefahr einer Ungleichbehandlung zwischen den Güterverkehrsunternehmen und folglich einer Wettbewerbsverzerrung; sowie das Fehlen eines einfachen und einheitlichen Zertifizierungs- und Kontrollsystems für die Anwendung der neuen Bestimmungen.

4.6.1

Zum erstgenannten Aspekt scheint es unzweckmäßig, für die neuen Rückspiegel ein Sichtfeld von 99 % zu fordern, wenn gleichzeitig jenen Mitgliedstaaten, die bereits einschlägige Vorschriften erlassen haben, ein Sichtfeld von 95 % gestattet wird. Der Ausschuss hielte es für gerechter — und auch einfacher bei Kontrollen -, ein EU-weit einheitliches Sichtfeld vorzuschreiben.

4.6.2

Zur Gleichbehandlung ist noch anzufügen, dass die den Mitgliedstaaten eingeräumte Möglichkeit, die Anwendung der neuen Bestimmungen auf ältere Fahrzeuge eigenständig aufzuschieben (12), zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fahrzeugen des internationalen Verkehrs führen kann. Der EWSA empfiehlt daher, in allen Mitgliedstaaten dieselben Umsetzungsfristen anzuwenden.

4.6.2.1

Dabei hält der EWSA angesichts der hohen Zahl von Fahrzeugen und der komplizierten Zertifizierung eine Anpassungsfrist von zwei Jahren nach Inkrafttreten der Richtlinie für notwendig, aber auch ausreichend. Auch in der letzten Sitzung des Rats Verkehr (13) scheint man sich auf diese Regelung geeinigt zu haben. Hingegen scheinen die Ratsminister dahin zu tendieren, die Richtlinie auf Fahrzeuge anzuwenden, die nicht ab 1998 sondern nach dem 1. Januar 2000 zugelassen wurden, sodass rund 15 % der zugelassenen Fahrzeuge von der Regelung ausgenommen sind.

4.6.3

Noch kritischer scheint dem Ausschuss das zweite aufgezeigte Problem, die Zertifizierung der neuen Vorschriften und die Kontrolle ihrer Einhaltung. So ist zweifelhaft, ob die Prüfung und Zertifizierung des Sichtfelds bei jedem Fahrzeug im Rahmen der regelmäßigen Untersuchung wirksam durchgeführt werden kann. Die Bestimmung des Sichtfelds ist nämlich eine sehr anspruchsvolle Arbeit und umfasst verschiedene komplexe Parameter und Vermessungen.

4.6.3.1

Normalerweise betrifft die Zulassungskennzeichnung — wie im Fall der Richtlinie 2003/97, auf die mehrmals verwiesen wird — die Zertifizierung einer Gesamtheit (bestehend aus Spiegel, Arm, Kabine, Sitz und Höhe des Spiegels vom Boden), die nicht nur vom Spiegel abhängt, sondern auch vom Fahrzeugmodell, an dem der Spiegel angebracht ist. Diese Prüfungen werden an einem Prototyp vorgenommen und gelten für die gesamte anschließende Serienproduktion. Somit werden die Spiegel als Gesamtheit, die aus mehreren Bauteilen besteht, zugelassen und mit einem Zulassungskennzeichen am Spiegelkörper versehen, so dass die Zulassung bei Austausch des Spiegelglases nicht erneuert werden muss. Wenn nur das Spiegelglas ausgetauscht wird, hätten somit Fahrzeuge, die noch nach Maßgabe der alten Richtlinie 71/127/EWG zugelassen sind, ein Zulassungskennzeichen auf Grund einer nicht mehr gültigen Richtlinie.

4.6.3.2

Wenn jedoch keinerlei Konformitätsgarantie vorgesehen wird (Kennzeichen, Zertifikat o.ä.), besteht die Gefahr, alle Fahrzeuge nach Richtlinie 2003/97 prüfen zu müssen, d.h. es müsste das Sichtfeld jedes einzelnen Fahrzeugs neu geprüft werden, wie in den Fällen, wo elektronische Vorrichtungen eingesetzt werden, um das vorgeschriebene Sichtfeld zu erhalten. Man kann sich leicht ausmalen, wie sich dies auf die Arbeitsbelastung der Prüf- und Kontrolleinrichtungen auswirken würde, schließlich handelt es sich um Millionen Fahrzeuge.

4.6.3.3

Die von der Europäischen Kommission und dem Rat vorgeschlagene Lösung sieht vor, dass die Konformitätszertifizierung nach Maßgabe der Richtlinie 96/96/EG vom 20. Dezember 1996 für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht über 3,5 t von der technischen Überwachung vorgenommen wird.

4.6.3.4

Die technische Überwachung hat zu prüfen, ob die Spiegel unversehrt und sicher an den vorgeschriebenen Stellen angebracht wurden. Daher ist es unwahrscheinlich, dass in diesem Rahmen auch bescheinigt werden kann, dass das Sichtfeld im Gesamtergebnis den oben angegebenen Vorgaben entspricht.

4.6.3.5

Die andere Lösung, die der EWSA vorschlagen möchte, da sie praktikabler und zuverlässiger scheint, besteht in einer Konformitätserklärung der Firma, die die neuen Rückspiegel angebracht hat. Dies könnte ein vom Firmenleiter unterzeichnetes Dokument sein, das alle Daten des Fahrzeugs sowie der eingebauten Spiegel bzw. Spiegelgläser enthält. Diese Erklärung würde im Fahrzeug aufbewahrt und sowohl bei der Jahresuntersuchung als auch bei einer Verkehrskontrolle vorgelegt. Da dieses Dokument fast ausschließlich aus numerischen Codes besteht, wäre die Übersetzung in die Amtssprachen recht problemlos.

5.1

In der „Begründung“ zu Beginn des Vorschlags heißt es, „Die Richtlinie 2003/97/EG ist später durch die Richtlinie 2005/27/EG der Kommission dahingehend geändert worden, dass Spiegel der Klassen IV und V nunmehr schon für Fahrzeuge [der Klasse N 2] ab 3,5 Tonnen und nicht erst für Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen vorgeschrieben sind.“

5.1.1

Diese Formulierung ist jedoch irreführend, weil sie so verstanden werden kann, dass die Bestimmung für alle Fahrzeuge der Klasse N 2 unter 7,5 Tonnen gilt. In Wirklichkeit sieht die Richtlinie 2005/27/EG diese Pflicht nur für jene Fahrzeuge der Klasse N 2, die eine ähnliche Kabine wie ein Fahrzeug der Klasse N 3 haben, an der ein Spiegel der Klasse V in zwei Metern Höhe vom Boden angebracht werden kann. Nur in diesem Fall müssen zwei neue Spiegel angebracht werden.

5.1.2

Der EWSA regt daher der Klarheit wegen an, Artikel 2 Buchstabe b) des Vorschlags dahingehend zu ändern, dass Fahrzeuge der Klasse N 2 unter 7,5 Tonnen, an denen kein Spiegel der Klasse V angebracht werden kann, entsprechend der Richtlinie 2005/27 ausdrücklich ausgenommen sind.

5.2

In Erwägungsgrund 8 sind Ausnahmen vorgesehen für „Fahrzeuge […], die nur noch eine kurze Betriebsdauer haben“, womit natürlich die gemeint sind, die schon eine hohe Betriebsdauer und daher eine beschränkte restliche Lebensdauer haben. Da die Lebensdauer der Fahrzeuge in den verschiedenen Mitgliedstaaten unterschiedlich ist, sollte die Kommission diesen Begriff genauer klären, indem sie ihn quantifiziert.

5.3

An vielen Fahrzeugen, die bereits im Verkehr sind, ist als Sonderausstattung auf der Fahrerseite ein Weitwinkelspiegel (der Klasse IV) angebracht. Da ein Weitwinkelspiegel nun auch auf der Beifahrerseite vorgeschrieben wird, sollte auch der Spiegel auf der Fahrerseite ausgetauscht werden. Denn der Fahrer, der ja schon mit einer ganzen Reihe von Spiegeln zu tun hat, könnte bei zwei Weitwinkelspiegeln unterschiedlicher Krümmung Einschätzungsprobleme haben.