[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 13.7.2006

SEK(2006) 922

ARBEITSDOKUMENT DER KOMMISSIONSDIENSTSTELLEN Zusammenfassung der Folgenabschätzung

Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen Halbzeitüberprüfung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (KOM(2003) 155 endg.) {KOM(2006) 380 endgültig}{SEK(2006) 923}

Zusammenfassung der Folgenabschätzung

Dieser Bericht bindet ausschließlich die an dessen Ausarbeitung beteiligten Kommissionsdienststellen und greift etwaigen späteren Entscheidungen der Kommission in keiner Weise vor.

1. Die Problematik

Die Politik zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs soll vor allem der raschen Zunahme des Schwerlastverkehrs und den daraus resultierenden wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Problemen begegnen - Staus, Unfälle, Umweltbelastung. Daneben wird besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit dieser Verkehrsart gerichtet. Um die Wettbewerbsfähigkeit und den Wohlstand Europas im Einklang mit der Lissabonner Strategie und der Halbzeitüberprüfung des Weißbuchs zur europäischen Verkehrspolitik zu wahren und zu steigern, braucht Europa ein effizientes Logistik- und Verkehrssystem, das die Vorteile aller Verkehrsarten kombiniert.

Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs schreitet zwar rasch voran, könnte unter optimalen Umständen aber noch größere Fortschritte machen. Die Entwicklung wird durch eine Reihe von Faktoren verlangsamt:

- Die vollständige Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in intermodale Haus-zu-Haus-Beförderungsketten ist noch nicht erreicht worden;

- Kurzstreckenseeverkehr ist mit komplexen Verwaltungsverfahren behaftet;

- Kurzstreckenseeverkehr erfordert höhere Effizienz in den Häfen und eine gute Anbindung an das Hinterland.

2. Betroffene

Von dieser Problematik sind alle betroffen. Der Straßenverkehr geht einher mit Staus, Unfällen, Lärm und Umweltverschmutzung, die die Menschen und die Wirtschaft belasten. Der Bau landseitiger Infrastruktur bedarf einer sorgfältigen Flächennutzungsplanung. Im Umfeld des Kurzstreckenseeverkehrs entstehen zahlreiche Beschäftigungsmöglichkeiten. Diese Umstände schlagen sich auch auf politischer Ebene nieder.

Europa ist ganz allgemein betroffen, weil das europäische Verkehrssystem nicht in ausgewogener Weise genutzt wird, sondern selbst auf Langstrecken dem Straßenverkehr Vorrang gibt. Die Wettbewerbsfähigkeit und der Wohlstand Europas können durch die suboptimale Nutzung des Verkehrssystems beeinträchtigt werden. Der Straßenverkehr wird zwar immer benötigt werden, weil die Schifffahrt nicht jeden Bestimmungsort erreichen kann, eine bessere gegenseitige Ergänzung der Verkehrsträger im Rahmen der Co-Modalität[1] sollte allerdings zu größerer Effizienz führen.

3. Voraussichtliche Entwicklung der Problematik

Unter unveränderten Rahmenbedingungen würde der Kurzstreckenseeverkehr in Ermangelung weiterer Maßnahmen seine derzeitige Dynamik verlieren, seine Entwicklung ginge in Stagnation über, und er wäre nicht in der Lage, den in der Halbzeitüberprüfung des Weißbuchs zur europäischen Verkehrspolitik und der Lissabonner Strategie genannten Herausforderungen umfassend zu begegnen.

4. Subsidiarität und Verhältnismässigkeit

Die Politik zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs stützt sich auf Artikel 80 Absatz 2 EG-Vertrag.

Die Politik einzelner Staaten erbringt nicht immer die interoperablen Verkehrslösungen, die Europa für eine optimale Zusammenarbeit in einem Raum ohne Binnengrenzen benötigt. Konkrete Ergebnisse lassen sich nur erzielen, wenn die Europäische Kommission und die Mitgliedstaaten gemeinsam mit der Industrie auf die Errichtung eines einheitlichen Rahmens hinwirken, der ganz Europa abdeckt.

Etwaige aus der Politik zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs erwachsende individuelle Rechtsetzungsinitiativen müssten einzeln unter dem Gesichtspunkt der Subsidiarität geprüft werden. Die einzige neue Rechtsetzungsmaßnahme, die in der Halbzeitüberprüfung des Förderprogramms von 2003 und in dieser Folgenabschätzung genannt wird, ist die Harmonisierung der Anhänge zur Richtlinie 2002/6/EG (IMO FAL)[2] mit den 2001 beschlossenen IMO-Maßnahmen, sobald diese in Kraft getreten sind. Diese Arbeit erfolgt gemäß Artikel 5 der Richtlinie im Rahmen eines Ausschussverfahrens. Bei allen anderen angeführten Schritten handelt es sich entweder um „sanfte“ Maßnahmen oder Maßnahmen zur Unterstützung laufender Rechtsetzungsinitiativen (z.B. Richtlinienvorschlag zu intermodalen Ladeeinheiten[3]). Die Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit sowie grundlegende Rechte werden vollständig gewahrt.

5. Konsultation der Interessengruppen

Die Konsultationen mit den Mitgliedstaaten (Ansprechpartner[4] für den Kurzstreckenseeverkehr), der Industrie (Forum der maritimen Industrien) und den Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr[5] begannen im Oktober 2005. Schriftliche Stellungnahmen waren bis Januar 2006 erbeten. Im Mai 2006 veranstaltete die Kommission eine weitere Zusammenkunft mit den Betroffenen.

Die eingegangenen Beiträge bestätigten, dass der Kurzstreckenseeverkehr begünstigt und gefördert werden muss Die Stellungnahmen waren in der Regel positiv und betonten den Nutzen des ursprünglichen Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs. Seit der Vorstellung des Förderprogramms von 2003 wurden gute Fortschritte erzielt. Die im Programm vorgesehenen Maßnahmen müssen umfassend durchgeführt werden.

6. Allgemeine Ziele der Förderpolitik

Das Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs von 2003 sieht 14 Aktionen vor, die die Verbesserung der Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsträgers und die Beseitigung von Hindernissen für dessen Entwicklung zum Ziel haben.

Die allgemeinen Ziele, deren Verwirklichung erwartet wird, sind eine Steigerung der Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs und eine Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr, um so den oben genannten, nicht dauerhaft tragbaren Tendenzen im Verkehrsbereich entgegenzuwirken. Die Wettbewerbsfähigkeit und der Wohlstand Europas müssen gewahrt und gesteigert werden, und der Kurzstreckenseeverkehr ist dabei ein wichtiges Element. Daneben stärkt der Kurzstreckenseeverkehr die Kohäsion und die Anbindung von Gebieten in Rand- und Insellage.

Die Ziele aus dem Blickwinkel der „ SMART“-Kriterien:

S pezifisch: Weitere Steigerung der Effizienz des Kurzstreckenseeverkehrs und stärkere Integration desselben in multimodale Haus-zu-Haus-Beförderungsketten.

M essbar: Fortschritte können anhand folgender Parameter quantifiziert werden: jährliches Wachstum des Kurzstreckenseeverkehrs, Anzahl der beseitigten konkreten Engpässe; prioritäre politische Behandlung des Kurzstreckenseeverkehrs sowie Interesse der Industrie.

A kzeptiert: Die Konsultationen zum Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs zeigen deutlich, dass sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Industrie die Förderpolitik der Gemeinschaft unterstützen.

R ealistisch: Derzeit ist der Kurzstreckenseeverkehr die einzige Verkehrsart mit Wachstumsraten, die jenen des Straßenverkehrs vergleichbar sind. Die Liste der Engpässe ist von ursprünglich 161 auf derzeit 35 Einträge zurückgegangen. Die politische und geschäftliche Dynamik blieb erhalten.

T iming: Die im ursprünglichen Förderprogramm von 2003 vorgesehenen Maßnahmen waren mit spezifischen Terminen verbunden, die eingehalten wurden.

Die Gemeinschaftspolitik zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs steht voll im Einklang mit den Zielen der Lissabonner Strategie (Wohlstand und Wettbewerbsfähigkeit, Verbesserung des rechtlichen Umfelds, Minimierung der Kosten, die Unternehmen durch die Regulierung entstehen) und mit der Halbzeitüberprüfung des Weißbuchs zur europäischen Verkehrspolitik (Co-Modalität, Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit, Sicherheit, Überbrückung von Engpässen).

7. Abschätzung der Folgen

In dieser Folgenabschätzung werden zu einem Zeitpunkt, da das Förderprogramm seit drei Jahren läuft, die Auswirkungen verschiedener politischer Optionen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs analysiert. Dabei wird insbesondere auf alternative Optionen eingegangen, zum Beispiel die Möglichkeit einer Halbzeitüberprüfung des Förderprogramms mit vier neuen oder neu ausgerichteten Maßnahmen. Folgende Optionen stehen zur Wahl:

- Beendigung der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs durch die EU;

- keine neuen Maßnahmen , aber Fortsetzung des laufenden Programms in der derzeitigen Form;

- Überprüfung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs von 2003 im Zuge einer neuen Mitteilung der Kommission, die neue und neu ausgerichtete „sanfte“ Maßnahmen mit einem rechtlichen Rahmen kombiniert.

Die Optionen werden einem Basiszenario (stabile, neutrale Option) gegenübergestellt, das der Situation im Jahr 2006 vor möglichen neuen Maßnahmen entspricht.

Die Auswirkungen werden eingestuft als positiv (++), mäßig positiv (+), neutral (0), mäßig negativ (-) und negativ (--).

Die zeitliche Perspektive ist kurz- bis mittelfristig.

7.1. Gesamtfolgen des allgemeinen Konzepts

Übersichtstabelle der Auswirkungen |

Wirtschaftliche Folgen | Soziale Folgen | Umweltauswirkungen |

Beendigung der Förderung durch die EU | -- | -/-- | -/-- |

Keine neuen Maßnahmen | 0/- | 0/- | 0/- |

Überprüfung des Programms von 2003 im Zuge einer neuen Mitteilung der Kommission | + | 0/+ | 0/+ |

7.2. Spezifische Folgen möglicher neuer Maßnahmen

7.2.1. Änderung der Anhänge der Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft (IMO-FAL) - neue Maßnahme

Übersichtstabelle der Auswirkungen |

Wirtschaftliche Folgen | Soziale Folgen | Umweltauswirkungen |

Beendigung der Förderung durch die EU | 0/- | 0 | 0 |

Keine neuen Maßnahmen | 0/- | 0 | 0 |

Aufnahme dieser Maßnahme in die Option „Überprüfung des Programms von 2003“ | 0/+ | 0 | 0 |

7.2.2. Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsseewege bis zur praktischen Nutzbarkeit - neue Maßnahme

Übersichtstabelle der Auswirkungen |

Wirtschaftliche Folgen | Soziale Folgen | Umweltauswirkungen |

Beendigung der Förderung durch die EU | -- | - | - |

Keine neuen Maßnahmen | 0/- | 0/- | 0/- |

Aufnahme dieser Maßnahme in die Option „Überprüfung des Programms von 2003“ | + | 0/+ | 0/+ |

7.2.3. Ausdehnung der Zuständigkeit der Kurzstreckenseeverkehrs-Förderzentren auf den kombinierten Verkehr in Inlandslogistiklösungen - neue Maßnahme

Übersichtstabelle der Auswirkungen |

Wirtschaftliche Folgen | Soziale Folgen | Umweltauswirkungen |

Beendigung der Förderung durch die EU | -- | -- | -- |

Keine neuen Maßnahmen | - | 0/- | 0 |

Aufnahme dieser Maßnahme in die Option „Überprüfung des Programms von 2003“ | + | 0/+ | 0/+ |

7.2.4. Imageverbesserung des Kurzstreckenseeverkehrs - neu ausgerichtete Maßnahme

Übersichtstabelle der Auswirkungen |

Wirtschaftliche Folgen | Soziale Folgen | Umweltauswirkungen |

Beendigung der Förderung durch die EU | -- | - | - |

Keine neuen Maßnahmen | 0/- | 0/- | 0/- |

Aufnahme dieser Maßnahme in die Option „Überprüfung des Programms von 2003“ | + | 0/+ | + |

7.3. Rangfolge der Optionen

Die „aggregierten Auswirkungen“ ergeben sich aus den im Abschnitt 7.1 und 7.2 aufgeführten Folgen, die jeweils gewichtet werden.

RANGFOLGE DER OPTIONEN |

Aggregierte Auswirkungen insgesamt |

Beendigung der Förderung durch die EU | mäßig negativ bis negativ |

Keine neuen Maßnahmen | neutral bis mäßig negativ |

Überprüfung des Programms von 2003 im Zuge einer neuen Mitteilung der Kommission | mäßig positiv |

7.4. Bevorzugte Option

Die bevorzugte Option ist die Vorlage einer Mitteilung der Kommission zur Überarbeitung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs. Diese Überarbeitung sollte entsprechend dem Konzept von 2003 „sanfte“ Maßnahmen mit einem Rechtsrahmen kombinieren.

8. Überwachung und Bewertung

8.1. Zentrale Fortschrittsindikatoren

Die spanische und die niederländische Ratspräsidentschaft (2002 bzw. 2004) behandelten den Kurzstreckenseeverkehr vorrangig und organisierten inoffizielle Zusammenkünfte der EU-Verkehrsminister zu diesem Thema. Finnland hat angekündigt, dass der Kurzstreckenseeverkehr eine Priorität des finnischen Ratsvorsitzes (zweite Jahreshälfte 2006) sein wird.

Es ist wichtig, dass die Mitgliedstaaten, die Industrie und die Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr über die insgesamt erzielten Fortschritte unterrichtet sind und weitere Maßnahmen planen. Dies wird einerseits der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs und andererseits der Konzentration auf die Lösung der Probleme in zentralen Bereichen förderlich sein.

Der Hauptindikator für Fortschritte ist die Wahrung der positiven Impulse, die dem Kurzstreckenseeverkehr derzeit zugute kommen.

Fortschritte bei der Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs könnten durch das relative Wachstum desselben gegenüber dem Straßenverkehr gemessen werden. Derzeit liegen die Wachstumsraten dieser beiden Verkehrsarten recht dicht beieinander.

Ein weiteres aussagekräftiges Indiz könnte das Gewicht sein, das die Mitgliedstaaten dem Kurzstreckenseeverkehr in ihrer Verkehrspolitik geben. Dieses ist derzeit erheblich. Auch der Vorrang, den die Mitgliedstaaten Vorhaben zur Realisierung der Hochgeschwindigkeitsseewege im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze gegenüber anderen Verkehrsarten einräumen, könnte in diesem Zusammenhang berücksichtigt werden.

Ein weiteres Maß könnte die Akzeptanz der Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs sein. Sie ist derzeit hoch.

Auch die bei den verschiedenen Maßnahmen des Förderprogramms von 2003 erzielten Fortschritte könnten ein aussagekräftiges Maß sein.

8.2. Umrisse künftiger Beobachtung und Bewertung

Die Kommission wird gemeinsam mit den Mitgliedstaaten, der Industrie und den Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr die Unterstützung dieser Verkehrsart fortsetzen, die Fortschritte aufmerksam verfolgen und die Ergebnisse des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs bewerten. Dies geschieht in regelmäßigen Zusammenkünften der Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr, der Industrie und der Förderzentren unter dem Vorsitz der Kommission.

Eine weitere Mitteilung mit Schlussfolgerungen aus dem Programm und einem Ausblick wird voraussichtlich 2008 vorgelegt.

[1] Als „Co-Modalität“ wird hier der effiziente Einsatz von Verkehrsträgern bezeichnet, die mit dem Ziel optimaler und nachhaltiger Ressourcennutzung einzeln oder in multimodaler Integration im europäischen Verkehrsystem genutzt werden.

[2] Richtlinie 2002/6/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Februar 2002 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, ABl. L 67 vom 9.3.2002, S. 31.

[3] Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über intermodale Ladeeinheiten, KOM(2003) 155 endg. vom 7.4.2003, geändert durch KOM(2004) 361 endg. vom 30.4.2004.

[4] Hierbei handelt es sich um Vertreter einzelstaatlicher Seeverkehrsbehörden, die für den Kurzstreckenseeverkehr zuständig sind.

[5] Die Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr sind betriebswirtschaftlich orientierte Einrichtungen, die eine neutrale und unparteiische Beratung zur Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs nach Maßgabe der Nutzererfordernisse anbieten. Die 21 nationalen Zentren haben sich auf europäischer Ebene zum europäischen Netz für den Kurzstreckenseeverkehr (European Shortsea Network, ESN) zusammengeschlossen.