[pic] | KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN |

Brüssel, den 6.11.2006

KOM(2006) 660 endgültig

BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT

Bericht über die zwischen 2000 und 2005 erzielten Fortschritte bei der Umsetzung der Interoperabilitäts-Richtlinien (96/48/EG über den Hochgeschwindigkeitsverkehr und 2001/16/EG über den konventionellen Eisenbahnverkehr){SEK(2006) 1418}

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung 3

2. Maßnahmen im Rahmen der Richtlinien 3

2.1. Ausschuss 3

2.2. Das Gemeinsame Gremium und die Europäische Eisenbahnagentur 4

2.3. Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) 4

2.4. Kosten-Nutzen-Analyse 4

2.5. Dialog mit den Beteiligten 5

2.6. Änderungsrichtlinie 2004/50/EG 5

2.7. Die Sicherheits-Richtlinie 2004/49/EG und die Europäische Eisenbahnagentur 5

3. Umsetzung der Richtlinien 5

3.1. Richtlinie 96/48/EG über den Hochgeschwindigkeitsverkehr 5

3.2. Richtlinie 2001/16/EG über den konventionellen Eisenbahnverkehr 6

4. Fortschritte bei der Interoperabilität 6

4.1. Die transeuropäischen Netze 6

4.2. Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnnetzes 6

4.3. Infrastrukturregister und Fahrzeugregister 7

4.4. Nichtanwendung der TSI 7

4.5. ERTMS 8

4.6. Benannte Stellen und ihre Tätigkeiten 8

4.7. Normung und Standardisierung 9

5. Schlussfolgerungen und Empfehlungen 9

Anhang: Arbeitspapier der Kommission einschließlich 6 Anhängen zuden in dem Bericht angesprochenen Themen

1. EINLEITUNG

DIESER BERICHT STÜTZT SICH AUF ARTIKEL 24 DER RICHTLINIE 96/48/EG, IN DEM ES HEIßT:

"Alle zwei Jahre berichtet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Fortschritte bei der Herbeiführung der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.“

Ähnlich heißt es in Artikel 28 der Richtlinie 2001/16/EG dazu:

„Alle zwei Jahre, erstmals jedoch am 20. April 2005 berichtet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Fortschritte bei der Herbeiführung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.“

Mit diesem Bericht soll diesen beiden Verpflichtungen in einem einzigen Bericht genügt werden. Er beschreibt den derzeitigen Stand der Interoperabilitäts-Richtlinien, ihre Umsetzung durch die Mitgliedstaaten, die Maßnahmen, die zur Erfüllung der Richtlinienbestimmungen ergriffen wurden, die Fortschritte bei der Interoperabilität und die künftige Beziehung zur Europäischen Eisenbahnagentur, die im Jahr 2005 ihre Tätigkeit aufnahm. Die Verzögerung bei der Vorlage dieses Berichts ist auf die Zeit zurückzuführen, die für die Einholung aller Fakten und Daten sowie ihre vollständige und kohärente Prüfung erforderlich war.

2. MAßNAHMEN IM RAHMEN DER RICHTLINIEN

DIE RICHTLINIE 96/48/EG DES RATES ÜBER DEN HOCHGESCHWINDIGKEITSVERKEHR TRAT 1996 IN KRAFT UND MUSSTE BIS APRIL 1999 IN DIE NATIONALEN RECHTSVORSCHRIFTEN UMGESETZT WERDEN.

Die Richtlinie 2001/16/EG über den konventionellen Eisenbahnverkehr trat 2001 in Kraft und ihre Umsetzung in die nationalen Vorschriften hatte bis April 2003 zu erfolgen.

In Anhang 3 und Anhang 4 wird die Umsetzung dieser Richtlinien in jedem einzelnen Mitgliedstaat detailliert erläutert.

Der Anwendungsbereich der transeuropäischen Netze wird in der EntscheidungNr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes in der durch die Entscheidung 884/2004/EG von 2004 geänderten Fassung erläutert.

2.1. Ausschuss

Nach Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG wurde ein Ausschuss aus Vertretern der Mitgliedstaaten eingesetzt.Die im Oktober 1997 angenommene Geschäftsordnung des Ausschusses wurde im April 2002 weiter geändert, um auch die im Rahmen der Richtlinie 2001/16/EG anfallenden Aufgaben in den Anwendungsbereich der Ausschusstätigkeiten einzubeziehen.

Dieser Ausschuss ist zudem gemäß Artikel 27 der Richtlinie 2004/49/EG für die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft zuständig. Mit der Ausdehnung der Zuständigkeit dieses Ausschusses auf die Eisenbahnsicherheit wird eine bessere Integration der Anforderungen auf dem Gebiet der Sicherheit und der Interoperabilität gewährleistet. Langfristig könnte dies zu einem einzigen Regelwerk im Bereich der Interoperabilität und der Sicherheit führen, das dem gesamten Eisenbahnsystem zu Gute käme.

2.2. Das Gemeinsame Gremium und die Europäische Eisenbahnagentur

Ende 1996 wurde die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich der Bahn (im Folgenden „AEIF“) zum gemeinsamen Gremium gemäß der Richtlinie 96/48/EG bestimmt. Ab 2006 wird die Europäische Eisenbahnagentur die Rolle der AEIF übernehmen und alle künftigen technischen Spezfikationen für die Interoperabilität (TSI) abfassen. Im Februar 2006 erhielt die Agentur im Rahmen der Richtlinie über den konventionellen Eisenbahnverkehr ihr erstes Mandat zur Abfassung der des dritten TSI-'Pakets'.

2.3. Technische Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI)

Wie in Anhang 2 zu diesem Bericht beschrieben, wurden im Rahmen der Richtlinie 96/48/EG über den Hochgeschwindigkeitsverkehr fünf TSI erstellt, die im Mai 2002 in Kraft traten. Diese TSI werden derzeit überarbeitet. Die endgültigen Entwürfe der überarbeiteten Texte dürften dem Ausschuss Mitte 2006 zur Abstimmung vorgelegt und von der Kommission Ende 2006 offiziell angenommen werden.

Die erste Gruppe der im Rahmen der Richtlinie 2001/16/EG über den konventionellen Eisenbahnverkehr vorrangigen TSI, die von der Kommission 2005/2006 angenommen wurden, werden in Anhang 2 dieses Berichts beschrieben. Die zweite von der AEIF vorbereitete prioritäre Gruppe sind die vorgeschlagenen TSI für die Sicherheit in Eisenbahntunneln und die Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität. Die ersten Entwürfe wurden bereits erstellt und werden nun überprüft.

Bei der Entwicklung der ersten und der zweiten prioritären TSI sind eine Reihe gemeinsamer Anforderungen zwischen dem konventionellen Eisenbahnsystem und dem Hochgeschwindigkeitsbahnsystem zu Tage getreten, die unabhängig von der jeweiligen Geschwindigkeit sind. Dazu zählen Aspekte wie der Lärm, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Sicherheit in Eisenbahntunneln und die Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität. In Zukunft kann es unter Umständen nützlich sein, über eine Fusion bestimmter TSI nachzudenken, sofern sie nicht die Geschwindigkeit betreffen. So könnte der Umfang der legislativen Texte reduziert und die Eisenbahnsysteme als 'Gesamtsystem' betrachtet werden, was zu einer Reduzierung der Gesamtkosten und einer Verbesserung des Nutzens führen dürfte.

2.4. Kosten-Nutzen-Analyse

Gemäß Artikel 6 Absatz 4 der Richtlinien 2001/16/EG und 96/48/EG hat sich jede TSI auf eine Kosten-Nutzen-Analyse zu stützen. Die Mitgliedstaaten sind verpflichtet, zu diesem Zwecke die entsprechenden Daten beizubringen. Diese Teilnahme der Mitgliedstaaten ist von ausschlaggebender Bedeutung, da detaillierte Informationen über die Struktur und die Funktionsweise des Eisenbahnsystems nur auf nationaler Ebene verfügbar sind und benötigt werden, um die gesamten Auswirkungen der TSI genau einschätzen zu können.

2.5. Dialog mit den Beteiligten

Gemäß Artikel 6 Absatz 8 beider Interoperabilitäts-Richtlinien werden die Sozialpartner bei der Ausarbeitung der TSI konsultiert. Dieses Vorgehen wurde bei sämtlichen TSI für den konventionellen Eisenbahnverkehr und bei der Überarbeitung der TSI für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gewährleistet. Die Sozialpartner wurden im Rahmen des "Ausschusses für den sozialen Dialog" gehört, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission eingesetzt wurde. Trotz einiger anfänglicher Schwierigkeiten bei der Organisation des Dialogs zwischen der AEIF und den Sozialpartnern haben die Erfahrungen gezeigt, dass sich der Prozess positiv entwickelt hat und nützliche Beiträge eingegangen sind, die die Qualität der TSI erhöht haben.

In ähnlicher Weise wurden bei der Abfassung der TSI die Standpunkte der Nutzer mittels Konsultationen miteinbezogen, die von der AEIF im Rahmen von Artikel 6 Absatz 7 beider Richtlinien organisiert wurden.

2.6. Änderungsrichtlinie 2004/50/EG

In ihrer Entschließung vom Mai 2000 haben das Europäische Parlament und der Rat die Kommission aufgerufen, Vorschläge zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG vorzulegen, um diese der Richtlinie 2001/16/EG anzupassen.

Folglich wurde die Richtlinie 2004/50/EG, die sowohl die Richtlinie 96/48/EG als auch die Richtlinie 2001/16/EG ändert, im April 2004 als Teil des zweiten Eisenbahnpakets angenommen. Die Mitgliedstaaten hatten diese Richtlinie bis zum 1. Mai 2006 in ihre nationalen Rechtsvorschriften umzusetzen. Die wesentlichen Bestimmungen werden in Anhang 2 dargelegt.

Diese Bestimmungen wurden für die bereits angenommenen TSI und für die sich in Aus- bzw. Überarbeitung befindlichen erfolgreich umgesetzt.

2.7. Die Sicherheits-Richtlinie 2004/49/EG und die Europäische Eisenbahnagentur

Mit der Sicherheits-Richtlinie wurde ein harmonisierter europäischer Ansatz auf dem Gebiet der Sicherheit gewährleistet, so wie auch nationale Sicherheitsbehörden geschaffen wurden, die für die Regulierung der Sicherheit und nationale Unfalluntersuchungsstellen zuständig sind.

Die Agentur wurde mittels der Verordnung 881/2004/EG eingesetzt und wird für die künftige Ausarbeitung der TSI, die Überwachung der Interoperabilität sowie für die Entwicklung spezifischer Sicherheitsmaßnahmen zuständig sein, die in der Richtlinie 2004/49/EG genannt werden. Aufgrund der Tätigkeiten der Agentur in diesen Bereichen werden allmählich die Sicherheit und die TSI stärker miteinander verknüpft werden.

3. UMSETZUNG DER RICHTLINIEN

3.1. Richtlinie 96/48/EG über den Hochgeschwindigkeitsverkehr

Mit Ausnahme der Slowakei haben alle Mitgliedstaaten, die über ein Eisenbahnsystem verfügen, die Richtlinie 96/48/EG umgesetzt und die jeweilige Umsetzung gemeldet. Die Kommission hat ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Slowakei eröffnet. Auch wenn Zypern und Malta über keinerlei Eisenbahnsystem verfügen, sind sie dennoch verpflichtet, die Interoperabilitäts-Richtlinien gemäß der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs[1] umzusetzen.Dennoch überprüft die Kommission die Situation derzeit und kann gegebenenfalls die Einleitung von Vertragsverletzungsverfahren erwägen.

3.2. Richtlinie 2001/16/EG über den konventionellen Eisenbahnverkehr

Das Inkrafttreten der Richtlinie über den konventionellen Eisenbahnverkehr 2001/16/EG dehnt den Anwendungsbereich des interoperablen Eisenbahnnetzes auf den in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG genannten aus.

Alle EU-Mitgliedstaaten, die über ein Eisenbahnsystem verfügen, haben die Richtlinie 2001/16/EG umgesetzt.

In Anhang 3 und Anhang 4 werden die nationalen Durchführungsmaßnahmen für diese beiden Richtlinien aufgelistet.

4. FORTSCHRITTE BEI DER INTEROPERABILITÄT

4.1. Die transeuropäischen Netze

Eines der wesentlichen Ziele des TEN-V-Netzes ist die Interoperabiliät. Diesbezüglich müssen die Merkmale der prioritären Eisenbahnprojekte mit den Bestimmungen der Richtlinie über den Hochgeschwindigkeitsverkehr und der Richtlinie über den konventionellen Eisenbahnverkehr konform sein. Wenn Gemeinschaftsmittel für diese Projekte angefordert werden, sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, ihre Einhaltung der Interoperabililtäts-Richtlinien zu bestätigen oder klar zu stellen, dass im Sinne der in Artikel 7 der Richtlinie 96/48/EG und der Richtlinie 2001/16/EG genannten besonderen Bedingungen eine Ausnahmegenehmigung erteilt wurde.

4.2. Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnnetzes

Die Mitgliedstaaten erfüllen die Basisparamenter der Hochgeschwindigkeits-TSI mit Ausnahme der Zugsteuerungs-/ Zugsicherungssysteme. Folglich werden die Zugfahrten von interoperablen Zügen, die aufgrund der Merkmale der Infrastruktur durchaus möglich wären, durch das Erfordernis der Ausstattung der Fahrzeuge mit nationalen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen behindert.

Allerdings bestehen auch noch andere Hindernisse, die die vollständige Interoperabilität von Hochgeschwindigkeitszügen unterbinden. Dazu zählen die Spurweite, die Spannungen für die Bahnstromversorgung und zulässige Höchstachslasten. In diesem Fall wird im Rahmen der TSI der Status des 'Sonderfalls' eingeräumt. Eine Änderung dieser Systeme im Hinblick auf die Erfüllung der TSI ist eine nationale Entscheidung, die die Vorteile für den interoperablen Verkehr und die Kosten für die Instandhaltung der nationalen Systeme berücksichtigen sollte.

Hinsichtlich der Spurweite verwenden alle Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Irland, Finnland, Portugal, Spanien, Estland, Lettland und Litauen eine Standardspurweite von 1435mm. Für Züge, die zwischen verschiedenen Spurweiten wechseln müssen, wurden zwar Lösungen gefunden. Allerdings sind diese kostenintensiv und führen in einigen Fällen zu einem erheblichen Zeitverlust an der Grenze.

Hochgeschwindigkeitsstrecken der Kategorie I (die für eine Mindestgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern geeignet sind) haben in diesen Mitgliedstaaten zahlenmäßig zugenommen. Diesbezüglich sind die folgenden Daten zu melden:

Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken am 1.1.1996: 2409km

Zunahme der Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen 1996 und 2002: 1.281km

Gesamtlänge der Hochgeschwindigkeitsstrecken im Jahr 2002: 3.690km

Zudem konnte festgestellt werden, dass sich die Länge der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im Jahr 2002 gebaut oder geplant waren, auf 8417 km belief. Allerdings beinhalten diese Zahlen auch Strecken der Kategorie II[2] und der Kategorie III[3]

Seit 2002 hat sich die Situation aufgrund des überarbeiteten Anwendungsbereichs der transeuropäischen Netze, der Neueinstufung der Hochgeschwindigkeitsstrecken durch die Mitgliedstaaten und des Inkrafttretens der Hochgeschwindigkeits-TSI verändert. Deshalb bedarf sie einer weiteren detaillieren Prüfung.

Da die TSI zum konventionellen Eisenbahnverkehr noch nicht voll in Kraft sind, ist es verfrüht, ihre Auswirkungen auf die konventionellen Eisenbahnnetze bestimmen zu wollen. Vielmehr sollte zu einem späteren Zeitpunkt eine detaillierte Studie erstellt werden. An dieser Stelle sei darauf verwiesen, dass es Aufgabe der Agentur ist, alle zwei Jahre einen Bericht über die Fortschritte der Interoperabilität zu erstellen.

4.3. Infrastrukturregister und Fahrzeugregister

Gemäß den Interoperabilitäts-Richtlinien haben die Mitgliedstaaten alljährlich nationale Infrastrukturregister und Fahrzeugregister zu veröffentlichen und zu aktualisieren. Diese nationalen Register werden korrekte Angaben zu den Fortschritten der Interoperabilität in jedem Mitgliedstaat enthalten und der Agentur zur Verfügung gestellt.

Im Januar 2003 wurde eine Modellstruktur für diese Register geschaffen. So werden die erste prioritäre Gruppe der TSI für den konventionellen Eisenbahnverkehr und die überarbeiteten TSI für den Hochgeschwindigkeitsverkehr eine Spezifizierung der darin aufzunehnemenden Daten enthalten. Die Agentur hat die Verbindungen zwischen allen Registern und ihr Zusammenwirken als einen Punkt genannt, der noch weiter zu behandeln ist.

4.4. Nichtanwendung der TSI

Die Interoperabilitäts-Richtlinien gestatten die Nichtanwendung der TSI im Rahmen von Artikel 7 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG in der durch die Richtlinie 2004/50/EG geänderten Fassung. Die Mitgliedstaaten müssen die Kommission und den Ausschuss über beabsichtigte Ausnahmeregelungen unterrichten. In besonderen Fällen wird die Kommission dann einen Beschluss über die Ausnahmeregelung fassen. Im Jahr 2005 legte der Ausschuss Leitlinien für die Auslegung von Artikel 7 und die im Falle von Ausnahmeregelungen anzuwendenden Verfahren fest.

Inzwischen wurden eine Reihe von Ausnahmeregelungen gewährt, die in Anhang 6 aufgelistet sind. Die Kommission wird mit Hilfe des Ausschusses die Ausnahmeregelungen regelmäßig überprüfen und die Agentur wird die Fortschritte bei der Interoperabilität des Netzes überwachen.

4.5. ERTMS

Seit März 2003 müssen alle neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit dem ERTMS ausgestattet sein und mit dem Inkrafttreten der TSI für den konventionellen Eisenbahnverkehr im September 2006 gilt dies auch für alle neuen Abschnitte der konventionellen prioritären Projekte.

Im März 2005 einigte sich die Kommission mit den Hauptinteressengruppen der Eisenbahnindustrie auf ein "Memorandum of Understanding", in dem man sich verpflichtete, die Mitgliedstaaten bei der raschen Einführung des ERTMS zu unterstützen. Die Entwicklung des Systems würde allerdings nur langsam verlaufen, wenn es lediglich in den gesetzlich erforderlichen Fällen eingeführt werden würde, auch wenn die Gesamkosten dann unter Umständen niedriger liegen. Die Schaffung eines tatsächlich kohärenten Netzes würde in diesem Falle sehr lange dauern und die ersten Unternehmen und Netze, die die Ausstattung einzuführen hätten, müssten für längere Zeit die Kosten einer doppelten Ausstattung tragen (ERTMS und nationale Ausstattung).

Um diesen Umstand zu kompensieren und demjenigen, der als Erster die Umsetzung vornimmt, einen Anreiz zu bieten, hat die Kommission vorgeschlagen, bis zu 50% der Kosten für die Einführung dieses interoperablen Systems zu erstatten. Dieser starke Anreiz, der sich auf einen kurzen Zeitraum konzentriert, ist für eine rasche Lancierung des Systems unerlässlich.

4.6. Benannte Stellen und ihre Tätigkeiten

Die benannten Stellen sind für die Bewertung von Teilsystemen im Hinblick auf ihre Konformität mit den TSI verantwortlich. Gemäß Artikel 20 Abatz 2 sowohl der Richtlinie 96/48/EG als auch der Richtlinie 2001/16/EG sind die Mitgliedstaaten für die Benennung dieser Stellen zuständig.

Es wurde eine Koordinierungsgruppe der benannten Stellen, die sogenannte „NB RAIL“, eingesetzt, die zum ersten Mal im Dezember 2000 unter Federführung der GD Unternehmen zusammen trat. In dieser regelmäßig tagenden Gruppe werden gemeinsame Arbeits- und Koordinierungsmethoden festgelegt.

Die Gesamtzahl der gemäß der Richtlinie 96/48/EG benannten Stellen beläuft sich auf 27. Im Rahmen der Richtlinie 2001/16/EG bestehen 15 benannte Stellen.

In Bezug auf die Hochgeschwindigkeit erfüllen alle der Kommission gemeldeten benannten Stellen die Mindestkriterien des Anhangs zur Richtlinie 96/48/EG; allerdings variieren die zusätzlichen Kriterien und Verfahren, die erfüllt sein müssen, um eine benannte Stelle zu werden, in den Mitgliedstaaten erheblich. Diese Frage ist im Ausschuss noch eingehender zu behandeln, vor allem dann, wenn die Tätigkeiten und die Teilnehmer von „NB RAIL“ nach der Veröffentlichung der TSI für den konventionellen Eisenbahnverkehr noch weiter zunehmen werden.

Mit der Richtlinie 2004/50/EG wurden die Kriterien weiter verschärft, die die benannten Stellen einzuhalten haben. So müssen sie insbesondere von den nationalen Behörden unabhängig sein, die die Zulassung für die Inbetriebnahme erteilen.

4.7. Normung und Standardisierung

Bislang wurden insgesamt 47 harmonisierte Standards im Zusammenhang mit der Richtlinie 96/48/EG während des Zeitraums 1997 bis 2005 veröffentlicht. Auch wenn für die Richtlinie 2001/16/EG bislang keine harmonisierten Standards veröffentlicht wurden, werden derzeit mehrere entwickelt, die 2007 vorliegen dürften.

5. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

Die Interoperabilitäts-Richtlinie zur Hochgeschwindigkeit ist inzwischen gut eingeführt und vollständig umgesetzt (mit Ausnahme der Slowakei). Weitgehende Erfahrungen wurden auch mit der Umsetzung der TSI, ihrer Konformitätsbewertung und den Fortschritten des Hochgeschwindigkeitsnetzes gemacht. In Bezug auf die Slowakei hat die Kommission den Fall nun vor den Europäischen Gerichtshof gebracht.

Die Interoperabilitäts-Richtlinie auf dem Gebiet des konventionellen Eisenbahnverkehrs dehnt den Anwendungsbereich des interoperablen Eisenbahnnetzes aus. Die Richtlinie ist nun in der Gemeinschaft umgesetzt und die erste Gruppe der TSI dürfte Mitte 2006 in Kraft treten.

Die Kosten-Nutzen-Analyse zur Untermauerung der TSI ist ein wichtiger Faktor, der es gestattet, dass die vollständigen Auswirkungen der TSI publik werden. Die Mitgliedstaaten sollten ermutigt werden, sich frühzeitig an der Ausarbeitung der TSI mit der Agentur zu beteiligen.

In Zukunft kann es unter Umständen nützlich sein, über eine Fusion bestimmter TSI für den Hochgeschwindigkeits- und den konventionellen Eisenbahnverkehr nachzudenken, um den Umfang der legislativen Texte verringern und die Eisenbahnsysteme als ein 'Gesamtsystem' betrachten zu können, was zu einer Reduzierung der Gesamtkosten und einer Verbesserung des Nutzens führen dürfte. Auch im Zusammenhang mit der Verwaltungsvereinfachung und der besseren Rechtsetzung wird über eine Fusion beider Interoperabilitäts-Richtlinien nachgedacht.

Die Überwachung der Ausnahmeregelungen von den TSI ist eine wichtige Tätigkeit des Ausschusses, da sich der Anwendungsbereich und die Zahl der Ausnahmeregelungen direkt auf den Fortschritt bei der Interoperabilität auswirkt.

Die Europäische Eisenbahnagentur wird auch in Zukunft Berichte über die bei der Interoperabilität erzielten Fortschritte erstellen. Dabei wird sie die Daten in den nationalen Infrastrukturregistern und den Fahrzeugregistern berücksichtigen. Der erste Bericht soll 2007 vorliegen.

[1] Rechtssache C-372/00, Kommission gegen Irland, Slg. 2001, I-10303.

[2] Eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von etwa 200 km/h ausgelegt sind.

[3] Eigens für hohe Geschwindigkeiten ausgebaute Strecken,die spezifische Merkmale haben, die ein Ergebnis von topographischen, reliefbedingten oder Städtebauplanungszwängen sind, an die die Geschwindigkeit in jedem Fall angepasst werden muss