Fünfter Bericht der Kommission an den Rat zur lage des weltmarkts im Schiffbausektor /* KOM/2002/0205 endg. */
FÜNFTER BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT ZUR LAGE DES WELTMARKTS IM SCHIFFBAUSEKTOR INHALTSVERZEICHNIS Zusammenfassung 1. Hintergrund 2. Analyse des Marktes 2.1. Marktentwicklung und Marktanteile 2.2. Preisentwicklung 2.3. Eingehende Preisanalyse 3. Eingehende Kostenanalysen 3.1. Aktualisierung früherer Untersuchungen 3.2. Neu analysierte Aufträge 4. Schlussfolgerungen 5. Verweise Zusammenfassung Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau [1] ist die Europäische Kommission verpflichtet, dem Rat einen Bericht zur Marktlage zu erstatten und eine Einschätzung darüber abzugeben, ob die europäischen Werften von wettbewerbsverzerrenden Praktiken betroffen sind. Deshalb hat die Kommission dem Rat bisher vier Berichte zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor vorgelegt [2]. Sie belegen die ernsten Schwierigkeiten, mit denen der Schiffbausektor konfrontiert ist, und geben detaillierte Auskunft über die unfairen Wettbewerbspraktiken fernöstlicher Wirtschaftsakteure. Der fünfte Bericht basiert wiederum auf dem Ansatz und den Erkenntnissen der ersten vier Berichte. [1] ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1. [2] KOM(1999) 474 endgültig vom 13.10.1999, KOM(2000) 263 endgültig vom 3.5.2000, KOM(2000) 730 endgültig vom 15.11.2000, KOM(2001) 219 endgültig vom 2.5.2001. Diese Berichte finden sich im Internet unter: http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/shipbuilding_market/index.htm (nur in englischer Sprache). Der Weltschiffbaumarkt steht immer noch vor gravierenden Problemen. Ursache ist ein Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Die Erweiterung der Werftkapazitäten überwiegend in Korea, nun aber in zunehmendem Maße auch in China [3], führte zu einem Preisverfall. Dank der Rekord-Auftragseingänge im Jahr 2000 konnten sich die Preise etwas erholen, aber der 2001 verzeichnete Auftragsrückgang ließ die Preise erneut sinken. [3] Die Mehrzahl der größeren chinesischen Werften investiert derzeit massiv in den Neubau oder die Vergrößerung ihrer Trockendocks und in Kräne für schwere Lasten. Damit werden sich ihre Kapazität und ihre Produktivität deutlich erhöhen (siehe auch Lloyd's Liste vom 5. und 14. Februar 2002). 2001 war für die maritime Wirtschaft weltweit ein sehr schwieriges Jahr. Die Rezession in den USA und die Terrorangriffe vom 11. September haben die Nachfrage nach Seetransporten bzw. Kreuzfahrten schwinden lassen. Am stärksten war der Nachfragerückgang bei Container- und Kreuzfahrtschiffen. Da Korea und die EU in diesen Segmenten besonders hohe Marktanteile haben, ging ihr Anteil am Gesamtmarkt zurück. Nur im Segment der Erdgastanker nahm das Auftragsvolumen absolut zu. Das ist aber immer noch ein Nischenmarkt. Die meisten Aufträge für Flüssiggastanker gingen an koreanische Werften. Auf sie entfallen 65 % des Weltauftragsbestands und 79 % der 2001 neu erteilten Aufträge für solche Schiffe, obwohl Korea in diesem Marktsegment relativ neu ist und koreanische Werften keine Patente für Schlüsseltechnologien besitzen. Marktanalysen zufolge haben die koreanischen Werften diesen Markt mit sehr niedrigen Angebotspreisen erobert. Ihre Fähigkeit, eine große Zahl von Schiffen zu einem frühen Zeitpunkt liefern zu können, war vermutlich ebenfalls wichtig für die Akquisition einer großen Zahl von Aufträgen. Die eingehenden Kostenanalysen der Kommission lassen erkennen, dass bestimmte koreanische Werften weiterhin zu nicht kostendeckenden Preisen anbieten, während andere versuchen, ihr Betriebsergebnis zu verbessern. Den meisten der größeren koreanischen Werften gelang es aufgrund des hohen Umsatzvolumens und der damit einhergehenden Vorauszahlungen, im Jahr 2001 Gewinne zu erwirtschaften, wobei auch bestimmte punktuelle Maßnahmen zur Verbesserung der Finanzlage eine Rolle gespielt haben. In mehreren Gesprächsrunden konnte die Kommission die koreanischen Behörden und Werften nicht dazu bewegen, die marktwirtschaftlichen Prinzipien vollständig umzusetzen und die Stützung unrentabler Betriebe einzustellen. Eine Besserung der Marktlage ist daher nicht zu erwarten, die Kommission hat dem Rat folglich Vorschläge für Maßnahmen unterbreitet, nämlich die Vorbereitung eines Antrags auf Schlichtung vor der Welthandelsorganisation sowie einer Verordnung zur Einführung befristeter Schutzmaßnahmen für den Schiffbau. In dem vorliegenden Bericht finden sich die Erkenntnisse der vorangegangenen vier Berichte über die allgemeine Marktlage erneut bestätigt: Auf dem Weltschiffbaumarkt besteht ein starkes Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage, die übermäßige Ausweitung der Schiffbaukapazität in Korea hat in den meisten Marktsegmenten zu sehr niedrigen Angebotspreisen geführt, und die daraus für die koreanischen Werften resultierenden Verluste wurden in einigen Fällen durch Sanierungsmaßnahmen ausgeglichen, die nicht im Einklang mit den WTO-Regeln stehen. Die Kommission wird den Markt weiter beobachten, ihre Kostenanalysen fortsetzen und dem Rat weiterhin über ihre Erkenntnisse berichten, wie es in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 vorgesehen ist. 1. Hintergrund Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau [4] ist die Europäische Kommission verpflichtet, dem Rat einen Bericht zur Marktlage zu erstatten und eine Einschätzung darüber abzugeben, ob die europäischen Werften von wettbewerbsverzerrenden Praktiken betroffen sind. Deshalb hat die Kommission dem Rat bisher vier Berichte zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor [5] vorgelegt. Sie belegen die ernsten Schwierigkeiten, mit denen der Schiffbausektor konfrontiert ist, und geben detaillierte Auskunft über die unfairen Wettbewerbspraktiken fernöstlicher Wirtschaftsakteure. Dieser fünfte Bericht entspricht in seinem Ansatz den vier vorangegangenen Berichten. Er sollte deshalb zusammen mit wesentlichen Aussagen früherer Berichte betrachtet werden. Das gilt besonders für folgende Punkte: [4] ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 1. [5] KOM(1999) 474 endgültig vom 13.10.1999, KOM(2000) 263 endgültig vom 3.5.2000, KOM(2000) 730 endgültig vom 15.11.2000, KOM(2001) 219 endgültig vom 2.5.2001. - die langfristigen Analysen zu Angebot und Nachfrage; - allgemeine Bemerkungen zur Gestaltung von Schiffbauverträgen; - die Analyse des Finanzsektors in Südkorea; - Einzelheiten zu bestimmten untersuchten Werften; - die Beschreibung der angewandten Vorgehensweise; - die Analyse der Schiffbauindustrie in der Volksrepublik China und - der historische Hintergrund der Beihilfen für EU-Werften. Im Übrigen werden die Informationen aus den ersten vier Berichten im vorliegenden Bericht aktualisiert, wo dies angebracht ist; wesentliche Teile werden falls erforderlich wiederholt. Das betrifft vor allem die ausführlichen Kostenanalysen für Schiffbauaufträge, die asiatischen Werften erteilt wurden, da die Kostenrechnung nach dem bestehenden Modell jedes Mal neu vorgenommen wird, wenn neue oder bessere Informationen vorliegen. Aktualisierte Kostenanalysen sind in der entsprechenden Tabelle gekennzeichnet. Dieser fünfte Bericht ist aufgebaut wie der vorangegangene und aktualisiert die Informationen über Marktanteile und Preisentwicklung. Darüber hinaus wurden seit dem letzten Bericht sechs neue Kostenanalysen für bestimmte Aufträge an südkoreanische Werften erstellt; die Ergebnisse werden im Folgenden präsentiert. Die Berichte der Kommission über die Lage des Schiffbaus dienen der Unterstützung politischer Maßnahmen mit dem Ziel, Lösungen für die anhaltenden Probleme der Branche zu finden. Dass auf dem Weltmarkt seit vielen Jahren ein Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage besteht, ist unbestritten. Wegen der besonderen Natur von Schiffbauverträgen (siehe das entsprechende Kapitel im ersten Bericht KOM(1999) 474 endgültig) und der Globalisierung, die ein charakteristisches Merkmal der maritimen Wirtschaft ist, ist es jedoch schwierig, eindeutige Beweise für unlautere Praktiken zu finden. Weil herkömmliche handelspolitische Instrumente wie Zölle und Kontingente versagen, sind die politischen Optionen sehr begrenzt. Deshalb sind direkte oder indirekte staatliche Beihilfen seit langem das bevorzugte Instrument. Die Kommission hält staatliche Beihilfen aber grundsätzlich für wettbewerbsverzerrend und nicht unbedingt für geeignet, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu verbessern. Sie verfolgt deshalb eine Politik, die auf Senkung der Beihilfen für den Schiffbau gerichtet ist. In Branchenkreisen besteht Einigkeit darüber, dass das der EU-Schiffbauindustrie langfristig nützen wird. Diese Bemühungen wurden allerdings 1997/1998 ernsthaft gefährdet, als die Asienkrise es den südkoreanischen Werften ermöglichte, ihre Preise drastisch zu senken und auf Kosten der EU-Anbieter ihren Anteil in wichtigen Marktsegmenten erheblich zu steigern. Zwar muss anerkannt werden, dass die Abwertung des Won Korea allgemein einen Wettbewerbsvorteil verschaffte, doch blieben die Preise für Neubauten auf ihrem Tiefstand, als der Won sich wieder erholte. Außerdem berücksichtigten die koreanischen Werften in ihrer Kalkulation anscheinend nicht die Kosten ihrer hohen Kredite in Fremdwährungen, die sie in den frühen 90er Jahren aufnehmen mussten, um die massive Ausweitung ihrer Kapazitäten zu finanzieren. Die daraus resultierenden Verluste brachten sie in große Schwierigkeiten. Dennoch bauten alle koreanischen Werften, auch die unter Zwangsverwaltung stehenden, weiterhin Schiffe und boten sie zu sehr niedrigen Preisen auf dem Weltmarkt an. Das hatte eine so starke Verzerrung des Marktes zur Folge, dass die Kommission eine Studie in Auftrag gab, um die wesentlichen Fakten wie die tatsächlichen Kosten im koreanischen Schiffbau und den Einfluss der koreanischen Politik auf den Schiffbau zu ermitteln. Die Studie über die Beobachtung des Schiffbaumarktes wird inzwischen im dritten Jahr durchgeführt und hat reichhaltige Daten über die Marktentwicklung und die ihr zugrunde liegende Industriepolitik geliefert. Sie befasst sich mit dem Schiffbau in Fernost allgemein, wegen der Marktentwicklung aber überwiegend mit dem koreanischen Schiffbau. Die Studie stützt die Aussagen dieses Berichts und der vier vorangegangenen Berichte. Ausgehend von den Erkenntnissen, die in ihren ersten vier Berichten wiedergegeben sind, versuchte die Kommission bis Mai 2001, mit Korea Gespräche darüber aufzunehmen, wie der Weltschiffbaumarkt mit marktwirtschaftlichen Instrumenten stabilisiert werden kann. Diese Versuche wurden im bilateralen Rahmen und innerhalb der OECD unternommen. Doch wurden in mehreren Verhandlungsrunden keine Fortschritte erzielt. Die koreanische Regierung behauptete, sie habe keinen Einfluss auf die Werften und die sie unterstützenden Finanzinstitute, und nach ihrer Überzeugung werde im Schiffbau nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen gearbeitet. Aufgrund einer Beschwerde, die die EU-Schiffbauindustrie nach der Verordnung über Handelshemmnisse (VHH) [6] erhoben hatte, untersuchte die Kommission eingehend die koreanischen Handelspraktiken im Schiffbausektor. Sie kam zu dem Ergebnis, ,dass die koreanischen Werften durch Export- und inländisch Programme, umfangreiche Subventionen erhalten haben, die mit dem WTO-Subventionsübereinkommen aus dem Jahr 1994 unvereinbar sind" [7]. In der Untersuchung heißt es, es lägen Beweise dafür vor, dass die Subventionen auf einen EU-Wirtschaftszweig nachteilige Auswirkungen im Sinne des WTO-Subventionsübereinkommens haben und deshalb anfechtbar sind [8]. [6] Verordnung (EG) Nr. 3286/94 des Rates vom 22. Dezember 1994 zur Festlegung der Verfahren der Gemeinschaft im Bereich der gemeinsamen Handelspolitik zur Ausübung der Rechte der Gemeinschaft nach internationalen Handelsregeln, insbesondere den im Rahmen der Welthandelsorganisation vereinbarten Regeln, ABl. L 349 vom 31.12.1994, S. 71 - 78. [7] Pressemitteilung IP/01/656 vom 8.5. 2001. [8] MEMO 00/176 vom 8.5.2001. Die Kommission beschloss, das Problem auf zwei Wegen anzugehen [9]. Zum einen wollte sie unverzüglich an die koreanischen Behörden herantreten, um die Einstellung der Subventionen oder die Beseitigung ihrer schädigenden Wirkung zu erreichen. Sollte bis 30 Juni 2001 keine einvernehmliche Lösung erzielt worden sein, würde die WTO mit der Angelegenheit befasst (was bisher nicht geschehen ist). Zum anderen wollte die Kommission parallel zur Einleitung des WTO-Verfahrens befristete Schutzmaßnahmen für den EU-Schiffbau vorschlagen. Nachdem mehrere Gesprächsrunden mit der koreanischen Regierung ohne greifbare Ergebnisse geblieben waren, arbeitete die Kommission einen entsprechenden Vorschlag aus und übermittelten ihn dem Rat [10]. [9] Pressemitteilung IP/01/656 vom 8.5.2001. [10] KOM(2001) 401 endgültig vom 25.7.2001, siehe auch Pressemitteilung IP/01/1078 vom 25.7.2001. Nach dem Vorschlag der Kommission soll es zulässig sein, in den Marktsegmenten, in denen die EU-Schiffbauindustrie durch die unlauteren Handelspraktiken Koreas erheblich geschädigt worden ist, Beihilfen bis zu einer Höhe von 14 % des Auftragswertes vor Beihilfe zu gewähren. Der Rat ,Industrie" vom 5. Dezember 2001 gelangte zu keiner Entscheidung über den Vorschlag der Kommission, und es wurde beschlossen, die Debatte unter dem spanischen Ratsvorsitz weiter zu führen, der seine Absicht bekundet hatte, sich der Sache anzunehmen. Die EU-Schiffbauindustrie bat inzwischen um Verlängerung des Zeitraumes für die VHH-Untersuchung, damit auch die Marktentwicklung im Zeitraum von Dezember 2000 bis Dezember 2001 berücksichtigt werden konnte. Die Untersuchung ist noch im Gang. Dieser fünfte Bericht beschreibt die jüngste Entwicklung auf dem Weltmarkt im Schiffbausektor, wie es in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 bestimmt wird. 2. Analyse des Marktes 2.1. Marktentwicklung und Marktanteile 2001 war für die Schiffbauindustrie weltweit ein besonders schwieriges Jahr. Wegen des sehr niedrigen Preisniveaus hatten im Jahr 2000 die Auftragseingänge sehr stark zugenommen. Mit Neubauaufträgen für mehr 29 Mio. cgt (compensated gross tonnes - gewichtete Bruttotonnage), war 2000 ein Rekordjahr in der Geschichte des Schiffbaus. Dieses Niveau konnte nicht gehalten werden. 2001 lag der Gesamtauftragseingang (in cgt) um 21 % niedriger als 2000. Der Markt war fast gesättigt, und selbst weitere Preissenkungen konnten keine zusätzliche Nachfrage schaffen. Diese Entwicklung wurde beschleunigt durch den Wegfall der Betriebsbeihilfen in der EU zum 1. Januar 2001 weshalb Aufträge an die EU-Werften vorgezogen wurden, durch die weltweite Rezession, durch die sinkende Nachfrage nach Transportleistungen, die einen Verfall der Frachtraten und sinkende Nachfrage nach Schiffsneubauten nach sich zog, und durch die Folgen der Terrorangriffe vom 11. September 2001. Während der Konjunkturrückgang in den wirtschaftlich stärksten Ländern der Welt im Wesentlichen Schiffe für fluessige Massengüter und Containerschiffe betraf, hatten die Ereignisse vom 11. September weitreichende Folgen für die Kreuzfahrtbranche. Es kam zu einem drastischen Buchungsrückgang, und drei Unternehmen wurden zahlungsunfähig. Die Kreuzfahrtreedereien hielten sich mit Aufträgen zurück und konsolidierten ihre Tätigkeit (z. B. indem sie Fusionspartner suchten oder sich aus bestimmten Kreuzfahrtgebieten zurückzogen), statt nach weiterem Wachstum zu streben. Folglich waren 2001 fast keine Aufträge für Kreuzfahrtschiffe zu verzeichnen (die einzigen Aufträge wurden für kleinere Spezialschiffe zum Einsatz in der Antarktis erteilt, wo das Risiko von Terroranschlägen für gering erachtet wird und die Kunden ihre Buchungen weniger leicht stornieren). Im Gegenteil: geplante Aufträge für neue Kreuzfahrtschiffe wurden verschoben, und Optionen auf zusätzliche Schiffe wurden nicht eingelöst. Die gesamte maritime Wirtschaft sieht einer Rezession entgegen. Zwar sind viele Werften derzeit noch gut mit den im Jahr 2000 (und davor) erteilten Aufträgen beschäftigt, doch wächst die Besorgnis über die Zeit nach 2003, wenn die meisten dieser Aufträge abgewickelt sind. Unsicher in die Zukunft blicken vor allem Unternehmen, deren Angebotsbreite aufgrund technischer Beschränkungen (Dockabmessungen, Konstruktionskapazität) gering ist, und solche, die auf wenige Schiffstypen spezialisiert sind und nicht auf neue Nachfrage, z. B aus dem Inland, hoffen können und die sich auch nicht in den Marineschiffbau als Alternative zum Handelsschiffbau diversifizieren können. Leider gehören zu ihnen die meisten Werften in der EU und im Europäischen Wirtschaftsraum. Wegen der Verzögerungen bei der Veröffentlichung der Auftragsstatistiken ist eine endgültige Analyse der Entwicklung im Jahr 2001 noch nicht möglich, die Kommission hat sich aber nach Kräften bemüht, die vorhandenen Daten zusammen zu tragen und sie zu einer längeren Zeitreihe zu verarbeiten. Das Ergebnis findet sich untenstehend. Schaubild 1 - Marktanteile bei Neuaufträgen in Prozent der cgt, alle Schiffstypen zusammen genommen, 1992 -2001 >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Es ist ersichtlich, dass die Marktanteile Südkoreas und der EU im Jahr 2001 zurück gegangen sind, während Japan und die Volksrepublik China ihre Anteile steigern konnten. Das lässt sich durch die bereits angesprochene Entwicklung erklären: die koreanischen Werften konzentrieren sich stark auf die Marktsegmente Tank- und Containerschiffe, die EU-Werften sind Spezialisten im Bau von Kreuzfahrtschiffen. Alle diese Segmente waren stark von den bereits erwähnten Ereignissen betroffen, und die Verlagerung des Produktionsschwerpunktes (in Südkorea zu Erdgastankern und in der EU zu Fähr- und Ro/Ro-Schiffen) konnte den allgemeinen Nachfragerückgang nicht annähernd ausgleichen. Dennoch hält Südkorea weiterhin einen deutlich höheren Marktanteil als im Jahr vor der Asienkrise. Japan erlebte dagegen einen Anstieg der Inlandsnachfrage und profitierte von der Abwertung des Yen gegenüber dem US-Dollar, während China dank niedriger Angebotspreise und verbesserter Qualität zu einem bedeutenden Anbieter von Produktentankern wurde. Trotzdem erscheint in den meisten bedeutenden Schiffbauregionen die Lage schwierig, da der Verfall der Neubaupreise fortschreitet und Gewinne schwer zu erzielen sind (siehe hierzu das folgende Kapitel). die Anstrengungen der meisten Werften sind deshalb darauf gerichtet, im Geschäft zu bleiben und die Verluste zu begrenzen. Zur Verdeutlichung der allgemeinen Verhältnisse auf dem Schiffbaumarkt ist im nachstehenden Schaubild wiedergegeben, wie sich die Verteilung des Volumens der Neubauaufträge auf die Schiffstypen in den letzten fünf Jahren verändert hat. Schaubild 2 -Verteilung des Volumens der Neubauaufträge in cgt auf die Schiffstypen, Veränderung 1997-2001 >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> Quelle: Lloyd's Register/Fairplay - Europäische Kommission Vier Schiffstypen dominieren: Massengutfrachter, Chemikalien-/Produktentanker, Rohöltanker und Containerschiffe. Auf sie entfallen zusammen 73 % des gesamten Auftragseingangs (in cgt) im Jahr 2001. Die übrigen Segmente sind Nischenmärkte, die größten von ihnen bilden die Kreuzfahrtschiffe und die Erdgastanker. Besonders deutlich zu erkennen sind im obigen Schaubild der Rückgang der Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen und das Wachstum der Nachfrage nach Erdgastankern. Das Marktsegment der Erdgastanker hatte 2001 als einziges ein absolutes Wachstum der Neubauaufträge zu verzeichnen. Diese Schiffe bilden zwar nur einen Nischenmarkt (sie machen weniger als 2 % der Anzahl von Neubauaufträgen aus und ca. 8 % ihres Volumens in cgt), doch sind es technisch anspruchsvolle und relativ teure Schiffe, mit Preisen je Einheit von ca. 170 Mio. USD. Wichtige Patente für die Ladetanks und ihre Ausrüstung werden von europäischen Unternehmen gehalten. Fünfzig Erdgastanker sind derzeit weltweit in Auftrag gegeben, für 28 weitere bestehen Optionen. Es sind Aufträge für eine Zahl Erdgastankern bestätigt, die 36 % der vorhandenen Erdgastanker entspricht. 65 % dieser Aufträge (in cgt) gingen nach Korea, ca. 25 % nach Japan und 10 % in die EU. Von den 30 im Jahr 2001 erteilten Neubauaufträgen (1998 gab es weltweit nur vier Schiffe dieses Typs) sicherte sich Korea einen noch höheren Anteil: 79 % der cgt, für Japan blieben 14 % und für die EU 7 %. Dieses Marktsegment, das vor der Asienkrise von japanischen und europäischen (vor allem französischen und finnischen) Werften beherrscht wurde, ist also jetzt größtenteils in koreanischer Hand. Es ist im Jahr 2001 sehr stark gewachsen, doch ist der Durchschnittspreis je Schiff von 190 Mio. USD im Jahr 1998 auf weniger als 170 Mio. USD im Jahr 2001 gefallen. Das ist mit Produktivitätssteigerung und technischem Fortschritt allein kaum zu erklären. Einige Aufträge, die Ende 2000, als das Marktwachstum einsetzte, an koreanische Werften gingen, waren Berichten zufolge sogar unter 145 Mio. USD kalkuliert. Die Erdgastanker sind anscheinend ein neues Marktsegment, das die koreanischen Werften erobern wollen. Vor allem die Firma Daewoo ist dort sehr aktiv, sie erhält in Korea die meisten Aufträge für solche Schiffe. Zu bemerken ist, dass dieses Unternehmen im Jahr 2000 vollständig saniert wurde, wobei der größte Teil seiner Schulden erlassen oder in Kapital umgewandelt wurde, das von seinem Hauptgläubiger, der staatlich kontrollierten Korean Development Bank (KDB) gehalten wird. Zwar deutet einiges darauf hin, dass Erdgastransporte künftig zunehmen werden, aus Gründen des Umweltschutzes oder um den Energiebedarf von Schwellenländern wie China zu decken, doch sollte bedacht werden, dass einige der Aufträge für Erdgastanker auf die Energiekrise in den USA Anfang 2001 zurückgehen, die dann doch nur kurz währte. Andere Aufträge stehen wegen der Enron-Pleite in Frage. 2.2. Preisentwicklung Es gibt in der Schiffbauindustrie kaum etwas Undurchsichtigeres als die Kalkulation der Auftragspreise für Schiffsneubauten. Weder Reedereien noch Werften geben darüber freimütig Auskunft. Das liegt im Wesentlichen daran, dass der Schiffbau durch Einzelfertigung und hohe Auftragswerte gekennzeichnet ist, was zu einer engen Beziehung zwischen Werft und Kunden führt. Einerseits will die Werft durch attraktive Preise (oder besonders anspruchsvolle Ausstattung) Kunden gewinnen, andererseits will der Reeder nicht bekannt werden lassen, wie günstig er eingekauft hat, denn das könnte seine Kunden veranlassen, vergleichbar günstige Charterpreise oder Frachtraten zu verlangen. Deshalb ist schwer an verlässliche Preisinformation zu kommen. Am häufigsten als Informationsquelle herangezogen wird H. Clarkson Ltd [11]. oder eine seiner Tochterfirmen (vor allem Clarkson Research). Zwar ist Clarkson ein angesehener Informationsdienst und wird von internationalen Organisationen wie der OECD in Anspruch genommen, doch ist die von Clarkson gelieferte Information nach Meinung der Kommission mit einigen Vorbehalten aufzunehmen. Die Preisinformation bezieht sich auf gewisse Standard-Schiffstypen (wobei wichtige Typen wie Post-Panamax-Containerschiffe und Fahrgastschiffe unberücksichtigt bleiben), nicht auf tatsächlich erteilte Aufträge. Hinter der für jeden Typ genannten einzigen Zahl verschwinden die besonderen Merkmale der in Auftrag gegebenen Schiffe wie technische Ausstattung, Größe der Bauserie und Finanzierungskonzept. Schließlich ist Clarkson auch als Schiffsmakler tätig und könnte deshalb zu einer etwas zu optimistischen Sicht des Marktes neigen. [11] http://www.clarksons.net/. Die Kommission jedenfalls hat für bestimmte Aufträge fast durchweg niedrigere Preise ermittelt als Clarkson für vergleichbare Schiffe. Das soll am Beispiel der Suezmax-Tanker illustriert werden: Für einen Standard-Suezmax-Tanker von 150 000 dwt nennt Clarkson einen Preis von 46,5 Mio. USD (Stand Ende 2001), Fearnleys nennt einen Preis von 48,0 Mio. USD, während die Kommission bei eigenen Recherchen mehrere Aufträge mit einem Preis von 43,0 Mio. USD ermittelte, also Preise, die um 7 bis 10 % unter den von Clarkson und Fearnleys angegebenen lagen. Dennoch werden in diesem Bericht Preisdaten von Clarkson wiedergegeben, weil Clarkson die wichtigste Quelle für solche Daten ist. Allerdings behält die Kommission sich vor, diese Daten durch die Ergebnisse eigener Untersuchungen zu ergänzen. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Daten von Clarkson bestätigen den allgemeinen Abwärtstrend der Schiffspreise. Er ist bei allen Standard-Schiffstypen zu beobachten und ein Zeichen der allgemein schlechten Verfassung des Marktes. Dabei sind infolge Inflation, Lohnerhöhungen, und höherer Preise für in USD zu bezahlende Rohstoffe in allen bedeutenden Schiffbauregionen die Kosten gestiegen. Die Daten der norwegischen Firma Fearnleys [12], veröffentlicht von ihrer Tochter Fearnresearch, bestätigen ebenfalls diesen Trend. Fearnleys unterteilt die Schiffstypen etwas anders in Größenklassen und Ausstattungsvarianten als Clarkson. Die nachstehende Tabelle gibt einen Überblick über die von Fearnleys ermittelten Preise der wichtigsten Schiffstypen. Sie sind etwas höher als bei Clarkson. [12] http://www.fearnleys.com/. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 2.3. Eingehende Preisanalyse Die Kommission beobachtet die Preise der südkoreanischen Werften, die bei den meisten Schiffstypen als preisbestimmend gelten [13], anhand der einzelnen Aufträge, um so ein genaueres Bild der Entwicklung zu erhalten. Ausgehend von diesen Daten wird beurteilt, welche Preispolitik die einzelnen koreanischen Werften verfolgen und welche Schiffstypen ihr Auftragsbestand enthält. Eine umfassende Darstellung dieser Analyse würde den Rahmen dieses Berichts sprengen. [13] Die chinesischen Werften gelten als preisbestimmend für Frachtschiffe allgemein (Tweendecker) und Produktentanker mit einfacher Ausstattung. Japan wurde in letzter Zeit wieder äußerst wettbewerbsfähig beim Bau von Standardmassengutfrachtern (für den es über spezialisierte Werften verfügt, die von der Serienproduktion profitieren), nachdem kürzlich der Yen gegenüber dem USD abgewertet wurde. Bei allen Handelsschiffstypen, die für EU-Werften in Frage kommen, werden die Preise jedoch von den koreanischen Werften bestimmt. Es wurden Preisdaten erhoben, so dass sich die Preisentwicklung in Form des nachstehenden Schaubildes darstellen lässt, wobei das Preisniveau von 1987 einem Index von 100 entspricht. Dem Index liegen Daten zugrunde, die von Schiffsmaklern veröffentlicht wurden oder aus anderen Quellen stammen. Das Diagramm zeigt die langfristige Preisentwicklung, wie sie durch die Analyse des externen Beraters der Kommission ermittelt wurde. Der Index wird anhand der Daten aus den monatlichen Beobachtungsberichten ständig aktualisiert. Schaubild 3 - Preisindex für Schiffsneubauten (1987=100) >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> Quelle: Europäische Kommission Deutlich zu erkennen sind der massive Preiseinbruch nach der Asienkrise in den Jahren 1997/98 und die anschließenden Bemühungen um eine Anhebung der Preise während des Auftragsbooms im Jahr 2000. Der (nicht sehr ausgeprägte) Aufwärtstrend der Preise lief gegen Ende des Jahres 2000 aus und kehrte sich im Jahr 2001 wieder um, wie aufgrund der nachlassenden Auftragseingänge zu erwarten war. Es ist anzumerken, dass das Preisniveau von 2001 nur um etwa 20 % über den Preisen von 1987 liegt, d. h. die Preise hielten beispielsweise mit der Inflation nicht Schritt. Für 2002 wird mit einem sehr geringen Auftragseingang gerechnet, so dass es kaum zu einer Erholung der Preise kommen wird, obwohl sich die Werften verstärkt um Aufträge in den Segmenten bemühen dürften, die vom Preisverfall weniger stark betroffen sind. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass dieses Verhalten die Ertragslage der Werften nicht verbessert, sondern vielmehr den Preisverfall in den umworbenen Segmenten beschleunigt, solange ein Überangebot besteht. Die Kommission wird die Preise weiterhin beobachten und entsprechend der Marktentwicklung ihre Aufmerksamkeit verstärkt auf den chinesischen Schiffbau richten. Die chinesischen Werften haben bereits die Absicht geäußert, ihre Anlagen nach dem Vorbild Südkoreas in großem Maßstab zu erweitern. Dies dürfte zu weiteren Preiseinbrüchen führen, sofern die Nachfrage nach Schiffen in China selbst nicht erheblich zunimmt. Nun, da China Vollmitglied der WTO geworden ist, sollte dieses Problem angesprochen werden, bevor noch mehr Schiffbaukapazitäten auf den Markt drängen. 3. Eingehende Kostenanalysen 3.1. Aktualisierung früherer Untersuchungen Zur Erhebung der erforderlichen Daten greift die Kommission auf Berater zurück. Aus deren Studie ist ein Kostenrechnungsmodell hervorgegangen, das alle Kostenelemente sowohl der eigentlichen Schiffsproduktion als auch der Werften allgemein erfasst. Die Kostenelemente des Modells erfassen direkte Kosten (Material, Arbeitszeit, Ausrüstung usw.) und indirekte Kosten (Finanzierung des Schiffs und der Produktionsausrüstung, Gemeinkosten, Versicherungen usw.). Der errechnete Baupreis schließt außerdem eine Gewinnspanne von 5 % ein. Einzelheiten zu dem Kostenrechnungsmodell sind Anhang I des ersten Berichts zu entnehmen. Bei der Studie werden laufend zusätzliche Informationen eingeholt und zur Überprüfung der früheren Kostenanalysen verwendet. Daher wurden die 32 Aufträge für Korea neu berechnet, die in den vier ersten Berichten bereits untersucht worden waren. Die aktualisierten Ergebnisse sind im Folgenden wiedergegeben. Schon im ersten Bericht wurde darauf hingewiesen, dass alle Parameter auf vorsichtigen Annahmen beruhen, damit die für ein bestimmtes Vorhaben errechneten Mindestkosten nicht leicht in Frage gestellt werden können. Die aktualisierte Analyse enthält auch Annahmen zur Inflation. Da Aufträge zwar jetzt erteilt, aber erst in den kommenden zwei bis drei Jahren ausgeführt werden, gilt es als übliche Praxis, die zu erwartenden Kosten vom Baubeginn bis zur Auslieferung zu schätzen. Seit dem vierten Schiffbaubericht wurde das Analyseverfahren überarbeitet, um die nach dem ursprünglichen Verfahren gewonnenen Analyseergebnisse, insbesondere die errechneten Aufwendungen für den Schuldendienst (in USD pro cgt), die auf den einzelnen Bauvorhaben lasten, mit den Ergebnissen zu vergleichen, die sich aus den ,Kosten" ergeben, die durch die Abschreibung der Anlagen entstehen. Es gibt in Korea kein einheitliches Verfahren für Abschreibungen, d. h. verschiedene Werften legen verschiedene Zeiträume und Berechnungsmethoden für Abschreibungen zugrunde, so dass es äußerst schwierig ist, diese Kosten den einzelnen Bauvorhaben anzulasten. Dennoch ergaben diese Alternativberechnungen ein klares Bild: Werften wie Hyundai (HHI), Hanjin (HHIC) und Samsung (SHI), die noch nicht von umfangreichen Umschuldungen profitieren konnten und die vergleichsweise ,alte" Anlagen betreiben, weisen (leicht) höhere Produktionskosten aus, wenn auf Schuldenbasis gerechnet wird, wohingegen Werften wie Daewoo (DSME) und Daedong, denen Schulden erlassen und gestundet wurden, die allerdings vergleichsweise ,neue" Anlagen betreiben, (leicht) höhere Produktionskosten aufweisen, wenn der Analyse die Abschreibungen zugrunde gelegt werden. Diese beiden Vorgehensweisen führen bei den beiden anderen großen koreanischen Werften, Hyundai Mipo und Samho, zu sehr ähnlichen Ergebnissen. Natürlich sind für diese Ergebnisse auch die Finanzierungsbedingungen der einzelnen untersuchten Bauvorhaben ausschlaggebend. Durch hohe Vorauszahlungen können die Werften Zinserträge erzielen, während Verträge, die die Zahlung zu einem späteren Zeitpunkt vorsehen, die Finanzierungskosten steigen lassen. Andererseits haben diese Konditionen keinerlei Einfluss auf die Abschreibungen. Auch die Auslieferungstermine der einzelnen Aufträge können eine gewisse Rolle spielen, so zum Beispiel wenn die Stundung der Schulden vorher endet und das Schiff zum Schuldendienst beitragen muss. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Unterschiede zwischen den beiden Verfahrensweisen unbedeutend sind und die aus den einzelnen Kostenanalysen zu ziehenden Schlüsse nicht beeinflussen. Im ersten Bericht zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor wurden neun Aufträge untersucht, die von Werften in Südkorea ausgeführt wurden. Im zweiten Bericht wurden neun weitere Aufträge analysiert. Im dritten Bericht kamen noch einmal sieben Analysen hinzu. Der vierte Bericht bezieht sich auf sieben weitere Aufträge. Die Kommission hat unter Berücksichtigung der allgemeinen Ziele dieses Vorhabens, der relativen Dringlichkeit der Angelegenheit sowie der Verfügbarkeit aussagekräftiger Vergleichsdaten für eine ausgewogene Auswahl der Schiffbauverträge gesorgt. Die Kommission ist davon überzeugt, dass bei der Analyse die derzeit besten und zuverlässigsten Informationen zugrunde gelegt wurden. Die folgende Tabelle fasst die Erkenntnisse zusammen, die über die 32 genannten Aufträge an koreanische Werften vorliegen. Damit die Einheitlichkeit mit den früheren Berichten gewahrt bleibt und da die Unterschiede zwischen den Analyseverfahren im Allgemeinen nicht ins Gewicht fallen, wurden alle hier vorgelegten Ergebnisse nach dem Verfahren gewonnen, das auf dem Schuldendienst beruht. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 3.2. Neu analysierte Aufträge Seit dem letzte Schiffbaubericht wurden sechs weitere Aufträge (die sämtlich an südkoreanische Werften gingen) eingehend analysiert, um die tatsächlichen Baukosten zu ermitteln. Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Aufträge: - VLCC, 48 120 cgt, ausführende Werft: Samho Heavy Industries; - Erdgastanker (Baureihe von 5 Schiffen), 71 850 cgt, ausführende Werft: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME); - Erdgastanker, 69 675 cgt, ausführende Werft: Samsung Heavy Industries (SHI); - Erdgastanker (Baureihe von zwei Schiffen), 88 500 cgt, ausführende Werft: Hyundai Heavy Industries (HHI); - Suezmax-Rohöltanker (Baureihe von vier Schiffen), 30 800 cgt, ausführende Werft: Samho Heavy Industries (SHI); - Containerschiff, 5 762 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) (Baureihe von zwei Schiffen), 42 835 cgt, ausführende Werft: Samsung Heavy Industries (SHI). Tabelle 5 fasst die Erkenntnisse der neuen Kostenanalysen zusammen. Tabelle 5 - Vergleich der berichteten Auftragspreise und der Baupreiskalkulation für ausgewählte Schiffsneubauten (neue Untersuchung) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Das Ausmaß des Preisdumping scheint zwar zurückzugehen, überwiegend eine Folge der Wechselkursgewinne im Jahr 2001, die allerdings durch die prognostizierten Lohnerhöhungen und die Inflation [14] wieder aufgezehrt werden dürften, doch bestätigt die Analyse bestimmte bereits bekannte Geschäftsmethoden koreanischer Schiffswerften. Wie bereits erwähnt, werden die Kostenanalysen sowie die ihnen zugrunde liegenden Annahmen ständig überprüft, um die aktuellen Entwicklungen in den Werften und in der gesamten koreanischen Volkswirtschaft zu berücksichtigen. Damit finden die Bemühungen um Umschuldung und Refinanzierung, sowie günstigere Bedingungen, wie sie beispielsweise durch einen erhöhten Cash-Flow entstehen, Anerkennung und die Ergebnisse fallen möglicherweise positiver aus. Allerdings kam die Kommission in ihrem Bericht nach der Verordnung über Handelshemmnisse zu der Schlussfolgerung, dass die Mehrzahl dieser Bemühungen als unvereinbar mit den WTO-Regeln anzusehen ist und dass die koreanischen Werften zwar ihre Betriebskosten inzwischen annähernd decken, aber ihr Verhalten die Schiffbauer der EU immer noch schädigt. Ohne Anerkennung der verschiedenen Maßnahmen Koreas zur Verbesserung der finanziellen Lage seiner Werften würden die Ergebnisse der Kostenanalysen eine erhebliche Kluft zwischen den tatsächlichen Baukosten und den Angebotspreisen erkennen lassen. Wie schon der Vorgängerbetrieb Halla kalkuliert auch Samho für seine Schiffe Preise, die weit unter den Baukosten liegen, wenn auch Verluste von bis zu 40 % der realen Baukosten, wie in der Vergangenheit, nicht mehr hingenommen werden, seit Hyundai die Leitung der Werft übernommen hat. Zudem konnte Samho unter der neuen Führung die Produktivität beinahe verdoppeln und konzentriert sich nun überwiegend auf Tanker, so dass sich stärkere Größenvorteile erzielen lassen. Inzwischen scheinen die Preise bei Sanho zumindest die Betriebskosten zu decken, wenn sie auch noch immer keinen Beitrag zum Schuldendienst oder gar zur Tilgung der Schulden enthalten. [14] Im ersten Halbjahr 2001 gab der Kurs des Won gegenüber dem USD deutlich nach und sank von etwa 1 130 Won je USD auf rund 1 300. Es wird von jährlichen Lohnerhöhungen in der Größenordnung von rund 10 % ausgegangen, während die Inflation mit etwa 8 % jährlich immer noch vergleichsweise hoch ist. DSME hat mit 16 Schiffen im Auftragsbestand weltweit die Führung beim Bau von Erdgastankern übernommen, was der Werft völlig neue Größenvorteile verschafft. Die eingehende Analyse zeigt jedoch, dass der Effizienzsteigerung beim Bau von Erdgastankern Grenzen gesetzt sind, da bestimmte Werftanlagen doppelt vorhanden sein müssen, was zu hohen Investitionskosten im Vorfeld führt. Zudem konnte DSME gegen Ende des Jahres 2000 einen betrieblichen Neuanfang machen und sich eines Großteils der Schulden des Vorgängerbetriebs entledigen. Daher ist DSME nun in der Lage, eine riesige Werft auf dem neuesten Stand der Technik zu betreiben, ohne dass sich die enormen Anfangsinvestitionen auf die Produktpreise durchschlagen. Dennoch liegt der Verschuldungsgrad von DSME immer noch bei 279 % (geschätzter Wert für 2001), und obwohl aufgrund des hohen Auftragseingangs im Jahr 2001 die Liquidität hoch ist, dürfte sich dies ändern, wenn die Produktion für diese Aufträge beginnt und die realen Baukosten zu Buche schlagen. SHI trägt immer noch an der Last eines vergleichsweise hohen Schuldenstandes (der geschätzte Verschuldungsgrad für 2001 liegt immer noch über 200 %) und dies spiegelt sich auch in den zugrunde gelegten Kosten wider. SHI leidet auch unter einer niedrigeren Produktivität als die koreanische Konkurrenz, was höhere Lohnkosten bedingt. Zudem gelang es SHI im Gegensatz zu Daewoo und Hyundai nicht, Mehrfachaufträge zu gewinnen, was sich in höheren Stückkosten bemerkbar macht. Nachdem es HHI gelungen war, sich einiger notleidender Aktiva zu entledigen, die noch aus früheren Beteiligungen an anderen Hyundai-Töchtern stammten, scheint sich die Werft mittlerweile auf dem Weg zur Rentabilität zu befinden. Der Verschuldungsgrad von HHI dürfte nach Schätzungen für das Jahr 2001 183 % erreichen, wie bei allen koreanischen Werften ist die finanzielle Lage aber äußerst schwer einzuschätzen. Es werden nur sehr wenige aussagekräftige Zahlen bekannt gegeben, die veröffentlichten Bilanzen sind schon älter und weisen kaum bzw. überhaupt keine Erläuterungen auf. 4. Schlussfolgerungen Der Weltschiffbaumarkt steht immer noch vor gravierenden Problemen. Ursache ist ein Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Die Ausweitung der Werftkapazitäten überwiegend in Korea, nun aber in zunehmendem Maße auch in China, führte zu einem Preisverfall, der sich nach der Asienkrise 1997/98 noch beschleunigte. Obwohl eine ganze Reihe koreanischer Werften Insolvenz anmelden musste, kam es zu keinem Kapazitätsabbau, und die Unternehmen durften ihren Betrieb weiterführen. Dank der Rekord-Auftragseingänge im Jahr 2000 konnten sich die Preise etwas erholen, aber der 2001 verzeichnete Auftragsrückgang ließ die Preise erneut sinken. 2001 war für die maritime Wirtschaft weltweit ein sehr schwieriges Jahr. Die Rezession in den USA und die Terroranschläge vom 11. September haben die Nachfrage nach Seetransporten, bzw. Kreuzfahrten schwinden lassen. Daher waren die Reedereien bei Investitionen in neue Tonnage äußerst zurückhaltend, und die Werften zehren immer noch von den Aufträgen, die vor 2001 eingingen. Am stärksten war der Nachfragerückgang bei Container- und Kreuzfahrtschiffen. Da Korea und die EU in diesen Segmenten besonders hohe Marktanteile haben, ging ihr Anteil am Gesamtmarkt zurück. Nur im Segment der Erdgastanker nahm das Auftragsvolumen absolut zu. Das ist aber immer noch ein Nischenmarkt, mit nur 8 % des Weltauftrags in cgt. Die meisten Aufträge für Erdgastanker gingen an koreanische Werften. Auf sie entfallen 65 % des Weltauftragsbestands und 79 % der 2001 neu erteilten Aufträge für solche Schiffe, obwohl Korea in diesem Marktsegment relativ neu ist und koreanische Werften keine Patente für Schlüsseltechnologien besitzen. Marktanalysen zufolge haben die koreanischen Werften diesen Markt mit sehr niedrigen Angebotspreisen erobert, wie zuvor schon den Markt für bestimmten Tankschiffe und Containerschiffe. Ihre Fähigkeit, eine große Zahl von Schiffen zu einem frühen Zeitpunkt liefern zu können, war vermutlich ebenfalls wichtig für die Akquisition einer großen Zahl von Aufträgen. Die eingehenden Kostenanalysen der Kommission lassen erkennen, dass bestimmte koreanische Werften weiterhin zu nicht kostendeckenden Preisen anbieten, während andere versuchen, ihr Betriebsergebnis zu verbessern. Der Mehrzahl der größeren koreanischen Werften gelang es aufgrund des hohen Umsatzvolumens und der damit einhergehenden Vorauszahlungen, im Jahr 2001 Gewinne zu erwirtschaften, wobei auch bestimmte punktuelle Maßnahmen zur Verbesserung ihrer Finanzlage eine Rolle gespielt haben. In mehreren Gesprächsrunden konnte die Kommission die koreanischen Behörden und Werften nicht dazu bewegen, die marktwirtschaftlichen Prinzipien vollständig umzusetzen und die Stützung unrentabler Betriebe einzustellen. Eine Besserung der Marktlage ist daher nicht zu erwarten, die Kommission hat dem Rat folglich Vorschläge für Gegenmaßnahmen unterbreitet. In dem vorliegenden Bericht finden sich die Erkenntnisse der vorangegangenen vier Berichte über die allgemeine Marktlage, die Preisentwicklung und die Kostensituation erneut bestätigt Die Kommission wird den Markt weiter beobachten, ihre Kostenanalysen fortsetzen und dem Rat weiterhin über ihre Erkenntnisse berichten, wie es in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 vorgesehen ist. 5. Verweise Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau, ABl. L 202 vom 18.7.1998, S. 0001-0010 Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor KOM(1999) 474 endg. vom 13.10.1999 Zweiter Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor KOM(2000) 263 endg. vom 3.5.2000 Dritter Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor KOM(2000) 730 endg. vom 15.11.2000 Vierter Bericht der Kommission an den Rat zur Lage des Weltmarkts im Schiffbausektor KOM(2001) 219 endg. vom 2.5.2001 Verordnung (EG) Nr. 3286/94 des Rates vom 22. Dezember 1994 zur Festlegung der Verfahren der Gemeinschaft im Bereich der gemeinsamen Handelspolitik zur Ausübung der Rechte der Gemeinschaft nach internationalen Handelsregeln, insbesondere den im Rahmen der Welthandelsorganisation vereinbarten Regeln, ABl. L 349 vom 31.12.1994, S. 0071-0078 OECD-Übereinkommen über die Einhaltung normaler Wettbewerbsbedingungen in der gewerblichen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie, Unterzeichnung der Schlussakte im Dezember 1994 durch die Kommission der Europäischen Gemeinschaften und die Regierungen Finnlands, Japans, Südkoreas, Norwegens, Schwedens und der Vereinigten Staaten OECD-Vereinbarung über Exportkredite für Schiffe, 1994