A4-0167/96

Entschließung zur Mitteilung der Kommission betreffend die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen (KOM(95)0317 - C4-0297/95)

Das Europäische Parlament,

- in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament "Die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs in Europa: Perspektiven und Herausforderungen" (KOM(95)0317 - C4-0297/95),

- in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Regionalpolitik und des Ausschusses für Wirtschaft, Währung und Industriepolitik (A4-0167/96),

A. unter Hinweis auf die in den vergangenen Jahren festzustellende gestiegene Nachfrage nach Verkehrsdienstleistungen und die daraus entstehenden schwerwiegenden Probleme durch Überlastung und Verschmutzung auf den Strassen, sowie in der Erwägung, daß der Strassen- und Schienenverkehr aus einer Reihe von Gründen eine unnatürlich rapide Entwicklung erlebt hat,

B. in der Erwägung, daß die Verkehrsnachfrage im Güter- als auch im Personenverkehr künftig wohl noch zunehmen wird und die Verkehrskosten eine entscheidende Rolle für die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Union im internationalen Handel spielen werden, sowie angesichts der Tatsache, daß diese Kosten einen beträchtlichen Prozentsatz erreicht haben werden, wenn die Waren an die Verbraucher gelangen,

C. in der Erwägung, daß der nationale wie internationale Seeverkehr und insbesondere der Kurzstreckenseeverkehr längs der Küste sowie zwischen dem europäischen Festland und den Inseln der Europäischen Union sowie der See- /Fluß- bzw. Fluß-/See-Verkehr zu den ältesten Verkehrsformen zählt und viele Vorteile hat,

D. in der Erwägung, daß angesichts der geographischen Gegebenheiten der Küsten in der Europäischen Union und der daraus resultierenden Möglichkeiten für diesen Verkehrsträger sowie angesichts des begrenzten Bedarfs von Infrastruktur und Energie die Bedeutung des Kurzstreckenseeverkehrs als kostengünstigerer und umweltgerechterer Verkehrsträger, der zur wirtschaftlichen Entwicklung der Inseln und Randregionen in Europa beitragen kann und beschäftigungsfördernd ist, zunehmen dürfte,

E. unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Kurzstreckenseeverkehr künftig eine bedeutende Rolle in der europäischen Verkehrsplanung spielen und dem gewachsenen Mobilitätsbedarf Rechnung tragen könnte, sofern die intermodalen Umschlagkapazitäten in den Häfen als Teil der intermodalen Verkehrssysteme und der europäischen Verkehrsnetze besser entwickelt würden,

F. in der Auffassung, daß dieser Verkehrsträger bedeutende Entwicklungsmöglichkeiten hat, insbesondere wenn er mit anderen Verkehrsträgern kombiniert und mit dem Verkehrsinfrastrukturnetz verknüpft wird,

1. begrüsst die Mitteilung der Kommission als bedeutsamen Schritt in Richtung auf die Schaffung einer kohärenten gemeinsamen Verkehrspolitik, die den Kurzstreckenseeverkehr in die anderen Verkehrsträger integriert; betont die Notwendigkeit, in diesem Sektor konkrete Maßnahmen zu ergreifen;

2. weist darauf hin, daß die Kommission für Maßnahmen zur Beschleunigung und zur Verbilligung des doppelten Umschlags in den Häfen im wesentlichen die Förderung neuer Schiffstypen und Umschlagstechniken vorschlägt, die zu begrüssen sind, deren tatsächliche Vorteile sich allerdings bis jetzt noch nicht absehen lassen;

3. weist auf die Tatsache hin, daß Europa etwa 35.000 km Küstenlinie mit 600 Häfen in der Nähe industrieller Zentren sowie eine beträchtliche Zahl von Binnenhäfen hat, die für den Kurzzstreckenseeverkehr bzw. Flußverkehr zugänglich sind, und daß diese geographischen Gegebenheiten besser genutzt werden sollten, um den Kurzstreckenseeverkehr als Teil eines kombinierten, multimodalen Verkehrssystems in Europa zu fördern;

4. fordert die Kommission auf, den Rat um ein Mandat zur Aufnahme von Verhandlungen mit Rußland über den freien Zugang zum russischen Binnenwasserstrassennetz für binnengewässertaugliche Seeschiffe aus der EU zu ersuchen;

5. begrüsst die eingehende Analyse der Kommission in ihrer Mitteilung und die darin enthaltenen Informationen; ist der Auffassung, daß vor diesem Hintergrund deutlich wird, daß der Kurzstreckenseeverkehr mehr als schlichte Verkehrsdienstleistungen bieten, sondern Teil eines komplexen Dienstleistungssystems (multimodaler Verkehr, Arbeitskräfte, Häfen und sonstige Infrastruktureinrichtungen) sein kann, das effizient verzahnt werden muß;

6. stellt fest, daß die Intensivierung der Küstenschiffahrt auch den Interessen der europäischen Werftindustrie entgegenkommt und somit in den Küstenregionen Arbeitsplätze erhalten oder neugeschaffen werden können, da 50% der auf den EU-Werften gebauten Schiffe zu dem in der Küstenschiffahrt gebrauchten Schiffstyp gehören;

7. unterstützt in jeder Beziehung den Vorschlag der Kommission, den Kurzstreckenseeverkehr zu fördern, wenn es um die Verlagerung des Güterverkehrs von Strasse und Schiene auf das Wasser geht, und zwar durch Ausgleich der Preisvorteile und Subventionen für den Strassen- und Schienenverkehr sowie durch Beseitigung der Hemmnisse, die den Kurzstreckenseeverkehr verteuern und/oder zu zeitaufwendig machen;

8. fordert die Kommission auf, in ihren Aktionsplan eine Reihe ergänzender Maßnahmen und Anreize aufzunehmen, die die Erhöhung der Flexibilität des Seeverkehrs fördern und das Ungleichgewicht zwischen See- und Landverkehr korrigieren, und zwar in erster Linie durch völlige Liberalisierung des innereuropäischen Seeverkehrs sowie zweitens durch Beseitigung zusätzlicher administrativer Anforderungen (etwa durch Zoll oder Hafenbehörden) an diesen Verkehrsträger;

9. schlägt die Verabschiedung und Durchführung einer Reihe positiver Maßnahmen auf Unionsebene zur Förderung dieses in jüngster Vergangenheit zu sehr vernachlässigten Verkehrsträgers vor; derartige positive Maßnahmen sollten jedoch nicht zu direkten oder indrekten Subventionen führen, die den Wettbewerb verzerren würden; sie sollten sich auf Bereiche konzentrieren wie die bessere Kenntnis des potentiellen Marktes, der durch Wechsel vom Landverkehr zum Seeverkehr in Europa entstehen könnte, z.B. durch Verbesserung und Fertigstellung der Korridor-Studie, und auf eine Öffentlichkeitsarbeit, die potentielle Nutzer auf die Möglichkeiten des Kurzstreckenseeverkehrs und des See/Binnenschiffs-Verkehrs hinweist;

10. unterstreicht in diesem Zusammenhang die Bedeutung der Einführung fortgeschrittener Technologien in diesem Verkehrssektor, die es diesem ermöglichen wird, Teil einer multimodalen logistischen Kette zu werden und so die für Laden und Beladen sowie den Umschlag der Fracht in den Häfen benötigte Zeit abzukürzen;

11. ist der Auffassung, daß in der Häfenpolitik der Europäischen Union eine Reihe von Aspekten beachtet werden sollten, die unmittelbare Auswirkungen auf die Kosten und die Leistungsfähigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs haben können, etwa grössere Transparenz bei den Hafengebühren, Verbesserung der administrativen Verfahren und Beseitigung störender Monopole: ferner sollten Schiffahrtsdienste nur für Dienstleistungen bezahlen, die tatsächlich in Anspruch genommen werden und unumgänglich sind; die in den Hafengebühren und für sonstige Hafendienstleistungen anfallenden Kosten sind eines der grössten Hindernisse für die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs;

12. unterstreicht daher die Notwendigkeit,

- daß die Mitgliedstaaten dort, wo es erforderlich ist, die Hinterlandverbindungen zu den Häfen ausbauen,

- daß die Mitgliedstaaten bzw. die Regionen die öffentlichen Infrastrukturmaßnahmen in den Häfen dem Bedarf anpassen und

- daß die privaten Unternehmen der Hafen- und Verkehrswirtschaft Vorschläge für die Verbesserung des Informationsflusses zwischen den Häfen, der Leistungsfähigkeit in den Häfen und der bedarfsgerechten und flexiblen Zugänge zu den staatlichen Hafendienstleistungen vorlegen;

13. bedauert, daß die Kommission - fast beiläufig in einem Anhang - durch Maßnahmen zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Häfen bereits eine allgemeine Seehafenpolitik entwickelt, die über die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs weit hinausgeht und in dieser Form nicht akzeptiert werden kann;

14. unterstreicht, daß die Kommission zunächst die Fragen der Organisation und Struktur der Hafenverwaltungen, der Finanzierung der öffentlichen Infrastrukturen und der privaten Suprastrukturen sowie deren völlig unterschiedliche Gemengelagen in den 15 EU-Mitgliedstaaten transparent darstellt;

15. ersucht die Kommission, bis zur Herstellung dieser Transparenz zur Vermeidung selbst von "erwünschten" Wettbewerbsverzerrungen auf Einzelaktionen wie z.B. die Entsendung von Experten oder die Förderung von Ausbildungsprogrammen für Hafenführungskräfte in einzelnen Häfen zu verzichten;

16. fordert die Kommission auf, unverzueglich die gemeinschaftlichen zoll- und veterinärrechtlichen Kontrollen und Formalitäten aufzuheben oder zu ändern, die die Beförderung von Waren oder Passagieren im Seeverkehr behindern oder zu kontraproduktiven, unwirtschaftlichen und diskriminierenden Regelungen und Verfahren führen, und dafür zu sorgen, daß diese Änderungen unmittelbar und unverzueglich in allen Mitgliedstaaten umgesetzt werden;

17. ist der Auffassung, daß der jüngste Kommissionsvorschlag betreffend die Internalisierung der externen Kosten KOM(95)0691 ((Grünbuch: Faire und effiziente Preise im Verkehr - Politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union.)) für die einzelnen Verkehrsträger gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen schaffen sollte, ohne daß sich dies auf den europäischen Handel schädlich auswirkt, es sollte eine Umverteilung der Kosten für die Verkehrsträger erfolgen, die den effektiven Kosten Rechnung trägt, welche aus der Nutzung der Infrastruktur und der Schädigung der Umwelt entstehen; es sollten keine künstlichen Kosten durch steuerorientierte Behörden geschaffen werden;

18. weist auf die Tatsache hin, daß in der Kurzstreckenseefahrt aufgrund der gegenwärtigen Bedingungen und der allgemeinen wirtschaftlichen Rezession keine ausreichenden Gewinne erzielt werden können, um ältere und unrentable Schiffe zu ersetzen; Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen und Investitionen sollten sich auf die Ersetzung dieses Teils der Flotte durch sicherere und kostengünstigere Schiffe richten;

19. wiederholt seinen Standpunkt, daß der Fährverkehr als lebenswichtiger Teil des Verkehrsnetzes zu betrachten ist und als solcher in die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs einbezogen werden sollte, wobei der steigenden Verkehrsnachfrage im Personenverkehr und der weiter zunehmenden Mobilität von Arbeitnehmern und Dienstleistungen Rechnung zu tragen ist;

20. unterstreicht die Tatsache, daß das Fehlen jeglicher sozialen Aspekte in der Mitteilung der Kommission eine schwerwiegende Unterlassung darstellt, und zwar nicht nur aus sozialer, sondern auch aus wirtschaftlicher Sicht; die Erkenntnis der Notwendigkeit gutausgebildeter Seeleute aufgrund des Einsatzes neuer Technologien stellt allein keinen Vorschlag für konkrete Maßnahmen zur Vergrösserung der Zahl der qualifizierten Arbeitskräfte dar, die für Qualität und Zuverlässigkeit des Kurzstreckenseeverkehrs von entscheidender Bedeutung sind;

21. fordert die Kommission und den Rat erneut auf, im Dringlichkeitsverfahren Maßnahmen vorzuschlagen bzw. zu beschließen, die das Know-how der Seeleute in den einzelnen Mitgliedstaaten gewährleisten und Ausbildung, Schulung und Einstellung qualifizierter Seeleute in der Europäischen Union fördern;

22. empfiehlt, alle obengenannten Aspekte in enger Zusammenarbeit mit dem Seeverkehrsgewerbe über das Short Sea Panel des Maritim Industries Forum zu behandeln; ein Ergebnis sollte die Erstellung einer Liste der Prioritäten und die kontinuierliche Überwachung der einschlägigen Maßnahmen und Ergebnisse sein;

23. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung der Kommission, dem Rat und den Regierungen der Mitgliedstaaten zu übermitteln.