(1)

Mit Schreiben vom 17. November 2021 (2) teilte Frankreich der Kommission unter Bezugnahme auf Artikel 20 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 (im Folgenden die „Verordnung“) seine Absicht mit, die Ausübung von Verkehrsrechten aufgrund schwerwiegender Umweltprobleme und unter bestimmten Bedingungen vorübergehend einzuschränken (im Folgenden die „Maßnahme in ihrer Erstfassung“).

(2)

Die Mitteilung Frankreichs umfasst folgende Informationen: 1) Artikel 145 des Gesetzes Nr. 2021-1104 vom 22. August 2021 über die Bekämpfung des Klimawandels und die Stärkung der Widerstandsfähigkeit gegenüber dessen Auswirkungen („Loi Climat et Résilience“, im Folgenden das „Gesetz“) (3), 2) die konsolidierte Fassung von Artikel L. 6412-3 des französischen Verkehrskodex auf der Grundlage des Gesetzes Nr. 2021-1104, 3) einen Dekretentwurf, der die Bedingungen für die Anwendung des Verbots enthält, sowie 4) zusätzliche Elemente, die den Kontext, den Inhalt und die Begründung der Maßnahme in ihrer Erstfassung nach Artikel 20 Absatz 2 der Verordnung darlegen.

(3)

Bei der Kommission sind zwei Beschwerden (eine von Flughäfen und eine von Luftfahrtunternehmen) (4) eingegangen, in denen argumentiert wird, dass Artikel 145 des Gesetzes die Bedingungen von Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung nicht erfülle und damit mit EU-Recht unvereinbar sei.

(4)

Insbesondere argumentieren die Beschwerdeführer, dass Artikel 145 des Gesetzes im Verhältnis zum beabsichtigten Ziel unwirksam und unverhältnismäßig sei, zur Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen führe und seine Geltungsdauer nicht befristet sei. Die Beschwerdeführer machen zudem geltend, dass die von den französischen Behörden durchgeführte Folgenabschätzung nicht detailliert genug sei und verwiesen in diesem Zusammenhang auf die Stellungnahme des französischen Staatsrats (5) sowie darauf, dass der Luftverkehrssektor bereits anderen Maßnahmen, wie beispielsweise dem EU-Emissionshandelssystem (EHS) unterliege, mit denen dasselbe Ziel verfolgt werde, und dass bald weitere neue Legislativmaßnahmen, wie das vorgeschlagene „Fit-für-55“-Paket (6), greifen würden. Zudem werde die Maßnahme in ihrer Erstfassung noch zu der in Artikel 147 desselben Gesetzes festgelegten Verpflichtung hinzukommen, nach der alle in Frankreich operierenden Luftfahrtunternehmen ihre Emissionen aus Inlandsflügen ausgleichen müssten.

(5)

Nach ihrer vorläufigen Bewertung beschloss die Kommission am 15. Dezember 2021 die Maßnahme in ihrer Erstfassung einer weiteren Prüfung nach Artikel 20 Absatz 2 der Verordnung zu unterziehen (im Folgenden „Beschluss der Kommission vom 15. Dezember 2021“). Ferner beschloss sie, dass die Maßnahme in ihrer Erstfassung erst nach Abschluss ihrer Prüfung umgesetzt werden kann (7).

(6)

Mit Schreiben vom 7. Januar 2022 ersuchten die Kommissionsdienststellen die französischen Behörden um weitere Informationen, um die Vereinbarkeit der Maßnahme in ihrer Erstfassung mit den in Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung festgelegten Bedingungen prüfen zu können.

(7)

Mit Schreiben vom 9. Mai 2022 übermittelte Frankreich zusätzliche Elemente zum Inhalt und zur Rechtfertigung der Maßnahme in ihrer Erstfassung nach Artikel 20 der Verordnung. Mit Schreiben vom 21. Juni 2022 übermittelte Frankreich zur Aktualisierung seiner Notifizierung einen geänderten Entwurf des Dekrets, der keine Ausnahmeregelungen mehr enthielt (im Folgenden der „endgültige Dekretentwurf“), sowie zusätzliche Elemente, die den von der Kommission und ihren Dienststellen vorgebrachten Bedenken zur Vereinbarkeit mit den in Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung festgelegten Bedingungen Rechnung tragen sollten (im Folgenden zusammengefasst die „Maßnahme“)

(8)

Frankreich verabschiedete am 22. August 2021 das Gesetz Nr. 2021-1104 zur Bekämpfung des Klimawandels und zur Stärkung der Widerstandsfähigkeit gegen dessen Auswirkungen.

(9)

Artikel 145.I des Gesetzes verbietet auf der Grundlage von Artikel 20 der Verordnung den Linienflugverkehr auf allen Flugstrecken im französischen Hoheitsgebiet, für die es mehrmals pro Tag direkte Zugverbindungen mit einer Reisedauer von weniger als zweieinhalb Stunden gibt.

(10)

Nach Artikel 145.II und IV des Gesetzes wird die Anwendung des Verbots drei Jahre nach seinem Inkrafttreten bewertet.

(11)

Nach Artikel 145.I Absatz 2 des Gesetzes muss nach der Stellungnahme des französischen Staatsrats (Conseil d’État) noch ein weiteres Dekret erlassen werden, in dem die Bedingungen für die Anwendung von Absatz 1, insbesondere die Merkmale der betreffenden Zugverbindungen, die ein ausreichendes Angebot gewährleisten müssen, sowie die Voraussetzungen festgelegt werden, unter denen bei einer hauptsächlich als Zubringerdienst für Fluggäste dienenden oder als CO2-frei eingestuften Flugverbindung von dem Verbot abgewichen werden kann. In dem Gesetz wird auch die Höhe der CO2-Emissionen je Fluggast festgelegt, die auf einer Verbindung eingehalten werden muss, damit das Kriterium der CO2-Freiheit erfüllt ist.

(12)

Der endgültige Dekretentwurf enthält die Bedingungen für die Anwendung des Verbots.

(13)

Nach Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs gilt das Verbot für Linienflugdienste, für die alternativ eine Zugverbindung in beide Richtungen mit einer Reisedauer von weniger als zweieinhalb Stunden bereitsteht und für die Folgendes gilt:

(14)

Der endgültige Dekretentwurf enthält keine der in Erwägungsgrund 11 des Kommissionsbeschlusses vom 15. Dezember 2021 genannten Ausnahmeregelungen in Bezug auf als dekarbonisiert geltende Verbindungen und Dienste.

(15)

Nach Artikel 2 des endgültigen Dekretentwurfs wird das Dekret am Tag nach seiner Veröffentlichung für eine Dauer von drei Jahren in Kraft treten.

(16)

Zu der Maßnahme machten die französischen Behörden folgende Angaben (8):

(17)

Die französischen Behörden teilen ferner mit (10), dass sich in der Praxis für die acht in der ersten Mitteilung genannten Verbindungen die Situation wie folgt darstelle:

Zudem fügten die französischen Behörden ihrer Antwort einen Anhang bei, in dem im Einzelnen dargelegt wird, wie die Kriterien des endgültigen Dekretentwurfs auf die acht vorstehend genannten Flugverbindungen angewandt werden.

(18)

Darüber hinaus verweisen die französischen Behörden darauf, dass die Situation bezüglich der verbotenen und der möglicherweise von einem Verbot betroffenen Verbindungen (vor allem die inländischen Verbindungen zwischen den Flughäfen Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly bzw. Lyon Saint-Exupéry und den von Hochgeschwindigkeitsverbindungen bedienten Destinationen) vor jeder Flugplanperiode (d. h. zum Zeitpunkt der Einreichung der Flugpläne) überprüft werde. „Zur Anwendungsdauer der Maßnahme wird die DGAC die Liste der tatsächlich verbotenen Verbindungen für die Öffentlichkeit laufend aktualisieren und dabei den Zusammenhang zwischen den Verboten und den Kriterien des Dekrets darstellen.“

(19)

Außerdem weisen die französischen Behörden nochmals darauf hin und konkretisieren die auf Ersuchen der Kommission gemachte Zusage, „24 Monate nach Inkrafttreten der Maßnahmen diese zu bewerten und den Kommissionsdienststellen die Bewertung zukommen zu lassen. Diese nochmalige Bewertung wird vor allem die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt, auch auf den Klimawandel, sowie auf den Binnenmarkt für Flugdienste untersuchen.“

(20)

In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2021 kam die Kommission aufgrund ihrer vorläufigen Bewertung zu dem Schluss, dass die von Frankreich am 17. November 2021 angemeldete Maßnahme in ihrer Erstfassung Anlass zu Bedenken hinsichtlich ihrer Vereinbarkeit mit den in Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung festgelegten Bedingungen in Bezug auf Nichtdiskriminierung, Wettbewerbsverzerrung, Rechtfertigung und Verhältnismäßigkeit gab.

(21)

Die Kommission war der Auffassung, dass die ersten beiden Ausnahmeregelungen für Flugdienste, die eine Mehrheit von Fluggästen mit Anschlussflügen befördern, die Gefahr einer möglichen Diskriminierung und Wettbewerbsverzerrung zwischen Luftfahrtunternehmen bergen und dass die dritte Ausnahmeregelung zugunsten von Flugdiensten, die einem Emissionshöchstwert genügen, einer weiteren Analyse bezüglich ihrer potenziellen Auswirkungen auf den Wettbewerb und einer möglichen Diskriminierung zwischen Luftfahrtunternehmen bedarf.

(22)

Der Anwendungsbereich der Ausnahmeregelungen warf auch Fragen nach der Wirksamkeit der Maßnahme in ihrer Erstfassung im Hinblick auf das mit ihr verfolgte Ziel auf, da die Verwirklichung des Umweltziels durch die Anwendung der ersten beiden Ausnahmeregelungen eingeschränkt worden wäre.

(23)

Zunächst weist die Kommission darauf hin, dass in Abweichung von Artikel 15 der Verordnung und vom Recht für EU-Luftfahrtunternehmen, innerhalb der EU Flugdienste frei erbringen zu können, Artikel 20 der Verordnung so auszulegen ist, dass zum Schutz der Interessen der Mitgliedstaaten sein Anwendungsbereich auf das unbedingt Notwendige beschränkt sein muss.

(24)

Die Kommission unterstützt Maßnahmen zur Förderung des verstärkten Einsatzes kohlenstoffarmer Verkehrsträger und gewährleistet gleichzeitig das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts. Eines der Ziele der Strategie der Kommission für eine nachhaltige und intelligente Mobilität (im Folgenden die „Mobilitätsstrategie“) besteht darin, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Verkehrsunternehmen bis 2030 ihren Kunden auf Liniendiensten von unter 500 km in der EU CO2-neutrale Optionen anbieten können.

(25)

In ihrem Beschluss vom 15. Dezember 2021 hat die Kommission bereits anerkannt, dass mit der von Frankreich notifizierten Maßnahme ein Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels geleistet werden soll, indem weniger CO2-intensive Verkehrsträger eingesetzt werden, sofern geeignete Alternativen vorhanden sind.

(26)

In ihrer Antwort vom 9. Mai 2022 verwiesen die französischen Behörden darauf, dass die von ihnen notifizierte Maßnahme aus den Arbeiten des Bürgerkonvents für das Klima hervorgegangen sei, der 149 Maßnahmen aufgelistet habe, mit denen der Kampf gegen den Klimawandel beschleunigt werden soll. Ferner erläuterten sie, dass die größte Herausforderung bei der Verringerung der Flüge darin bestehe, im Einklang mit verschiedenen anderen Maßnahmen den Klimawandel aktiv zu bekämpfen, wobei sie betonten, dass sich aus dem infolge der Maßnahme verringerten Luftverkehr automatisch positive sekundäre Auswirkungen auf den Lärm und die lokale Umweltverschmutzung ergeben würden.

(27)

In ihrem Vorschlag für eine Verordnung zur Schaffung des Rahmens für die Verwirklichung der Klimaneutralität (11) und zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1999 (im Folgenden das „europäische Klimagesetz“) erkennt die Kommission an, dass der Klimawandel dringend bekämpft werden muss und verweist auf den Sonderbericht des Weltklimarats (IPCC) über die Auswirkungen der Erderwärmung um 1,5 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau und die damit verbundenen Pfade globaler Treibhausgasemissionen, der nur noch einmal bestätigt, dass die Treibhausgasemissionen dringend reduziert werden müssen (12).

(28)

Im europäischen Grünen Deal wird gefordert, dass die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 % verringert werden und das Verkehrssystem insgesamt nachhaltiger werden muss. Auch in der Mobilitätsstrategie heißt es: „Um diesen Systemwandel zu erreichen, müssen wir 1) alle Verkehrsträger nachhaltiger machen, 2) nachhaltige Alternativen in einem multimodalen Verkehrssystem allgemein verfügbar machen und 3) die richtigen Anreize schaffen, um den Wandel zu beschleunigen. Das heißt zugleich, dass wir alle Hebel in Bewegung setzen müssen.“

(29)

Mit Blick auf dieses Ziel gilt es, Entscheidungen für ein nachhaltiges Verkehrsmittel wie Hochgeschwindigkeitszüge zu erleichtern. Wie in der Mobilitätsstrategie dargelegt, setzt dies voraus, dass es geeignete (Schienen)Verkehrsdienste gibt, die bei Preis, Fahrplandichte und Komfort keinen Vergleich zu scheuen haben.

(30)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass Frankreich berechtigt ist, davon auszugehen, dass ein schwerwiegendes Umweltproblem, das u. a. eine dringende Reduzierung der Treibhausgasemissionen erfordert, in der fraglichen Situation besteht und dass eine Maßnahme, wie sie von den französischen Behörden geplant ist, nach Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung gerechtfertigt werden kann, sofern sie nichtdiskriminierend ist, den Wettbewerb zwischen den Luftfahrtunternehmen nicht verzerrt, nicht restriktiver als notwendig ist, um das Problem zu lösen, und auf eine Geltungsdauer von höchstens drei Jahren beschränkt ist, nach deren Ablauf die Maßnahme entsprechend Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung überprüft wird.

(31)

Nachdem die Kommission ihre erste Prüfung abgeschlossen hatte, kam sie zu dem Schluss (13), dass unter dem Gesichtspunkt der Nichtdiskriminierung und der Folgen für den Wettbewerb die in der Maßnahme in ihrer Erstfassung vorgesehenen zwei Ausnahmeregelungen zugunsten von Flugdiensten, die eine Mehrheit von Fluggästen mit Anschlussflügen befördern, das Risiko einer möglichen Diskriminierung und Wettbewerbsverzerrung zwischen Luftfahrtunternehmen bargen.

(32)

Ausgehend von den zusätzlichen Informationen, die die französischen Behörden vorlegten, ist die Kommission der Ansicht, dass solche Ausnahmeregelungen, unabhängig vom Anteil der Fluggäste mit Anschlussflügen, de facto eine Diskriminierung dargestellt und zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zum Schaden von bestehenden oder potenziellen Punkt-zu-Punkt-Luftfahrtunternehmen geführt hätten, deren Geschäftsmodell nicht auf Fluggäste mit Anschlussflügen ausgerichtet ist.

(33)

Nachdem Frankreich die beiden Ausnahmeregelungen zurückgezogen hat, sind die Bedenken hinsichtlich des Risikos einer möglichen Diskriminierung und Wettbewerbsverzerrung zwischen Luftfahrtunternehmen ausgeräumt.

(34)

Die im endgültigen Dekretentwurf festgelegten Kriterien für das Verbot beruhen auf der Fahrzeit der Zugverbindungen und deren Frequenz sowie auf der Angemessenheit der zeitlichen Abstimmung und sind somit objektiv. Das Verbot gilt für alle Linienflugdienste, für die eine Zugverbindung in beide Richtungen mit einer Reisedauer von weniger als zweieinhalb Stunden bereitsteht und die die in Erwägungsgrund 13 dargelegten Bedingungen von Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs erfüllt. Da kein Flugdienst von dem Verbot ausgenommen wird, führt die Maßnahme zu keiner Diskriminierung aufgrund von Nationalität, Identität oder Geschäftsmodell eines Luftfahrtunternehmens, noch führt sie zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Luftfahrtunternehmen.

(35)

Nach Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung darf eine solche Maßnahme nicht einschränkender sein als zur Lösung des Problems erforderlich.

(36)

Wie in Erwägungsgrund 30 festgestellt, umfasst das von den französischen Behörden identifizierte Problem die dringende Notwendigkeit der Reduzierung von Treibhausgasemissionen. Bei der Bewertung, ob die Maßnahme einschränkender ist als zur Lösung des fraglichen Problems notwendig, prüft die Kommission, ob mit der Maßnahme das Ziel, einen Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen zu leisten, erreicht werden kann und ob die Maßnahme nicht über das hierfür Notwendige hinausgeht, wobei sie berücksichtigt, ob andere Verkehrsträger die erforderliche Konnektivität mit einem angemessenen Diensteumfang gewährleisten können.

(37)

Dabei müssen die negativen Folgen, die die Einschränkung der Verkehrsrechte für europäische Bürgerinnen und Bürger sowie für die Konnektivität haben, ausgeglichen werden, indem alternative Verkehrsträger, die sich durch Erschwinglichkeit, Angemessenheit und größere Nachhaltigkeit auszeichnen, zur Verfügung stehen.

(38)

Zunächst stellt die Kommission fest, dass derzeit eine Vielzahl legislativer und nicht legislativer Instrumente entwickelt werden, um den Luftverkehrssektor darin zu unterstützen und diesem weitere Anreize zu geben, seine CO2-Emissionen deutlich zu reduzieren und nachhaltiger zu werden. Im Rahmen ihres „Fit-für-55“-Pakets legte die Kommission einen Vorschlag (14) vor, das Emissionshandelssystem (EHS) der EU so zu überarbeiten, dass davon ein stärkeres CO2-Preissignal ausgeht, sowie einen Vorschlag zur Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie (15), mit dem die obligatorische Steuerbefreiung von Düsenkraftstoff aufgehoben werden soll, und einen Vorschlag für eine neue Rechtsvorschrift zur Initiative „ReFuel Aviation“ (16). Diese Initiative zielt darauf ab, bei gleichzeitiger Gewährleistung eines gut funktionierenden Luftfahrtmarktes und zur Dekarbonisierung des Luftfahrtsektors den Markthochlauf von nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) zwingend vorzuschreiben. Auch die Vorschläge der Kommission zur Aktualisierung des Rechtsrahmens für den einheitlichen europäischen Luftraum und das Flugverkehrsmanagement (17) enthalten ein großes Modernisierungs- und Nachhaltigkeitspotenzial, indem sie durch Maßnahmen gegen ineffiziente Flüge und Luftraumfragmentierung dazu beitragen, dass überschüssiger Kraftstoff nicht mehr verbrannt wird und die CO2-Emissionen verringert werden. Diese Legislativvorschläge werden von den Gesetzgebern derzeit erörtert und finden noch nicht Anwendung. Sobald dieser Rechtsrahmen steht, dürfte er wirksam zur Dekarbonisierung des Luftverkehrssektors beitragen, sodass die fragliche Maßnahme nicht mehr benötigt wird.

(39)

Dessen ungeachtet stellt die Kommission fest, dass Frankreich, bis es so weit ist, als Beitrag zur Verringerung der Treibhausgasemissionen im Luftverkehrssektor beschlossen hat, die Ausübung von Verkehrsrechten für solche inländischen Linienflüge einzuschränken, für die täglich mehrere direkte Zugverbindungen mit einer Fahrzeit von weniger als zweieinhalb Stunden mit ausreichenden Frequenzen und angemessenem Fahrplan zur Verfügung stehen.

(40)

Zur Frage, ob die anderen Verkehrsträger Dienste in einem angemessenen Umfang bieten, stellt die Kommission fest, dass Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs eine Reihe detaillierter, relevanter und objektiver Anforderungen enthält, die sich auf die Verbindungsqualität sowohl für die Punkt-zu-Punkt-Fluggäste als auch für Fluggäste mit Anschlussflügen beziehen. Zudem haben die französischen Behörden zugesagt, jeweils vor jeder Flugplanperiode vorab zu prüfen, ob die Zugverbindung auf einer bestimmten Strecke einen angemessenen Diensteumfang bietet (wie in Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs festgelegt), und anschließend potenziell interessierte Luftfahrtunternehmen angemessen darüber zu informieren, welche Strecken nach wie vor bedient werden können. Dies bedeutet auch, dass eine Strecke, die unter das Verbot fiel, erneut bedient werden kann, sofern sich die Qualität des Schienenverkehrsdienstes ändert und nicht mehr die Voraussetzung eines angemessenen Diensteumfangs erfüllt, womit auch ein Anreiz für die Erbringung hochwertiger Schienenverkehrsdienste mit einem angemessenen Diensteumfang gegeben wird. Nach Auffassung der Kommission dürfte ein derart dynamischer Ansatz, der die künftige Entwicklung von Schienenverkehrsdiensten berücksichtigt, die Multimodalität im Einklang mit den Zielen der Mobilitätsstrategie und damit auch die Konnektivität fördern.

(41)

Zum ökologischen Nutzen der Maßnahme verweisen die französischen Behörden darauf, dass mit der bereits wirksamen Einstellung (18) der drei Flugverbindungen Paris Orly-Bordeaux, Paris Orly-Lyon und Paris Orly-Nantes eine Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Luftverkehr von insgesamt 55 000 Tonnen erreicht worden sei (19).

(42)

Ferner wird erläutert, dass das Gesamtangebot an Sitzplätzen von Air France auf den Strecken von Paris-Charles de Gaulle (CDG) nach Bordeaux, Lyon und Nantes seit 2019 stabil geblieben sei (zwischen –1 % und +3 % je nach Strecke) und nicht zu einer Kapazitätsverlagerung von Paris Orly geführt habe.

(43)

Die französischen Behörden gehen davon aus, dass Reisende eher auf Hochgeschwindigkeitszüge als auf Busse oder Autos ausweichen. Nach den vorliegenden Daten (20) scheint es bei Reisenden, die sonst das Flugzeug nehmen würden, traditionell eher eine Präferenz für den Zug zu geben. Um Schätzungen über die potenziellen Auswirkungen der Verlagerung zwischen Verkehrsträgern auf die Emissionsreduzierung anstellen zu können, legten die französischen Behörden ihren Berechnungen zwei Extremfälle für die Strecke Paris Orly-Bordeaux zugrunde: Im ungünstigen Fall (21) dürfte die Maßnahme demnach zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen um fast 50 % (-48,2 %) und im besten Fall (vollständige Verlagerung) zu einer Emissionsreduzierung von bis zu 98,3 % führen.

(44)

Da eine oder mehrere in Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs enthaltenen Bedingungen (noch) nicht erfüllt sind, fallen die Flugstrecken CDG-Lyon, CDG-Rennes und Lyon-Marseille derzeit noch nicht unter die Maßnahme. Allerdings besteht den französischen Behörden zufolge die Möglichkeit, dass diese drei Flugstrecken unter das Verbot fallen können, sobald ein Eisenbahnunternehmen sein Diensteangebot verbessert (vor allem mit Blick auf den Fahrplan). Die französischen Behörden gehen davon aus, dass eine Ausweitung des Verbots auf diese drei Strecken zu potenziellen Emissionsreduzierungen von 54 900 Tonnen CO2 führen dürfte. Die Strecken CDG-Bordeaux und CDG-Nantes fallen, wie von den französischen Behörden erläutert (siehe Erwägungsgrund 17), nicht unter die Maßnahmen und werden ohne strukturelle Verbesserungen der Schienenverkehrsdienste auch in Zukunft nicht darunter fallen.

(45)

Die französischen Behörden verweisen auch auf den potenziell positiven Nutzen der Maßnahme, da die Aufnahme von Punkt-zu-Punkt-Flugverbindungen zwischen der Region Paris und 60 % der 40 bevölkerungsreichsten Städte des französischen Festlands unterbunden werde, weil 24 dieser Städte von Paris aus mit dem Zug in weniger als zweieinhalb Stunden erreicht werden könnten. Als Beleg verweisen sie auf die Freiheit der Luftfahrtunternehmen, im Binnenmarkt Flüge durchzuführen, und auf die Wachstumsdynamik des Punkt-zu-Punkt-Verkehrs noch vor der Pandemie.

(46)

Bis zur Annahme und Umsetzung der in Erwägungsgrund 38 genannten wirkungsvolleren Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Luftverkehr geht die Kommission davon aus, dass die Maßnahme, auch wenn sie für sich genommen nicht die in Frage stehenden schwerwiegenden Probleme lösen kann, trotzdem einen kurzfristigen Beitrag zur Reduzierung der Emissionen im Luftverkehrssektor und zur Bekämpfung des Klimawandels leisten kann.

(47)

Zudem stellt die Kommission fest, dass die Maßnahme die Freiheit zur Erbringung von Flugdiensten nur bedingt einschränkt. Sie zielt nur auf Strecken ab, für die ein nachhaltigerer Verkehrsträger zur Verfügung steht und einen angemessenen Diensteumfang entsprechend Artikel 1 des endgültigen Dekretentwurfs geboten wird.

(48)

Darüber hinaus nimmt die Kommission die in Erwägungsgrund 18 und Erwägungsgrund 19 genannten Zusagen Frankreichs zur Kenntnis, die Situation der verbotenen und der potenziell von einem Verbot betroffenen Verbindungen vor jeder Flugplanperiode zu überprüfen, und den Dienststellen der Europäischen Kommission 24 Monate nach Inkrafttreten der Maßnahme eine Bewertung der Maßnahme vorzulegen. Diese nochmalige Bewertung wird vor allem die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt, auch auf den Klimawandel, sowie auf den Binnenmarkt für Flugdienste untersuchen. Dies dürfte die französischen Behörden in die Lage versetzen, die Maßnahme ordnungsgemäß so durchzuführen, dass sie über das zur Lösung des Problems Notwendige nicht hinausgeht oder gegebenenfalls die Maßnahme aufzuheben, wenn sie mit Blick auf das Ziel nicht mehr als erforderlich und verhältnismäßig erachtet wird.

(49)

Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass die DGAC während der Anwendungsdauer der Maßnahme die Liste der tatsächlich verbotenen Verbindungen für die Öffentlichkeit laufend aktualisieren und dabei den Zusammenhang zwischen den Verboten und den Kriterien des Dekrets darstellen wird. Damit wird die gegenüber den europäischen Bürgerinnen und Bürgern sowie einschlägigen Interessenträgern notwendige Transparenz gewährleistet und diese können gegebenenfalls die Maßnahme auf nationaler Ebene anfechten.

(50)

Vor dem Hintergrund der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahme bis zur Annahme und Umsetzung der in Erwägungsgrund 38 genannten wirksameren Maßnahmen zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Luftverkehr nicht einschränkender ist als zur Lösung der Probleme notwendig.

(51)

Nach Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung muss die Maßnahme eine begrenzte Geltungsdauer haben, die drei Jahre nicht überschreitet und nach deren Ablauf eine Überprüfung der Maßnahme erfolgt.

(52)

In Erwägungsgrund 10 wird nochmals darauf hingewiesen, dass die Anwendung des Verbots drei Jahre nach Inkrafttreten bewertet wird, was der nach Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung zulässigen Höchstdauer entspricht.

(53)

Nach den von der Kommission geäußerten Bedenken und entsprechend Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung wurde die Dauer der Gültigkeit des endgültigen Dekretentwurfs auf drei Jahre begrenzt (Erwägungsgrund 15). Frankreich hat sich zusätzlich verpflichtet, 24 Monate nach Inkrafttreten der Maßnahme den Dienststellen der Europäischen Kommission eine Bewertung der Maßnahme vorzulegen. Diese nochmalige Bewertung werde vor allem die Auswirkungen der Maßnahme auf die Umwelt, auch auf den Klimawandel, sowie auf den Binnenmarkt für Flugdienste untersuchen. Führt das Ergebnis dieser Untersuchung dazu, dass eine neue Maßnahme geplant wird, muss Frankreich nach Artikel 20 Absatz 2 der Verordnung dies der Kommission mitteilen.

(54)

Die Kommission geht daher davon aus, dass die Maßnahme eine begrenzte Geltungsdauer von drei Jahren hat.

(55)

Nach Prüfung der Mitteilung und mit Blick auf die vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die geplante Maßnahme mit den in Artikel 20 Absatz 1 der Verordnung festgelegten Bedingungen im Einklang steht —