(1)

Der COVID-19-Ausbruch hat zu einem starken Rückgang der Nachfrage nach Eisenbahnverkehrsdiensten geführt. Dies hatte schwerwiegende Auswirkungen auf Eisenbahnunternehmen. Die Auswirkungen haben sich bereits seit dem 1. März 2020 bemerkbar gemacht und werden noch mindestens bis zum 31. Dezember 2020 andauern. Die Umstände im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch entziehen sich dem Einfluss der Eisenbahnunternehmen, die mit erheblichen Liquiditätsproblemen, beträchtlichen Einbußen und in einigen Fällen mit dem Risiko der Insolvenz zu kämpfen haben.

(2)

Um gegen die negativen wirtschaftlichen Folgen des COVID-19-Ausbruchs anzugehen, könnten Eisenbahnunternehmen finanzielle Unterstützung benötigen. Sie könnten aufgrund des COVID-19-Ausbruchs nicht in der Lage sein, Entgelte für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu entrichten, und aus diesen Gründen sollte es den Infrastrukturbetreibern erlaubt sein, solche Entgelte zu ermäßigen, zu erlassen oder zu stunden. Diese Möglichkeit sollte für einen Zeitraum gewährt werden, in dem sich die Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs auf den Eisenbahnmarkt bereits bemerkbar gemacht haben und voraussichtlich noch andauern werden, d. h. vom 1. März 2020 bis zum 31. Dezember 2020 (im Folgenden „Bezugszeitraum“).

(3)

Artikel 31 Absatz 3 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sieht vor, dass die dem Infrastrukturbetreiber zu zahlenden Wegeentgelte nicht niedriger sein dürfen als die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallenden Kosten. Der teilweise oder vollständige Erlass der Entgelte oder deren Stundung, der bzw. die auf transparente, objektive und nichtdiskriminierende Weise auf alle im Schienengüter- und/oder -personenverkehr tätige Eisenbahnunternehmen angewendet wird, würde während des Bezugszeitraums die Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs abmildern. Die Mitgliedstaaten sollten den Infrastrukturbetreibern daher erlauben können, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.

(4)

Artikel 32 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU sieht vor‚ dass die Mitgliedstaaten Aufschläge erheben können, sofern der Markt dies tragen kann. Aufgrund der Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs könnte die Fähigkeit der Marktsegmente, Aufschläge zu tragen, abgenommen haben. Die Mitgliedstaaten sollten den Infrastrukturbetreibern daher erlauben können, die Fähigkeit der Marktsegmente, Aufschläge zu tragen, im Hinblick auf eine etwaige Ermäßigung der im Bezugszeitraum fälligen Beträge neu zu bewerten.

(5)

Artikel 36 der Richtlinie 2012/34/EU sieht eine Entgeltregelung für vorgehaltene Fahrwegkapazität vor, mit der Anreize für eine effiziente Kapazitätsnutzung geschaffen werden sollen. Gemäß diesem Artikel ist die Erhebung solcher Entgelte zwingend, wenn Antragsteller, einschließlich Eisenbahnunternehmen, es regelmäßig versäumen, zugewiesene Trassen oder Teile davon zu nutzen. Die Infrastrukturbetreiber müssen in ihren Schienennetz-Nutzungsbedingungen die Kriterien für die Feststellung einer solchen Nichtnutzung veröffentlichen. Der COVID-19-Ausbruch hat zu schweren Störungen des Eisenbahnverkehrs und in der Folge zur massiven Stornierung von Zugtrassen geführt. Auf die zugrunde liegenden Ereignisse hatten und haben die Eisenbahnunternehmen keinen Einfluss. Außerdem haben die zugrunde liegenden Ereignisse vorübergehend zu einer geringeren Kapazitätsauslastung geführt. Daher kann davon ausgegangen werden, dass der mit den Entgelten für vorgehaltene Fahrwegkapazität nach Artikel 36 der Richtlinie 2012/34/EU beabsichtigte Anreizeffekt für den Bezugszeitraum nicht relevant ist. Daher sollten die Mitgliedstaaten den Infrastrukturbetreibern erlauben können, während des Bezugszeitraums für zugewiesene, aber nicht in Anspruch genommene Fahrwegkapazität keine Entgelte für deren Vorhaltung zu erheben, selbst wenn eine solche Nichtnutzung nach den derzeit geltenden Kriterien als regelmäßiges Versäumnis gelten würde, zugewiesene Trassen oder Teile davon zu nutzen.

(6)

Bei Wegeentgelten, der Erhebung von Aufschlägen und Entgelten für vorgehaltene Fahrwegkapazität hätte jede Entgeltermäßigung, die die Mitgliedstaaten gemäß dieser Verordnung genehmigen, Einnahmeverluste des Infrastrukturbetreibers zur Folge. Grundsätzlich würden solche Einnahmeverluste gemäß Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 2012/34/EU ausgeglichen. Wegen der außergewöhnlichen Art dieser Verluste sollten die Infrastrukturbetreiber innerhalb einer kürzeren als der in jenem Artikel vorgesehenen Frist einen Ausgleich erhalten, nämlich bis zum 31. Dezember des Jahres, das auf das Jahr folgt, in dem der Verlust entstanden ist.

(7)

Die Bedingungen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur sollten vorübergehend angepasst und die Schienennetz-Nutzungsbedingungen auf dem neuesten Stand gehalten und erforderlichenfalls geändert werden.

(8)

Aufgrund der Unvorhersehbarkeit und Plötzlichkeit des COVID-19-Ausbruchs war es nicht möglich, rechtzeitig einschlägige Maßnahmen zu erlassen. Aus diesem Grund sollte diese Verordnung auch für den Zeitraum vor ihrem Inkrafttreten gelten. Angesichts der Art der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen führt ein solcher Ansatz nicht zu einer Verletzung der berechtigten Erwartungen der Betroffenen.

(9)

Die weitere Entwicklung des COVID-19-Ausbruchs und seine weiteren Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehrssektor sind schwer vorhersehbar. Die Kommission sollte die wirtschaftlichen Auswirkungen des COVID-19-Ausbruchs auf diesen Sektor kontinuierlich analysieren und die Union sollte in der Lage sein, den Zeitraum, in dem die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen gelten, unverzüglich zu verlängern, falls die Beeinträchtigungen fortbestehen.

(10)

Um — sofern notwendig und gerechtfertigt — die Gültigkeit der in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen zu verlängern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um den Bezugszeitraum, in dem die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen gelten, zu verlängern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (4) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(11)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Festlegung vorübergehend geltender Vorschriften für die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Fahrwegen als Reaktion auf die sich aus dem COVID-19-Ausbruch ergebende Notsituation, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme auf Unionsebene besser zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union (EUV) verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(12)

Damit die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen zügig angewandt werden können, sollte diese Verordnung aus Gründen der Dringlichkeit am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —