(1)

Die Hersteller Audi AG, Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover LTD, Renault, Volkswagen AG und Volkswagen Nutzfahrzeuge sowie die Zulieferer Valeo Electrical systems und Mitsubishi Electric Corporation reichten am 24. Oktober 2019 einen gemeinsamen Antrag (im Folgenden der „erste Antrag“) ein, um die Technologie, die in effizienten 48-Volt-Motorgeneratoren mit 48V/12V-Gleichspannungswandler für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotorantrieb (Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff) und bestimmte nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge (NOVC-HEV) dieser Klassen verwendet wird, als innovative Technologie genehmigen zu lassen.

(2)

Am 8. November 2019 stellte der Zulieferer Valeo Electrical systems einen Antrag („zweiter Antrag“) auf Genehmigung derselben Technologie, d. h. der in effizienten 48-Volt-Motorgeneratoren mit 48V/12V-Gleichspannungswandler verwendeten Technologie für den Einsatz in Fahrzeugen derselben Klassen und Antriebsarten.

(3)

Beide Anträge wurden gemäß Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/631, den Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 725/2011 (2) und (EU) Nr. 427/2014 (3) der Kommission sowie dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) (Fassung von Juli 2018) (6), bewertet. Den Anträgen war gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2019/631 ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beigefügt.

(4)

Beide Anträge beziehen sich auf CO2-Emissionseinsparungen‚ die möglicherweise nicht durch Messungen im Rahmen des neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) gemäß der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (7) nachgewiesen werden können.

(5)

Da sich beide Anträge auf dieselbe innovative Technologie beziehen und für deren Verwendung in den betreffenden Fahrzeugen dieselben Bedingungen gelten sollten, sollten beide Anträge in einem einzigen Beschluss behandelt werden.

(6)

Ein 48-Volt-Motorgenerator kann entweder als Elektromotor zur Umwandlung elektrischer Energie in mechanische Energie oder als Standardgenerator zur Umwandlung mechanischer Energie in elektrische Energie betrieben werden. Der 48V/12V-Gleichspannungswandler ermöglicht die Bereitstellung von elektrischer Energie durch den 48-Volt-Motorgenerator mit der für die Versorgung des 12-Volt-Bordnetzes des Fahrzeugs und/oder das Laden der 12-Volt-Batterie erforderlichen Spannung.

(7)

Die Kommission hat mit ihren Durchführungsbeschlüssen (EU) 2019/313 (8) und (EU) 2019/314 (9) bereits den hocheffizienten 48-Volt-Motorgenerator mit 48V/12V-Gleichspannungswandler der SEG Automotive Germany GmbH als innovative Technologie zur Verwendung in Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor sowie in bestimmten NOVC-HEV dieser Klassen genehmigt.

(8)

Anhand der Erfahrung, die im Rahmen der Bewertung der von der SEG Automotive Germany GmbH eingereichten Anträge gewonnen wurde, sowie der mit den vorliegenden Anträgen vorgelegten Informationen wurde zufriedenstellend und schlüssig belegt, dass ein effizienter 48-Volt-Motorgenerator mit 48V/12V-Gleichspannungswandler die in Artikel 11 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/631 genannten Kriterien und die in Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 725/2011 und (EU) Nr. 427/2014 genannten Auswahlkriterien erfüllt.

(9)

Die innovative Technologie sollte in Personenkraftwagen oder leichten Nutzfahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor oder nur in solchen NOVC-HEV dieser Klassen verwendet werden, für die gemäß Anhang 8 der Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (10) unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können.

(10)

In beiden Anträgen wird eine Prüfmethode vorgeschlagen, die auf der „getrennten Methode“ gemäß Nummer 3 des jeweiligen Anhangs der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314 beruht.

(11)

Die im ersten Antrag vorgeschlagene Methode weicht von der in den genannten Beschlüssen dargelegten „getrennten Methode“ in Bezug auf den für die Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators zu verwendenden Spannungswert ab, der auf 48 Volt anstatt 52 Volt eingestellt werden soll. Darüber hinaus wird in beiden Anträgen vorgeschlagen, die Ausgangsstromstärke für die Messung des Wirkungsgrads des 48V/12V-Gleichspannungswandlers so zu verändern, dass sie als die Hälfte der nominalen Leistungsabgabe des Gleichspannungswandlers geteilt durch 14,3 Volt — anstatt der nominalen Leistungsabgabe des Gleichspannungswandlers geteilt durch 14,3 Volt — zu definieren ist. Auch wird in beiden Anträgen ein Einfahrverfahren für den 48-Volt-Motorgenerator vorgeschlagen.

(12)

In Bezug auf die vorgeschlagenen Änderungen der „getrennten Methode“ gemäß den Durchführungsbeschlüssen (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314, was den Spannungswert bei der Messung des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators und die Ausgangsstromstärke bei der Messung des Wirkungsgrads des 48V/12V-Gleichspannungswandlers anbelangt, wird festgestellt, dass diese Änderungen zu weniger konservativen Ergebnissen bei den CO2-Einsparungen führen können. Die Antragsteller machten geltend, dass die Änderungen gerechtfertigt seien, da sie die realen Fahrbedingungen besser widerspiegelten. Die diesbezüglich vorgelegten Nachweise können jedoch nicht als ausreichend angesehen werden, insbesondere wegen des nur geringen Umfangs an Untersuchungen zur Stützung des Antrags und des Mangels an Belegen, die die veränderte Ausgangsstromstärke bei der Messung des Wirkungsgrads des 48V/12V-Gleichspannungswandlers rechtfertigen würden. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der mit den Anträgen vorgelegten Informationen wird es als zweckmäßig erachtet, diese Aspekte der in Nummer 3 des jeweiligen Anhangs der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314 beschriebenen „getrennten Methode“ nicht zu verändern.

(13)

In Bezug auf die vorgeschlagene Aufnahme eines Einfahrverfahrens für den Motorgenerator in die Prüfmethode wird in keinem der Anträge hinreichend genau dargelegt, wie dieses Einfahren durchzuführen ist und wie die Auswirkungen des Einfahrens zu berücksichtigen sind. Da der Wirkungsgrad des effizienten 48-Volt-Motorgenerators mit 48V/12V-Gleichspannungswandler anhand des Durchschnitts der Messergebnisse ermittelt wird, können etwaige positive oder negative Auswirkungen des Einfahrens bei der endgültigen Bestimmung des Wirkungsgrads angemessen berücksichtigt werden, erforderlichenfalls indem mehr Messungen durchgeführt werden. Vor diesem Hintergrund ist es nicht angemessen, die Prüfmethode um ein zusätzliches spezielles Einfahrverfahren, wie es in den Anträgen vorgeschlagen wird, zu ergänzen.

(14)

Vor diesem Hintergrund wird es als zweckmäßig angesehen, die „getrennte Methode“ gemäß Nummer 3 des jeweiligen Anhangs der Durchführungsbeschlüsse (EU) 2019/313 und (EU) 2019/314 auch auf den vorliegenden Beschluss anzuwenden.

(15)

Die Hersteller sollten die Möglichkeit haben, bei einer Typgenehmigungsbehörde die Zertifizierung von CO2-Einsparungen durch den Einsatz innovativer Technologie, die die in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen erfüllt, zu beantragen. Zu diesem Zweck sollten die Hersteller sicherstellen, dass dem Zertifizierungsantrag ein Prüfbericht einer unabhängigen und zertifizierten Stelle beigefügt ist, in dem bestätigt wird, dass die innovative Technologie den in diesem Beschluss festgelegten Bedingungen entspricht und dass die Einsparungen nach der in diesem Beschluss dargelegten Prüfmethode ermittelt wurden.

(16)

Um den breiteren Einsatz der innovativen Technologie in neuen Fahrzeugen zu erleichtern, sollte ein Hersteller außerdem die Möglichkeit haben, die durch verschiedene effiziente 48-Volt-Motorgeneratoren mit 48V/12V-Gleichspannungswandlern erzielten CO2-Einsparungen in einem einzigen Antrag zertifizieren zu lassen. Es empfiehlt sich jedoch sicherzustellen, dass bei Anwendung dieser Möglichkeit automatisch Anreize dafür gegeben werden, dass nur die Ökoinnovationen mit dem größten CO2-Einsparungen zum Einsatz kommen.

(17)

Es obliegt der Typgenehmigungsbehörde, gründlich zu überprüfen, ob die Bedingungen für die Zertifizierung der CO2-Einsparungen durch den Einsatz einer innovativen Technologie gemäß diesem Beschluss erfüllt sind. Wird die Zertifizierung erteilt, sollte die zuständige Typgenehmigungsbehörde sicherstellen, dass alle für die Zertifizierung berücksichtigten Elemente in einem Prüfbericht festgehalten und zusammen mit dem Prüfbericht der unabhängigen Stelle aufbewahrt werden und dass diese Informationen der Kommission auf Anfrage zur Verfügung gestellt werden.

(18)

Für den Zweck der Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) zu verwenden ist, muss der innovativen Technologie ein individueller Code zugewiesen werden.

(19)

Ab 2021 muss die Einhaltung der Zielvorgaben für die spezifischen CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2019/631 durch die Hersteller auf der Grundlage der CO2-Emissionen festgestellt werden, die nach dem in der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission (12) festgelegten weltweit harmonisierten Prüfverfahren für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) ermittelt werden. CO2-Einsparungen durch die unter Bezugnahme auf diesen Beschluss zertifizierte innovative Technologie können daher nur für das Kalenderjahr 2020 bei der Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen der Hersteller berücksichtigt werden —

a)

Die innovative Technologie wird in Personenkraftwagen (M1) oder leichte Nutzfahrzeuge (N1) mit Verbrennungsmotor, die mit Ottokraftstoff oder Dieselkraftstoff betrieben werden (Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor der Klassen M1 und N1), oder in nicht extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge der Klassen M1 oder N1‚ für die gemäß Anhang 8 der Regelung Nr. 101 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa unkorrigierte Messwerte für den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen verwendet werden können, eingebaut.

b)

Ihr Wirkungsgrad, der das Produkt des Wirkungsgrads des 48-Volt-Motorgenerators und des Wirkungsgrads des 48V/12V-Gleichspannungswandlers ist und gemäß Nummer 3.3 des Anhangs des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/313 oder Nummer 3.3 des Anhangs des Durchführungsbeschlusses (EU) 2019/314 ermittelt wird, beträgt mindestens