(1)

In der Verordnung (EU) 2015/640 (2) der Kommission sind zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit für Luftfahrzeuge einer bereits zugelassenen Bauart festgelegt. Diese zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit sind zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und für sicherheitstechnische Verbesserungen notwendig. Die Notwendigkeit ergibt sich daraus, dass sobald die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) die von ihr nach Artikel 76 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/1139 herausgegebenen Zertifizierungsspezifikationen aktualisiert, um zu gewährleisten, dass diese auch weiterhin zweckdienlich sind, ein Luftfahrzeug einer bereits zugelassenen Bauart bei seiner Herstellung oder während es in Dienst gestellt ist den aktualisierten Zertifizierungsspezifikationen nicht genügen muss.

(2)

Zur Aufrechterhaltung eines hohen Niveaus der Flugsicherheit und Umweltstandards in Europa mag es daher notwendig sein, für Luftfahrzeuge zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit festzulegen, deren Einhaltung von der Agentur zum Zeitpunkt der Konstruktionszertifizierung noch nicht vorgeschrieben wurde, da die Anforderungen zu jenem Zeitpunkt noch nicht Teil der einschlägigen Zertifizierungsspezifikationen waren. Diese Änderung der Verordnung (EU) 2015/640 bezieht sich auf drei Weiterentwicklungen der Zertifizierungsspezifikationen.

(3)

Zunächst haben die Gemeinsamen Luftfahrtbehörden 1989 neue Konstruktionsstandards für die dynamischen Bedingungen für die Sitze der Fluggäste und der Kabinenbesatzung von Großflugzeugen eingeführt, wodurch der Schutz der Flugzeuginsassen verbessert wurde. Mit Hilfe dieser Standards sollte die Gefahr, bei Notlandungen verletzt zu werden oder zu sterben, eingedämmt werden. Sie wurden zwar in die Zertifizierungsspezifikationen der Agentur für Großflugzeuge (CS-25) übertragen, doch gelten sie nur für Großflugzeuge, deren Konstruktionszertifizierung nach 1989 beantragt wurde. Da bestimmte Großflugzeuge diesen Standards möglicherweise nicht genügen, sollten zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit eingeführt werden. Unter gebührender Berücksichtigung der Art des Betriebs von Großflugzeugen und der damit verbundenen Risiken und unter Aufrechterhaltung eines hohen einheitlichen Niveaus der Flugsicherheit in der Union, wird es als verhältnismäßig und kosteneffizient erachtet, diese zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit nur für solche Großflugzeuge einzuführen, die auf der Grundlage einer bereits von der Agentur zugelassenen Bauart neu hergestellt werden. Diese zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit sollten nicht für die Cockpit-Sitze für die Flugbesatzung und für Sitze in Flugzeugen mit einer geringen Anzahl von Fluggastsitzen gelten, die je nach Bedarf im Nichtlinienflugbetrieb im gewerblichen Luftverkehr eingesetzt werden, da dies für nicht als verhältnismäßig oder kosteneffizient erachtet wird.

(4)

Zweitens führte die Agentur 2009 in die Zertifizierungsspezifikationen für Großflugzeuge neue Standards für die Entflammbarkeit von Wärme- und Schalldämmstoffen ein, wodurch bestimmte Merkmale von Dämmstoffen, die in den Rumpf eingebaut werden, um der Ausbreitung von Flammen und deren Eindringen in das Flugzeug zu widerstehen, verbessert wurden (CS-25 Änderung 6). Diese neuen Entflammbarkeitsstandards gelten nur für Großflugzeuge, deren Konstruktionszertifizierung nach 2009 beantragt wurde. Da bestimmte Großflugzeuge diesen Standards möglicherweise nicht genügen, sollten zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit eingeführt werden. Unter gebührender Berücksichtigung der Art des Betriebs von Großflugzeugen und der damit verbundenen Risiken und unter Aufrechterhaltung eines hohen einheitlichen Niveaus der Flugsicherheit in der Union, wird es als verhältnismäßig und kosteneffizient erachtet, zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit einzuführen, mit denen das Risiko einer Ausbreitung von Flammen während des Flugs in Großflugzeugen eingedämmt wird, die aufgrund einer von der Agentur bereits zugelassenen Bauart neu hergestellt wurden. Diese zusätzlichen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit sollten auch für bereits in Dienst gestellte Großflugzeuge gelten, bei denen die Wärme- und Schalldämmung ausgetauscht wird. Schließlich sollten zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit im Hinblick auf das Risiko des Eindringens des Feuers in das Flugzeug nach einem Unfall für Großflugzeuge mit einer Kapazität von mindestens 20 Fluggästen eingeführt werden und nur für Flugzeuge gelten, die auf der Grundlage einer von der Agentur bereits zugelassenen Bauart neu hergestellt wurden.

(5)

Drittens hat die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) neue Richtlinien in Form einer Änderung von ICAO-Anhang 6 herausgegeben, die seit dem 15. Dezember 2011 gelten und mit denen die Umweltfolgen von Halon, das in den Feuerlöschanlagen verwendet wird, nach und nach verringert werden sollen. Um diesen Richtlinien nachzukommen, sollten zusätzliche Anforderungen an die Lufttüchtigkeit für neu hergestellte Großflugzeuge und Großhubschrauber eingeführt werden, deren Bauart von der Agentur bereits auf der Grundlage von Spezifikationen zugelassen worden war, die die Verwendung von Halon als geeignetes Mittel zuließen.

(6)

Die Verordnung (EU) 2015/640 der Kommission sollte daher entsprechend geändert werden.

(7)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen beruhen auf der Stellungnahme der Agentur gemäß Artikel 76 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139.

(8)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses —