(1)

Zwischen 2003 und 2006 gingen bei der Kommission Beschwerden verschiedener Parteien über mutmaßliche rechtswidrige staatliche Beihilfen seitens des Unternehmens Fraport AG sowie der Bundesländer Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten der Ryanair plc („Ryanair“ (3)) sowie des Betreibers des Flughafens Frankfurt-Hahn, der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nachfolgend: „FFHG“), ein. Am 22. September 2003 und am 1. Juni 2006 legte der Beschwerdeführer weitere Informationen vor.

(2)

Mit Schreiben vom 25. September 2006 und vom 9. Februar 2007 ersuchte die Kommission Deutschland um Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 20. Dezember 2006 und vom 29. Juni 2007.

(3)

Mit Schreiben vom 17. Juni 2008 setzte die Kommission Deutschland von ihrer Entscheidung in Kenntnis, in Bezug auf die Finanzierung von FFHG und deren finanzielle Beziehungen mit Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (die „Eröffnungsentscheidung von 2008“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme am 27. Oktober 2008.

(4)

Die Eröffnungsentscheidung von 2008 wurde als Beihilfesache SA.21121 (C 29/08) registriert. Am 17. Januar 2009 wurde die Eröffnungsentscheidung von 2008 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.

(5)

Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Deutschen Lufthansa AG („Lufthansa“), des Bundesverbands der Deutschen Fluggesellschaften („BDF“), von Ryanair, der Société Air France SA („Air France“) und der Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (Association of European Airlines, „AEA“). Mit Schreiben vom 16. April 2009 leitete sie diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Deutschland erhielt Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern, und übermittelte seine Stellungnahme und weitere Informationen am 1. Juli 2009.

(6)

Mit Schreiben vom 4. März 2011 übermittelte die Lufthansa weitere Informationen im Zusammenhang mit der Eröffnungsentscheidung von 2008, die sich auf neue mutmaßliche Beihilfemaßnahmen bezogen.

(7)

Mit Schreiben vom 18. März 2011 leitete die Kommission die Beschwerde an Deutschland weiter und forderte weitere Auskünfte zu den neuen mutmaßlichen Beihilfemaßnahmen an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 19. Mai 2011 und vom 23. Mai 2011.

(8)

Diese Antworten waren jedoch unvollständig. Daher sandte die Kommission am 6. Juni 2011 ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (5). Deutschland antwortete mit Schreiben vom 14. Juni 2011 und vom 16. Juni 2011.

(9)

Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, über die vom „Liquiditätspool“ des Landes Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Kreditlinie, das von der Investitions- und Strukturbank des Landes Rheinland-Pfalz („ISB“) für die FHHG gewährte Darlehen und die vom Land Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Garantie für den ISB-Kredit das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (der „Eröffnungsbeschluss von 2011“). Der Eröffnungsbeschluss von 2011 wurde als Beihilfesache SA.32833 (2011/C) registriert. Am 21. Juli 2012 wurde der Eröffnungsbeschluss von 2011 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6).

(10)

Mit Schreiben vom 20. Februar 2012 ersuchte die Kommission um weitere Informationen im Zusammenhang mit der Eröffnungsentscheidung von 2008. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 16. April 2012. Mit Schreiben vom 27. Juli 2012 forderte die Kommission erneut weitere Auskünfte an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 4. September 2012.

(11)

Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 unterrichtete die Kommission Deutschland über die Annahme der Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (7) (die „Luftverkehrsleitlinien von 2014“) am 20. Februar 2014. Die Kommission teilte Deutschland mit, dass diese Leitlinien am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten würden. Sie gab Deutschland Gelegenheit, innerhalb von 20 Arbeitstagen zu diesen Leitlinien und ihrer möglichen Anwendung auf die vorliegende Sache Stellung zu nehmen. Mit Schreiben vom 17. März 2014 erinnerte die Kommission Deutschland daran, dass sie, falls innerhalb der Frist von 20 Arbeitstagen keine Stellungnahme eingehe, davon ausgehen werde, dass Deutschland nicht Stellung nehme.

(12)

Mit Schreiben vom 23. März 2014 und vom 4. April 2014 ersuchte die Kommission Deutschland um weitere Informationen. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 17. April 2014, 24. April 2014 und 9. Mai 2014.

(13)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie traten an die Stelle der Luftverkehrsleitlinien von 1994 (8) sowie der Luftverkehrsleitlinien von 2005 (9).

(14)

Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats nach ihrer Veröffentlichung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall Stellung zu nehmen (10). Die Lufthansa und Transport & Environment gaben Stellungnahmen ab. Mit Schreiben vom 26. August 2014 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Mit Schreiben vom 3. September 2014 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es keine Stellungnahme abgebe.

(15)

Mit Schreiben vom 17. Juni 2014 erklärte sich Deutschland ausnahmsweise damit einverstanden, dass dieser Beschluss nur in englischer Sprache erlassen und bekanntgegeben wird.

(16)

Der Flughafen Frankfurt-Hahn liegt in Rheinland-Pfalz, ca. 120 km westlich von Frankfurt am Main. Bis 1992 war der Flughafen Frankfurt-Hahn ein US-Militärflughafen. Danach wurde er in einen Zivilflughafen umgewandelt. Er verfügt über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung.

(17)

Die Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG („Holding Hahn“), eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz, erwarb am 1. April 1995 von Deutschland das Eigentum an der Infrastruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn. Zwischen 1995 und 1998 baute diese öffentlich-private Partnerschaft den Flughafen mit dem Ziel aus, dort Industrie- und Gewerbeflächen zu entwickeln. Als sich die Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz nicht als erfolgreich erwies, beteiligte sich nach Aussage Deutschlands die Flughafen Frankfurt/Main GmbH („Fraport“) (11) am 1. Januar 1998 an dem Projekt und übernahm schließlich den Betrieb des Flughafens.

(18)

Deutschland zufolge hatte die Beteiligung von Fraport, die bereits den internationalen Flughafen Frankfurt/Main betrieb und verwaltete, der ungefähr 115 km vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, mehrere strategische Gründe. Erstens war der Flughafen Frankfurt-Hahn nach Angaben Deutschlands der einzige Flughafen in der Nähe des Flughafens Frankfurt/Main, der das Potenzial hatte, ein vollwertiger internationaler Flughafen zu werden. Da der Flughafen Frankfurt/Main zu dieser Zeit bereits seine volle Kapazität erreicht hatte, bestand die Möglichkeit, einen zweiten rentablen Flughafen in der Region zu betreiben. Zweitens war der Flughafen Frankfurt-Hahn damals der einzige deutsche Flughafen mit einer 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, die für Frachtflüge einen besonders hohen Nutzen hat. Drittens war die Start- und Landebahn voll ausgestattet und konnte unter allen Wetterbedingungen genutzt werden. Ferner machte Deutschland geltend, dass die Eigentümer des Flughafens Schiphol ebenfalls über einen Erwerb des Flughafens Frankfurt-Hahn nachgedacht hätten, sodass Fraport durch die Übernahme des Betriebs des Flughafens Frankfurt-Hahn einen unerwünschten Wettbewerber habe „auf Distanz“ können.

(19)

Fraport erwarb 64,90 % der Anteile an der Betreibergesellschaft Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen („FFHG & Co KG“) zum Preis von […] (*1). Ein Teil des Kaufpreises ([…]), für den bestimmte Bedingungen galten, war am 31. Dezember 2007 fällig (12). Im August 1999 übernahm Fraport 73,37 % der Anteile der Holding Hahn sowie 74,90 % der Anteile ihres aktiven Teilhabers Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] EUR. Dadurch wurde Fraport faktisch neuer Partner des Landes Rheinland-Pfalz.

(20)

Fraport setzte auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn vorrangig auf eine systematische Entwicklung des Passagier- und Frachtgeschäfts. Diesbezüglich war Fraport eines der ersten Unternehmen, die ein Geschäftsmodell anwandten, das vor allem auf die Anwerbung von Billigfluggesellschaften abstellte. Ausgehend davon verpflichtete sich Fraport, mit der Holding Hahn nach deren Umwandlung in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) einen neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abzuschließen. Die Umwandlung und der Abschluss des neuen Vertrags erfolgten am 24. November 2000.

(21)

Anschließend fusionierten Holding Hahn und FFHG & Co KG und bildeten die Flughafen Hahn GmbH. An der neuen Gesellschaft waren das Land Rheinland-Pfalz zu 26,93 % und Fraport zu 73,07 % beteiligt. Der Firmenname der Gesellschaft wurde später wieder in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG“) geändert. 2001 führten die beiden Anteilseigner, Fraport und das Land Rheinland-Pfalz, der FFHG neues Kapital zu (vgl. ausführliche Beschreibung in Abschnitt 3).

(22)

Bis zum 11. Juni 2001 waren 100 % der Anteile im Besitz öffentlicher Anteilseigner (13). Am 11. Juni ging Fraport an die Börse, woraufhin 29,71 % ihrer Anteile an private Anteilseigner verkauft wurden, während 70,29 % der Anteile bei den öffentlichen Anteilseignern verblieben.

(23)

Im November 2002 schlossen das Land Rheinland-Pfalz, das Land Hessen, Fraport und die FFHG eine Vereinbarung über die künftige Nutzung des Flughafens Frankfurt-Hahn. Diese Vereinbarung sah eine zweite Aufstockung des eingetragenen Kapitals vor. Bei dieser Gelegenheit trat das Land Hessen als dritter Gesellschafter in die FFHG ein. Daraufhin besaß Fraport 65 % der Anteile, während das Land Hessen und das Land Rheinland-Pfalz jeweils 17,5 % hielten. Diese Eigentumsstruktur blieb bis 2009 unverändert, als Fraport seine gesamten Anteile an das Land Rheinland-Pfalz verkaufte, das seither einen Mehrheitsanteil von 82,5 % hält. Die restlichen 17,5 % werden nach wie vor vom Land Hessen gehalten.

(24)

Das Fluggastaufkommen am Flughafen stieg zwischen 1998 und 2007 von 29 289 auf 4 Mio. und ging 2013 auf ca. 2,7 Mio. zurück (vgl. Tabelle 1). Der Flughafen wird derzeit von Ryanair, Wizz Air (14) sowie weiteren Fluggesellschaften bedient. Der Anteil von Ryanair am Fluggastaufkommen belief sich 2013 auf ca. [80-100 %].

Tabelle 1

Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 1998 und 2013

(25)

Der Flughafen Frankfurt-Hahn konnte außerdem Wachstum beim Frachtverkehr verzeichnen. Das Frachtaufkommen am Flughafen stieg zwischen 1998 und 2011 von ca. 16 000 Tonnen auf ca. 286 000 Tonnen in der Spitze und ging anschließend 2013 auf ca. 151 000 Tonnen zurück (vgl. Tabelle 2). Das Gesamtfrachtaufkommen einschließlich Spediteuren, das 2013 am Flughafen abgewickelt wurde, belief sich auf 447 000 Tonnen.

Tabelle 2

Entwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn von 1998 bis 2013

(26)

Die folgenden Flughäfen liegen in der Nähe des Flughafens Frankfurt-Hahn:

Abbildung 1

Entwicklung des Fluggastaufkommens an den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn von 2000 bis 2012

Fluggäste Frankfurt-Hahn pro Jahr

Fluggäste Frankfurt-Main pro Jahr

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Verhältnis der Fluggäste von Frankfurt/Main zu Frankfurt-Hahn, 2000–2012, in Prozent

(27)

Tabelle 3 bietet eine Übersicht der Investitionen seitens FFHG zwischen 2001 und 2012, die sich insgesamt auf ca. 216 Mio. EUR belaufen.

Tabelle 3

Überblick über Investitionen von 2001 bis 2012

(28)

Tabelle 4 bietet eine Übersicht der jährlichen Finanzergebnisse von FFHG zwischen 2001 und 2012.

Tabelle 4

Jahresergebnisse der FFHG von 2001 bis 2012

(29)

FFHG und Fraport schlossen einen Vertrag, wonach Fraport Anspruch auf alle von FFHG erwirtschafteten Gewinne hatte. Im Gegenzug musste Fraport sämtliche Verluste von FFHG übernehmen. Am 31. August 1999 trafen das Land Rheinland-Pfalz und Fraport eine Vereinbarung, in der sich Fraport zum Abschluss eines Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags („GAVÜV“) verpflichtete. Der entsprechende notarielle Vertrag wurde am 24. November 2000 geschlossen, und der GAVÜV von 2001 trat am 1. Januar 2001 in Kraft („GAVÜV von 2001“) (15).

(30)

Fraport erhielt das Recht zur Kündigung des GAVÜV von 2001 mit sechsmonatiger Kündigungsfrist, allerdings erst ab dem 31. Dezember 2005. Andernfalls verlängerte sich die Vertragslaufzeit am Ende des Kalenderjahres jeweils stillschweigend um ein weiteres Jahr, längstens jedoch bis zum 31. Dezember 2010.

(31)

Der Abschluss des GAVÜV von 2001 wurde vom Aufsichtsrat und der Hauptversammlung von Fraport gebilligt (16). Mit Vertrag vom 5. April 2004 („GAVÜV von 2004“) wurde die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 später bis 2014 verlängert. Bis zur Ersetzung des GAVÜV von 2001 durch den GAVÜV von 2004 (vgl. Erwägungsgrund 45) hatte Fraport Verluste in Höhe von […] Mio. EUR übernommen.

(32)

In einem Bericht für den Beteiligungsausschluss von Fraport (17) hieß es am 19. Januar 2001, dass sich die zwischen 1998 und 2005 akkumulierten Verluste von FFHG vermutlich auf […] Mio. EUR belaufen würden und damit mehr als doppelt so hoch wie die Prognose von 1997 wären. Ferner verlagerten bzw. reduzierten gleichzeitig zwei der wichtigsten Luftfrachtkunden von FFHG ihre Geschäftstätigkeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn, was einen beträchtlichen Rückgang des Frachtverkehrsvolumens um 45 % im ersten Halbjahr 2001 zur Folge hatte.

(33)

Infolge dieses Berichts beauftragte Fraport die Beratungsgesellschaft Boston Consulting Group („BCG“) sowie die eigene Strategische Abteilung Akquisitionen und Beteiligungen („SA“) Anfang 2001 mit der Ausarbeitung einer Strategie für FFHG. Sowohl BCG als auch SA gelangten zu dem Fazit, dass eine langfristig positive Entwicklung von FFHG nur mit einer erheblichen Verbesserung der Infrastruktur als Voraussetzung für eine weitere Steigerung des Verkehrsvolumens möglich wäre. SA wies auch darauf hin, dass ein derart erheblicher Ausbau von FFHG finanziell riskant sei und dass selbst im günstigsten Szenario frühestens 2013 mit einem Erreichen eines positiven Jahresergebnisses (Jahresüberschuss nach Steuern) zu rechnen sein würde.

(34)

Gestützt auf die Studie von BCG und ihre eigene Analyse erarbeitete SA ein Entwicklungsprogramm für FFHG, das bis 2007 Investitionen in Höhe von 172 Mio. EUR vorsah. Diese Investitionen bestanden aus einem „Sofortprogramm“ mit einem Volumen von 27 Mio. EUR, das den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,4 km und die Kosten des Planfeststellungsverfahrens für eine Erweiterung der Start-/Landebahn auf 3,8 km sowie zusätzliche Kosten für den bereits begonnenen Bau des neuen Terminals umfasste.

(35)

2001 betrug die Eigenkapitalquote von FFHG jedoch lediglich 4 % (18). Außerdem hatte Fraport ab dem 31. Dezember 2005 das Recht, den GAVÜV von 2001 zu kündigen. Unter diesen Bedingungen konnte FFHG das „Sofortprogramm“ nicht durch weitere Schulden finanzieren, sondern benötigte neues Kapital.

(36)

Die Kapitalerhöhung wurde am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von Fraport und anschließend am 9. Januar 2002 von den Anteilseignern von FFHG beschlossen. Eine Erhöhung des Stammkapitals einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, wie FFHG, bedarf der Zustimmung aller Gesellschafter.

(37)

Nach der Zustimmung erhöhten Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das genehmigte Kapital um 27 Mio. EUR, von 3,5 Mio. EUR auf 30,5 Mio. EUR. Der Beitrag von Fraport am 9. Januar 2002 betrug 19,7 Mio. EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR. Mit der Kapitalerhöhung sollten die Erweiterung der Start-/Landebahn und Investitionen in andere Infrastruktur finanziert werden, um die Rentabilität des Flughafens zu erhöhen.

(38)

Am 27. November 2002 trafen Fraport, die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen und FFHG die Vereinbarung, dass das Land Hessen als dritter Anteilseigner zur FFHG hinzutreten und als solcher […] Mio. EUR zu dem Zeitpunkt beitragen würde, zu dem zusätzliches Kapital zur Finanzierung der Investitionen benötigt wird. Außerdem wurde eine enge Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn vereinbart.

(39)

Man verständigte sich darauf, dass weitere Investitionen notwendig waren, um die Rentabilität des Flughafens zu erhöhen. Diese Investitionen betrafen beispielsweise den Ausbau der Start-/Landebahn auf 3,8 km Länge. Am 22. März 2004 wurde der Entwurf einer entsprechenden Anteilseignervereinbarung zwischen Fraport und den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen ausgearbeitet. Die endgültige Anteilseignervereinbarung bezüglich des Beschlusses über die Realisierung dieser Kapitalerhöhung von 2004 wurde am 30. März 2005 von Fraport und den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen unterzeichnet und am 19. Mai 2005 in das Handelsregister eingetragen.

(40)

Die drei Parteien vereinbarten eine Erhöhung des Stammkapitals von FFHG um 19,5 Mio. EUR zur Fortsetzung des 2001 von SA vorgeschlagenen Investitionsprogramms (vgl. Erwägungsgründe 33 bis 34). Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen stimmten dieser Kapitalerhöhung unter der Bedingung zu, dass ein neuer GAVÜV zwischen FFHG und Fraport für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2014 geschlossen wird. Ferner vereinbarten die Anteilseigner, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe der jeweiligen Kapitalbeteiligung an FFHG abzusichern sei. Auf dieser Grundlage verpflichteten sich Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen zur Refinanzierung der Infrastrukturinvestitionen von FFHG.

(41)

Zwischen 2004 und 2009 wurde FFHG tranchenweise neues Kapital in Höhe von 19,5 Mio. EUR bereitgestellt. Der Anteil von Fraport an der Erhöhung des Stammkapitals belief sich auf 10,21 Mio. EUR, der Anteil des Landes Rheinland-Pfalz auf 0,54 Mio. EUR und der Anteil des Landes Hessen auf 8,75 Mio. EUR.

(42)

Zusätzlich verpflichteten sich die beiden Bundesländer zur Zuführung von weiteren 11,25 Mio. EUR als Kapitalrücklage gemäß dem Zahlungsplan (vgl. Tabelle 5 unten), und zwar zwischen 2007 und 2009 (Hessen) bzw. zwischen 2005 von 2009 (Rheinland-Pfalz).

(43)

Somit belief sich der Gesamtbetrag der 2005 beschlossenen Kapitalerhöhung auf 42 Mio. EUR.

(44)

Die entsprechenden Zahlungen wurden nach folgendem Plan in Tabelle 5 fällig (in Tausend EUR):

Tabelle 5

Zahlungsplan der Kapitalzuführungen

(45)

Wie es für die Zustimmung zur Kapitalerhöhung Bedingung gewesen war, verlängerten FFHG und Fraport mit Vertrag vom 5. April 2004 die Gültigkeit des GAVÜV von 2001 bis 2014. Der neue GAVÜV trat jedoch erst nach Billigung durch die Hauptversammlung von Fraport in Kraft. Wie von den Anteilseignern von FFHG in Bezug auf die Kapitalerhöhung vereinbart, wurde in diesem GAVÜV von 2004 festgelegt, dass jede weitere Neuverschuldung von FFHG durch Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen anteilig nach Maßgabe ihrer jeweiligen Kapitalbeteiligung auszugleichen sei.

(46)

Im Rahmen des GAVÜV von 2004 übernahm Fraport bis 2009 Verluste in Höhe von ca. […] Mio. EUR. Demnach glich Fraport im Rahmen der beiden aufeinanderfolgenden GAVÜV zusammen insgesamt Verluste in Höhe von […] Mio. EUR aus, die zwischen 2001 und 2009 angefallen waren. Davon entfielen […] Mio. EUR auf Abschreibungen auf Anlagen und […] Mio. EUR auf Zinszahlungen für Darlehen zur Finanzierung der Infrastruktur.

(47)

2009 verkaufte Fraport ihre gesamten Anteile an FFHG an das Land Rheinland-Pfalz und kündigte dadurch auch den GAVÜV.

(48)

Das Land Rheinland-Pfalz zieht eine Flughafensicherheitsgebühr von allen am Flughafen Frankfurt-Hahn abfliegenden Fluggästen ein. Das Land führt die Sicherheitskontrollen nicht selbst durch, sondern hat diese Aufgabe an den Flughafen vergeben, der wiederum einem Sicherheitsunternehmen den Unterauftrag erteilt hat. Als Entgelt für die Durchführung der Sicherheitskontrollen führt das Land den gesamten Ertrag aus der Sicherheitsgebühr an den Flughafen ab.

(49)

Laut den Finanzberichten der Holdinggesellschaften des Landes Rheinland-Pfalz (19) hat FFHG folgende in Tabelle 6 zusammengefasste Zuschüsse des Landes erhalten.

Tabelle 6

Direkte Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz

(50)

Die direkten Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz zugunsten von FFHG vor dem 12. Dezember 2000 belaufen sich auf […] Mio. EUR, während die direkten Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz zugunsten von FFHG zwischen 2001 und 2004 […] Mio. EUR betragen.

(51)

Im Jahr 1999 warb FFHG mit Ryanair ihre erste Billigfluggesellschaft an. 1999, 2002 und 2005 schloss FFHG drei Verträge mit Ryanair. Außerdem führte FFHG 2001 und 2006 neue Entgeltordnungen ein.

(52)

Der erste Vertrag mit Ryanair trat rückwirkend ab dem 1. April 1999 für die Dauer von fünf Jahren in Kraft (der „Vertrag mit Ryanair von 1999“). Ryanair nahm den Flugbetrieb vom Flughafen Frankfurt-Hahn nach London Stansted am 22. April 1999 auf, als bereits über alle wesentlichen Vertragsbedingungen eine Einigung erzielt worden war.

(53)

Die Geschäftsleitung von FFHG hat dem Aufsichtsrat auf seiner Sitzung vom 5. Mai 1999 eine Deckungsbeitragsrechnung für den Vertrag mit Ryanair von 1999 vorgelegt. Deutschland zufolge hat der Aufsichtsrat nicht über den Vertrag mit Ryanair von 1999 oder die Deckungsbeitragsrechnung abgestimmt, weil der Vertragsabschluss seiner Ansicht nach Teil des in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung von FFHG fallenden Tagesgeschäfts war.

(54)

Tabelle 7 fasst die von Ryanair nach Anhang 1 des Vertrags mit Ryanair von 1999 zu zahlenden Entgelte zusammen.

Tabelle 7

Von Ryanair nach Anhang 1 des Vertrags mit Ryanair von 1999 zu zahlende Entgelte

(55)

Nach Anhang 3 des Vertrags mit Ryanair von 1999 erhielt FFHG zusätzlich eine Provision in Höhe von […] % für jeden am FFHG-Schalter verkauften oder ausgegebenen und bar oder mit Kreditkarte bezahlten Flugschein, eine Provision in Höhe von […] % der von FFHG eingenommenen Übergepäckentgelte, […] EUR für jeden von Ryanair verarbeiteten vorausbezahlten Flugschein sowie eine Provision in Höhe von […] % für jeden über FFHG gebuchten Mietwagen.

(56)

Ryanair hatte in den ersten drei Betriebsjahren Anspruch auf Zahlungen zur Marketingförderung in Höhe von jährlich maximal […] EUR, die von FFHG in vierteljährlichen Tranchen geleistet wurden. Die zur Marketingförderung bereitgestellten Mittel waren ausschließlich für das Marketing in Bezug auf Strecken mit Abflughafen Frankfurt-Hahn zu verwenden. Ryanair musste mit Rechnungen und Belegen detailliert Rechenschaft über die Verwendung der Mittel ablegen.

(57)

Am 16. Oktober 2001 wurde die Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2001 vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt und veröffentlicht. Sie trat rückwirkend zum 1. Oktober 2001 in Kraft (21).

(58)

Da sich der Flughafen Frankfurt-Hahn auf Billigfluggesellschaften ausgerichtet hatte, die vorwiegend Flugzeuge der Typen Boeing 737 oder Airbus A319/320 mit einer Starthöchstmasse (Maximum Take-Off Weight, MTOW) von ca. 50 bis 80 Tonnen nutzen, führte der Flughafen Lande- und Startentgeltfreiheit für Luftfahrzeuge mit einer Starthöchstmasse zwischen 5,7 und 90 Tonnen ein.

(59)

Tabelle 8 fasst die nach der Entgeltordnung von 2001 von den Fluggesellschaften zu zahlenden Entgelte je Flugzeug für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste zusammen.

Tabelle 8

Nach der Entgeltordnung von 2001 von den Fluggesellschaften zu zahlende Entgelte für die wichtigsten Bodenabfertigungsinfrastrukturdienste

(60)

Das Passagierentgelt wurde auf 4,35 EUR je ankommenden Fluggast festgesetzt. Die passagierbezogene Luftsicherheitsgebühr, die sich nach der Anzahl der beim Start an Bord des Luftfahrzeuges befindlichen Fluggäste bemisst, beträgt 4,35 EUR je Fluggast. Sie ist an das Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen Rheinland-Pfalz, Referat Luftverkehr, zu entrichten.

(61)

Für jeden Anflug eines Luftfahrzeugs nach Instrumentenflugregeln ist ein Flugsicherungsentgelt an den Flughafenbetreiber zu entrichten. Dieses Entgelt für Anflüge von Flugzeugen, die einen gewerblichen oder nichtgewerblichen Flug nach Instrumentenflugregeln durchführen, ist in den Lande- und Startentgelten enthalten, sofern der Flug nicht zu Schulungs- und Einweisungszwecken durchgeführt wird. Für Luftfahrzeuge, die unter die Lande- und Startentgeltfreiheit fallen, ist die Höhe des Entgelts daher gleich null.

(62)

Der zweite Vertrag mit Ryanair ist auf den 14. Februar 2002 datiert („Vertrag mit Ryanair von 2002“) und wurde dem Aufsichtsrat von FFHG am 16. November 2001 vorgelegt. Nach dem Protokoll dieser Aufsichtsratssitzung wurde der Vertrag von der Mehrheit der Aufsichtsratsmitglieder gebilligt.

(63)

Das der Kommission übermittelte Exemplar des Vertrags mit Ryanair von 2002 ist nicht unterzeichnet. Deutschland zufolge wurde der Vertrag tatsächlich nie offiziell unterzeichnet, aber ab dem 14. Februar 2002 von den Vertragsparteien angewandt.

(64)

Deutschland zufolge ersetzte dieser Vertrag den ursprünglichen Vertrag mit Ryanair von 1999 und wurde für einen Zeitraum von […] Jahren (bis zum […]) geschlossen. Das Passagierentgelt blieb im Vergleich zum ursprünglichen Vertrag von 1999 jedoch identisch. Ryanair hat die Option, den Vertrag zu ähnlichen Bedingungen bis zum […] zu verlängern.

(65)

Der Vertrag mit Ryanair von 2002 beruht auf der IATA-Standardvereinbarung über Bodendienste, die nach den Anforderungen der Vertragsparteien angepasst wurde. Er umfasst folgende Bestandteile:

(66)

Die Hauptvereinbarung, Anhang A und Anhang B — 1.0 sind lediglich Kopien der Standardvereinbarung. Keines der Felder wurde von den Vertragsparteien ausgefüllt, da dieser Teil der Standardvereinbarung als nicht anwendbar angesehen wurde.

(67)

Im zweiten Anhang B — 1.0 haben die Vertragsparteien ihre Namen und Bankkonten sowie den Preis für Enteisungsmittel ([…] EUR pro Liter) und heißes Wasser (EUR […] EUR pro Liter) angegeben.

(68)

Anhang 3 und seine Anlagen 1-3 betreffen „weitere strategische Vereinbarungen“ zwischen den Parteien. Sie beziehen sich auf technische Vorkehrungen für Bodenabfertigung, Flugscheinausgabe und Branding-Fläche am Flughafen.

(69)

Nach Anhang D gelten unter der Bedingung, dass der Bodenabfertigungsumlauf nicht mehr als 30 Minuten in Anspruch nimmt, die in Tabelle 9 zusammengefassten Entgelte für Bodendienste.

Tabelle 9

Entgelte für Bodendienste bei Bodenabfertigungsumlauf von höchstens 30 Minuten

(70)

Die leeren Felder für Flugzeuge „bis“ und „über“ […] Tonnen scheinen darauf hinzudeuten, dass für Flugzeuge zwischen […] und […] Tonnen […] berechnet werden (23).

(71)

Anhang E (d. h. die Vereinbarung über das Dienstpaket „Hahn Smart“) stützt diese Annahme. Dort heißt es in Punkt 1:

„[…]“

(72)

Die Höhe des Flughafenentgelts wurde bis zum 30. April 2004 unveränderlich festgeschrieben und sollte anschließend dem deutschen Verbraucherpreisindex entsprechend angepasst werden, falls dieser gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] % angestiegen sein sollte.

(73)

Daneben wird nach Anhang E das Marketing finanziell unterstützt. Ryanair hat Anspruch auf folgende Marketingförderung:

(74)

Laut Anhang E verstehen sich Zahlungs- und Preisangaben im Vertrag zuzüglich Mehrwertsteuer, soweit das Umsatzsteuergesetz gilt.

(75)

[…]

(76)

Insgesamt bezahlt Ryanair gemäß dem Vertrag von 2002 die in Tabelle 11 zusammengefassten Entgelte.

Tabelle 11

Übersicht der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte

(77)

Am 4. November 2005 wurde eine Änderung am Vertrag von 2002 vereinbart und im Vertrag „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012“ („Vertrag mit Ryanair von 2005“) festgehalten. Der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2005 wurde am 18. November 2005 vom Aufsichtsrat von FFHG gebilligt.

(78)

Wesentliche Bestandteile des Vertrags mit Ryanair von 2005 sind:

(79)

Der Vertrag mit Ryanair von 2005 gilt bis […]. Die anderen Bestandteile des Vertrags mit Ryanair von 2002, insbesondere die Hauptvereinbarung und Anhang E (d. h. die Vereinbarung über das Dienstpaket „Hahn Smart“) wurden ebenfalls bis […] verlängert.

(80)

Tabelle 12 enthält Angaben zu den am Flughafen Frankfurt-Hahn zu stationierenden Ryanair-Flugzeugen und den angestrebten Passagierzahlen nach dem Vertrag mit Ryanair von 2005.

Tabelle 12

Ryanair-Flugzeuge und Passagierwachstum nach dem Vertrag mit Ryanair von 2005

(81)

Tabelle 13 enthält eine Übersicht des durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführten Systems für ermäßigte Flughafenentgelte.

Tabelle 13

Durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführte geänderte ermäßigte Flughafenentgelte

(82)

[…]

(83)

Die Entgeltordnung des Flughafens Frankfurt-Hahn von 2006 wurde am 26. April 2006 vom Verkehrsministerium des Landes Rheinland-Pfalz genehmigt (25) und trat am 1. Juni 2006 in Kraft. Sie beruht auf denselben Grundsätzen wie die Entgeltordnung von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 57 ff. oben).

(84)

Änderungen gegenüber der vorherigen Entgeltordnung wurden in Bezug auf die Lande- und Startentgelte, das Passagierentgelt und die Marketingförderung vorgenommen. In der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 werden die beiden Grundsätze der Entgeltordnung von 2001 beibehalten:

(85)

Allerdings werden mit der Entgeltordnung von 2006 zwei Beschränkungen dieser Grundsätze eingeführt. Erstens können nur Passagierflugzeuge diese Vorteile in Anspruch nehmen. Zweitens sind diese Vorteile auf Flugzeuge beschränkt, bei denen der Bodenabfertigungsumlauf nicht länger als 30 Minuten dauert.

(86)

Ferner werden die Passagierentgelte je abfliegenden Fluggast und nach Maßgabe der Gesamtzahl der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beförderten (abfliegenden und ankommenden) Fluggäste festgesetzt. Tabelle 14 enthält eine Übersicht der nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 abhängig von der Gesamtzahl der abfliegenden und ankommenden Fluggäste zu zahlenden Passagierentgelte.

Tabelle 14

Passagierentgelte nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006

(87)

Tabelle 15 enthält Angaben zur Höhe der Marketingförderung, die Fluggesellschaften gewährt werden kann, die den Flughafen nutzen.

Tabelle 15

Marketingförderung

(88)

Die Marketingförderung ist in einem separaten Dokument geregelt, das auf der Website des Flughafens Frankfurt-Hahn verfügbar ist. Marketingförderung wird als Einmalzahlung unter folgenden Bedingungen gewährt:

(89)

Deutschland verpflichtete sich, dem Eigenkapital von FFHG […] Mio. EUR für die Refinanzierung von Darlehen von FFHG zuzuführen.

(90)

Mit diesen Mitteln werden Infrastrukturmaßnahmen refinanziert, die vor dem 31. Dezember 2012 von den Behörden verbindlich beschlossen wurden, jedoch nicht durch die GAVÜV, Kapitalerhöhungen oder sonstige Zuschüsse gedeckt waren.

(91)

In Bezug auf den GAVÜV von 2001 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die Jahresverluste von Fraport übernommen wurden, einem Unternehmen, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass sie zu prüfen hat, ob davon auszugehen ist, dass Deutschland am Abschluss des GAVÜV von 2001 beteiligt war.

(92)

Der EuGH hat in der Rechtssache Stardust Marine (26) für Recht erkannt, dass die Mittel eines privatrechtlich konstituierten Unternehmens, dessen Anteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, staatliche Mittel darstellen. Nach Auffassung der Kommission war der Abschluss des Vertrags auch als dem Staat zurechenbar zu betrachten, da er ohne Berücksichtigung der Anforderungen der öffentlichen Stellen nicht möglich gewesen wäre.

(93)

Ferner äußerte die Kommission im Gegensatz zu den von Deutschland vorgebrachten Argumenten Zweifel daran, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Investors einen solchen Vertrag abgeschlossen hätte, da der Vertrag eindeutig einen Vorteil für FFHG darzustellen schien, weil er das Unternehmen einer finanziellen Last enthob, die es ansonsten tragen müsste.

(94)

Die Kommission vertrat zudem die Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Übernahme von Verlusten nur FFHG gewährt wurde, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(95)

Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Betriebsbeihilfe darstellen könnte.

(96)

Da Deutschland keine Nachweise oder Argumente dafür vorbrachte, dass eine solche Betriebsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte, und in Anbetracht der Luftverkehrsleitlinien von 2005 hatte die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Beihilfe.

(97)

In der Eröffnungsentscheidung von 2008 stellte die Kommission fest, dass Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das Kapital von FFHG um 27 Mio. EUR erhöht hatten, wobei der Beitrag von Fraport 19,7 Mio. EUR und der von Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR betrug. In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe stellte die Kommission fest, dass die Mittel von Fraport sowie die des Landes Rheinland-Pfalz gemäß den in der Rechtssache Stardust Marine (27) festgelegten Kriterien staatliche Mittel darstellen. Des Weiteren kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die Entscheidungen von Fraport dem Staat zuzurechnen sein dürften.

(98)

Ferner wies die Kommission darauf hin, sie sei nicht überzeugt, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt war. Die Kommission hat grundsätzlich akzeptiert, dass eine Bewertung durch eine oder mehrere unabhängige Wirtschaftsprüfer als Beleg dafür dienen kann, dass eine Transaktion zum Marktwert erfolgt ist (28). Die Kommission hatte jedoch Bedenken, ob der Bericht von PwC auf Rechnung von Fraport ausreicht, um das Vorliegen eines Vorteils auszuschließen.

(99)

Die Zweifel bestanden aufgrund des Inhalts der von PwC durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da sie rein qualitativer Art war und nicht die Kosten einer Aufgabe des Engagements durch Fraport bewertete. Zudem wurden in dem Bericht die „großen Risiken“, auf die BCG und Fraport SA hinwiesen, nicht im Einzelnen erläutert oder beziffert und beschränkte sich die Bewertung auf das Verhalten von Fraport, ohne zu bewerten, ob das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hat. Aus diesen Gründen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Kapitalerhöhung FHHG einen Vorteil verschafft hat.

(100)

Die Kommission gelangte auch zu dem Schluss, dass die Maßnahme selektiv war, da die Kapitalerhöhung von 2001 ausschließlich FFHG gewährt wurde, und dass sie den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(101)

Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Investitionsbeihilfe darstellen könnte, und äußerte Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

(102)

In Bezug auf die zweite Kapitalerhöhung stellte die Kommission fest, dass die bestehenden Anteilseigner von FFHG 2004 das genehmigte Kapital um 10,75 Mio. EUR erhöhten, wovon auf Fraport 10,21 Mio. EUR und auf das Land Rheinland-Pfalz 0,54 Mio. EUR entfielen. Zusätzlich trug das Land Hessen als neuer Anteilseigner weitere 8,75 Mio. EUR bei. Zudem verpflichteten sich sowohl Rheinland-Pfalz als auch Hessen, jeweils 11,25 Mio. EUR zu den Kapitalrücklagen beizutragen.

(103)

Für diese Kapitalerhöhung machte die Kommission bezüglich des Vorliegens einer Beihilfe analog dieselben Argumente geltend wie für die Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Abschnitt 4.1.2) und hegte dieselben Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

(104)

Der Eröffnungsentscheidung von 2008 zufolge übernahm Fraport nach dem GAVÜV von 2004 Verluste von FFHG, die sich auf mindestens […] Mio. EUR belaufen. Die Kommission machte analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 91 ff. Bezüglich der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zweifelte die Kommission an ihrer Zuverlässigkeit, da diese Bewertung weitgehend qualitativer Art war. Demnach vertrat die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2004 eine Betriebsbeihilfe darstellt, und äußerte Zweifel hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

(105)

Die Kommission wies in der Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass Flughafensicherheitskontrollen keine Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind und nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen unterliegen (29).

(106)

Anschließend stellte die Kommission fest, dass sich aus der wirtschaftlichen Analyse von PwC zu ergeben schien, dass das Land Rheinland-Pfalz FFHG einen übermäßigen Ausgleich für die Durchführung der Sicherheitskontrollen gewährte. Diesbezüglich wies die Kommission darauf hin, dass dieser Vorteil aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und potenziell den Wettbewerb verfälschte sowie potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte. Nach Auffassung der Kommission stellte der übermäßige Ausgleich somit eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(107)

In Bezug auf die Bewertung der Vereinbarkeit dieser Betriebsbeihilfe machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 95 ff. Eine weitere mögliche Rechtsgrundlage für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt war Artikel 106 Absatz 2 AEUV. Deutschland hatte jedoch keinen Hinweis gegeben, dass es FFHG gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt hatte. Daher sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der der übermäßige Ausgleich bei der Sicherheitsgebühr als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden konnte.

(108)

Die Kommission stellte in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die in den Jahren 2001 bis 2004 gewährten direkten Zuschüsse anscheinend ohne Gegenleistung, aus staatlichen Mitteln (nämlich allgemeinen Haushaltsmitteln des Landes Rheinland-Pfalz) und selektiv (nur FFHG) gewährt wurden. Nach Auffassung der Kommission verfälschen diese Zuschüsse potenziell den Wettbewerb und beeinträchtigen potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in Form von Investitionsbeihilfe darstellten.

(109)

Die Kommission äußerte auch Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005.

(110)

In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 allgemein fest, dass eine Ermäßigung oder Ermäßigungsregelung, bei der einem bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteilwird, unter Artikel 107 AEUV fallen dürfte.

(111)

Da FFHG ein Unternehmen ist, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet, stellen seine Mittel nach Auffassung der Kommission staatliche Mittel dar. Die Kommission wies im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 1999 darauf hin, dass der Aufsichtsrat zwar nicht über den Vertrag abstimmte, aber auch keine sonstige Entschließung annahm oder andere Maßnahmen traf, die darauf hindeuten, dass er ihm widersprach. Daher stellte die Kommission fest, dass sie über keine sonstigen Hinweise verfügte, aus denen sie schließen könnte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 dem Staat nicht zurechenbar wäre.

(112)

Ferner hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor den Vertrag mit Ryanair von 1999 abgeschlossen hätte. Die Kommission stellte diesbezüglich fest, dass die Ryanair von FFHG auferlegten Entgelte nicht die vollen Kosten von FFHG deckten und somit Ryanair einen Vorteil zu verschaffen schienen.

(113)

Die Kommission wies zudem darauf hin, dass die Kosten des neuen Terminals in Höhe von ca. […] Mio. EUR nicht in der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einbezogen worden waren. Vorläufig wies die Kommission Deutschlands Argumentation zurück, dass HHN im Jahr 1999 ohnehin ein neues Fluggastterminal benötigte und die Kapazität von 1,25 Mio. Fluggästen im Jahr das von Ryanair generierte Fluggastaufkommen bei Weitem überstieg, da Ryanair 1999 die einzige größere Passagierfluggesellschaft am Flughafen Frankfurt-Hahn war. Aus diesen Gründen äußerte die Kommission Zweifel an der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

(114)

Die Kommission vertrat auch die Auffassung, dass es sich bei dem Vertrag mit Ryanair von 1999 um eine selektive und spezifische Maßnahme handelt, da die mit FFHG verhandelten Bedingungen ausschließlich Ryanair gewährt wurden, und dass die betreffende Maßnahme potenziell den Wettbewerb auf dem Markt der Fluggesellschaften verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

(115)

Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999, da er dem Anschein nach den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllte und dem Staat zuzurechnen war, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

(116)

In der Eröffnungsentscheidung von 2008 analysierte die Kommission zudem, ob die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Ryanair darstellte. Sie vertrat diesbezüglich die Auffassung, dass die Mittel von FFHG und Fraport als Unternehmen, deren Anteile mehrheitlich von der öffentlichen Hand gehalten werden, staatliche Mittel darstellen und dass auch ihr Verhalten dem Staat zuzurechnen sein dürfte.

(117)

Die Kommission hatte Zweifel, ob die Entgelte der Entgeltordnung von 2001 so strukturiert waren, dass sie einen profitablen Betrieb des Flughafens ermöglichten, da Deutschland für diese Entgeltordnung keine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vorgelegt hatte. Da Ryanair zwischen 2001 und 2003 die einzige Passagierfluggesellschaft gewesen zu sein scheint, die den Flughafen genutzt hat, und auf sie bis 2006 mehr als 95 % des Fluggastaufkommens entfielen, dienten die Ergebnisse der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 basierte und eine zusätzliche Marketingförderung einführte, als Vergleichsmaßstab. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen hatte die Kommission Zweifel, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 erfüllt war.

(118)

Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2001 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass sie den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(119)

Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

(120)

Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahme betrifft, wurde dem Vertrag mit Ryanair von 2002 vom Aufsichtsrat von FFHG förmlich zugestimmt, der von Mitgliedern dominiert wird, die von staatlichen Stellen benannt sind. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 Deutschland zurechenbar war.

(121)

Ferner äußerte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 2002 abgeschlossen hätte. Diese Zweifel der Kommission betrafen die von Deutschland vorgelegte Berechnung. Des Weiteren hatte die Kommission Zweifel bezüglich der Berechnung der Kosten, da den von Deutschland vorgelegten Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung die zusätzlichen Kosten und nicht die Durchschnittskosten zugrunde lagen. Außerdem war die Höhe des Flughafenentgelts bis zum 30. April 2004 unveränderlich festgeschrieben und sollte danach gemäß dem deutschen Verbraucherpreisindex angepasst werden, falls dieser Index gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] % ansteigt.

(122)

In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden.

(123)

Die Kommission kam daher zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

(124)

Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Zu der Frage, ob ein wirtschaftlicher Vorteil eingeräumt wurde, äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da die Informationen zur Überprüfung der Berechnungen unzureichend waren und die durch steigende Passagierzahlen induzierten Investitionen in keiner Weise berücksichtigt oder Ryanair zugeordnet wurden.

(125)

Die Kommission wies ferner darauf hin, dass sich der Vertrag mit Ryanair von 2005 durch die Einführung einer Art von vertraglichem Sanktionssystem für den Fall, dass Ryanair nicht das vertraglich festgelegte Fluggastaufkommen generierte, zwar von den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 unterschied, sie jedoch daran zweifelte, ob diese Sanktionen wirkungsvoll waren.

(126)

In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden.

(127)

Die Kommission kam zu dem Schluss, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 ebenfalls eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Die Kommission sah keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

(128)

In Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 hatte Deutschland der Kommission eine wirtschaftliche Begründung in Form einer Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nur teilweise zur Verfügung gestellt. Die Kommission wies in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass sie mit den unvollständigen Informationen nicht prüfen könne, ob gemäß der Argumentation Deutschlands Größenersparnisse die Differenzierung der Passagierentgelte rechtfertigten. Des Weiteren ließen die wirtschaftlichen Begründungen für die Entgeltordnung von 2006 mehrere Fragen offen, wie beispielsweise welche Kosten in der Kostendeckung enthalten sind und warum die Marketingförderung in der wirtschaftlichen Begründung der Entgeltordnung nicht berücksichtigt wurde.

(129)

Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2006 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte.

(130)

Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte.

(131)

Deutschland hat im Rahmen des vorliegenden Verfahrens ausführliche Feststellungen und wirtschaftliche Analysen übermittelt.

(132)

In seiner Stellungnahme lieferte Deutschland zunächst einige allgemeine Hintergrundinformationen in Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn. Deutschland betonte, dass das Projekt Flughafen Frankfurt-Hahn ab dem Zeitpunkt seiner Umwandlung ein rentables Privatunternehmen werden sollte. Aus diesem Grund wurde Fraport im Hinblick auf die langfristige Rentabilität des Flughafens aus strategischen Gründen beteiligt. Mit seinem auf Billigfluganbieter ausgerichteten Geschäftsmodell, seiner erheblich vereinfachten Infrastruktur und seinen geringen Kapitalkosten war der Flughafen Frankfurt-Hahn Deutschland zufolge ein Pionier in Europa. Deutschland machte jedoch geltend, dass der erforderliche Zeitrahmen für das Erreichen positiver Betriebsergebnisse bei dieser Art von Infrastrukturprojekt etwa 20 Jahre betragen würde. Deutschland erklärte, der Flughafen Frankfurt-Hahn habe erstmals 2006 und damit bereits 8 Jahre nach seinem Markteintritt ein positives EBITDA-Ergebnis erzielt, was seine Wirtschaftlichkeit belegen würde. Nach Angaben Deutschlands war der Flughafen Frankfurt-Hahn der am schnellsten wachsende Flughafen im Land.

(133)

Ferner vertritt Deutschland die Meinung, dass die Maßnahmen betreffend den Flughafen Frankfurt-Hahn ausschließlich gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers ergriffen wurden. Hätte ein privates Unternehmen derselben Größe und in einer vergleichbaren Situation ebenfalls die Finanzierung aufgrund wirtschaftlicher Logik vorgenommen, würde dies Deutschland zufolge jeglichen Vorteil ausschließen. Deutschland argumentierte, dass die Kommission nur bewerten solle, ob die jeweilige Maßnahme wirtschaftlich vertretbar ist, und nicht, ob sie ohne berechtigten Zweifel erfolgreich sein wird. Außerdem verwies Deutschland auf den Grundsatz der Gleichheit öffentlicher und privater Unternehmen, gemäß dem Mittel, die der Staat einem Unternehmen entsprechend den Marktbedingungen anbietet, nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Alles in allem waren Deutschland zufolge sämtliche Maßnahmen für den Flughafen Frankfurt-Hahn marktgerecht gewährt worden; dies würde durch die von Deutschland vorgelegten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belegt. Anschließend ging Deutschland ausgehend von diesen allgemeinen Anmerkungen näher auf die in der Eröffnungsentscheidung von 2008 bewerteten jeweiligen Maßnahmen ein.

(134)

Gemäß der Argumentation Deutschlands sind die Vorschriften über staatliche Beihilfen nicht auf den GAVÜV von 2001 anwendbar, da dieser im August 1999, d. h. vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris (30) am 24. Oktober 2002 abgeschlossen wurde. Deutschland zufolge wurde das Urteil des Gerichts erster Instanz erst rechtskräftig, nachdem das Urteil des Gerichtshofs ergangen war, und erst, als klargestellt wurde, dass Flughäfen als Unternehmen anzusehen sind und daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. Dieser Ansatz wäre später im Urteil Leipzig-Halle bestätigt worden (31).

(135)

Deutschland erklärte des Weiteren, dass keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Diesbezüglich führte Deutschland aus, dass die von Fraport übernommenen Verluste nicht zu Lasten des Staatshaushalts gegangen seien. Gemäß der Argumentation Deutschlands waren zudem die von Fraport getroffenen Entscheidungen nicht Deutschland zuzurechnen, da die öffentlichen Anteilseigner keinen entscheidenden Einfluss ausüben konnten. In dieser Hinsicht betonte Deutschland, dass in jedem einzelnen Fall zu prüfen sei, ob die Mittel eines Unternehmens tatsächlich vom Staat kontrolliert würden. Deutschland zufolge reicht die Tatsache, dass die Unternehmensanteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, nicht aus, um davon auszugehen, dass der GAVÜV von 2001 staatliche Mittel betrifft.

(136)

Nach Auffassung Deutschlands können die Anteilseigner im Falle einer deutschen Aktiengesellschaft wie Fraport nicht das Verhalten des Vorstands bestimmen. Fraport ist nach Ansicht Deutschlands eine unabhängige börsennotierte Aktiengesellschaft, über deren Mittel regionale öffentliche Stellen nicht fortwährend Kontrolle ausüben. Wie Deutschland erläuterte, verfügt der Vorstand nach § 76 des deutschen Aktiengesetzes („AktG“) über weitreichende Entscheidungsbefugnisse unabhängig von den Anteilseignern. Deutschland argumentierte, dass der Gerichtshof in den Rechtssachen Stadtwerke Brixen AG (32) und Carbotermo (33) bereits die Natur der deutschen Aktiengesellschaft und die beträchtliche Unabhängigkeit ihres Vorstands gegenüber ihren Anteilseignern anerkannt habe. Insofern konnten die öffentlichen Stellen das Tagesgeschäft von Fraport nicht kontrollieren.

(137)

In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass Fraport in keiner Weise in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung eingegliedert, Deutschland gegenüber nicht für seine Tätigkeiten rechenschaftspflichtig und in keiner Weise der öffentlichen Verwaltung nachgeordnet gewesen sei. Deutschland erkannte zwar an, dass die öffentlichen Anteilseigner an der Entscheidungsfindung auf der Hauptversammlung, auf der der GAVÜV von 2001 beschlossen wurde, beteiligt gewesen seien, machte jedoch geltend, dies habe lediglich bedeutet, dass die öffentlichen Anteilseigner ihre gesetzlichen Rechte und Pflichten als Anteilseigner ausübten.

(138)

Darüber hinaus erklärte Deutschland, der GAVÜV von 2001 habe FFHG keinerlei Vorteil verschafft. Es verwies diesbezüglich auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die ergab, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diesen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Des Weiteren gab Deutschland an, dass Risiken und Nutzen des GAVÜV von 2001 gleichmäßig verteilt gewesen seien und dass er auch aus steuerrechtlichen Gründen sinnvoll gewesen sei. Insgesamt stellte Deutschland den GAVÜV von 2001 als eine vollkommen normale Maßnahme der Anwendung einer globalen oder sektoralen Strukturpolitik in einem Konzern dar.

(139)

Deutschland erklärte, dass die Kapitalerhöhung von 2001 notwendig gewesen sei, da eine externe Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur die Jahresergebnisse von FFHG kurzfristig zu sehr belastet hätte.

(140)

Nach Angaben Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2001 am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von FFHG beschlossen und führte am 9. Januar 2002 zu einer Änderung der Satzung von FFHG. Daher stellte Deutschland in Abrede, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auf diese Maßnahme anwendbar seien, und verwies hier auch auf seine Begründung in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134).

(141)

Deutschland argumentierte ferner, dass die von Fraport investierten Mittel (19,7 Mio. EUR von 27 Mio. EUR) keine staatlichen Mittel gewesen seien, da der Staat keine Kontrolle über Fraport gehabt habe. Diesbezüglich verwies Deutschland auf seine Argumentation zu den staatlichen Mitteln in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 136). Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Kapitalerhöhung auch nicht Deutschland zugerechnet werden könne, und verwies auf seine Erläuterungen zur Zurechenbarkeit in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134). Deutschland fügte hinzu, die Zustimmung der Anteilseigner von FFHG zur Kapitalerhöhung von 2001 könne kein ausschlaggebender Faktor für ihre Zurechenbarkeit an den Staat sein. Nach Ansicht Deutschlands müssen die Tätigkeiten des Unternehmens, das die mögliche Beihilfe gewährte, zurechenbar sein, und nicht die des Unternehmens, das von der Beihilfe profitiert. Da FFHG das Unternehmen war, das von der Beihilfe profitierte, würde die Gewährung der Beihilfe durch seine Zustimmung zu der Kapitalerhöhung nicht Deutschland zurechenbar. Deutschland zufolge könnte auch die Billigung durch den Aufsichtsrat von Fraport nicht als Hinweis auf die Zurechenbarkeit gewertet werden, da sich der Aufsichtsrat zu dieser Zeit bereits zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitnehmer und der Anteilseigner mit einem Mitbestimmungsrecht zusammensetzte, d. h., es gab 10 Arbeitnehmervertreter und 10 Anteilseignervertreter.

(142)

Deutschland führte auch an, dass FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Fraport sowie das Land Rheinland-Pfalz hätten so gehandelt, wie jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber in dieser Angelegenheit gehandelt hätte.

(143)

Den von der Kommission geäußerten Zweifeln in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hinsichtlich des Beschlusses von Fraport über die Kapitalerhöhung von 2001 stimmte Deutschland nicht zu. Alle zusätzlich angeforderten internen Unterlagen wurden der Kommission von Deutschland vorgelegt. Deutschland zufolge beruhte die Entscheidung von Fraport für eine Kapitalerhöhung im Jahr 2001 überdies auf einer Bewertung der Maßnahme durch BCG und zwei von Fraport in Auftrag gegebenen allgemeinen Studien über die Entwicklung des Luftverkehrs. Deutschland betonte, Fraport habe das Kapital erhöht, da Rentabilität am Flughafen Frankfurt-Hahn laut der Bewertung von BCG nur durch weitere Ausbau- und Infrastrukturmaßnahmen erreichbar sei. Bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten seien alle diese Unterlagen berücksichtigt worden.

(144)

Aufgrund der Zweifel der Kommission in Bezug auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten legte Deutschland eine zweite, zusätzliche Bewertung von PwC zur Ergänzung und Präzisierung der ersten Prüfung vor. Diese präzisere Bewertung gelangt zu demselben Schluss wie die erste, nämlich dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt ist. Deutschland wies die Zweifel der Kommission zurück, dass PwC eine Aufgabe des Engagements durch Fraport nicht bewertet hatte und dass es daher ohne Kenntnis der Kosten einer Aufgabe des Engagements nicht möglich wäre, zu prüfen, ob Fraport wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hatte. Gemäß der Argumentation Deutschlands machten die Kosten einer Aufgabe des Engagements keinen Unterschied in der Bewertung aus. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass Fraport eine Aufgabe des Engagements in Erwägung gezogen hätte, diese jedoch während der nächsten 5 Jahre aufgrund des GAVÜV von 2001 nicht möglich gewesen wäre. Außerdem sei aus der Bewertung von PwC hervorgegangen, dass die Investition langfristig positive Ergebnisse für Fraport bedeuten würde.

(145)

Nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 legte Deutschland auch eine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Bezug auf das Verhalten des Landes Rheinland-Pfalz und seine Entscheidung für eine Beteiligung an der Kapitalerhöhung von FFHG in Höhe von 7,3 Mio. EUR vor. Laut der Bewertung, die ebenfalls von PwC durchgeführt wurde, hatte das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt, da die 2001 beschlossenen Investitionsmaßnahmen notwendig waren und die Kapitalerhöhung somit wirtschaftlich vertretbar war.

(146)

Deutschland argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch nach dem Urteil Aéroports de Paris nicht auf die Kapitalerhöhung von 2004 anwendbar wären. Deutschland zufolge waren zu dieser Zeit die Luftverkehrsleitlinien von 1994 in Kraft, und gemäß diesen Leitlinien waren Infrastrukturmaßnahmen an Flughäfen für die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen irrelevant.

(147)

Gemäß den Ausführungen Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2004 entgegen der Beschreibung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 am 30. März 2005 vereinbart und am 19. Mai 2005 in das Handelsregister eingetragen. Zudem geht die Grundvereinbarung über diese Kapitalerhöhung auf eine Vereinbarung im Jahr 2002 zurück. Deutschland erläuterte, diese Vereinbarung habe die Einrichtung eines neuen Flughafensystems zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (34) vorgesehen. Nach Auffassung Deutschlands müsste die Bewertung der Kapitalerhöhung von 2004 vor diesem Hintergrund erfolgen.

(148)

Deutschland erklärte, dass Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen gemäß der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC, die nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 durch ergänzende Bewertungen untermauert worden sei, in Bezug auf die Kapitalerhöhung von 2004 alle wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gehandelt hätten. In Bezug auf die Argumentation für Fraport verwies Deutschland auf seine Argumente zu der Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 140 ff.). In der ersten sowie in der ergänzenden Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelangte PwC nach Angaben Deutschlands zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung von 2004 sowie der Abschluss eines neuen GAVÜV zu dieser Zeit qualitativ und quantitativ als vorteilhaft für Fraport zu sehen waren. Dies war Deutschland zufolge durch die Feststellung von PwC gerechtfertigt, dass die Rendite des investierten Kapitals (nachfolgend: „Kapitalrendite“) von Fraport bei der Investition in FFHG höher als eine alternative Rendite einer gleichwertigen Kapitalinvestition war.

(149)

In Bezug auf das Land Rheinland-Pfalz wies Deutschland auf die Schlussfolgerung von PwC hin, dass auch das Land wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt habe, da die Kapitalrendite für das Land, ähnlich wie bei Fraport, höher als bei einer vergleichbaren alternativen Investition gewesen sei.

(150)

Was das Verhalten des Landes Hessen betrifft, argumentierte Deutschland, dass die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main in den Augen von Hessen eine Weiterentwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn notwendig gemacht hätten. Andernfalls wäre der Flughafen Frankfurt/Main mit gravierenden wirtschaftlichen Folgen konfrontiert worden. Deutschland wies darauf hin, dass diese Entwicklung notwendig gewesen sei, um die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für den Flughafen Frankfurt-Hahn bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-Frankfurt-Hahn umfassend zu nutzen. Somit war die Beteiligung des Landes Hessen an der Kapitalerhöhung nach Ansicht Deutschlands unvermeidlich.

(151)

Deutschland erklärte, dass der GAVÜV von 2004 nur vor dem Hintergrund der Kapitalerhöhung und den Änderungen der Anteilseignerstruktur im Jahr 2004 betrachtet werden könne, insbesondere da die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen die Neuverteilung der FFHG-Anteile vom Abschluss des GAVÜV von 2004 zwischen Fraport und FFHG bis 2014 abhängig gemacht hätten.

(152)

Deutschland verwies auf seine Ausführungen zu der Kapitalerhöhung von 2004 und argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch auf den GAVÜV von 2004 nicht anwendbar seien (vgl. Erwägungsgrund 146 ff.).

(153)

In Bezug auf den Einsatz staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.). Demnach waren die Mittel von Fraport nach Ansicht Deutschlands keine staatlichen Mittel, da Fraport nicht der staatlichen Kontrolle unterlag.

(154)

Deutschland machte ferner geltend, dass für die Zustimmung zum GAVÜV von 2004 per Beschluss eine Mehrheit von 75 % erforderlich gewesen sei, während die öffentlichen Anteilseigner lediglich etwa 70 % der Anteile besessen hätten und daher tatsächlich nicht in der Lage gewesen seien, die Beschlüsse von Fraport zu kontrollieren. Des Weiteren seien die verbleibenden 30 % der Anteile von Fraport im Streubesitz gewesen. Die Abstimmung ergab 99,992 % positive Stimmen, d. h., auch die marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber hätten für den GAVÜV von 2004 gestimmt.

(155)

Hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils verwies Deutschland erneut auf die Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 137), denen zufolge die Verteilung von Gewinnen und Verlusten in einem Konzern eine vollkommen normale Maßnahme ist. Außerdem hätte PwC zufolge jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber dieselbe Entscheidung für den Abschluss des GAVÜV von 2004 getroffen, da zu diesem Zeitpunkt ab dem Jahr 2008/2009 mit einem Gewinn zu rechnen war. Deutschland machte ferner geltend, dass PwC diese Maßnahmen aufgrund der von der Kommission geäußerten Zweifel in der ergänzenden Prüfung nach qualitativen Berechnungen erneut geprüft habe und zu derselben Schlussfolgerung gelangt sei.

(156)

Des Weiteren stellte Deutschland fest, dass der GAVÜV von 2004 eine Voraussetzung für die Kapitalerhöhung von 2004 gewesen sei und es angesichts der erwarteten positiven Entwicklung ab 2008/2009 im Interesse von Fraport gelegen habe, den GAVÜV von 2004 für mindestens 5 Jahre abzuschließen. Deutschland erläuterte auch, dass Fraport mindestens bis zum 31. Dezember 2024 Anspruch auf sämtliche Gewinne von FFHG gehabt hätte und im entgegengesetzten Szenario den Vertrag zum 31. Dezember 2010 hätte kündigen können. Daher machte Deutschland geltend, Fraport hätte zu 100 % von dem Vertrag profitieren und das Tagesgeschäft von FFHG steuern können, während nur 65 % der Anteile in seinem Besitz gewesen seien. Nach Ansicht Deutschlands wird zudem die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Tatsache untermauert, dass die privaten Investoren, die zu diesem Zeitpunkt 30 % der Anteilseigner von Fraport ausmachten, dem Beschluss ebenfalls zustimmten.

(157)

Diesbezüglich gab Deutschland an, dass bei der Maßnahme keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Deutschland verwies auf das Urteil Preussen-Elektra (35) des Gerichtshofs und erklärte, dass staatliche Beihilfen nur vorliegen könnten, wenn Zahlungen über eine vom Staat benannte oder errichtete öffentliche oder private Einrichtung erfolgten. Des Weiteren erläuterte Deutschland, dass die Gebühren für Sicherheitskontrollen von den Fluggesellschaften an das Land Rheinland-Pfalz gezahlt worden seien und das Land sie als Entgelt für die Sicherheitskontrollen, die FFHG im Auftrag des Landes durchgeführt habe, lediglich an FFHG abgeführt habe. Demnach wurden die Gebühren Deutschland zufolge in diesem Sinne nie Teil der Mittel des Landes.

(158)

Nach § 5 des Luftsicherheitsgesetzes ist es, wie Deutschland erläuterte, der Staat, der Fluggäste und ihr Gepäck kontrolliert, um die Sicherheit des Luftverkehrs vor terroristischen Anschlägen zu schützen. Weiterhin stellte Deutschland fest, dass die Behörden den Fluggesellschaften für diese Tätigkeit Gebühren je Fluggast in Rechnung stellten. Nach Angaben Deutschlands hängt die Höhe der Sicherheitsgebühr von den jeweiligen Umständen des Flughafens ab und liegt zwischen 2 EUR und 10 EUR je Fluggast. Am Flughafen Frankfurt-Hahn beträgt die Gebühr 4,35 EUR und ist daher im Vergleich zu anderen Flughäfen angemessen.

(159)

Diese Aufgabe der Sicherheitskontrollen kann von den Behörden auch einem Flughafenbetreiber übertragen werden, wie es hier der Fall war: Die Sicherheitskontrollen werden von FFHG durchgeführt, die wiederum ein externes Sicherheitsunternehmen damit betraut hat.

(160)

Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Sicherheitskontrollen in den Aufgabenbereich mit hoheitlichem Bezug fielen und keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellten.

(161)

Diesbezüglich teilt Deutschland die Auffassung der Kommission, dass es keinen übermäßigen Ausgleich für die von FFHG erbrachten Dienste geben sollte. Deutschland betonte jedoch, dass FFHG kein übermäßiger Ausgleich gewährt werde, da sie alle Kosten für die Sicherheitskontrollen tragen müsse.

(162)

Deutschland stellte klar, dass das Land Rheinland-Pfalz zwischen 2001 und 2004 die folgenden Zahlungen an FFHG geleistet habe. Erstens unterstützte das Land Rheinland-Pfalz FFHG bei einigen Infrastrukturinvestitionen und gewährte FFHG im Jahr 2001 für diesen Zweck […] EUR. Diese Zuschüsse basierten Deutschland zufolge auf Entscheidungen, die bereits in den Jahren 1999 und 2000 gefallen waren. Deutschland argumentierte, dass zu dem Zeitpunkt, als diese Entscheidungen getroffen worden seien, die Vorschriften über staatliche Beihilfen für Flughäfen als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht gegolten hätten.

(163)

Zweitens erklärte Deutschland, dass die Finanzierung der Personalkosten für Sicherheitskontrollen für die Jahre 2001 (60 % der Gesamtkosten), 2002 (50 %), 2003 (40 %) und 2004 (30 %) teilweise vom Land Rheinland-Pfalz übernommen worden sei.

(164)

Drittens räumte Deutschland ein, dass das Land Rheinland-Pfalz zwei wissenschaftliche Studien mitfinanziert habe, die zwar von FFHG in Auftrag gegeben worden seien, nach Auffassung Deutschlands jedoch hauptsächlich im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen. Deutschland gab an, das Land Rheinland-Pfalz habe die erste Studie über die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn zu 90 % der Gesamtkosten und die zweite Studie über die Entwicklungspotenziale im Frachtverkehr zu 70 % der Gesamtkosten bezuschusst. Wie Deutschland argumentierte, hatte das Land Rheinland-Pfalz diese Zuschüsse nur aus Eigeninteresse an den Studien gewährt und hätte die Studien ebenso gut selbst in Auftrag geben können. Deutschland konnte weder erkennen, wie FFHG durch diese Teilfinanzierung irgendein Vorteil entstanden sein könnte, da die Studien im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen, noch wie diese Finanzierung den Wettbewerb verfälschen könnte. Soweit diese Studien für FFHG von Interesse waren, hatte FFHG sich auch finanziell daran beteiligt.

(165)

In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 merkte Deutschland allgemein an, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn von Anfang an nur eine sehr einfache Infrastruktur gebaut worden sei, damit dieser Flughafen ein kostengünstiger und innovativer Partner für Billigfluggesellschaften sein konnte. Deutschland zufolge sind auch an anderen europäischen Flughäfen die sogenannten „Ankerkunden“ die natürlichen Antriebsfaktoren bei der anfänglichen Entwicklung des Flughafens. Für Frankfurt-Hahn war der Ankerkunde, d. h. der Kunde, durch den auf dem Markt Fuß gefasst werden konnte, Ryanair.

(166)

Deutschland argumentierte, dass das Konzept eines auf Billigfluganbieter ausgerichteten Flughafens bei Abschluss des ersten Vertrags mit Ryanair noch in den Kinderschuhen gesteckt habe. Daher sei durch diesen Vertrag ein Anreiz für Ryanair geschaffen worden, den wenig genutzten Flughafen Frankfurt-Hahn anzufliegen. Nach Angaben Deutschlands führte die Bindung einer solch großen Fluggesellschaft an den Flughafen Frankfurt-Hahn zum Abschluss weiterer Verträge mit Fluggesellschaften für den Flughafen („Folgeprinzip“). Durch den sogenannten „Dominoeffekt“ hatte dies letztendlich einen Anstieg der Gewinne für den nicht luftverkehrsbezogenen Sektor zur Folge.

(167)

Deutschland führte aus, dass Fluggesellschaften wie Ryanair angesichts dieser Dynamiken große Verhandlungsmacht gehabt hätten, da zu dieser Zeit viele andere kleine Regionalflughäfen versucht hätten, Verträge mit Ryanair abzuschließen.

(168)

Des Weiteren erklärte Deutschland, dass durch den Vertrag mit Ryanair von 1999 keine staatlichen Mittel gewährt worden seien. Außerdem sei durch das Vertragsverhältnis zwischen dem Betreiber des Flughafens und der Fluggesellschaft kein Vorteil für die Fluggesellschaft entstanden. Nach Ansicht Deutschlands fällt der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung, da der Vertragsabschluss Teil des Tagesgeschäfts war und der Aufsichtsrat in dieser Sache keinen Beschluss gefasst hatte. Nach Auffassung Deutschlands kann die Kommission den Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 nicht als Deutschland zurechenbar ansehen, weil der Aufsichtsrat nichts getan hat, um ihn zu verhindern. Solche Maßnahmen gehören Deutschland zufolge nicht zu den Aufgaben und Zuständigkeiten des Aufsichtsrats. Auch die vom Gerichtshof in der Rechtssache Stardust Marine genannten Kriterien würden ad absurdum geführt, wenn die Tatsache, dass ein Aufsichtsorgan einer Gesellschaft mit öffentlichen Anteilseignern nicht gehandelt hat, ausreichend wäre, um auf die Zurechenbarkeit einer Maßnahme an den Staat zu schließen. Daher war der Vertrag Deutschland zufolge in keiner Weise dem Staat zuzurechnen.

(169)

Des Weiteren argumentierte Deutschland, der Vertrag mit Ryanair von 1999 habe Ryanair keinen Vorteil verschafft, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einen solchen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Deutschland betonte besonders, dass dieser Vertrag entgegen der Argumentation der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 keine Verluste induziert habe, sondern Einnahmen in enormer Höhe erwirtschaftet habe, welche die angefallenen Kosten bei weitem übertroffen hätten.

(170)

In dieser Hinsicht hob Deutschland hervor, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn den „Single-Till-Ansatz“ verwendet habe, gemäß dem die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen in einen einzigen Pool („Single-Till“) fließen. Daher müssen Deutschland zufolge die luftverkehrsbezogenen und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die von den Fluggesellschaften und ihren Fluggästen am Flughafen erzeugt wurden, berücksichtigt werden. Wie zuvor von Deutschland geschildert, gelangte PwC zu dem Schluss, dass ein langfristig orientierter marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 1999 unterzeichnet hätte, insbesondere angesichts der Lage, in der sich der Flughafen Frankfurt-Hahn im Jahr 1999 befand. Nach Angaben Deutschlands hatte der Flughafen Frankfurt-Hahn zu dieser Zeit hohe Fixkosten für die Instandhaltung der Luft- und Bodeninfrastruktur zu tragen, während die Kapazitätsauslastung des Flughafens gering war. Daher war die Möglichkeit zur Steigerung des Passagierverkehrsvolumens laut Deutschland eine Gelegenheit zur Verlustbegrenzung und zum Akquirieren von Kunden mit Wachstumspotenzial.

(171)

Deutschland vertritt die Auffassung, dass Kosten, die vor dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 beschlossen wurden, wie die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung (also Kosten, die ungeachtet des Vertrags entstanden), nicht in der Rentabilitätsanalyse des Vertrags mit Ryanair von 1999 erfasst werden sollten, und wird von PwC diesbezüglich unterstützt. Deutschland machte insbesondere geltend, dass es nur für einen Flughafen mit einem bestehenden Kundennetz möglich wäre, einen Teil der Kosten von Infrastrukturmaßnahmen von seinen Kunden tragen zu lassen, und dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in einer solchen Position gewesen sei.

(172)

Außerdem argumentierte Deutschland, bei Berücksichtigung der tatsächlichen Kosten für den Bau des neuen Terminals könnte höchstens das angestrebte von Ryanair generierte Fluggastaufkommen berücksichtigt werden. Deutschland war der Ansicht, dass in dem Fall eine Abschreibungsdauer von 25 Jahren angemessen wäre, was eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten würde. Auch im Fall einer Abschreibungsdauer von 15 Jahren, wie von der Kommission vorgeschlagen, würde dies der Argumentation Deutschlands zufolge eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten, sodass die Deckungsbeitragsrechnung insgesamt immer noch positiv wäre. Daher vertrat Deutschland unter Berücksichtigung der Zeit für die Eröffnung des Flughafens Frankfurt-Hahn die Ansicht, dass dies ausgereicht hätte, damit ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag unterzeichnet.

(173)

Die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 könnte Deutschland zufolge nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Deutschland argumentierte, es seien keine staatlichen Mittel gewährt worden, und verweist diesbezüglich auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Abschnitt 5.3.1 und insbesondere Erwägungsgrund 167). Nach Angaben Deutschlands hatte die Entgeltordnung von 2001 Einnahmen für FFHG erwirtschaftet und war es nicht erforderlich oder möglich, dass die Entgeltordnung die Deckung aller FFHG entstandenen Kosten zur Folge hätte. Für ein solches Ergebnis mussten Deutschland zufolge auch die Einnahmen aus dem nicht luftverkehrsbezogenen Sektor nach dem Single-Till-Ansatz berücksichtigt werden (vgl. Erwägungsgrund 169).

(174)

Deutschland stellte außerdem in Abrede, dass die Maßnahme aufgrund der Genehmigung der Entgeltordnung durch das Verkehrsministerium von Rheinland-Pfalz dem Staat zurechenbar sei. Diese Genehmigung habe keine wirtschaftliche oder politische Abhängigkeit bedeutet, sondern sei lediglich eine nach deutschen Recht erforderliche rechtliche Formalität gewesen, die jeder Flughafen, ob im Eigentum der öffentlichen Hand oder nicht, laut Gesetz erfüllen müsse. Der Grund für dieses Gesetz bestehe darin, die Fluggesellschaften vor einem möglichen Missbrauch der Monopolmacht des Flughafens bei der Festlegung der Preise für seine Nutzung zu schützen.

(175)

Ferner argumentierte Deutschland, dass dem Flughafen Frankfurt-Hahn durch die Entgeltordnung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Es stimmte der Kommission zu, dass die Ergebnisse des Privatinvestortests für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung von 2001 basiert und eine zusätzliche Marketingförderung einführt, als Vergleichsmaßstab dienen können. Auf dieser Grundlage machte Deutschland geltend, dass aufgrund des positiven Ergebnisses der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002 für die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 kein anderes Ergebnis gelten könne. Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwies Deutschland auf seine Argumentation zu der entsprechenden Prüfung für den Vertrag mit Ryanair von 2002 (vgl. Erwägungsgrund 178 ff.).

(176)

Ferner widersprach Deutschland ausdrücklich der Bewertung der Kommission in Bezug auf die Selektivität der Entgeltordnung des Flughafens von 2001. Deutschland argumentierte, die Entgeltordnung von 2001 sei allgemeiner Art und gelte für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, und könne somit nicht selektiv oder spezifisch sein. Deutschland zufolge beinhaltete die Entgeltordnung von 2001 keine Unterscheidungen, die einer Fluggesellschaft gegenüber einer anderen einen Vorteil verschaffen würden, und enthielt auch keinerlei Ermäßigungssystem. Aus diesem Grund war Deutschland der Auffassung, dass keiner Fluggesellschaft ein selektiver Vorteil gewährt wurde.

(177)

Zuletzt machte Deutschland in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 geltend, dass diese Entgeltordnung einem marktkonformen Verhalten entspreche und somit den Wettbewerb zwischen Flughäfen oder den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verfälschen könne.

(178)

Deutschland vertrat im Gegensatz zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 die Auffassung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 keine Verluste generiert habe, sondern stattdessen eine Einnahmequelle für FFHG dargestellt habe. In Bezug auf die Frage der Zurechenbarkeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 und des Einsatzes staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 167 ff.). Außerdem fügte Deutschland hinzu, dass die Anteile von FFHG zur Zeit des Vertragsabschlusses 2002 bereits hauptsächlich von Fraport gehalten worden seien, dessen Mittel keine staatlichen Mittel seien und dessen Tätigkeiten nicht dem Staat zurechenbar seien, wie Deutschland bereits im Zusammenhang mit dem GAVÜV von 2001 ausgeführt habe (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.).

(179)

Deutschland zufolge wurde der Aufsichtsrat von FFHG, der dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2002 zustimmte, nicht vom Staat dominiert. In dieser Hinsicht behauptete Deutschland dass die Präsentation der Aufsichtsratsmitglieder von FFHG in Erwägungsgrund 18 der Eröffnungsentscheidung von 2008 fehlerhaft sei. Deutschland erklärte, dass gemäß der Satzung von FFHG Fraport sechs Vertreter und das Land Rheinland-Pfalz acht Vertreter gehabt habe, von denen drei Vertreter von Gebietskörperschaften gewesen seien. Die Mitglieder hatten nach Angaben Deutschlands jedoch eine unterschiedliche Anzahl von Stimmen, und die Stimmenmehrheit lag immer bei dem Privatunternehmen Fraport. Dies war darauf zurückzuführen, dass die Vertreter von Fraport jeweils 12 Stimmen hatten, während die Vertreter des Landes jeweils nur fünf Stimmen und die der Gebietskörperschaften sogar jeweils nur eine Stimme hatten. Demnach hatte Fraport Deutschland zufolge 72 Stimmen, während die Vertreter des Landes und der Gebietskörperschaften lediglich 28 Stimmen hatten. Da der Aufsichtsrat Entscheidungen mit einfacher Mehrheit trifft, wäre es nach Ansicht Deutschlands nicht möglich gewesen, den Vertrag mit Ryanair von 2002 ohne die Stimmen von Fraport abzuschließen, weshalb der Vertragsabschluss nicht dem Staat zurechenbar ist.

(180)

Ferner wies Deutschland die Zweifel der Kommission in Bezug auf die Entstehung eines Vorteils und die diesbezügliche Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zurück. Deutschland argumentierte, dass die Zahl von […] Fluggästen pro Flug nicht zu hoch angesetzt sei, da bereits 2002 […] % der Ryanair-Flüge mit einer Boeing 737-800 durchgeführt worden seien und der durchschnittliche Auslastungsfaktor dieser Flüge […] % betragen habe, was bedeute, dass die Zahl der Fluggäste pro Flugzeug tatsächlich durchschnittlich […] pro Ryanair-Flug betragen habe. Daher vertrat Deutschland die Auffassung, die Schätzung der Zahl der Fluggäste von […] sei angemessen und nicht zu hoch angesetzt worden, insbesondere, da FFHG berücksichtigt habe, dass der Wechsel von Ryanair von der Boeing 737-200 zur Boeing 737-800 sehr schnell vonstattengehen würde.

(181)

Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung verwies Deutschland auf seine Argumentation zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 171 ff.). Außerdem verwies es bezüglich der Selektivität der Maßnahme auf seine Aussagen zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 176).

(182)

Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel und Zurechenbarkeit verwies Deutschland auf seine Erklärungen zu den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 (vgl. Erwägungsgründe 167 ff. und Erwägungsgründe 178 ff.). Des Weiteren erklärte Deutschland, dass die Zusammensetzung des Aufsichtsrats von FFHG zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 2005 derart gewesen sei, dass die öffentlichen Stellen nicht in der Lage gewesen seien, einen bestimmenden Einfluss auf die Entscheidung ausüben. Zu diesem Zeitpunkt habe Fraport über 156 Stimmen verfügt, während die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen jeweils über 42 Stimmen verfügt hätten. Daher, so Deutschland, habe der Staat keinen entscheidenden Einfluss ausüben können, da er lediglich 84 von 240 Stimmen besessen habe.

(183)

Ferner vertrat Deutschland die Auffassung, dass Ryanair durch diesen Vertrag kein Vorteil entstanden sei. Deutschland erklärte, dass PwC im Gegensatz zu der Andeutung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 alle einschlägigen Zahlen zur Verfügung gestellt worden seien, da es diese umfangreiche, neutrale und unabhängige Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ansonsten nicht hätte durchführen können. Des Weiteren wies Deutschland die Zweifel der Kommission zurück, dass die von Ryanair induzierten Investitionen nicht angemessen zugeordnet worden seien. Deutschland gab an, dass PwC in seiner ergänzenden Prüfung eine zweite Bewertung durchgeführt und darin erläutert habe, dass ein Großteil der Kosten mit Investitionen allgemeiner Art verbunden gewesen sei, die der Flughafen unabhängig von den Ryanair bereitgestellten Diensten vorgenommen habe. Soweit Kosten durch die Abfertigung von Ryanair-Fluggästen induziert werden, werden diese Deutschland zufolge Ryanair zugeordnet.

(184)

Deutschland wies zudem die Zweifel der Kommission in Bezug auf die Wirksamkeit des Sanktionssystems zurück, das im Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführt wurde. Nach Aussage Deutschland entspricht dieses Sanktionssystem einem marktkonformen Verhalten. Deutschland argumentierte, dass zusätzliche Sanktionen zu denen, die vereinbart worden seien, unnötig und unangemessen gewesen wären, da Ryanair keine ausschließlichen Rechte zur Nutzung des Flughafens gehabt habe und auch ein Risiko übernommen habe.

(185)

Ferner erklärte Deutschland, dass der Vertrag keine selektive Maßnahme gewesen sei, da die vereinbarten Flughafenentgelte auf der allgemeinen Entgeltordnung des Flughafens von 2006 basiert hätten. Deutschland machte ferner geltend, dass jegliche Verluste von FFHG nicht durch den Vertrag mit Ryanair von 2005, sondern durch die notwendigen Investitionen für den Flughafen Frankfurt-Hahn entstanden seien, während die von Ryanair induzierten Investitionen durch die durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 erwirtschafteten Einnahmen gedeckt worden seien.

(186)

In Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 machte Deutschland allgemein geltend, dass diese Flughafenentgelte ausschließlich auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen unter Berücksichtigung des Geschäftsmodells des Flughafens Frankfurt-Hahn als Flughafen für Billigfluggesellschaften, d. h. in der Erwartung, dass kurzfristig die Betriebskosten gedeckt und langfristig ein nachhaltiger Gewinn erzielt würde, entwickelt worden seien.

(187)

Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel und Zurechenbarkeit verwies Deutschland auf seine Ausführungen zu den Verträgen mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 (vgl. Erwägungsgründe 167 ff., 178 ff. und 182 ff.) sowie zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 173 ff.).

(188)

Deutschland argumentierte, dass Ryanair durch die Entgeltordnung von 2006 kein Vorteil entstanden sei. Erstens rechtfertigte Deutschland die unterschiedlichen Passagierentgelte, die festgelegt wurden, um einen Anreiz für Billigfluggesellschaften zu schaffen und gleichzeitig die Betriebskosten des Flughafens zu decken. Eine Ermäßigung der Entgelte entsprechend dem Fluggastaufkommen ist der Argumentation Deutschlands zufolge eine übliche Vorgehensweise an nationalen und internationalen Flughäfen, wie bereits vom Gerichtshof anerkannt wurde. Wenn solche volumenbezogenen Ermäßigungen gewährt werden, müssen diese auf der Grundlage objektiver und nicht diskriminierender Kriterien gerechtfertigt sein, wie es laut Deutschland beim Flughafen Frankfurt-Hahn der Fall war. Da die Schwelle für den Erhalt der Ermäßigungen sehr niedrig gewesen sei, nämlich 100 000 Fluggäste pro Jahr, hätten diese Ermäßigungen auch kleinere Fluggesellschaften unterstützt.

(189)

Zweitens erklärte Deutschland, die wirtschaftliche Begründung der Flughafenentgelte habe auf dem Single-Till-Ansatz beruht, und verwies auf seine Ausführungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 169). Deutschland rechtfertigte zudem die Unterscheidung nach Bodenabfertigungsumläufen von weniger oder mehr als 30 Minuten und erläuterte, dass Bodenabfertigungsumläufe, die mehr als 30 Minuten dauerten, tatsächlich kostenintensiver seien. Deutschland erklärte außerdem, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter für diese Entgeltordnung entschieden hätte, auch wenn die Flughafenentgelte nicht 100 % der Kosten deckten, da die Kostendeckung einer Infrastruktur wie bei einem Flughafen nicht in solch kurzer Zeit erreicht werden könnte. FFHG habe jedoch damit gerechnet, dass durch die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 mehr Fluggäste generiert würden und dass bis 2008 eine volle Kostendeckung erreicht würde. Gemäß der Prüfung von PwC für diese Entgeltordnung war dies zum Zeitpunkt der Einführung der Flughafenentgelte wirtschaftlich realistisch, was auch durch die ergänzende Prüfung von PwC bestätigt wurde.

(190)

In Bezug auf die nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 gewährte Marketingförderung argumentierte Deutschland, dass diese eigentlich kein fester Bestandteil der Entgeltordnung sei. Zudem machte Deutschland geltend, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dieselbe Marketingförderung für Fluggesellschaften vorgesehen hätte, da die Eröffnung einer neuen Strecke mit hohen wirtschaftlichen Risiken verbunden sei. Diese Förderung werde ausschließlich für neu angebotene Strecken gewährt, d. h. Strecken, die überhaupt noch nicht oder nicht innerhalb der letzten 24 Monate bedient worden seien. Die Höhe der Förderung hänge von der Zahl der innerhalb eines Jahres beförderten abfliegenden Fluggäste ab. Auf der Grundlage von Kriterien wie den am Flughafen Frankfurt-Hahn angebotenen vorübergehenden Strecken, den wöchentlichen Verbindungen und der Dauer des kontinuierlichen Flugbetriebs werde sichergestellt, dass die Förderung tatsächlich eine Erweiterung des von den Fluggesellschaften angebotenen Flugnetzes zur Folge habe.

(191)

Gemäß der Argumentation Deutschlands kann die Marketingförderung nicht als einseitige Leistung des Flughafens betrachtet werden. Deutschland zufolge führte die Förderung neuer Strecken zu einem höheren Gewinn für den Flughafen, da höhere Passagierzahlen höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen nach sich ziehen würden. Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Festlegung der Förderhöhen auf vernünftigen Erwägungen beruht habe.

(192)

Deutschland wies auch die Zweifel der Kommission zurück, dass das Marketingrisiko für Luftfahrtunternehmen, die noch nicht am Flughafen Frankfurt-Hahn aktiv sind, höher wäre. Bei Luftfahrtunternehmen mit hohen Passagierzahlen erfordert die Bedienung eines attraktiven Netzes, wie Deutschland argumentierte, höhere Marketingkosten, was wiederum eine höhere Marketingförderung vom Flughafen rechtfertigt, auch angesichts dessen, dass durch höhere Passagierzahlen die Gewinne für den Flughafen steigen. In jedem Fall würde die Höhe der Förderung maximal ein Drittel der realen Marketingkosten betragen, wodurch jegliche Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften, die den Flughafen Frankfurt-Hahn bereits bedienen, und anderen Fluggesellschaften ausgeschlossen wird. Ferner brachte Deutschland vor, dass größere Fluggesellschaften im Allgemeinen über ein größeres Marketingbudget verfügten, weshalb die gewährte Förderung in Bezug auf das gesamte Budget tatsächlich geringer als im Fall einer kleineren Fluggesellschaft sei.

(193)

Schließlich machte Deutschland geltend, dass die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ergeben habe, dass diese Marketingförderung in einer marktkonformen Weise gewährt worden sei.

(194)

In Bezug auf die Selektivität der Maßnahme und Verfälschung des Wettbewerbs im Binnenmarkt verwies Deutschland auf seine Ausführungen zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgründe 176 ff.).

(195)

Demnach vertrat Deutschland die Auffassung, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 keine staatliche Beihilfe beinhalte. Sollte die Kommission feststellen, dass die Flughafenentgelte doch staatliche Beihilfen darstellten, würde Deutschland alternativ argumentieren, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

(196)

Wenn davon ausgegangen würde, dass es sich bei den Maßnahmen 1 bis 6 insofern um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags handelte, als sie auf die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn ausgerichtet waren, könnten diese Beihilfen Deutschland zufolge nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und den Luftverkehrsleitlinien von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden

(197)

In Bezug auf das klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse machte Deutschland geltend, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn stets auf das Ziel ausgerichtet gewesen sei, die regionale Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Hunsrück-Region zu verbessern.

(198)

In diesem Zusammenhang erklärte Deutschland zunächst, das Ziel der Förderung von FFHG habe darin bestanden, die schwache Wirtschaftsstruktur der Hunsrück-Region zu überwinden. Deutschland stellte fest, dass einige Gebiete im Umkreis des Flughafens Frankfurt-Hahn als Regionen erachtet würden, die Förderung im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“  (36) von Bund und Ländern benötigten. Diesbezüglich machte Deutschland geltend, dass die vier Regionen um den Flughafen, nämlich die Landkreise Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell und Rhein-Hunsrück-Kreis, durchschnittlich nur halb so dicht bevölkert seien wie der Rest des Landes Rheinland-Pfalz. Deutschland wies darauf hin, dass für diese Landkreise, deren Wirtschaft durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt sei, Beschäftigung der Hauptanker gegen einen weiteren Rückgang der Regionalwirtschaft sei und der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle als Arbeitgeber und Kunde spiele.

(199)

Zweitens argumentierte Deutschland, der Flughafen Frankfurt-Hahn spiele eine wichtige Rolle bei der strategischen Entwicklung des Einreise- (ca. 33 % der Fluggäste, was ca. 1 Mio. Fluggäste im Jahr 2005 entspricht) und Ausreisetourismus (ca. 67 % der Fluggäste) für das Land Rheinland-Pfalz. Nach Aussage Deutschlands bleiben 88 % der einreisenden Fluggäste mehrere Nächte in der Region. Deutschland machte geltend, dass die über den Flughafen Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen generiert hätten (37). Die Zahl der Übernachtungen nahm Deutschland zufolge weiter zu, sodass das Land Rheinland-Pfalz 2011 8,2 Mio. Gäste empfing, die 21,5 Mio. Übernachtungen generierten. Deutschland wies darauf hin, dass sich insbesondere die Zahl der Gäste aus ost- und südeuropäischen Ländern erhöht habe und dass eine große Anzahl der Flüge aus diesen Ländern nach Frankfurt-Hahn durchgeführt würden. Dies hat Deutschland zufolge dazu geführt, dass durch den Tourismus etwa 198 000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz geschaffen wurden. Die katalysierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte rühren insbesondere vom Einreisetourismus her, bei dem der Flughafen Frankfurt-Hahn eine zentrale Rolle als Tor für die Touristen in die Hunsrück-Region, aber auch allgemeiner nach Rheinland-Pfalz spielt, wie Deutschland erläuterte. Nach Angaben Deutschlands stieg die Zahl der Touristen zwischen 1990 und 2001 um 70 % für die Hunsrück-Region und um 35 % für Rheinland-Pfalz. Während des gleichen Zeitraums erhöhte sich die Zahl der Touristen aus dem Ausland in der Hunsrück-Region Deutschland zufolge um 163 %. Da 88 % der über Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen mindestens eine Nacht und mehr als 80 % von diesen sogar zwei bis zehn Tage bleiben, erwirtschaften sie einen Gesamtgewinn von etwa 133,7 Mio. EUR pro Jahr. Deutschland argumentierte ferner, dass auch der Ausreisetourismus (67 %) Einkommen für den Flughafen Frankfurt-Hahn durch nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen erwirtschafte.

(200)

Drittens erklärte Deutschland, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn unter Berücksichtigung aller Teile der Flughafentätigkeiten 2012 3 063 Arbeitsplätze in der Hunsrück-Region geschaffen habe, von denen 74 % Vollzeitstellen gewesen seien. Nach Angaben Deutschlands leben 90 % dieser Arbeitsnehmer auch in der Region. Deutschland führte weiter aus, dass durch den Flughafen Frankfurt-Hahn die Abwanderung junger, qualifizierter Arbeitsnehmer in andere Regionen sowie ein wirtschaftlicher und sozialer Niedergang der regionalen Gemeinden und ihrer Infrastruktur verhindert würden. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass das Vorhandensein des Flughafens Frankfurt-Hahn nicht nur die genannten direkten Effekte für den Arbeitsmarkt habe, sondern auch beträchtliche indirekte Effekte durch eine wachsende Zahl an wirtschaftlichen und touristischen Aktivitäten herbeiführe. Diesbezüglich verwies Deutschland darauf, dass die positiven Nebeneffekte für die Region, namentlich weniger Arbeitslosigkeit und mehr Steuerzahler, dazu beitrügen, dass die Gemeinden in der Region über die finanziellen Mittel zur Unterstützung der lokalen Wirtschaft verfügen. Insgesamt seien so durch den Einreisetourismus rund 11 000 Arbeitsplätze für ganz Rheinland-Pfalz geschaffen worden.

(201)

Deutschland argumentierte, dass die Finanzierung der Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn auch dazu beigetragen habe, das klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse der Bekämpfung der Überlastung des Flugverkehrs an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der EU zu erreichen. In dieser Hinsicht wies Deutschland auf die Tatsache hin, dass die Kapazitätsgrenzen des Flughafens Frankfurt/Main in der Vergangenheit ständig überschritten worden seien. Deutschland machte geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn, insbesondere in Anbetracht seiner rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis, daher dem Ziel diene, zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten.

(202)

Ferner machte Deutschland geltend, dass die Förderung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch dem Ziel von allgemeinem Interesse diene, die Mobilität der Bürger der Union zu erhöhen. Diesbezüglich erklärte Deutschland, dass der Flughafen Frankfurt Hahn der einzige deutsche Flughafen sei, der Direktflüge nach Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Griechenland), Montpellier (Frankreich), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Griechenland), Santiago de Compostela (Spanien) und Volos (Griechenland) anbiete. Außerdem trägt der Flughafen Frankfurt-Hahn Deutschland zufolge zur beruflichen Mobilität junger Menschen bei, die zu günstigen Preisen in die Hunsrück-Region und Rheinland-Pfalz gelangen können. Ebenso wies Deutschland darauf hin, dass die angesehenen Universitäten und Hochschuleinrichtungen in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn usw., an denen zumeist keine Studiengebühren erhoben würden, nun für Studenten aus ganz Europa einfach zu erreichen seien.

(203)

Außerdem brachte Deutschland vor, es sei auch von allgemeinem Interesse, dass der Hunsrück und die umliegenden Regionen von Rheinland-Pfalz mit anderen Regionen in Randlage verbunden würden, wie beispielsweise Limerick, was sich bereits durch Städtepartnerschaften manifestiert habe. Deutschland gab an, dass es sich als viertgrößte Volkswirtschaft der Welt nicht nur darauf konzentriere, die großen europäischen Drehkreuze zu verbinden, sondern auch die Regionen untereinander zu vernetzen. Mehr Unabhängigkeit von den großen Drehkreuz-Flughäfen wie Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol oder Frankfurt/Main ist nach Ansicht Deutschlands wichtig für Europa, da dies nicht nur mehr Direktverbindungen, sondern auch insbesondere für den Frachtverkehr mehr Sicherheit bedeutet, da es auf Regionalflughäfen weniger schnell zu Flugausfällen aufgrund von Wetterbedingungen, Streiks, Terrorismus oder sonstigen Stornierungsrisiken kommt.

(204)

Zuletzt betonte Deutschland ganz allgemein, dass die Nähe des Flughafens Zweibrücken nicht dazu führe, dass zwei Flughäfen für dasselbe Einzugsgebiet betrieben würden, da zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken 127 km lägen. Diese Entfernung entspricht Deutschland zufolge einer Fahrzeit von 1 Stunde und 27 Minuten mit dem Pkw oder rund 4 Stunden mit dem Zug. Daher argumentierte Deutschland, dass sich kein vernünftiger Arbeitnehmer, Frachtunternehmer oder Tourist mit Ausgangspunkt in der Hunsrück-Region zum Flughafen Zweibrücken anstatt zum Flughafen Frankfurt-Hahn begeben würde, um sein endgültiges Reiseziel zu erreichen. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass sich bei Betrachtung des Personen- und Luftfrachtverkehrs zwischen 2005 und 2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den Flughäfen ableiten lasse. Deutschland zufolge stammt der größte Anteil der Fluggäste des Flughafens Frankfurt-Hahn aus der Region Hunsrück-Mosel-Nahe (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 2

Marktanteile im Personenluftverkehr des Flughafens Frankfurt-Hahn 2013  (38)

≼ 2 %

≽ 2 % bis 5 %

≽ 5 % bis 10 %

≽ 10 % bis 20 %

≽ 20 %

Airport

Flughafen Frankfurt-Hahn

Market Shares 2013

(205)

Deutschland hob hervor, dass die finanzierten Investitionen für die Erreichung des Ziels von allgemeinem Interesse notwendig und angemessen gewesen seien (vgl. Erwägungsgrund 197 ff.). Nach Angaben Deutschlands wurden die Investitionen entsprechend den Erfordernissen vorgenommen und war der Ausbau der Infrastruktur für den Flughafen notwendig, um die Anbindung zu gewährleisten, zur Entwicklung der Region beizutragen und den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. Deutschland erklärte, die Infrastruktur sei weder unverhältnismäßig noch zu groß für den Bedarf der Nutzer des Flughafens. Daher war Deutschland der Ansicht, dass diese Voraussetzung für die Vereinbarkeit erfüllt sei.

(206)

Deutschland machte geltend, dass Fraport vor dem Beschluss zur Erweiterung der Flughafeninfrastruktur Studien über die Verkehrserwartungen in Auftrag gegeben habe, um das Verkehrspotenzial für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu ermitteln. Diese im Auftrag von Fraport von Luftfahrtexperten durchgeführten Studien wurden von Deutschland vorgelegt. In Abbildung 3, Abbildung 4 und Abbildung 5 sind die Ergebnisse einer dieser Studien hinsichtlich der erwarteten Passagier- und Frachtverkehrsentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 2000 und 2011 zusammengefasst.

Abbildung 3

Fluggastpotenzial insgesamt für den Flughafen Frankfurt-Hahn, 2000–2010

,

,

,

,

,

Fluggäste (in Mio.)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low-cost

Quelle: SH&E

Fluggastpotenzial insgesamt für Flughafen Hahn

,

,

,

,

,

,

Abbildung 4

Fluggastpotenzial im Low-Cost-Verkehr (ausgehend von der Annahme, dass Ryanair eine Basis einrichtet, also seine Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen abstellt/stationiert) am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001-2011

Bestehende Strecken

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Low-Cost-Potenzial

Szenario 2: Ryanair errichtet eine Basis in HHN

Quelle: SH&E

Stationierte Flugzeuge

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millionen Fluggäste

Abbildung 5

Gesamtfrachtpotenzial am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001–2010

Umgeleitet wegen Nachtflugverbot

Lkw-Ladungen

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnen (in Tausend)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Frachtpotenzial am Flughafen Hahn

Luftfracht

Quelle: SH&E

(207)

Nach den von Deutschland vorgelegten Informationen erhalten alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur zu gleichen und nicht diskriminierenden Bedingungen Zugang zum Flughafen. Deutschland machte geltend, dass die für die Nutzung der Infrastruktur zu zahlenden Flughafenentgelte auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung basiert hätten und dass die Entgeltordnung des Flughafens allen potenziellen Nutzern auf transparente und diskriminierungsfreie Weise zur Verfügung stehe.

(208)

Zunächst erklärte Deutschland, dass es keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, wie dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, gebe. Deutschland zufolge lassen sich übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen wegen der Beihilfe zugunsten von FFHG weder im Passagier- noch im Luftfrachtverkehr nachweisen. Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften in den letzten Jahren tatsächlich zunehmend Flüge zu den großen Drehkreuzen hätten anbieten müssen, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt und begonnen hätten, auf den Markt der Billigflüge vorzudringen. In dieser Hinsicht erklärte Deutschland, dass Regionalflughäfen wie der Flughafen Frankfurt-Hahn nun unter größerem Druck stünden, mit den Drehkreuz-Flughäfen um Privatreisende zu konkurrieren. Daher gelangte Deutschland zu dem Schluss, dass die gewährte finanzielle Unterstützung keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt habe, sondern sich im Gegenteil als zweckdienlich erwiesen habe, um den Anpassungsprozess für ein stabiles Geschäftsmodell in der Zukunft zu fördern.

(209)

Zweitens erklärte Deutschland, die Tatsache, dass Fraport vor seiner Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main gewesen sei, zeige, dass keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten gewesen seien. Stattdessen habe Fraport in die Möglichkeit investiert, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da eine künftige Kapazitätsüberlastung für das Drehkreuz Frankfurt/Main absehbar gewesen sei. Deutschland zufolge war das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main einer der Hauptfaktoren in dieser Argumentation, da der Flughafen Frankfurt-Hahn über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis verfügte.

(210)

Abschließend machte Deutschland geltend, dass die Beihilfe zugunsten von FFHG ausschließlich positive regionale Auswirkungen für die Hunsrück-Region gehabt habe, während keine übermäßigen negativen Auswirkungen im Verhältnis zu anderen Flughäfen entstanden seien, da der Flughafen Frankfurt-Hahn lediglich zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main genutzt werde. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass sich abgesehen von Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde und 30 Minuten Fahrzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, keine weiteren ausländischen konkurrierenden Flughäfen im selben Einzugsgebiet befänden. Auch in Bezug auf Luxemburg lassen sich Deutschland zufolge keine negativen verfälschenden Auswirkungen auf den Wettbewerb aufgrund der gewährten Beihilfe feststellen.

(211)

Deutschland erklärte, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens ohne die Investitionsbeihilfe wesentlich geringer ausfallen würde. Deutschland machte geltend, die Beihilfe sei notwendig gewesen, da sie lediglich die Finanzierungskosten ausgeglichen habe und ein geringerer Betrag einen geringeren Investitionsumfang bedeutet hätte.

(212)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 enthalten die Voraussetzungen, unter denen Betriebs- und Investitionsbeihilfen für Flughäfen als im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Am 17. April 2014 übermittelte Deutschland seine Ansichten über die Vereinbarkeit der Maßnahmen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland argumentierte, dass die geprüften Maßnahmen, auch wenn sie Betriebsbeihilfen zugunsten von FFHG darstellen würden, nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und Abschnitt 5.1.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar wären.

(213)

In Bezug auf das genau definierte Ziel von gemeinsamem Interesse machte Deutschland geltend, dass die Deckung der Betriebskosten von FFHG stets auf das Ziel ausgerichtet gewesen sei, die regionale Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Hunsrück-Region zu verbessern. Diesbezüglich brachte Deutschland dieselbe Argumentation wie für die Bewertung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfe zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur vor (vgl. Abschnitt 5.4.1.1).

(214)

Im Zusammenhang mit der Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen erläuterte Deutschland, warum Frankfurt-Hahn Betriebsverluste verzeichne, die gedeckt werden müssten. Seiner Ansicht nach ist das Ziel, rentabel zu werden und seine Betriebskosten decken zu können, für einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn mit 1-3 Mio. Fluggästen recht ehrgeizig. Deutschland zufolge war es in den Anfangsjahren nicht möglich, dieses ehrgeizige Ziel zu verwirklichen, da der Flughafen durch sehr hohe Infrastrukturinvestitionen belastet war, die er am Kapitalmarkt selbst finanzierte und dafür hohe Zinsen zahlen musste. Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass seit Beginn der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise eine Stagnation des Passagier- und insbesondere des Luftfrachtverkehrs zu verzeichnen gewesen sei.

(215)

Deutschland machte geltend, dass angesichts dieser Umstände staatliche Maßnahmen erforderlich gewesen seien, um die Betriebsverluste zu decken, da FFHG anderenfalls insolvent gewesen wäre. Dies hätte Deutschland zufolge auch zum Entzug der rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis geführt, d. h., FFHG hätte während der Insolvenz alle Flüge einstellen müssen, was wiederum den Verlust von Kunden wie Fluggesellschaften und Frachtunternehmen zur Folge gehabt hätte. Deutschland merkte an, dass es in diesem Fall auch sehr schwierig geworden wäre, einen neuen Betreiber für den Flughafen zu finden.

(216)

Deutschland erklärte, die Deckung der Betriebsverluste sei eine geeignete Maßnahme gewesen, um das angestrebte Ziel zu verwirklichen. Diesbezüglich führt Deutschland an, dass es, wenn der Flughafen Frankfurt-Hahn den Betrieb hätte einstellen müssen und von den einschlägigen Märkten verschwunden wäre, nicht mehr möglich gewesen wäre, die Ziele von gemeinsamem Interesse, die durch die Umwandlung eines ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen voll funktionierenden zivilen Flughafen und die Entwicklung der Hunsrück-Region verfolgt worden seien, zu erreichen. In dieser Hinsicht hob Deutschland hervor, dass ein öffentlicher Kapitalgeber im Gegensatz zu einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber diese Ziele bei der Prüfung der Alternative einer Schließung des Flughafens zu berücksichtigen habe.

(217)

Deutschland argumentierte, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten, sei es eine unabdingbare Voraussetzung gewesen, seine Betriebskosten zu decken, da FFHG ansonsten insolvent gewesen wäre. Ein erfolgreicher Betrieb des Flughafens sei wiederum die Grundlage für die Verwirklichung der in den Erwägungsgründen 213 ff. genannten Ziele von gemeinsamem Interesse gewesen. Ferner machte Deutschland geltend, dass die finanzielle Konsolidierung des Flughafens ohne Betriebsbeihilfen undenkbar gewesen wäre, da der Flughafen immer mehr Schulden angehäuft hätte, anstatt die Schulden wie im aktuellen Sparprogramm vorgesehen abzubauen.

(218)

Deutschland erklärte, dass jedes in den Darlehen enthaltene Beihilfeelement auf die Betriebsverluste beschränkt gewesen sei und das absolute erforderliche Minimum dargestellt habe, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten und ihn vor der Insolvenz zu bewahren.

(219)

Zunächst erklärte Deutschland, dass es keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, wie dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, gebe. Übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen wegen der Betriebsbeihilfe zugunsten von FFHG lassen sich Deutschland zufolge weder im Passagier- noch im Luftfrachtverkehr nachweisen. Wie Deutschland geltend machte, habe vielmehr der Flughafen Frankfurt-Hahn beträchtliche Substitutionseffekte hinnehmen müssen, da Fluggäste anstelle von Frankfurt-Hahn die Drehkreuze wie Köln/Bonn oder Frankfurt/Main gewählt hätten, um mit Billigfluganbietern zu fliegen. Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften in den letzten Jahren tatsächlich zunehmend Flüge zu den großen Drehkreuzen hätten anbieten müssen, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt und begonnen hätten, auf den Markt der Billigflüge vorzudringen. In dieser Hinsicht erklärte Deutschland, dass Regionalflughäfen wie der Flughafen Frankfurt-Hahn nun unter größerem Druck stünden, mit den Drehkreuz-Flughäfen um Privatreisende zu konkurrieren. Daher gelangte Deutschland zu dem Schluss, dass die Deckung der Betriebskosten keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt habe, sondern sich im Gegenteil als zweckdienlich erwiesen habe, um den Anpassungsprozess für ein stabiles Geschäftsmodell in der Zukunft zu unterstützen.

(220)

Zweitens erklärte Deutschland, die Tatsache, dass Fraport vor seiner Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt-Main gewesen sei, zeige, dass keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten gewesen seien. Stattdessen habe Fraport in die Möglichkeit investiert, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da eine künftige Kapazitätsüberlastung für das Drehkreuz Frankfurt/Main absehbar gewesen sei. Deutschland zufolge war das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main einer der Hauptfaktoren in dieser Argumentation, da der Flughafen Frankfurt-Hahn über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis verfügte.

(221)

Abschließend machte Deutschland geltend, dass die Beihilfe zugunsten von FFHG ausschließlich positive regionale Auswirkungen für die Hunsrück-Region gehabt habe, während keine übermäßigen negativen Auswirkungen im Verhältnis zu anderen Flughäfen entstanden seien, da der Flughafen Frankfurt-Hahn zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main genutzt werde. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass sich abgesehen von Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde und 30 Minuten Fahrzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, keine weiteren ausländischen konkurrierenden Flughäfen im selben Einzugsgebiet befänden. Auch in Bezug auf Luxemburg lassen sich Deutschland zufolge keine negativen verfälschenden Auswirkungen auf den Wettbewerb aufgrund der gewährten Beihilfe feststellen.

(222)

Ryanair erhebt Einwände gegen die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens, was die Verträge von 1999, 2002 und 2005 zwischen Ryanair und dem Flughafen Frankfurt-Hahn betrifft. Laut Erklärung von Ryanair erfüllten diese Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar.

(223)

Ryanair macht im Wesentlichen geltend, dass ihm kein Vorteil entstanden sei, da die Verträge normalen Marktbedingungen entsprächen. In dieser Hinsicht forderte Ryanair, dass die Vertragsbedingungen nicht mit den Bedingungen an anderen deutschen Flughäfen verglichen werden dürften, sondern nur mit denen, die Ryanair mit anderen Flughäfen, an denen Billigfluggesellschaften angesiedelt seien, vereinbart hätte, wie den Flughäfen Blackpool und Charleroi.

(224)

Betreffend die Frage der Marketingförderung argumentierte Ryanair, dass das Entgelt für neue Bestimmungsorte die Flugfrequenzen honoriere und dass die vom Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Rabatte im Einklang mit der Industriepraxis stünden, da viele Flughäfen in privatem oder öffentlichem Besitz dieselben oder noch höhere Rabatte für neue Bestimmungsorte anwenden würden.

(225)

In Bezug auf die Anwendung der Flughafenentgelte machte Ryanair geltend, dass normale Marktentgelte, d. h. Entgelte, die nicht außergewöhnlich niedrig seien, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllten. Ryanair zufolge ist die Aussicht auf eine sofortige Rentabilität nicht erforderlich, damit dieser Grundsatz erfüllt ist. Die Aussicht auf das Erreichen einer mittel- oder langfristigen Rentabilität wäre nach Ansicht von Ryanair ausreichend. Des Weiteren widerspricht Ryanair dem Argument der Kommission, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nur die spezifischen Kosten des Ryanair-Vertrags hinsichtlich der Deckung seiner Kosten aus den an Ryanair gezahlten Entgelten und nicht die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Verwaltung berücksichtigt habe. Was die Kostendeckung betrifft, erklärte Ryanair, dass es nie einen Plan gegeben habe, die Nutzung des Flughafens Frankfurt-Hahn ausschließlich Ryanair vorzubehalten. Diesbezüglich wies Ryanair auf die Tatsache hin, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn auch in erheblichem Umfang als Frachtflughafen genutzt werde. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass Ryanair verglichen mit anderen Fluggesellschaften geringere Entgelte zahlen sollte, da seine Abfertigungsanforderungen und Tätigkeiten die Kosten für den Flughafen minimieren.

(226)

Ryanair argumentierte ferner, dass das Verhalten des Flughafens Frankfurt-Hahn von absehbaren Rentabilitätsaussichten geleitet gewesen sei. Vor Abschluss der Verträge hatte der Flughafen Frankfurt-Hahn Ryanair zufolge eine finanzielle und strategische Analyse durchgeführt, wie es von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber erwartet wird. Ryanair erklärte, dass seine Zusage, für ein hohes Fluggastaufkommen zu sorgen, seit 2005 auch durch eine Vertragsstrafe abgesichert gewesen sei und dass durch diesen Vertrag der Großteil des Risikos bei Ryanair gelegen habe, sodass sich eine außergewöhnlich großzügige Regelung für den Flughafen Frankfurt-Hahn ergeben habe. Zudem hätten die Verträge dem Flughafen Frankfurt-Hahn eine Verbesserung seiner finanziellen Lage ermöglicht. Bei Vertragsabschluss sei dem Flughafen Frankfurt-Hahn bekannt gewesen, dass sich ähnliche Verträge von Ryanair mit Flughäfen in ganz Europa als rentabel erwiesen hätten.

(227)

Zuletzt führte Ryanair an, seine Verträge mit Frankfurt-Hahn hätten keine Ausschließlichkeitsklausel enthalten, sodass andere Fluggesellschaften von denselben Bedingungen wie Ryanair profitieren könnten und dies auch täten, sofern sie bereit wären, dem Flughafen dasselbe Engagement entgegenzubringen wie Ryanair.

(228)

Ferner legte Ryanair eine Reihe von Berichten, die von Oxera ausgearbeitet wurden, sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse vor.

(229)

Oxera hält den Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen in demselben Einzugsgebiet wie der geprüfte Flughafen zu akzeptieren, für fehlerhaft.

(230)

Zudem werden laut Argumentation von Oxera die von den Vergleichsflughäfen stammenden Marktreferenzpreise nicht durch den umliegenden Flughäfen gewährte staatliche Beihilfen verfälscht. Daher ist eine solide Schätzung einer Marktreferenz für die Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich.

(231)

Dafür gibt es folgende Gründe:

(232)

Oxera argumentiert, dass die von ihr durchgeführte Rentabilitätsanalyse in ihren der Kommission übermittelten Berichten den Grundsätzen folge, die von einem rationalen privaten Kapitalgeber angewandt würden, und den aus Präzedenzfällen der Kommission ersichtlichen Ansatz widerspiegele.

(233)

Die Grundsätze der Rentabilitätsanalyse sind Folgende:

(234)

In dieser Abhandlung soll die wirtschaftliche Logik dargelegt werden, die den Entscheidungen von Regionalflughäfen für den Kauf von Werbung auf Ryanair.com von AMS zugrunde liegt.

(235)

Der Argumentation zufolge gibt es eine große Anzahl sehr solider, bekannter und gewohnheitsmäßig genutzter Flughäfen. Schwächere Mitbewerber müssen das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft auszubauen. Kleinere Regionalflughäfen müssen eine Möglichkeit finden, um ihre Markenbotschaft konsequent einer möglichst großen Zielgruppe zu übermitteln. Traditionelle Formen der Marketingkommunikation erfordern Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen.

(236)

Ryanair legte weitere Berichte seines Beratungsunternehmens Oxera vor. In diesen Berichten erörtert Oxera die Grundsätze, die der Fluggesellschaft zufolge im Rahmen der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von zum einem Verträgen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und zum anderen den Marketingverträgen zwischen AMS und eben diesen Flughäfen zu berücksichtigen sind. Ryanair betonte, dass diese Berichte in keiner Weise ihren zuvor dargelegten Standpunkt änderten, dass die Flughafendienstleistungsverträge und die Marketingverträge in separaten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten.

(237)

Den Berichten zufolge sollten die von AMS erwirtschafteten Gewinne als Einnahmen in einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität einbezogen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten einfließen müssten. Hierzu schlagen die Berichte die Anwendung einer Cashflow-basierten Methodik auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse vor, was bedeutet, dass die Ausgaben der Flughäfen für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben behandelt werden könnten.

(238)

In den Berichten wird hervorgehoben, dass Marketingtätigkeiten zur Schaffung und Förderung des Markenwerts beitragen, was dabei hilft, nicht nur während der Laufzeit des Vertrags, sondern auch nach Vertragsende Auswirkungen und Nutzen zu erzielen. Dies wäre insbesondere der Fall, wenn sich aufgrund der Tatsache, dass Ryanair einen Vertrag mit einem Flughafen abgeschlossen hat, andere Fluggesellschaften an dem Flughafen ansiedeln, was wiederum mehr Ladenlokale dazu veranlassen wird, sich dort niederzulassen, wodurch mehr nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen eingebracht werden. Wenn die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführt, muss dieser Nutzen Ryanair zufolge berücksichtigt werden, indem die Ausgaben von AMS als inkrementelle Betriebsausgaben, abzüglich der AMS-Zahlungen, behandelt werden.

(239)

Des Weiteren vertritt Ryanair die Ansicht, dass ein Endwert (der dem nach Vertragsende geschöpften Wert entspricht) in die prognostizierten inkrementellen Gewinne am Ende des Flughafendienstleistungsvertrags einbezogen werden müsste. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer „Verlängerungswahrscheinlichkeit“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach dem Ende des Vertrags mit Ryanair oder bei Vereinbarung ähnlicher Bedingungen mit anderen Fluggesellschaften weiterhin Gewinne erzielt werden. Nach Auffassung von Ryanair wäre es dann möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Flughafendienstleistungsvertrag gemeinsam erwirtschafteten Gewinne zu berechnen, die die Ungewissheit der inkrementellen Gewinne nach dem Ende des Flughafendienstleistungsvertrags widerspiegelt.

(240)

Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthalten die Berichte eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien zu den Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. Diese Studien gehen davon aus, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und dazu beitragen kann, einen Kundenstamm aufzubauen. Im Falle eines Flughafens wird laut den Berichten die Sichtbarkeit der Marke durch Marketing auf Ryanair.com deutlich erhöht. Außerdem heißt es in den Berichten, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihren Luftverkehr ausweiten möchten, daher den Wert ihrer Marke durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS besonders steigern können.

(241)

Zuletzt weisen die Berichte darauf hin, dass ein Cashflow-basierter Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsansatz, bei dem die Kosten der Marketingleistungen durch AMS als Kapitalaufwendungen für einen immateriellen Vermögenswert (nämlich den Wert der Marke) behandelt würden, vorzuziehen ist (39). Beim Kapitalisierungsansatz würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zurechenbar ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalaufwendungen für einen immateriellen Vermögenswert behandelt und dann über die Vertragslaufzeit abgeschrieben, unter Berücksichtigung eines Restwerts am vorgesehenen Ende des Flughafendienstleistungsvertrags. Bei diesem Ansatz würden nicht die inkrementellen Gewinne berücksichtigt, die der Abschluss des Flughafendienstleistungsvertrags mit Ryanair herbeiführen würde, und außerdem lässt sich der Wert des immateriellen Vermögenswerts aufgrund der Ausgaben der Marke und des Nutzungszeitraums des Vermögenswerts nur schwer berechnen. Den Berichten zufolge ist die Cashflow-Methode auch eher geeignet als ein Kapitalisierungsansatz, weil letzterer den Nutzen für den Flughafen nicht erfassen würde, der infolge der Unterzeichnung des Flughafendienstleistungsvertrags mit Ryanair voraussichtlich entsteht.

(242)

Ryanair übermittelte einen weiteren Bericht von Oxera über die Verträge zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair von 1999, 2002 und 2005. Bei der Bewertung des Vertrags mit Ryanair von 2005 wird auch der direkt mit dem Land Rheinland-Pfalz geschlossene Marketingvertrag berücksichtigt. Die Bewertung der Ryanair-Verträge von Oxera beruht auf den Informationen, die dem Flughafen zur Zeit der Vertragsunterzeichnung bekannt waren.

(243)

Dem Bericht zufolge basierte die Analyse des Vertrags mit Ryanair von 1999 auf dem Dokument des Geschäftsplans, das am 25. Mai 1999 von FFHG vorgelegt wurde, einem Dokument, das vor der Vertragsunterzeichnung erstellt worden war. Es heißt in dem Bericht, dass die luftverkehrsbezogenen Einnahmen auf der Grundlage der im Vertrag mit Ryanair von 1999 festgelegten Entgelte berechnet wurden. Die inkrementellen Betriebskosten wurden anhand eigener Schätzungen von FFHG geschätzt. Im Bericht wird darauf hingewiesen, dass die Kosten für Brandbekämpfung, die gewöhnlich als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden, nicht berücksichtigt wurden. Gleiches gilt für die Infrastrukturinvestitionen.

Tabelle 16

Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 von Oxera  (40)

[…]

(244)

In dem Bericht wird erläutert, dass die Prognosen für die Gesamtzahlen der Fluggäste aus dem im November 2002 erstellten Geschäftsplan von FFHG stammen, da dies das einzige vorhandene Dokument ist, das Verkehrsprognosen über den relevanten Zeitraum enthält. Dem Bericht zufolge wurden die luftverkehrsbezogenen Einnahmen auf der Grundlage der im Vertrag mit Ryanair von 2002 festgelegten Entgelte berechnet. Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen stammen aus dem im November 2002 erstellten Geschäftsplan von FFHG, da dies das einzige Dokument ist, das Projektionen der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen enthält, das etwa zur Zeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 erstellt wurde.

(245)

Den Schätzungen der Betriebskosten pro Fluggast liegt die eigenen Analyse der inkrementellen Betriebskosten je abfliegenden Ryanair-Fluggast von FFHG zugrunde. Die Investitionsaufstellung wurde im November 2000 angefertigt.

Tabelle 17

Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 2002 von Oxera  (41)

[…]

(246)

Die Lufthansa und der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (nachfolgend: BDF) haben umfassende Informationen und Stellungnahmen zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 übermittelt, die im Folgenden zusammengefasst werden.

(247)

Die Lufthansa und der BDF gaben an, dass sich die Verluste von FFHG und ihrer Vorgänger seit 1998 und bis 2009 auf 161 Mio. EUR belaufen hätten und dass FFHG auch entgegen ihren Behauptungen 2006 kein positives EBITDA-Ergebnis erzielt habe. Diesbezüglich behaupten die Lufthansa und der BDF, das leicht positive EBITDA sei nur nach Auflösung von Verbindlichkeiten möglich gewesen, wodurch die Betriebsverluste verringert worden seien. Daher schlagen die Lufthansa und der BDF vor, die Kommission sollte versuchen, Zugang zu sämtlichen Jahresabschlüssen von FFHG zu erhalten. In diesem Zusammenhang erklärte die Lufthansa, dass die Abschreibung der Investitionen entgegen den Angaben Deutschlands in den Jahren nicht stark gestiegen sei und nicht als sehr hoch im Vergleich zu den Kosten im Zusammenhang mit der Marketingförderung für Ryanair betrachtet werden könne, die in Tabelle 18 in „Sonstige Betriebskosten“ enthalten seien. Die Lufthansa und der BDF schlagen auch vor, dass die Kommission die vollständigen, unveröffentlichten Jahresabschlüsse von FFHG anfordern sollte.

Tabelle 18

Verhältnis von Abschreibungen und sonstigen Betriebskosten

(248)

Die Lufthansa und der BDF machten außerdem geltend, dass eine von Deutschland vorgelegte Studie mit Statistiken über die Auswirkungen von FFHG auf den Tourismus im Hunsrück und im Land Rheinland-Pfalz nicht berücksichtigt werden dürfe, da die Zahlen zum Passagier- und Beschäftigungszuwachs rund um den Flughafen von FFHG bereitgestellt und von den Verfassern der Studie nicht überprüft worden seien. Sie behaupteten des Weiteren, es sei bekannt gewesen, auch bei Durchführung der Studie, dass die genannten Zahlen nicht realistisch gewesen seien.

(249)

Ferner erklärten die Lufthansa und der BDF, dass FFHG kein klares Geschäftsmodell gehabt habe, was an den sich ändernden Plänen für den Ausbau des Flughafens, beispielsweise durch Ladenpassagen oder Ausflugsziele, die nichts mit dem Betrieb des Flughafens zu tun gehabt hätten, zu erkennen sei. Der Lufthansa und dem BDF zufolge wiesen auch die widersprüchlichen Erklärungen von FFHG, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn zuerst bis 2005, dann bis 2008 und dann bis 2013 rentabel gewesen sein sollte, in dieselbe Richtung, dass kein konsequenter Geschäftsplan befolgt wurde. Die letzte gestellte Prognose, nämlich dass der Flughafen Frankfurt-Hahn ab 2016 rentabel werden sollte, wäre daher ebenfalls zweifelhaft, und diese Prognose basierte anscheinend sogar auf der Annahme, dass weitere beträchtliche Investitionen getätigt würden. Die Herkunft solcher Investitionen war laut der Lufthansa und dem BDF jedoch völlig unklar.

(250)

Des Weiteren erklärten die Lufthansa und der BDF, dass PwC entgegen den Angaben Deutschlands keine ordnungsgemäße Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführt habe, da in seiner Bewertung die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs bei mindestens zwei Punkten außer Acht gelassen werde.

(251)

Erstens verwiesen die Lufthansa und der BDF auf die Argumentation Deutschlands, dass die akkumulierten Verluste von FFHG durch Fraport als Anteilseigner ausgeglichen werden könnten. Diesbezüglich argumentierten die Lufthansa und der BDF, dass es nicht wichtig sei, ob Verluste innerhalb einer Unternehmensgruppe ausgeglichen werden könnten, sondern ob es sich bei den einzelnen ergriffenen Maßnahmen als solche um Maßnahmen handele, die auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ergriffen hätte (oder nicht), und dass diese Argumentation daher nicht akzeptabel sei.

(252)

Zweitens machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die Argumente in der Prüfung von PwC nicht ausreichend seien, um nachzuweisen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dieselbe Entscheidung getroffen hätte, da PwC beispielsweise im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 1999 anführte, dass eine Verringerung der Verluste durch eine Erhöhung des Fluggastaufkommens erreicht werden könnte. Die Lufthansa und der BDF verwiesen auf die Rechtssache WestLB, der zufolge ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber normalerweise „eine angemessene Maximierung der Rendite für seine Anlage nach Maßgabe der vorliegenden Umstände und seiner kurz-, mittel- und langfristigen Interessen anstreben [wird], was auch im Fall einer Anlage in ein Unternehmen gilt, an dessen Stammkapital er schon beteiligt ist“ (42). Demzufolge würde eine Verringerung der Verluste nicht ausreichen, damit eine Maßnahme den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt, sodass PwC diesbezüglich bereits die Rechtsprechung des Gerichtshofs nicht beachtet hat, wie die Lufthansa und der BDF ausführten. Außerdem wiesen die Lufthansa und der BDF darauf hin, dass die im Auftrag von FFHG vorgelegte Bewertung keine eigene Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten enthalten habe, da lediglich auf die von PwC durchgeführte Prüfung verwiesen worden sei.

(253)

Darüber hinaus widersprachen die Lufthansa und der BDF der Feststellung von PwC in Bezug auf die Kapitalerhöhungen, dass lange Planungshorizonte von über 30 Jahren und die Amortisierung von Investitionen über 20 Jahre bei Infrastrukturinvestitionen eine übliche Geschäftspraxis seien (vgl. Erwägungsgrund 103 der Eröffnungsentscheidung von 2008). Diesbezüglich erklärten die Lufthansa und der BDF, dass die von PwC angeführten Vergleichsbeispiele für Konzessionsverträge an den Flughäfen Budapest, Da Vinci und Campiano, Sparta und Belfast City völlig unhaltbar seien, da die Situation dieser Flughäfen nicht im entferntesten mit der Situation von FFHG und dem Flughafen Frankfurt-Hahn vergleichbar sei. Die Lufthansa und der BDF argumentierten, dass Frankfurt-Hahn anders als die von PwC genannten Flughäfen ein Militärflughafen gewesen sei, der größtenteils erst seit 1999 zivil genutzt und dann durch Infrastrukturentwicklungen gefördert worden sei, die genau auf den Bedarf von Ryanair abgestimmt gewesen seien. Aus diesem Grund ist laut der Lufthansa und dem BDF die Deckungsbeitragsrechnung nicht korrekt, da die Kosten für das Terminal nicht berücksichtigt wurden.

(254)

Die Lufthansa und der BDF vertraten auf der Grundlage der Eröffnungsentscheidung von 2008 zudem die Auffassung, dass der übermäßige Ausgleich der Sicherheitsgebühren eindeutig eine staatliche Beihilfe darstelle. Diesbezüglich führten die Lufthansa und der BDF erstens das Argument an, dass die Sicherheitskontrollen nicht öffentlich ausgeschrieben worden seien. Nach Ansicht der Lufthansa und des BDF wurden die Regeln für die Vergabe öffentlicher Aufträge nicht befolgt und die Dienstleistung folglich standardmäßig nicht zum günstigsten Preis beschafft. Zweitens führten die Lufthansa und der BDF an, dass sich diese Sicherheitsgebühren nach deutschem Recht an den tatsächlichen und notwendigen Kosten orientieren müssten. Die Lufthansa und der BDF wiesen jedoch darauf hin, dass die Gebühren am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 2003 und 2008 auf demselben Stand geblieben seien, während an anderen Flughäfen Schwankungen des Verkehrsaufkommens zu beobachten gewesen seien.

(255)

Entgegen der Stellungnahme Deutschlands zu der rechtlichen Würdigung vertraten die Lufthansa und der BDF die Ansicht, dass die Beihilfe seitens Fraport zugunsten von FFHG aus staatlichen Mitteln stammte. Der Lufthansa und dem BDF zufolge hatte Fraport in all ihren Jahresabschlüssen zwischen 2001 und 2006 ausdrücklich zugegeben, dass sie aufgrund eines zwischen den öffentlichen Anteilseignern abgeschlossenen Konsortialvertrags „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ sei. In dieser Hinsicht weisen die Lufthansa und der BDF auf verschiedene Anzeichen dafür hin, dass die Mittel von Fraport nach dem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine (43) und Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (44) staatliche Mittel waren.

(256)

Des Weiteren machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die Tätigkeiten von Fraport auch dem Staat zurechenbar seien. Diesbezüglich verwiesen sie auf Anzeichen für die Zurechenbarkeit, wie die Tatsache, dass die Hauptversammlung von FFHG, d. h. das Land Rheinland-Pfalz und Fraport, dem Abschluss der Verträge mit Ryanair zugestimmt hatte. Außerdem stellten die Lufthansa und der BDG fest, dass es einen bemerkenswerten zeitlichen Zusammenhang zwischen der zweiten Kapitalerhöhung und dem Antrag auf Anerkennung eines gemeinsamen Flughafensystems 2005 gebe. Der Lufthansa und dem BDF zufolge beschlossen die Anteilseigner von FFHG innerhalb von zwei Wochen die Kapitalerhöhung, mit der die finanziellen Schwierigkeiten behoben wurden, und anschließend stellte Deutschland den Antrag für das gemeinsame Flughafensystem. Die Lufthansa und der BDF behaupteten daher, die öffentlichen Anteilseigner hätten diesen Antrag durch die neue Kapitalerhöhung ermöglicht.

(257)

Ferner brachten die Lufthansa und der BDF vor, dass sich kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dazu verpflichtet hätte, FFHG zu finanzieren und darin zu investieren, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs immer gewinnorientiert sei. Eine bloße Verringerung von Verlusten wäre nicht ausreichend, um einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber zu überzeugen, und dieser würde keine sozialen oder örtlichen politischen Erwägungen berücksichtigen.

(258)

Zuletzt machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die FFHG gewährte Beihilfe für neue Infrastruktur sowie die Ryanair gewährte Beihilfe sowohl nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 als auch den Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar wären. In diesem Zusammenhang brachten die Lufthansa und der BDF vor, es habe in diesem Fall keine Umwandlung eine Militärflughafens stattgefunden, da der Flughafen 6 Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung gebaut worden sei. Außerdem argumentierten sie, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn den Flughafen Frankfurt/Main nicht entlastet habe und insbesondere dass es zweifelhaft sei, ob der Flughafen die Entwicklung in der Region begünstigt und dort Arbeitsplätze geschaffen habe. Laut der Lufthansa und dem BDF könnte dieses Argument keinesfalls die Beihilfe rechtfertigen, da erst ab 1999 und damit sechs Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung Arbeitsplätze geschaffen wurden. Auch wenn dies als Rechtfertigung akzeptiert würde, würden die in den Studien von FFHG angegebenen Zahlen die Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Schaffung von Arbeitsplätzen vollkommen überschätzen.

(259)

Die Lufthansa und der BDF vertraten ferner die Auffassung, dass die durch die Flughafenentgelte für Fluggastzahlen von 1 bis 3 Mio. oder mehr gewährten Ermäßigungen diskriminierend seien. Sie argumentierten, dass diese Ermäßigungen ausschließlich Ryanair gewährt worden seien, da diese als einzige Fluggesellschaft so viele Fluggäste generiert habe, und der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht einmal über die Kapazität verfügt habe, eine weitere Fluggesellschaft zu beherbergen, die solche Fluggastzahlen hätte erreichen können. Die Gewährung der Marketingförderung war nach Ansicht der Lufthansa und des BDF ebenfalls diskriminierend, da der Anteil der Marketingförderung von der Anzahl der Fluggäste, die die Fluggesellschaft dem Flughafen bereits verschafft hat, und der Anzahl der Bestimmungsorte, die von der Fluggesellschaft bereits am Flughafen angeboten werden, abhängt. Da diese Faktoren nicht mit der Höhe der Marketingförderung für neue Bestimmungsorte in Zusammenhang stehen, erhält Ryanair durch dieses System eine viel höhere Marketingförderung, was sich der Lufthansa und dem BDF zufolge nicht rechtfertigen lässt.

(260)

Was die Betriebsbeihilfen für den Flughafen anbelangt, hoben die Lufthansa und der BDF hervor, dass der am Flughafen Frankfurt-Hahn angewandte Single-Till-Ansatz offensichtlich nicht funktioniere, da die Einnahmen die Verluste insgesamt nicht decken könnten. Daher stelle der Ausgleich dieser Verluste durch die Finanzierung von FFHG eine Betriebsbeihilfe dar.

(261)

Betreffend die Beihilfe für Ryanair erklärten die Lufthansa und der BDF, dass Ryanair durch die Flughafenentgelte und die Verträge mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn Vorteile entstanden seien. Sie behaupteten, dass kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Maßnahmen ergriffen hätte, da der Flughafen Frankfurt-Hahn offenbar nicht zu einem rentablen Betrieb in der Lage sei. Die Lufthansa und der BDF machten geltend, dass Ryanair durch die Entgeltordnungen des Flughafens von 2001 und 2006 ein weiterer Vorteil in Form der zusätzlichen Ermäßigungen im Zusammenhang mit der Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste der Fluggesellschaft verschafft worden sei.

(262)

Die Lufthansa und der BDF argumentierten, dass, da Fraport als Unternehmen der öffentlichen Hand zu betrachten sei, FFHG ein Unternehmen im Eigentum der öffentlichen Hand sei und seine Mittel somit als staatliche Mittel zu betrachten seien. Die Ryanair von FFHG verschafften Vorteile sind der Lufthansa und dem BDF zufolge auch dem Staat zurechenbar, da der GAVÜV auch einen Beherrschungsvertrag umfasst und die öffentlichen Anteilseigner das Verhalten von FFHG lenken können. Diesbezüglich gaben die Lufthansa und der BDF zu bedenken, dass auch berücksichtigt werden sollte, dass der Geschäftsleiter von FFHG immer ein Mitarbeiter von Fraport sei.

(263)

Die Lufthansa und der BDF erklärten, dass keine der Beihilfen für Ryanair mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Die Verträge mit Ryanair und die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 sollten direkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden. In dieser Hinsicht sollte zudem die Entscheidung der Kommission in der Sache Charleroi (45) berücksichtigt werden. Auf dieser Grundlage erklärten die Lufthansa und der BDF, dass die Beihilfen für Ryanair nicht gerechtfertigt werden könnten, da sie teilweise Betriebsbeihilfen, die überhaupt nicht zu rechtfertigen seien, und teilweise Anlaufbeihilfen darstellten, die kein legitimes Ziel verfolgt hätten und nicht auf transparente und diskriminierungsfreie Weise gewährt worden seien. Die Lufthansa und der BDF machten ferner geltend, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 nicht mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar sei, da die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit in Randnummer 79 der Leitlinien in Bezug auf die Marketingförderung und die durch die Passagierentgelte gewährte Betriebsbeihilfe nicht erfüllt seien. Dies sei darauf zurückzuführen, so die Lufthansa und der BDF, dass die Marketingförderung diskriminierend sei und dass die Passagierentgelte keine begrenzte Dauer und keinen Anreizeffekt hätten. Außerdem ist nach Auffassung der Lufthansa und des BDF die gesamte Ryanair gewährte Beihilfe kumulativer Art und steht daher nicht im Einklang mit den Voraussetzungen für die Vereinbarkeit. Folglich ist sie ihrer Ansicht nach als mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu erachten.

(264)

Die AEA erklärte, die Tatsache, dass FFHG seit ihrer Gründung Verluste gemacht habe und dass der angekündigte Zeitpunkt für die Kostendeckung ständig verschoben worden sei, zeige, dass das Geschäftsmodell bestenfalls fragwürdig sei und dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers offenkundig missachtet werde.

(265)

Bezüglich der möglichen Beihilfe für Ryanair vertrat die AEA die Auffassung, dass diese Beihilfe negative Auswirkungen auf konkurrierende Fluggesellschaften gehabt habe und dass die Verträge mit Ryanair diskriminierende Maßnahmen dargestellt hätten. Der AEA zufolge sind diese Verträge diskriminierend, da ihr Abschluss mit dem Beginn einer geschäftlichen Nutzung des Flughafens zusammenfällt, was bedeutet, dass der Flughafen genau auf die Bedürfnisse von Ryanair zugeschnitten wurde.

(266)

Air France merkte allgemein an, dass es die Aktivitäten der Kommission in Angelegenheiten staatlicher Beihilfen im Bereich der Luftfahrt mit Nachdruck unterstütze. Konkret in Bezug auf die Situation am Flughafen Frankfurt-Hahn pflichtete Air France der vorläufigen Einschätzung der Kommission bei, dass die Maßnahmen zugunsten von FFHG und Ryanair staatliche Beihilfen dargestellt hätten. Air France ist insbesondere der Ansicht, dass die drei Geschäftsverträge mit Ryanair eindeutig diskriminierende Maßnahme seien, da keiner anderen Fluggesellschaft, die im selben Flughafensystem tätig sei, jemals gleiche Bedingungen angeboten worden seien. Daher gelangte Air France zu dem Schluss, dass solche Maßnahmen unweigerlich zu einer erheblichen Verfälschung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften innerhalb der EU im Binnenmarkt beigetragen hätten.

(267)

Die Lufthansa erklärte, dass die Verträge mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen darstellen, und gibt weitere Stellungnahme zu den einzelnen Verträgen ab.

(268)

In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 machte die Lufthansa geltend, dass die Kosten für Terminal 1 am Flughafen bei einer Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten voll zu berücksichtigen seien. Um dies zu untermauern, verwies die Lufthansa auf eine Aussage von Ryanair in einer parlamentarischen Anhörung. Laut der Lufthansa gab Ryanair an, dass der Flughafen für Ryanair gebaut worden sei. Die Lufthansa stellte in Abrede, dass ein Anteil der Kosten des Terminals auch anderen Fluggesellschaften zugerechnet werden könnte.

(269)

Nach Ansicht der Lufthansa werden in der von PwC durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002 die Marketingkosten für die Eröffnung neuer Strecken im Jahr 2002 unterschätzt. Der Lufthansa zufolge war öffentlich bekannt, dass 2002 mindestens 7 neue Strecken eröffnet würden. Daher erklärte sie, dass die Marketingförderung 2002 um mindestens […] EUR unterschätzt worden sei.

(270)

Hinsichtlich des Vertrags mit Ryanair von 2005 gab die Lufthansa an, dass die der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für diesen Vertrag zugrunde liegenden Prognosen des Fluggastaufkommens anscheinend überschätzt worden seien. Die Lufthansa erklärte, dass der Flughafen davon ausgegangen sei, dass Ryanair zwischen 2006 und 2012 im schlimmsten Fall 3 Mio. Fluggäste beibringen würde. Diese Erwartungen basierten der Lufthansa zufolge jedoch nicht auf einer realen Zusage von Ryanair.

(271)

Des Weiteren führte die Lufthansa aus, dass das Land Rheinland-Pfalz und Ryanair 2005 einen Marketingvertrag geschlossen hätten, der nicht Teil der Eröffnungsentscheidung von 2008 sei (46). Laut der Lufthansa gewährt der Vertrag Ryanair Marketingförderung von mindestens […] Mio. EUR pro Jahr.

(272)

Hinsichtlich der Beihilfe für den Flughafen für die Finanzierung der Infrastruktur ist die Lufthansa der Ansicht, dass die Infrastruktur Ryanair gewidmet sei und die Kriterien für die Vereinbarkeit in den Luftverkehrsleitlinien somit keine Anwendung fänden.

(273)

Diese Nichtregierungsorganisation gab eine Stellungnahme ab, in der die Luftverkehrsleitlinien von 2014 sowie die bisherigen Entscheidungen und Beschlüsse der Kommission betreffend die Luftfahrtindustrie wegen ihrer mutmaßlich negativen Auswirkungen auf die Umwelt kritisiert werden.

(274)

In Bezug auf die Stellungnahme von Ryanair erklärte Deutschland, dass diese seine Feststellungen umfassend unterstütze und von der Seite der Fluggesellschaft aus ergänze. In der Stellungnahme hob Ryanair Deutschland zufolge insbesondere hervor, dass die Verträge mit Ryanair so beschaffen seien, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber sie abgeschlossen hätte, und dass in der Tat viele andere europäische Flughäfen ähnliche Verträge mit Ryanair abgeschlossen hätten.

(275)

Zudem betonte Deutschland, dass die von FFHG festgelegten Flughafenentgelte laut Ryanair im Bereich der Billigfluganbieter völlig normal und nicht besonders vorteilhaft für Ryanair waren.

(276)

In Bezug auf die Stellungnahme der Lufthansa wies Deutschland das Argument zurück, dass die Ergebnisse der vorgelegten Studie über die Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn auf die regionale Wirtschaft und die Zahl der neu geschaffenen Arbeitsplätze fragwürdig wären und betonte stattdessen, dass die Studie auf der fundierten Wirtschaftsforschung der kompetenten Verfasser basiere. Deutschland machte geltend, dass es sich bei den Zahlen in der Studie natürlich um eine Prognose handele, die nicht unbedingt immer den tatsächlich realisierten Zahlen entspreche, insbesondere vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise. Deutschland zufolge war die Prognose zum Zeitpunkt der Veröffentlichung realistisch und führte von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet zu der Schlussfolgerung von PwC, dass sich FFHG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.

(277)

Deutschland wies zudem die Zweifel der Lufthansa und des BDF zurück, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn keine Rentabilität erreicht werde. Die Prognose, wann die Rentabilität erreicht werde, müsse, so Deutschland, aufgrund mehrerer Faktoren, wie den Investitions- und Expansionsentscheidungen des Unternehmens, unter Umständen mit der Zeit angepasst werden. In jedem Fall habe PwC zuverlässige Bewertungen erstellt, dass alle der geprüften Maßnahmen wirtschaftlich vertretbar gewesen seien.

(278)

Die Behauptung der Lufthansa und des BDF, dass es keine wirkliche Rechtfertigung in der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gebe, sind daher Deutschland zufolge unbegründet, vor allem da die Lufthansa keinen Zugang zu der Prüfung von PwC hatte.

(279)

In Bezug auf die Kapitalerhöhungen erklärte Deutschland, es habe keine Schließung des Flughafens Frankfurt-Hahn gegeben; stattdessen sei der Flughafen seit 1993 und bis zur Beteiligung von Fraport für die Zivilluftfahrt genutzt worden. Laut Erläuterung Deutschlands war der Flughafen Frankfurt-Hahn daher kein Projekt, um Ryanair einen Flughafen bereitzustellen, wie von der Lufthansa behauptet wurde, sondern als ein auf den Billigflugbereich ausgerichteter Flughafen vorgesehen, der von jeder beliebigen Fluggesellschaft unter gleichen, nicht diskriminierenden Bedingungen genutzt werden sollte. Dass einige Flughäfen mehr von einigen Fluggesellschaften als von anderen genutzt werden sei normal, behauptete Deutschland. Tatsächlich habe die Lufthansa selbst beispielsweise ein exklusives Terminal am Flughafen München.

(280)

Ferner machte Deutschland geltend, dass bezüglich des Systems der Marketingförderung keine Diskriminierung vorgelegen habe. Die Höhe der gewährten Marketingförderung sei auf angemessene, diskriminierungsfreie Weise festgelegt worden. Die Zahlung der Marketingförderung in Tranchen, die von der Lufthansa und dem BDF kritisiert worden sei, habe lediglich dazu gedient, die Risiken zu minimieren, falls eine Strecke kurz nach ihrer Eröffnung wieder geschlossen würde. Deutschland argumentierte, diese Gefahr sei nicht in gleichem Maße vorhanden, wenn am Flughafen Frankfurt-Hahn schon eine Fluggesellschaft angesiedelt sei und bereits mehr als 1 Mio. Fluggäste befördert habe. Ryanair hat Deutschland zufolge ferner keine geheime oder ungerechtfertigte Marketingförderung von FFHG erhalten.

(281)

In Bezug auf die Frage, ob Beihilfen aus staatlichen Mitteln gewährt wurden, erklärte Deutschland, dass entgegen den Behauptungen der Lufthansa und des BDF keine Schlussfolgerungen aus den Jahresabschlüssen von Fraport gezogen werden könnten, in denen sich das Unternehmen als „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ bezeichnet habe. Diese Aussage sei nur in den Geschäftsbericht aufgenommen worden, um das Verhältnis zu den Fraport nahestehenden Unternehmen und Personen darzustellen, habe jedoch keinerlei Auswirkungen auf die beihilferechtliche Prüfung. Hieraus könne keinesfalls eine Zurechenbarkeit der Kapitalerhöhungen an den Staat abgeleitet werden.

(282)

Bezüglich der Frage, ob die FFHG gewährte Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre, erklärte Deutschland, das Argument der Lufthansa und des BDF, dass die zivile Nutzung erst sechs Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung begonnen habe, wäre sowohl falsch als auch irrelevant. Die zivile Nutzung habe unmittelbar 1993 begonnen, und die entsprechende Infrastruktur sei dort bereits vorhanden gewesen. Der Ausbau der Infrastruktur, um den Flughafen für den kommerziellen Passagierverkehr bereit zu machen, sei unvermeidlich gewesen.

(283)

Deutschland wies das Argument der Lufthansa und des BDF zurück, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht dazu beitrage, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten, und wies darauf hin, dass die Lufthansa und der BDF ihre Behauptung durch keinerlei Beweise untermauert hätten.

(284)

Deutschland widersprach insbesondere dem Argument der Lufthansa und des BDF, dass es zweifelhaft sei, ob der Flughafen Frankfurt-Hahn eine große Anzahl von Arbeitsplätzen geschaffen habe. Diesbezüglich erklärte Deutschland, es könnte nicht bezweifelt werden, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn einen beträchtlichen Einfluss auf die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der strukturschwachen Region in seinem Umkreis gehabt habe.

(285)

Ferner wies Deutschland zurück, dass sich die Passagierentgelte und die Marketingförderung wie von der Lufthansa und dem BDF behauptet diskriminierend ausgewirkt hätten. Deutschland versicherte, dass diese auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen und Berechnungen festgelegt worden seien und den Fluggesellschaften auf einheitliche und nicht diskriminierende Weise zugänglich seien.

(286)

Zuletzt wies Deutschland die von der Lufthansa und dem BDF geäußerten Zweifel in Bezug auf den Single-Till-Ansatz am Flughafen Frankfurt-Hahn zurück. Deutschland erklärte, dieser Ansatz sei wirtschaftlich gerechtfertigt, wie die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC ergeben habe, und es wäre nicht möglich gewesen, Fluggesellschaften für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu gewinnen, wenn die Passagierentgelte so hoch gewesen wären, dass von Beginn an ein rentabler Betrieb des Flughafens gewährleistet gewesen wäre.

(287)

Bezüglich der von der Lufthansa und dem BDF vorgebrachten Behauptungen in Bezug auf die Ryanair durch die Verträge mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 gewährten Beihilfen verwies Deutschland auf die von PwC durchgeführten ausführlichen Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und erklärte, dass diese Verträge keine staatlichen Beihilfe darstellen könnten, da sie den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllen würden. Die von der Lufthansa und dem BDF angestellten Berechnungen sind Deutschland zufolge nicht plausibel und basieren auf falschen Fluggastzahlen. Deutschland wies erneut darauf hin, dass es nicht möglich sei, einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn von Anfang an rentabel zu betreiben, sondern nur mittel- bis langfristig.

(288)

Zudem erklärte Deutschland, dass die von der Lufthansa und dem BDF geäußerten Zweifel in Bezug auf die Frage, ob die Beihilfen für Ryanair gerechtfertigt sein könnten, unbegründet seien. Deutschland machte außerdem geltend, dass sogar in dem Fall, dass die Marketingförderung einen Vorteil für Ryanair darstellen würde, was laut Deutschland nicht der Fall war, diese Beihilfe auf der Grundlage der Kriterien in Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre.

(289)

In Bezug auf die Stellungnahme der AEA wies Deutschland darauf hin, dass diese durch keinerlei Beweise untermauert worden sei. Sogar wenn es, wie von der AEA behauptet, negative Auswirkungen für konkurrierende Flughäfen gegeben hätte, hätten diese Flughäfen sich nicht darüber beschwert und nicht einmal eine Stellungnahme zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 abgegeben, so Deutschland.

(290)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(291)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Tatbestandsmerkmale sind kumulativ. Um festzustellen, ob die in Rede stehende Maßnahme eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, ist daher zu prüfen, ob die folgenden Voraussetzungen sämtlich erfüllt sind. Die finanzielle Unterstützung muss

(292)

Deutschland macht geltend, der GAVÜV von 2001 sei abgeschlossen worden, bevor öffentliche Zuwendungen für Flughäfen als staatliche Beihilfen erachtet worden seien, und bis zu seiner Ersetzung durch den GAVÜV von 2004 nicht geändert worden.

(293)

Daher muss die Kommission zunächst prüfen, ob die Vorschriften über staatliche Beihilfen auf den GAVÜV von 2001 anwendbar waren, als dieser abgeschlossen wurde. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass Beihilfemaßnahmen als bestehende Beihilfen nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten, wenn nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben.

(294)

Die Entwicklung der Flughäfen erfolgte in der Vergangenheit oft nach rein raumplanerischen Gesichtspunkten oder gehorchte in bestimmten Fällen militärischen Erfordernissen. Ihr Betrieb wurde als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Auch bestand zwischen den Flughäfen und den Flughafenbetreibern kaum Wettbewerb, der sich erst allmählich entwickelte. Unter diesen Umständen wurde die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur durch den Staat eine Zeit lang von der Kommission als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme angesehen, die nicht nach den Vorschriften über staatliche Beihilfen des AEUV kontrolliert werden konnte.

(295)

Das Marktumfeld hat sich jedoch verändert. Im Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte das Gericht fest, dass der Betrieb eines Flughafens, wozu die Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften und die verschiedenen Dienstleister auf Flughäfen zählt, eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (47). Seit dem Erlass dieses Urteils (12. Dezember 2000) ist es folglich nicht mehr möglich, den Betrieb und Bau von Flughäfen als Aufgabe der öffentlichen Verwaltung und hoheitliche Aufgabe anzusehen, die außerhalb des Geltungsbereichs der Kontrolle staatlicher Beihilfen liegt.

(296)

In seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr von vornherein auszuschließen ist, da der Betrieb eines Flughafens und die Errichtung der Flughafeninfrastruktur wirtschaftliche Tätigkeiten sind (48). Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar und gelangen folglich die Vertragsvorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung (49).

(297)

FFHG war mit dem Bau, der Instandhaltung und dem Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn befasst. In diesem Zusammenhang hat sie Flughafendienstleistungen angeboten und den Nutzern — Betreibern der gewerblichen Luftfahrt sowie nicht gewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt — für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur ein Entgelt berechnet, wodurch die Infrastruktur gewerblich genutzt wurde. Somit ist zu schließen, dass FFHG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (d. h. dem 12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat.

(298)

In Anbetracht der (in den Erwägungsgründen 294 bis 296 ausgeführten) Entwicklungen vertritt die Kommission jedoch die Auffassung, dass der Staat vor dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris zu Recht davon ausgehen konnte, dass Finanzierungsmaßnahmen für Flughäfen keine staatlichen Beihilfen darstellten und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Demnach kann die Kommission einzelne Finanzierungsmaßnahmen (die nicht nach einer Beihilferegelung (50) gewährt wurden), deren endgültige Bewilligung vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris erfolgte, nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen.

(299)

Demzufolge muss die Kommission erstens prüfen, ob der GAVÜV von 2001 vor dem Urteil Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) abgeschlossen wurde, und zweitens, ob diese Maßnahme später geändert wurde.

(300)

Der GAVÜV von 2001 wurde am 31. August 1999 verbindlich vereinbart und in einer notariellen Urkunde vom 24. November 2000 bestätigt. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2001 vor dem Urteil Aéroports de Paris verbindlich abgeschlossen wurde. Außerdem wurde der GAVÜV von 2001 bis zu einer Ersetzung durch den GAVÜV von 2004 nicht geändert.

(301)

Somit konnte der Staat zu dieser Zeit zu Recht davon ausgehen, dass ein GAVÜV zur Deckung der Jahresverluste von FFHG keine staatliche Beihilfe darstellte.

(302)

Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgründen 292 ff. kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Staat zu der Zeit, als der GAVÜV von 2001 abgeschlossen wurde, zu Recht davon ausgehen konnte, dass ein GAVÜV zur Deckung der Jahresverluste von FFHG keine staatliche Beihilfe darstellte.

(303)

2001 erhöhten Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das Kapital von FFHG um 27 Mio. EUR. Der Beitrag von Fraport betrug 19,7 Mio. EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR. Die Kapitalerhöhung wurde zuerst am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von Fraport (hinsichtlich seines Beitrags) gebilligt und anschließend am 9. Januar 2002 von den Anteilseignern von FFHG beschlossen (51). Die Kapitalerhöhung seitens Fraport und des Landes wurde am 9. Januar 2002 wirksam.

(304)

Wie in den Erwägungsgründen 293 ff. analysiert, ist FFHG seit dem 12. Dezember 2000 als ein Unternehmen zu betrachten, das eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausübt.

(305)

Um staatliche Beihilfen darzustellen, müssen die betreffenden Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und muss die Entscheidung zur Gewährung der Maßnahme dem Staat zurechenbar sein.

(306)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates aus staatlichen Mitteln gewährt wird (52). Mittel von Gebietskörperschaften sind für die Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV staatliche Mittel (53). In dieser Hinsicht vertritt die Kommission üblicherweise die Auffassung, dass alle Mittel eines öffentlichen Unternehmens, unabhängig davon, ob es gewinn- oder verlustbringend arbeitet, als staatliche Mittel zu betrachten sind (54).

(307)

Das Land Rheinland-Pfalz hat seinen Anteil an der Kapitalerhöhung von 2001 unmittelbar aus seinem allgemeinen Haushalt finanziert. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass diese Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wird und auch dem Staat zurechenbar ist.

(308)

Nach Ansicht Deutschlands ist der Anteil von Fraport an der Kapitalerhöhung von 2001 nicht als Finanzierung aus staatlichen Mitteln einzustufen, da Fraport zu der Zeit eine unabhängige börsennotierte Aktiengesellschaft des Privatrechts war, über deren Mittel die Behörden nicht fortwährend Kontrolle ausübte.

(309)

Der Rechtsprechung zufolge sind Mittel eines Unternehmens als staatliche Mittel zu betrachten, wenn der Staat in der Lage ist, durch die Ausübung der Kontrolle über dieses Unternehmen die Verwendung seiner Mittel zu steuern (55).

(310)

Nach Auffassung der Kommission übte im vorliegenden Fall der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die Kommission stellt fest, dass Fraport zu dem Zeitpunkt, als die Kapitalerhöhung von 2001 verbindlich beschlossen wurde, ein Unternehmen war, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befand. Vor dem 11. Juni 2001 wurden 100 % der Anteile von Fraport von öffentlichen Anteilseignern gehalten (56). Am 11. Juni 2001 ging Fraport an die Börse, woraufhin 29,71 % ihrer Anteile an private Anteilseigner verkauft wurden. Anschließend hielt das Land Hessen 32,04 % der Anteile, die Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (eine 100 %ige Tochter der Stadt Frankfurt am Main) 20,47 % der Anteile und die Bundesrepublik Deutschland 18,32 % der Anteile.

(311)

Demnach waren zwischen dem 11. Juni 2001 und dem 26. Oktober 2005 70,29 % der Anteile von Fraport im Besitz öffentlicher Anteilseigner, wodurch Fraport als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG einzustufen wäre. Dass die Anteile von Fraport mehrheitlich von öffentlichen Einrichtungen gehalten wurden, bedeutete zudem, dass diese einen beherrschenden Einfluss über Fraport ausüben konnten.

(312)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass eine Kapitalzuführung aus Mitteln von Fraport einen Verlust von staatlichen Mitteln bedeuten und somit eine Übertragung von staatlichen Mitteln darstellen würde.

(313)

Der Gerichtshof hat jedoch ebenfalls entschieden, dass auch wenn die Behörden in der Lage sind, die Kontrolle über ein öffentliches Unternehmen und dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln.

(314)

Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen zugunsten eines solchen Unternehmens, wie die der FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 bereitgestellten Mittel, dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. Insoweit hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist (57).

(315)

Solche Indizien können die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz sein, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind (58).

(316)

Wie in Erwägungsgrund 135 ff. angegeben, machte Deutschland geltend, dass die Maßnahmen seitens Fraport in Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn nicht dem Staat zurechenbar gewesen seien. Diesbezüglich verwies Deutschland insbesondere auf § 76 AktG und auf nach deutschem Recht ergangene Urteile, denen zufolge der Vorstand einer Aktiengesellschaft über einen großen Handlungsspielraum in Bezug auf das Tagegeschäft der Gesellschaft verfügt und insofern unabhängig von den Anteilseignern handelt.

(317)

Deutschland verwies auch auf ein Urteil des Bundesgerichtshofs, in dem der Gerichtshof feststellte, dass die öffentlichen Anteilseigner nicht in der Lage waren, Einfluss auf Einzelentscheidungen im laufenden Geschäftsbetrieb, sondern lediglich auf die Rahmen- und Globalsteuerung von Fraport durch den Aufsichtsrat zu nehmen. Deutschland zufolge wurde diese besondere Natur der Aktiengesellschaft auch im Zusammenhang mit dem EU-Vergaberecht im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Stadtwerke Brixen AG anerkannt (59).

(318)

Daher argumentierte Deutschland in Bezug auf die Beteiligung der öffentlichen Anteilseigner an der Entscheidungsfindung auf der Hauptversammlung, dass eine Abstimmung durch die Hauptversammlung nicht mehr als die bloße Ausübung ihrer gesetzlichen Rechte und Pflichten als Anteilseigner dargestellt habe. Deutschland wies zudem die Auffassung zurück, dass irgendeines der anderen in Erwägungsgrund 315 genannten Indizien aus dem Urteil Stardust Marine vorgelegen habe.

(319)

Zunächst weist die Kommission darauf hin, dass die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen eine privatrechtliche Gesellschaft ist — in Anbetracht der Selbständigkeit, die ihm diese Rechtsform möglicherweise verleiht — nicht als ausreichend angesehen werden kann, um die Zurechenbarkeit seiner Maßnahmen an den Staat auszuschließen (60). Es sollte kein Unterschied gemacht werden zwischen Fällen, bei denen die Beihilfe direkt vom Staat gewährt wird, und Fällen, bei denen die Beihilfe von öffentlichen oder privaten Einrichtungen gewährt wird, die vom Staat errichtet oder zur Verwaltung der Beihilfe bestimmt wurden (61).

(320)

Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass das 1999 vom Bundesgerichtshof gefällte Urteil (62) ein Strafverfahren betrifft. In diesem Verfahren war in letzter Instanz zu klären, ob einem ehemaligen Mitarbeiter von Fraport der Tatbestand der „Angestelltenbestechlichkeit“ oder der „Amtsträgerbestechlichkeit“ zur Last gelegt werden könnte, wobei sich die Frage stellte, ob Fraport als „sonstige Stelle“ im Sinne des Strafgesetzbuchs anzusehen war (63). Daher steht die Rechtssache in keinem Zusammenhang mit der Frage, ob eine Maßnahme von Fraport nach den Vorschriften über staatliche Beihilfen als dem Staat zurechenbar angesehen werden kann, sondern klärt lediglich, dass ein Mitarbeiter von Fraport kein Amtsträger ist und Fraport nicht als Teil der öffentlichen Verwaltung im Sinne des Strafgesetzbuchs angesehen werden kann.

(321)

Auch in Bezug auf das andere von Deutschland angeführte Urteil des Bundesgerichtshofs (64) stellt die Kommission fest, dass dieses Urteil wie die Rechtssache Parking Brixen (65) das Kriterium der öffentlichen Kontrolle über ein Unternehmen im Sinne der Vergabevorschriften der Union betraf. Es betrifft nicht die Frage der Zurechenbarkeit an den Staat nach dem Beihilferecht.

(322)

Ferner mag es zwar sein, dass der Vorstand einer Aktiengesellschaft bei Entscheidungen des Tagesgeschäfts unabhängig von seinen öffentlichen Anteilseignern handeln kann, doch aufgrund der Anteilseignerstruktur (70 % der Anteile waren in öffentlicher Hand) und des zwischen den öffentlichen Anteilseignern abgeschlossenen Konsortialvertrags betrachtet Fraport sich selbst als „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ (66) (wie in jedem Geschäftsbericht zwischen 2001 und 2006 angegeben).

(323)

Des Weiteren weisen mehrere Faktoren darauf hin, dass die Kapitalerhöhung von 2001 tatsächlich dem Staat zurechenbar ist.

(324)

Erstens ist die Kommission der Ansicht, dass die Kapitalerhöhung von 2001 nicht aus dem Kontext herausgenommen werden kann, sondern vor dem Hintergrund der politischen und rechtlichen Situation von Fraport zu dieser Zeit zu betrachten ist. Diese Umstände und Fakten weisen eindeutig darauf hin, dass die Maßnahme nur wegen der Beteiligung des Staates ergriffen wurde.

(325)

Laut dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung von Fraport vom 26. September 1997 boten die Behörden des Landes Rheinland-Pfalz Fraport eine Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn an, da „das Land Rheinland-Pfalz wünschte, durch die Beteiligung von [Fraport] an [FFHG] die Entwicklung der Beschäftigungsmöglichkeiten zu stärken, und da es mit einer Zunahme des Luftverkehrs rechnete“. Nachdem Fraport am 1. Januar 1998 Anteilseigner von FFHG mit einem Anteil von 64 % geworden war, hat sich laut dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 10. Mai 1999„die Regierung des Landes Rheinland-Pfalz mit der Bitte um ein verstärktes Engagement von [Fraport] am [Flughafen] Hahn an den Ministerpräsidenten des Landes Hessen gewandt“. Zu diesem Zweck sollte Fraport die Anteile übernehmen, welche die Holding Hahn und Wayss & Freitag noch an dem Flughafen hielten (vgl. Erwägungsgrund 17). Im Protokoll heißt es weiter, dass Fraport nicht bestraft werden sollte, „falls es die regionalen politischen Ziele nicht erreicht, z. B. die Zahl der Beschäftigungsmöglichkeiten“, und dass „die Verhandlungen zwischen Fraport und dem Land über Diskussionspunkte begonnen“ haben. Schließlich besagt das Protokoll, dass für die Entwicklung des Flughafens „soweit möglich öffentliche Mittel genutzt werden sollten“ und dass „das Land Rheinland-Pfalz bereits eine Arbeitsgruppe im Wirtschaftsministerium eingerichtet hat, der auch Fraport angehört“, um den Prozess der Beschaffung dieser Mittel zu beschleunigen.

(326)

Dieses Protokoll zeigt, dass Fraport von den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen als Instrument für die Verfolgung regionaler und struktureller politischer Ziele, wie die Schaffung von mehr Arbeitsplätzen in der Region, benutzt wurde.

(327)

Da Fraport zu dieser Zeit noch ein Unternehmen der öffentlichen Hand war, konnte ihr Aufsichtsrat, dessen Mitglieder zu einem großen Teil (mindestens die Hälfte des Aufsichtsrats) von den öffentlichen Anteilseignern benannt wurden, die Grundlagenvereinbarung vom 31. August 1999 (67) genehmigen und den Vorstand zum Abschluss des GAVÜV von 2001 (68) ermächtigen. Darüber hinaus stimmte die Fraport-Hauptversammlung am 3. Mai 2000 mit einem Beschluss dem Abschluss des GAVÜV von 2001 mit FFHG durch den Vorstand und damit der Bindung von Fraport an das FFHG-Projekt bis mindestens 2005 zu. Da dieser Beschluss eine Mehrheit erforderte, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen genehmigten Kapitals umfasste, und die öffentlichen Stellen zu dieser Zeit 100 % der Anteile hielten (vgl. Erwägungsgrund 305), wurde dieser Beschluss tatsächlich von den öffentlichen Stellen gefasst.

(328)

Das Land Rheinland-Pfalz machte seine Förderung und öffentliche Finanzierung zudem vom Abschluss des GAVÜV von 2001 abhängig, wie aus der Grundlagenvereinbarung vom 31. August 1999 (69) ersichtlich ist.

(329)

Somit war Fraport durch die politische Beteiligung der beiden Länder — direkt auf politischer Ebene und indirekt durch den Aufsichtsrat und als öffentliche Anteilseigner von Fraport — an FFHG beteiligt und unterzeichnete den GAVÜV von 2001 für die Übernahme der Verluste von FFHG bis mindestens 2005.

(330)

Ferner besagte § 13 der Satzung von FFHG (70), dass bis zum 31. Dezember 2027 jeglicher Verkauf von Anteilen durch einen der Anteilseigner der schriftlichen Zustimmung durch die anderen Anteilseigner bedurfte. Da FFHG zu dieser Zeit nur zwei Anteilseigner hatte, nämlich Fraport und das Land Rheinland-Pfalz, bedeutete dies, dass Fraport die schriftliche Zustimmung von Rheinland-Pfalz benötigte, um seine Anteile zu verkaufen. Dies bedeutete in der Tat, dass das Land Fraport daran hindern konnte, das FFHG-Projekt aufzugeben.

(331)

Die Geschäftsleitung von FFHG schien sich bereits 2001, als die Kapitalerhöhung von 2001 erörtert wurde, in direkten Verhandlungen mit den Ländern Hessen und Rheinland-Pfalz zu befinden (71). Zu beachten ist, dass das Land Hessen zu dieser Zeit noch nicht Anteilseigner von FFHG, aber Anteilseigner von Fraport (mit einer Beteiligung von 45,2 %) war.

(332)

Vor diesem politischen und rechtlichen Hintergrund wurde dann im Januar 2001 (72) offensichtlich, dass weitere Investitionen in FFHG dringend erforderlich waren, damit FFHG rentabel werden konnte.

(333)

Darüber hinaus veranlasste das Land Rheinland-Pfalz Fraport direkt dazu, die Kapitalerhöhung von 2001 zu beschließen. In einem Vorschlag für die Aufsichtsratssitzung vom 20. Juni 2001 ist vermerkt, dass der Anteilseigner Rheinland-Pfalz im Hinblick auf die Kapitalerhöhung von 27 Mio. EUR im Zusammenhang mit der Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn darauf bestanden habe, dass die durch die Kapitalerhöhung von 2001 zu finanzierenden Investitionen Voraussetzung für die Fortsetzung der Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, wie beispielsweise für den Bau der Straße zum Flughafen Frankfurt-Hahn in Höhe von ca. […] Mio. EUR, waren.

(334)

Diesbezüglich stellte der Akquisitionsausschuss des Aufsichtsrats von Fraport auf einer Sitzung zur Kapitalerhöhung von 2001, die am 23. November 2001 und damit weniger als einen Monat vor der Billigung der Kapitalerhöhung von 2001 durch den Aufsichtsrat stattfand, fest, dass sich Fraport zu dieser Zeit nicht von FFHG lösen könnte, da „nicht zu erwarten [war], dass das Land Rheinland-Pfalz dem zustimmen würde“ (73).

(335)

Folglich vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Kapitalerhöhung von 2001 dem Staat zurechenbar ist.

(336)

Eine Vergünstigung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist eine wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne staatliche Maßnahmen, nicht erhalten hätte (74). Relevant ist nur die Wirkung der Maßnahme auf das Unternehmen, nicht der Grund oder das Ziel der staatlichen Maßnahme (75). Eine Vergünstigung ist immer dann gegeben, wenn sich die finanzielle Lage des Unternehmens infolge einer staatlichen Maßnahme verbessert.

(337)

Ferner sind „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen“ (76). Um in diesem Fall festzustellen, ob die Kapitalerhöhung von 2001 FFHG eine Vergünstigung verschafft, die sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Stellen, die die direkten Investitionszuschüsse und Kapitalzuführungen gewährt haben, mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers, der sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt, vergleichen (77).

(338)

Dabei sollten etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, keine Rolle spielen, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die maßgebliche Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten lautet, ob „ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (78).

(339)

In der Rechtssache Stardust Marine wies der Gerichtshof darauf hin, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (79).

(340)

Ferner erklärte der Gerichtshof in der Rechtssache EDF Folgendes: „Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen […] nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat.“ (80)

(341)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit versetzen, als der Beschluss zur Erhöhung des Kapitals von FFHG gefasst wurde. Zudem muss die Kommission ihre Bewertung grundsätzlich auf die Informationen und Annahmen stützen, die den öffentlichen Anteilseignern von FFHG zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung über die in Rede stehenden finanziellen Vereinbarungen zur Verfügung standen.

(342)

Die Kommission erkennt an, dass es für den jeweiligen Mitgliedstaat und für die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, umfassende Beweise aus der relevanten Zeit in Bezug auf finanzielle Vereinbarungen zu erbringen, die vor vielen Jahren geschlossen wurden, und wird dies bei der Anwendung des betreffenden Kriteriums im vorliegenden Fall berücksichtigen.

(343)

Deutschland macht geltend, dass die Anteilseigner von FFHG ihre Entscheidung über die Zuführung zusätzlichen Kapitals auf mehrere Dokumente gestützt hätten, die von FFHG, Fraport und externen Beratern erstellt worden seien und gezeigt hätten, dass die Entscheidung gerechtfertigt sei.

(344)

Es trifft zwar zu, dass ein langfristiger Plan 2001-2015 für Investitionen in FFHG erstellt wurde, aber zur Zeit der Kapitalerhöhung von 2001 wurde die Investition von den Beratern BCG und SA von Fraport als mit hohen Risiken verbunden erachtet, da FFHG erst im Jahr 2015 unter der Annahme eines überproportionalen Wachstums einen Jahresgewinn von […] EUR erreichen würde. In diesem Zusammenhang lassen sich einige Feststellungen bezüglich der zeitlichen Planung der Kapitalerhöhung von 2001 und der Informationen treffen, die zu der Zeit verfügbar waren, als diese Maßnahme vom Land Rheinland-Pfalz und Fraport beschlossen wurde.

(345)

Der Beschluss, FFHG zusätzliches Kapital zuzuführen, wurde vor dem Hintergrund der Verschlechterung der finanziellen Lage des Flughafens 2001 gefasst. Im Januar 2001 wurde ein Bericht über die wirtschaftliche Situation von FFHG vorgelegt. Dieser Bericht gelangte zu dem Schluss, dass sich die wirtschaftliche Gesamtsituation — obwohl die vorläufigen Ziele, die Fraport für FFHG anstrebte, rasch erreicht worden waren und die Passagierzahlen stiegen — dramatisch verschlechterte, da zwei der wichtigsten Kunden von FFHG (Malaysian Airlines Cargo und MNG Airlines) ihre Geschäftstätigkeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn verlagerten bzw. reduzierten. Vor diesem Hintergrund beauftragte Fraport BCG und SA mit der Entwicklung einer Strategie für FFHG. Der Bericht von BCG zeigt, dass auch bei einem überproportionalen Wachstum erst 2015 mit einer Rentabilität der Investitionen in FFHG zu rechnen wäre. Solche Wachstumsannahmen wurden auch von Intraplan (81) als unrealistisch bestätigt (82). Darüber hinaus gab BCG in seinem Bericht an, dass unter realistischen Wachstumsannahmen keine Rentabilität der vorgenommenen Investitionen zu erwarten sei. Um dies zu untermauern, berechnete BCG den Kapitalwert der Investitionen wie in Tabelle 19 zusammengefasst.

Tabelle 19

Rentabilitätsberechnung von BCG der Investitionen in FFHG  (83)

(346)

Darüber hinaus wäre nach den Verkehrsprognosen des externen Experten von Fraport weiteres Wachstum von zusätzlichen Infrastrukturinvestitionen abhängig (86). Der Gesamtbetrag der erforderlichen Investitionen wurde auf bis zu […] Mio. EUR geschätzt und hätte die Erweiterung der Start-/Landebahn, Rollbahnen, Vorfeldflächen und andere Infrastrukturmaßnahmen umfasst. Nach Angaben von BCG wurde jedoch keine detaillierte Bewertung zur Untermauerung dieses beträchtlichen Investitionsplans durchgeführt. Aus diesen Gründen war BCG der Ansicht, dass die Investition mit hohen Risiken verbunden sei, und empfahl, diese Risiken mit einem weiteren Investor zu teilen oder den Verkauf der Fraport-Anteile an FFHG in Erwägung zu ziehen.

(347)

Deutschland übermittelte eine von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, um die Marktkonformität der Kapitalerhöhung von 2001 zu rechtfertigen. Dieses Dokument stützt jedoch nicht das Argument Deutschlands, dass die Anteilseigner von FFHG wie umsichtige Kapitalgeber gehandelt hätten, wie in Erwägungsgrund 348 ff. erläutert wird.

(348)

Die Kommission nimmt den langfristigen Geschäftsplan zur Kenntnis, der 2001 von SA von Fraport erstellt wurde und als Grundlage für die von PwC 2006 und 2008 durchgeführten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten diente. In diesem Geschäftsplan wurden die folgenden drei Szenarios genannt:

(349)

PwC berechnete jedoch nicht den Kapitalwert der verschiedenen Szenarios, um einen Vergleich zu ermöglichen. Der in Tabelle 20 angegebene Kapitalwert zeigt, dass der Kapitalwert 2001-2015 bei allen Szenarios negativ wäre. Auch die Projektionen, die der Rentabilitätsbewertung von PwC zugrunde liegen, zeigen, dass die alternativen Szenarios nur bei sehr optimistischen Verkehrsprognosen unter der Annahme eines überproportionalen Wachstums Verluste zur Folge hätten, die (um […] Mio. EUR) geringer als im Status-quo-Szenario wären (wobei nicht berücksichtigt wird, dass eine zusätzliche Investition von […] Mio. EUR erforderlich wäre). Im schlimmsten Fall wäre der Kapitalwert des alternativen Szenarios sogar noch höher (um […] Mio. EUR) als im Status-quo-Szenario.

Tabelle 20

Rentabilitätsbewertung der Kapitalerhöhung von 2001  (87)

[…]

(350)

Deutschland argumentierte weiter, ein Austritt von Fraport sei in Erwägung gezogen worden, jedoch erst mindestens 2005 möglich gewesen, weshalb dies nicht als Option betrachtet worden sei. Doch obwohl Fraport durch den GAVÜV von 2001 gebunden war, belief sich der Kapitalwert der von 2001 bis 2005 erwarteten Verluste auf […] Mio. EUR. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass eine Deckung der Verluste von FFHG bis 2005 ohne weitere Investitionen weniger kostspielig gewesen wäre, als weiter in den Flughafen zu investieren.

(351)

Des Weiteren ist daran zu erinnern, dass sich die Rentabilitätsprognose der Investition von Fraport in FFHG erheblich verschlechterte, nachdem die Entscheidung über den Abschluss des GAVÜV von 2001 getroffen wurde (nämlich nach August 1999).

(352)

Tabelle 21 vergleicht die für 2001 bis 2010 erwarteten Jahresergebnisse nach dem Geschäftsplan von FFHG, der zur Unterstützung der Entscheidung für den GAVÜV von 2001 erstellt wurde, und dem Geschäftsplan von FFHG zur Unterstützung der Kapitalerhöhung von 2001. Demzufolge sank der Kapitalwert der Jahresergebnisse von FFHG für denselben Zeitraum um ca. […] Mio. EUR.

Tabelle 21

Vergleichende Bewertung der Jahresergebnisse von FFHG nach dem Geschäftsplan für den GAVÜV von 2001 gegenüber der Kapitalerhöhung von 2001  (89)

[…]

(353)

Die Kommission stellt ferner fest, dass dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 16. November 2001 zufolge die Rentabilität der Kapitalerhöhung von 2001 erörtert wurde. Nach diesem Protokoll wurde nicht damit gerechnet, dass die Investitionen — sogar die Zwischeninvestitionen von 27 Mio. EUR — in FFHG rentabel sein würden. Weiter hieß es darin, dass Fraport trotzdem das „Risikokapital [bereitstellen würde], um Zukunftschancen zu eröffnen“. Darüber hinaus stellte der Vertreter des Landes Rheinland-Pfalz (der Landrat des Landkreises Rhein-Hunsrück) laut dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung von FFHG im Mai 2001 fest, dass „die Entscheidung von Fraport für die Investition in FFHG nicht von den Rentabilitätsaussichten abhängen wird, sondern von der Zustimmung des Akquisitionsausschusses des Aufsichtsrats von Fraport, der seine Zustimmung erteilt hat.“

(354)

In Anbetracht der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung von 2001 seitens Fraport nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gewährt wurde und FFHG einen Vorteil verschafft hat.

(355)

Hinsichtlich der Kapitalerhöhung seitens des Landes Rheinland-Pfalz stellt die Kommission fest, dass Deutschlands Rechtfertigung ihrer Marktkonformität auf denselben Gründen wie bei Fraport beruht, was bereits in Erwägungsgrund 344 ff. erörtert wurde. Die diesbezüglich vorgebrachten Argumente gelten auch hier.

(356)

In dieser Hinsicht bemerkt die Kommission erstens, dass das Land seit 1994 bereits mehrmals ohne jeglichen Erfolg in FFHG inverstiert hatte. Zweitens beteiligte sich das Land zu anderen Konditionen an der Kapitalerhöhung als Fraport (während der Laufzeit des GAVÜV von 2001 konnte nicht mit einer Vergütung seiner Investition gerechnet werden). Drittens waren dem Investitionsbericht 2003 für Rheinland-Pfalz zufolge eher wichtige soziale und strukturelle politische Ziele, wie die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Erfüllung der verkehrspolitischen Ziele, als Rentabilitätserwägungen der Grund für die Investition des Landes in den Flughafen Frankfurt-Hahn.

(357)

Daher gelangt die Kommission ebenfalls zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung von 2001 seitens des Landes Rheinland-Pfalz nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gewährt wurde und FFHG einen Vorteil verschafft hat.

(358)

Damit eine staatliche Maßnahme unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, muss sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Daher werden nur die Maßnahmen zur Begünstigung von Unternehmen, die auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen, als staatliche Beihilfe eingestuft.

(359)

Im vorliegenden Fall profitierte ausschließlich FFHG von den Kapitalerhöhungen von 2001 seitens Fraport und des Landes Rheinland-Pfalz. Beide Kapitalerhöhungen waren somit definitionsgemäß selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

(360)

Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union stärkt, so ist davon auszugehen, dass Letzterer durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Entsprechend der ständigen Rechtsprechung (91) ist eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme bereits dann gegeben, wenn der Empfänger der Beihilfe auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt.

(361)

Wie in Erwägungsgrund 304 dargelegt, handelt es sich beim Betrieb eines Flughafens um eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet zum einen zwischen Flughäfen, die Fluggesellschaften und den entsprechenden Luftverkehr (Passagiere und Fracht) gewinnen wollen, und zum anderen zwischen Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander darum konkurrieren, mit der Verwaltung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden, statt. Darüber hinaus können, insbesondere in Bezug auf Billig- und Charterfluggesellschaften, auch Flughäfen, die sich nicht in denselben Einzugsgebieten und sogar in verschiedenen Mitgliedstaaten befinden, miteinander im Wettbewerb stehen, um diese Fluggesellschaften zu gewinnen.

(362)

Aufgrund der Größe des Flughafens Frankfurt-Hahn (vgl. Tabelle 1) und seiner Nähe zu anderen Flughäfen in der Union, insbesondere den Flughäfen Frankfurt/Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken und Köln-Bonn (92), vertritt die Kommission die Auffassung, dass die betroffenen Maßnahmen geeignet waren, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Wie in Erwägungsgrund 202 ausgeführt, finden internationale Flüge vom Flughafen Frankfurt-Hahn zu einer Reihe von internationalen Bestimmungsorten statt. Die Start-/Landebahn am Flughafen Frankfurt-Hahn ist lang genug und ermöglicht den Fluggesellschaften, internationale Zielflughäfen zu bedienen.

(363)

Darüber hinaus dient der Flughafen Frankfurt-Hahn als Frachtflughafen (vgl. Tabelle 2). Hinsichtlich des Wettbewerbs um Luftfracht stellt die Kommission fest, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Personenverkehr (93). Im Allgemeinen wird angenommen, dass das Einzugsgebiet für Frachtflughäfen einen Radius von mindestens rund 200 Kilometern und 2 Stunden Fahrzeit hat. Hinsichtlich des Wettbewerbs um Luftfracht stellt die Kommission fest, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Personenverkehr (94). Allgemein gilt, dass das Einzugsgebiet für Frachtflughäfen gewöhnlich einen Radius von mindestens 200 km und einer Fahrzeit von 2 Stunden hat. Nach den Informationen der Kommission gehen die Akteure der Branche generell davon aus, dass das Einzugsgebiet eines Frachtflughafens sogar noch größer sein kann, da für Spediteure ein Lkw-Transport von bis zu einem halben Tag (d. h. bis zu 12 Stunden Fahrzeit mit dem Lkw) im Allgemeinen akzeptabel wäre, um den Flughafen für den Transport von Fracht zu nutzen (95). Vor diesem Hintergrund vertritt die Kommission aufgrund der Tatsache, dass Frachtflughäfen austauschbarer sind als Passagierflughäfen, da es ausreicht, wenn Luftfracht in ein bestimmtes Gebiet geliefert und anschließend von Spediteuren per Straße und Schiene an den endgültigen Bestimmungsort befördert wird, die Auffassung, dass unter anderem eine höhere Wahrscheinlichkeit von Verfälschungen des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten besteht.

(364)

Auf der Grundlage der in den Erwägungsgründen 360 bis 364 ausgeführten Argumente hat die wirtschaftliche Vergünstigung, die FFHG erhalten hat, ihre Position gegenüber ihren Mitbewerbern auf dem Markt der Union für die Erbringung von Flughafendienstleistungen gestärkt. Vor diesem Hintergrund ist davon auszugehen, dass der Vorteil, der FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 verschafft wurde, geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben.

(365)

Die Kapitalerhöhung von 2001 in Höhe von 27 Mio. EUR seitens Fraport und des Landes Rheinland-Pfalz stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(366)

Im Jahr 2004 wurde das Kapital von FFHG um weitere 42 Mio. EUR erhöht (Fraport investierte 10,21 Mio. EUR, das Land Hessen 20 Mio. EUR und das Land Rheinland-Pfalz 11,79 Mio. EUR). Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen stimmten dieser Kapitalerhöhung 2002 unter der Bedingung zu, dass ein neuer GAVÜV (nämlich der GAVÜV von 2004) zwischen FFHG und Fraport für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2014 geschlossen wird.

(367)

Am 5. April 2004 schlossen Fraport und FFHG den GAVÜV von 2004 ab. Dieser Vertrag wurde am 2. Juni 2004 von der Hauptversammlung von Fraport genehmigt.

(368)

Wie in den Erwägungsgründen 293 ff. analysiert, ist FFHG seit dem 12. Dezember 2000 als ein Unternehmen zu betrachten, das eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausübt.

(369)

Aufgrund der Tatsache, dass der GAVÜV von 2004 eine Voraussetzung für das Wirksamwerden der Kapitalerhöhung von 2004 war und dass beide Maßnahmen der Zustimmung der Anteilseigner von Fraport auf derselben Hauptversammlung unterlagen, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Zurechenbarkeit der beiden Maßnahmen zusammen geprüft werden muss (hinsichtlich des Beitrags von Fraport).

(370)

Die Kapitalerhöhung von 2004 und der GAVÜV von 2004 wurden von der Fraport-Hauptversammlung am 2. Juni 2004 mit 99,992 % der Stimmen der anwesenden Anteilseigner bestätigt.

(371)

Ferner machte Deutschland geltend, dass für die Zustimmung zum GAVÜV von 2004 per Beschluss eine Mehrheit von 74,994 % der Stimmen der Hauptversammlung erforderlich gewesen sei, während die öffentlichen Anteilseigner lediglich etwa 70 % der Anteile an Fraport besessen hätten und daher tatsächlich nicht in der Lage gewesen seien, die Beschlüsse von Fraport zu kontrollieren. In dieser Hinsicht muss daran erinnert werden, dass die Kapitalerhöhung von 2004 ohne die Bestätigung des GAVÜV von 2004 durch die Anteilseigner von Fraport nicht wirksam werden würde.

(372)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass der Staat als Mehrheitsgesellschafter wichtigen Anteil an der Abstimmung über die Kapitalerhöhung von 2004 und den GAVÜV von 2004 hatte. Nach dem deutschen Aktiengesetz (AktG) wird ein GAVÜV jedoch nur wirksam, wenn die Hauptversammlung mit einer Mehrheit, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen Grundkapitals umfasst, zustimmt (96). Somit konnten die öffentlichen Stellen den Beschluss über die Umsetzung des GAVÜV von 2004 und die Durchführung der Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport nicht ohne die maßgebliche Beteiligung der privaten Anteilseigner kontrollieren.

(373)

Daher vertritt die Kommission vor dem Hintergrund der Erwägungen in Erwägungsgrund 369 ff. die Auffassung, dass die Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport und der GAVÜV von 2004 nicht dem Staat zurechenbar sind. Auch wenn sich die Zurechenbarkeit bestätigen und die Maßnahme als Beihilfe angesehen werden sollte, wäre eine solche Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar. Diesbezüglich gelten auch die nachstehenden Erwägungen in den Abschnitten 10.3 und 10.4.

(374)

Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen haben ihren Anteil an der Kapitalerhöhung von 2004 aus ihrem allgemeinen Haushalt finanziert. Somit wurden diese Teile der Kapitalerhöhung von 2004 eindeutig aus staatlichen Mitteln finanziert und sind dem Staat zurechenbar.

(375)

Wie in den Erwägungsgründen 336 ff. dargelegt, wendet die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten an, um zu prüfen, ob einem Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung verschafft wurde. Ebenso gelten die in den Erwägungsgründen 336 ff. ausgeführten Kriterien in Bezug auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten.

(376)

Im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 2004 des Landes Rheinland-Pfalz machte Deutschland geltend, das Land habe in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gehandelt. Um dies zu untermauern, übermittelte Deutschland nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 eine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die 2008 von PwC durchgeführt worden war.

(377)

Die Kommission stellt zunächst fest, dass das Land Rheinland-Pfalz keine eigene Ex-ante-Rentabilitätsberechnung erstellt oder eigene Kapitalrendite berechnet hat. Vielmehr verließ sich Rheinland-Pfalz auf den von FFGH und Fraport ausgearbeiteten Geschäftsplan.

(378)

Zweitens ist die Kommission jedoch der Ansicht, dass die Situation des Landes nicht der Situation der Anteilseigner von Fraport entsprach. Tabelle 22 zeigt, dass das Land Rheinland-Pfalz zwischen 2005 und 2009 […] Mio. EUR zuführen sollte (insgesamt […] Mio. EUR), mit dem Erhalt von Dividendenzahlungen oder einer anderen Vergütung für seine Beteiligung aber erst ab 2025 rechnete. Die Anteilseigner von Fraport jedoch sollten […] Mio. EUR zuführen und erwarteten nach den negativen Ergebnissen in den ersten vier Jahren den Erhalt von Dividendenzahlungen. Der Kapitalwert der erwarteten Dividenden für den Zeitraum bis 2025 belief sich auf […] Mio. EUR mit einem internen Zinsfuß von […] %.

(379)

Drittens vertritt die Kommission angesichts dieses langen Planungshorizonts und aufgrund der Tatsache, dass das Land Rheinland-Pfalz bereits mehrmals ohne jeglichen Erfolg in FFHG investiert hatte, die Auffassung, dass sich kein umsichtiger privater Kapitalgeber in der Position des Landes dafür entschieden hätte, FFHG weiteres Kapital zuzuführen, ohne auch eine Ex-ante-Sensitivitätsbewertung durchzuführen.

Tabelle 22

Rentabilitätsbewertung der Kapitalerhöhung von 2004 durch das Land Rheinland-Pfalz

[…]

(380)

Ferner basiert der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung von 2004 und den GAVÜV von 2004 auf hohen Wachstumserwartungen in Bezug auf die jährlichen Finanzergebnisse von FFHG (vgl. Tabelle 23). Diese der Prüfung zugrunde liegenden Wachstumsannahmen sind deutlich höher als die Annahmen der entsprechenden Prüfung für die Kapitalerhöhung von 2001. Außerdem unterliegen sie hohen Schwankungen und stiegen beispielsweise 2009 auf mehr als 300 %.

Tabelle 23

Vergleich der prognostizierten Jahresergebnisse von FFHG in den Geschäftsplänen, die von PwC für die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung von 2001 und für die Kapitalerhöhung von 2004 verwendet wurden

(381)

Außerdem waren den Investitionsberichten für das Land Rheinland-Pfalz zufolge eher die Realisierung wichtiger sozialer und struktureller politischer Erwägungen, wie die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Erfüllung der verkehrspolitischen Ziele, als Rentabilitätserwägungen der Grund für die Investition des Landes in den Flughafen Frankfurt-Hahn. Soziale und regionale Erwägungen können jedoch bei der Durchführung der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden.

(382)

Angesichts dieser spezifischen Faktoren bezüglich der Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz, FFHG weiteres Kapital zuzuführen (Erwägungsgründe 376 bis 380), ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung von 2004 seitens des Landes Rheinland-Pfalz nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten stand und FFHG einen Vorteil verschafft hat.

(383)

Was das Verhalten des Landes Hessen betrifft, argumentierte Deutschland, dass die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main in den Augen von Hessen eine Weiterentwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn notwendig gemacht hätten. Deutschland wies darauf hin, dass diese Entwicklung es ermöglicht habe, die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für den Flughafen Frankfurt-Hahn bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-Frankfurt-Hahn umfassend zu nutzen. Außerdem konnte das Land Hessen mit der Beteiligung an der Kapitalerhöhung von 2004 die Entwicklung des Luftverkehrs im Rhein-Main-Gebiet weiter fördern.

(384)

Erstens stellt die Kommission fest, dass vom Land Hessen keine spezifische Ex-ante-Rentabilitätsberechnung erstellt wurde. Zweitens rechnete, ähnlich wie beim Land Rheinland-Pfalz, auch das Land Hessen erst ab 2025 mit dem Erhalt von Dividendenzahlungen. Drittens wurde trotz des langen Planungshorizonts keine Sensitivitätsbewertung der Annahmen durchgeführt. Zudem kann der Grund für die Investition des Landes in den Flughafen Frankfurt-Hahn, wie die Entwicklung des Luftverkehrs im Rhein-Main-Gebiet oder andere wichtige soziale und strukturpolitische Erwägungen, bei der Durchführung der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden.

(385)

Angesichts dieser spezifischen Faktoren bezüglich der Entscheidung des Landes Hessen, Anteilseigner von FFHG zu werden (Erwägungsgründe 383 bis 384), ist die Kommission der Auffassung, dass die Kapitalerhöhung von 2004 seitens des Landes Hessen nicht im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten stand und FFHG einen Vorteil verschafft hat.

(386)

In Anbetracht dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhungen von 2004 seitens der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen FFHG einen Vorteil verschaffen.

(387)

Da die Kapitalerhöhungen von 2004 seitens der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen nur zugunsten von FFHG durchgeführt wurden, sind diese Maßnahmen definitionsgemäß selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

(388)

Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 360 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein FFHG verschaffter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet war, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben.

(389)

Die Kapitalerhöhung von 2004 seitens der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten von FFHG stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(390)

Der GAVÜV von 2004, in dessen Rahmen Fraport sämtliche FFHG zwischen 2004 und 2009 entstandenen Verluste übernahm, und die Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport sind nicht dem Staat zurechenbar. Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2004 und die Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(391)

Auch wenn der GAVÜV von 2004 und die Kapitalerhöhung von 2004 staatliche Beihilfen darstellen würden, wären diese Beihilfen auf der Grundlage der Erwägungen in Abschnitt 10 mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(392)

Wie in Erwägungsgrund 293 angegeben, ist zwar FFHG als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten, doch es ist daran zu erinnern, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (98).

(393)

Wie der Gerichtshof (99) festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung darf ausschließlich als Ausgleich für die Kosten dienen, die hierdurch entstehen, und kann nicht stattdessen für andere wirtschaftliche Aktivitäten verwendet werden (100).

(394)

Die Finanzierung von Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug oder von unmittelbar mit diesen Tätigkeiten verbundener Infrastruktur stellt daher im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (101). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (102).

(395)

Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, die notwendigerweise mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbunden sind, dürfen jedoch nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenverwaltern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit (103). Wenn also in einem bestimmten Rechtssystem Fluggesellschaften oder Flughafenverwalter die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während dies bei einigen Fluggesellschaften oder Flughafenverwaltern, die dieselben Dienstleistungen im Auftrag derselben Behörden anbieten, nicht der Fall ist, könnte Letzteren ein Vorteil gewährt werden, auch wenn diese Dienstleistungen als solche als nichtwirtschaftlich angesehen werden. Daher ist eine Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden Rechtsrahmens erforderlich, um zu bewerten, ob Flughafenverwalter oder Fluggesellschaften in diesem Rechtsrahmen die Kosten des Angebots gewisser Tätigkeiten, die als solche nichtwirtschaftlich sein können, aber mit der Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten verbunden sind, tragen müssen.

(396)

Deutschland machte geltend, dass die Kosten aufgrund der Sicherheitskontrollen nach § 8 des Luftsicherheitsgesetzes („LuftSiG“) als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu betrachten seien.

(397)

Die Kommission stimmt zu, dass Maßnahmen nach § 8 LuftSiG grundsätzlich als Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden können.

(398)

Was die Kosten für Durchführung solcher Maßnahmen betrifft, scheint Deutschland der Ansicht zu sein, dass diese alle von den zuständigen Behörden getragen werden. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG erforderlich sind, vergütet werden können. Alle übrigen Kosten, einschließlich insbesondere derjenigen für Sicherheitskontrollen, sind von Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit also die öffentlichen Fördermittel, die FFHG gewährt wurden, dieses Unternehmen von Kosten befreit haben, die es aufgrund der in § 8 Absatz 3 LuftSiG vorgeschriebenen Grenzen normalerweise hätte tragen müssen, sind diese öffentlichen Fördermittel nicht von einer Prüfung nach den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen ausgenommen.

(399)

In diesem Fall wurden die bereitgestellten Mittel, sofern das Land nicht nur die von den Fluggesellschaften erhaltenen Einnahmen für die Sicherheitskontrollen an FFHG übertragen hat, aus dem Haushalt des Landes Rheinland-Pfalz gewährt.

(400)

Die Kommission stellt daher fest, dass diese aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und ebenfalls dem Staat zuzurechnen sind.

(401)

Die Kommission stellt fest, dass mit den in Rede stehenden Maßnahmen ein Teil der Kosten gedeckt wurde, die FFHG im Zusammenhang mit seiner wirtschaftlichen Tätigkeit entstanden sind. Normalerweise hat der Betreiber eines Flughafens alle mit dem Bau und Betrieb eines Flughafens verbundenen Kosten zu tragen (mit Ausnahme der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, die nach dem geltenden Rechtsrahmen im Allgemeinen nicht vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen). Demnach wird FFHG durch die Deckung eines Teils dieser Kosten von einer Belastung befreit, die das Unternehmen normalerweise tragen müsste, und so eine wirtschaftliche Vergünstigung verschafft.

(402)

Da die in Rede stehenden Maßnahmen ausschließlich FFHG gewährt wurden, sind sie als Maßnahmen selektiver Art einzustufen.

(403)

Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 360 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein FFHG verschaffter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben.

(404)

Aus den in Erwägungsgrund 293 ff. dargelegten Gründen ist FFHG seit dem 12. Dezember 2000 als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten.

(405)

Deutschland stellte klar, dass das Land Rheinland-Pfalz FFHG im Jahr 2001 […] EUR gewährte, um einige ihrer Infrastrukturinvestitionen zu unterstützen. Deutschland zufolge basierten diese Zuschüsse jedoch auf einer Entscheidung, die bereits 1999 getroffen wurde.

(406)

Aus denselben Gründen wie in Erwägungsgrund 293 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Staat bei Zuschüssen (wie den unter 405 beschriebenen), die vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris beschlossen wurden, zu Recht davon ausgehen konnte, dass die Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellte und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden musste. Daraus folgt, dass die Kommission derartige Zuschüsse nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen kann.

(407)

Außerdem erklärte Deutschland, dass das Land Rheinland-Pfalz die Personalkosten für Sicherheitskontrollen für die Jahre 2001 ([…] % der Gesamtkosten), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) und 2004 ([…] %) teilweise finanziert habe.

(408)

Wie in Erwägungsgrund 397 ff. festgehalten, kann die Durchführung von Sicherheitskontrollen (nach § 8 LuftSiG) grundsätzlich als Tätigkeit mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden. Nach § 8 Absatz 3 LuftSiG können aber nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG erforderlich sind, vergütet werden. Im vorliegenden Fall hat das Land Rheinland-Pfalz jedoch Kosten für Sicherheitskontrollen übernommen, die vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Somit ist die öffentliche Förderung, die FFHG durch die Finanzierung der Personalkosten für Sicherheitskontrollen gewährt wurde, nicht von einer Prüfung nach den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen ausgenommen.

(409)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die direkten Zuschüsse aus staatlichen Mitteln finanziert werden und auch dem Staat zurechenbar sind.

(410)

Die Kommission stellt fest, dass mit den in Rede stehenden Maßnahmen ein Teil der Kosten gedeckt wurde, die FFHG im Zusammenhang mit ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit entstanden sind. Normalerweise hat der Betreiber eines Flughafens alle mit dem Bau und Betrieb eines Flughafens verbundenen Kosten zu tragen, einschließlich der Kosten für Sicherheitskontrollen, sodass FFHG durch die Deckung eines Teils dieser Kosten von einer Belastung befreit wird, die das Unternehmen normalerweise tragen müsste, und eine wirtschaftliche Vergünstigung verschafft, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(411)

Darüber hinaus waren die in Rede stehenden Maßnahmen nicht rückzahlbar und brachten keine Rendite ein. Deutschland hat keine Beweise dafür vorgelegt, dass die direkten Zuschüsse FFHG zu Marktbedingungen zur Verfügung gestellt wurden. Des Weiteren beruft sich Deutschland nicht auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Die Kommission stellt daher fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen seitens des Landes zugunsten von FFHG, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, FFHG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben.

(412)

Da die in Rede stehenden Maßnahmen ausschließlich FFHG gewährt wurden, sind sie als Maßnahmen selektiver Art einzustufen.

(413)

Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 360 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein FFHG verschaffter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben.

(414)

Vor dem Hintergrund der Erwägungen in Erwägungsgrund 392 ff. kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Staat, da die direkten Zuschüsse in Höhe von […] Mio. EUR (Jahre 1997-2000) und […] Mio. EUR (gezahlt 2001) vor dem Urteil Aéroports de Paris verbindlich beschlossen wurden, zu Recht davon ausgehen konnte, dass diese Zuschüsse keine staatlichen Beihilfen darstellen.

(415)

Nach Auffassung der Kommission stellen die öffentlichen Zuwendungen zugunsten von FFHG in Höhe von 1,93 Mio. EUR (Jahre 2001-2004) eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar.

(416)

Bevor bewertet wird, ob die Kapitalerhöhung in Höhe von […] Mio. EUR zugunsten von FFHG eine staatliche Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob diese Kapitalerhöhung und die zuvor geschlossenen finanziellen Vereinbarungen zugunsten von FFHG als separate Maßnahmen oder als eine einzige Maßnahme betrachtet werden sollten.

(417)

Deutschland machte geltend, die Kapitalerhöhung sei für die Refinanzierung der Darlehen zur Deckung der Investitionen in die Infrastruktur vorgesehen, deren Finanzierung oder Refinanzierung vom öffentlichen Anteilseigner zwischen 1997 und 2012 verbindlich zugesagt, die jedoch noch nicht gezahlt worden sei.

(418)

Angesichts der von Deutschland vorgelegten Beweise geht die Kommission davon aus, dass die Eigenkapitalzuführung für die Refinanzierung von Darlehen bestimmt ist, mit denen die Verbesserungen der Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 1997 und 2012 finanziert wurden. Deutschland zufolge hatte FFHG durch die Entscheidung zur Durchführung dieser Investitionen Anspruch auf den Erhalt dieser Mittel. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Kapitalzuführung von […] Mio. EUR vor dem Hintergrund der früheren Zusagen von den öffentlichen Anteilseignern, als diese Investitionen beschlossen wurden, zu bewerten ist.

(419)

In diesem Zusammenhang und in Anbetracht der Erwägungen in Abschnitt 8.1.1 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass FFHG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat und ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(420)

Darüber hinaus vertritt die Kommission im Einklang mit den Erwägungen in den Abschnitten 8.1.1, 8.1.3 und 8.1.4, die auch für diese Maßnahme gelten, die Auffassung, dass die Eigenkapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, da sie aus staatlichen Mitteln gewährt wird, dem Staat zurechenbar ist und FFHG einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft, der den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

(421)

Bei der Beurteilung der Frage, ob ein Vertrag zwischen einem in öffentlichem Eigentum befindlichen Flughafen und einer Fluggesellschaft Letzterer einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, muss analysiert werden, ob dieser Vertrag dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen hat. Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf einen Vertrag zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft muss geprüft werden, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zu dem Zeitpunkt, als der Vertrag abgeschlossen wurde, angenommen hätte, dass der Vertrag einen höheren Gewinn zur Folge hätte, als auf andere Weise erzielt worden wäre. Dieser höhere Gewinn ist anhand der Differenz zwischen den inkrementellen Einnahmen, die durch den Vertrag voraussichtlich erzielt werden (d. h. der Differenz zwischen den Einnahmen, die bei Abschluss des Vertrags erzielt würden, und den Einnahmen, die ohne den Vertrag erzielt würden), und den inkrementellen Kosten, die infolge des Vertrags voraussichtlich anfallen (d. h. der Differenz zwischen den Kosten, die bei Abschluss des Vertrags anfallen würden, und den Kosten, die ohne den Vertrag anfallen würden) zu messen, wobei die resultierenden Zahlungsströme mit einem angemessenen Diskontierungszinssatz abgezinst werden.

(422)

In dieser Analyse sind alle relevanten inkrementellen Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit dem Vertrag zu berücksichtigen. Die verschiedenen Elemente (Ermäßigungen auf Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse, sonstige finanzielle Anreize) sollten nicht separat bewertet werden. Entsprechend heißt es im Urteil Charleroi wie folgt: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft […] in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […].“ (104)

(423)

Die erwarteten inkrementellen Einnahmen müssen insbesondere die Einnahmen aus Flughafenentgelten beinhalten, wobei die Ermäßigungen sowie der zusätzliche Verkehr, der durch den Vertrag voraussichtlich erzeugt wird, und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch den Verkehr voraussichtlich erwirtschaftet werden, zu berücksichtigen sind. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen insbesondere alle inkrementellen Betriebs- und Investitionskosten, die ohne den Vertrag nicht angefallen wären, sowie die Kosten der Marketingzuschüsse und sonstiger finanzieller Anreize umfassen.

(424)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission auch fest, dass Preisdifferenzierung (einschließlich Marketingförderung und andere Anreize) eine gängige Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein (105).

(425)

Im Urteil Stardust Marine stellte der Gerichtshof fest, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (106).

(426)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können, muss sich die Kommission demnach in die Zeit versetzen, als die jeweiligen Verträge zwischen FFHG und Ryanair abgeschlossen wurden. Zudem muss die Kommission ihre Bewertung grundsätzlich auf die Informationen, die dem Flughafenverwalter bei Unterzeichnung oder Abschluss der jeweiligen Verträge zur Verfügung standen, sowie auf realistische Annahmen stützen, die er zu dieser Zeit treffen konnte.

(427)

Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sieht vor, dass zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Dieses Kriterium spiegelt zwar die Logik der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten wider, wurde jedoch erst kürzlich formuliert und bezieht sich eher auf einzelne Vereinbarungen als auf das Gesamtgeschäft, wie es bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten häufiger der Fall ist. Daher erkennt die Kommission an, dass es für den jeweiligen Mitgliedstaat und für die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, umfassende Beweise aus der relevanten Zeit in Bezug auf Verträge zu erbringen, die vor vielen Jahren geschlossen wurden, und wird dies bei der Anwendung des betreffenden Kriteriums im vorliegenden Fall berücksichtigen.

(428)

Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse — d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen beruht — aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (107).

(429)

In diesem Zusammenhang ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (108). Der Grund dafür ist, dass es zum jetzigen Zeitpunkt zweifelhaft ist, dass ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Im Allgemeinen kann sich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anhand eines Durchschnittspreises auf anderen, ähnlichen Märkten als hilfreich erweisen, wenn ein solcher Preis aus anderen Marktindikatoren in angemessener Weise ermittelt oder abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Falle von Flughafendiensten weniger relevant, da sich die Struktur von Kosten und Einnahmen von einem Flughafen zum anderen tendenziell stark unterscheidet. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Kosten und Einnahmen von der Entwicklung eines Flughafens, der Zahl der den Flughafen nutzenden Luftfahrtunternehmen, seiner Kapazität in Bezug auf das Passagieraufkommen, dem Zustand der Infrastruktur und damit verbundene Investitionen, dem Rechtsrahmen, der von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, und Schulden oder Verpflichtungen, die der Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist, abhängig sind (109).

(430)

Darüber hinaus wird eine rein vergleichende Analyse durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert. Wie im vorliegenden Fall zu erkennen ist, beruhen Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf einer veröffentlichten Entgeltordnung. Vielmehr sind diese geschäftlichen Beziehungen sehr unterschiedlich. Sie umfassen eine Risikoverteilung im Hinblick auf das Fluggastaufkommen und eine damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, Standardanreizsysteme und eine Änderung der Risikostreuung während der Laufzeit der Verträge. Folglich kann eine Transaktion nicht wirklich auf der Grundlage eines Gesamtabfertigungspreises oder Preises pro Fluggast mit einer anderen verglichen werden.

(431)

Schließlich wäre die Kommission unter der Annahme, es könnte anhand einer gültigen vergleichenden Analyse festgestellt werden, dass die „Preise“ bei den verschiedenen geprüften Transaktionen den durch eine Vergleichsstichprobe von Transaktionen festgelegten „Marktpreisen“ entsprechen oder höher sind, dennoch nicht in der Lage, daraus zu schließen, dass diese Transaktionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses erwartet hatte, dass sie inkrementelle Kosten verursachen, die höher sind als die inkrementellen Einnahmen. Dies liegt daran, dass einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten der Anreiz fehlt, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn dies einen inkrementellen Verlust zur Folge hätte.

(432)

Unter diesen Bedingungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass es unter Berücksichtigung aller ihr verfügbaren Informationen keinen Grund dafür gibt, von dem in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 empfohlenen Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, d. h. einer Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, abzuweichen.

(433)

Die Preisdifferenzierung ist nach Auffassung der Kommission eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht.

(434)

Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider Aussichten zu decken.

(435)

Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Diese inkrementellen Kosten können alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen. Wenn der Flughafen zum Beispiel ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden. Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden.

(436)

Des Weiteren wird ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer bei der Entscheidung darüber, ob er einen Flughafendienstleistungsvertrag und/oder einen Marketingvertrag abschließt, für seine Bewertung einen zeitlichen Rahmen wählen, der auf der Laufzeit der fraglichen Verträge beruht. Mit anderen Worten bewertet er die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Anwendungsdauer der Verträge.

(437)

Es gibt offenkundig keine Rechtfertigung dafür, einen längeren Zeitraum zu wählen. Am Tag der Vertragsunterzeichnung geht ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer nicht davon aus, dass die Verträge nach ihrem Ablauf, ob unter denselben oder neuen Bedingungen, verlängert werden. Zudem wüsste ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair seit jeher dafür bekannt sind, sowohl bei der Eröffnung oder Schließung von Strecken als auch bei der Erhöhung oder Verringerung der Zahl der Flüge sehr empfindlich auf Marktentwicklungen zu reagieren.

(438)

Deutschland machte geltend, FFHG habe eine Ex-ante-Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags erstellt, bevor es einen individuellen Vertrag mit Ryanair abgeschlossen habe. Somit hat sich FFHG nach Argumentation Deutschlands bei Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 wie ein rational handelnder Kapitalgeber verhalten.

(439)

Die Kommission stellt fest, dass FFHG zur Zeit der Aufnahme ihrer Geschäftsbeziehung mit Ryanair tatsächlich mehrere Geschäftspläne und Berechnungen erstellt hatte. In den Rentabilitätsberechnungen von FFHG wurden sämtliche voraussichtlich von Ryanair am Flughafen erwirtschafteten (luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen) Einnahmen und sämtliche durch die Präsenz der Fluggesellschaft entstandenen Kosten berücksichtigt.

(440)

Tabelle 24 fasst die Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 von FFHG für das Jahr 1999 zusammen, die FFHG auf der Grundlage der voraussichtlichen durch den Vertrag erwirtschafteten Einnahmen, der voraussichtlichen durch Duty-Free-Verkauf und den Verkauf in Ladenlokalen am Flughafen erwirtschafteten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen und der voraussichtlichen inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit dem Vertrag durchgeführt hat.

Tabelle 24

Ex-ante-Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 (Jahr 1999)

[…]

(441)

Zwar enthielt die von FFHG durchgeführte und von Deutschland übermittelte Ex-ante-Analyse vom 4. März 1999 keine Prognose für den gesamten Gültigkeitszeitraum des Vertrags, doch es war klar, dass ab dem ersten Jahr der Bedienung durch Ryanair mit der Rentabilität des Vertrags gerechnet wurde. Auch wenn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer normalerweise einen Geschäftsplan für die gesamte Laufzeit des Vertrags erstellt hätte, wurde erwartet, dass der Vertrag von Anfang an einen positiven inkrementellen Beitrag für den Flughafen leisten würde. Dies ist insbesondere der Fall, da das erste Jahr der Aufnahme des Flugbetriebs durch eine Fluggesellschaft an einem ungeprüften Flughafen die riskanteste Zeit ist. Im vorliegenden Fall scheinen die Verkehrsprognosen auf umsichtigen Annahmen zu beruhen und wurden auch durch die tatsächliche Verkehrsentwicklung am Flughafen bestätigt (vgl. Tabelle 1). Daher konnte der Flughafen, auch wenn das Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrags gleich bleiben würde — was allerdings sehr unwahrscheinlich war — trotzdem durchaus annehmen, dass der Vertrag einen positiven Beitrag zur Gesamtrentabilität von FFHG leisten würde.

(442)

Zu den inkrementellen Einnahmen, die in dieser Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität berücksichtigt wurden, zählen die luftverkehrsbezogenen Einnahmen und andere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (wie Einnahmen aus der Flugscheinausgabe), wie im Vertrag mit Ryanair von 1999 vereinbart, sowie Einnahmen aus dem Duty-Free- und Ladenverkauf. Der wichtigste Werttreiber der prognostizierten Einnahmen war das erwartete Fluggastaufkommen. Was die Prognose des Fluggastaufkommens betrifft, rechnete FFHG mit der Abfertigung von ca. […] Ryanair-Fluggästen im Jahr 1999 (110). Diese Verkehrsprognose wurde durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen betätigt (vgl. Tabelle 1).

(443)

Die berücksichtigten inkrementellen Kosten umfassen die Kosten für Bodenabfertigungsdienste, die von einem externen Bodenabfertigungsunternehmen erbracht wurden, die Treibstoffkosten, die Kosten für zusätzlich zu engagierendes Personal (weitere 8 Mitarbeiter) sowie die Kosten für Marketing, das Callcenter und Sicherheitskontrollen. Zudem wurden auch die Abschreibung und Kosten der Finanzierung für direkt von Ryanair induzierte Investitionen berücksichtigt. Diese Investitionen wurden auf einen Wert von ca. […] Mio. DM geschätzt und betrafen hauptsächlich allgemeine Flughafenausrüstung.

(444)

Deutschland machte geltend, dass die Investitionskosten für das neue Passagierterminal in Höhe von […] Mio. DM nicht von Ryanair induziert worden seien. In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass der Flughafen bis zum Bau des neuen Terminals nicht über ein richtiges Passagierterminal verfügt habe. Daher war der Bau eines neuen Terminals Deutschland zufolge eine Voraussetzung für die Expansionsstrategie des Flughafens in die Personenbeförderung im Linienflugverkehr. Des Weiteren wurden auch im Zusammenhang mit der Expansionsstrategie von FFHG im Frachtbereich vom Flughafen mehrere Investitionen vorgenommen, die nicht von einer bestimmten Fluggesellschaft induziert wurden. Da diese Kosten ungeachtet der Präsenz von Ryanair am Flughafen angefallen wären, mussten sie Deutschland zufolge nicht in der Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität berücksichtigt werden.

(445)

Zunächst nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass gemäß dem Geschäftsplan von FFHG vom 16. November 1998 für das Jahr 1999 tatsächlich bereits mit dem Bau eines neuen Fluggastterminals begonnen worden war (d. h. vor der Aushandlung eines Vertrags mit Ryanair).

(446)

Zweitens zeigen die von Deutschland übermittelten authentischen Ex-ante-Geschäftspläne, dass der Bau des Terminals und andere Infrastrukturmaßnahmen Teil der Umwandlung eines ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen voll funktionierenden zivilen Flughafen (mit dem allgemeineren Ziel der Entwicklung des Flughafens als Mittel für eine bessere Anbindung der Region) und nicht auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 begrenzt waren.

(447)

Angesichts der vorstehenden Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Ex-ante-Berechnung von FFHG auf realistischen Annahmen beruhte und die Kosten für Infrastruktur richtigerweise nicht berücksichtigte. Darüber hinaus ergab die Ex-ante-Rentabilitätsberechnung, obwohl sie nicht den Gesamtzeitraum abdeckte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 ab dem ersten Jahr einen positiven Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten würde.