(1)

Mit Schreiben vom 26. Januar 2010 ging bei der Kommission eine Beschwerde in Bezug auf Vorteile ein, die der Fluggesellschaft Ryanair Limited (im Folgenden „Ryanair“) von mehreren Regional- und Lokalflughäfen gewährt worden sein sollen. Zudem sollen im Zusammenhang mit dem Flughafen Nîmes die einzelnen Betreiber, d. h. die Industrie- und Handelskammer von Nîmes-Uzès-Le Vigan (im Folgenden „IHK“) und Veolia Transport Aéroport de Nîmes (im Folgenden „VTAN“), finanzielle Zuwendungen erhalten haben.

(2)

Mit Schreiben vom 16. März 2010 übermittelte die Kommission Frankreich eine nichtvertrauliche Fassung der Beschwerde mit der Aufforderung, die in Rede stehenden Maßnahmen näher zu erläutern. Frankreich übermittelte die erbetenen Auskünfte mit Schreiben vom 31. Mai und 7. Juni 2010.

(3)

Mit Schreiben vom 2. November 2011 übermittelte der Beschwerdeführer zusätzliche Informationen zur Stützung seiner Beschwerde. Die Kommission leitete diese Informationen mit Schreiben vom 5. Dezember 2011 an Frankreich weiter und forderte ergänzende Auskünfte an. Am 22. Dezember 2011 beantragte Frankreich eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission mit Schreiben vom 4. Januar 2012 gewährt wurde. Frankreich legte seine Stellungnahme und seine Antworten mit Schreiben vom 27. Februar 2012 vor.

(4)

Mit Schreiben vom 26. April 2012 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der möglichen Beihilfen zugunsten der IHK, von VTAN und von Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(5)

Mit Schreiben vom 29. Mai und 28. Juni 2012 beantragte Frankreich zwei Verlängerungen der Fristen zur Übermittlung der im Einleitungsbeschluss verlangten Auskünfte. Am 31. Juli 2012 übermittelte Frankreich seine Stellungnahme und die von der Kommission im Einleitungsbeschluss verlangten Informationen und Unterlagen.

(6)

Der Beschluss der Kommission wurde am 10. August 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen zu äußern.

(7)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von Beteiligten ein. Am 24. September 2012 reichten die IHK, VTAN und der Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes (Zweckverband für den Ausbau und die Entwicklung des Flughafens Nîmes — Alès — Camargue — Cevennen, im Folgenden „SMAN“) eine gemeinsame Stellungnahme ein. Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“) legte seine Stellungnahme am 3. Oktober 2012 vor. Auch Ryanair übermittelte am 3. Oktober 2012 eine Stellungnahme. Zudem übermittelte Ryanair am 20. Juli 2012, 10. April 2013, 20. Dezember 2013, 31. Januar 2014 und 7. Februar 2014 allgemeine und übergreifende Stellungnahmen zu allen von der Kommission eingeleiteten und Ryanair betreffenden Beihilfeverfahren.

(8)

Mit Schreiben vom 24. Juni 2012, 3. Mai 2013 und 9. Januar 2014 leitete die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an Frankreich weiter und gab ihm Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Frankreich antwortete darauf mit Schreiben vom 13. Juli 2012, 16. November 2012, 3. Mai 2013 und 3. Februar 2014. In seinem Schreiben vom 13. Juli 2012 teilte Frankreich der Kommission mit, dass die eingegangenen Stellungnahmen mit Ausnahme der den Flughafen Marseille betreffenden keinen Anlass zu weiteren Bemerkungen gäben. Ferner unterrichtete Frankreich die Kommission, die Stellungnahmen der Beteiligten nicht kommentieren zu wollen.

(9)

Mit Schreiben vom 18. Oktober 2012 forderte die Kommission von Frankreich weitere Auskünfte an. Frankreich antwortete am 3. Dezember 2012.

(10)

Mit Schreiben vom 23. Dezember 2013 forderte die Kommission von Frankreich nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich beantragte mit Schreiben vom 24. Dezember 2013 eine Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 6. Januar 2014 gewährt wurde. Mit Schreiben vom 5. Februar 2014 beantragte Frankreich eine weitere Fristverlängerung, die von der Kommission mit Schreiben vom 11. Februar 2014 gewährt wurde. Einen Teil der Antworten übermittelte Frankreich mit Schreiben vom 19. Februar 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 19. März 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 10. April 2014.

(11)

Mit Schreiben vom 20. März 2014 forderte die Kommission nochmals ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 25. April 2014. Angesichts der fehlenden Auskünfte sandte die Kommission Frankreich am 13. Mai 2014 ein Erinnerungsschreiben. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 26. Mai 2014. Schließlich forderte die Kommission mit Schreiben vom 23. Juni 2014 ergänzende Auskünfte an. Frankreich antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2014.

(12)

Die Kommission teilte Frankreich und den Beteiligten, die bereits Stellungnahmen übermittelt hatten, schriftlich mit, dass sie die Vereinbarkeit der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen mit dem Binnenmarkt anhand der „Leitlinien der EU für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften“ (5) (im Folgenden „neue Leitlinien“) würdige werde. Die Kommission forderte die Empfänger dieser Schreiben auf, sich gegebenenfalls dazu zu äußern. Im Übrigen wurden Frankreich und die Beteiligten mit einer am 15. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Bekanntmachung (6) aufgefordert, hierzu Stellung dazu zu nehmen.

(13)

Air France legte hierzu am 25. April 2014 eine Stellungnahme vor, Ryanair am 27. März 2014 und VTAN am 23. April 2014. Zudem reichte die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment am 12. Mai 2014 eine Stellungnahme ein. Diese Stellungnahmen wurden an Frankreich weitergeleitet, das sich nicht dazu äußern wollte.

(14)

Der Flughafen Nîmes-Garons (im Folgenden „Flughafen Nîmes“) liegt 12 km südlich von Nîmes, der Hauptstadt des Departements Gard, in der Region Languedoc-Roussillon in Frankreich. Dieser Flughafen ist für den nationalen und internationalen gewerblichen Verkehr geöffnet. Der Flughafen Nîmes ist ungefähr 60 km von den Flughäfen Montpellier und Avignon, 90 km vom Flughafen Marseille-Provence und 120 km vom Flughafen Béziers-Cap d’Agde entfernt.

(15)

Auf der 2 040 m × 45 m großen Start- und Landebahn können nach Angaben Frankreichs Flugzeuge mit dem Typencode C (A319, A320, A321, B737-800) für innereuropäische Flüge ohne Einschränkung landen. Die theoretische Kapazität des Flughafens wird von Frankreich auf höchstens 700 000 Fluggäste geschätzt.

(16)

Bis 2011 wurde der Flughafen Nîmes hauptsächlich militärisch genutzt; die zivile Luftfahrt war nur eine Nebentätigkeit. Er umfasste somit einen militärischen Stützpunkt und einen zivilen Bereich. Seitdem der Marinefliegerstützpunkt am 2. Juli 2011 geschlossen wurde, wird der Flughafen Nîmes vorwiegend zivil genutzt, während die militärische Nutzung nachrangig ist.

(17)

Von 1965 bis 2000 beruhte das Passagieraufkommen ausschließlich auf der von Air France betriebenen Strecke Nîmes-Paris. Nach der Aufnahme des Betriebs auf einer neuen TGV-Strecke brach das Geschäft auf dieser Verbindung jedoch ein. Im November 2001 stellte Air France die Flüge auf der Strecke Nîmes-Paris ein. Bis Juli 2003 übernahm die Fluggesellschaft Air Littoral den Betrieb dieser Verbindung.

(18)

Die Fluggesellschaft Ryanair ist seit Juni 2000 auf dem Flughafen Nîmes tätig, anfänglich mit einem Linienflug nach London Stansted. Im Jahr 2005 wurde die Strecke nach London Stansted durch eine Verbindung nach London Luton ersetzt, und es wurde eine weitere Strecke nach Liverpool eröffnet. 2006 eröffnete Ryanair zwei weitere Flugverbindungen nach Charleroi und East Midlands. Nach 2007 wurden die Hin- und Rückflüge auf der Strecke nach Liverpool stark eingeschränkt, und 2009 wurden die Flüge nach East Midlands endgültig eingestellt. Heute betreibt Ryanair in Nîmes internationale Flüge nach Liverpool, London Luton, Charleroi und Fez.

(19)

Seit 2001 ist Ryanair der Hauptnutzer des Flughafen Nîmes und seit 2003 die einzige Fluggesellschaft, die von diesem Flughafen aus Linienflüge anbietet.

(20)

Das Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes für die letzten Jahre wird in Tabelle 1 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

Tabelle 1

Passagieraufkommen des Flughafens Nîmes (1999-2012)

(21)

Mit Erlass vom 15. März 1965 (im Folgenden „Erlass von 1965“) wurde der Betrieb des zivilen Flughafenbereichs zunächst im Wege einer Konzession für den Betrieb öffentlicher Anlagen („concession d’outillage public“) mit einer Laufzeit von 60 Jahren, die am 1. Januar nach Erteilung der Konzession in Kraft trat, bis zum 1. Januar 2026 der IHK übertragen. Diese Konzession wurde per Erlass vom 12. November 1986 um eine Genehmigung zur befristeten Nutzung von öffentlichem Grund („autorisation d’occupation temporaire“, im Folgenden „AOT“) für eine zusätzliche Fläche von 6 ha ergänzt (7). Der Staat beendete die Konzession am 31. Januar 2006 (8).

(22)

Dem Erlass von 1965 war eine Leistungsbeschreibung beigefügt, in der die Bedingungen für die Errichtung, den Ausbau, die Instandhaltung und den Betrieb der baulichen und technischen Anlagen, Gebäude und Gerätschaften durch die IHK festgelegt wurden. Gemäß der AOT waren die Liegenschaften, aus denen die Ausstattung des Flughafens bestand, Eigentum des Staates. Die an den baulichen und technischen Anlagen vorzunehmenden Änderungen gingen jedoch zulasten der IHK. Die IHK musste eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF (rund 300 EUR) zahlen. In der AOT wird weiter festgelegt, dass der Flughafen „der französischen Marine (Marineflieger) als Hauptnutzer und der [IHK] als Zweitnutzer zugewiesen“ ist.

(23)

Die IHK gehört dem Netz der Industrie- und Handelskammern an. In Frankreich sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Verwaltungseinrichtungen. Eine Industrie- und Handelskammer vertritt die Interessen der Handels-, Industrie- und Dienstleistungsbetriebe ihres Bezirks. Die Aufgaben und Befugnisse der Industrie- und Handelskammern sind gesetzlich festgelegt, und die Kammern unterliegen — über den Minister für Finanzen und Ausrüstung und den Minister für Raumplanung und -verwaltung für deren jeweilige Zuständigkeitsbereiche — der Verwaltungs- und Finanzaufsicht des Staates. In Art. R 712-2 Code de Commerce (Handelsgesetzbuch) heißt es: „Die Aufsicht über die regionalen und territorialen Industrie- und Handelskammern führt der Präfekt der Region, der vom Verantwortlichen der Region für die öffentlichen Finanzen unterstützt wird“. Die Aufsichtsbehörde muss über bestimmte, in den Rechtsvorschriften festgelegte Beschlussfassungskategorien informiert werden (dazu gehören beispielsweise Haushalt, Kreditaufnahme, Bürgschaftsgewährung gegenüber Dritten, Veräußerungen, Aufnahme oder Erweiterung von finanziellen Beteiligungen an Gesellschaften des bürgerlichen Rechts oder des Handelsrechts usw.). Diese Rechtshandlungen dürfen nur vollzogen werden, wenn sie an die Aufsichtsbehörde gesandt wurden, die Einwände dagegen erheben kann. An der Spitze der Industrie- und Handelskammern steht eine Versammlung, die unter den Vertretern der Unternehmen ihres Bezirks gewählt wird.

(24)

Die IHK besaß eine separate Buchhaltung für die Verwaltung des zivilen Flughafenbereichs, und über den Flughafenbetrieb wurden während dieses gesamten Zeitraums gesonderte Bücher geführt. Zur Unterscheidung der Tätigkeiten der Hauptsparte der IHK von denen als Flughafenbetreiber wird in diesem Beschluss derjenige Teil der IHK, der den zivilen Bereich des Flughafens Nîmes betreibt, als „IHK-Flughafen“ bezeichnet.

(25)

Mit einem Vertrag vom 31. Januar 2006 wurde die Verantwortung für den Ausbau, die Instandhaltung, den Betrieb und die Entwicklung des zivilen Flughafenbereichs mit Wirkung vom 1. Februar 2006 dem SMAN übertragen. Gemäß diesem Vertrag wird der zivile Bereich des Flughafens dem SMAN zur Nutzung überlassen, bleibt jedoch Eigentum des Staates.

(26)

Der Zweckverband SMAN ist eine öffentliche Einrichtung (9), die mit Erlass des Präfekten des Departements Gard vom 9. Dezember 2005 gegründet wurde. Er umfasst (10) den Generalrat des Departements Gard (Conseil Général du Gard, im Folgenden „CGG“), den Gemeindeverband Nîmes-Stadt (Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole, im Folgenden „CANM“) und den Gemeindeverband Alès-Cevennen (Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes, im Folgenden „CAAC“). Er ist für den Ausbau, die Instandhaltung und die Verwaltung und insbesondere den Betrieb und die Entwicklung der zivilen Flughafeninfrastrukturen zuständig (11).

(27)

Vom 1. Februar 2006 bis zum 31. Dezember 2006 betraute der SMAN im Wege einer Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im französischem Recht eine „délégation de service public“) übergangsweise die IHK mit dem Betrieb des Flughafens (12). Dabei legte der SMAN die Konditionen für den Ausbau, die Entwicklung, die Instandhaltung und die Verwaltung des Flughafens fest. Zudem gewährleistete er in Abstimmung mit der IHK-Flughafen die zur Entwicklung des Flughafens notwendigen Beschlüsse und Finanzierungen gemäß den im Erlass zu seiner Gründung und im Konzessionsvertrag mit der IHK-Flughafen festgelegten Bedingungen. Die IHK-Flughafen ihrerseits musste die Änderungen gewährleisten, die durch die von ihr veranlassten Arbeiten bedingt waren, selbst wenn diese Änderungen bauliche oder technische Anlagen außerhalb des Geländes des zivilen Bereichs betrafen. Der Konzessionsvertrag sah nicht vor, dass die IHK eine Abgabe für die Nutzung der Infrastrukturen zahlen musste.

(28)

Nach einem Ausschreibungsverfahren, bei dem zwei konkurrierende Angebote eingingen, entschied der SMAN, den Betrieb des Flughafens im Wege eines Konzessionsvertrags zur Übertragung öffentlicher Aufgaben (im Folgenden „CDSP“), der am 1. Januar 2007 in Kraft trat, im Unterauftrag an Veolia Transport zu vergeben. Diese gründete eine 100 %ige Tochtergesellschaft, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, die sie zur Erfüllung des CDSP einsetzte. Gegenstand des CDSP war es, den Konzessionsnehmer ausschließlich und auf dessen eigene Gefahr mit dem Betrieb, der Instandhaltung und der Wartung des zivilen Flughafenbereichs, seiner Grundstücke, baulichen Anlagen, Gebäude, Infrastrukturen, Gerätschaften und Netze sowie mit der Entwicklung des Verkehrsaufkommens und der Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Passagier- und Frachtflugzeuge, für zivile Flugschulen und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen zu betrauen. Der Konzessionsvertrag von Veolia Transport hatte eine Laufzeit von zunächst fünf Jahren und wurde bis zum 31. Dezember 2012 verlängert (13).

(29)

Der SMAN leitete ein neues Verfahren zur Konzessionsvergabe ein, im Zuge dessen am 14. Dezember 2012 ein neuer Betreibervertrag zwischen dem SMAN und der kanadischen Gruppe SNC-Lavalin geschlossen wurde. Der neue Auftragnehmer betreibt den Flughafen seit dem 1. Januar 2013.

(30)

Nach dem Beschluss zur Schließung des Marinefliegerstützpunktes wurde die Verwaltung des Flughafens vom 1. Juli 2011 an für eine Laufzeit von 50 Jahren unentgeltlich dem SMAN übertragen (14). Der SMAN ist somit Liegenschaftsverwalter und Konzessionsbehörde für den Betrieb des Flughafens, dessen Eigentümer der Staat bleibt.

(31)

Die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens untersuchten Maßnahmen betreffen verschiedene Verträge, die von den einzelnen Betreibern des Flughafens in diesem Zeitraum direkt oder über dessen Tochtergesellschaft AMS mit Ryanair geschlossen wurden, sowie finanzielle Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben.

(32)

Verschiedene Aufgaben der einzelnen Betreiber des Flughafens Nîmes in den Bereichen Sicherheit des Luftverkehrs, Schutz oder Umweltschutz wurden zwischen 2000 und 2012 finanziell vom Staat übernommen. Diese Finanzierungen werden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ebenfalls geprüft.

(33)

Frankreich verwies hierzu auf das im französischen Recht festgelegte allgemeine System zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf französischen Flughäfen, das in den Erwägungsgründen 36 ff. beschrieben wird.

(34)

Dieses System beruht auf der Erhebung einer Steuer, der Flughafensteuer, und auf einer Zusatzmaßnahme. Die geschichtliche Entwicklung und die Modalitäten dieser Maßnahmen sowie der Bereich der damit finanzierten Aufgaben werden in den Erwägungsgründen 37 ff. beschrieben.

(35)

Im Jahr 1998 urteilte der Conseil d’État in seinem Urteil SCARA (15), dass die Sicherheits- und Schutzaufgaben auf Flughäfen hoheitliche, in die Verantwortung des Staates fallende Aufgaben sind und aus diesem Grund nicht über Entgelte den Flughafennutzern belastet werden dürfen. Im Anschluss an dieses Urteil wurde mit dem Gesetz Nr. 98-1171 vom 18. Dezember 1998 über die Organisation bestimmter Luftverkehrsdienste (Loi no98-1171 du 18 décembre 1998 relative à l’organisation de certains services de transport aérien) und mit Artikel 136 des Gesetzes Nr.o98-1266 vom 30. Dezember 1998 (Haushaltsgesetz für 1999) (16) vom 1. Juli 1999 an die Flughafensteuer eingeführt. Es handelt sich um eine zweckgebundene Steuer in dem Sinne, dass das Steueraufkommen nur zur Finanzierung bestimmter Ausgaben verwendet werden darf, und zwar im vorliegenden Fall zur Finanzierung der Aufgaben, die Frankreich auf Flughäfen als hoheitliche Aufgaben ansieht. Mit den genannten Rechtsvorschriften wurde auch eine Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben eingeführt. Die mit diesen Maßnahmen finanzierten Aufgaben, die Modalitäten der Flughafensteuer und die Modalitäten der Zusatzmaßnahme werden im Folgenden beschrieben.

(36)

In den französischen Rechtsvorschriften ist genau festgelegt, welche Aufgaben für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommen. Es handelt sich um die Dienste der Flughafenfeuerwehr, den Schutz vor Risiken durch Wildtiere (17), die Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, die Kontrolle der Passagiere und des Handgepäcks, die Kontrolle der Zugänge zum Sicherheitsbereich (18), Umweltkontrollmaßnahmen (19) sowie die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle. Der Verweis auf die automatisierte biometriegestützte Grenzkontrolle wurde 2008 in das Gesetz aufgenommen. Der Umfang der für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben ist im Übrigen seit der Einführung dieser Maßnahme unverändert und entspricht den im Urteil SCARA genannten Aufgaben. Die Verpflichtungen der Flughafenbetreiber im Zusammenhang mit der Erfüllung dieser Aufgaben werden in verschiedenen nationalen und europäischen Rechtsvorschriften präzisiert. Im Hinblick auf die Dienste der Flughafenfeuerwehr wird in diesen Rechtsvorschriften beispielsweise genau festgelegt, welche personellen und technischen Mittel in Abhängigkeit von den Eigenschaften des Flughafens einzusetzen sind.

(37)

Die Flughafensteuer ist an einem bestimmten Flughafen von jedem Luftfahrtunternehmen zu zahlen, das den Flughafen nutzt. Die Steuer bemisst sich nach der Anzahl der Fluggäste und dem Gewicht der vom Unternehmen beförderten Fracht und Post. Die Höhe der Flughafensteuer je Passagier oder Tonne Fracht oder Post wird jährlich für jeden einzelnen Flughafen anhand der voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der damit finanzierten Aufgaben festgelegt.

(38)

Die Flughafenbetreiber erstellen jedes Jahr eine Erklärung der Kosten und des Verkehrsaufkommens. Diese Erklärung enthält für das Vorjahr das festgestellte Verkehrsaufkommen und die festgestellten Kosten der Sicherheits- und Schutzaufgaben (20) sowie die Höhe der Einnahmen aus der Flughafensteuer und aus der Zusatzmaßnahme zur Finanzierung dieser Aufgaben. Zudem enthält diese Erklärung eine Vorausschätzung des Verkehrsaufkommens, der Kosten und der Einnahmen im Zusammenhang mit den Sicherheits- und Schutzaufgaben für das laufende Jahr und die beiden folgenden Jahre. Die Verwaltungsbehörden überprüfen diese Erklärung und können dabei insbesondere auch Prüfungen vor Ort durchführen. Die Höhe der Steuer wird auf dieser Grundlage mit einem interministeriellen Erlass festgelegt.

(39)

Da die Höhe der Steuer anhand der Vorausschätzungen für die Kosten und das Verkehrsaufkommen berechnet wird, wurde ein nachträglicher Korrekturmechanismus eingeführt, der gewährleisten soll, dass das Aufkommen aus der Flughafensteuer, gegebenenfalls erhöht um die Finanzierungen im Rahmen der in Erwägungsgrund 40 beschriebenen Zusatzmaßnahme, die im Rahmen der betreffenden Aufgaben tatsächlich entstandenen Kosten nicht übersteigt. Die in Rede stehenden Kosten umfassen die bei der Erfüllung dieser Sicherheits- und Schutzaufgaben entstehenden Betriebs- und Personalkosten, die entsprechenden Abschreibungen auf die im Rahmen dieser Aufgaben getätigten Investitionen sowie den Gemeinkostenanteil dieser Aufgaben (21). Die Betreiber müssen über die Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme sowie über die durch die betreffenden Aufgaben veranlassten Kosten mehrjährige Bücher führen. Sobald ein positiver Saldo festgestellt wird, wird er in die Gesamtkostenrechnungen der Vorjahre übertragen, die einen positiven oder negativen Saldo aufweisen können. Dieser Saldo wird bei der Festsetzung der Steuerhöhe für das folgende Jahr berücksichtigt. Im Übrigen wird jeder positive Saldo zulasten des Betreibers verzinst.

(40)

Bereits bei ihrer Einführung musste die Flughafensteuer als Finanzierungsmaßnahme um eine Zusatzmaßnahme ergänzt werden, denn im Gegensatz zu den Einnahmen aus der Flughafensteuer verhalten sich die Sicherheits- und Schutzkosten nicht proportional zum Flugverkehr. Dabei hat sich gezeigt, dass die Flughafensteuer bei Flughäfen mit geringem Verkehrsaufkommen zum Ausgleich der Sicherheits- und Schutzkosten auf ein Maß hätte festgelegt werden müssen, das für die Nutzer schwer tragbar gewesen wäre. Für diese Flughäfen wurde daher die Regelung eingeführt, dass die Flughafensteuer auf einen geringeren als zur Kostendeckung erforderlichen Wert festgelegt werden konnte und eine Zusatzmaßnahme in Anspruch genommen werden konnte, um bei Bedarf die für die Finanzierung aus der Flughafensteuer infrage kommenden Aufgaben zu finanzieren.

(41)

Verschiedene Zusatzmaßnahmen folgten aufeinander. Zunächst setzten die französischen Behörden einen zweckgebundenen Fonds ein, den Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien (Interventionsfonds für Flughäfen und Luftverkehr, FIATA), der gleichzeitig mit der Flughafensteuer und wie diese mit dem genannten Gesetz Nr. 98-1266 vom 30. Dezember 1998 eingeführt wurde. Dieser Fonds, in den ein Anteil der Zivilluftfahrtsteuer floss, löste den Fonds de péréquation des transports aériens (Ausgleichsfonds für den Luftverkehr, FPTA) ab, der ursprünglich der Finanzierung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten, vorbehalten war. Der aus dem FIATA finanzierte Aufgabenbereich entsprach dem, der aus dem FPTA finanziert worden waren, und wurde auf die durch die Flughafensteuer gedeckten Aufgaben ausgeweitet, um bei kleinen Flughäfen die Flughafensteuer aufzustocken. Die Aufgaben des FIATA waren im Wesentlichen in zwei verschiedene „Teilbereiche“ unterteilt, einen Teilbereich „Flughäfen“ zur ergänzenden Deckung der Sicherheits- und Schutzaufgaben auf kleinen Flughäfen und einen Teilbereich „Luftverkehr“ zur Bezuschussung von Flugverbindungen, die der Raumordnung dienten. Die Beschlüsse über die Zahlung von Zuschüssen aus dem FIATA zur ergänzenden Finanzierung der Sicherheits- und Schutzaufgaben wurden nach einer Stellungnahme des Verwaltungsausschusses des Teilbereichs „Flughäfen“ des FIATA gefasst.

(42)

Im Jahr 2005 wurde der FIATA abgeschafft und die entsprechende Finanzierung zwei Jahre lang nach der gleichen Vorgehensweise, insbesondere nach Stellungnahme eines Verwaltungsausschusses, direkt vom Staatshaushalt übernommen. Vom Jahr 2008 an ersetzte der Staat diese Maßnahme durch eine Erhöhung der Flughafensteuer, was zur Folge hatte, dass die Steuer auf eine Höhe festgesetzt wurde, die bei bestimmten Flughäfen die Sicherheits- und Schutzkosten überstieg. Der dabei anfallende Überschuss wurde auf die kleineren Flughäfen umverteilt, um das Aufkommen der dort erhobenen Flughafensteuer aufzustocken.

(43)

Wie bereits erwähnt, werden in den jährlichen Erklärungen der Flughafenbetreiber, die von den Verwaltungsbehörden überprüft werden, die voraussichtlichen und festgestellten Kosten sowie die voraussichtlichen und festgestellten Einnahmen aus der Flughafensteuer und der Zusatzmaßnahme angegeben. Gleichsam beinhalten die von den Betreibern erstellten Jahresabschlüsse, auf deren Grundlage der Saldo der tatsächlichen Kosten und Einnahmen berechnet wird, der, wenn er positiv ist, zu einer Anpassung der Steuer nach unten und zur Berechnung von Zinsen zulasten der Betreiber führt, sowohl das Aufkommen aus der Flughafensteuer als auch die im Rahmen der Zusatzmaßnahme erhaltenen Finanzierungen. Der Mechanismus der Erklärung, Prüfung und nachträglichen Korrektur, mit dem vermieden werden soll, dass die Zahlung staatlicher Mittel die tatsächlich angefallenen Kosten übersteigt, gilt somit sowohl für die Flughafensteuer als auch für die Zusatzmaßnahme.

(44)

Dieses System gilt auch für den Flughafen Nîmes. Als der Marinefliegerstützpunkt noch in Betrieb war, wurden jedoch die Aufgaben, die in den Bereich der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Maßnahme fielen, teilweise vom Betreiber dieses Stützpunkts übernommen. Die damit verbundenen Kosten wurden dem zivilen Betreiber gemäß den Bedingungen, die im Vertrag im Hinblick auf die Umlegung der Investitions- und Betriebskosten der gemeinsam genutzten Anlagen und Dienste auf den zivilen und den militärischen Betreiber vorgesehen waren, nur teilweise weiterberechnet. Bei dieser anteiligen Weiterberechnung wurde berücksichtigt, dass der Flughafen vorwiegend militärisch genutzt wurde. Der vom zivilen Betreiber zu tragende Anteil der Kosten war anschließend Gegenstand einer Ausgleichszahlung in Anwendung des in diesem Kapitel beschriebenen Systems zur Finanzierung hoheitlicher Aufgaben.

(45)

Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunktes am 1. Juli 2011 übernahm VTAN alle Sicherheits- und Schutzaufgaben, die nach französischem Recht den Betreibern ziviler Flughäfen obliegen; für die damit verbundenen Kosten wurde eine Ausgleichszahlung im Rahmen des oben genannten Systems geleistet.

(46)

Im Übrigen stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass der Flughafen Nîmes bis Juli 2011 hauptsächlich militärisch genutzt wurde und dass bestimmte Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen, insbesondere die Start- und Landebahn, vom Verteidigungsministerium als Bauherrn getätigt wurden.

(47)

Die IHK-Flughafen betrieb den Flughafen Nîmes bis zum 31. Dezember 2006.

(48)

Die Genehmigung zur befristeten Nutzung von 1986 (22) sah vor, dass die IHK eine Nutzungsabgabe von jährlich 2 000 FRF an den Staat als Eigentümer der Infrastruktur zahlen musste. Abgesehen davon sind in diesem Vertrag, der bis zum 1. Februar 2006 galt, keine Zahlungen an die IHK-Flughafen vorgesehen.

(49)

Vom 1. Februar 2006 an überließ der Staat dem SMAN die Flughafeninfrastrukturen des zivilen Bereichs und übertrug ihm die Zuständigkeit für die Organisation der zivilen Flughafentätigkeit vorbehaltlich der Befugnisse des Verteidigungsministeriums. Der Vertrag vom 31. Januar 2006 zwischen dem französischen Staat und dem SMAN sieht vor, dass der SMAN oder ein von ihm benannter Drittbetreiber den Ausbau der Bewegungsflächen, die Vergabe der Abstellflächen und die Lagerflächen für Gerätschaften des zivilen Bereichs übernimmt und finanziert (23).

(50)

In diesem Zusammenhang schlossen der SMAN und die IHK einen Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben, mit dem der IHK die operative Verwaltung (24) des Flughafens für den Zeitraum vom 1. Februar bis zum 31. Dezember 2006 übertragen wurde; in dieser Zeit sollte eine Ausschreibung zur Auswahl eines neuen Betreibers durchgeführt werden. Artikel 6 dieses Vertrags sieht vor, dass die Betriebskosten des Flughafens von der IHK finanziert werden, die Investitionsausgaben dagegen vom SMAN. Zur Deckung der Betriebskosten des Flughafens war vorgesehen, dass der Betreiber Zuschüsse anderer interessierter öffentlicher Stellen in Anspruch nehmen konnte (25). Die IHK musste an den SMAN eine jährliche Nutzungsabgabe von einem Euro zahlen (26).

(51)

Die französischen Behörden legten alle Investitionen vor, die von der IHK im Zeitraum 1970-2006 in den zivilen Flughafenbereich getätigt wurden und sich in diesem Zeitraum auf 19 447 268 EUR beliefen. Diese Investitionen betrafen die Vergrößerung des Passagierabfertigungsgebäudes. Die Umbauarbeiten betrafen insbesondere die öffentliche Halle, den Check-in-Bereich, den Boardingbereich, den Ankunftsbereich der Fluggäste und den Bereich für die Behörden (27). Mit diesen Umbauarbeiten sollte der Flughafen für 600 000 bis 800 000 Fluggäste pro Jahr ausgebaut werden. Die Arbeiten wurden in vollen Umfang von der IHK-Flughafen mit selbst erwirtschaftetem Kapital und mit Darlehen finanziert.

(52)

Frankreich betonte im Übrigen, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Fluggastabfertigungsgebäudes in dem Zeitraum, in dem die IHK Betreiber war, d. h. bis zum 1. Februar 2006, militärisch genutzt worden sei. So seien beispielsweise die Start- und Landebahn und der Kontrollturm für die militärische Luftfahrt gebaut und verwendet worden. Später seien diese bestehenden Infrastrukturen für die gewerbliche Luftfahrt verwendet worden, jedoch neben der militärischen Nutzung. Das Verteidigungsministerium habe Investitionen in diese Infrastrukturen getätigt. Diese Investitionen hätten jedoch nicht die Entwicklung oder Aufrechterhaltung der gewerblichen Flughafentätigkeiten, sondern die der militärischen Tätigkeiten bezweckt und seien aus diesem Grund nicht vom zivilen Betreiber getätigt oder übernommen worden. Die IHK-Flughafen habe jedoch an den militärischen Betreiber einen Beitrag entsprechend ihrem Anteil an den Kosten der gemeinsamen Infrastrukturen (im Wesentlichen Start- und Landebahn und Kontrollturm) und den erbrachten gemeinsamen Dienstleistungen (hauptsächlich Flugsicherung und Feuerwehr) gezahlt (28).

(53)

Die wichtigsten Buchhaltungs- und Geschäftsdaten der IHK-Flughafen für den Zeitraum 1999-2005 sind in Tabelle 2 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

Tabelle 2

Kennzahlen der IHK-Flughafen (in Tausend EUR)  (29)

(54)

Im Einleitungsbeschluss teilte die Kommission mit, in den Bilanzen der IHK-Flughafen für die Jahre 2000 bis 2006 Buchungen von Betriebszuschüsse festgestellt zu haben, deren Beträge in Tabelle 3 unter diesem Erwägungsgrund aufgeführt sind:

Tabelle 3

Höhe der Betriebszuschüsse (in EUR), die die IHK im Zeitraum 2000-2006 erhalten hat, gemäß den Angaben im Einleitungsbeschluss

(55)

Frankreich übermittelte Erläuterungen zu den einzelnen Beträgen. 2005 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste Zuschüsse in Höhe von 250 000 EUR vom CAAC, 600 000 EUR vom CANM und 500 000 EUR vom CGG (30). 2006 erhielt die IHK-Flughafen zur Deckung ihrer Betriebsverluste eine Zahlung in Höhe von 200 000 EUR von der Hauptsparte der IHK (31). Frankreich zufolge wurde keiner der in Tabelle 3 dieses Erwägungsgrundes aufgeführten Beträge von den Gebietskörperschaften zur finanziellen Unterstützung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der IHK-Flughafen gewährt. Frankreich erläutert diese Beträge wie folgt:

(56)

Der Pendelverkehr wird von einem externen Dienstleister mit finanzieller Unterstützung verschiedener Gebietskörperschaften betrieben. Er unterliegt nicht der Kontrolle durch die IHK-Flughafen und gehört nicht zu ihren Tätigkeiten.

(57)

Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die IHK während der gesamten Konzessionslaufzeit außer der in Erwägungsgrund 55 genannten Zahlung von 200 000 EUR keine Umbuchungen zwischen den Konten der Hauptsparte und denen der Flughafensparte vorgenommen habe. Allerdings seien rückzahlbare Vorschüsse gewährt worden. Die Zahlungsströme und Salden (32) dieser Vorschüsse sind in Tabelle 4 unter diesem Erwägungsgrund zusammengefasst.

Tabelle 4

Vorschüsse der Hauptsparte an die Flughafensparte der IHK (in EUR)  (33)

(58)

Der Saldo der Vorschüsse der Hauptsparte der IHK wurde bei der Kündigung der Konzession für die Nutzung öffentlicher Anlagen am 31. Januar 2006 de facto in einen Zuschuss umgewandelt (34). Dabei nahm der französische Staat eine Klausel des Konzessionsvertrags von 1965 (35) in Anspruch, die es ihm ermöglichte, den Vertrag 2006 vorzeitig zu beenden. Zur Anwendung kam dabei Artikel 48 des Konzessionsvertrags von 1965, dem zufolge am Ende der Konzession „der Staat der Handelskammer die Vorschüsse erstattet, die sie aus Eigenmitteln usw. getätigt haben sollte“.

(59)

Schließlich stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss fest, dass die IHK-Flughafen für den Zeitraum 2000-2006 in ihren Abschlüssen keine Aufwendungen unter dem Posten „Beitrag zu den Gemeinkosten des Betreibers“ verbucht hatte. Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission die Annahme, dass die Hauptsparte der IHK keine Gemeinkosten im Zusammenhang mit dem Einsatz ihres Personals, beispielsweise für die administrative und buchhalterische Verwaltung der Flughafensparte, berechnet hat. In seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss teilte Frankreich jedoch mit, dass alle gemeinsamen Leistungen der einzelnen Sparten der IHK, einschließlich der IHK-Flughafen, weiterberechnet worden seien, wobei der Anteil jeder Sparte anhand eines Umlageschlüssels bestimmt worden sei, der wiederum auf dem Umfang der von jeder Sparte der IHK in Anspruch genommenen Leistungen beruht habe. Bei den EDV-Kosten beispielsweise habe jede Sparte die Kosten dafür in Abhängigkeit von der Anzahl der von ihr genutzten angeschlossenen PCs bestritten. Frankreich übermittelte für jeden einzelnen Posten (Controlling, Personalverwaltung, Buchhaltung, EDV, Sachmittel, Versicherungen, Post) detaillierte Zahlenangaben für die Beteiligung der Flughafensparte an den Gemeinkosten zwischen 2000 und 2006.

(60)

Das Unternehmen Veolia Transport wurde vom 1. Januar 2007 an mit dem Betrieb des Flughafens Nîmes betraut. Der Umfang seiner Zuständigkeiten und die Bedingungen für ihre Ausübung wurden vom SMAN als Konzessionsbehörde im CDSP festgelegt. Dieser Konzessionsvertrag betraf den Betrieb, die Instandhaltung und die Wartung des zivilen Flughafenbereichs sowie die Entwicklung des Verkehrsaufkommens und die Entwicklung von Dienstleistungen für die Abfertigung ziviler Flugzeuge und für die Tätigkeit der vor Ort niedergelassenen Unternehmen.

(61)

Später gründete Veolia Transport zur Erfüllung dieses Vertrags gemäß Artikel 1a des CDSP die Gesellschaft VTAN. Die Muttergesellschaft von VTAN, Veolia Transport, ist ebenfalls berechtigt, weitere mit den Aufgaben des Flughafenbetriebs „verbundene“ (36) gewerbliche Tätigkeiten auszuüben.

(62)

Gemäß Artikel 27 des CDSP zahlt der SMAN an VTAN jedes Jahr einen pauschalen Beitrag zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs. Dieser Beitrag berechnet sich anhand der Differenz zwischen den voraussichtlichen Ausgaben des Konzessionsnehmers (Summe der Aufwendungen zuzüglich Nettogewinn vor Steuern) und den voraussichtlichen Einnahmen. Dieser Beitrag ist abgesehen von einer jährlichen Indexierung anhand der in Artikel 27.6 des CDSP vorgesehenen Formel fix. Gemäß dem CDSP wird der pauschale Beitrag in einem Referenzszenario, das den im zweiten Quartal 2006 vorherrschenden Betriebsbedingungen entspricht, auf [1,2-1,5] Mio. EUR pro Jahr ohne MwSt. (Werte in Euro für 2005) festgelegt.

(63)

Der CDSP sieht jedoch vor, dass der pauschale Beitrag geändert würde, falls sich VTAN in einem „Abschwungszenario“ befinden sollte, das im CDSP durch präzise Kriterien definiert wird. Dieses Abschwungszenario entspricht einem Rückgang der Geschäftstätigkeit, der eine Änderung des Flugplans für die Linienflüge nach sich zieht, aufgrund der die zweite Schicht des Flughafenpersonals wegfällt und die voraussichtlichen Ausgaben sinken. Gemäß dem CDSP würde der pauschale Beitrag in diesem Abschwungszenario auf [1,0-1,3] Mio. EUR netto pro Jahr gekürzt.

(64)

Weiterhin sieht der CDSP vor, dass der pauschale Beitrag für den Fall, dass der Gewinn vor Steuern aus dem Flughafenbetrieb in einem bestimmten Jahr über dem ursprünglich vorgesehenen Gewinn liegt, d. h. für den Fall, dass die Tätigkeit rentabler als vorhergesehen ist, um [30 %-45 %] der Gewinndifferenz gekürzt wird. Unter Berücksichtigung des Mehrbetrags der Körperschaftsteuer in Höhe von 10 % der Differenz des Gewinns vor Steuern ermöglicht diese Kürzungsformel eine gerechte Verteilung der ursprünglich nicht vorgesehenen Gewinne auf den SMAN und VTAN.

(65)

Am 27. Januar 2010 wurde eine erste Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 1“) geschlossen, nachdem es VTAN nicht möglich war, von einem auf dem Flughafengelände niedergelassenen Betrieb (SGAÏ) die Pacht einzutreiben, was zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Angebots von Veolia nicht bekannt war. Mit Zusatzvereinbarung 1 zum CDSP wurde der pauschale Beitrag um [20 000-50 000] EUR erhöht.

(66)

Eine zweite Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 2“) wurde am 20. Juli 2010 geschlossen, um VTAN zu verpflichten, das Kälteaggregat des Flughafens zu erneuern. Vorgesehen wurde, dass der SMAN VTAN am Ende der Konzession den nicht abgeschriebenen Wert des Systems ersetzen würde.

(67)

Eine dritte Zusatzvereinbarung (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 3“) zum CDSP wurde am 23. März 2011 geschlossen. Darin wird die Möglichkeit vorgesehen, den pauschalen Betrag um die Zuschüsse, die der SMAN von anderen Gebietskörperschaften erhält, anzuheben. Weiterhin wird vorgesehen, dass der SMAN den Zuschuss, den er in Anwendung des Vertrags mit der Region Languedoc-Roussillon zur Unterstützung bei der Entwicklung des Tourismus über die Billigfluglinien von dieser Körperschaft erhält, an VTAN weitergibt. Dieser Zuschuss beläuft sich für das Jahr 2009 auf [100 000-300 000] EUR. Nach Auffassung des SMAN wurden die Ausgaben zur Entwicklung des Tourismus damals von VTAN bestritten, weshalb er den pauschalen Beitrag um den erhaltenen Zuschuss erhöhen wollte.

(68)

Frankreich gab an, mit diesem hätten Zuschuss die Kosten gedeckt werden sollen, die VTAN entstanden seien, um den Rückgang des Verkehrsaufkommens zu bewältigen, der durch die Entscheidung von Ryanair im März 2009 ausgelöst worden sei, keine Flüge mehr vom Flughafen Nîmes aus nach East Midlands mehr zu betreiben und die Anzahl der Rotationen nach Liverpool und London Luton zu verringern.

(69)

Nach Angaben von VTAN wurde mit den Ausgaben, die mit diesem Marketingzuschuss bestritten wurden, in keinem Fall zusätzliche Werbung durch die Tochtergesellschaft von Ryanair (AMS) bezahlt; sie hätten lediglich zu den öffentlichen Aufgaben der Entwicklung des Tourismus und des Marketings für die lokale Wirtschaft beigetragen. Dazu habe VTAN insbesondere einen Vertriebsleiter eingestellt, der für die Entwicklung und das Marketing sowie für Konzepte zur Ausweitung des Luftverkehrs über zahlreiche B-to-B-Treffen mit Fluggesellschaften, verschiedene E-Mail-Kampagnen und die Teilnahme an Messen und Veranstaltungen im Luftverkehrsbereich (wie beispielsweise die Tourismusbörse BMT im italienischen Neapel, auf der fünf italienische Reiseveranstalter besucht worden seien) zuständig gewesen sei, die sich direkt an ausländische Kunden gerichtet hätten.

(70)

Am 8. April 2011 schlossen der SMAN und VTAN eine Vereinbarung, um ein koordiniertes Konzept für die Übernahme der Kosten festzulegen, die zur Aufrechterhaltung des Luftverkehrs nach dem 1. Juli 2011 erforderlich wurden, als der Marinefliegerstützpunkt geschlossen wurde und die Verwaltung des gesamten Flughafens neu geregelt werden musste.

(71)

Seit dem 2. Juli 2011 hat der Staat einen Teil des Geländes des ehemaligen Militärbereichs sowie die Aufgaben und Zuständigkeiten, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, an den SMAN übertragen. Diese Übertragung hatte eine Änderung des Umfangs und der Verantwortlichkeiten zur Folge, die VTAN im Rahmen des CDSP übertragen worden waren. Vor diesem Hintergrund schlossen der SMAN und VTAN am 30. Juni 2011 eine weitere Zusatzvereinbarung zum CDSP (im Folgenden „Zusatzvereinbarung 4), mit der zum einen die ursprüngliche Laufzeit des CDSP um ein Jahr verlängert wurde und zum anderen der Umfang der Verpflichtungen des Konzessionsnehmers und die Bedingungen für seine Entschädigung geändert wurden. Von diesem Zeitpunkt an war VTAN für alle Tätigkeiten verantwortlich, die zuvor vom Verteidigungsministerium wahrgenommen wurden, mit Ausnahme der Überwachung der Luftsicherheit. VTAN musste zudem Ausrüstungen des militärischen Bereichs erwerben und die als erforderlich erachteten Investitionen in diese Infrastrukturen vornehmen.

(72)

Um diesen neuen betrieblichen Aufwendungen und zusätzlichen Investitionskosten Rechnung zu tragen, wurden dem Konzessionsnehmer zum einen ein spezifischer öffentlicher Beitrag von voraussichtlich [300 000-600 000] EUR für das Jahr 2011 und zum anderen Ausrüstungszuschüsse gewährt. Bei den Ausrüstungszuschüssen handelte es sich um einen Betrag von voraussichtlich [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012). Am Ende der Konzession sollten die Zahlungen gegen die von VTAN tatsächlich bestrittenen und die vom SMAN tatsächlich eingenommenen Steuern abgeglichen werden. Frankreich macht geltend, dass mit dem genannten Zuschuss Investitionen hätten gedeckt werden sollen, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Arbeiten zur Zulassung des Flughafens, die zum Zeitpunkt der Konzessionsvergabe nicht absehbar gewesen seien (37).

(73)

Der CDSP sieht vor, dass nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu übernehmen ist (38). So muss VTAN Investitionen zur Übernahme der Einrichtung des Restaurants in Höhe von [150 000-350 000] EUR, den Ausbau der Einzelhandelsgeschäfte des Flughafens und die Beschaffung der erforderlichen Systeme zur Unterhaltung und Information der Fluggäste im Abfertigungsgebäude finanzieren. Diese Investitionen in Höhe von [200 000-400 000] EUR waren für das Geschäftsjahr 2007 geplant und sollten über die Dauer des CDSP abgeschrieben werden. Gemäß Zusatzvereinbarung 2 (39) finanzierte VTAN die Erneuerung des Kälteaggregats des Flughafens; die Konzessionsbehörde verpflichtete sich, dieses Aggregat am Ende der Konzession gegen Zahlung des noch nicht abgeschriebenen Werts zu übernehmen. Der Betreiber finanziert ganz allgemein die Instandhaltung und Erneuerung der betrieblichen Gerätschaften. Für alle sonstigen Investitionen sind der SMAN und seine Mitgliedsgebietskörperschaften zuständig.

(74)

Seit dem 2. Juli 2011 umfasst der CDSP auch den militärischen Bereich. Mit der Übertragung der Verwaltung des militärischen Bereichs wurden nun aber nach Angaben Frankreichs von Arbeiten und Anschaffungen notwendig, die für den Weiterbetrieb des Flughafens insbesondere im Rahmen seiner Zulassung unverzichtbar waren (d. h. zur Gewährleistung des Übergangs der Verwaltung des ehemaligen militärischen Bereichs des Flughafens Nîmes und der bis dahin vom Marinefliegerstützpunkt wahrgenommenen Aufgaben, was zur Folge hatte, dass sich der Umfang der Verpflichtungen von VTAN und die Bedingungen für ihre Entschädigung änderten). Diese Arbeiten wurden von Arbeitsgruppen ermittelt, in denen die Generaldirektion für Zivilluftfahrt, das Verteidigungsministerium, der SMAN und VTAN vertreten waren. Wie in Erwägungsgrund 72 angeführt, sollte VTAN als Gegenleistung für diese neuen Verpflichtungen einen Ausrüstungszuschuss in Höhe von voraussichtlich [300 000-500 000] EUR für 2011 und [600 000-900 000] EUR für 2012 erhalten, d. h. insgesamt [900 000-1 400 000] EUR.

(75)

Nach Angaben Frankreichs beliefen sich die von VTAN über die gesamte Laufzeit des CDSP getätigten Investitionen auf [600 000-900 000] EUR.

(76)

Informationen zur Entwicklung der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Nîmes enthält Erwägungsgrund 18.

(77)

Nach Angaben der französischen Behörden herrschte im Einzugsgebiet rund um den Flughafen, von dem mehr als 2 000 Arbeitsplätzen abhängig waren, eine ausgewogene Gesamtsituation, in der die Armee, Industrieunternehmen der Luftfahrtbranche (Treibstoffrecycling) und Personenbeförderungsunternehmen nebeneinander bestanden. Vor diesem wirtschaftlichen Hintergrund versuchte die IHK — zunächst allein und dann mit Partnergebietskörperschaften —, die am Flughafen Nîmes betriebenen Flugverbindungen aufrechtzuerhalten. Im Besonderen versuchte die IHK, den seit der angekündigten Einrichtung der TGV-Strecke, die im Juni 2001 in Betrieb genommen wurde, verzeichneten Einbruch des Verkehrsaufkommens auszugleichen.

(78)

Die französischen Behörden bestätigten auch, dass die mit Ryanair und der IHK geschlossenen Verträge und Zusatzvereinbarungen nie Gegenstand eines ihrerseitigen förmlichen Beschlusses zur Genehmigung der Verhandlungen waren. Frankreich führt aus, der Abschluss der Verträge mit den Fluggesellschaften sei ein gängiger Verwaltungsakt, bei dem es nicht erforderlich sei, die Zustimmung der Hauptversammlung einzuholen, denn der Präsident der IHK sei mit weit reichenden Befugnissen ausgestattet, die insbesondere auch das Recht zur Unterzeichnung der Verträge im Rahmen der IHK beinhalten würden (40).

(79)

In einem ersten Vertrag, der am 11. April 2000 zwischen der IHK und Ryanair für eine Laufzeit von 10 Jahren unterzeichnet wurde, wurden die für Ryanair geltenden Flughafenentgelte festgelegt. Die Fluggesellschaft verpflichtete sich darin ferner, den Flughafen Nîmes täglich anzufliegen. Frankreich zufolge wurde mündlich eine Auslastung von 70 % zugesagt, die tatsächlich um 10 Punkte überschritten worden sein soll.

(80)

Gemäß dem Vertrag vom 11. April 2000 wurden Ryanair Ermäßigungen auf die am Flughafen Nîmes geltenden Tarife gewährt. Unter Berücksichtigung der Merkmale der Flüge und der Flugpläne wurden der Fluggesellschaft weder Abstell- noch Befeuerungsentgelte berechnet. Zudem wurden Ryanair […] gewährt. Die Passagier- und Landeentgelte, die der Fluggesellschaft berechnet wurden, entsprachen der allgemeinen Entgeltordnung. Frankreich weist darauf hin, dass jede Fluggesellschaft mit demselben Flugvolumen wie Ryanair denselben Tarif hätte erhalten können (41).

(81)

Als Gegenleistung für die Ermäßigungen, die Ryanair auf das Entgelt für die Bodenabfertigungsdienste gewährt wurden, sah dieser Vertrag eine Konventionalstrafe zulasten von Ryanair für den Fall vor, dass die jährliche Zielvorgabe für die Fluggastzahlen nicht erreicht wird. In diesem Fall hätte Ryanair eine Strafzahlung von […] EUR für jeden fehlenden Fluggast leisten müssen. Von VTAN wurde Ryanair in Anbetracht der hohen Zahl der getätigten Flüge ein um […] EUR günstigerer Tarif eingeräumt.

(82)

Weiterhin sah der Vertrag vor, dass ein Teil der Erträge aus dem im Vertrag mit Ryanair festgelegten Landeentgelt als Beteiligung an den Marketingkosten zu zahlen war. Dieser Beitrag entsprach einem Teil des Aufkommens aus dem Landeentgelt, berechnet als die Differenz zwischen dem Betrag des von Ryanair gezahlten Landeentgelts und der Summe von […] EUR zuzüglich eines Teils des Passagierentgelts in Höhe von […] EUR je innergemeinschaftlichen Fluggast.

(83)

Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde nach Briefwechseln erstmals Ende 2001 (42) und ein zweites Mal im März 2004 (43) geändert. Diese Änderungen sahen eine Anhebung der Zahlungen der IHK an Ryanair im Hinblick auf die Entwicklung von zusätzlichen Flugverbindungen vor.

(84)

Die Änderungen von 2001 sahen eine Anhebung des von der IHK an Ryanair gezahlten Marketingbeitrags auf […] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Fluggast auf den Flugverbindungen nach London bis zum 31. Oktober 2002 vor, sofern Ryanair mit dem Sommerflugplan die entsprechende zweite Flugverbindung nach London einrichten würde.

(85)

Die Änderungen von 2004 sahen eine Anhebung des Marketingbeitrags um […] EUR je Fluggast unter der Bedingung vor, dass während der Sommersaison (vom 29. April 2004 an) eine zweite Flugverbindung nach London im Sommer eingerichtet wird.

(86)

Am 10. Oktober 2005 wurde ein neuer Vertrag zwischen Ryanair und der IHK geschlossen, der eine Laufzeit von zunächst 5 Jahren hatte und um 5 Jahre verlängert werden konnte. Die Höhe der von Ryanair zu zahlenden Flughafenentgelte wurde darin rückwirkend zum 1. Januar 2005 festgelegt und entsprach der am Flughafen Nîmes geltenden allgemeinen Entgeltordnung mit Ausnahme der Abstellentgelte, Befeuerungsentgelte und […], die nicht berechnet wurden. Darüber hinaus wurden der Fluggesellschaften Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen zugewiesen.

(87)

Der neue Vertrag enthielt auch Anreizmaßnahmen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Diese beruhten darauf, dass die IHK einen Betrag von […] EUR für jeden vom Flughafen Nîmes abfliegenden Passagier und von […] EUR je Landung über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg zahlte. Eine Konventionalstrafe war für den Fall vorgesehen, dass Ryanair die im Vertrag vereinbarten Zielvorgaben für das Verkehrsaufkommen nicht erreichen würde. Gemäß dieser Klausel wird, falls die beförderte Fluggastzahl zwischen […] und […] % der Zielvorgabe liegen sollte, der gezahlte Betrag je Fluggast während des gesamten betroffenen Jahres und bis zur Wiederherstellung des Verkehrsaufkommens auf […] EUR gesenkt. Sollte die beförderte Fluggastzahl weniger als […] % der Zielvorgabe betragen […].

(88)

Gemäß diesem Vertrag verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben:

(89)

Darüber hinaus sah der Vertrag Konventionalstrafen auf Ebene der Ryanair gewährten Ermäßigungen auf die Bodenabfertigungsentgelte vor sowie eine Strafzahlung von […] EUR je Passagier für den Fall, dass die jährliche Zielvorgabe für das Passagieraufkommen nicht erreicht wird.

(90)

Am 10. Oktober 2005 wurde auch ein Vertrag zwischen der IHK und Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einer 100 %igen Tochtergesellschaft von Ryanair, mit einer Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, der um denselben Zeitraum verlängert werden konnte. Auch dieser Vertrag trat rückwirkend zum 1. Januar 2005 in Kraft. Dieser Vertrag betraf den Einkauf von verbundenen Marketingdienstleistungen durch die IHK, die Folgendes umfassten:

(91)

Dieser Vertrag wurde mit zwei Zusatzvereinbarungen geändert:

(92)

Frankreich teilte mit, dass die Entscheidungen, die einzelnen Verträge mit Ryanair zu schließen, allein vom Geschäftsführer und vom Vorstandsvorsitzenden von VTAN Vorstandsvorsitzenden getroffen worden seien und nicht Gegenstand von Beratungen oder Zusammenkünften gewesen seien (45).

(93)

Am 2. Januar 2007 schlossen Ryanair und VTAN einen Vertrag über Flughafendienstleistungen, in dem die von der Fluggesellschaft zu zahlenden Lande- und Passagierentgelte festgelegt wurden und in dem Ryanair als Anreiz für die Ausweitung des Passagieraufkommens ein Beitrag je Fluggast zuerkannt wurde. Dieser Vertrag galt vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

(94)

Am selben Tag schloss das Unternehmen VTAN einen Vertrag über Marketingdienstleistungen mit AMS über den Einkauf von Marketingleistungen in Höhe von […] EUR. Wie der vorangehende Vertrag galt auch dieser vom 1. Januar bis zum 31. Oktober 2007.

(95)

Am 1. August 2007 unterzeichneten VTAN und AMS eine Zusatzvereinbarung zum Vertrag, in der sie sich auf die Zahlung eines ergänzenden Beitrags von […] EUR für den Zeitraum vom 1. September 2007 bis zum 28. Februar 2008 einigten. Diese Zusatzvereinbarung war die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008. Nach Ansicht Frankreichs wurde dieser zusätzliche Beitrag VTAN von Ryanair auferlegt, da VTAN als relativ junger Marktteilnehmer nicht die Macht besessen habe, diesen Betrag herunterzuhandeln. Frankreich bestätigte auch, dass die im Vertrag vom 2. Januar 2007 vorgesehenen Flugverbindungen und Frequenzen oder das erwartete Verkehrsaufkommen mit dieser Zusatzvereinbarung nicht geändert wurden (46).

(96)

Am 7. November 2007 wurden zwei weitere Verträge mit einer Laufzeit von zunächst einem Jahr geschlossen, die dreimal verlängert werden konnten, um die ausgelaufenen Verträge über Marketingdienstleistungen und über Flughafendienstleistungen fortzusetzen. Die Inhalte sind zwar ähnlich, aber die Zahlungen an Ryanair und seine Tochtergesellschaft wurden auf […] EUR angehoben.

(97)

Am 27. August 2008 wurden zwei weitere Verträge geschlossen, einer über Flughafendienstleistungen und einer über Marketingdienstleistungen, mit denen die vorgenannten Verträge ersetzt wurden; sie galten vom 1. November 2008 an für eine Laufzeit von einem Jahr und konnten zweimal verlängert werden.

(98)

Gemäß dem Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtete sich Ryanair, Folgendes zu betreiben (47):

(99)

Der neue Vertrag enthält auch eine Anreizmaßnahme zur Ausweitung des Verkehrsaufkommens, „incentive scheme“ genannt. Diese beruht auf der Zahlung eines Beitrags von […] durch die IHK. Zudem beinhaltet der Vertrag eine von Ryanair zu zahlende Konventionalstrafe in Höhe von […] EUR je Fluggast für den Fall, dass der Zielwert für das Fluggastaufkommen unter […] Fluggästen liegen würde.

(100)

Mit zwei „Zusatzvereinbarungen“ vom 25. August 2009 wurden der Vertrag über Marketingdienstleistungen und der Vertrag über Flughafendienstleistungen bis zum 31. Dezember 2011 verlängert.

(101)

Mit Zusatzvereinbarung 1 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 18. August 2010 wurde der Beitrag von VTAN einmalig um [20 000-50 000] EUR angehoben, um nach Aussage der Vertragsparteien gezielt neue Touristen anzusprechen. Nach Auffassung Frankreichs ist der Abschluss im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung guter Geschäftsbeziehungen zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair zu sehen (48).

(102)

Mit Zusatzvereinbarung 2 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 30. November 2010 wurde im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Liverpool der Beitrag von VTAN einmalig um [35 000-65 000] EUR angehoben. Frankreich teilte mit, diese Zusatzvereinbarung sei unter dem Druck von Ryanair auf VTAN in Verbindung mit der Flugverbindung nach Liverpool geschlossen worden. Die Auslastung auf der Strecke sei erheblich zurückgegangen und Ryanair habe damit gedroht, […] Frequenzen auf dieser Strecke zu streichen, und die Beibehaltung dieser Frequenzen bis […] vom Kauf zusätzlicher Marketingdienstleistungen zur Bewerbung dieser Strecke abhängig gemacht (49).

(103)

Die Kommission hielt es für erforderlich, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, um die Gesamtheit der finanziellen Zuwendungen, die die Betreiber des Flughafens vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses von verschiedenen öffentlichen Stellen erhalten haben, und insbesondere die in Kapitel 3.2 beschriebenen finanziellen Zuwendungen zu prüfen und die Beihilfen, die Ryanair möglicherweise im Rahmen aller Verträge zwischen den Flughafenbetreibern und der Fluggesellschaft und/oder ihren Tochtergesellschaften vom Jahr 2000 bis zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses (25. April 2012) erhalten hat, beihilferechtlich würdigen zu können.

(104)

Zum Ersten äußerte die Kommission bei der Würdigung der finanziellen Zuwendungen an die Flughafenbetreiber Bedenken hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(105)

Die Flughafenbetreiber behaupteten ebenso wie Frankreich, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes in seiner Gesamtheit eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sei, weshalb die Kommission die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen zugunsten der Betreiber des Flughafens anhand der Rechtsprechung im Fall Altmark würdigte. Die Kommission würdigte die Zeiten, in denen der Flughafen von der IHK-Flughafen betrieben wurde (2000 bis 1. Februar 2006), den Zeitraum, der unter den Konzessionsvertrag zwischen der IHK und dem SMAN fiel (1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006), und den Zeitraum, in dem VTAN Betreiber war (2007-2012), getrennt. Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK betrachtete die Kommission die erste Voraussetzung des Urteils Altmark im Zeitraum 2000-2006 als nicht erfüllt, sodass die der IHK und der IHK-Flughafen gewährten Maßnahmen im Zeitraum 2000-2006 nicht als Ausgleichsleistungen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden konnten.

(106)

Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN haben die französischen Behörden nach Auffassung der Kommission nicht nachgewiesen, dass der Flughafen zu den Ausnahmefällen gehört, in denen es möglich ist, ihn in seiner Gesamtheit als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einzustufen. Zudem zweifelte die Kommission daran, dass die Bestimmungen des CDSP die zweite, dritte und vierte Voraussetzung des Altmark-Urteils erfüllen.

(107)

Hinsichtlich der Vereinbarkeit der finanziellen Zuwendungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten konnte die Kommission nicht ausschließen, dass den einzelnen Betreibern des Flughafens Nîmes mit den in Rede stehenden finanziellen Zuwendungen über den gesamten unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraum hinweg ein selektiver Vorteil verschafft wurde, und konnte daher nicht ausschließen, dass diese Zuwendungen staatliche Beihilfen darstellen.

(108)

Zudem würdigte die Kommission die Vereinbarkeit der Maßnahmen zugunsten der Flughafenbetreiber mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien von 2005 (50) und ihrer Entscheidungspraxis. Bei den Investitionsbeihilfen gelangte die Kommission zu dem Schluss, dass ihr keine genauen Angaben zu den Investitionen vorlagen, die von den Behörden zugunsten der einzelnen Flughafenbetreiber finanziert wurden. Hinsichtlich der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfe mit dem Binnenmarkt vertrat die Kommission die Auffassung, dass diese Maßnahmen Betriebsbeihilfe darstellen, für welche die französischen Behörden keinen Nachweis für eine mögliche Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt beigebracht haben.

(109)

Zum Zweiten vertrat die Kommission im Hinblick auf die Würdigung der Ryanair möglicherweise gewährten Beihilfen die Auffassung, dass die gleichzeitig geschlossenen Verträge über Flughafendienstleistungen und über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen, da es sich bei Ryanair und AMS stets um ein und denselben Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen handelt. Um festzustellen, ob es sich bei diesen verschiedenen Verträgen um staatliche Beihilfen handelte, musste nach Ansicht der Kommission dieser Grundsatz berücksichtigt werden und das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers jeweils auf den Zeitpunkt, zu dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, angewandt werden, d. h.:

(110)

Vor diesem Hintergrund vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, anhand der ihr vorliegenden Informationen nicht ausschließen zu können, dass Ryanair/AMS im Rahmen ihrer Verträge und Geschäftsbeziehungen mit den einzelnen Flughafenbetreibern staatliche Beihilfen erhalten haben. Nach Ansicht der Kommission konnte es sich bei der Maßnahme um eine unter das grundsätzliche Verbot des Artikels 107 Absatz 1 AEUV fallende staatliche Beihilfe gehandelt haben, die AMS von den Betreibern gezahlt wurde. Dieser Würdigung lag die Prüfung der von Frankreich vorgelegten Informationen und der Umstände des Vertragsabschlusses zugrunde.

(111)

Zudem äußerte die Kommission Zweifel daran, dass sich die Betreiber des Flughafens beim Abschluss der Verträge über Flughafendienstleistungen und der Verträge über Marketingdienstleistungen wie umsichtige marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte verhalten haben, die eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgen und sich von mehr oder weniger langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen. Denn die Kommission stellte fest, dass bei den einzelnen mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen weder eine Marktstudie noch ein Geschäftsplan zur wirtschaftlichen Bewertung und Untermauerung der Entscheidung des Flughafens, gegenüber Ryanair/AMS derartige Verpflichtungen einzugehen, vorgelegen hat.

(112)

Die Kommission schlug vor, bei der Prüfung im Rahmen des Flughafenbetriebs das Single-Till-Prinzip anzuwenden, bei dem sowohl die luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte) als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen (Einzelhandelsgeschäfte, Parkhäuser usw.) berücksichtigt werden.

(113)

Für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK ließ sich nach Auffassung der Kommission nur schwer ermitteln, inwieweit die auf die Flughafenentgelte gewährten Rabatte und Nachlässe und die unentgeltliche Bodenabfertigung im Verhältnis zu den Betriebskosten der Flughafeninfrastrukturen und somit zu den Kosten der Erbringung der Flughafendienstleistungen festgelegt worden sind. In diesem Zusammenhang zweifelte die Kommission daran, dass sich die IHK-Flughafen im Rahmen ihrer Beziehungen zu Ryanair wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat.

(114)

Für den Zeitraum des Betriebs durch VTAN stellte die Kommission fest, dass sich die finanzielle Lage des Betreibers durch den neuen, ab 2007 geltenden Vertragsrahmen erheblich verschlechtert hat, sodass sie nicht ausschließen konnte, dass Ryanair/AMS im Rahmen dieser Verträge und Geschäftsbeziehungen staatliche Beihilfen erhalten haben.

(115)

Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vor dem Hintergrund der Leitlinien von 2005.

(116)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen der folgenden Beteiligten ein: IHK, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS und Transport & Environment.

(117)

Die beiden Flughafenbetreiber, die den Flughafen während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums betrieben, insbesondere die IHK und VTAN, reichten ihre Stellungnahme gemeinsam mit dem Zweckverband SMAN ein. Die IHK, VTAN und der SMAN werden im Folgenden gemeinsam als „Betreiber“ bezeichnet.

(118)

Die Betreiber betonen, es handle sich bei Veolia Transport und VTAN um zwei verschiedene Einheiten. Das Unternehmen Veolia sei für den Betrieb des Flughafens Nîmes ausgewählt worden, während VTAN von Veolia Transport in die Rechte und Pflichten aus dem Konzessionsvertrag zur Übertragung öffentlicher Aufgaben eingesetzt worden sei.

(119)

Die Betreiber erinnern daran, dass der SMAN eine juristische Person des öffentlichen Rechts ist. Die öffentlichen Aufgaben würden dem SMAN vom französischen Staat im Rahmen der Übertragung von Zuständigkeiten an die Gebietskörperschaften übertragen. Die Betreiber behaupten, es handle sich beim Betriebs eines Flughafens durch einen Zweckverband gemäß der Rechtsprechung des Conseil d’Etat (51) um eine öffentliche Dienstleistung. Der SMAN habe später im Einklang mit dem französischen Recht beschlossen, den Betrieb des Flughafens zunächst an die IHK und dann an VTAN zu übertragen; die Rechtmäßigkeit dieser Übertragung sei vom Präfekten des Departements Gard überprüft und festgestellt worden.

(120)

Nach Auffassung der Betreiber handelt es sich bei der Flughafenfeuerwehr und beim Schutz vor Risiken durch Wildtiere nicht um Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Schutz des Flughafenbetriebs, sondern um hoheitliche Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit, die aus der Flughafensteuer finanziert werden, sodass es sich um nichtwirtschaftliche Tätigkeiten handle, die nicht in den Anwendungsbereich des europäischen Beihilferechts fallen würden.

(121)

Die Betreiber betonen, dass während des Betriebs durch die IHK weder die von der Hauptsparte der IHK an die Flughafensparte gezahlten rückzahlbaren Vorschüsse noch das System zur Weiterberechnung der Gemeinkosten als Vorgänge betrachtet werden könnten, die möglicherweise beihilferechtlich gewürdigt werden müssten. Im ersten Fall habe sich die IHK wie ein privater Kapitalgeber verhalten, um sicherzustellen, dass ihr Unternehmen die erforderlichen Mittel besitze. Auch bei der Weiterberechnung der Gemeinkosten habe sie sich wie ein privater Kapitalgeber verhalten, da diese Kosten anhand von objektiven Kriterien im Zusammenhang mit dem Umfang der jeder Sparte erbrachten Leistungen bestimmt worden seien.

(122)

Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Die Betreiber weisen den Standpunkt der Kommission zurück, dass die Entwicklung des Flughafens, insbesondere für gewerbliche Flüge, nicht als Dienstleistung von allgemeinem Interesse angesehen werden kann. Sie vertreten im Gegenteil die Auffassung, dass i) die Mitgliedstaaten bei der Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) über einen großen Ermessensspielraum verfügen und dass ii) mit der „Entwicklung des Luftverkehrs“ ein weiter gefasstes Ziel verfolgt wird, und zwar die Raumordnung, die den Betreibern zufolge von der Kommission bereits als Ziel von allgemeinem Interesse anerkannt worden ist.

(123)

Darüber hinaus legten die Betreiber eine Studie vor, in der dargelegt wird, dass die Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Wirtschaft aufgrund seiner Bedeutung als Gewerbestandort deutlich über dem pauschalen Beitrag liegen.

(124)

Die Betreiber verweisen zudem auf den Inhalt des CDSP, um zu belegen, dass i) der CDSP zahlreiche Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung und Anbindung des Flughafens enthält und ii) VTAN bei Strafe verpflichtet ist, die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistung zu gewährleisten, und dabei Verpflichtungen übernommen hat, die ein privater Kapitalgeber, der im eigenen geschäftlichen Interesse handelt, nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen übernommen hätte.

(125)

Die Betreiber behaupten, die Kommission habe die Bedeutung des Ausdrucks „Entwicklung des Luftverkehrs“ verkannt. Im Gegensatz zur Kommission, die die Auffassung vertrat, dass diese Aufgabe die Entwicklung des Flughafens betrifft, gaben die Betreiber an, dass diese Aufgabe im weiter gefassten Sinne der Raumordnung entspreche, die ein klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse sei. Darüber hinaus umfasse diese Aufgabe auch die Entwicklung des Gewerbestandorts.

(126)

Die Betreiber betonen auch, dass die VTAN gewährten Ausgleichsleistungen entgegen der Meinung der Kommission nicht von der Dynamik des Luftverkehrs abhängig seien. Der pauschale Beitrag sei in Form einer Ausgleichsleistung in Höhe eines Festbetrags von [1 200 000-1 500 000] EUR jährlich im Referenzszenario gewährt worden und habe nur — und nur unter vertraglich festgelegten Bedingungen — gesenkt werden können.

(127)

Schließlich vertreten die Betreiber die Auffassung, dass der Betrieb des Flughafens Nîmes angesichts von dessen Größe und seiner lokalen Bedeutung in seiner Gesamtheit als DAWI betrachtet werden muss, da die Kommission nicht nachgewiesen habe, dass ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bereit gewesen wäre, derartige Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen.

(128)

Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Die Betreiber behaupten, der vom Konzessionsgeber an den Konzessionsnehmer gezahlte Betrag sei ein Festbetrag gewesen, der lediglich jedes Jahr anhand einer eindeutig festgelegten Formel angepasst worden sei. Im Übrigen weisen sie darauf hin, dass die in den ändernden Zusatzvereinbarungen vorgesehenen einmaligen Erhöhungen nach dem Eintreten von Ereignissen vorgenommen worden seien, die bei Erstellung des Angebots von VTAN nicht absehbar gewesen seien.

(129)

Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Die Betreiber stützen sich auf eine quantitative Analyse, um nachzuweisen, dass keine Überkompensation zugunsten des Flughafenbetreibers vorgelegen hat. In Anbetracht der Größe des Flughafens Nîmes müsse bei der Bestimmung des Vorliegens einer Überkompensation die Gesamtheit der wirtschaftlichen Kosten des Betreibers (mit Ausnahme hoheitlicher Aufgaben) berücksichtigt werden. In diesem Rahmen habe im Zeitraum 2007-2011 ein Verlust von fast [1-3] Mio. EUR vorgelegen. Nur dann, wenn der pauschale Beitrag in voller Höhe den bloßen Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im engeren Sinne zugewiesen würde, hätte der Betreiber einen Gewinn von [2-4] Mio. EUR verzeichnet. Wenn man die Ausgaben für AMS den öffentlichen Aufgaben zuweise, decke der Ausgleich nur […] % der Ausgaben für AMS, die im Zeitraum 2007-2011 [5-7] Mio. EUR erreichten, vermindert um die Kosten der öffentlichen Dienstleistungen im eigentlichen Sinne, sodass keine Überkompensation vorliege.

(130)

Wahl des Dienstleistungserbringers: Die Betreiber stützen sich auf eine unabhängige Wirtschaftsstudie, um nachzuweisen, dass das Verhandlungsverfahren die Auswahl des effizientesten Betreibers ermöglicht hat, indem i) die Effizienz des Vertrags erhöht wurde und ii) den Betreibern ermöglicht wurde, aggressivere Angebote abzugeben. Das bei Veolia angewandte Verfahren erfülle die letzte Voraussetzung des Altmark-Urteils, da die voraussichtlichen Kosten, die bei der Berechnung der Höhe des finanziellen Beitrags zugrunde gelegt worden seien, die Kosten eines gut geführten Flughafens von der Größe des Flughafens Nîmes widerspiegeln würden.

(131)

VTAN betont, dass Ryanair und AMS zwei verschiedene Einheiten seien und ihre Vertragsbeziehungen daher separat geprüft werden müssten. Zudem vertreten die Betreiber, dass alle AMS gewährten Leistungen im Rahmen der von VTAN übernommenen öffentlichen Aufgaben zu sehen seien. Hauptzweck dieser öffentlichen Aufgaben sei dabei die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region Nîmes.

(132)

Die Betreiber bestätigen, dass die einzigen Arbeiten, die während des Betriebs des Flughafens Nîmes durch die IHK von dieser direkt ausgeführt wurden, die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betrafen und aus den Eigenmitteln der IHK oder mit in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert wurden. Da diese Arbeiten größtenteils in den 90er-Jahren ausgeführt worden seien, müssten die Leitlinien von 1994 angewandt werden, was zur Folge hätte, dass die Finanzierung dieser Arbeiten der Beihilfenkontrolle durch die Kommission entgehen würde.

(133)

Die Betreiber weisen zudem darauf hin, dass die getätigten Investitionen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes für den Marinefliegerstützpunkt bestimmt gewesen seien und die kommerzielle Tätigkeit nachrangig gewesen sei.

(134)

Während des Betriebs durch VTAN hätten die wichtigsten Investitionen, die hauptsächlich militärischen Zwecken gedient hätten, die Anpassung der Start- und Landebahn betroffen. Sie seien getätigt worden, um dringenden Erfordernissen des Marinefliegerstützpunkts gerecht zu werden. Zudem seien zwischen 2010 und 2011 weitere Investitionen getätigt worden, um aufgrund eines negativen Bescheids des Sicherheitsausschusses, der zum Zeitpunkt der Vergabe des CDSP nicht vorhersehbar gewesen sei, das Abfertigungsgebäude an die Vorschriften anzupassen.

(135)

Hinsichtlich der Finanzierung bestimmter Investitionen durch den SMAN behaupten die Betreiber, dies sei in Anbetracht der kurzen Laufzeit des CDSP, die deutlich kürzer als der „Abschreibungszeitraum der Investitionen“ gewesen sei, die einzige mögliche Lösung gewesen. Darüber hinaus behaupten sie, dass die Übernahme der Investitionen zum Zeitpunkt der Ausschreibung höhere Ausgleichsforderungen der Beteiligten nach sich gezogen hätte. Abschließend behaupten sie, dass VTAN durch die unentgeltliche Überlassung der Infrastruktur kein Vorteil entstanden sei, da die Kosten der Investitionen ohne die Unterstützung des SMAN direkt in den Betrag des pauschalen Ausgleichs eingerechnet worden wären.

(136)

Im Hinblick auf den Ausrüstungszuschuss, der VTAN nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, behaupten die Betreiber, dass die Investitionen in die Flughafenfeuerwehr (im Folgenden „SSLIA“) und in die Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems (im Folgenden „STAP“) nicht als in den gewerblichen Bereich fallend angesehen werden dürften, sondern vielmehr in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden.

(137)

Die Betreiber behaupten, dass das Einzugsgebiet eines Regionalflughafens auf die Flughäfen begrenzt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Sie weisen auch darauf hin, dass die Kunden der Billigfluggesellschaften sehr auf die Höhe der Fahrtkosten zum Flughafen achten würden.

(138)

Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert seien, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem bediene der Flughafen Montpellier eine touristische Nachfrage, die eher auf den Bereich westlich des Flughafens gerichtet sei, während der Flughafen Nîmes ein anderes Einzugsgebiet abdecke. Die Tatsache, dass beide Flughäfen Flüge zu denselben Zielorten anbieten (London und Brüssel), und die Untersuchung ihres Verkehrsaufkommens würden zeigen, dass zwischen den Flughäfen von Montpellier und Nîmes kein Wettbewerbsdruck herrsche.

(139)

Im Hinblick auf den Flughafen Avignon vertreten die Betreiber die Auffassung, dass potenzielle Fluggäste aufgrund der zusätzlichen Fahrzeit und der entstehenden Mehrkosten nicht interessiert wären, stattdessen von Nîmes aus zu fliegen. Zudem würden von den beiden Flughäfen verschiedene Zielorte angeflogen (mit Ausnahme von London, wobei jedoch ein anderer Zielflughafen angeflogen werde und der Flug ab Avignon sich an einen anderen Fluggasttyp, insbesondere Geschäftsreisende, richte). Eine 2011 unter den Fluggästen durchgeführte Befragung bestätige im Übrigen die geringe Bedeutung des Flughafens Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region.

(140)

Hinsichtlich des Flughafens Marseille betonen die Betreiber, dass gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission die Tätigkeit eines Flughafens der Kategorie D wie dem von Nîmes den Betrieb eines Flughafens wie dem von Marseille mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Fluggästen nicht wirklich beeinflussen könnten, da die beiden Flughäfen für die Nutzer nicht austauschbar seien. Zudem zeige eine unabhängige wirtschaftliche Studie, dass der Rückgang der Fluggastzahlen in Nîmes nach der Eröffnung des Low-COST-Terminals in Marseille im Jahr 2007 geringer sei als die Verluste, die im Zeitraum vor dieser Eröffnung verzeichnet wurden.

(141)

Im Hinblick auf die der IHK und VTAN gewährten Finanzierungen vertreten die Betreiber die Auffassung, dass diese den Markt für den Betrieb von Flughäfen nicht beeinträchtigen könnten, da sich die Einzugsgebiete der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille kaum überschneiden würden.

(142)

Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass alle geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Da mit ihnen die Erfüllung von Aufgaben von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezweckt werde, würden diese Maßnahmen die DAWI-Kriterien erfüllen und seien daher mit den Leitlinien von 2005 vereinbar.

(143)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK bis Februar 2006: Die Beihilfen seien mit dem Binnenmarkt vereinbar, da i) ein Akt zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben vorliege (insbesondere die AOT von1986), ii) der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Dienstleistungen notwendigen Kosten beschränkt sei (es gebe gesetzliche Mechanismen wie das Rundschreiben Nr. 111 vom 30. März 1993 zur Gewährleistung eines ordnungsgemäß berechneten Ausgleichs) und iii) regelmäßige Kontrollen der Überkompensation durchgeführt würden (monatliche Berichte zum Nachweis dafür, dass der verabschiedete Haushaltsplan ordnungsgemäß ausgeführt werde).

(144)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK vom 1. Februar 2006 bis 31. Dezember 2006: In diesem Fall würden die DAWI-Kriterien ebenfalls erfüllt, da i) mit dem Konzessionsvertrag vom 1. Februar 2006 klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt worden seien, ii) der Vertrag weiterhin vorsehe, dass der Ausgleich auf die zur Erfüllung der öffentlichen Aufgaben notwendigen Kosten beschränkt sein müsse, und iii) regelmäßige Kontrollen ebenfalls bewiesen seien.

(145)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Der CDSP erfülle die Kriterien ebenfalls, insbesondere i) das Vorliegen eines Akts zur Betrauung mit den öffentlichen Aufgaben, ii) die Begrenzung des Ausgleichs auf die notwendigen Kosten und iii) das Nichtvorliegen von Überkompensation, denn es gebe einen jährlichen Bericht an den Konzessionsgeber mit den wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen des Geschäftsjahres.

(146)

Klar definiertes Ziel von allgemeinem Interesse: Die Investitionsmaßnahmen würden einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse entsprechen, und zwar der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung des Departements Gard. Den Betreibern zufolge machen die spezifischen Nettoauswirkungen des Flughafens Nîmes auf die lokale Wirtschaft sowohl auf der Grundlage der durch den Flughafen geschaffenen Arbeitsplätze als auch der Nettotouristenströme rund 71 Mio. EUR aus.

(147)

Notwendigkeit und Angemessenheit der Investitionen: Die meisten Investitionen seien in den 90er-Jahren getätigt worden, und die während des unter den Einleitungsbeschluss fallenden Zeitraums des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen seien nachrangig und zur Anpassung des Flughafens an die geltenden Sicherheitsvorschriften bestimmt gewesen. Die während des Betriebs durch VTAN getätigten Investitionen hätten die Instandsetzung der Start- und Landebahn im Jahr 2007 und die Anpassung des Abfertigungsgebäudes zwischen 2010 und 2011 betroffen.

(148)

Zufriedenstellende mittelfristige Auslastungsperspektive: Die Betreiber behaupten, dass während der beiden Betriebszeiträume zufriedenstellende Perspektiven bestanden hätten. Die IHK betont, die Aussichten seien im Zeitraum des Betriebs durch sie positiv gewesen, da das Verkehrsaufkommen in den 20 Jahren vor der Größenänderung des Flughafens um das 3,5-Fache zugenommen habe. VTAN behauptet, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP ebenfalls zufriedenstellende mittelfristige Perspektiven vorgelegten hätten.

(149)

Gleicher und diskriminierungsfreier Zugang zu den Infrastrukturen: Die Höhe der Entgelte, die von jeder von Nîmes aus fliegenden Fluggesellschaft zu zahlen sind, seien durch die allgemeine Entgeltordnung vorgegeben.

(150)

Keine Veränderung der Handelsbedingungen in einer dem gemeinsamem Interesse zuwiderlaufenden Weise: Die gewährten Beihilfen hätten nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den im Einzugsbereich des Flughafens Nîmes liegenden Flughäfen geführt.

(151)

Angemessenheit und Notwendigkeit der Beihilfe — Anreizcharakter: Ohne diese Maßnahmen wäre der Flughafen geschlossen worden. Die Tatsache, dass der Betrieb des Flughafens im Jahr 2007 ausgeschrieben worden sei, beweise zudem, dass kein anderer Wirtschaftsteilnehmer die Übernahme dieser Investitionen akzeptiert hätte.

(152)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Beihilfen die Kriterien des Urteils Stardust (53) für die Zurechenbarkeit zu staatlichen Mittel nicht erfüllen würden. Die Betreiber meinen, dass das einzige Argument, mit dem die Kommission die Zurechenbarkeit zum Staat begründe, die gemäß den Bestimmungen des französischen Code de Commerce ausgeübte Aufsicht über die IHK sei. Ihnen zufolge beschränkt sich die Aufsicht der Region auf bestimmte Kategorien finanzieller Verpflichtungen, zu denen die mit den Fluggesellschaften geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen keineswegs gehören würden. Dieses Kriterium genüge daher nicht, um die Zurechenbarkeit der Mittel zum Staat nachzuweisen. Im Hinblick auf die übrigen Kriterien der genannten Rechtsprechung vertreten die Betreiber die Auffassung, dass i) keine Verbindung zu einer öffentlichen Einrichtung bestehe, ii) die geprüften Beschlüsse von der IHK im Rahmen von Tätigkeiten gefasst worden seien, die sie im Wettbewerb mit privaten Unternehmen ausgeübt habe, und iii) die Mitwirkung des Staates an den geprüften Beschlüssen nicht nachgewiesen worden sei.

(153)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf hin, dass kein Mechanismus zwischen der Höhe des VTAN gewährten öffentlichen Zuschusses und den von VTAN mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträgen bestanden habe. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat anbelange, sei die Maßnahme von einem privaten Unternehmen getroffen worden, sodass die in der Rechtsprechung Stardust aufgestellten Kriterien nicht erfüllt seien.

(154)

Die Betreiber sind mit der von der Kommission angekündigten gemeinsamen Prüfung der Verträge nicht einverstanden, da es sich ihrer Meinung nach um zwei Vertragsarten mit unterschiedlichen Bedingungen und Gegenständen handelt.

(155)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass das Schalten von Werbung auf speziellen Websites eine wesentliche Dienstleistung für die Entwicklung eines Regionalflughafens ist. Ihrer Ansicht nach steht diese Tätigkeit im Einklang mit der Entscheidungspraxis der Kommission und der Rechtsprechung des Gerichtshofs, da es sich um eine zu marktüblichen Preisen vergütete Leistung handle.

(156)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber weisen darauf daran, dass alle Zahlungen an Ryanair im Rahmen der VTAN erteilten Konzession für die Erbringung öffentlicher Aufgaben erfolgt seien, insbesondere, um die Region und ihre wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern.

(157)

Die Betreiber vertreten die Auffassung, dass die Kommission von einem kleinen Flughafen wie Nîmes nicht erwarten kann, dass er alle bestrittenen Kosten an die Fluggesellschaften weitergibt. Sie schlagen daher vor, bei der Ermittlung der Rentabilität der Geschäftsbeziehung nur die variablen Kosten zu berücksichtigen, die ausschließlich der Fluggesellschaft zuzurechnen seien, und die Fixkosten, die in jedem Fall getragen werden müssten, auszunehmen.

(158)

Zeitraum des Betriebs durch die IHK: Die Betreiber betonen, dass die Ryanair gewährten Konditionen transparent und diskriminierungsfrei jeder anderen Fluggesellschaft, die sich genauso wie Ryanair engagiert hätte, hätten angeboten werden können.

(159)

Zeitraum des Betriebs durch VTAN: Die Betreiber meinen, dass die Kommission die Ausgaben für AMS nicht in voller Höhe den Aufwendungen für den gewerblichen Flughafenbetrieb zurechnen könne, da diese Ausgaben in vollem Umfang oder teilweise im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN zur Förderung der Region getätigt worden seien. Zudem weisen die Betreiber darauf hin, dass der Flughafen Nîmes für VTAN der erste Flughafen gewesen sei, den sie betrieben habe, und dass es daher für VTAN extrem wichtig gewesen sei, Ryanair zu halten, auch auf die Gefahr eines anfänglichen Verlustes hin, um der Gruppe zu ermöglichen, die notwendige Erfahrung für den Ausbau der Sparte Flughafenbetrieb zu sammeln. Schließlich betonen die Betreiber, dass die Behörden (und insbesondere der SMAN) bei den Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und VTAN keine Rolle spielen würden.

(160)

Ryanair übermittelt einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Oxera erstellten Bericht, um nachzuweisen, dass die Verträge von Ryanair mit dem Flughafen Nîmes den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllen. In diesem Bericht gelangt Oxera zu dem Schluss, dass die von Ryanair an den Flughafen Nîmes gezahlten durchschnittlichen Entgelte über denen liegen, die auf vergleichbaren Flughäfen berechnet werden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber auftreten (Oxera berücksichtigte die Flughäfen […], […], […], […] und […]).

(161)

Die Kommission macht geltend, dass Ryanair und AMS Summen erhielten, die gemäß den jeweiligen Verträgen nicht von der IHK, sondern von staatlichen Stellen wie der Region Languedoc-Roussillon geschuldet wurden.

(162)

Ryanair bringt vor, die Kommission könne ihre Behauptungen zur Zurechenbarkeit zum Staat und zum Einsatz staatlicher Mittel mit ihrem Vorbringen bezüglich der IHK nicht rechtsgültig beweisen. Ryanair behauptet, dass der französische Staat gemäß der Rechtsprechung der Union (54) und dem französischem Recht (55) keinen Einfluss auf die Entscheidungsfindungsprozesse der Handelskammern nehme, da sich seine Rolle darauf beschränke, bestimmte Entscheidungen zu kontrollieren („Aufsicht“), und seine Genehmigung für den Abschluss von Verträgen wie dem „Vertrag über Flughafendienstleistungen“ und dem „Vertrag über Marketingdienstleistungen“ nicht erforderlich sei.

(163)

Ryanair weist darauf hin, dass nicht alle Mittel der IHK aus Steuern herrühren würden, sondern dass die IHK auch über eigene Mittel verfüge, beispielsweise aus ihren gewerblichen Tätigkeiten. Im besonderen Fall der Flughäfen müssten Industrie- und Handelskammern ihre Flughafentätigkeiten in Anwendung des französischen Code de l’aviation civile (Zivilluftfahrtgesetz) selbständig finanzieren.

(164)

Ryanair behauptet, dass die Tatsache, dass es sich um pauschale Beiträge handelt, lediglich zeige, dass diese Beiträge nicht an bestimmte Zahlungen von VTAN zugunsten von Ryanair geknüpft gewesen seien. Ryanair betont weiter, dass die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat von der Kommission nicht nachgewiesen worden sei, sodass die Kriterien für Zurechnung einer Maßnahme zum Staat nicht erfüllt seien.

(165)

Weiterhin gibt Ryanair an, dass der Wechsel der Vertragspartner (erst IHK, dann VTAN) zu geänderten Verhandlungsbedingungen geführt habe, was beweise, dass VTAN nicht bloß eine Strohfirma des französischen Staates sei.

(166)

Ryanair vertritt die Auffassung, dass die Kommission es unterlassen hat, die Verträge von Ryanair mit den Verträgen zu vergleichen, die mit vergleichbaren privaten und öffentlich-privaten Flughäfen geschlossen wurden, und führt an, dass gemäß der Rechtsprechung im Urteil Chronopost (56) nur dann, wenn es keinen vergleichbaren privaten Kapitalgeber gebe, anstelle einer marktbasierten Untersuchung eine kostenbasierte Untersuchung vorgenommen werden dürfe. Ryanair zufolge gibt es mehrere Flughäfen mit ähnlichen Merkmalen wie der Flughafen Nîmes, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber arbeiten müssen (57) und die die Kommission bei ihrer Untersuchung als Vergleichsflughäfen hätte heranziehen können. Darüber hinaus meint Ryanair, dass sich die Kommission in ihrer kostenbasierten Untersuchung auf die bloße Erwähnung dieser Kosten beschränkt habe.

(167)

Zudem erläutert Ryanair, dass vor dem aktuellen Hintergrund der Luftfahrt gewisse Faktoren dafür sprechen könnten, einen Flughafen zu Grenzkosten (oder sogar darunter) zu bepreisen. Dabei nennt Ryanair konkret folgende Faktoren: i) das Ausmaß des Wettbewerbs auf dem betroffenen Markt, ii) das Interesse eines Regionalflughafens mit begrenzter Marktmacht, Fluggesellschaften zu gewinnen, iii) das Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen, iv) den wirtschaftlichen Vorteil, der mit der Zusicherung einer garantierten Fluggastzahl durch die Fluggesellschaften verbunden ist, v) die richtige Definition der Grenzeinnahmen, vi) die Geschichte und das charakteristische Profil der europäischen Regionalflughäfen und vii) die richtige Definition der Grenzkosten.

(168)

Zum Vorliegen von Netzwerkexternalitäten auf Flughäfen behauptet Ryanair, diese seien sowohl einseitig (je mehr Flugverbindungen von einem bestimmten Flughafen abgingen, desto stärker könne die Attraktivität dieses Flughafens steigen) als auch wechselseitig (Fluggesellschaften seien eher geneigt, auf Flughäfen mit guten Infrastrukturen wie einem oberirdischen Zugang und einer Mindestzahl von Einzelhandelsgeschäften tätig zu werden, da diese mehr Fluggäste anziehen würden).

(169)

Im Hinblick auf den wirtschaftlichen Vorteil durch die Zusicherung einer bestimmten Passagierzahl seitens der Fluggesellschaften behauptet Ryanair, dass die garantierten Flüge und die bestehenden Konventionalstrafen bei Nichterreichen der Zielvorgaben — wie in den Verträgen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair vorgesehen — es dem Flughafen nicht nur ermöglichen würden, seine Tätigkeiten besser zu planen und in höherem Maße als ohne diese Zusage Strategien zur weitestmöglichen Kostensenkung umzusetzen, sondern auch, Einzelhandelsgeschäfte für sich zu gewinnen (58).

(170)

Was die Notwendigkeit der Ausarbeitung eines kohärenten Ansatzes zur Festlegung der Grenzeinnahmen in Bezug auf die Grenzkosten anbelangt, schlägt Ryanair die Anwendung des Single-Till-Prinzips vor, das darin besteht, sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu berücksichtigen, und begrüßt den von der Kommission hierfür gewählten Ansatz. In diesem Zusammenhang legt Ryanair Finanzdaten für einige kleine und mittelgroße Regionalflughäfen im Vereinigten Königreich vor, die beweisen sollen, dass eine eindeutige Korrelation zwischen dem Anstieg der Fluggastzahl und der Zunahme der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen besteht. Abgesehen davon vertritt Ryanair die Auffassung, dass es kaufmännisch sinnvoll ist, die Flughafengebühren für diejenigen Fluggesellschaften, die diese nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen generieren, zu senken, um eben diese Einnahmen zu maximieren (das Single-Till-Prinzip rechtfertige somit eine Senkung der Flughafengebühren).

(171)

Zum Profil der europäischen Regionalflughäfen weist Ryanair darauf hin, dass keiner von ihnen zu Beginn als Projekt eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers angelegt worden sei (die meisten Regionalflughäfen seien vor mehreren Jahrzehnten als öffentliche Infrastrukturen entstanden, um Erfordernissen im Bereich der militärischen Nutzung, Zivilluftfahrt, Freizeitfliegerei o. a. Rechnung zu tragen). Ryanair ist daher überzeugt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber sowohl die Flughafeninfrastrukturen als auch die festen Betriebskosten betrachten müsse und dass die Entscheidung darüber, eine Fluggesellschaft auf dem Flughafen aufzunehmen oder nicht, nichts am Bestehen oder der Höhe der uneinbringlichen anfänglichen Kosten ändere, die daher bei der beihilferechtlichen Würdigung unberücksichtigt bleiben müssten. Nach Auffassung von Ryanair könnte die Schließung des Flughafens aufgrund von Entschädigungszahlungen wegen Nichterfüllung geschäftlicher Vereinbarungen mit Dritten sowie weiterer Zahlungen wie Entlassungskosten, Umweltkosten infolge der Dekontaminierung des Flughafenstandorts usw. hohe Kosten nach sich ziehen.

(172)

Schließlich betont Ryanair, dass das Unternehmen ein anderes Geschäftsmodell als die meisten anderen Fluggesellschaften anwende. Durch eine Fluggesellschaft wie Ryanair würden dem Flughafen daher wahrscheinlich geringere Kosten entstehen als durch andere Luftfahrtunternehmen, die Flughafenanlagen in größerem Umfang in Anspruch nähmen. Unter dem Gesichtspunkt des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers stelle normalerweise jedes kaufmännische Angebot eine Verbesserung gegenüber der bisherigen Lage dar, solange die erwarteten inkrementellen Einnahmen des Flughafens über den inkrementellen Kosten lägen. Zudem betrachtet Ryanair, wie bereits erwähnt, die bereits errichteten Flughafeninfrastrukturen als uneinbringliche Kosten, die sich nicht auf die Grenzkostenentscheidungen des Flughafens auswirken dürften. Darüber hinaus dürften bei der Würdigung, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt sei, auch die festen Betriebskosten (wie die Instandhaltungskosten der Terminalgebäude) nicht berücksichtigt werden, da bei diesem Grundsatz kein ausnahmsweise erfolgreiches Anlageergebnis zugrunde gelegt werden solle, sondern vielmehr eine Mindestanlagerendite, die ausreiche, um einen privaten Kapitalgeber zufriedenzustellen. Ryanair betont, dass die Investitionskosten in geeigneter Weise zugewiesen werden müssten, um die Inanspruchnahme der vom Flughafen bereitgestellten Anlagen durch die Fluggesellschaft widerzuspiegeln. Ryanair führt auch an, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers auch der Kapitalwert der Anlage langfristig verglichen werden müsse. Ryanair legte eine von Oxera durchgeführte Untersuchung vor, die bestätige, dass der Flughafen Nîmes unter den oben ausgeführten Bedingungen nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers gehandelt hat.

(173)

Im Übrigen behauptet Ryanair, dass nicht alle privaten Kapitalgeber und auch Ryanair selbst nicht mit Geschäftsplänen arbeiten würden. Die Kommission täusche sich daher, wenn sie das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans damit gleichsetze, dass eine öffentliche Einrichtung unmöglich wie ein privater Kapitalgeber gehandelt haben könne.

(174)

Ryanair verwehrt sich entschieden dagegen, dass der mutmaßliche einzige Empfänger der in Rede stehenden Maßnahmen im Einleitungsbeschluss mit „Ryanair/AMS“ bezeichnet wird, und bestreitet die Schlussfolgerung, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen mit Ryanair gemeinsam zu würdigen sind. Ryanair betont, das Betreiben von Flugverbindungen grundsätzlich nicht an den Abschluss eines Marketingvertrags mit AMS zu knüpfen. Zudem würden mehrere von Ryanair angeflogene Flughäfen entsprechend ihrer eigenen Auffassung von ihrem Marketingbedarf keine Verträge mit AMS schließen.

(175)

Ryanair verweist auf die mit dem Flughafen geschlossenen Verträge (59), um zu beweisen, dass sie auf einer nicht ausschließlichen Grundlage geschlossen worden seien und demzufolge die Ryanair betreffenden Maßnahmen nicht selektiv seien. Zudem merkt Ryanair an, dass, da der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers erfüllt sei, jede nachgewiesene Beihilfe auf andere Weise geflossen sein müsse (oder vom Flughafen einbehalten worden sein müsse), d. h. entweder an andere Nutzer des Flughafens oder in unproduktive Projekte (60).

(176)

Abschließend äußert Ryanair einige allgemeine Anmerkungen, und zwar, dass i) die Flughafenfeuerwehr zu den nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten zähle und daher bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht berücksichtigt werden dürfe, ii) Ryanair keine Investitionen in Start- und Landebahninfrastrukturen oder andere Einrichtungen gefordert habe, sodass die Investitionskosten nicht den Verträgen mit Ryanair zuzurechnen seien, und iii) keine der gegen VTAN gerichteten und in Kapitel 3.1 dieses Beschlusses beschriebenen Maßnahmen Ryanair zugewiesen werden könnten, da Ryanair keines der in Rede stehenden Investitionsvorhaben jemals gefordert habe.

(177)

Ryanair übermittelte zwei Mitteilungen der Wirtschaftsberatung Oxera und eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse.

(178)

Oxera hält die Methode der Kommission, nur Referenzflughäfen zu berücksichtigen, die in demselben Einzugsgebiet wie der in Rede stehende Flughafen liegen, für falsch.

(179)

Oxera macht geltend, dass die für Referenzflughäfen erhaltenen Referenzpreise des Marktes nicht durch die den Flughäfen in der Umgebung gewährten staatlichen Beihilfen beeinflusst seien. Es sei daher möglich, bei den Privatinvestortests einen verlässlichen Referenzwert des Marktes zu schätzen.

(180)

Denn:

(181)

Oxera macht geltend, dass die Rentabilitätsanalyse, die sie in den der Kommission vorgelegten Berichten vorgenommen habe, den Grundsätzen folge, die ein umsichtiger privater Kapitalgeber wählen würde, und den aus den früheren Beschlüssen der Kommission hervorgehenden Ansatz widerspiegle.

(182)

Der Rentabilitätsanalyse würden folgende Prinzipien zugrunde liegen:

(183)

Der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität durch die mit Ryanair geschlossenen Verträge müsse auf der Grundlage des geschätzten internen Zinsfußes oder des Kapitalwerts bewertet werden.

(184)

In dem Dokument soll die kaufmännische Logik dargelegt werden, die erklärt, warum Regionalflughäfen beschließen, bei Airport Marketing Services (AMS) Werbeflächen auf der Website von Ryanair zu kaufen.

(185)

Es gebe eine Vielzahl sehr solider, bekannter und regelmäßig genutzter Flughäfen. Die schwächeren Wettbewerber müssten gegen das statische Kaufverhalten der Verbraucher ankämpfen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die kleineren Regionalflughäfen müssten ein Mittel finden, um die mit ihrer Marke verbundene Botschaft immer wieder an ein möglichst großes Publikum zu senden. Die klassischen Formen der Marketingkommunikation würden Aufwendungen erfordern, die ihre Mittel übersteigen würden.

(186)

Werbung über AMS:

(187)

Ryanair legte eine Stellungnahme zu den Zahlungen an AMS vor. Ryanair bestreitet die vorläufige Würdigung der Kommission, die Zahlungen an AMS seien für den Flughafen Kosten, da dieser Ansatz den Wert der Dienstleistungen, die AMS dem Flughafen erbringe, nicht berücksichtige. Im Hinblick auf den Privatinvestortest müsse zudem zwischen dem Einkauf von hochwertigen Marketingdienstleistungen zum marktüblichen Preis und einem damit zusammenhängenden Vertrag zwischen Flughafen und Fluggesellschaft unterschieden werden.

(188)

Zur Stützung seines Vorbringens legt Ryanair eine Analyse vor, in der die Preise von AMS mit denen für vergleichbare Dienstleistungen durch andere Reise-Websites verglichen werden (62). Das Ergebnis dieser Analyse sei, dass die von AMS berechneten Preise unter dem Durchschnitt und im mittleren Bereich der Preise, die von den Referenz-Websites berechnet würden, lägen.

(189)

Ryanair zufolge beweist dies, dass die Preise von AMS den Marktpreisen entsprechen und dass die Entscheidung eines staatlichen Flughafens, die Dienstleistungen von AMS zu kaufen, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. Ryanair bringt zudem Beweise für Dienstleistungen vor, die den Flughäfen im Rahmen der Verträge mit AMS erbracht wurden, um den Wert dieser Dienstleistungen für die Flughäfen aufzuzeigen.

(190)

Für den Fall, dass die Kommission darauf bestehen sollte, die Verträge von AMS und die Verträge über Flughafendienstleistungen von Ryanair demselben Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu unterziehen (einen Ansatz, den Ryanair anficht), dürfe der Wert der Dienstleistungen, die AMS den Flughäfen erbracht habe, nicht unterschätzt werden.

(191)

Darüber hinaus verweist Ryanair auf die Schlussfolgerungen verschiedener Berichte, die bestätigen würden, dass das Unternehmen eine europaweit starke Marke besitze, die in der Lage sei, einen Mehrwert für seine Marketingdienstleistungen zu schaffen.

(192)

Ryanair legte zudem einen von seiner Wirtschaftsberatung erstellten Bericht vor, der sich mit den Grundsätzen der Rentabilitätsanalyse bei der Durchführung des Privatinvestortests befasst und der sowohl die Verträge über Luftverkehrsdienste zwischen Ryanair und den Flughäfen als auch die Marketingverträge zwischen AMS und diesen Flughäfen umfasst (63). Ryanair betont, dass dadurch sein Standpunkt, dem zufolge die Verträge von AMS und die Verträge über Luftverkehrsdienste im Hinblick auf die Kriterien des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten separat gewürdigt werden müssten, nicht infrage gestellt werde.

(193)

In dem Bericht heißt es, dass die durch AMS generierten Einnahmen bei einer gemeinsamen Rentabilitätsanalyse unter den Erträgen ausgewiesen werden müssten, während die Ausgaben für AMS zu den Aufwendungen gebucht werden müssten. Dazu wird in dem Bericht eine auf den Zahlungsströmen beruhende Methode vorgeschlagen, die vorsieht, dass die AMS betreffenden Ausgaben wie zusätzliche betriebliche Ausgaben behandelt werden.

(194)

Im dem Bericht wird geltend gemacht, dass die Marketingtätigkeiten zur Schöpfung und Stärkung des Werts der Marke beitragen würden, sodass Umsätze und Gewinne nicht nur während der Laufzeit des Marketingvertrags, sondern auch nach dessen Ablauf generiert werden könnten. Dies wäre insbesondere dann der Fall, wenn sich aufgrund eines Vertrags mit Ryanair andere Fluggesellschaften auf dem Flughafen niederlassen und ihrerseits wiederum Einzelhändler anziehen und dadurch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen des Flughafens steigern würden. Sollte die Kommission eine gemeinsame Analyse der Rentabilität vornehmen, müssten diese Gewinne nach Auffassung von Ryanair berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS wie zusätzliche Betriebsausgaben behandelt und die zusätzlichen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS berechnet werden.

(195)

Nach Auffassung von Ryanair könnte zudem ein Endwert in die am Ende der Laufzeit des Vertrags über Luftverkehrsdienste vorgesehenen zusätzlichen Gewinne eingerechnet werden, um so den nach Ablauf des Vertrags generierten Wert zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer konservativen Annahme für die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung des Vertrags mit Ryanair oder für die Wahrscheinlichkeit des Abschlusses ähnlicher Vereinbarungen mit anderen Fluggesellschaften angepasst werden. Nach Ansicht von Ryanair wäre es auf diese Weise möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Vertrag über Luftverkehrsdienste gemeinsam generierten Gewinne zu schätzen und dabei die Ungewissheit der zusätzlichen Gewinne nach Ablauf des Vertrags über Luftverkehrsdienste zu berücksichtigen.

(196)

Zur Untermauerung dieses Ansatzes enthält der Bericht eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien über die Wirkung von Werbung auf den Wert einer Marke. Diese Studien würden zeigen, dass Werbung den Wert einer Marke steigern und Kunden stärker binden könne. Dem Bericht zufolge steigert die Werbung auf der Website von Ryanair die Sichtbarkeit und Präsenz der Marke insbesondere im Fall eines Flughafens. In dem Bericht heißt es ergänzend, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihr Verkehrsaufkommen steigern wollten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS erhöhen könnten.

(197)

In dem Bericht wird angegeben, dass der auf dem Cashflow beruhende Ansatz dem Kapitalwertansatz vorzuziehen sei, bei dem die Ausgaben für AMS wie Ausgaben für einen immateriellen Vermögensgegenstand (d. h. den Wert der Marke des Flughafens) behandelt würden. Die Marketingausgaben würden unter den immateriellen Vermögensgegenständen ausgewiesen und anschließend über die Nutzungsdauer dieses Vermögensgegenstands abgeschrieben, wobei ein Restwert zum geplanten Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen vorgesehen werde. Nicht berücksichtigt würden allerdings bei diesem Ansatz die zusätzlichen Gewinne, die dem Flughafen durch den Abschluss des Vertrags über Luftverkehrsdienste mit Ryanair entstünden; auch sei es aufgrund der Ausgaben für die Marke und der Länge der Nutzungsdauer des Vermögensgegenstands schwierig, den Wert des immateriellen Vermögensgegenstands zu schätzen.

(198)

AMS gibt an, eine Tochtergesellschaft von Ryanair zu sein, die einen eigenständigen Gesellschaftszweck verfolge und gegründet worden sei, um ein Geschäft auszubauen, das nicht zum Kerngeschäft von Ryanair gehöre. Ihre Tätigkeit bestehe im Wesentlich darin, hochwertige Werbeflächen auf der Website der Fluggesellschaft bereitzustellen. AMS vertritt die Auffassung, dass sie keine staatliche Beihilfe erhalten hat und sich die Flughafenbetreiber ihr gegenüber nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verhalten haben.

(199)

AMS weist darauf hin, nicht der einzige Anbieter von Marketingdienstleistungen für Ryanair zu sein, da Ryanair mehrere andere Unternehmen eingesetzt habe, um Werbung an Gepäckablagefächern oder im Bordmagazin zu machen. Darüber hinaus macht AMS geltend, dass auch andere Fluggesellschaften bezahlte Werbung auf ihrer Website anbieten würden.

(200)

AMS behauptet, dass die von ihr mit Flughäfen geschlossenen Verträge grundsätzlich getrennt von den Verträgen zwischen Ryanair und denselben Flughäfen ausgehandelt und geschlossen würden und dass Ryanair sein eigenes Marketing betreibe. Im Übrigen schließe AMS Marketingverträge sowohl mit öffentlichen als auch mit privaten Stellen wie beispielsweise öffentlichen und privaten Flughäfen, Fremdenverkehrsämtern, Autovermietungen usw., und werde die von AMS bereitgestellte Werbefläche öffentlichen und privaten Inserenten diskriminierungsfrei angeboten. AMS betont, dass diese privaten Kunden, die wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitelgeber handelten, den Dienstleistungen von AMS als solche eindeutig einen kaufmännischen Wert beimessen würden. Zur Stützung dieser Behauptung legt AMS einen von der unabhängigen Wirtschaftsberatung Mindshare gefertigten Bericht vor, in dem die Einschätzung des Werts nur auf dem Angebot der Internetwerbung und nicht auf den von Ryanair angebotenen Flugdiensten beruht.

(201)

AMS merkt an, dass die Fläche auf der Website von Ryanair ein knappes Gut sei und dass weder sie noch Ryanair die Flughäfen zwingen würden, Marketingdienstleistungen zu kaufen. AMS behauptet, die Verträge zwischen ihr und den öffentlichen Flughäfen könnten keine staatliche Beihilfe enthalten, da es für sie ein Leichtes sei, die verfügbare Werbefläche auf der Website zu einem vergleichbaren Preis an ein privates Unternehmen zu verkaufen.

(202)

AMS bestreitet die Sichtweise der Kommission, die Marketingverträge hätten keinen eigenständigen Gegenstand oder Zweck; die Kommission bringe keine gesetzliche oder faktische Grundlage vor, nach der die Entscheidung des Flughafens, einen Vertrag mit Ryanair zu schließen, kaufmännisch nicht gerechtfertigt gewesen wäre. Infolgedessen sieht sich AMS außerstande, eine sachdienliche Stellungnahme abzugeben und ihre Verteidigungsrechte wahrzunehmen.

(203)

Nach Auffassung von AMS ist Werbung für Regionalflughäfen kein Luxus, sondern eine unabdingbare Notwendigkeit, da die Website von Ryanair ein besonders attraktives Kosten-Nutzen-Verhältnis biete und es ermögliche, die richtige Zielgruppe effizient anzusprechen. AMS weist nachdrücklich darauf hin, dass die Stadt Nîmes zu der Zeit, als Ryanair die Strecke Nîmes-London eröffnete, in Großbritannien nicht besonders bekannt war und Marketing daher wichtig gewesen sei, um den Anteil der landenden Passagiere zu maximieren.

(204)

AMS vertritt die Ansicht, dass der Vertrag mit dem Flughafen Nîmes den mit anderen Flughafen geschlossenen Verträgen ähnlich ist, und verweist auf den Beschluss des Verwaltungsgerichts Marseille vom 20. Oktober 2009, in dem das Gericht feststellte, dass der Vertrag zwischen AMS und dem Flughafen es Letzterem ermöglichte, eine echte Gegenleistung in Form von Marketingdienstleistungen zu erhalten. AMS erinnert weiter daran, dass die Kommission den Wert ihrer Marketingdienstleistungen in der Entscheidung Bratislava (64) anerkannt habe.

(205)

Schließlich vertritt AMS die Auffassung, dass ihre Preise auf objektiven und auf ihrer Website transparent genannten Kriterien beruhen. AMS bestätigt, dass die dem Flughafen Nîmes berechneten Preise ihrer Preisliste entsprechen würden.

(206)

Air France ficht die Anwendung der neuen Leitlinien auf Fälle, in denen es um Betriebsbeihilfen für Flughäfen geht, auch wenn diese Beihilfen vor der Veröffentlichung der Leitlinien gewährt wurden, aus verschiedenen Gründen an:

(207)

Air France behauptet, die neuen Leitlinien hätten zur Folge, dass neue Marktteilnehmer zum Nachteil der etablierten Marktteilnehmer begünstigt würden. Indem sie einer neuen Fluggesellschaft ermöglichen würden, nur die mit ihrer Tätigkeit verbundenen inkrementellen Kosten zu bezahlen, würden sie die etablierten Fluggesellschaften des Flughafens, die höhere Entgelte entrichten müssten, diskriminieren.

(208)

Schließlich weist Air France darauf hin, dass die Voraussetzung des diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur eines Flughafens theoretisch leicht erfüllbar zu sein scheine, dass die Praxis jedoch ganz anders aussehe und bestimmte Geschäftsmodelle bewusst benachteiligt würden.

(209)

VTAN behauptet, dass, falls nach Auffassung der Kommission der pauschale Beitrag, den VTAN für den Zeitraum 2007-2012 im Rahmen des CDSP für den Betrieb des zivilen Bereichs des Flughafens Nîmes erhalten hat, weder die vier Voraussetzungen des Altmark-Urteils noch die Bedingungen der DAWI-Entscheidung erfülle, dieser Beitrag dennoch auf der Grundlage der neuen Leitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

(210)

Nach Auffassung von VTAN erfüllt dieser Beitrag die kumulativen Voraussetzungen aus Abschnitt 5.1.2. der neuen Leitlinien aus den folgenden Gründen:

(211)

Für den Fall, dass die Kommission die VTAN gewährten Ausrüstungszuschüsse als staatliche Beihilfen betrachten sollte, müsse deren Vereinbarkeit gemäß der Interpretation der neuen Leitlinien durch VTAN anhand der Leitlinien von 2005 gewürdigt werden.

(212)

In der Stellungnahme dieser Nichtregierungsorganisation werden die neuen Leitlinien und die bisherigen Beschlüsse der Kommission im Luftverkehrssektor aufgrund ihrer umweltschädlichen Folgen kritisiert.

(213)

Frankreich macht geltend, dass alle Tätigkeiten des Flughafens Nîmes (einschließlich des gewerblichen Luftverkehrs) Aufgaben von allgemeinem Interesse darstellen würden, insbesondere zur wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region, sodass keine der den Flughafenbetreibern gewährten Summen als staatliche Beihilfe angesehen werden könne.

(214)

Weiterhin bringt Frankreich vor, die Kommission habe bei der Prüfung der Vertragsbeziehungen zwischen den Flughafenbetreibern und Ryanair/AMS den Teil der Zahlungen außer Acht gelassen, die im Rahmen öffentlicher, den Betreibern auferlegter Aufgaben geleistet worden seien, insbesondere für das Territorialmarketing und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung.

(215)

Frankreich weist auch darauf hin, dass der Militärstützpunkt der Region einen wirtschaftlichen Aufschwung verheißen habe; nach dessen Schließung im Jahr 2011 sei beschlossen wurde, einen Luftfahrt-Cluster zu schaffen, der zu einer neuen Industriestruktur in der Region Languedoc-Roussillon führen sollte. Schon aufgrund dieser Tätigkeiten sei Frankreich zufolge die Aufrechterhaltung der Betriebsfähigkeit des Flughafens gerechtfertigt.

(216)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Leitlinien von 1994 auf alle vor Inkrafttreten der Leitlinien von 2005 erhaltenen Infrastrukturbeihilfen angewandt werden müssen. Zudem sei die Rechtsprechung Aéroports de Paris auf den vorliegenden Fall nicht zutreffend, da sie einen europäischen Großflughafen betroffen habe und eine Rechtsfrage, die mit der Problematik der Flughafenfinanzierung nichts zu tun habe.

(217)

Die Anwendung dieser Rechtsprechung durch die Kommission hat nach Auffassung Frankreichs von der Verkündung des Urteils bis zur Annahme der neuen Leitlinien zu Rechtsunsicherheit im Hinblick auf die geltenden Vorschriften geführt. Frankreich zufolge müssen daher von den [5-9] Mio. EUR, die von den Gebietskörperschaften zwischen 2000 und 2010 gezahlt wurden, [0,8-2] Mio. EUR bei der Prüfung durch die Kommission ausgenommen werden, da diese Finanzierungen vor der Annahme der Leitlinien von 2005 und im Einklang mit den Leitlinien von 1994 gewährt worden seien.

(218)

Zu den während des Betriebs durch die IHK getätigten Investitionen teilt Frankreich mit, dass der gesamte Flughafen mit Ausnahme des Passagierabfertigungsgebäudes den militärischen Tätigkeiten des Stützpunkts zugewiesen und die kommerzielle Flughafentätigkeit nachrangig gewesen sei. Frankreich gibt an, dass das Verteidigungsministerium bis 2004 die mit Infrastrukturen und gemeinsamen Dienstleistungen verbundenen Kosten teilweise im Verhältnis zum Anteil des gewerblichen Verkehrs am Gesamtverkehr des Flughafens an die IHK weiterberechnet habe. Später habe der Marinefliegerstützpunkt der IHK genau den Anteil der Kosten weiterberechnet, der dem zivilen Flughafenbetrieb zuzurechnen gewesen sei. Frankreich teilt mit, dass die einzigen direkt von der IHK ausgeführten Arbeiten die Vergrößerung und Anpassung des Passagierabfertigungsgebäudes betroffen hätten und dass diese Arbeiten aus Eigenmitteln der IHK oder über in ihrem Namen aufgenommenen Darlehen finanziert worden seien.

(219)

Zu den im Rahmen des mit VTAN geschlossenen CDSP getätigten Investitionen bemerkt Frankreich, dass gemäß den Bestimmungen des CDSP nur ein Teil der Investitionen vom Betreiber zu tragen war. Frankreich behauptet, dass aufgrund der kurzen Laufzeit der Konzession (6 Jahre) keine andere Lösung möglich gewesen sei und dass VTAN mit der Übernahme der Investitionen durch den SMAN kein Vorteil habe verschafft werden können. Schließlich führt Frankreich an, dass mit dem Ausrüstungszuschuss, der nach dem Weggang des Marinefliegerstützpunktes gewährt wurde, Investitionen hätten gedeckt werden sollten, die in den Bereich hoheitlicher Aufgaben fallen würden, sowie Zulassungsarbeiten des Flughafens, die zum Zeitpunkt des Abschlusses des CDSP nicht absehbar gewesen seien.

(220)

Nach Auffassung Frankreichs gehören die Flughafenfeuerwehr und der Schutz vor Risiken durch Wildtiere zu öffentlichen Aufgaben, die für die Sicherheit des Flughafens wesentlich sind. Frankreich bestätigt, dass diese Dienste aus einer steuerähnlichen Abgabe, der Flughafensteuer, finanziert werden.

(221)

Frankreich betont auch, dass die Modalitäten der Finanzierung hoheitlicher Aufgaben auf dem Flughafen Nîmes kein Einzelfall, sondern mit denen auf anderen französischen Flughäfen vergleichbar seien. Die einzige Besonderheit sei, dass zu der Zeit, als der Marinefliegerstützpunkt in Betrieb gewesen sei, die vom Verteidigungsministerium wahrgenommenen Aufgaben und mithin die Investitions- und Betriebskosten dem zivilen Betreiber teilweise weiterberechnet worden seien. Die die so weiterberechneten Kosten seien über die Flughafensteuer finanziert worden. Nach der Schließung des Marinefliegerstützpunkts habe VTAN alle Schutz- und Sicherheitsaufgaben des Flughafens übernommen, was zu einem deutlichen Anstieg der über die Flughafensteuer finanzierten Ausgaben geführt habe.

(222)

Frankreich behauptet, dass die übertragenen Tätigkeiten in jedem Fall unter Schutz- und Sicherheitsaufgaben fallen würden und daher nichtwirtschaftliche Tätigkeiten seien, die den beihilferechtlichen Vorschriften nicht unterliegen würden.

(223)

Frankreich weist auch darauf hin, dass das Modell zur Finanzierung der französischen Flughäfen über die Flughafensteuer und die Festsetzung des Passagierentgelts der Flughafensteuer im französischen Recht detailliert geregelt seien. Dieses Modell berücksichtige die Verflechtung der normalen betrieblichen Anforderungen und der speziellen Schutz- und Sicherheitsanforderungen. Frankreich zufolge ist die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben des Flughafens streng geregelt, was jede Überkompensation verhindere.

(224)

Was die Investitionen in gemeinsame Infrastrukturen anbelange, die zwischen 2000 und 2011 vom Verteidigungsministerium getätigt und vom Staat und den am Betrieb des zivilen Bereichs beteiligten Gebietskörperschaften mitfinanziert wurden, erläutert Frankreich, dass die Finanzierung der hoheitlichen Aufgaben der zivilen und militärischen Flughafenbereiche im Verhältnis zur Anzahl der Flüge aufgeteilt worden sei. Frankreich teilt auch mit, dass die höchsten Investitionen die Start- und Landebahn betroffen und im Wesentlichen militärischen Anforderungen entsprochen hätten.

(225)

Zu den Kosten der Flughafenfeuerwehr („SSLIA“) und der Einrichtung eines Wetterdatenübertragungssystems („STAP“) gibt Frankreich an, dass diese Investitionen nicht aufgrund von Anforderungen von Ryanair getätigt worden seien. Die Feuerwehr sei unverzichtbar, um überhaupt Fluggesellschaften (und nicht nur Ryanair) für den Flughafen zu gewinnen, während das Wetterdatenübertragungssystem zur technischen Anpassung des Flughafens und zur Einbindung von Nîmes in das TMA (Terminal Manoeuvring Area) von Montpellier erforderlich gewesen sei.

(226)

Frankreich betont, dass beim Privatinvestortest nur die variablen Kosten zugrunde gelegt werden dürften, die durch die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens veranlasst seien, da alle Fixkosten des Flughafens in den ihm übertragenen Aufgaben von allgemeinem Interesse enthalten seien.

(227)

Frankreich macht geltend, dass VTAN mit den vom SMAN im Rahmen des CDSP gezahlten Summen kein Vorteil verschafft worden sei, da die in Form eines pauschalen Beitrags gezahlten Vergütungen nur dem Ausgleich klar definierter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gedient hätten.

(228)

Klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen: Frankreich betont, bei der Festlegung der eine DAWI darstellenden Dienstleistungen über einen großen Ermessensspielraum zu verfügen. Hierzu macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes als Flughafen der Kategorie D gemäß den Leitlinien von 2005 insgesamt als DAWI anzusehen sei. Frankreich betont, dass die VTAN auferlegten Tätigkeiten als „besondere Aufgabe“ eingestuft werden könnten, da kein Wirtschaftsteilnehmer in der Lage gewesen sei, die Konzession zu den angebotenen Bedingungen zu übernehmen.

(229)

Frankreich führt weiter an, dass VTAN nicht die Aufgabe gehabt habe, sich um die Entwicklung des Flughafens zu kümmern, sondern vielmehr, die wirtschaftliche und touristische Entwicklung der Region und insbesondere die Entwicklung des Gewerbestandorts in der Nähe des Flughafens zu fördern. Die Ausgleichszahlungen an VTAN seien entgegen den Angaben der Kommission nicht an die Entwicklung gewerblicher Flugverbindungen geknüpft gewesen. Es handle sich lediglich um einen pauschalen Beitrag in fester Höhe in Abhängigkeit von der im „Referenzszenario“ oder im „Abschwungszenario“ vorgesehenen wirtschaftlichen Lage. Frankreich vertritt daher die Auffassung, dass ein privater, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer nicht bereit gewesen wäre, die VTAN zugewiesenen Aufgaben zu den gleichen Bedingungen ohne Ausgleichsleistung für die erbrachten öffentlichen Aufgaben zu übernehmen.

(230)

Zuvor aufgestellte Parameter zur Berechnung des Ausgleichs: Frankreich zufolge sind die Vorschriften zur Regelung der Höhe des Ausgleichs im CDSP klar definiert. Frankreich begründet die vom Flughafenbetreiber erhaltenen zusätzlichen Beträge damit, dass während der Dauer der Konzession mehrere unvorhergesehene Ereignisse eingetreten seien, die zum Zeitpunkt der Einreichung des Angebots nicht planbar gewesen seien, insbesondere die Stilllegung des Militärstützpunkts.

(231)

Ordnungsgemäß berechneter Ausgleich der durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten: Frankreich macht geltend, dass aus den Büchern von VTAN keine Überkompensation zugunsten des Betreibers hervorgegangen sei. Die von Frankreich durchgeführte analytische Prüfung zeige, dass bei der Würdigung des Vorliegens einer Überkompensation aufgrund der geringen Größe des Flughafens Nîmes alle dem Betreiber entstandenen wirtschaftlichen Kosten berücksichtigt werden müssten (mit Ausnahme der Tätigkeiten, die über die Flughafensteuer finanziert würden, d. h. den Kosten der hoheitlichen Aufgaben). Nach Angaben Frankreichs müssten daher alle mit dem Betrieb des Flughafens zusammenhängenden Kosten (einschließlich der von Ryanair/AMS veranlassten Kosten) als unter gemeinschaftliche Tätigkeiten fallend angesehen werden. Auf dieser Grundlage gelangt Frankreich zu dem Schluss, es liege Überkompensation vor.

(232)

Auswahl des Dienstleistungserbringers: Frankreich betont weiterhin, der Betreiber sei rechtmäßig ausgewählt worden, da im BOAMP und im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht worden sei. Das Angebot von Veolia sei schließlich ausgewählt worden, weil es nach Prüfung der wirtschaftlichen, fachlichen und finanziellen Aspekte als das günstigste betrachtet worden sei.

(233)

Nach Auffassung Frankreichs besitzt der Flughafen Nîmes einen eigenständigen Einzugsbereich, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheidet; die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes könnten daher den Wettbewerb nicht verfälschen. Frankreich betont im Hinblick hierauf, dass der Einzugsbereich von Regionalflughäfen auf diejenigen Flughäfen beschränkt sei, die mit dem Auto in höchstens 60 Minuten erreicht werden könnten. Im Übrigen dürfe der Einzugsbereich nicht allein anhand der Fahrzeit zwischen zwei Flughäfen bestimmt werden, da gerade bei den in Nîmes überwiegenden Low-COST-Flügen auch die Fahrtkosten ein sehr wichtiger Faktor seien (siehe die von Frankreich ausgearbeitete Tabelle unter diesem Erwägungsgrund).

(234)

Was den Flughafen Marseille anbelangt, sind nach Auffassung Frankreichs die Kosten für die Hin- und Rückfahrt zum Flughafen und die Fahrzeit (mehr als 60 min) ausreichende Gründe dafür, dass der Flughafen Marseille vom Einzugsbereich des Flughafens Nîmes ausgenommen wird oder dass zumindest die Tätigkeit dieser beiden Flughäfen deutlich geringer ausfallen würde, insbesondere angesichts des in Nîmes bestehenden Angebots an Low-COST-Flügen. Im Übrigen macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und als solcher gemäß der Entscheidungspraxis der Kommission nicht als Wettbewerber des Flughafens Marseille angesehen werden könne, der ein jährliches Verkehrsaufkommen von mehr als 7 Mio. Passagieren verzeichne. Schließlich betont Frankreich, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Marseille (hoher Anteil Geschäftsreisender) ganz anders zusammengesetzt sei als das des Flughafens Nîmes (saisonaler Tourismus zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt Nîmes und der Region Gard). Zudem werden der Zielort Brüssel-Charleroi von beiden Flughäfen aus angeflogen, was beweise, dass sie für ihre Nutzer nicht austauschbar seien.

(235)

Im Hinblick auf den Flughafen Avignon macht Frankreich geltend, dass die Kosten von 40 EUR für die Hin- und Rückfahrt Fluggäste von Billigfluglinien abhalten würden. Zudem gebe es keine Überschneidung zwischen den Tätigkeiten der Flughäfen Avignon und Nîmes, da vom Flughafen Avignon aus anderen Zielorten angeflogen würden. Bestätigt werde dies durch eine Befragung unter den Fluggästen aus dem Jahr 2011, die ergeben habe, dass der Flughafen Avignon unter den anderen Abgangsflughäfen der Region nur eine geringe Bedeutung habe (2,55 % der Fluggäste der übrigen Flughäfen in der Region).

(236)

Im Hinblick auf den Flughafen Montpellier vertritt Frankreich die Auffassung, dass die beiden Flughäfen nicht in demselben Einzugsbereich liegen, da i) mit den vom Flughafen Montpellier abgehenden Ryanair-Flügen eine touristische Nachfrage bedient werde, die eher auf den Bereich westlich als auf den Bereich östlich des Flughafens gerichtet sei, und da ii) der Flughafen Nîmes teilweise ein anderes Einzugsgebiet als der Flughafen Montpellier bediene (insbesondere die Cevennen, die Uzège und den Nordosten des Gard bzw. den Süden der Ardèche im Rhône-Tal). Im Übrigen wird Frankreich zufolge die Nichtverfälschung des Wettbewerbs durch zwei Tatsachen belegt, und zwar i) dadurch, dass von beiden Flughäfen aus Flüge nach Brüssel-Charleroi angeboten würden, was zeige, dass sie für die Nutzer nicht austauschbar seien, und ii) dadurch, dass das Verkehrsaufkommen des Flughafens Montpellier deutlich über dem von Nîmes liege.

(237)

Abschließend macht Frankreich geltend, dass der Flughafen Nîmes nach den Leitlinien von 2005 ein Flughafen der Kategorie D sei und einen eigenständigen Einzugsbereich besitze, der sich von dem der Flughäfen Montpellier, Avignon und Marseille unterscheide, sodass die staatlichen Finanzierungen zugunsten des Betreibers des Flughafens Nîmes den Wettbewerb nicht verfälschen könnten.

(238)

Frankreich führt an, dass die Maßnahmen in jedem Fall mit dem Binnenmarkt vereinbar seien, da die Finanzierungen insgesamt in eine Infrastruktur geflossen seien, die in vollem Umfang der Erfüllung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesset diene. Frankreich begründet dies wie folgt:

(239)

Frankreich vertritt die Auffassung, dass die Finanzierung der Investitionen aus den folgenden Gründen in jedem Fall im Einklang mit den Leitlinien von 2005 steht: i) sie diene einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse, ii) die getätigten Investitionen seien der optimalen Auslastung der Infrastrukturen angemessen, iii) die mittelfristigen Perspektiven für das Verkehrsaufkommen seien zufriedenstellend gewesen, iv) die Ryanair gewährten Preise könnten auch alle anderen Fluggesellschaften erhalten, die ähnliche Verpflichtungen wie Ryanair eingehen würden, v) der Wettbewerb werde nicht verfälscht und vi) die Investitionen seien für den Fortbestand des Flughafens unverzichtbar gewesen.

(240)

Frankreich bringt vor, dass zinslos gewährte rückzahlbare Vorschüsse bei der beihilferechtlichen Würdigung nicht als Zuschuss betrachtet werden dürften. Frankreich erläutert hierzu, dass diese Vorschüsse hätten zurückgezahlt werden müssen und dass tatsächlich ein Teil der gezahlten Summen zurückgezahlt worden sei. Frankreich teilt mit, dass der zum Zeitpunkt des Einleitungsbeschlusses noch nicht zurückgezahlte Betrag in Erwartung der Urteilsverkündung noch offen sei.

(241)

Frankreich weist darauf hin, dass einige Vorschüsse von der Kommission nicht geprüft werden dürften, da sie verjährt seien. Bei den übrigen handle es sich um Ausgleichsleistungen für die mit einer DAWI verbundenen Kosten, die folglich mit dem Binnenmarkt vereinbar seien.

(242)

Frankreich hält den Ansatz der Kommission, die Zahlungsströme in Verbindung mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen und denen über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu prüfen, für richtig.

(243)

Frankreich übermittelt den Entwurf des Plans der IHK von 2005 mit Anreizmaßnahmen zur Förderung des Flugverkehrs und betont, er sei nicht umgesetzt worden, weil er nicht ausgereicht habe, um die Fluggesellschaften zu überzeugen, ihre Tätigkeiten von dem Flughafen aus auszuüben. Zudem teilt Frankreich mit, dass keine Gebietskörperschaft eingewilligt habe, sich an der Finanzierung des Plans zu beteiligen.

(244)

Frankreich behauptet, dass dem Flughafen zwar einige Zuschüsse gewährt worden seien, um sich an seinem Betrieb zu beteiligen, dass aber keine Beihilfe gewährt worden sei, um sich an der Finanzierung der Verträge mit Ryanair/AMS zu beteiligen. Frankreich weist auch darauf hin, dass die Ryanair angebotenen Entgelte für alle auf dem Flughafen tätigen Fluggesellschaften gelten würden.

(245)

Bei der Berechnung der Rentabilität der Vertragsbeziehung zwischen einer Fluggesellschaft und dem Betreiber eines Flughafens mit der Größe des Flughafens Nîmes dürfe die Kommission nach Auffassung Frankreichs unter Berücksichtigung der wahrzunehmenden Aufgaben von allgemeinem Interesse nur die veränderlichen, der Fluggesellschaft zuschreibbaren Kosten betrachten und nicht die Fixkosten und die mit der Wahrnehmung der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten. Einnahmenseitig müssten bei der Prüfung auch die generierten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden.

(246)

Frankreich betont ferner, dass die Zahlungsströme an AMS nicht als Nettoverluste in der Ryanair zuzuschreibenden Gewinn- und Verlustrechnung verbucht werden dürften, da ein Teil dieser Aufgaben eng mit der Erbringung von Leistungen im Rahmen des CDSP verbunden sei, insbesondere mit der Entwicklung des Tourismus und der wirtschaftlichen Entwicklung der Region. Zudem führt Frankreich an, dass Veolia zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses mit Ryanair als neuer Marktteilnehmer anzusehen gewesen sei. Infolgedessen habe Veolia sich verpflichtet gefühlt, die Präsenz von Ryanair am Flughafen sicherzustellen, um ihre Geschäftstätigkeit auszuweiten. Die Schlussfolgerung sei die gleiche wie bei den Verträgen mit der IHK.

(247)

Schließlich vertritt Frankreich die Auffassung, dass Marketingverträge wie die zwischen den Betreibern des Flughafens Nîmes und Ryanair bei den meisten Regionalflughäfen gängige Praxis sind, und fordert die Kommission daher auf, diese Praktiken in einem umfassenderen Rahmen zu prüfen.

(248)

Frankreich wollte die Stellungnahmen, die von den Beteiligten nach der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens abgegeben wurden, nicht kommentieren.

(249)

Frankreich merkt an, dass die neuen Leitlinien bei Betriebsbeihilfen flexibler seien als die alten. Die rückwirkende Anwendung dieser neuen Leitlinien auf alle Beihilfen werde es ermöglichen, zurückliegende Fälle bei bestimmten Flughäfen milder zu beurteilen.

(250)

Frankreich stellt jedoch fest, dass Investitionsbeihilfen nach den neuen Leitlinien strenger als zuvor bewertet würden, da die zulässigen Beihilfehöchstintensitäten nach den neuen Leitlinien von der Größe des Flughafens abhängig seien.

(251)

Frankreich wollte die Stellungnahmen der Beteiligten zur Anwendung der neuen Leitlinien auf das vorliegende Verfahren nicht kommentieren.

(252)

Bei den Maßnahmen zugunsten der Fluggesellschaften, die in diesem Beschluss geprüft werden, handelt es sich um die Verträge (66), die in den Erwägungsgründen 79 bis 102 aufgeführt sind (67).

(253)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(254)

Eine Maßnahme ist als staatliche Beihilfe anzusehen, wenn die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: 1) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, 2) dem Empfänger wird ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, 3) dieser Vorteil ist selektiv, 4) die betreffende Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(255)

Die einzelnen Verträge mit Ryanair et AMS, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind und vor dem 31. Dezember 2006 geschlossen wurden, wurden zwischen den Fluggesellschaften einerseits und der IHK andererseits geschlossen.

(256)

Nach französischem Recht sind die Industrie- und Handelskammern öffentliche Einrichtungen. Artikel L710-1 Code de commerce lautet: „Die dem Departement angehörenden Einrichtungen oder Kammern des Netzwerks der Industrie- und Handelskammern haben in ihrer Eigenschaft als Mittelbau des Staates jeweils die Aufgabe, die Interessen der Industrie, des Handels und des Dienstleistungsbereichs gegenüber staatlichen Behörden oder ausländischen Behörden zu vertreten. Als Schnittstelle zwischen den verschiedenen betroffenen Akteuren üben sie ihre Tätigkeit unbeschadet der Repräsentationsaufgaben, die den Berufsverbänden oder berufsübergreifenden Verbänden durch geltende Rechts- und Verwaltungsvorschriften übertragen werden, und der Aufgaben, die von den Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer Selbstverwaltung erfüllt werden, aus. Das Netzwerk und darin jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer tragen zur wirtschaftlichen Entwicklung, zur Attraktivität und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen und ihrer Verbände bei, indem sie unter den per Dekret festgelegten Bedingungen öffentliche Aufgaben und Gemeinwohlaufgaben, die zur Erfüllung dieser Aufgaben erforderlich sind, wahrnehmen.“

(257)

Artikel L 170-1 Code de commerce besagt weiterhin: „Zu diesem Zweck kann jede dem Departement angehörende Einrichtung oder Kammer, gegebenenfalls unter Beachtung der auf sie anwendbaren sektorspezifischen Strukturen, Folgendes übernehmen:

(258)

Zudem besagt Artikel L 710-1 Code de commerce: „Der Dachverband der französischen Industrie- und Handelskammern, die regionalen Industrie- und Handelskammern, die territorialen Industrie- und Handelskammern und die Kammerverbände sind öffentliche Einrichtungen, die der Aufsicht des Staates unterstehen und von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden“.

(259)

Diese gesetzliche Bestimmung wurde während des geprüften Zeitraums, d. h. von 2000 bis 2010, abgeändert. Die Grundprinzipien sind jedoch gleich geblieben. So sind die Industrie- und Handelskammern wie die IHK über diesen gesamten Zeitraum hinweg staatliche Einrichtungen geblieben, die per Gesetz eingerichtet wurden, von gewählten Unternehmensführern verwaltet werden und der staatlichen Aufsicht unterstehen. Andererseits sind sie als Mittelbau des Staates mit Aufgaben von allgemeinem Interesse betraut, die darin bestehen, die Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden aus dem In- und Ausland zu vertreten und zur Attraktivität der Region und zur Raumordnung sowie zur Unterstützung der Unternehmen beizutragen.

(260)

Darüber hinaus zeigt die Erwähnung der Aufgaben der Industrie- und Handelskammern, die in Artikel L 710-1 Code de commerce genannt und in Erwägungsgrund 257 angeführt sind, dass die Daseinsberechtigung und der Hauptzweck der Industrie- und Handelskammern darin bestehen, Aufgaben von allgemeinem Interesse wahrzunehmen, mit denen sie kraft Gesetzes betraut werden, d. h. im Wesentlichen die Vertretung der Interessen von Industrie, Handel und Dienstleistungsbetrieben gegenüber staatlichen Behörden, die Unterstützung der lokalen Unternehmen und die Förderung der Attraktivität der Region und der Raumordnung. Die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern sind mit der Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse verknüpft und sollen zu deren Erreichen beitragen.

(261)

Im Übrigen ist festzustellen, dass das französische Recht besondere Finanzierungsmodalitäten für die Industrie- und Handelskammern vorsieht, und zwar insbesondere in Artikel L 710-1 Code de commerce. Die Mittel der Industrie- und Handelskammern stammen insbesondere aus Steuereinnahmen (die mit Artikel 1600 Code général des impôts eingeführte „Steuer für die Ausgaben der Industrie- und Handelskammern“), Zuschüssen oder aber Mitteln, die von Ausbildungstätigkeiten oder Tätigkeiten zur Verwaltung von Verkehrsinfrastrukturen herrühren. Die Industrie- und Handelskammern müssen ihre Ausgaben demzufolge nicht nur aus ihren eigenen gewerblichen Einnahmen bestreiten. Dies spricht für die Schlussfolgerung, dass die gewerblichen und kaufmännischen Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern mit der Erfüllung dieser Aufgaben von allgemeinem Interesse verbunden sind und zu deren Erreichen beitragen sollen.

(262)

Frankreich hat diese Schlussfolgerung für die IHK bestätigt. Frankreich versicherte: „… Alle IHK haben somit die Aufgabe, sich für die Unternehmen ihres Gebiets und deren Angehörige einzusetzen. Sie bieten ihnen Betreuung in verschiedenen Bereich an: Verwaltung, Entwicklungs- und Informationsinstrumente, Ausbildungen, Einrichtung gemeinsamer Strukturen, Infrastrukturen usw. Auf makroökonomischer Ebene haben die IHK die Funktion, die Zukunft vorherzusagen, die Zukunft eines Gebiets ganzheitlich einzuschätzen und seine Interessen gegenüber den staatlichen Behörden zu verteidigen. … Im Rahmen dieser Aufgaben gewinnt der Betrieb des Flughafens Nîmes Garons seine volle Bedeutung, indem dieser als Instrument für Wachstum und Entwicklung der Wirtschaftstätigkeit des Gebiets positioniert wird. … Der Abschluss von Marketingverträgen mit einer Billigfluggesellschaft ist daher ganz eindeutig im Rahmen dieser Aufgaben zur Erhöhung der Attraktivität der Region einerseits und zur Entwicklung der Luftverkehrstätigkeiten des Flughafens Nîmes andererseits zu sehen“ (68).

(263)

Frankreich fügte hinzu: „… Die IHK betreiben und finanzieren regelmäßig Lobbying-Aktionen zur Förderung der Attraktivität ihres Gebiets und um Werbung für neue Einrichtungen zu betreiben. Sie führen über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die in den Artikeln L131-4 und L132-3 Code du tourisme (französisches Fremdenverkehrsgesetzbuch) vorgesehenen Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, auch spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung durch. … Das Fördern der Attraktivität eines Gebiets erfordert eine Reihe gleichzeitiger Maßnahmen, um Kapital, Märkte, Unternehmen, Talente, Studenten und Touristen zu gewinnen, die den Unternehmen und der Region erst zum Leben verhelfen. … Attraktivität bedingt auch internationale Strahlkraft. Dazu können Low-COST-Airlines mit ihren Websites beitragen. Schließlich verlangen auch die Einwohner der Region nach neuen Flugrouten, einem vielfältigen Angebot und insbesondere Billigflügen, um einfacher und günstiger mit Europa verbunden zu sein“ (69).

(264)

Diese Ausführungen zeigen ganz eindeutig, dass der Hauptzweck und die Daseinsberechtigung der IHK wie bei allen Industrie- und Handelskammern darin bestehen, den Interessen der lokalen Unternehmen insgesamt zu dienen und zur wirtschaftlichen Entwicklung und Attraktivität des Gebiets beizutragen. Die genannten Ausführungen Frankreichs zeigen im Übrigen auch, dass sich eine Industrie- und Handelskammer wie die IHK bei einer gewerblichen Tätigkeit wie dem Betrieb des Flughafens Nîmes nicht von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, sondern Aufgaben von allgemeinem Interesse und damit ihren gesetzlichen Auftrag erfüllt.

(265)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen müssen Industrie- und Handelskammern wie die IHK als Behörden betrachtet werden, deren Beschlüsse in gleicher Weise wie die Beschlüsse der Zentralverwaltung des Staates oder der Gebietskörperschaften im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung (70)„dem Staat zuzurechnen“ sind und deren Mittel staatliche Mittel sind (71). Entgegen den Behauptungen der Betreiber in ihren Stellungnahme ist dabei unerheblich, dass die Industrie- und Handelskammern von Personen geführt werden, die von Kaufleuten, Unternehmensführern und Unternehmensvertretern gewählt werden, denn auf dieser Ebene sind Industrie- und Handelskammern wie Gebietskörperschaften, die von gewählten Personen geführt werden, die vom Staat (im engeren Sinne) unabhängig sind, und nicht von Beamten, die von anderen Behörden benannt werden. Im Übrigen bestehen auch die nationalen Parlamente aus gewählten Vertretern. Sie vertreten jedoch eine der wesentlichen Gewalten in einem demokratischen Staat. Der Grad der Kontrolle, die der Staat (im engeren Sinne) über die Tätigkeiten der Industrie- und Handelskammern ausübt, ist ebenfalls irrelevant, da diese Einrichtungen selbst Behörden sind.

(266)

Die Situation der Industrie- und Handelskammern unterscheidet sich demzufolge von der Situation „klassischer“ öffentlicher Unternehmen, zu denen der Gerichtshof im Urteil Stardust Marine (72) wie folgt erkannt hat: „Auch wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann nicht ohne weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. … Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren.“

(267)

Im Fall einer Maßnahme, die von einem öffentlichen Unternehmen getroffen wird, dessen Hauptzweck in der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit besteht, muss festgestellt werden, ob die Behörden, die dieses Unternehmen kontrollieren, beispielsweise über eine Kapitalbeteiligung an diesem Unternehmen, ursächlich für die fragliche Maßnahme sind. Die Situation einer Industrie- und Handelskammer unterscheidet sich insofern, als eine solche Einrichtung selbst ein Teil der öffentlichen Verwaltung oder ein „Mittelbau des Staates“ und somit eine vom Gesetz geschaffene Behörde zur Wahrnehmung allgemeiner Interessen ist. Um festzustellen, ob ein Beschluss einer Industrie- und Handelskammer dem Staat (im weiteren Sinne der Rechtsprechung über staatliche Beihilfen) zuzurechnen ist, muss nicht bestimmt werden, ob eine andere Behörde (beispielsweise der Staat im engeren Sinne oder eine Gebietskörperschaften) am fraglichen Beschluss beteiligt war, denn ein solcher Beschluss erfüllt zwangsläufig die Voraussetzung der Zurechenbarkeit.

(268)

Dieser Ansatz wurde von der Kommission in ihrer Entscheidungspraxis bereits berücksichtigt. So stellte die Kommission im Zusammenhang mit der Industrie- und Handelskammer von Var fest: „aufgrund ihres Status als öffentliche Einrichtung nach französischem Recht übt sie ihre Tätigkeit in einem bestimmten geografischen Gebiet aus, wird von gewählten Mitgliedern geführt und verfügt über Steuermittel, die von den im Handelsregister eingetragenen Unternehmen erhoben werden und fällt somit unter die Kategorie der‚öffentlichen Hand‘im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission (73) . Die Zurechenbarkeit der Maßnahme zum Staat im Sinne der Rechtsprechung Stardust Maritime muss daher nicht nachgewiesen werden“ (74). Dies gilt im vorliegenden Fall in gleicher Weise für die IHK.

(269)

Zur Zurechenbarkeit der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge mit der IHK behaupteten die Betreiber, die Kommission müsse die Beteiligung des Staates (im engeren Sinne) an den in Rede stehenden Maßnahmen konkret nachweisen. Den Betreibern zufolge reicht zudem die vom Staat (im engeren Sinne) ausgeübte Aufsicht über die IHK nicht aus, um daraus zu folgern, dass die Beschlüsse über den Abschluss der Verträge dem Staat zuzurechnen sind. Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist dieses Vorbringen irrelevant, da die IHK selbst eine Behörde ist, deren Beschlüsse im Sinne der beihilferechtlichen Rechtsprechung unabhängig von der Mitwirkung anderer Behörden, insbesondere des Staates im engeren Sinne, zwangsläufig dem Staat zuzurechnen sind.

(270)

Die Stellungnahme von Ryanair zu diesem Punkt ist der der IHK im Grunde ähnlich. Ryanair bestritt die Zurechenbarkeit der einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen zum Staat und behauptete, der Staat (im engeren Sinne) habe keinen Einfluss auf die Beschlüsse der Industrie- und Handelskammern, sondern lediglich eine Aufsichtsfunktion gehabt, zumal Maßnahmen wie die in Rede stehenden Verträge nicht vom Staat genehmigt werden müssten. Im Übrigen führte Ryanair eine Stellungnahme des Conseil d’Etat an, die die Unabhängigkeit der Industrie- und Handelskammern vom Staat im engeren Sinne nachweisen soll. In dieser Stellungnahme heißt es, dass die Tatsache, dass Industrie- und Handelskammern „dem Staat angegliedert sind, da jede öffentliche Einrichtung technisch einer juristischen Person angegliedert sein muss, an sich kein Unterordnungsverhältnis beinhaltet“. Aus allen in den vorangehenden Erwägungsgründen dargelegten Gründen ist dieses Vorbringen irrelevant, da kein Anlass besteht, eine mögliche Beteiligung anderer Behörden als der IHK an deren Beschlüssen zu untersuchen, da die Handelskammer nachgewiesenermaßen ein Teil der öffentlichen Verwaltung ist.

(271)

Im Übrigen brachte Ryanair vor, dass nicht alle Mittel der Industrie- und Handelskammern aus Steuern herrühren würden, sondern zum Teil Einnahmen aus wirtschaftlichen Tätigkeiten wie beispielsweise dem Betrieb von Flughäfen seien. Auch dieses Vorbringen ist irrelevant, denn zahlreiche Behörden sind insofern der gleichen Lage, als sie wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben, und zwar entweder direkt oder über Einrichtungen, die sie kontrollieren (z. B. Kreditgeschäfte oder aber Erbringung von Post- oder Verkehrsdiensten), und die daraus herrührenden Einnahmen verwenden, um sich zu finanzieren. Durch die Ausübung wirtschaftlicher Tätigkeiten einer Einrichtung kann nun aber ihr Status als Behörde nicht infrage gestellt werden. Wie in Erwägungsgrund 261 angegeben, deutet bereits die Tatsache, dass eine Einrichtung zumindest teilweise aus Steuern finanziert wird, darauf hin, dass diese Einrichtung als Behörde betrachtet werden muss.

(272)

Auch das Vorbringen der IHK, sie betreibe den Flughafen Nîmes „wie ein privater Kapitalgeber im Sinne der geltenden Rechtsprechung“ (75), ist irrelevant, da die in Rede stehenden Maßnahmen von einer Körperschaft getroffen wurden und demzufolge zwangsläufig dem Staat zurechenbar sind (76).

(273)

Die Betreiber gaben in ihrer Stellungnahme an: „die geprüften Beschlüsse wurden von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest. Es handelt sich daher offensichtlich um Beschlüsse, die im Rahmen von Tätigkeiten gefasst wurden, die im Wettbewerb zu privaten Unternehmen ausgeübt wurden. Im Hinblick hierauf genügt es festzustellen, dass VTAN, der derzeitige Betreiber des Flughafens Nîmes, eine private Handelsgesellschaft ist.“ Dieses Vorbringen ist irrelevant, denn die in Rede stehenden Maßnahmen sind — wie oben angegeben — der IHK als Ganzes und nicht bloß der Flughafensparte zuzurechnen, und die IHK ist eine Behörde, deren Beschlüsse im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen sämtlich dem Staat zuzurechnen sind.

(274)

Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von der IHK geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten.

(275)

Die einzelnen Verträge, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, wurden vom Jahr 2007 an von VTAN geschlossen. Vermögensrechtlich ist VTAN eine Tochtergesellschaft einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften. Dieser Aspekt wurde von einigen Beteiligten vorgebracht, um die Beteiligung staatlicher Mittel an den einzelnen Verträgen sowie die Zurechenbarkeit dieser Maßnahmen zu Staat zu bestreiten.

(276)

Im Rahmen einer klassischen Konzession, bei der der konzessionsgebende Eigentümer seine Aktiva einem Konzessionsnehmer gegen eine angemessene Vergütung überlässt, ohne auf irgendeine Art und Weise an der Geschäftspolitik des Konzessionsnehmers mitzuwirken und dessen Betrieb zu finanzieren, könnte dieses Vorbringen vielleicht berücksichtigt werden.

(277)

Eine solche klassische Konzession liegt im vorliegenden Fall jedoch nicht vor. Denn aus verschiedenen Gründen, die unter den folgenden Erwägungsgründen ausgeführt werden, darf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS nicht getrennt von dem des Gebietskörperschaftsverbands SMAN betrachtet werden, der im Rahmen der Vergabe und Durchführung der Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben als Konzessionsbehörde auftritt. Zum einen wurde die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS in hohem Maße durch einen vom SMAN vorgegebenen Rahmen beeinflusst, der VTAN veranlasst hat, vom normalen Verhalten eines Flughafenbetreibers, der in seiner Geschäftspolitik frei ist und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, abzugehen. Zum anderen wurden der Flughafenbetrieb und mithin die Ryanair und AMS gewährten Vorteile, deren Bestehen im Folgenden nachgewiesen wird, aus staatlichen, vom SMAN kommenden Mitteln finanziert.

(278)

Was den Einfluss des SMAN auf die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber Ryanair und AMS anbelangt, ist zunächst festzustellen, dass VTAN mit dem CDSP nicht nur der Betrieb des Flughafens sondern auch „die Entwicklung des Verkehrs“ übertragen wurde (77). Dies ist keineswegs eine leere Worthülse. Frankreich und die Betreiber räumten ein, dass VTAN mit dem CDSP die Aufgabe „der wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ auferlegt wurde, die „i) die Steigerung des Passagieraufkommens zur Schaffung von Einnahmen und Arbeitsplätzen für die regionale Wirtschaft … und ii) die Entwicklung des Gewerbegebiets am Flughafens erfordert“ (78).

(279)

Der CDSP bedingt und beeinflusst somit die Geschäftspolitik von VTAN gegenüber den Fluggesellschaften, zumal die Entwicklung des Verkehrs an sich nicht das oberste Ziel eines privaten und in seiner Geschäftspolitik vollkommen freien Flughafenbetreibers ist.

(280)

Denn das Ziel eines solchen privaten Betreibers ist die Maximierung seiner Rentabilität. Eine Maximierung der Rentabilität ist nun aber nicht unter allen Umständen mit der Entwicklung des Verkehrs vereinbar. So stellen Fluggesellschaften und potenzielle Nutzer des Flughafens möglicherweise derartige Bedingungen, dass der Abschluss eines Vertrags mit ihnen für den Flughafenbetreiber rentabilitätsschmälernd ist. Ein privater Betreiber, der in seiner Geschäftspolitik vollkommen frei ist, würde unter diesen Umständen eher auf derartige Verträge und den damit verbundenen Verkehr verzichten als seine Rentabilität zu verschlechtern. Ein Betreiber, dem das Ziel der Entwicklung des Verkehrs auferlegt wurde, wäre umgekehrt bereit, solche Verträge zu schließen, vor allem wenn er vom konzessionsgebenden Eigentümer einen Zuschuss erhält, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs mit einer angemessenen Gewinnspanne sicherstellt.

(281)

Festzustellen ist, dass zu dem Zeitpunkt, als VTAN Betreiber des Flughafens wurde, und während des gesamten Zeitraums, in dem die einzelnen Verträge geschlossen wurden, Ryanair die einzige Fluggesellschaft war, die Linienflüge vom Flughafen Nîmes aus anbot. Hätte VTAN es aus Rentabilitätserwägungen heraus abgelehnt, einige dieser Verträge zu schließen, wäre sie Gefahr gelaufen, dass Ryanair Flüge streicht oder Frequenzen verringert oder gar seine Tätigkeit am Flughafen Nîmes ganz einstellt. Eine solche Entscheidung von VTAN hätte im krassen Widerspruch zu dem mit dem CDSP vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs gestanden. Über den CDSP hat der SMAN somit Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen.

(282)

In diesem Zusammenhang ist nicht nur der CDSP zu betrachten, sondern auch das Vergabeverfahren, das dazu geführt hat, dass Veolia Transport den Zuschlag für den Flughafenbetrieb erhalten hat. In der Vergabebekanntmachung des SMAN hieß es, dass eines der Ziele der Konzession darin bestand, „durch die Entwicklung des Verkehrs, der Dienstleistungen und des Gewerbestandorts die Förderung des Flughafens zu gewährleisten“ (79). Zudem wurde angegeben, dass eines der Auswahlkriterien die „Geschäftsentwicklungspolitik“ war. Die interessierten Unternehmen wurden somit eindeutig aufgefordert, sich in ihrem Angebot zu verpflichten, eine aktive Politik zur Entwicklung des Fluggastaufkommens zu betreiben. Der Anreiz, dies zu tun, war umso größer, als der SMAN ihnen einen finanziellen Beitrag anbot, der die ausgeglichene Finanzlage des Betriebs sicherstellte. Dieser Beitrag sollte die inkrementellen Verluste ausgleichen, die durch die den Fluggesellschaften zur Maximierung des Verkehrs angebotenen attraktiven Geschäftsbedingungen möglicherweise entstehen würden.

(283)

In den einzelnen Dokumenten, die Veolia Transport im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens an den SMAN sandte, hat sich das Unternehmen nun aber ganz offensichtlich bemüht, ein Angebot auszuarbeiten, das dem vom SMAN vorgegebenen Ziel der Entwicklung des Verkehrs entspricht. Veolia Transport gibt insbesondere an, sie wolle „wie die Gebietskörperschaft die Inanspruchnahme der Verkehrsnetze und -plattformen gewinnbringend steigern“, und betont ihre Leistungsfähigkeit im Bereich der Steigerung des Nutzeraufkommens auf anderen von ihr betriebenen Verkehrsinfrastrukturen. Veolia Transport ergänzt, dass sie „eine zentrale Rolle bei der lokalen Entwicklung“ einnehmen wolle und ebenso wie die Gebietskörperschaft mehrere Ziele priorisiere, darunter die „Förderung des Kulturerbes und der Region“ (80).

(284)

In diesen Dokumenten zeigte sich Veolia Transport auch bestrebt, „mehr Flugzeuge und zusätzliche Fluggäste anzuziehen“ und den Flughafen zu einem „führenden Akteur der lokalen und regionalen Wirtschaft“ zu machen in dem Bewusstsein, dass „die Dynamik des Luftverkehrs die wirtschaftliche Tätigkeit der Region mitreißt und stärkt, rund hundert direkte und indirekte Arbeitsplätze schafft und in die lokale Wirtschaft und insbesondere in den Tourismussektor rund 70 Mio. EUR jährlich fließen lassen wird“. Veolia Transport legte dabei einen Marketingplan vor, der darauf abzielt, „den Flughafen als Wirtschaftsstandort zu stärken, zum einen durch die Entwicklung des Fluggastaufkommens, was eine unabdingbare Voraussetzung für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen und für den Beitrag zur Wirtschaft der Allgemeinheit ist, zum anderen aber auch durch die Entwicklung von verbundenen Tätigkeiten, die für die Region besonders wichtig sind, ob es sich nun um den Tourismus oder um die Entwicklung im Immobilien-, Industrie- und Dienstleistungsbereich handelt“. Dieser Plan stützt sich insbesondere auf die folgenden Leitlinien: i) Sicherung der Tätigkeit von Ryanair und Ausweitung dieser Tätigkeit mit der Einrichtung einer fünften Strecke, ii) Hinzugewinnen weiterer Fluggesellschaften durch systematische und gezielte Akquisition von Fluggesellschaften, die den Flughafen potenziell anfliegen könnten, und durch eine Anreize setzende Nullkostenpolitik. In diesem Rahmen legte Veolia Transport konkrete Zahlen für die Verkehrswachstumsziele vor. Veolia Transport erklärte auch: „Abschließend möchten wir nochmals unser Interesse daran bekräftigen, den Flughafen in einer Partnerschaft mit dem Syndicat Mixte zu betreiben und zu fördern, um so die wirtschaftlichen und touristischen Auswirkungen des Flughafens auf die Region auszubauen“ (81).

(285)

Die Antwort von Veolia Transport auf die Ausschreibung war somit ganz eindeutig durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Entwicklung des Verkehrs und ganz allgemein durch die von SMAN verfolgten Ziele der lokalen wirtschaftlichen Entwicklung beeinflusst, die Veolia Transport kennen musste und bei der Ausarbeitung ihres Angebots sogar teilte. Die Ziele der Entwicklung des Verkehrs und der Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair, die Veolia Transport in ihrem Angebot nannte, lassen sich direkt aus den Zielen des SMAN herleiten. Denn wenn sich der SMAN damit begnügt hätte, einen Betreiber auszuwählen, ohne das Ziel der Verkehrsentwicklung festzulegen, hätte Veolia Transport keinen Anlass gehabt, sich zu einem solchen Ziel oder zur Sicherung und Ausweitung der Tätigkeit von Ryanair zu verpflichten. Sie hätte es dabei belassen, im Rahmen dessen, was erforderlich ist, um ihr einen angemessenen Gewinn zu verschaffen, einen möglichst niedrigen pauschalen Beitrag anzubieten, um den Zuschlag für die Konzession zu erhalten.

(286)

Bei einem Vergabeverfahren wie dem hier in Rede stehen ist nun aber das Angebot des erfolgreichen Bieters während der gesamten Konzessionslaufzeit für den Bieter verbindlich. Dies gilt sowohl auf juristischer Ebene als auch im Hinblick auf andere Aspekte. Denn ein Unternehmen, das in einem Angebot auf eine von einer Gebietskörperschaft veranstalteten Ausschreibung Ziele nennt und Zusagen macht und anschließend im Widerspruch dazu handelt, setzt seinen Ruf bei den Gebietskörperschaften aufs Spiel. Ein Unternehmen wie Veolia Transport, das 2007 versuchte, auf dem Markt des Flughafenbetriebs Fuß zu fassen, wäre ein solches Risiko nicht eingegangen. Das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS war demzufolge von 2007 an ganz Wesentlich durch das vom SMAN vorgegebene Ziel der Verkehrsentwicklung beeinflusst und dadurch, dass der SMAN für den Betrieb des Flughafens ein Unternehmen ausgewählt hat, das ein Angebot abgegeben hat, das offensichtlich auf das Erreichen dieses Ziels angelegt war.

(287)

Dieser Einfluss äußert sich dadurch, dass Veolia Transport beim Vergabeverfahren bewusst war, dass die Geschäftsbeziehungen mit Ryanair die Rentabilität des Flughafenbetriebs in Mitleidenschaft ziehen können. In den Unterlagen, die Veolia Transport im Rahmen dieses Verfahrens vorgelegt hat, ist beispielsweise Folgendes zu lesen: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind …“ (82)„Die Übernahme des Risikos über […] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (83). „RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (84). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den mit Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen […] Tausend EUR und […] Tausend Euro, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten je abfliegenden Fluggast für den Flughafen in der Größenordnung von […] bis […] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (85). Diese Aussagen lassen darauf schließen, dass, wenn VTAN den Flughafen mit dem reinen Ziel der Gewinnmaximierung frei hätte betreiben können, das Unternehmen nicht bereit gewesen wäre, mit Ryanair/AMS die von der IHK begründete Geschäftsbeziehung, die nach Ansicht von VTAN für den Flughafen Nettokosten bedeutete, unverändert fortzuführen. Daraus lässt sich ableiten, dass VTAN nur in Anbetracht der Zielvorgaben des SMAN für die Verkehrsentwicklung, der dem SMAN gegenüber eingegangenen Verpflichtungen, um den Zuschlag für den Betrieb des Flughafens zu erhalten, und des pauschalen Beitrags, der die ausgeglichene Finanzlage der Konzession gewährleisten sollte, bereit war, diese Geschäftsbeziehung unter ähnlichen Bedingungen fortzuführen.

(288)

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die Rentabilität der Konzession für VTAN auf dem pauschalen Betriebszuschuss beruht, der vom SMAN gezahlt wurde, der somit direkt zur Finanzierung des Betriebs des Flughafens beiträgt. Das Bestehen dieses vom SMAN gewährten Zuschusses beweist den Einfluss des SMAN auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair/AMS. Ohne diesen Zuschuss hätte wahrscheinlich kein Betreiber eingewilligt, einen Flughafen im Rahmen einer Konzession zu betreiben, deren wirtschaftliches Modell auf einem Ziel der Verkehrsentwicklung und auf Beziehungen zu einer Fluggesellschaft beruht, die dazu führen, dass mit dem Flughafenbetrieb eine negative Marge erzielt wird. Die Gewährung dieses Zuschusses, der dem SMAN zuzurechnen ist, gehört somit zu den Faktoren, die nach 2007 den Abschluss der einzelnen hier geprüften Verträge ermöglicht haben.

(289)

Festzustellen ist hierzu, dass die Höhe des Beitrags auf der Grundlage eines von Veolia Transport ausgearbeiteten Finanzplans berechnet (und vom SMAN bewilligt) wurde, der die Kosten und Einnahmen in Verbindung mit den geltenden Verträgen zwischen der IHK und Ryanair/AMS und die günstigsten Einschätzungen von VTAN für die Neuverhandlung dieser Verträge beinhaltete. Der SMAN gewährte VTAN somit einen Beitrag, der so konzipiert war, dass er die Fortführung der Tätigkeit von Ryanair unter ähnlichen Bedingungen wie zu der Zeit ermöglichte, als Ryanair seine Flüge von Nîmes aus anbot und der Flughafen von der IHK betrieben wurde.

(290)

Im Übrigen ist festzustellen, dass der CDSP eine gewisse Anpassung des pauschalen Beitrags in Abhängigkeit von der Tätigkeit von Ryanair vorsah. So sollte der im „Referenzszenario“ vorgesehene Betrag von 1,3 Mio. EUR in einem „Abschwungszenario“, das einem Rückgang der Tätigkeit von Ryanair in einem solchen Maße entsprach, dass die zweite Schicht am Flughafen hätte gestrichen werden können, auf 1,1 Mio. EUR gesenkt werden. Aus dieser Anpassung können zwei Schlussfolgerungen gezogen werden. Zum Ersten veranschaulicht diese Anpassung, dass Veolia Transport und der SMAN im Jahr 2007 vor dem Hintergrund der Erfahrung der IHK damit rechneten, dass eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair eine Verbesserung der Rentabilität des Flughafens nach sich ziehen würde. Ansonsten hätten sie im Abschwungszenario keine Senkung, sondern eine Anhebung des pauschalen Beitrags vorgesehen. Dies zeigt ein weiteres Mal, dass die Ziele des SMAN und die Bedingungen des CDSP VTAN veranlassen sollten, gegenüber Ryanair eine Geschäftspolitik zu betreiben, die das Unternehmen VTAN, wenn es in seiner Entscheidung frei gewesen wäre, als abwegig betrachtet und nicht umgesetzt hätte.

(291)

Die zweite Schlussfolgerung ist, dass diese Anpassung für den SMAN ein zusätzliches Mittel zur Einflussnahme auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair darstellt, indem die Anreize für VTAN, eigene Entscheidungen im Hinblick auf eine Verringerung des Verkehrsaufkommens von Ryanair zu treffen, gesenkt wurden.

(292)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen ist klar, dass der SMAN mit dem Vergabeverfahren, den im CDSP vorgegebenen Zielen und dem darin festgelegten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidungen nahm, die VTAN gegenüber Ryanair und AMS traf. Es kann nicht bestritten werden, dass VTAN — wie Frankreich und die Betreiber betonen — einen gewissen Handlungsspielraum bei der Aushandlung seiner Verträge mit Ryanair und AMS hatte (86). So kann nach Aktenlage nicht eindeutig bewiesen werden, dass der SMAN präzise Entscheidungen zum Inhalt der einzelnen Verträge getroffen hat. Auch gab es, wie im Wesentlichen Frankreich, die Betreiber und Ryanair betonen, keinen Mechanismus zwischen der Höhe des pauschalen Beitrags und den Parametern der mit Ryanair und AMS ausgehandelten Verträge, sodass VTAN nicht jeglicher Anreiz genommen wurde, die durch die Verträge mit Ryanair bewirkten „Nettokosten“ zu begrenzen.

(293)

Angesichts der in diesem Kapitel dargelegten Sachverhaltsmerkmale hat der vom SMAN über das Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair und AMS gehabt, sodass die in Rede stehenden Verträge im Sinne der Rechtsprechung zu staatlichen Beihilfen als dem Staat zurechenbar betrachtet werden können, obwohl VTAN vermögensrechtlich zu einer Gruppe privater Kapitalgesellschaften gehört.

(294)

Frankreich und die Betreiber machten geltend, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, den Veolia Transport betrieben habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung ihres Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln. Die Schlussfolgerung, dass Veolia Transport ohne den pauschalen Betrag und ohne die Vorgaben des SMAN für das Verkehrsaufkommen, die sich in den Verpflichtungen von Veolia Transport in ihrem Angebot auf die Ausschreibung äußerten, nicht eingewilligt hätte, Betreiber des Flughafens zu werden, bzw. für den Fall, dass sie eingewilligt hätte, die in Rede stehenden Verträge mit Ryanair/AMS nicht geschlossen hätte, wird durch dieses Vorbringen jedoch nicht widerlegt.

(295)

So haben weder Frankreich noch VTAN dargelegt, dass unter solchen Umständen die durch die Verträge mit Ryanair/AMS bedingten „Nettokosten“ durch zukünftige Gewinne, die die Gruppe Veolia Transport eben aufgrund dieser ersten Erfahrungen als Flughafenbetreiber erzielen konnte, hätten ausgeglichen werden können. Weder Frankreich noch VTAN haben erläutert, warum VTAN unter diesen Umständen nicht beschlossen hat, diese Erfahrungen auf anderen Flughäfen zu sammeln, auf denen die „Nettokosten“ niedriger oder sogar negativ gewesen wären. Das Vorbringen Frankreichs und der Betreiber zur Stellung von Veolia Transport als neuer Marktteilnehmer auf dem Flughafen Nîmes stellt somit das Vorliegen einer offensichtlichen Verbindung zwischen den vom SMAN bei der Ausschreibung und im CDSP vorgegebenen Zielen und dem pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits nicht infrage.

(296)

Die vorstehenden Erwägungen werden um drei weniger wesentliche Sachverhaltsmerkmale ergänzt, die die Stichhaltigkeit dieser Schlossfolgerung untermauern. Erstens hatte VTAN nach Angaben Frankreichs in seinen Angeboten, die sie beim Vergabeverfahren an den SMAN sandte, „angegeben, dass es im Fall der Erteilung des Zuschlags für die Konzession während der Verhandlungen mit Ryanair in engem Kontakt mit dem SMAN stehen würde, um ihn über den Fortgang der Beratungen zu informieren, und angeboten, dass sich der SMAN bei Bedarf und nach eigenem Ermessen auch direkt an den Verhandlungen beteiligen könne“ (87). Frankreich zufolge hat der SMAN nie den Wunsch geäußert, an diesen Verhandlungen mitzuwirken. Die bloße Tatsache, dass er die Möglichkeit dazu gehabt hätte, verleiht ihm allerdings einen gewissen Einfluss auf diese Verhandlungen. Denn er hätte beispielsweise eingreifen können, falls VTAN versucht hätte, Ryanair Konditionen aufzuerlegen, die Ryanair hätten veranlassen können, ihr Flugangebot am Flughafen Nîmes zu verringern.

(297)

Zweitens obliegt es gemäß Artikel 28 des CDSP dem SMAN, die Flughafenentgelte festzulegen. Auch wenn VTAN mit den Fluggesellschaften die anderen Aspekte der Geschäftsbeziehungen (Preis der Bodenabfertigungsdienste, Marketingzahlung) aushandelte, hatte der SMAN somit einen Einfluss auf die Geschäftsbeziehungen zwischen VTAN und Ryanair, da in den mit Ryanair geschlossenen Verträgen bezüglich der Flughafenentgelte auf die vom SMAN festgelegte allgemeine Entgeltordnung des Flughafens verwiesen wird.

(298)

Drittens geht aus dem CDSP hervor, dass die auf dem Flughafen Nîmes zu tätigenden Investitionen im Wesentlichen in die Zuständigkeit des SMAN und seiner Mitgliedsgebietskörperschaften fielen. Auf diesem Weg übte der SMAN insofern einen gewissen Einfluss auf den Flughafenbetrieb aus, als er die Qualität oder die Kapazität der Flughafeninfrastrukturen verbessern konnte, um sie für Fluggesellschaften attraktiver zu gestalten, und dadurch die Rentabilität des Flughafenbetriebs für VTAN zu begünstigen.

(299)

Aus den vorstehenden Ausführungen geht hervor, dass ein unleugbarer sehr enger Zusammenhang zwischen den Bestimmungen des CDSP, der vom SMAN und von Veolia Transport im Einklang mit den Zielen der Verkehrsentwicklung des SMAN geschlossen wurde, dem vom SMAN veranstalteten Vergabeverfahren und dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag einerseits und den von VTAN mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen andererseits besteht. Obwohl dieser Kausalzusammenhang nicht absolut und ausschließlich ist, da die in Rede stehenden Verträge zum Teil auch auf einem gewissen kaufmännischen Handlungsspielraum beruhten, den VTAN besaß, ist er doch stark genug, um eine eindeutige Mitwirkung der Behörden und insbesondere des SMAN bei den in Rede stehenden Maßnahmen zu beweisen. Diese Maßnahmen müssen demzufolge als dem SMAN und somit dem Staat im weitesten Sinne zurechenbar angesehen werden.

(300)

Wie in Erwägungsgrund 288 angegeben, beruhte die ausgeglichene Finanzlage des Flughafenbetriebs auf dem vom SMAN gewährten pauschalen Beitrag, dessen Höhe unter anderem anhand der Parameter der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair/AMS im Jahr 2006 bestimmt wurde und mithin so, dass die Fortsetzung der Tätigkeit von Ryanair zu ähnlichen Bedingungen wie denen, zu denen diese Fluggesellschaft ihre von Nîmes abgehenden Flüge angeboten hatte, als der Flughafen von der IHK betrieben wurde, ermöglicht wurde. Die mit diesen Verträgen verschafften Vorteile, deren Vorliegen im folgenden Kapitel bewiesen wird, wurden demzufolge über diesen pauschalen Beitrag und somit aus staatlichen Mitteln finanziert.

(301)

Abschließend ist festzustellen, dass die einzelnen von VTAN geschlossenen und hier geprüften Verträge dem Staat zuzurechnen sind und den Einsatz staatlicher Mittel beinhalten.

(302)

Um zu würdigen, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob das begünstigte Unternehmen eine wirtschaftliche Vergünstigung erhält, die es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte (88).

(303)

Bei dieser Analyse muss auf die betroffenen Maßnahmen der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden. Dieser besteht darin zu bestimmen, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, anstelle der Betreiber ähnliche Verträge geschlossen hätte.

(304)

Zur richtigen Anwendung dieses Grundsatzes müssen dabei zunächst die folgenden Fragen untersucht werden:

(305)

Nach der Prüfung dieser Fragen wird die Kommission den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Maßnahmen anwenden.

(306)

Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss das Verhalten der gesamten IHK und nicht nur das ihrer Flughafensparte berücksichtigt werden, denn wie oben erläutert (siehe Fußnote 69), besitzt die IHK-Flughafen keine eigene Rechtspersönlichkeit und wurden die einzelnen Verträge vom Präsidenten der IHK oder unter seiner Kontrolle geschlossen. Die IHK-Flughafen ist keine eigenständige Einheit und verfügt außer für das Tagesgeschäft des Flughafens über keine Entscheidungsautonomie. Daraus folgt, dass das Verhalten der IHK-Flughafen und das Verhalten der gesamten IHK in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden müssen.

(307)

Wie bei der Würdigung der Zurechenbarkeit der von VTAN geschlossenen Verträge zum Staat ausführlich dargelegt wurde, hat der SMAN über das von ihm 2006 durchgeführte Vergabeverfahren, über die im CDSP festgelegten Ziele und über den von ihm festgesetzten und gewährten pauschalen Beitrag einen maßgeblichen Einfluss auf die Beschlüsse von VTAN gegenüber Ryanair und AMS genommen.

(308)

Das Verhalten von VTAN und das Verhalten des SMAN in ihren Beziehungen zu den Fluggesellschaften und deren Tochtergesellschaften müssen daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam gewürdigt werden.

(309)

Hierzu geht aus dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Charleroi hervor, dass das Verhalten von zwei verschiedenen Einheiten gegenüber einem Dritten im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter bestimmten Umständen so gewürdigt werden muss, als ob die beiden Einheiten eine einzige bilden würden, wenn zwischen ihnen „enge Verbindungen“ bestehen (89). Im Gegensatz zur Rechtssache Charleroi liegt im vorliegenden Fall kein Kontrollverhältnis im vermögensrechtlichen Sinne zwischen dem SMAN und VTAN vor. Wie in den Erwägungsgründen 275 ff. bewiesen wurde, bestehen zwischen diesen beiden Einheiten jedoch so enge wirtschaftliche Verbindungen, dass sie das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS beeinflussen können, sodass die in Rede stehenden Maßnahmen als Ergebnis des Verhaltens beider Einheiten betrachtet werden können.

(310)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss die Kommission feststellen, ob die Verträge über Flughafendienstleistungen und die Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam gewürdigt werden müssen.

(311)

Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen geprüft werden muss. Dieser Ansatz würde insbesondere beinhalten, dass jede der folgenden Vertragsgruppen als eine einzige Maßnahme behandelt wird:

—

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen (90);

—

der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 mit Ryanair und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

—

die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 2. Januar 2007 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 2. Januar 2007 auf die Flugverbindung Nîmes-Charleroi anzuwenden, deren Betrieb während der Wintersaison 2007/2008 Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete;

—

der am 1. November 2007 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

—

der am 27. August 2008 mit Ryanair geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen und der am selben Tag mit AMS geschlossene Vertrag über Marketingdienstleistungen;

—

die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 27. August 2008 und die Zusatzvereinbarung vom 25. August 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008;

—

die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 27. August 2008 und der implizite Vertrag über Flughafendienstleistungen, der darin besteht, die Bestimmungen des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 27. Januar 2008 auf die Flugverbindung Nîmes-Liverpool anzuwenden, deren Betrieb Frankreich zufolge die Gegenleistung für die Zahlung der in dieser Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingmaßnahmen bildete (91).

(312)

Frankreich erklärte sich mit dem im Einleitungsbeschluss gewählten Ansatz, alle Verträge über Flughafendienstleistungen und die entsprechend geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam zu würdigen, einverstanden. Einige Beteiligte dagegen, insbesondere die Betreiber und Ryanair, fochten diesen Ansatz an und meinten, die Verträge über Marketingdienstleistungen müssten separat geprüft werden.

(313)

Die Sachverhaltsmerkmale in den Akten bestätigen jedoch, dass der im Einleitungsbeschluss gewählte und von Frankreich gebilligte Ansatz begründet ist. Zum Ersten wurde jeder Vertrag über Marketingdienstleistungen, mit Ausnahme einiger Zusatzvereinbarungen zu bestehenden Verträgen über Marketingdienstleistungen, am selben Tag wie ein Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Mit den betreffenden Zusatzvereinbarungen wiederum wurden Verträge über Marketingdienstleistungen geändert, die gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen geschlossen wurden. Im Übrigen wurden einige Zusatzvereinbarungen zu Verträgen über Marketingdienstleistungen als Gegenleistung für den Betrieb bestimmter Flugverbindungen oder Frequenzen durch Ryanair geschlossen. Dies ist beispielsweise bei der Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 der Fall, die zusätzliche Marketingzahlungen vorsah, welche nach Angaben Frankreichs die Gegenleistung für den Betrieb einer Flugverbindung nach Liverpool durch Ryanair waren. Angesichts der in diesem Kapitel geführten allgemeinen Argumentation kann einer solchen Zusatzvereinbarung ein impliziter Vertrag über Flughafendienstleistungen zugeordnet werden, der darin besteht, auf die betroffenen Flugverbindungen oder Frequenzen die Flughafenentgelte und Bodenabfertigungstarife anzuwenden, die sich aus dem bestehenden Vertrag über Flughafendienstleistungen ergeben, der dem mit der Zusatzvereinbarung geänderten Vertrag über Marketingdienstleistungen entspricht.

(314)

Zudem wurden beide Vertragsarten von denselben Parteien geschlossen. AMS ist eine 100 %ige Tochtergesellschaft von Ryanair, und ihre Geschäftsführer sind leitende Angestellte von Ryanair. AMS handelt in Abhängigkeit von den Interessen von Ryanair und wird von Ryanair kontrolliert, und die von AMS erzielten Gewinne fließen in Form von Dividenden oder Steigerungen des Unternehmenswerts Ryanair zu. Wie weiter unten ausführlicher dargelegt wird, hängen außerdem die einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen mit dem Betrieb bestimmter von Nîmes abgehender Flugverbindungen durch Ryanair zusammen. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen heißt es, ihnen liege die Verpflichtung von Ryanair zugrunde, diese Flugverbindungen zu betreiben. Im Übrigen wurden sie gleichzeitig mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen für eben diese Flugverbindungen geschlossen. Die Tatsache, dass Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen mit AMS und nicht mit Ryanair geschlossen haben, kann demzufolge nicht verhindern, dass ein Vertrag über Marketingdienstleistungen und ein gleichzeitig geschlossener Vertrag über Flughafendienstleistungen — insbesondere im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf diese Verträge — als ein einziges Geschäft angesehen werden und dass im Zusammenhang damit Ryanair und AMS als eine einzige Wirtschaftseinheit betrachtet werden.

(315)

Schließlich deuten weitere Sachverhaltsmerkmale, die in den Erwägungsgründen 313 bis 314 genannt werden, auf zusätzliche sehr enge Verbindungen zwischen jedem Vertrag über Marketingdienstleistungen einerseits und dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen andererseits hin. Zunächst hat Frankreich selbst den Zusammenhang zwischen den Marketingzahlungen und den von Ryanair betriebenen Flugverbindungen aufgezeigt: „Die Marketingbeihilfen sind fester Bestandteil der von der IHK und den betreffenden Gebietskörperschaften eingerichteten Maßnahmen zur Ausweitung der Strecken. Für diese Behörden handelte es sich um eine flankierende Maßnahme, mit der bezweckt wurde, mit weiteren Flügen neue Fluggäste zu gewinnen. Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft sowohl zur Anzahl der eingesetzten Flugzeuge als auch zur Anzahl der beförderten Passagiere. Das Erreichen dieser Auslastungsziele ermöglichte es, ein direktes Zurückfließen dieser Summen in die lokale Wirtschaft zu garantieren“ (92). Aus diesen Ausführungen geht hervor, dass die Marketingzahlungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehung zwischen der IHK und Ryanair für den Betrieb und die Entwicklung von Flugverbindungen sind. Im Übrigen geht daraus hervor, dass mit ihnen nicht bezweckt wurde, für Reisen nach Nîmes und in seine Region ganz allgemein zu werben, sondern ganz speziell für die Inanspruchnahme der Verkehrsdienste von Ryanair, die von 2003 an als einzige Fluggesellschaft Linienflüge ab Nîmes anbot. Diese Logik gilt auch für VTAN, die ganz offensichtlich unter dem Druck des SMAN die gleiche Politik wie die IHK betrieb.

(316)

Zudem weist die Kommission darauf hin, dass in den vorläufigen Betriebsrechnungen, auf deren Grundlage der an VTAN vom 1. Januar 2007 an gezahlte pauschale Beitrag berechnet wurde, für das Referenzszenario Zahlungen an Ryanair und AMS in Höhe der pauschalen Beiträge von durchschnittlich rund 1,6 Mio. EUR pro Jahr über die gesamte Laufzeit des CDSP berücksichtigt sind. Die Kommission versteht dies so, dass VTAN und der SMAN die Zahlungen an Ryanair/AMS für Marketingzahlungen als festen Bestandteil des geschäftlichen Rahmens zwischen dem Flughafen und Ryanair betrachteten.

(317)

Eine Prüfung jedes von AMS geschlossenen Vertrags über Marketingdienstleistungen zeigt ebenfalls einen sehr engen Zusammenhang mit dem von Ryanair gleichzeitig geschlossenen Vertrag über Flughafendienstleistungen.

(318)

So wurde der Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen der IHK und AMS für eine Laufzeit von fünf Jahren geschlossen, ebenso wie der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom selben Tag. Zudem heißt es unter dem Vertragsgegenstand, dass er „auf der Verpflichtung der Fluggesellschaft Ryanair beruht“, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben (93), bei denen es sich um dieselben Verbindungen wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen handelt. Diese Formulierung beweist ganz eindeutig, dass es den Vertrag über Marketingdienstleistungen ohne die im Vertrag über Flughafendienstleistungen genannten und von Ryanair betriebenen Flugverbindungen sehr wahrscheinlich nicht geben würde.

(319)

In der Präambel des Vertrags über Marketingdienstleistungen heißt es im Übrigen: „… Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (94). Dieser Satz deutet darauf hin, dass das wesentliche Ziel des Vertrags über Marketingdienstleistungen nicht die Werbung für Nîmes und seine Region ganz allgemein ist, sondern wesentlich spezieller die Maximierung des Absatzes von Flugtickets von Ryanair nach Nîmes über das Marketing für diese Region.

(320)

Zum anderen bestehen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen gemäß dem Vertrag über Marketingdienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf der englischen Startseite derselben Website zu schalten. Nun richtet sich die dem Zielort Nîmes entsprechende Seite der Website von Ryanair aber im Wesentlichen an Personen, die bereits entschieden haben oder in Erwägung ziehen, mit Ryanair nach Nîmes zu fliegen. Die Startseite der Website richtet sich an ein wesentlich breiteres Publikum, doch im Vertrag über Marketingdienstleistungen wird nur die englischsprachige Version genannt. Dies ist ein zusätzlicher Hinweis darauf, dass die Marketingdienstleistungen im Wesentlichen dazu bestimmt sind, Werbung für die Flüge von Ryanair zwischen Nîmes und London zu machen, und nicht, ganz allgemein dafür zu werben, Nîmes und seine Region zu besuchen, denn wenn sie darauf abzielen würden, bei allen Touristen und Geschäftsleuten, die ein Interesse an der Region haben könnten, für Nîmes und seine Region zu werben, hätte die IHK wahrscheinlich verlangt, dass der Link zu einer Website ihrer Wahl auf allen oder zumindest mehreren Versionen der Startseite der Website von Ryanair und nicht nur auf der englischen Seite platziert wird.

(321)

Schließlich heißt es im Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zu eben diesem Vertrag: „Da er auf der Präsenz von RYANAIR auf dem Flughafen Nîmes beruht, wird dieser Vertrag beendet, falls RYANAIR aus irgendeinem Grund nicht mehr auf dem Flughafen Nîmes präsent sein sollte oder falls der Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 zwischen RYANAIR und [der IHK] beendet werden sollte“  (95). Mit dieser Bestimmung wird die Geltung der beiden Verträge ganz eindeutig aneinandergeknüpft und damit der Zusammenhang zwischen ihnen bewiesen.

(322)

Ähnliche Sachverhaltsmerkmale sind in den Verträgen über Marketingdienstleistungen zu finden, die von VTAN und AMS am 2. Januar 2007, 1. November 2007 und 27. August 2008 geschlossen wurden (96). So wurde jeder dieser Verträge für die gleiche Laufzeit wie der am selben Tag geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen geschlossen. Zudem wird in jedem dieser Verträge explizit angegeben, dass er auf der Verpflichtung von Ryanair beruht, bestimmte Flugverbindungen mit bestimmten Frequenzen zu betreiben, was gleichlautend im entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen zu finden ist. In der Präambel jedes dieser Verträge heißt es im Übrigen: „… Airport Marketing Services besitzt als einziges Unternehmen das Potenzial und die technische Kapazität, gezielt potenzielle Fluggäste von RYANAIR in großer Zahl anzusprechen, um für die Sehenswürdigkeiten der Region und den Wirtschaftsstandort zu werben“ (97).

(323)

Zum anderen bestehen gemäß diesen Verträgen über Marketingdienstleistungen die von AMS zu erbringenden Dienstleistungen darin, Texte und Links auf der dem Zielort Nîmes entsprechenden Seite der Website von Ryanair und einen Link zu einer von der IHK genannten Website auf den englischen, belgischen und niederländischen Startseiten der Website von Ryanair (die ganz offensichtlich den Abflughäfen der Flugverbindungen von Ryanair zum Flughafen Nîmes entsprechen) und in einigen Fällen einen „Button“ auf der Seite „Discover Europe“ der Website zu schalten. Auf die Seite „Discover Europe“ kann von allen Versionen der Startseite der Website von Ryanair aus ganz einfach zugegriffen werden. Auch wenn diese Seite über „Buttons“ für die Sehenswürdigkeiten verschiedener Zielorte wirbt, macht sie doch vor allem Werbung für die Flüge von Ryanair zu diesen Zielorten. Die Marketingdienstleistungen richten sich somit auch hier vor allem an Personen, die die Flüge von Ryanair nach Nîmes am ehesten nutzen.

(324)

Was die Zusatzvereinbarung vom 30. November 2010 anbelangt, so geht aus ihr, aus der E-Mail-Korrespondenz zwischen Ryanair und VTAN, die zu dieser Zusatzvereinbarung geführt hat, sowie aus den Erläuterungen Frankreichs hervor, dass Ryanair den Betrieb von drei statt zwei wöchentlichen Frequenzen auf der Strecke Nîmes-Liverpool in der Sommersaison 2011 von der in der Zusatzvereinbarung vorgesehenen zusätzlichen Marketingzahlung von [35 000-65 000] EUR abhängig gemacht hatte. In einer E-Mail eines Vertreters von Ryanair an einen Vertreter von VTAN vom 29. November 2010 hieß es insbesondere: „Ja, die … Frequenz wird bis … bestehen, und als Gegenleistung geben Sie uns die …“ (98). Diese E-Mail beweist die enge Verbindung zwischen Ryanair und AMS und zeigt, dass Ryanair mit VTAN Konditionen aushandelt, die sowohl Flughafendienstleistungen als auch Marketingdienstleistungen, die von AMS erbracht und abgerechnet werden, betreffen. Auch hier steht der enge Zusammenhang zwischen der Zusatzvereinbarung und bestimmten von Ryanair betriebenen Flugverbindungen (hier Nîmes-Liverpool) außer Zweifel. Gleiches gilt für die Zusatzvereinbarung vom 1. August 2007, die nach Angaben Frankreichs „die Bedingung für die Aufrechterhaltung der Flugverbindung von Ryanair nach Charleroi in der Wintersaison 2007/2008 war“.

(325)

Diese Sachverhaltsmerkmale der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen zeigen, dass die in diesen verschiedenen Verträgen vorgesehenen Marketingleistungen sowohl von ihrer Dauer als auch von ihrer Art her auf das Engste mit den von Ryanair angebotenen Flugdiensten verknüpft sind, die in den Verträgen über Marketingdienstleistungen erwähnt werden und Gegenstand der entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen sind. In den Verträgen über Marketingdienstleistungen wird sogar darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, die betreffenden Verkehrsdienste zu betreiben. Die Marketingdienstleistungen sind keineswegs dazu bestimmt, ganz allgemein und unterschiedslos dafür zu werben, dass Touristen und Geschäftsreisende Nîmes und seine Region besuchen, sondern sprechen ganz gezielt Personen an, die die unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Verkehrsdienste von Ryanair nutzen könnten, sodass ihr wesentliches Ziel darin besteht, für diese Dienste zu werben.

(326)

Die Verträge über Marketingdienstleistungen sind demnach von den entsprechend geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen und von den vertragsgegenständlichen Flugdiensten untrennbar. Die in den vorangegangenen Erwägungsgründen dargelegten Fakten zeigen zudem, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen ohne die betreffenden Flugverbindungen (und somit die diese betreffenden Verträge über Flughafendienstleistungen) nicht geschlossen worden wären. Denn wie in Erwägungsgrund 321 ausgeführt, wird in den Verträgen über Marketingdienstleistungen explizit darauf hingewiesen, dass sie auf der Verpflichtung von Ryanair beruhen, bestimmte Flugverbindungen zu betreiben; darüber hinaus sehen sie Marketingdienstleistungen vor, die im Wesentlichen darauf ausgerichtet sind, Werbung für diese Flugverbindungen zu machen.

(327)

Diesbezüglich ist das Vorbringen der Betreiber, dem zufolge die beiden Vertragsarten getrennt geprüft werden müssten, weil sie „ganz unterschiedliche Vertragsgegenstände haben und die Bedingungen des einen von den Bedingungen des anderen in keiner Weise abhängig sind“ (99), irrelevant. Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich ganz eindeutig, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen mit den Verträgen über Flughafendienstleistungen fester Bestandteil der Geschäftsbeziehungen zwischen Ryanair und den Flughafenbetreibern für den Betrieb der unter diese beiden Vertragsarten fallenden Flugverbindungen sind.

(328)

Im Übrigen ist offensichtlich, dass die Betreiber vor dem Unterzeichnen der in Rede stehenden Verträge über Marketingdienstleistungen weder eine Ausschreibung veranstaltet haben noch gar bei verschiedenen potenziellen Dienstleistern angefragt haben, um deren Angebote zu vergleichen. Sie haben ganz allgemein für die betreffenden Dienstleistungen keinen anderen Anbieter als AMS in Betracht gezogen. Dies bestätigt das Vorliegen eines engen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen den Verträgen über Marketingdienstleistungen und den von Ryanair ab Nîmes betriebenen Flugverbindungen, denn wenn die Verträge über Marketingdienstleistungen wirklich unabhängig von den Verträgen über Flughafendienstleistungen wären, hätten die Betreiber wahrscheinlich neben AMS noch andere Anbieter kontaktiert.

(329)

Aus all diesen Gründen müssen für jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen dieser Vertrag und der gleichzeitig geschlossene Vertrag über Flughafendienstleistungen als eine einzige Maßnahme gewürdigt werden, um festzustellen, ob dieser Vertrag eine staatliche Beihilfe darstellt.

(330)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Verträge über Marketingdienstleistungen muss bestimmt werden, auf welchen hypothetischen Wirtschaftsbeteiligten bei der Würdigung des Verhaltens der Betreiber Bezug genommen werden muss.

(331)

Eine erste Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen als Flughafenbetreiber (100) geschlossen haben, und infolgedessen ihr Verhalten mit dem eines hypothetischen, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Flughafenbetreibers zu vergleichen.

(332)

Eine zweite Lösung würde darin bestehen, davon auszugehen, dass die Betreiber als Einrichtungen gehandelt haben, die mit einer Aufgabe von allgemeinem Interesse, d. h. der wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region, betraut sind, und diese Marketingdienstleistungen unabhängig von ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft haben, um diese Aufgabe zu erfüllen. Diese zweite Lösung läge darin begründet, dass die IHK kraft Gesetzes mit einer solchen Aufgabe der wirtschaftlichen Entwicklung betraut ist, während VTAN Frankreich zufolge im Wege des CDSP vom SMAN damit betraut wurde. Wie oben ausgeführt, wurde VTAN nach Angaben Frankreichs und der Betreiber im Wege des CDSP mit der „wirtschaftlichen und touristischen Entwicklung der Region“ beauftragt.

(333)

Im Rahmen dieses zweiten Ansatzes müsste gemäß der Rechtsprechung zum einen nachgewiesen werden, dass die fraglichen Leistungen einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers (101) entsprochen haben, und zum anderen, dass sie zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis bezogen wurden (102), d. h., dass ein marktwirtschaftlich handelnder, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der (ohne unbedingt ein Flughafenbetreiber zu sein) Bedarf an solchen Leistungen hätte, bereit gewesen wäre, ähnliche Bedingungen wie die Betreiber zu akzeptieren.

(334)

In den Stellungnahmen einiger Beteiligter wird zumindest implizit eher die zweite Lösung befürwortet. Im Besonderen hat Ryanair, insbesondere in seiner Studie vom 20. Dezember 2013, Informationen vorgelegt, die beweisen sollen, dass der Preis für die Marketingdienstleistungen von AMS nicht über das hinausging, was als Marktpreis für solche Leistungen betrachtet werden kann, und ergänzend zu diesem Vorbringen darauf hingewiesen, dass sich Flughafenbetreiber nicht von anderen Kategorien der Kunden von AMS unterscheiden würden.

(335)

Die Betreiber legten für den Zeitraum nach dem 31. Dezember 2006 Informationen vor, die in die gleiche Richtung gehen, und stellten insbesondere fest: „Es ist darauf hinzuweisen, dass während des Zeitraums, in dem der Flughafen von VTAN betrieben wurde, alle oder ein Teil der Ausgaben für AMS in Wirklichkeit im Rahmen der öffentlichen Aufgaben von VTAN getätigt wurden, die Region und die wirtschaftliche und touristische Entwicklung zu fördern“.

(336)

Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die zweite der in den vorangehenden Erwägungsgründen genannten Lösungen verworfen werden muss, weil dabei die bereits erwiesene Untrennbarkeit der Verträge über Flughafendienstleistungen und der entsprechenden Verträge über Marketingdienstleistungen außer Acht gelassen würde. Diese Lösung würde darauf hinauslaufen, dass die Betreiber die Verträge über Marketingdienstleistungen ungeachtet der von Ryanair ab dem von ihnen betriebenen Flughafen angebotenen Flugverbindungen unterzeichneten und auch ohne die betreffenden Flugverbindungen und die entsprechenden Verträge über Flughafendienstleistungen unterzeichnet hätten. Eine solche Annahme ist aus den oben dargelegten Gründen höchst unwahrscheinlich.

(337)

Selbst wenn diese zweite Lösung berücksichtigt werden müsste, würde sie zudem nicht zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair und AMS darstellen.

(338)

So ist es, wie in Erwägungsgrund 333 ausgeführt, nicht ausreichend, dass die von einer öffentlichen Einrichtung getätigten Einkäufe zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis getätigt wurden, damit sie keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten des Verkäufers darstellen. Sie müssen darüber hinaus einem „tatsächlichen Bedarf“ des öffentlichen Auftraggebers entsprechen.

(339)

Nun ist nicht grundsätzlich auszuschließen, dass Einrichtungen wie die IHK oder VTAN in Erfüllung ihrer Aufgaben zur wirtschaftlichen Entwicklung von Nîmes und seiner Region Bedarf haben, gewerbliche Dienstleister einzusetzen, um Territorialmarketing zu betreiben. Im vorliegenden Fall handelt es sich allerdings um eine Marketingtätigkeit, die speziell auf die gewerbliche Tätigkeit von zwei ganz bestimmten Unternehmen ausgerichtet ist, d. h. auf die von Ryanair und auf die des Betreibers des Flughafens Nîmes.

(340)

Eine öffentliche Einrichtung kann nicht davon ausgehen, dass Marketingdienstleistungen, mit denen hauptsächlich für die Tätigkeiten eines Unternehmens oder einiger ganz bestimmter Unternehmen geworben wird, zu den Aufgaben dieser Einrichtung gehören, die darin bestehen, die lokale Wirtschaftsentwicklung zu fördern. Denn es ist logisch, dass eine solche Einrichtung von dem Grundsatz ausgeht, dass die lokalen Unternehmen ihre Marketingmaßnahmen selbst übernehmen oder finanzieren müssen und dass sie ihre eigenen Maßnahmen auf das allgemeine Marketing für die Region und das lokale Wirtschaftsgefüge beschränkt, ohne sie auf bestimmte Unternehmen auszurichten.

(341)

Jede andere Lösung würde darauf hinauslaufen, dass eine Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt ist, mit der Begründung, diese Leistungen würden die lokale Wirtschaftsentwicklung fördern und zum „Marktpreis“ bezogen werden, Marketingleistungen einkaufen könnte, die im Wesentlichen dazu dienen, Werbung für Produkte oder Dienstleistungen bestimmter vor Ort niedergelassener Unternehmen zu machen, ohne dass solche Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen. Mit einem solchen Ansatz würde Artikel 107 Absatz 1 AEUV umgangen.

(342)

Es ist somit offensichtlich, dass die von den Betreibern bei AMS eingekauften Marketingdienstleistungen nicht als „tatsächlicher Bedarf“ der Betreiber als Einrichtungen, die mit einer Aufgabe der lokalen Wirtschaftsentwicklung betraut sind, angesehen werden können. Diese Schlussfolgerung wird durch einige von Frankreich übermittelte Angaben bestätigt; Frankreich zufolge ist es insbesondere „zweifelsohne unüblich, dass Industrie- und Handelskammern, die keinen Flughafen betreiben, Marketingdienstleistungen bei Fluggesellschaften einkaufen“ (103). Dies deutet im Übrigen darauf hin, dass die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen bei den vor 2007 geschlossenen Verträgen von der IHK in Wirklichkeit in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes eingekauft wurden und nicht als Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt war.

(343)

Infolgedessen würde die Anwendung der zweiten in Erwägungsgrund 332 in Betracht gezogenen Lösung zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten der Unternehmen, die diese Dienstleistungen erbracht haben, und zugunsten der Fluggesellschaften, die von diesen Marketingleistungen direkt profitiert haben, beinhalten. Nach diesem Ansatz würden die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen eine Beihilfe für AMS als Erbringer der Marketingdienstleistungen und für Ryanair als direkter und wesentlicher Begünstigter dieser Leistungen darstellen.

(344)

Im Übrigen erwartet man von einer Einrichtung, die in Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse Einkäufe tätigt, im Allgemeinen, dass sie ihre Ausgaben möglichst gering hält, indem sie eine Ausschreibung veranstaltet oder zumindest bei mehreren Anbietern anfragt und deren Angebote vergleicht. Dies gilt erst recht für sehr spezielle Waren oder Dienstleistungen, für die es keine offensichtlichen Referenzmarktpreise gibt, was bei Marketingdienstleistungen offenkundig der Fall ist. Die Betreiber haben nun aber offensichtlich außer AMS keine anderen Anbieter für die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen in Betracht gezogen. Diese Erwägung ist eine weitere Bestätigung dafür, dass die zweite Lösung ungeeignet ist.

(345)

Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die französischen Industrie- und Handelskammern „über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung“ durchführen (104). Die von der IHK geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen, die den Betreibern zufolge insbesondere darauf abzielen, für die Sehenswürdigkeiten und den Wirtschaftsstandort von Nîmes und dessen Region zu werben, wurden nun aber direkt von der IHK geschlossen, ohne dass die für Tourismus-Werbung zuständigen lokalen Strukturen beteiligt waren. Dies ist ein weiteres Sachverhaltsmerkmal, das bestätigt, dass die IHK die Verträge über Marketingdienstleistungen vor dem 31. Dezember 2006 in erster Linie als Flughafenbetreiber unterzeichnet hat. Diese Schlussfolgerung wird im Übrigen von den Betreibern in der folgenden Textpassage ihrer Stellungnahme eindeutig bestätigt: „Die geprüften Beschlüsse wurden im vorliegenden Fall von der IHK in ihrer Eigenschaft als Betreiber des Flughafens Nîmes gefasst und legen die Bedingungen für die Geschäftsbeziehungen mit Fluggesellschaften fest“.

(346)

Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten müssen daher das Verhalten der IHK und das Verhalten von VTAN mit dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betrieben hätte.

(347)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam mit den entsprechenden Verträgen über Flughafendienstleistungen, mit denen sie ein einziges Geschäft bilden (105), gewürdigt werden müssen, und dass das Verhalten der Betreiber dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den Flughafen Nîmes an ihrer Stelle betreiben würde, gegenübergestellt werden muss.

(348)

Bei der Prüfung jedes dieser Geschäfte müssen die Vorteile bestimmt werden, die dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassende Wirtschaftsbeteiligte von den Marketingdienstleistungen hätte erwarten können. Die allgemeinen Auswirkungen derartiger Dienstleistungen auf den Fremdenverkehr und die Wirtschaftstätigkeit der Region als solche bleiben dabei unberücksichtigt. Es zählen nur die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens, denn nur sie hätte der hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligter betrachtet.

(349)

Die Marketingdienstleistungen sollen die Inanspruchnahme der Flugverbindungen fördern, um die es in den Verträgen über Marketingdienstleistungen und in den Verträgen über Flughafendienstleistungen geht, denn sie sind dazu bestimmt, für diese Strecken zu werben. Selbst wenn in erster Linie die Fluggesellschaft profitiert, kommen sie doch auch dem Betreiber des Flughafens zugute, denn höhere Passagierzahlen können sich für den Flughafenbetreiber in einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten und der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen niederschlagen, z. B. aus Parkhäusern, Restaurants, Einzelhandelsgeschäften usw.

(350)

Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, hätte diese positiven Auswirkungen somit beim Abschluss des Vertrags über Marketingdienstleistungen und des Vertrags über Flughafendienstleistungen in Erwägung ziehen können. Dabei hätte er die Auswirkungen der betreffenden Flugverbindungen auf seine künftigen Einnahmen und Kosten bewertet und in diesem Zusammenhang eine Zahl von Passagieren auf diesen Strecken geschätzt, die den positiven Effekt der Marketingdienstleistungen widergespiegelt hätte. Er hätte diese Auswirkungen über die gesamte Betriebsdauer der betroffenen Flugverbindungen bewertet, wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen und im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehen.

(351)

Dies räumte die Kommission im Laufe des Verfahrens ein, denn als sie Frankreich aufforderte, die Prognosen für die Einnahmen und Kosten zu rekonstruieren, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen erstellt hätte, schlug sie vor, die Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf das erwartete Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen. Wenn ein Flughafenbetreiber einen Vertrag schließt, der tatsächliche Marketingmaßnahmen für bestimmte Flugverbindungen vorsieht, ist es durchaus normal, dass er eine relativ hohe Auslastung (oder einen Ausnutzungsgrad) (106) auf den betroffenen Strecken vorhersieht und diese in die Bewertung seiner künftigen Einnahmen einfließen lässt. Die Kommission nimmt hierzu den Standpunkt von Ryanair zur Kenntnis, dem zufolge Verträge über Marketingdienstleistungen für einen Flughafenbetreiber nicht nur Kosten generieren würden, sondern eventuell auch einen Gewinn.

(352)

Bestimmt werden muss nun, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter über die positiven Auswirkungen auf die Inanspruchnahme der im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Strecken während der in den Marketing- und Flughafendienstleistungsverträgen vorgesehenen Dauer hinaus in angemessener Weise weitere Vorteile hätte erwarten und quantifizieren können.

(353)

Einige Beteiligte, darunter Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014 (107), unterstützen diese These. Die Studie vom 17. Januar 2014 beruht auf dem Grundgedanken, dass Marketingdienstleistungen, die von einem Flughafenbetreiber eingekauft werden, das Image des Flughafens aufwerten und demzufolge die Zahl der diesen Flughafen nutzenden Passagiere — über die Flugverbindungen hinaus, die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag genannt sind, und über die vorgesehene Betriebsdauer hinaus — nachhaltig steigern. Aus dieser Studie geht insbesondere hervor, dass sich Marketingleistungen nach Angaben von Ryanair auch nach Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen nachhaltig positiv auf die Inanspruchnahme des Flughafens auswirken können.

(354)

Zunächst ist festzustellen, dass diese Unterlagen keine Informationen enthalten, die darauf schließen lassen, dass die Flughafenbetreiber beim Abschluss der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens geprüften Verträge über Marketingdienstleistungen mögliche positive Wirkungen der Marketingdienstleistungsverträge in Betracht gezogen und erst recht nicht quantifiziert haben, die über die betroffenen Flugverbindungen oder die Laufzeit dieser Verträge hinausgegangen wären. Im Übrigen haben weder Frankreich noch die Betreiber eine Methode vorgeschlagen, die es ermöglichen würde, den Wert zu schätzen, den ein hypothetischer, den Flughafen Nîmes betreibender Wirtschaftsbeteiligter diesen Wirkungen bei der Bewertung der Angemessenheit, die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen zu schließen, beigemessen hätte.

(355)

Wie oben angegeben, zielten die bei AMS gekauften Marketingdienstleistungen hauptschlich auf die potenziellen Nutzer der im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen ab, d. h. der in Richtung Nîmes angebotenen Linienflüge.

(356)

Im Übrigen ist auch die Nachhaltigkeit dieser Wirkungen sehr ungewiss. Vorstellbar ist, dass die Werbung für Nîmes und seine Region auf der Website von Ryanair für Personen, die diese Website besuchen, beim Zugriff auf Werbung oder kurz danach einen Anreiz dafür darstellen kann, Ryanair-Tickets nach Nîmes zu kaufen. Unwahrscheinlich ist dagegen, dass die Erinnerung an diese Werbung, die beim Aufrufen der Website von Ryanair angezeigt wurde, lange anhält und auch nach mehreren Wochen noch den Flugticketkauf beeinflusst. Eine Werbekampagne kann eine nachhaltige Wirkung entfalten, wenn die Werbemaßnahmen über einen oder mehrere Werbeträger realisiert werden, denen Verbraucher während eines bestimmten Zeitraums häufig ausgesetzt sind. Eine Werbekampagne über große Fernseh- oder Radiosender, eine Reihe von Websites und/oder eine Reihe von Plakattafeln im Freien oder an öffentlichen Orten kann beispielsweise eine solche nachhaltige Wirkung haben, wenn die Verbraucher passiv und wiederholt Zugang zu diesen Medien haben. Werbung, die nur auf bestimmte Seiten der Website von Ryanair beschränkt ist, kann dagegen kaum wesentlich über die Dauer des Werbevorgangs hinaus wirken.

(357)

Aller Wahrscheinlichkeit nach besuchen die meisten Menschen die Website von Ryanair nicht so häufig, dass eine Werbung auf dieser Website für eine Region nachhaltig in Erinnerung bleibt. Diese Feststellung wird durch die beiden folgenden Aspekte untermauert.

(358)

Erstens beschränkte sich gemäß den Bestimmungen der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen die Werbung für die Region Nîmes auf der Startseite der Website von Ryanair auf einen einfachen Link zu einer von den Betreibern angegebenen Website während eines begrenzten bzw. sogar sehr kurzen Zeitraums, und zwar:

(359)

Sowohl die Art dieser Werbemaßnahmen (ein einfacher Link mit begrenztem Werbewert) als auch ihre Kürze können das zeitliche Nachwirken dieser Werbemaßnahmen nach ihrer Beendigung stark begrenzt haben, zumal diese Werbemaßnahmen sich auf die Website von Ryanair beschränkten und nicht auch über andere Medien liefen. Mit anderen Worten ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese Werbemaßnahmen den Personen, die ihnen ausgesetzt waren, lange im Gedächtnis geblieben sind und ein nachhaltiges Interesse an Nîmes und seiner Region geweckt haben.

(360)

Zweitens betrafen die übrigen, in den Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingmaßnahmen die den Zielort Nîmes betreffende Seite der Website sowie die Seite „Discover Europe“, auf der lediglich die Schaltung eines „Buttons“ vorgesehen war, und umfassten auch Werbung per E-Mail. E-Mail-Werbung richtet sich im Allgemeinen an eine per definitionem begrenzte Zielgruppe, die dieser Art von Werbung nicht häufig ausgesetzt wird. Im Übrigen wird die Seite des Zielorts Nîmes auf der Website von Ryanair wahrscheinlich von einer bestimmten Person noch seltener besucht als die Startseite der Website, da sie einem bestimmten Ziel von Ryanair und nicht der Flugtätigkeit insgesamt gewidmet ist. Die Sehenswürdigkeiten von Nîmes und seiner Region werden daher jemandem, der diese Seite aufruft, wohl nicht nachhaltig in Erinnerung bleiben. Zudem wird die Nîmes betreffende Seite auf der Website von Ryanair sehr wahrscheinlich in den meisten Fällen aufgerufen, wenn ein potenzielles Interesse an diesem Zielort und den Flügen von Ryanair zu diesem Ziel besteht. Die Werbung auf dieser Seite ist daher kaum geeignet, bei Personen, die Nîmes nicht kennen oder nicht daran interessiert waren, ein neues Interesse an diesem Reiseziel zu wecken. Auf der Seite „Discover Europe“ wird eine Vielzahl von Zielorten über „Buttons“ beworben. Sie ermöglicht es potenziellen Reisenden zweifelsohne, kurzfristig zwischen mehreren Reisezielen auszuwählen, ist allerdings kaum geeignet, ein nachhaltiges Interesse für ein bestimmtes der angezeigten Ziele zu wecken.

(361)

Selbst wenn die Marketingdienstleistungen im Zeitraum der Leistungserbringung zur verstärkten Nutzung der unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Flugverbindungen haben anregen können, ist eine solche Wirkung über diesen Zeitraum hinaus wahrscheinlich vernachlässigbar oder gleich null.

(362)

Aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 geht zudem hervor, dass die Vorteile der Marketingdienstleistungsverträge, die über die in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag vorgesehene Betriebsdauer dieser Flugverbindungen hinausgehen, äußerst ungewiss sind und nicht mit einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden können, die von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer als ausreichend hoch angesehen worden wäre.

(363)

Der Studie vom 17. Januar 2014 zufolge sind „… zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus jedoch von ihrem Wesen her ungewiss“ (108). Im Übrigen werden in dieser Studie zwei Methoden zur Ex-ante-Bewertung der positiven Wirkung der Verträge über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen, und zwar ein auf dem Cashflow und ein auf dem Kapitalwert beruhender Ansatz.

(364)

Der Cashflow-Ansatz besteht darin, die Gewinne der Verträge über Marketing- und über Flughafendienstleistungen in Form von zukünftigen Einnahmen, die dem Flughafenbetreiber durch die Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehen, unter Abzug der entsprechenden Kosten zu bewerten. Der Kapitalwertansatz besteht darin, die Verbesserung des Images des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als einen immateriellen Vermögensgegenstand zu betrachten, der zu dem im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Preis angeschafft wird.

(365)

In der Studie wird jedoch auf die umfassenden Probleme hingewiesen, die der Kapitalwertansatz aufwirft, was die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse einer solchen Methode zeigt, und der auf dem Cashflow beruhende Ansatz vorgezogen. In der Studie heißt es insbesondere: „Der Kapitalwertansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln“ (109). Weiterhin wird betont: „Zur Umsetzung des Kapitalwertansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung nach einer Kampagne von AMS zu schätzen“ (110).

(366)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dagegen eine praktische Anwendung des Cashflow-Ansatzes vorgeschlagen. Nach diesem Ansatz nehmen die Gewinne aus den Verträgen über Marketingdienstleistungen und Flughafendienstleistungen, die über den Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinausgehen, die Form eines „Endwerts“ an, der für den Zeitpunkt des Vertragsablaufs berechnet wird. Dieser Endwert wird ausgehend von den inkrementellen Gewinnen berechnet, die im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen von den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen erwartet werden. Diese Gewinne werden über einen sich anschließenden Zeitraum, der genauso lang wie die Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen ist, verlängert und dabei in Abhängigkeit von der Wachstumsrate des Luftverkehrsmarktes in Europa angepasst. Zudem werden sie anhand eines Wahrscheinlichkeitsfaktors korrigiert, der das Vermögen des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen widerspiegeln soll, nach Ablauf dieser Verträge weiter zu den Gewinnen des Flughafens beizutragen. Dieses Vermögen, nachhaltige Gewinne zu bewirken, ergibt sich gemäß der Studie vom 31. Januar 2014 aus mehreren Faktoren, zu denen „… ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste“ (111) zählen sollen, ohne dass näher darauf eingegangen wird. Darüber hinaus berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Kapitalkosten widerspiegelt.

(367)

Für den Wahrscheinlichkeitsfaktor wird in der Studie ein als konservativ erachteter Satz von 30 % vorgeschlagen. Die sehr theoretische Studie enthält jedoch keine belastbaren quantitativen oder qualitativen Begründungen für diesen Punkt. Der Satz von 30 % beruht auf keinerlei spezifischen Fakten der Tätigkeit von Ryanair oder der Märkte für Luftverkehr oder Flughafendienstleistungen. In der Studie wird kein Zusammenhang zwischen diesem Satz und den nur ganz kurz angesprochenen Faktoren (Bekanntheitsgrad, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste) hergestellt, durch die sich angeblich die Gewinne aus den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen über deren Ablauf hinaus fortsetzen. Schließlich stützt sich die Studie nicht auf den spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen, um zu analysieren, in welchem Maße diese Leistungen die genannten Faktoren beeinflussen könnten.

(368)

Darüber hinaus wird in der Studie nicht bewiesen, dass Gewinne, die dem Flughafenbetreiber im letzten Geltungsjahr des Vertrags entstehen, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus anhalten. Ebenfalls nicht bewiesen wird die Relevanz der Wachstumsrate des europäischen Luftverkehrsmarktes für die Bewertung der Effekte eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen.

(369)

Ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung, ob ein Vertragsabschluss vorteilhaft ist, kaum berücksichtigt werden.

(370)

Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt demnach, dass die Cashflow-Methode ebenso wie die Kapitalwertmethode nur sehr unsichere und kaum zuverlässige Ergebnisse bringt.

(371)

Im Übrigen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten Nachweise dafür beigebracht, dass die von Ryanair in dieser Studie vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur quantifizierten Berücksichtigung der Gewinne, die über den Ablauf den Flughafen- und Marketingdienstleistungsverträge hinausgehen würden, von Betreibern von Regionalflughäfen, die mit dem von Nîmes vergleichbar sind, tatsächlich angewandt wurde. Frankreich hat im Übrigen keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben und deren Schlussfolgerungen demzufolge nicht gebilligt.

(372)

Wie bereits angegeben, zielen zudem die Marketingdienstleistungen, um die es im förmlichen Prüfverfahren geht, ganz offensichtlich auf Personen ab, die die im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen potenziell nutzen. Werden diese Flugverbindungen nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Marketingdienstleistungen nach Vertragsablauf weiterhin positiv auf die Nutzung des Flughafens auswirken. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Fluggesellschaft eine Strecke über die Laufzeit hinaus, zu der sie sich im Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiter betreiben möchte, ist nun aber für einen Flughafenbetreiber kaum kalkulierbar. Insbesondere Billigfluggesellschaften haben gezeigt, dass sie das Einrichten und Stilllegen von Strecken sehr dynamisch handhaben, um Marktgegebenheiten Rechnung zu tragen, die sich häufig sehr rasch ändern. Beim Abschluss eines Geschäfts wie denen, die im förmlichen Prüfverfahren untersucht werden, würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter daher nicht darauf setzen, dass die Fluggesellschaft den Betrieb der betroffenen Strecke bei Ablauf des Vertrags verlängern möchte.

(373)

Darüber hinaus ist festzustellen, dass ein nach der von Ryanair in der Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagenen Methode berechneter Endwert nur dann positiv ist (und sich demzufolge positiv auf die voraussichtliche Rentabilität des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen auswirkt), wenn der von diesen Verträgen erwartete inkrementelle Gewinn im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen positiv ist, denn die Methode besteht darin, von dem im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwarteten Gewinn auszugehen und ihn unter Anwendung von zwei Faktoren auf die Zukunft zu projizieren. Der erste Faktor stellt das Gesamtwachstum des europäischen Luftverkehrsmarktes dar und spiegelt den erwarteten Anstieg des Verkehrsaufkommens wider. Der zweite ist ein Faktor von 30 %, der schematisch die Wahrscheinlichkeit abbildet, dass die Erfüllung der ausgelaufenen Verträge den Abschluss ähnlicher Verträge in der Zukunft begünstigt, sodass vergleichbare Zahlungsströme generiert werden. Wenn nun der im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwartete zukünftige inkrementelle Gewinn negativ ausfällt (oder höchstens gleich null ist), ist auch der Endwert negativ, sodass der Abschluss ähnlicher Verträge wie der ausgelaufenen dazu führen würde, dass sich die Rentabilität des Flughafens von Jahr zu Jahr verschlechtert.

(374)

In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dieser Fall ganz kurz angesprochen, wobei lediglich in einer Fußnote ohne Kommentare oder Begründungen angegeben wird: „… kein Endwert kann berechnet werden, wenn die inkrementellen Gewinne nach Abzug der Zahlungen an AMS im letzten Jahr der betreffenden Vertragslaufzeit negativ sind“ (112). Wie nun aber im Folgenden gezeigt wird, bewirken alle vom vorliegenden Fall betroffenen Verträge voraussichtliche inkrementelle Zahlungsströme, die bezogen auf den Kapitalwert in jedem Jahr und nicht nur insgesamt negativ sind. Bei diesen Verträgen wäre somit ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ gleich null oder sogar negativ. Die Berücksichtigung eines solchen Endwerts würde demnach die Schlussfolgerung, dass die einzelnen Verträge einen wirtschaftlichen Vorteil beinhalten, nicht infrage stellen.

(375)

Abschließend geht aus den vorstehenden Ausführungen hervor, dass der einzige Gewinn, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer von einem Vertrag über Marketingdienstleistungen erwarten und bei der Bewertung des Interesses, einen solchen Vertrag abzuschließen, quantifiziert berücksichtigen würde, ein positiver Effekt der Marketingdienstleistungen auf die Zahl der Passagiere wäre, die die unter die betreffenden Verträge fallenden Flugverbindungen während der in diesen Verträgen vorgesehenen Betriebsdauer der Flugverbindungen nutzen. Die übrigen etwaigen Gewinne wären zu ungewiss, als dass sie quantifiziert berücksichtigt werden könnten, und nichts lässt darauf schließen, dass sie von den Betreibern berücksichtigt wurden.

(376)

Nach den neuen Leitlinien kann gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers das Vorliegen einer Beihilfe für eine einen Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem „Marktpreis“ entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse, d. h. anhand der zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahme vorliegenden Informationen und der zu diesem Zeitpunkt vorhersehbaren Entwicklungen, aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (113) und im Rahmen einer zumindest langfristig auf die Rentabilität des Flughafens abzielenden Gesamtstrategie zu sehen ist.

(377)

Im Übrigen wird die Kommission den neuen Leitlinien zufolge „bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen … auch berücksichtigen, in welchem Maße die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind“ (114).

(378)

Im Hinblick auf den ersten Ansatz (Vergleich mit einem „Marktpreis“) hat die Kommission jedoch Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, und hält die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität für das zur Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen, am besten geeignete Kriterium (115).

(379)

Die Kommission weist im Zusammenhang mit dieser Analyse darauf hin, dass sowohl Frankreich als auch die Beteiligten nach der Annahme der neuen Leitlinien aufgefordert wurden, Stellungnahmen zu deren Anwendung auf das vorliegende Verfahren abzugeben. Im vorliegenden Fall haben weder Frankreich noch die Beteiligten in der Sache den Ansatz der Kommission bestritten, dass, da kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde, die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung der Vereinbarungen zwischen diesen beiden Parteien ist.

(380)

Festzustellen ist, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten unter Bezugnahme auf einen auf ähnlichen Märkten festgestellten mittleren Preis grundsätzlich schlüssig sein kann, wenn ein Marktpreis in angemessener Weise festgestellt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Im Fall der Flughafendienstleistungen trifft diese Methode jedoch möglicherweise nicht in der gleichen Weise zu, denn die Struktur der Kosten und Einnahmen kann sich von Flughafen zu Flughafen erheblich unterscheiden. So sind diese Kosten und Einnahmen von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der freien Kapazität im Hinblick auf das Passagieraufkommen, dem Zustand der Infrastrukturen und der gebundenen Investitionen, dem möglicherweise unterschiedlichen Regelungsrahmen der einzelnen Mitgliedstaaten sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens abhängig (116).

(381)

Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert zudem eine rein vergleichende Untersuchung. Wie der vorliegende Fall verdeutlicht, beruhen die Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften auf einer Liste mit öffentlichen Preisen für einzelne Leistungen. Diese Geschäftsbeziehungen unterscheiden sich sehr stark. Sie beinhalten eine Risikoteilung im Hinblick auf die Nutzung und die kaufmännischen und finanziellen Verantwortlichkeiten, eine Generalisierung der Anreizmechanismen sowie Änderungen der Risikoteilung während der Vertragslaufzeit. Infolgedessen sind die Geschäfte auf der Grundlage eines Preises je Hin- und Rückflug oder je Passagier kaum vergleichbar.

(382)

Ryanair zufolge lässt sich der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden, indem bestimmte europäische Flughäfen als Vergleichsgröße herangezogen werden. Nach Auffassung von Ryanair würde sich der Flughafen Nîmes aufgrund von deren Ähnlichkeiten durch bestimmte europäische Flughäfen ersetzen lassen. Ryanair legte eine Studie (117) vor, in der die von Ryanair am Flughafen Nîmes bezahlten Flughafenentgelte mit den an anderen, als vergleichbar erachteten Flughäfen bezahlten Flughafenentgelten verglichen werden, und folgert daraus, dass die in Nîmes gezahlten Entgelte nicht deutlich geringer sind.

(383)

Die von Ryanair gewählte Methode ist jedoch insofern irrelevant, als sie sich auf Leistungen und Zahlungen beschränkt, die auf den Verträgen über Flughafendienstleistungen beruhen, und die Verträge über Marketingdienstleistungen unberücksichtigt lässt. Nun wurde aber bereits nachgewiesen, dass die beiden Vertragsarten untrennbar sind und daher bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gemeinsam betrachtet werden müssen. Die Schlussfolgerungen der von Ryanair vorgelegten vergleichenden Analyse können daher nicht berücksichtigt werden.

(384)

Im Übrigen hat Ryanair nicht gezeigt, inwieweit die angeführten Flughäfen von Indikatoren her wie z. B. Verkehrsaufkommen, Art des Verkehrs, Art und Umfang der erbrachten Flughafendienstleistungen, Nähe des Flughafens zu einer Großstadt, Einwohnerzahl im Einzugsgebiets des Flughafens, Wohlstand im Umfeld und Vorliegen verschiedener geografischer Gebiete, aus denen Passagiere gewonnen werden könnten, hinreichend vergleichbar sind (118). Weder Frankreich noch ein Beteiligter haben im Übrigen Vergleichsflughäfen genannt, die im Hinblick auf diese Kriterien mit dem Flughafen Nîmes hinreichend vergleichbar wären.

(385)

Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, angewandt werden muss.

(386)

Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der diese Vereinbarung nicht abgeschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (119), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die den Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden, oder mit den Konditionen, die derselbe Flughafenbetreiber anderen Fluggesellschaften anbietet.

(387)

Wie die Kommission in den neuen Leitlinien festgestellt hat, ist in diesem Zusammenhang „die Preisdifferenzierung … eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht“ (120). (Fußnoten weggelassen).

(388)

Im Übrigen ist daran zu erinnern, dass Frankreich und die Betreiber geltend machten, dass Nîmes der erste Regionalflughafen gewesen sei, dessen Betrieb Veolia Transport übernommen habe. Ihnen zufolge rechtfertigt diese Stellung als neuer Marktteilnehmer, dass VTAN die Präsenz von Ryanair und die Entwicklung des Flughafens, nötigenfalls mit einem anfänglichen Verlust, sicherstellen musste, um die notwendige Erfahrung zur Ausweitung des Geschäftsfelds Flughafenbetrieb zu sammeln Mit der Berücksichtigung eines solchen Vorbringens würde der in den neuen Leitlinien empfohlene und auf der inkrementellen Rentabilität beruhende Ansatz außer Acht gelassen werden und akzeptiert werden, dass VTAN Verträge hätte schließen können, die zu einer negativen inkrementellen Rentabilität geführt hätten, ohne dass dieses Verhalten einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Ryanair beinhaltet hätte.

(389)

Dieses Vorbringen ist daher zurückzuweisen. Zum Ersten haben, wie oben angegeben, weder Frankreich noch VTAN eine Analyse vorgelegt, die zeigt, dass die „inkrementellen Nettokosten“, die Veolia Transport aus den mit Ryanair/AMS geschlossenen Verträgen entstanden und die im Folgenden dargelegt werden, durch zukünftige Gewinne der Gruppe Veolia Transport infolge dieser ersten Erfahrung als Flughafenbetreiber ausgeglichen worden wären. Auch wird nicht begründet, warum Veolia Transport diese erste Erfahrung nicht an einem anderen Flughafen mit geringeren Nettokosten hätte machen können.

(390)

Zudem ist daran zu erinnern, dass das Verhalten von VTAN gegenüber Ryanair/AMS nicht getrennt gewürdigt werden darf, sondern in Verbindung mit dem Verhalten von SMAN zu würdigen ist. Dies ist insofern von besonderer Bedeutung, als die „inkrementellen Nettokosten“ der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge in Wirklichkeit nicht von VTAN übernommen werden mussten, sondern vom SMAN, und zwar über den pauschalen Beitrag, der den ausgeglichenen Betrieb und einen angemessenen Gewinn für VTAN sicherstellte. Der SMAN hatte nun aber unter Rentabilitätsgesichtspunkten keinerlei Interesse, den Abschluss von Verträgen zu begünstigen, die es Veolia Transport ermöglichen, erste Erfahrungen als Flughafenbetreiber zu sammeln, um ihre Geschäftstätigkeit auf diesem Gebiet auszuweiten. Das mögliche Interesse von Veolia Transport an der Ausweitung dieser Geschäftstätigkeit kann daher nicht zu dem Schluss führen, dass sich der SMAN gemeinsam mit VTAN wie ein marktwirtschaftlich handelnder, von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat.

(391)

Im Übrigen ist festzustellen, dass sich einige Beteiligte in ihren Stellungnahmen zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die einzelnen in Rede stehenden Verträge darauf Bezug genommen haben, ob die Ryanair angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschaften, die den Flughafen Nîmes hätten nutzen wollen, ebenfalls angeboten wurden oder nicht. Dieses Vorbringen ist irrelevant. Denn aus Sicht eines Flughafenbetreibers, der sich von Rentabilitätsaussichten leiten lässt, können objektive Faktoren rechtfertigen, dass einigen Fluggesellschaften andere Konditionen angeboten werden. Zu nennen ist hier beispielsweise das erwartete Verkehrskommen, die Anzahl und die Art der Strecken und Frequenzen oder aber die Art der von der Fluggesellschaft verlangten Leistungen. In welchem Maße die Ryanair von der IHK und VTAN angebotenen Konditionen anderen Fluggesellschafen angeboten wurden oder hätten werden können, ist daher im Zusammenhang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten irrelevant.

(392)

Angesichts der vorstehenden Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass auf den vorliegenden Fall der in den neuen Leitlinien allgemein empfohlene Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, d. h. die Ex-ante-Analyse der zusätzlichen (oder inkrementellen) Rentabilität, angewandt werden muss. Dieser Ansatz liegt darin begründet, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse daran haben kann, ein Geschäft mit einer Fluggesellschaft abzuschließen, wenn er in angemessener Weise erwarten kann, dass sich dadurch im Vergleich zu einer kontrafaktischen Situation, in der dieses Geschäft nicht geschlossen würde, seine Gewinne erhöhen (oder seine Verluste verringern) (121), und dies unabhängig von jedem Vergleich mit den Konditionen, die anderen Fluggesellschaften angeboten werden, oder mit den Konditionen, die von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden.

(393)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass die Kommission bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die betroffenen Verträge jeden Vertrag über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit dem entsprechenden Vertrag über Flughafendienstleistungen prüfen muss und bestimmen muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Nîmes betreibt, diese Verträge geschlossen hätte. Dazu muss die inkrementelle Rentabilität der Verträge über ihre gesamte Laufzeit so bewertet werden, wie dies ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge getan hätte, wobei Folgendes zu schätzen ist:

(394)

Aus diesen Berechnungen müssen zukünftige jährliche Zahlungsströme hervorgehen, die der Differenz zwischen inkrementellen Einnahmen und Kosten entsprechen und gegebenenfalls mit einem den Kapitalkosten des Flughafenbetreibers entsprechenden Satz abgezinst werden müssen. Ein positiver Kapitalwert deutet grundsätzlich darauf hin, dass mit den betreffenden Verträgen kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wird, während ein negativer Kapitalwert das Vorliegen eines solchen Vorteils aufzeigt.

(395)

Festzustellen ist, dass im Rahmen einer solchen Bewertung das Vorbringen Ryanairs und der Betreiber, die Preise der von den Betreibern eingekauften Marketingdienstleistungen würden dem „Marktpreis“ für solche Dienstleistungen entsprechen oder darunter liegen, nicht relevant ist. Ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassender Wirtschaftsbeteiligter wäre nicht — auch nicht zu einem dem „Marktpreis“ entsprechenden oder niedrigeren Preis — bereit, derartige Leistungen einzukaufen, wenn er absehen würde, dass die durch die Verträge bewirkten inkrementellen Kosten trotz der positiven Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Nutzung der betroffenen Flugverbindungen die inkrementellen Einnahmen vom Kapitalwert her übersteigen würden. In einem solchen Fall würde der „Marktpreis“ über dem liegen, was er zu zahlen bereit wäre, und er würde logischerweise auf die betreffenden Leistungen verzichten.

(396)

Aus den gleichen Gründen wäre die Tatsache, dass die im Vertrag über Flughafendienstleistungen vorgesehenen Preise möglicherweise den von anderen Betreibern von ein klein wenig vergleichbaren Flughäfen berechneten Preisen entsprechen oder darüber liegen, im Rahmen der vorliegenden Prüfung irrelevant, da nicht damit gerechnet werden könnte, dass sie inkrementelle Einnahmen generieren, die ausreichen, um die inkrementellen Kosten zu decken.

(397)

Im Hinblick auf die Würdigung der in Rede stehenden Verträge und angesichts der vorstehenden Ausführungen ist darauf hinzuweisen, dass sowohl das Bestehen als auch der Umfang von Beihilfeelementen in diesen Verträgen unter Berücksichtigung der Lage zum Zeitpunkt ihrer Gewährung beurteilt werden müssen (122), und zwar unter Berücksichtigung der Informationen und Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorgelegen haben bzw. vorhersehbar waren.

(398)

Im Laufe des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, Schätzungen der Rentabilität, der Kosten und der inkrementellen Einnahmen in Verbindung mit den einzelnen Verträgen zu übermitteln, die vor dem Abschluss dieser Verträge hätten angestellt werden können. Die einzigen Daten, die Frankreich auf diese Aufforderung hin übermittelte, gehen aus einem Geschäftsplan (im Folgenden „Geschäftsplan von VTAN“) hervor, den Veolia Transport wenige Monate, bevor sie neuer Flughafenbetreiber wurde, im September 2006 aufgestellt hatte, um die ausgeglichene Lage der neuen Konzession zur Übertragung öffentlicher Aufgaben zu bewerten. Dieser Geschäftsplan bezog sich nicht auf einen oder mehrere bestimmte Verträge, sondern schlüsselte die voraussichtlichen Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens insgesamt über die Laufzeit der neuen Konzession auf (2007-2011).

(399)

Zudem übermittelte Frankreich den Inhalt einer für VTAN von einer Wirtschaftsberatungskanzlei erstellten Studie (im Folgenden „Studie von VTAN“), mit der ausgehend vom Geschäftsplan von VTAN geschätzt werden sollte, in welchem Maße das durch einen neuen Vertrag generierte zusätzliche Verkehrsaufkommen die einzelnen Kosten- und Einnahmenpositionen, mit Ausnahme der durch die Verträge über Marketingdienstleistungen verursachten Kosten, beeinflusst.

(400)

Für die Einnahmen des Flughafenbetreibers geht aus der Studie von VTAN hervor, dass sich die luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die sich aus Flughafenentgelten und Bodenabfertigungsdiensten zusammensetzen, naturgemäß mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen ändern; dies gelte auch für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen (aus der Tätigkeit der Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants und Parkplätze auf dem Flughafengelände). Die nicht luftverkehrsbezogenen Liegenschaftseinnahmen (insbesondere feste Mietzahlungen der am Flughafenstandort niedergelassenen Unternehmen an den Flughafenbetreiber von Nîmes) werden dagegen durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst und dürfen daher bei einer inkrementellen Analyse nicht berücksichtigt werden.

(401)

Für die Kosten geht aus der Studie hervor, dass einige Ausgabenposten wie Hauptverwaltungs- und Strukturkosten durch Änderungen des Verkehrsaufkommens nicht beeinflusst werden, während andere wie z. B. Beschaffungen direkt an das Verkehrsaufkommen gekoppelt sind. Für die Instandhaltungs- und Reparaturkosten geht aus der Studie hervor, dass sie, da die Infrastrukturen von Ryanair und den anderen Flughafennutzern (Flugschule, vor Ort niedergelassene Unternehmen, Zivilschutz) unterschiedslos genutzt werden, im Wesentlichen Fixkosten sind, die sich demzufolge nicht mit dem Verkehrsaufkommen ändern (123). Gemäß der Studie kann jedoch ein Teil dieser Ausgaben, der zwar gering, aber nicht gleich null ist (schätzungsweise 8 % der Gesamtausgaben für Instandhaltung und Wartung), Ryanair zugerechnet werden.

(402)

Für die Personalkosten wurde in der Studie berücksichtigt, dass ein Teil davon unabhängig vom Fluggastaufkommen war und dass nur die Kosten des Flugzeug- und Passagierabfertigungspersonals und ein Teil der Kosten des Verwaltungspersonals dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren. Nach Schätzungen der Studie waren im Betrachtungszeitraum [40-50] % der Personalgesamtkosten Ryanair zuzurechnen.

(403)

Die Studie befasste sich zudem mit den vom Flughafenbetreiber gezahlten Steuern. Festgestellt wurde, dass die Grundsteuer nur von der Größe des vom Flughafenbetreiber bewirtschafteten Bereichs abhängig und somit vom Verkehrsaufkommen unabhängig ist, während die Gewerbesteuer in erster Linie vom Umsatz und damit vom Verkehrsaufkommen abhängig ist und die Lohnsummensteuer direkt an die oben genannten Personalkosten gekoppelt ist. Schließlich wird in der Studie davon ausgegangen, dass [40-50] % der Kosten von Marketingstudien, die vom Flughafenbetreiber finanziert wurden und die sowohl den gewerblichen Passagierflugverkehr als auch die Entwicklung des Flughafens durch neue Strecken oder neue Tätigkeiten und die Entwicklung des Gewerbestandorts betreffen, dem Flugverkehr von Ryanair zuzurechnen waren.

(404)

In der Studie wurde für jede Einnahmen- und Kostenposition des Geschäftsplans von VTAN ein Prozentsatz geschätzt, der anzuwenden ist, um den auf den Verkehr von Ryanair zurückzuführenden Anteil zu bestimmen, der sich infolgedessen in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändert. Schließlich wurden in der Studie die im Geschäftsplan von VTAN enthaltenen Vorausschätzungen für das Verkehrsaufkommen betrachtet und daraus für jede einzelne Position die voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen je Fluggast über die gesamte Laufzeit abgeleitet.

(405)

Nach Auffassung der Kommission handelt es sich beim Geschäftsplan von VTAN und bei der Studie von VTAN um verlässliche Informationen, die bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten berücksichtigt werden können, denn die Sachverhaltsmerkmale in den Akten zeigen, dass der Geschäftsplan von VTAN auf einer fundierten Analyse beruht und umso verlässlicher ist, als er die Grundlage für die Ermittlung des pauschalen Beitrags zur Gewährleistung der ausgeglichenen Finanzlage des Flughafenbetriebs bilden sollte. Zudem kann dieser Geschäftsplan durch das vorliegende Prüfverfahren nicht verfälscht worden sein, da die Kommission erst im Januar 2010 auf der Grundlage einer eingegangenen Beschwerde tätig wurde. Die Prüfung dieses Geschäftsplans und der damit verbundenen Dokumente hat nicht ergeben, dass Veolia Transport bei der Ausarbeitung unvorsichtige oder unrealistische Annahmen zugrunde gelegt hat. Auch die Studie von VTAN beruht auf angemessenen Annahmen. Sie wurde daher von der Kommission bei ihrer Würdigung berücksichtigt, wie im Folgenden ausgeführt wird.

(406)

Abgesehen vom Geschäftsplan von VTAN besteht die einzige von Frankreich übermittelte bezifferte wirtschaftliche Bewertung in einer 2006 durchgeführten Impaktstudie für den Flughafen Nîmes, die sich im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der Flughafentätigkeit und insbesondere der von Ryanair von diesem Flughafen aus angebotenen Strecken auf die regionale Wirtschaft befasst. Sie ist daher im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, bei dem nur die Rentabilität des Flughafens zählt, nicht relevant.

(407)

Ryanair zufolge kann das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans zum Zeitpunkt des Abschlusses von Verträgen wie den im Rahmen dieses förmlichen Prüfverfahrens geprüften nicht als Beweis für die Nichteinhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers herangezogen werden.

(408)

Nach Auffassung der Kommission ist das Nichtvorliegen eines Geschäftsplans oder zumindest einer bezifferten, im Vorfeld des Abschlusses eines Vertrags durchgeführten Rentabilitätsanalyse ein eindeutiger Anhaltspunkt dafür, dass die von der IHK mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen, zumal bei diesen Verträgen weder Frankreich noch die IHK in der Lage waren, auch nur die geringste bezifferte und nicht einmal eine unvollständige Rentabilitätsanalyse vorzulegen, die vor dem Abschluss der Verträge erstellt worden wäre.

(409)

Diese Feststellung gilt weitgehend auch für VTAN, die zwar einen soliden und detaillierten Geschäftsplan für den gesamten Flughafenbetrieb erstellt hat, jedoch nach Aktenlage im Anschluss daran vor den einzelnen mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträgen keine spezifische Rentabilitätsanalyse durchgeführt hat, obwohl sie den Geschäftsplan dazu hätte verwenden können (124).

(410)

Frankreich teilte dazu mit: „Der aktuelle Betreiber hat seine Entscheidungen anfänglich auf der Grundlage der Verkehrswachstumsperspektiven getroffen, die mit der Einrichtung neuer Flüge in Aussicht gestellt wurden, jenseits der direkten wirtschaftlichen Auswirkungen, die sich angesichts der erwarteten wirtschaftlichen Auswirkungen für die Region daraus für den Flughafen ergeben könnten“ (125). Dies ist ein weiterer Anhaltspunkt, der nahe legt, dass die Verträge mit Ryanair und AMS den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllen.

(411)

Ein weiteres Indiz, das ganz eindeutig dafür spricht, ist die Tatsache, dass Veolia Transport, bevor sie Betreiber des Flughafens wurde, die Auffassung vertrat, dass der Verkehr von Ryanair zu einer Verschlechterung der Rentabilität des Flughafens führen könnte. Wie bereits erwähnt, hat Veolia Transport in den im Rahmen des Vergabeverfahrens eingereichten Unterlagen Folgendes angemerkt: „Im Übrigen könnte langfristig gesehen die Tätigkeit des Unternehmens Ryanair (dem auf dem Flughafen extrem günstige Konditionen eingeräumt wurden) vorteilhaft durch neu hinzugewonnene Fluggesellschaften kompensiert werden, die Konditionen akzeptieren, die für den Flughafenbetreiber weniger teuer sind …“ (126); „Die Übernahme des Risikos über […] % hinaus durch die konzessionsgebende Behörde ist durch den strategischen Charakter der mit RYANAIR reisenden Touristen für die Wirtschaft des Departements Gard gerechtfertigt, denn wie wir in unserem Angebot erläutert haben, hat sich das Hinzukommen dieser Fluggesellschaft (zu besonders günstigen Konditionen) auf Ebene des Flughafenbetriebs wirtschaftlich negativ, aber auf Ebene der lokalen Wirtschaft ganz deutlich positiv ausgewirkt“ (127)„.RYANAIR wählt typischerweise insbesondere in Frankreich kleine oder mittelgroße Flughäfen aus, mit denen es extrem vorteilhafte materielle und/oder finanzielle Konditionen aushandelt“ (128). „Unter dem Strich jedoch, wenn man den Hauptvertrag und den von Airport Marketing Services zusammenrechnet, führt der Saldo der Geschäfte mit RYANAIR zu einem negativen Umsatz (zwischen […] Tausend EUR und […] Tausend EUR, je nach Streckenangebot und Frequenz, was durchschnittlichen Kosten für den Flughafen je abfliegenden Fluggast in der Größenordnung von […] bis […] EUR netto pro Kopf entspricht)“ (129).

(412)

Wie im Folgenden dargelegt wird, haben sich diese Anhaltspunkte bei der von der Kommission vorgenommenen Würdigung der Ergebnisse einer von einem hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführten Rentabilitätsanalyse bestätigt.

(413)

Während des Verfahrens forderte die Kommission Frankreich auf, eine quantifizierte Rekonstruktion der Rentabilitätsanalyse vorzunehmen, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge mit Ryanair und AMS vorgenommen hätte, und dabei die den Betreibern zum Zeitpunkt des Abschlusses der Verträge bekannten objektiven Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen zugrunde zu legen.

(414)

Als Antwort auf diese Aufforderung legte Frankreich eine Rekonstruktion der voraussichtlichen inkrementellen Kosten und Einnahmen für jeden mit Ryanair und AMS geschlossenen Vertrag vor. Diese Analyse beruht für den Zeitraum des Betriebs durch die IHK größtenteils auf ex post, d. h. nach Abschluss der Verträge festgestellten Daten. Die von Frankreich gewählte Methode bestand dabei darin, anhand der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten und Einnahmen des Flughafens die durchschnittlichen Kosten und Einnahmen je Passagier zu berechnen. Bei der Analyse jedes Vertrags multiplizierte Frankreich diese Daten mit dem voraussichtlichen inkrementellen Verkehrsaufkommen jedes Vertrags, d. h. mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen, mit dem bei Abschluss des Vertrags gerechnet werden konnte. Da diese Analyse überwiegend auf Zahlen für die Kosten und Einnahmen beruht, die nach Abschluss der einzelnen Verträge festgestellt wurden, und nicht unbedingt auf den zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses vorhersehbaren Daten, kann mit dieser Methode die Rentabilitätsbewertung, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor seiner Entscheidung über den Abschluss dieser Verträge vorgenommen hätte, nicht widergespiegelt werden.

(415)

Zudem läuft die von Frankreich gewählte Methode bei den Kosten darauf hinaus, dass anstelle der inkrementellen Kosten, d. h. der durch jeden Vertrag bedingten Kosten, die Vollkosten je Einheit berücksichtigt werden, d. h. die Gesamtheit der Betriebskosten des Flughafens je Passagier. Die inkrementellen Kosten können sich nun aber von den Vollkosten je Einheit unterscheiden und sind in der Regel angesichts des hohen Anteils der Fixkosten eines Flughafens in der Regel deutlich geringer. Die Verwendung der Vollkosten je Einheit ist daher ein zweiter Schwachpunkt der von Frankreich vorgeschlagenen Methode. Zudem führt sie dazu, dass die Rentabilität der einzelnen Verträge verschlechtert wird, und gerät damit den betreffenden Fluggesellschaften zum Nachteil.

(416)

Infolgedessen hat die Kommission eine eigene Analyse vorgenommen und dabei die inkrementellen Kosten und Einnahmen der einzelnen Verträge so rekonstruiert, wie sie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ex ante bewertet hätte. Die berücksichtigten Annahmen und die Ergebnisse der Analyse werden im Folgenden dargestellt.

(417)

Bei der Bewertung des Interesses, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und/oder einen Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer als Zeithorizont für seine Bewertung die Gültigkeitsdauer des Vertrags oder der Verträge gewählt.

(418)

Ein längerer Zeitraum scheint nicht gerechtfertigt zu sein, denn ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht auf eine Verlängerung der auslaufenden Verträge zu gleichen oder geänderten Konditionen gesetzt, zumal Billigfluggesellschaften wie Ryanair dafür bekannt waren und sind, dass sie ihre Tätigkeit — sowohl das Einrichten und Einstellen von Flugverbindungen als auch das Erhöhen oder Verringern der Flugfrequenzen — sehr dynamisch handhaben.

(419)

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das Datum der tatsächlichen Aufnahme der im Vertrag genannten Tätigkeiten bei einigen Verträgen nicht mit dem Datum des Vertragsschlusses zusammenfällt. In diesen Fällen wurde das Datum der tatsächlichen Aufnahme der Tätigkeiten und nicht das Datum des Vertragsschlusses als Ausgangspunkt herangezogen.

(420)

Zudem wurde im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Tatsache, dass Ryanair bei einigen Verträgen bestimmte Strecken nicht während der gesamten Laufzeit bedient hat, nicht berücksichtigt, weil dieser Aspekt bei Abschluss der Verträge weder bekannt noch vorhersehbar war.

(421)

Im Folgenden wird die Kommission die bei der Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS berücksichtigten Annahmen für das Verkehrsaufkommen und die inkrementellen Einnahmen und Kosten untersuchen und anschließend die Ergebnisse dieser Analyse präsentieren.

(422)

Die von der Kommission durchgeführte Analyse beruht auf dem inkrementellen Verkehrsaufkommen (d. h. auf der zusätzlichen Anzahl der Fluggäste), das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der Betreiber des Flughafens Nîmes zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses hätte vorhersagen können. So geht es beispielsweise bei dem Vertrag aus dem Jahr 2000 darum, die Zahl der Fluggäste zu bestimmen, mit der der Betreiber des Flughafens Nîmes im Jahr 2000 auf der von Ryanair betriebenen Strecke Nîmes-London über die Vertragslaufzeit hinweg hätte rechnen können.

(423)

Das voraussichtliche inkrementelle Verkehrsaufkommen wurde anhand der Anzahl der Flugverbindungen und Frequenzen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen vorgesehen waren, und der daraus resultierenden Anzahl der jährlichen Rotationen ermittelt.

(424)

Im Übrigen hat die Kommission die Kapazität der von Ryanair eingesetzten Flugzeuge berücksichtigt, d. h. je nach Vertrag die der Boeing 737-200, der Boeing 737-300 und der Boeing 737-800.

(425)

Bei den ab Oktober 2005 abgeschlossenen Verträgen, die von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen enthielten, ging die Kommission von einer Auslastung je Flug von 85 % aus. Diese Annahme ist für Ryanair günstig, denn eine Auslastung von 85 % ist hoch. Sie liegt im Übrigen leicht über dem Mittelwert der von Ryanair auf seinem Streckennetz betriebenen Flüge (130) und ist genauso hoch wie oder höher als der Wert, den Frankreich in seiner Rekonstruktion der Rentabilitätsanalysen vorschlägt. Obwohl es sich um eine günstige Annahme handelt, kann diese hohe Auslastung nach Auffassung der Kommission berücksichtigt werden, um die möglichen positiven Auswirkungen der Marketingdienstleistungen auf die Inanspruchnahme der unter die einzelnen Verträge fallenden Flugverbindungen miteinzubeziehen, da keine Angaben zu den voraussichtlichen Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Auslastung vorliegen.

(426)

Bei den vor Oktober 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigte die Kommission dagegen geringere Auslastungswerte. Die zugrunde gelegten Annahmen werden im Folgenden bei der Prüfung jedes einzelnen in Rede stehenden Vertrags genannt. Festzustellen ist dabei, dass der Vertrag von April 2000 und seine einzelnen Zusatzvereinbarungen nicht die Erbringung von Marketingdienstleistungen durch Ryanair oder seine Tochtergesellschaften vorsahen, sondern PR-Aktionen mit begrenzter Reichweite (Verteilung von Pressemitteilungen, Organisation von Pressekonferenzen usw.), die in die Zuständigkeit der IHK fielen.

(427)

Einige Verträge enthielten Angaben zur Anzahl der auf den vorgesehenen Flugverbindungen erwarteten Fluggäste. Da diese Angaben nicht verbindlich waren, wären sie von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei seiner Rentabilitätsanalyse nicht unbedingt berücksichtigt worden. Die Kommission hat sie daher nicht berücksichtigt und für alle ab 2005 geschlossenen Verträge eine Auslastung von 85 % (die über diesen Angaben liegt) angenommen.

(428)

Im Übrigen verpflichtete sich die Fluggesellschaft in einigen Verträgen zu einer Mindestfluggastzahl, die auf den betreffenden Strecken befördert werden sollte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte allerdings wahrscheinlich auf eine Fluggastzahl über dem von der Fluggesellschaft zugesicherten Mindestwert gesetzt, denn er hätte wahrscheinlich angenommen, dass die Fluggesellschaft eine Sicherheitsmarge zwischen der Mindestfluggastzahl, zu der sie sich verpflichtete, und dem in angemessener Weise zu erwartenden Verkehrsaufkommen eingeplant hat. Die Kommission hat daher beschlossen, diese verpflichtenden Mindestwerte bei ihrer Bewertung nicht zu berücksichtigen. Diese Mindestwerte liegen im Allgemeinen unter den von der Kommission berücksichtigten Annahmen für das inkrementelle Verkehrsaufkommen.

(429)

Die Kommission hat für jedes geprüfte Geschäft versucht, die inkrementellen Einnahmen, d. h. die durch dieses Geschäft bewirkten Einnahmen, so zu bestimmen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sie prognostiziert hätte.

(430)

In Anwendung des Single-Till-Prinzips müssen dabei sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden.

(431)

Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen setzen sich aus den einzelnen Entgelten zusammen, die die Fluggesellschaft an den Flughafenbetreiber zahlen muss. Dazu gehören:

(432)

Beim Landeentgelt und beim Passagierentgelt, die von den Betreibern berechnet werden, handelt es sich um reglementierte Entgelte für den Zugang zu Flughafeninfrastrukturen, die für alle den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften nach einem Konsultationsprozess bestimmt und veröffentlicht werden. Als voraussichtliche Einzelpreise für das Lande- und Passagierentgelt wählte die Kommission bei den einzelnen Verträgen die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltenden Preise, wobei sie die Angaben in den Verträgen zur Art und Weise der Berechnung der für Ryanair geltenden Entgelte berücksichtigte und eine Indexierung um 2 % pro Jahr einbezog, da in angemessener Weise vorhersehbar war, dass die reglementierten Entgelte zum Ausgleich der Inflation jährlich angehoben würden. Das System der reglementierten Flughafenentgelte sieht zwar keine automatische Indexierung vor, wohl aber die Möglichkeit für den Betreiber, die Entgelte im Laufe der Zeit nach einem Konzertierungsprozess anzupassen. Zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge war es daher nicht möglich, die zukünftige Entwicklung dieser reglementierten Entgelte mit Gewissheit vorherzusehen. Unter diesen Umständen vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die einfache und logische Annahme aufgestellt hätte, dass diese Entgelte jedes Jahr an die Inflation angepasst werden, und dabei die Inflationsrate von 2 % berücksichtigt hätte, die der von der Europäischen Zentralbank „EZB“ genannten Rate für die Eurozone entspricht (131).

(433)

Das Entgelt für Bodenabfertigung ist dagegen nicht reglementiert, sondern wird bilateral ausgehandelt. In den einzelnen mit Ryanair geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen nimmt es die Form eines Festbetrags je Rotation ohne Indexierung an, außer in den Fällen, in denen dieses Entgelt nicht vorgesehen ist. Die Kommission hat daher bei ihrer Analyse den aus jedem Vertrag resultierenden Betrag berücksichtigt.

(434)

Zur Berechnung des Aufkommens aus den drei luftverkehrsbezogenen Entgelten, das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von jedem Vertrag erwartet hätte, verwendete die Kommission die für jeden Vertrag bestimmten Prognosen für die Anzahl der Rotationen (für das Landeentgelt und das Bodenabfertigungsentgelt) und für das zusätzliche Passagieraufkommen (für das Passagierentgelt) und multiplizierte sie mit den oben genannten Einheitspreisen für die Entgelte.

(435)

Hinsichtlich der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen folgte die Kommission bei den von VTAN geschlossenen Verträgen dem von Frankreich vorgeschlagenen Ansatz, der darin besteht, die aus der genannten Studie von VTAN hervorgehenden Betrag für die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast (132) zu verwenden. Denn diese Studie und der ihr zugrunde liegende Geschäftsplan von VTAN bilden — wie oben dargelegt — akzeptable Grundlagen für eine Analyse der voraussichtlichen Rentabilität.

(436)

Bei den von der IHK geschlossenen Verträgen musste die Kommission einen anderen Ansatz wählen, da die IHK vor dem Abschluss dieser Verträge nach Kenntnis der Kommission keine Vorausschätzung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen erstellt hatte. Die Kommission legte die von Frankreich übermittelten Daten für die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Einnahmen des Flughafens insgesamt zugrunde, die im Zeitraum 1999-2006 verzeichnet wurden. Die Kommission hält diese Daten für die verlässlichste Grundlage, da sich die kommerziellen Einnahmen im Unterschied zu den fixen Liegenschaftseinnahmen nahezu proportional mit dem Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hält es für wahrscheinlich, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den Betrag der inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zum Zeitpunkt des Abschlusses der einzelnen Verträge anhand der nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens je Fluggast über einen unmittelbar vor Vertragsabschluss gelegenen Zeitraum, der ausreichend lang ist, um repräsentativ zu sein, hätte ermitteln können. Die Kommission setzte einen Zeitraum von drei Jahren an, wenn für diesen Zeitraum Daten vorlagen (133). Wenn nur Daten für einen kürzeren Zeitraum vorlagen (beispielsweise im Fall des Vertrags von April 2000 für ein Jahr), gab sich die Kommission mit diesem kürzeren Zeitraum zufrieden. Im Übrigen berücksichtigte die Kommission die Inflation mit einer Indexierung um 2 % (134).

(437)

Tabelle 5 unter diesem Erwägungsgrund enthält für jedes einzelne Jahr des Zeitraums 1999-2011 die nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen des Flughafens sowie den durchschnittlichen Betrag der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast für die drei Vorjahre bzw. für den längsten zurückliegenden Zeitraum, für den diese Daten vorlagen.

Tabelle 5

Nicht luftverkehrsbezogene kommerzielle Einnahmen insgesamt und je Fluggast

(438)

Die gewählten Annahmen sind für Ryanair günstig, denn die in Anwendung dieser Methode erhaltenen Beträge für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast liegen über denen des Geschäftsplans von VTAN.

(439)

Die inkrementellen Kosten, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen anstelle der Betreiber betrieben hätte, ex ante bei jedem Geschäft (gegebenenfalls einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen umfassend) gerechnet hätten, lassen sich in die drei folgenden Kategorien einteilen:

(440)

Für die Kosten der Marketingverträge und die „finanziellen Anreize“ berücksichtigte die Kommission die in den einzelnen Verträgen über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Beträge und die in den einzelnen Verträgen über Flughafendienstleistungen vorgesehenen finanziellen Anreizmechanismen.

(441)

Wie bei den Prognosen für das Verkehrsaufkommen stellen die voraussichtlichen Marketingzahlungen nicht zwangsläufig die tatsächlich gezahlten Beträge dar, da bestimmte, nach Vertragsabschluss eingetretene Ereignisse zu Abweichungen von den anfänglich vorgesehenen Beträgen haben führen können. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Vertrag vorzeitig gekündigt wird. Diese Ereignisse dürfen jedoch bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden, weil sie nach Abschluss der Verträge eingetreten sind.

(442)

Inkrementelle Investitionskosten wurden nicht berücksichtigt, weil die Akten keinen Hinweis darauf enthalten, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, im Wesentlichen aufgrund eines oder mehrerer der hier geprüften Verträge bestimmte Investitionen tätigen zu müssen.

(443)

Die bei Abschluss der einzelnen Verträge vorhersehbaren inkrementellen Betriebskosten sind am schwierigsten einzuschätzen, da für keinen der Verträge ein Geschäftsplan vorliegt. Ein Ansatz wie der für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der für den Zeitraum vor 2007 darin besteht, aus den nicht luftverkehrsbezogenen kommerziellen Gesamteinnahmen die Einnahmen je Fluggast abzuleiten, kommt bei den Betriebskosten nicht in Betracht.

(444)

Ein solcher Ansatz würde darauf hinauslaufen, die Gesamtbetriebskosten des Flughafens, bezogen auf die Anzahl der Fluggäste, als inkrementelle Kosten zu betrachten. Nun ist aber ein erheblicher Anteil der Betriebskosten eines Flughafens fix, was bedeutet, dass die Gesamtbetriebskosten je Fluggast in den meisten Fällen deutlich über den inkrementellen Kosten liegen können.

(445)

Bei der Schätzung der inkrementellen Betriebskosten muss sich die Kommission auf die Analysedaten des Flughafenbetreibers stützen, da sie nicht in der Lage ist, selbst einzuschätzen, inwieweit sich ein Vertrag auf die einzelnen Kostenpositionen des Flughafens auswirken kann.

(446)

Die einzigen Ex-ante-Schätzungen, auf die sich die Kommission stützen kann, sind im Geschäftsplan von VTAN zu finden, auf dessen Grundlage die Studie von VTAN zu inkrementellen Gesamtbetriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR gelangte. Mangels besserer Zahlen betrachtet die Kommission diese Zahl als annehmbares Maß für die Auswirkungen eines zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens, denn diese Zahl wurde anhand des Geschäftsplans von VTAN, der aus den bereits dargelegten Gründen eine verlässliche Ex-ante-Datenquelle darstellt, und anhand der Studie von VTAN ermittelt. Wie bereits erläutert, enthält die Studie eine präzise und plausible Bewertung des Ausmaßes, in dem sich die einzelnen Betriebskostenpositionen des Flughafens in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ändern. Die Kommission hat daher bei der Würdigung der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge diesen Wert verwendet.

(447)

Die Verträge mit VTAN wurden zwischen 2007 und 2010 und damit nach der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN und während eines recht kurzen, darauf folgenden Zeitraums geschlossen. Die Verwendung der genannten Schätzung für die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast ist somit insbesondere bei diesen Verträgen angebracht.

(448)

Mangels besserer Daten ist sie auch bei den von der IHK geschlossenen Verträgen anwendbar, auch wenn der Geschäftsplan von VTAN erst danach erstellt wurde. Dies gilt insbesondere für die Verträge von Oktober 2005, die nur wenige Monate vor der Aufstellung des Geschäftsplans von VTAN geschlossen wurden. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast im Oktober 2005 und im September 2006 nicht wesentlich anders eingeschätzt, da es sehr unwahrscheinlich ist, dass sich die Kostenstruktur eines Flughafenbetreibers in weniger als einem Jahr erheblich ändert.

(449)

Bei den zwischen 2000 und 2004 geschlossenen Verträgen ist der zeitliche Abstand zur Ausarbeitung des Geschäftsplans von VTAN größer. Mangels besserer Alternative hält die Kommission jedoch die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast von [2-4] EUR mit einer geschätzten Anpassung um 2 % jährlich zur Berücksichtigung der Inflation auch bei der Prüfung dieser älteren Verträge für geeignet.

(450)

Festzustellen ist, dass die von Frankreich für jeden von der IHK geschlossenen Vertrag vorgeschlagenen inkrementellen Betriebskosten ([5-7] EUR je Fluggast), berechnet als Durchschnittswert der im Zeitraum 2000-2006 verzeichneten Betriebskosten je Fluggast, deutlich über den von der Kommission berücksichtigten inkrementellen Kosten je Fluggast liegen, die sie aus den obigen Erwägungen heraus für angemessener hält.

(451)

Für jeden Vertrag werden daher die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast mit dem vorhergesehenen inkrementellen Verkehrsaufkommen multipliziert, um so für jedes Jahr die mit dem Vertrag verbundenen inkrementellen Gesamtbetriebskosten zu bestimmen.

(452)

Die Kommission wird im Folgenden die Ergebnisse ihrer Prüfung der einzelnen Verträge anhand der oben beschriebenen Methode darlegen. Darüber hinaus werden Besonderheiten jedes Vertrags genannt, die für diese Prüfung relevant sind.

(453)

Dieser Vertrag betraf den Betrieb einer täglichen Flugverbindung nach London mit einer Boeing 737-200 in der Ausführung mit 130 Plätzen. Frankreich zufolge hatte sich Ryanair gegenüber der IHK mündlich zu einer Auslastung von 70 % verpflichtet. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit einer etwas höheren Auslastung rechnen können, da er annehmen konnte, dass Ryanair eine „Sicherheitsmarge“ zwischen dieser mündlichen Zusage und der tatsächlich erwarteten Auslastung eingeplant hat. Da Ryanair jedoch keine Vorerfahrung mit Flügen nach Nîmes hatte und der Vertrag keine Marketingaktivitäten vorsah, die mit den von AMS später erbrachten vergleichbar sind, hält die Kommission es nicht für geeignet, den für die nach 2005 geschlossenen Verträgen berücksichtigten Faktor von 85 % anzusetzen. Sie entschied sich daher für einen Faktor von 75 %. Die Kommission stellt fest, dass dieser Faktor in etwa der im Zeitraum 2000-2002 verzeichneten Auslastung entspricht.

(454)

Die Kommission hat bei ihrer Prüfung das auf dieser Auslastung von 75 % beruhende inkrementelle Verkehrsaufkommen bei einer täglichen Flugverbindung mit einem 130 Sitze umfassenden Flugzeug sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 6 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 6

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für den Vertrag vom 11. April 2000

(455)

Tabelle 6 unter dem vorangehenden Erwägungsgrund zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 jedes Jahr mit positiven inkrementellen Zahlungsströmen und demzufolge mit einer positiven inkrementellen Rentabilität gerechnet hätte.

(456)

Im Übrigen betrieb im Jahr 2000 auch Air France noch Linienflüge ab Nîmes. Frankreich zufolge versuchte die IHK damals, die gewerbliche Tätigkeit des Flughafens zu diversifizieren und nahm in diesem Rahmen Gespräche mit mehreren Billigfluggesellschaften auf, nachdem sie auch das Fracht- und Chartergeschäft geprüft hatte. Vor diesem Hintergrund ist der Abschluss des Vertrags vom 11. April 2000 nach Auffassung der Kommission im Rahmen einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie der IHK zu betrachten (135).

(457)

Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass Ryanair mit dem Vertrag vom 11. April 2000 kein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde und dass dieser Vertrag somit keine staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair darstellt.

(458)

Der Vertrag vom 11. April 2000 wurde mit Briefwechseln zwischen der IHK und Ryanair vom 28. November 2001, 11., 18., 21. und 24. Dezember 2001, 2., 5. und 15. Februar 2002 (im Folgenden „Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002“) geändert.

(459)

Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Schreiben ein Geschäft darstellen, das darin besteht, den Vertrag vom 11. April 2000 dahingehend zu ändern, dass die Marketingzahlungen vom 1. Januar 2002 bis zum Ablauf des Vertrags um […] FRF (entsprechend […] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden und dass diese Zahlungen für den Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2002 (im Folgenden „Sommersaison 2002“) unter der Bedingung nochmals um einen zusätzlichen Betrag von […] FRF (entsprechend […] EUR) je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf seiner Strecke nach London anbietet.

(460)

Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2002, was ausgehend von einem Flugzeug mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 %, die in etwa dem zuvor verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht, zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Passagieren führen konnte. Die angenommene Auslastung von 75 % erscheint angemessen, da sie dem im zurückliegenden Zeitraum verzeichneten Fluggastaufkommen entspricht und die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können.

(461)

Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2002 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002, da die im Vertrag vom 11. April 2000 vorgesehene tägliche Frequenz auf der Strecke Nîmes-London außer in der Sommersaison 2002 nicht geändert wurde. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigte sie die im Jahr 2001 geltenden Flughafenentgelte. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die allgemeine Anhebung um […] EUR je abfliegenden Passagier bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 sowie die für die Sommersaison 2002 vorgesehene zusätzliche Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 7 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 7

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002

(462)

Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bis zum Auslaufen des Vertrags von 2000 mit den Änderungen durch die Briefwechsel von Ende 2001 bis Anfang 2002 mit jährlichen negativen inkrementellen Zahlungsströmen gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von Ende 2001 bis Anfang 2002 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

(463)

Die Bestimmungen des Vertrags vom 11. April 2000 wurden mit den Briefwechseln und der E-Mail-Korrespondenz vom 10. und 16. März 2004 (im Folgenden die „Briefwechsel von 2004“) nochmals, dieses Mal allerdings für einen kürzeren Zeitraum, geändert.

(464)

Aus diesen Briefwechseln und den von Frankreich dazu abgegebenen Erläuterungen geht hervor, dass diese Korrespondenz dazu geführt hat, dass der Vertrag von 11. April 2000 dahingehend geändert wurde, dass die Marketingzahlungen im Zeitraum vom 29. April bis zum 31. Oktober 2004 (im Folgenden „Sommersaison 2004“) unter der Bedingung um […] EUR je abfliegenden Passagier angehoben werden, dass Ryanair in diesem Zeitraum eine zusätzliche tägliche Frequenz auf der Strecke nach London anbietet.

(465)

Frankreich zufolge entspricht diese zusätzliche zweite Frequenz 185 möglichen zusätzlichen Flügen in der Sommersaison 2004, was auf der Grundlage eines Flugzeugs mit 148 Sitzen und einer Auslastung von 75 % zu einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen von 41 070 Fluggästen führen konnte. Die von Frankreich vorgeschlagene angenommene Auslastung von 75 % scheint angemessen zu sein, da die Briefwechsel von 2004 keine zusätzlichen Marketingmaßnahmen seitens Ryanair oder der IHK vorsahen, durch die das zuvor verzeichnete Fluggastaufkommen deutlich hätte gesteigert werden können.

(466)

Dieses zusätzliche, der zweiten Frequenz in der Sommersaison 2004 entsprechende Fluggastaufkommen ist der einzige inkrementelle Verkehr im Zusammenhang mit den Briefwechseln von 2004. Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und inkrementellen Betriebskosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Für die inkrementellen Marketingkosten bezog die Kommission in ihre Prüfung die für die Sommersaison 2004 vorgesehene einmalige Anhebung für alle Passagiere (und nicht nur für die auf der zusätzlichen Frequenz) ein. Die Ergebnisse dieser Prüfung sind in Tabelle 8 unter diesem Erwägungsgrund enthalten.

Tabelle 8

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Briefwechsel von 2004

(467)

Diese Tabelle zeigt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Jahr 2004 mit einem negativen inkrementellen Zahlungsstrom gerechnet hätte. Infolgedessen wurde Ryanair mit dem Geschäft, das mit den Briefwechseln von 2004 begründet wurde, ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft.

(468)

Mit dem Vertrag über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 und dem am selben Tag geschlossenen Vertrag über Marketingdienstleistungen (im Folgenden „die Verträge von 2005“) verpflichtete sich Ryanair zu Folgendem:

(469)

Mit diesen Verträgen wurde der Vertrag vom 11. April 2000, der somit vorzeitig gekündigt wurde, ersetzt und wurden vollkommen andere Vertragsbedingungen eingeführt. In der Präambel des Vertrags über Flughafendienstleistungen von 2005 hieß es, dass Ryanair, nach einem „vorsichtigen Probebetrieb“ (136) einer täglichen Flugverbindung nach London in Erwägung ziehe, dauerhaft in Nîmes tätig zu sein und die Zahl der von diesem Flughafen abgehenden Flugverbindungen zu erhöhen, „sofern die von [der IHK] angebotenen technischen und finanziellen Bedingungen annehmbar sind, um den Betrieb der Strecken wirtschaftlich tragfähig zu machen “ (137) (Fettschrift hinzugefügt).

(470)

Diese Passage legt nahe, dass Ryanair, falls die IHK die Bedingungen der Verträge von 2005 nicht akzeptiert hätte, damit gedroht hätte, alle Flüge ab Nîmes mit der Begründung einzustellen, der Betrieb der Flugverbindung nach London sei wirtschaftlich nicht tragfähig. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte diese Drohung zweifelsohne ernst genommen, zumal der Vertrag von April 2000 keine eindeutige und unwiderrufliche Verpflichtung seitens Ryanair enthielt, die Flugverbindung nach London während der im Vertrag vorgesehenen Dauer von zehn Jahren zu betreiben. Ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in der Position der IHK wäre wahrscheinlich davon ausgegangen, dass Ryanair alle Tätigkeiten ab Nîmes einstellen würde, falls er die betreffenden Verträge nicht schließen würde.

(471)

Das mit den Verträgen von 2005 zusammenhängende inkrementelle Verkehrsaufkommen entspricht somit dem auf allen in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und Frequenzen erwarteten Verkehrsaufkommen. Für jede dieser Flugverbindungen wurde aus den oben dargelegten Gründen, insbesondere in Anbetracht der von Ryanair angebotenen Marketingdienstleistungen, eine Auslastung von 85 % berücksichtigt. Da die Frequenzen der dritten und vierten Flugverbindung bei Abschluss der Verträge nicht bekannt waren, bestimmte die Kommission sie im Verhältnis zu dem Mindestpassagieraufkommen, zu dem sich Ryanair in den Verträgen von 2005 (138) verpflichtet hatte, um ausgehend davon die Annahmen zu rekonstruieren, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zugrunde gelegt hätte.

(472)

Die Kommission hat daher in ihre Prüfung dieses inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie die damit verbundenen inkrementellen Einnahmen und Kosten nach den oben dargelegten Grundsätzen einbezogen. Zudem bezog sie die Kosten der in Artikel 8 des Vertrags über Flughafendienstleistungen vom 10. Oktober 2005 vorgesehenen finanziellen „Anreize“ ein, d. h. eine Zahlung der IHK an Ryanair in Höhe von […] EUR je abfliegenden Fluggast und […] EUR je Rotation.

Tabelle 9

Bilanz der Rekonstruktion der Ex-ante-Rentabilitätsanalyse für die Verträge vom 10. Oktober 2005