6.2.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 31/70

DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS (EU) 2016/160 DER KOMMISSION

vom 5. Februar 2016

über die Genehmigung der effizienten Außenbeleuchtung mit Leuchtdioden der Toyota Motor Europe als innovative Technologie zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen (1), insbesondere auf Artikel 12 Absatz 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Der Hersteller Toyota Motor Europe NV/SA (im Folgenden der „Antragsteller“) hat am 15. April 2015 die Genehmigung eines effizienten Außenbeleuchtungssystems mit Leuchtdioden (LED) als innovative Technologie beantragt. Die Vollständigkeit dieses Antrags wurde gemäß Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission (2) geprüft. Die Kommission hat festgestellt, dass im ursprünglichen Antrag bestimmte einschlägige Angaben fehlten, und den Antragsteller um Ergänzung ersucht. Der Antragsteller legte die erforderlichen Angaben am 26. Mai 2015 vor. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und der Zeitraum für die Bewertung des Antrags durch die Kommission begann am Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs der vollständigen Angaben, d. h. am 27. Mai 2015.

(2)

Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und dem technischen Leitfaden („Technical Guidelines“, Fassung Februar 2013 (3)) für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (im Folgenden „technischer Leitfaden“) geprüft.

(3)

Der Antrag betrifft ein effizientes Außenbeleuchtungssystem mit Leuchtdioden, das Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht, Nebelscheinwerfer vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, die Kennzeichenbeleuchtung und einen Rückfahrscheinwerfer umfasst.

(4)

Nach Auffassung der Kommission geht aus dem Antrag hervor, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien erfüllt wurden.

(5)

Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass mit Leuchtdioden ausgerüstete Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht sowie Nebelscheinwerfer vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, Kennzeichenbeleuchtungen und Rückfahrscheinwerfer in nicht mehr als 3 % der im Bezugsjahr 2009 neu zugelassenen Personenkraftwagen zum Einsatz kommen. Als Beleg hierfür verwies der Antragsteller auf den technischen Leitfaden, der die Kurzfassung des Berichts „Light-Sight-Safety“ des Verbands der europäischen Automobilzulieferer CLEPA enthält. Im Einklang mit dem im technischen Leitfaden (Fassung Februar 2013) spezifizierten vereinfachten Konzept hat der Antragsteller vordefinierte Funktionen und gemittelte Daten verwendet.

(6)

Nach Maßgabe des vereinfachten Konzepts des technischen Leitfadens hat der Antragsteller Halogenbeleuchtung als Vergleichstechnologie gewählt, um nachzuweisen, dass das effiziente Außenbeleuchtungssystem mit Scheinwerfern für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht sowie Nebelscheinwerfern vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, Kennzeichenbeleuchtung und Rückfahrscheinwerfer mit Leuchtdioden eine Verringerung des CO2-Ausstoßes bewirken kann.

(7)

Der Antragsteller hat eine Methode für die Prüfung der CO2-Senkungen übermittelt, die Formeln umfasst, die mit den Formeln vereinbar sind, die im technischen Leitfaden für das vereinfachte Konzept für Beleuchtungsfunktionen beschrieben sind. Nach Auffassung der Kommission wird die Prüfmethode im Einklang mit Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 nachprüfbare, wiederholbare und vergleichbare Ergebnisse erbringen und in realistischer Weise und mit hoher statistischer Signifikanz die Vorteile der innovativen Technologie in Bezug auf die CO2-Emissionen nachweisen.

(8)

Deshalb ist die Kommission der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die Emissionsreduktion durch das effiziente Außenbeleuchtungssystem, das Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht, Nebelscheinwerfer, Nebelschlussleuchten und die Kennzeichenbeleuchtung umfasst, mindestens 1 g CO2/km beträgt. Daraus lässt sich zudem folgern, dass ein effizientes Außenbeleuchtungssystem, das nicht nur diese Beleuchtungen, sondern auch Vorder- und Heckblinker sowie Rückfahrscheinwerfer mit Leuchtdioden bzw. eine andere geeignete Kombination dieser Beleuchtungen umfasst, ebenfalls eine CO2-Reduktion von mindestens 1 g CO2/km bewirken könnte.

(9)

Da das Einschalten der Außenbeleuchtung für das Typgenehmigungs-Testverfahren in Bezug auf CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (5) nicht erforderlich ist, erkennt die Kommission an, dass die betreffenden Beleuchtungsfunktionen nicht unter den Standard-Prüfzyklus fallen.

(10)

Die betreffenden Beleuchtungsfunktionen müssen für den sicheren Fahrzeugbetrieb aktiviert werden; das Einschalten hängt somit nicht vom Ermessen des Fahrers ab. Auf dieser Grundlage ist die Kommission der Auffassung, dass die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz der innovativen Technologie dem Hersteller angerechnet werden sollte.

(11)

Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von der „Vehicle Certification Agency“, einer unabhängigen und zertifizierten Stelle, erarbeitet wurde und der Bericht die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.

(12)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten.

(13)

Jeder Hersteller, der zur Einhaltung seiner Zielvorgabe für spezifische Emissionen die mit diesem Beschluss genehmigte innovative Technologie zur Verringerung seiner durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen nutzen möchte, sollte in seinem Antrag auf eine EG-Typgenehmigung für die betreffenden Fahrzeuge gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 auf diesen Beschluss verweisen.

(14)

Für die Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) zu verwenden ist, sollte der individuelle Code für die mit dem vorliegenden Durchführungsbeschluss genehmigte innovative Technologie festgelegt werden —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

1.   Das effiziente Außenbeleuchtungssystem zur Verwendung in Fahrzeugen der Klasse M1, das Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht, Nebelscheinwerfer vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, die Kennzeichenbeleuchtung und einen Rückfahrscheinwerfer mit Leuchtdioden (LED) umfasst, wird als innovative Technologie im Sinne von Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 genehmigt.

2.   Die Verringerung der CO2-Emissionen durch den Einsatz des effizienten Außenbeleuchtungssystems, das alle oder eine geeignete Kombination der in Absatz 1 genannten Beleuchtungsfunktionen umfasst, wird nach der im Anhang beschriebenen Methode bestimmt.

3.   Der in die Typgenehmigungsunterlagen einzutragende individuelle Ökoinnovationscode für die mit diesem Durchführungsbeschluss genehmigte innovative Technologie ist „15“.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Brüssel, den 5. Februar 2016

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

(1)  ABl. L 140 vom 5.6.2009, S. 1.

(2)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission vom 25. Juli 2011 zur Einführung eines Verfahrens zur Genehmigung und Zertifizierung innovativer Technologien zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (ABl. L 194 vom 26.7.2011, S. 19).

(3)  https://circabc.europa.eu/w/browse/42c4a33e-6fd7-44aa-adac-f28620bd436f

(4)  Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1).

(5)  Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl. L 199 vom 28.7.2008, S. 1).

(6)  Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).

ANHANG

1.   Prüfmethode — Einleitung

Um zu ermitteln, welche Verringerung der CO2-Emissionen ein effizientes Außenbeleuchtungssystem mit Leuchtdioden (LED), das Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht, Nebelscheinwerfer vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, die Kennzeichenbeleuchtung und einen Rückfahrscheinwerfer bzw. eine geeignete Kombination dieser Beleuchtungen umfasst, bei einem Fahrzeug der Klasse M1 bewirkt, ist Folgendes zu bestimmen:

a)

die Prüfbedingungen,

b)

das Prüfverfahren,

c)

die Formeln zur Berechnung der CO2-Einsparungen,

d)

die Formeln zur Berechnung der Standardabweichung,

e)

die CO2-Einsparungen zur Bescheinigung durch die für die Typgenehmigung zuständigen Behörden.

2.   Prüfbedingungen

Es gilt die Regelung (UN/ECE) Nr. 112 (1) über einheitliche Bedingungen für die Genehmigung der Kraftfahrzeugscheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht und/oder Fernlicht, die mit Glühlampen und/oder LED-Modulen ausgerüstet sind. Für die Bestimmung des Stromverbrauchs ist auf Absatz 6.1.4 der Regelung (UN/ECE) Nr. 112 und auf deren Anhang 10 Absätze 3.2.1 und 3.2.2 Bezug zu nehmen.

3.   Prüfverfahren

Die Messungen sind wie in der Abbildung dargestellt durchzuführen. Dabei ist folgende Ausrüstung zu verwenden:

—

ein Stromversorgungsgerät (d. h. eine variable Spannungsquelle)

—

zwei Digitalmultimeter, einer zur Messung des Gleichstroms, der andere zur Messung der Gleichstromspannung. Die Prüfanordnung in der Abbildung zeigt den möglichen Fall eines in das Stromversorgungsgerät integrierten Gleichstromspannungs-Messgeräts.

Prüfanordnung

Image

Für jeden Beleuchtungstyp des Fahrzeugs (d. h. Scheinwerfer für Abblendlicht, Fernlicht und Standlicht, Nebelscheinwerfer vorn, Nebelschlussleuchten, Vorder- und Heckblinker, Kennzeichenbeleuchtung und Rückfahrscheinwerfer) sind bei einer Spannung von 13,2 V insgesamt fünf Strommessungen vorzunehmen. Bei LED-Modulen, die mit einem elektronischen Lichtquellen-Steuergerät betrieben werden, erfolgen die Messungen gemäß den Angaben des Antragstellers.

Alternativ können weitere Strommessungen bei weiteren zusätzlichen Stromspannungen vorgenommen werden. Der Hersteller muss der Typgenehmigungsbehörde eine geprüfte Dokumentation vorlegen, nach der diese weiteren Messungen erforderlich sind. Insgesamt sind bei jeder dieser zusätzlichen Spannungen insgesamt fünf Strommessungen vorzunehmen.

Die genaue Nennspannung und der gemessene Strom sind mit vier Dezimalstellen aufzuzeichnen.

4.   Formeln

Die folgenden Schritte dienen dazu, die CO2-Einsparungen zu bestimmen und festzustellen, ob der Mindestwert von 1 g CO2/km erreicht wird.

 

Schritt 1: Berechnung der Stromeinsparungen

 

Schritt 2: Berechnung der CO2-Einsparungen

 

Schritt 3: Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen,

 

Schritt 4: Überprüfung des Mindestwerts

4.1   Berechnung der Stromeinsparungen

Bei jeder der fünf Messungen wird der Stromverbrauch durch Multiplikation der Nennspannung mit dem gemessenen Strom berechnet. Werden die LED-Leuchten über einen Schrittmotor oder eine elektronische Steuereinheit mit Strom versorgt, so wird die elektrische Belastung dieses Bauteils von der Messung ausgeschlossen. Dies ergibt fünf Werte, die jeweils mit vier Dezimalstellen auszudrücken sind. Dann wird der Mittelwert des Stromverbrauchs berechnet (Summe der fünf Werte dividiert durch fünf).

Die so errechneten Stromeinsparungen werden nach folgender Formel berechnet:

Formel (1):

ΔP = Pbaseline – Peco-innovation

Dabei sind:

ΔP

Stromeinsparungen [W];

Pbaseline

Strom des Vergleichsobjekts, gemäß Tabelle 1 [W];

Peco-innovation

Mittlerer Stromverbrauch der Ökoinnovation [W].

Tabelle 1

Strombedarf verschiedener zum Vergleich herangezogener Beleuchtungstypen

Beleuchtungstyp

Elektrischer Strom insgesamt [W]

Abblendlicht

137

Fernlicht

150

Standlicht

12

Kennzeichenbeleuchtung

12

Nebelscheinwerfer

124

Nebelschlussleuchte

26

Vorderblinker

13

Heckblinker

13

Rückfahrscheinwerfer

52

4.2   Berechnung der CO2-Einsparungen

Die gesamten CO2-Einsparungen der innovativen Technologie (effizientes Außenbeleuchtungssystem) werden nach den Formeln 2, 3 und 4 berechnet.

Für ein Fahrzeug mit Ottomotor:

Formel(2):

Formula

Für ein Fahrzeug mit Dieselmotor:

Formel(3)

Formula

Für ein Fahrzeug mit turbogeladenem Ottomotor:

Formel (4)

Formula

Diese Formeln geben die gesamten CO2-Einsparungen der innovativen Technologie (effizientes Außenbeleuchtungssystem) in g CO2/km wieder.

Input-Daten der Formeln 2, 3 und 4:

ΔPj

Stromeinsparung in W des Beleuchtungstyps j als Ergebnis von Schritt 1

UFj

Nutzungsfaktor des Beleuchtungstyps j in Tabelle 2

m

Anzahl der Beleuchtungstypen in dem Paket innovativer Technologien

v

Durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit des NEFZ: 33,58 km/h

VPe – P

Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Ottomotor: 0,264 l/kWh

VPe – D

Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit Dieselmotor: 0,22 l/kWh

VPe – PT

Tatsächlicher Stromverbrauch bei Fahrzeugen mit turbogeladenem Dieselmotor: 0,28 l/kWh

ηA

Effizienz des Stromgenerators: 0,67

CFP

Umrechnungsfaktor für Ottokraftstoff: 2 330 g CO2/l

CFD

Umrechnungsfaktor für Dieselkraftstoff: 2 640 g CO2/l

Tabelle 2

Nutzungsfaktor für verschiedene Beleuchtungstypen

Beleuchtungstyp

Nutzungsfaktor UF

Abblendlicht

0,33

Fernlicht

0,03

Standlicht

0,36

Kennzeichenbeleuchtung

0,36

Nebelscheinwerfer

0,01

Nebelschlussleuchte

0,01

Vorderblinker

0,15

Heckblinker

0,15

Rückfahrscheinwerfer

0,01

4.3   Berechnung des statistischen Fehlers bei den CO2-Einsparungen

Der statistische Fehler bei den CO2-Einsparungen wird in zwei Schritten bestimmt. Zunächst wird der Fehlerwert des Stroms als eine Standardabweichung bestimmt, die einem Konfidenzintervall von 68 % um den Mittelwert entspricht.

Hierfür wird Formel 5 herangezogen.

Formel (5):

Formula

Dabei sind:

Formula

Standardabweichung beim Mittelwert der Messungen [W]

xi

Messdaten [W]

Formula

Mittelwert der Messdaten [W]

n

Anzahl der Beobachtungen: 5.

Zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für Fahrzeuge mit Ottomotor, turbogeladenem Ottomotor bzw. mit Dieselmotor ist das durch Formel 6 ausgedrückte Fortpflanzungsgesetz anzuwenden.

Formel (6):

Formula

Dabei sind:

Formula

Standardabweichung bei den CO2-Einsparungen [gCO2/km]

Formula

Sensitivität der berechneten CO2-Einsparungen im Zusammenhang mit der Pj

Formula

Standardabweichung Formula [W]

m

Anzahl der Beleuchtungstypen in dem Paket innovativer Technologien

Das Ersetzen der Formel 2 in der Formel 6 ergibt die Formel 7 zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für Fahrzeuge mit Ottomotor.

Formel (7):

Formula

Das Ersetzen der Formel 3 in der Formel 6 ergibt die Formel 8 zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für Fahrzeuge mit Dieselmotor.

Formel (8):

Formula

Das Ersetzen der Formel 4 in der Formel 6 ergibt die Formel 9 zur Berechnung des Fehlers bei den CO2-Einsparungen für Fahrzeuge mit turbogeladenem Ottomotor.

Formel (9):

Formula

4.4   Überprüfung des Mindestwerts

Der Nachweis, dass die Schwelle von 1 g CO2/km in statistisch signifikanter Weise überschritten wird, ist anhand der folgenden Formel 10 zu erbringen:

Formel 10:

Formula

Dabei sind:

MS:

Mindestschwelle [g CO2/km],

Formula

CO2-Einsparungen insgesamt [g CO2/km], mit vier Dezimalstellen ausgedrückt,

Formula

Standardabweichung der CO2-Einsparungen insgesamt [g CO2/km], mit vier Dezimalstellen ausgedrückt,

Liegen die anhand der Formel 10 berechneten gesamten CO2-Emissionseinsparungen der innovativen Technologie (effizientes Außenbeleuchtungssystem) unter der Schwelle gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011, ist Artikel 11 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Verordnung anwendbar.

(1)  E/ECE/324/Rev.2/Add.111/Rev.3 — E/ECE/TRANS/505/Rev.2/Add.111/Rev.3 vom 9. Januar 2013.