10.2.2016   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 34/68

(1)

In einer parlamentarischen Anfrage vom Dezember 2008 sprach die Abgeordnete des Europäischen Parlaments Hiltrud Breyer die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken an (3). Die Abgeordnete machte geltend, das Land Rheinland-Pfalz (im Folgenden „Land“) habe im Zeitraum 2005-2006 die Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (im Folgenden „FGAZ“) mit 2,4 Mio. EUR bezuschusst, womit die FGAZ wiederum ihre 100 %ige Tochtergesellschaft, die Flughafen Zweibrücken GmbH (im Folgenden „FZG“) finanziert habe. Ferner seien im selben Zeitraum am Flugplatz Baumaßnahmen in Höhe von 6,96 Mio. EUR vollständig aus dem Haushalt des Landes finanziert worden.

(2)

Die parlamentarische Anfrage wurde von Kommissar Antonio Tajani am 6. Januar 2009 beantwortet. Ferner wurde sie unter dem Aktenzeichen CP 5/2009 als Beschwerde registriert. Am 22. Januar 2009, am 24. September 2010 und am 15. März 2011 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von den deutschen Behörden an. Diese wurden von den deutschen Behörden mit Schreiben vom 23. März 2009, vom 27. Januar 2011 und vom 19. Mai 2011 übermittelt.

(3)

Am 8. April 2008 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von der Fluggesellschaft Ryanair an. Diese Informationen wurden von Ryanair am 15. Juli 2011 eingereicht. Eine deutsche Übersetzung der Informationen von Ryanair wurde den deutschen Behörden am 18. August 2011 übermittelt. Am 26. September 2011 erklärten die deutschen Behörden, zu diesem Zeitpunkt nicht Stellung nehmen zu wollen.

(4)

Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 informierte die Kommission die deutschen Behörden über ihren Beschluss, ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung des Betreibers des Flughafens Zweibrücken und der Anreize zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen nutzen, einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(5)

Mit Schreiben vom 24. Februar 2012 forderte die Kommission nach Einleitung des Verfahrens weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden haben ihre Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss am 4. Mai 2012 eingereicht und auf das Ersuchen der Kommission nach weiteren Auskünften am 16. April 2012 reagiert.

(6)

Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union  (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu der mutmaßlichen Beihilfe auf.

(7)

Bei der Kommission sind Stellungnahmen von vier Beteiligten eingegangen, und zwar Ryanair, Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), Germanwings und TUIFly. Diese wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, welche die Gelegenheit erhielten, innerhalb eines Monats darauf zu reagieren. Die Stellungnahme der deutschen Behörden ging am 26. Oktober 2012 ein.

(8)

Darüber hinaus gingen bei der Kommission am 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 weitere Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese Stellungnahmen wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, die sich nicht zu diesen äußern wollten.

(9)

Mit Schreiben vom 6. November 2013, 14. März 2014 und 2. April 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden kamen den Aufforderungen der Kommission am 16. Dezember 2013, 15. Januar 2014, 5. April 2014, 15. April 2014, 24. April 2014, 11. Juni 2014 und 27. Juni 2014 nach.

(10)

Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission die deutschen Behörden über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den deutschen Behörden wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(11)

Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission auch die Beteiligten über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den Beteiligten wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben.

(12)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (6) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (7).

(13)

Am 15. April 2014 wurde eine Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb von einem Monat nach Veröffentlichung Stellungnahmen zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall einzureichen (8).

(14)

Am 8. Mai 2014 gingen Stellungnahmen von den deutschen Behörden zur Anwendung der Leitlinien von 2014 ein. Die deutschen Behörden stimmten der Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall zu. Die Beteiligten gaben keine Stellungnahmen ab.

(15)

In einem Schreiben vom 17. Juli 2014 stimmten die deutschen Behörden einem ausnahmsweisen Verzicht auf ihre Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung 1/1958 ergeben (9), sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu.

(16)

Der Flughafen Zweibrücken war bis zum Jahr 1991 Militärflugplatz und wurde in dem Jahr von der US-Armee aufgegeben. In den Jahren 1992 bis 1999 war der Flugplatz Gegenstand eines von der Europäischen Union kofinanzierten Konversionsprojekts (10). Die EU-Mittel wurden eingesetzt, um den Flugplatz für die Zivilluftfahrt nutzbar zu machen. Die erforderlichen Maßnahmen umfassten die Beseitigung von Hindernissen, die Modernisierung und Einrichtung eines Towers und eines Entwässerungssystems der Start- und Landebahn. Die privaten Investoren des Projekts zogen für einen späteren Zeitpunkt ferner den Bau eines Gewerbegebiets, eines Multimediaparks und einer Freizeitanlage in Betracht.

(17)

Zwischen 2000 und 2006 wurde der Flugplatz nicht allgemein von der gewerblichen Luftfahrt genutzt, sondern von Militärflugzeugen, Privatflugzeugen, für Freizeitflüge und allenfalls gelegentlich für einen gewerblichen Flug. Die Mehrzahl der Passagiere wurde durch militärische Flüge befördert. Die restlichen Passagiere wurden durch Flüge in unternehmenseigenen Flugzeugen oder durch Taxiflüge befördert. Gewerbliche Luftverkehrsgesellschaften konnten nicht gewonnen werden. Dies lag zum Teil an dem Bestehen eines Luftkampfübungsgebiets der NATO (POLYGONE), wodurch zivilen Betreibern das Erreichen und Verlassen des Flughafens Zweibrücken während der Betriebszeiten des Übungsgebiets erheblich erschwert wurde.

(18)

Erst nach der Einrichtung einer Kontrollzone (CTR Zweibrücken) zur Regulierung der Nutzung des Luftraums durch Zivil- und Militärflugzeuge konnte eine gewerbliche Luftverkehrsgesellschaft gewonnen werden. Der gewerbliche Linien- und Charterverkehr wurde am 15. September 2006 mit dem Erstflug von Germanwings nach Berlin aufgenommen. TUIFly nahm den Charterverkehr am 30. März 2007 auf. Ryanair betrieb seine einzige Verbindung von Zweibrücken nach London-Stansted im Zeitraum von 28. Oktober 2008 bis zum 22. September 2009 und stellte seine Dienstleistungen am Flughafen Zweibrücken danach ein.

(19)

Die Jahreskapazität des Flughafens Zweibrücken liegt derzeit bei ungefähr 700 000 Passagieren, könnte jedoch unter Berücksichtigung der Kapazitäten der Start- und Landebahnen und der Abfertigungsbereiche bis zu einer Million Fluggäste betragen.

(20)

Table 1 zeigt die Entwicklung des Flughafens Zweibrücken anhand der Fluggastzahlen und Flugbewegungen zwischen 2006 und 2012.

Tabelle 1

Fluggastzahlen 2006-2012  (11)

(21)

Der Flughafen Zweibrücken liegt 4 km südöstlich von Zweibrücken im Land Rheinland-Pfalz. Die nächsten (12) anderen Flughäfen sind:

(22)

Laut dem Gutachten von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ aus dem Jahr 2009 (13) stammen ungefähr 15 % der Fluggäste im Jahr aus anderen Mitgliedstaaten (Luxemburg und Frankreich). Die übrigen Fluggäste stammen aus Deutschland, größtenteils aus der Region des südwestlichen Kreises Saarpfalz, der Stadt Saarbrücken, der Stadt Saarlouis und der Region Saarpfalz-Kreis.

(23)

Der Flughafen Zweibrücken befindet sich im Eigentum der FZG und wird von dieser betrieben. Die FZG ist eine 100 %ige Tochter der FGAZ, mit der sie einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgeschlossen hat. Mit dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag wird sichergestellt, dass alle Verluste der FZG von der FGAZ getragen und alle Gewinne an die FGAZ abgeführt werden.

(24)

Die FGAZ befindet sich wiederum in gemeinschaftlichem Eigentum. Anteilseigner der FGAZ sind zu je 50 % das Land Rheinland-Pfalz und der Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken („ZEF“), ein Verband aus Gebietskörperschaften des öffentlichen Rechts in Rheinland-Pfalz. Die öffentlichen Eigentümer der FGAZ decken deren Finanzbedarf mit jährlichen Kapitalzuführungen. Laut den deutschen Behörden übt die FGAZ selbst keine Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Flugverkehr aus. Was die Luftfahrt angeht, reicht die FGAZ die öffentlichen Finanzmittel lediglich an die FZG weiter. Allerdings übt die FGAZ Aktivitäten in Bezug auf die Vermarktung von in der Nähe des Flughafens Zweibrücken gelegenen Grundstücken aus.

(25)

Die Kommission untersuchte verschiedene Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen Zweibrücken. Die Kommission prüfte, ob diese Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellten und ob diese gegebenenfalls als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte.

(26)

Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der FGAZ und FZG untersucht:

(27)

Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften geprüft, die Zweibrücken nutzen:

(28)

Die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken erfolgte auf zwei unterschiedliche Weisen. Zum einen unterstützten das Land Rheinland-Pfalz und der ZEF bestimmte Infrastrukturinvestitionen der FZG mit direkten Zuschüssen. Zum anderen führten die FGAZ-Eigentümer der FGAZ jährlich Kapital zu. Der Zweck dieser Kapitalzuführungen, mit denen die eigenen Verluste der FGAZ ausgeglichen wurden, bestand darin, die FGAZ in die Lage zu versetzen, ihre Verpflichtungen nach dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zu erfüllen, demzufolge die FGAZ die Verluste der FZG ausgleichen muss.

(29)

Die zwischen 2000 und 2005 sowie zwischen 2006 und 2009 gewährten direkten Zuschüsse für bestimmte Infrastrukturinvestitionen sind in Tabelle 2 und Tabelle 3 aufgeführt.

Tabelle 2

Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2000 und 2005

Tabelle 3

Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2006 und 2009

(30)

Das Gesamtinvestitionsvolumen zwischen 2000 und 2009 belief sich auf 27 987 281 EUR, während sich der Gesamtbetrag an Zuschüssen vom Land auf 21 588 534 EUR belief. Die größten Einzelinvestitionen waren die Verlängerung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2001-2003 ([…] EUR), die Modernisierung des Terminals im Jahr 2006 ([…] EUR) sowie die Modernisierung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2008-2009 ([…] EUR).

(31)

In Tabelle 4 sind die relevanten Daten zu den Kapitalzuführungen des Landes Rheinland-Pfalz/ZEF zugunsten der FGAZ und zum Ausgleich der Verluste der FZG durch die FGAZ aufgeführt.

(32)

Außerdem ist zu beachten, dass das Land und der ZEF zwischen 2000 und 2009 zwar beide 50 % der Anteile an der FGAZ hielten und die Kapitalzuführungen im Prinzip zu gleichen Teilen bereitstellten, das Land den Anteil des ZEF tatsächlich aber subventionierte. Bis Ende 2005 deckte das Land neben seinem eigenen Anteil von 50 % der erforderlichen Kapitalzuführungen auch 90 % des Anteils des ZEF. Danach reduzierte das Land den letztgenannten Prozentsatz zunächst auf 80 % im Jahr 2006 und anschließend auf 60 % ab dem Jahr 2007. Das Land deckte also zwischen 95 % (bis 2005) und 80 % (ab 2007) der jährlichen Verluste der FGAZ.

Tabelle 4

Kapitalzuführungen und Ergebnisse der gewerblichen Aktivitäten

(33)

Im Einleitungsbeschluss wird zwischen der Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Zweibrücken durch öffentliche Mittel und der Finanzierung der Betriebskosten durch öffentliche Mittel unterschieden.

(34)

Im Einleitungsbeschluss wird zunächst darauf hingewiesen, dass die FZG hinsichtlich der Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sei. Es wird an das Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle  (15) erinnert, in dem das Gericht bestätigte, dass eine Einrichtung, die eine Flughafeninfrastruktur erbaut und betreibt und dabei Gebühren auf die Nutzer umlegt, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Einzige Ausnahme sind bestimmte Tätigkeiten, die in den Bereich der Ausübung hoheitlicher Gewalt fallen; diese Tätigkeiten werden als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet und unterliegen daher nicht den Beihilfevorschriften. Im Einleitungsbeschluss werden die deutschen Behörden zudem aufgefordert, weitere Auskünfte darüber vorzulegen, welche Tätigkeiten als nichtwirtschaftlich eingestuft werden könnten.

(35)

Im Einleitungsbeschluss wird auch festgestellt, dass die FGAZ keine Flughafen-bezogenen Tätigkeiten selbst ausführte, sondern lediglich die erhaltenen öffentlichen Mittel an die FZG weiterleitete. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die FGAZ einige wirtschaftliche Tätigkeiten in Bezug auf an den Flughafen angrenzende Grundstücke ausübte. Aufgrund dieser Tätigkeiten wird im Einleitungsbeschluss die Ansicht vertreten, dass die FGAZ ebenfalls ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(36)

Angesichts der Tatsache, dass die direkten Zuschüsse für Investitionsprojekte vom Haushalt des Landes getragen wurden und dass die Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ (und schließlich der FZG) aus dem Haushalt des Landes und des ZEF stammten, wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass die Maßnahmen aus öffentlichen Mitteln finanziert wurden.

(37)

Bezüglich der Frage, ob der FGAZ und der FZG ein Vorteil entstanden ist, wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung keinen Vorteil darstellt, sofern das öffentliche Organ, das die Finanzierung bereitstellt, als „marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber“ agiert. Im Einleitungsbeschluss wird darauf hingewiesen, dass die deutschen Behörden bisher keine Belege dafür vorgelegt haben, dass sie bei der Bereitstellung der öffentlichen Finanzierung als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert haben. Vielmehr scheint es, dass bei der Bereitstellung der Finanzierung von den öffentlichen Behörden regionale und soziale Aspekte berücksichtigt wurden. Daher konnte nicht festgestellt werden, dass die Behörden als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert hatten, so dass im Einleitungsbeschluss der vorläufige Schluss gezogen wird, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ und der FZG einen Vorteil verschafft hat.

(38)

Anschließend wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung nur zugunsten der FGAZ/FZG erfolgte und es sich daher um eine selektive Maßnahme handelt.

(39)

Schließlich wird im Einleitungsbeschluss erklärt, dass aufgrund des zunehmenden Wettbewerbs zwischen Regionalflughäfen jeder Vorteil, der dem Flughafen Zweibrücken zuteil wird, den Wettbewerb verfälschen könnte. Es wird insbesondere auf den Flughafen Saarbrücken verwiesen, der nur 39 Straßenkilometer vom Flughafen Zweibrücken entfernt ist. Im Einleitungsbeschluss wird zudem in Anbetracht der Prognosen für den Luftverkehr am Flughafen Zweibrücken darauf hingewiesen, dass es wahrscheinlich sei, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten durch die Vorteilsgewährung beeinträchtigt werde.

(40)

Schließlich wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen am Flughafen Zweibrücken staatliche Beihilfen darstellen, da alle einschlägigen Voraussetzungen erfüllt sind.

(41)

Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass die Vereinbarkeit der öffentlichen Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu prüfen ist. In den Leitlinien werden Kriterien genannt, welche die Kommission bei der Prüfung der Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV berücksichtigen muss. Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien 2005 ist eine solche öffentliche Finanzierung unter den folgenden Voraussetzungen mit dem Binnenmarkt vereinbar:

(42)

Darüber hinaus sollten staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere staatliche Beihilfe — einen Anreizeffekt haben und notwendig und angemessen in Bezug auf das angestrebte legitime Ziel sein, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar eingestuft zu werden.

(43)

Bezüglich der Frage, ob der Bau und Betrieb der Infrastruktur einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient, wird im Einleitungsbeschluss angemerkt, dass der Flughafen Zweibrücken der besseren Anbindung des Teils des Landes Rheinland-Pfalz dient, in dem er sich befindet. Es wird ferner daran erinnert, dass der Flughafen laut Stellungnahme der deutschen Behörden als Wirtschaftsmotor in der Region diene. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch auch festgestellt, dass der Flughafen die gewerbliche Luftfahrt erst im Jahr 2006 aufnahm und dass sich andere Flughäfen, vor allem der Flughafen Saarbrücken, in der Nähe befinden und für eine Anbindung der Region sorgen. Aufgrund der letztgenannten Feststellung wird im Einleitungsbeschluss die Frage aufgeworfen, ob die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen für Zweibrücken einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient oder ob durch sie lediglich die bereits vorhandene Infrastruktur in der Region verdoppelt wird.

(44)

Hinsichtlich der Notwendigkeit und Angemessenheit der Infrastruktur gaben die deutschen Behörden an, dass ausschließlich Infrastrukturmaßnahmen durchgeführt wurden, die erforderlich waren, damit der Flughafen alle relevanten Sicherheitsstandards erfüllt. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch festgestellt, dass sich der Flughafen Zweibrücken in einer so geringen Entfernung zum Flughafen Saarbrücken befindet, dass von einem Wettbewerb mit diesem auszugehen war. Auch andere Flughäfen könnten in direktem Wettbewerb zum Flughafen Zweibrücken stehen, insbesondere hinsichtlich Fracht- oder Touristikflügen. Unter diesen Umständen werden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass die Infrastruktur in Zweibrücken in Bezug auf das gesetzte Ziel notwendig und angemessen ist.

(45)

Mit Blick auf die Perspektiven der Infrastruktur wird im Einleitungsbeschluss an die Angabe der deutschen Behörden erinnert, dass von einer Entwicklung der Passagierzahlen auf ungefähr 335 000 im Jahr 2015 und möglicherweise mehr als 1 000 000 bis zum Jahr 2025 ausgegangen werde. Zudem hatten die deutschen Behörden angegeben, dass die Rentabilitätsgrenze im Jahr 2015 erreicht werden solle. Im Einleitungsbeschluss wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Flughafen Zweibrücken seit Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs im Jahr 2006 offensichtlich stetig und vermehrt Verluste macht, weswegen daran gezweifelt wird, ob der Flughafen in Zukunft Gewinne abwirft. Diese Zweifel werden durch die Nähe des Flughafens Saarbrücken gestützt, der mit Zweibrücken möglicherweise um dieselben Passagiere konkurriert. Vor diesem Hintergrund wurden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass die Flughafeninfrastruktur mittelfristige Perspektiven für die Nutzung bietet.

(46)

Schließlich wird im Einleitungsbeschluss daran gezweifelt, ob alle potenziellen Nutzer diskriminierungsfreien und einheitlichen Zugang zur Infrastruktur erhielten. Zudem wird die Frage aufgeworfen, ob die Entwicklung des Handels in einem Maße beeinträchtigt würde, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft, insbesondere angesichts der Nähe zum Flughafen Saarbrücken.

(47)

Im Einleitungsbeschluss wird zunächst auf die vorherige Schlussfolgerung hingewiesen, dass die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Zudem wird daran erinnert, dass die Kapitalzuführungen unmittelbar von öffentlichen Behörden stammen; sie stellen eine Übertragung staatlicher Mittel dar und sind dem Staat zuzurechnen. Wenn weiterhin bedacht wird, dass die Betriebsbeihilfen den Beihilfeempfänger bei einigen der Ausgaben im Zusammenhang mit seiner geschäftlichen Tätigkeit entlasten, stellen die Kapitalzuführungen an die FGAZ und FZG einen wirtschaftlichen Vorteil dar, der ihnen unter den üblichen Marktbedingungen nicht entstanden wäre. Schließlich wird daran erinnert, dass Betriebsbeihilfen aus denselben Gründen geeignet sind, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, wie die öffentliche Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen. Es wird der Schluss gezogen, dass Betriebsbeihilfen in Form von Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ und der FZG staatliche Beihilfen darstellen.

(48)

Die deutschen Behörden vertraten den Standpunkt, dass der Flughafen Zweibrücken mit der Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) betraut ist und die Betriebsbeihilfen auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 (16) von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung freigestellt und mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Nachdem festgestellt wurde, dass der Flughafen Zweibrücken weniger als 1 000 000 Passagiere abfertigt und daher die Voraussetzung von Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d der DAWI-Entscheidung von 2005 erfüllt, wurden im Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert, dass der Betrieb des Flughafens eine DAWI darstellt.

(49)

Insbesondere wird im Einleitungsbeschluss das Argument der deutschen Behörden zurückgewiesen, dass ein Beitrag zur regionalen und wirtschaftlichen Entwicklung der Region genüge, um den gesamten Betrieb des Flughafens als DAWI anzuerkennen. Es wird betont, dass die Region bereits eine hohe Flughafendichte aufweist und daher offenbar keine Notwendigkeit besteht, den Flughafen Zweibrücken mit einer DAWI im Bereich der Erbringung von Flughafendiensten zu betrauen.

(50)

Im Einleitungsbeschluss wird überdies erklärt, dass es zum derzeitigen Entwicklungsstand nicht klar ist, ob die in Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 genannten Kriterien erfüllt sind. Die allgemeine, in § 45 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung („LuftVZO“) vorgesehene Betriebspflicht erfüllt die in Artikel 4 der DAWI-Entscheidung von 2005 festgelegten Voraussetzungen nicht. Ferner erlischt die Pflicht, sobald entschieden wird, dass der Flughafen schließt. Zudem wird festgestellt, dass die Kommission aufgrund fehlender Daten nicht überprüfen konnte, ob Artikel 5 der DAWI-Entscheidung von 2005 eingehalten wird.

(51)

Schließlich wird im Einleitungsbeschluss darauf hingewiesen, dass nach dem DAWI-Beschluss von 2012 (17) Flughäfen nur dann von der Anmeldepflicht für staatliche Beihilfen befreit sind, wenn sie weniger als 200 000 Passagiere haben. Daher hätte die staatliche Beihilfe für den Flughafen Zweibrücken ab 31. Januar 2014 angemeldet werden müssen, auch wenn der Flughafen im Rahmen der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Anmeldepflicht freigestellt war.

(52)

Im Einleitungsbeschluss wird darauf hingewiesen, dass Betriebsbeihilfen grundsätzlich nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen als mit ihm vereinbar erklärt werden können. Laut Randnummer 27 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 können Betriebsbeihilfen für Flughäfen nur dann als vereinbar erklärt werden, wenn die Flughäfen sich in den am stärksten benachteiligten Regionen der Union befinden, das heißt in den unter Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallenden Regionen sowie in Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte. Es wird festgestellt, dass sich der Flughafen Zweibrücken nicht in einer solchen Region befindet und die Beihilfe daher nicht nach Randnummer 27 der Leitlinien für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(53)

Was die Möglichkeit anbelangt, die Betriebsbeihilfe gemäß Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären, wird im Einleitungsbeschluss darauf hingewiesen, dass die Vereinbarkeitskriterien in diesem Abschnitt jenen in der DAWI-Entscheidung von 2005 ähneln. Die Kommission kommt zu dem vorläufigen Schluss, dass die Voraussetzungen der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht erfüllt sind, und sie gelangt hinsichtlich der Voraussetzungen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu demselben Schluss.

(54)

Im Einleitungsbeschluss wird schließlich darauf hingewiesen, dass seit dem 31. Januar 2012 die Bestimmungen in Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 durch die Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 (18) ergänzt werden. Das bedeutet, dass alle öffentlichen Zahlungen, die auf der Grundlage der DAWI-Entscheidung von 2005 von der Pflicht zur vorherigen Anmeldung freigestellt wären, jedoch nicht mehr nach dem DAWI-Beschluss von 2012, ab dem 31. Januar 2014 sowohl die Voraussetzungen in Abschnitt 4.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2005 als auch die Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 erfüllen müssen.

(55)

Im Einleitungsbeschluss wird schließlich die mögliche beihilferechtliche Vereinbarkeit von Kapitalzuführungen auf der Grundlage der Leitlinien für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen (19) behandelt. Da der gewerbliche Luftverkehr erst 2006 aufgenommen wurde, wird festgestellt, dass der Flughafen als „neu gegründetes Unternehmen“ im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden könnte, auf das die genannten Leitlinien keine Anwendung finden. Es wird außerdem darauf hingewiesen, dass kein Umstrukturierungsplan vorgelegt wurde, auf dessen Grundlage die Beihilfen gewährt worden sein könnten.

(56)

Daher wies auf der Grundlage der vorhandenen Information die Auffassung vertreten, dass die Betriebsbeihilfe an die FZG/FGAZ nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(57)

Die FZG nahm am 20. Oktober 2009 einen Kredit in Höhe von […] Mio. EUR bei der Sparkasse Südwestpfalz auf. Der Zinssatz wurde auf 2,05 % pro Jahr bis zum 15. Oktober 2012 festgelegt. Danach konnten die Parteien die Bedingungen neu verhandeln. Das Land Rheinland-Pfalz gewährte der FZG eine 100 %ige Bürgschaft für den Kredit, ohne im Gegenzug Vergütungen oder Besicherungen zu verlangen.

(58)

Seit dem 26. Februar 2003 ist die FGAZ zudem berechtigt, an einem „Liquiditätspool“ (also einem Finanzierungspool) teilzunehmen, der vom Ministerium der Finanzen des Landes Rheinland-Pfalz eingerichtet wurde. Beim Liquiditätspool handelt es sich um einen Refinanzierungsmechanismus, der von Unternehmen genutzt werden kann, bei denen das Land mindestens 50 % der Anteile hält.

(59)

Das maximale Kreditvolumen, dass die FGAZ aus dem Liquiditätspool aufnehmen kann, wurde auf 3,5 Mio. EUR ab dem 16. Januar 2009 festgelegt und am 1. Oktober 2009 auf 6 Mio. EUR erhöht. Die FGAZ muss keine Besicherung bereitstellen, die Zinssätze liegen auf dem Niveau des Tagesgeldsatzes, und die Kredite werden zurückgezahlt, wenn die FGAZ über Liquidität verfügt.

(60)

Die deutschen Behörden erklärten die Arbeitsweise des Liquiditätspools wie folgt: Die FGAZ fordert Mittel vom Liquiditätspool an, um ihre Liquidität sicherzustellen, und das Land stellt diese Mittel aus dem Liquiditätspool bereit. Die erhobenen Zinssätze sind marktbasierte Tagesgeldsätze. Wenn der Saldo des Liquiditätspools selbst negativ ist, füllt das Land den Pool wieder auf, indem es auf dem Markt Kredite im eigenen Namen aufnimmt. Die deutschen Behörden erklärten weiterhin, dass das Land die auf dem Kapitalmarkt erzielten Konditionen im Wesentlichen an die Teilnehmer des Liquiditätspools weitergibt, wodurch sich die Teilnehmer — die Unternehmen, bei welchen das Land eine Mehrheit der Anteile hält — zu denselben Bedingungen refinanzieren können wie das Land selbst.

(61)

Die deutschen Behörden gaben an, dass der Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool bis Mai 2006 immer positiv war und erst danach in den negativen Bereich geriet. Die deutschen Behörden legten die in Tabelle 5 aufgeführten Daten zum Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool im Zeitraum vom 2006 bis 2009 vor.

Tabelle 5

Saldo der FGAZ beim Liquiditätspool im Zeitraum von 2006 bis 2009

(62)

Im Einleitungsbeschluss wird zunächst erklärt, dass die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Anschließend wird festgestellt, dass die Bürgschaft und der Liquiditätspool dem Staat zuzurechnen sind und aus öffentlichen Mitteln gewährt wurden. Bezüglich des Kredits selbst werden im Einleitungsbeschluss jedoch weitere Informationen von den deutschen Behörden angefordert, um festzustellen, ob die Mittel, die von der Sparkasse Südwestpfalz, einem öffentlich-rechtlichen Finanzinstitut, ausgezahlt wurden, dem Staat zuzurechnen sind.

(63)

Im Einleitungsbeschluss wird das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers angewendet, um zu bewerten, ob der FZG/FGAZ durch die Gewährung des Kredits, die Bürgschaft oder den Liquiditätspool ein Vorteil entstanden ist. Es wird darauf hingewiesen, dass bezüglich des Kredits und des Liquiditätspools beurteilt werden müsste, ob beide die in der Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 (20) ausgeführten Voraussetzungen erfüllen. Da keine Informationen zu den entsprechenden Referenzzinssätzen vorgelegt wurden, forderte die Kommission die deutschen Behörden auf, alle Informationen vorzulegen, die für die Bewertung der Frage notwendig sind, ob der Kredit und der Liquiditätspool die in der Mitteilung über Referenzzinssätze von 2008 ausgeführten Voraussetzungen erfüllen.

(64)

Bezüglich der Bürgschaft des Landes Rheinland-Pfalz wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass anhand der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (21) bewertet werden muss, ob die Bürgschaft eine staatliche Beihilfe darstellt. Unter Hinweis darauf, dass keine ausreichenden Informationen vorliegen, wurden die deutschen Behörden im Einleitungsbeschluss aufgefordert, alle Informationen vorzulegen, die für die Bewertung der Bürgschaft auf der Grundlage der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften erforderlich sind.

(65)

In Anbetracht der nächsten Feststellung, dass der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool nur zugunsten der FGAZ/FZG gewährt wurden, wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass diese selektiv sind. Es wird außerdem festgestellt, dass es — wie es bei der öffentlichen Finanzierung von Infrastruktur und den Betriebsbeihilfen der Fall war — nicht ausgeschlossen werden konnte, dass der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool den Wettbewerb verfälschen.

(66)

Anhand der vorliegenden Informationen wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass der Kredit, die staatliche Bürgschaft und der Liquiditätspool eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Die mögliche Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt wird nicht bewertet.

(67)

Die von den deutschen Behörden vorgelegte Entgeltordnung trat am 1. Oktober 2005 in Kraft. Laut dieser Entgeltordnung richten sich die Landeentgelte nach dem Starthöchstgewicht und der Anzahl der an Bord befindlichen Passagiere. Bei Linienflügen mit mindestens 50 Passagieren ist eine Pauschale von 6,00 EUR pro abgefertigtem Passagier vorgesehen. Mit dieser Pauschale sind alle Flughafenentgelte, einschließlich der Sicherheitsgebühr in Höhe von 3,58 EUR, abgegolten.

(68)

Wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt sind, sind verschiedene Ermäßigungen verfügbar:

(69)

Im August/September 2006 schloss Germanwings mit der FZG einen Vertrag über eine Verbindung zwischen dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Berlin-Schönefeld ab September 2006. In dem Vertrag ist ein Entgelt in Höhe von […] EUR pro Passagier zur Abgeltung von Lande-, Handling- Passagier- und Sicherheitsentgelten vorgesehen. Die Gebühren wurden für das erste Betriebsjahr um […] % ermäßigt. Ab dem 16. September 2007 zahlte Germanwings […] EUR pro Passagier, und ab dem 1. Januar 2008 wurde diese Zahlung auf […] EUR pro Passagier reduziert. Am 9. Januar 2011 stellte Germanwings seine Verbindung nach und von Zweibrücken ein.

(70)

Die deutschen Behörden legten einen Vertrag zwischen der Flughafen Zweibrücken GmbH und TUIFly vor, dem zufolge TUIFly eine Pauschale von […] EUR pro Passagier zur Abgeltung aller entsprechenden Entgelte zahlen sollte. Zudem gaben sie an, dass TUIFly für die ersten […] Passagiere von allen Entgelten befreit war. Nachdem diese Passagierzahl am 1. August 2010 erreicht wurde, zahlte TUIFly eine Pauschale von […] EUR pro Passagier.

(71)

Ryanair bediente die Strecke zwischen dem Flughafen Zweibrücken und London-Stansted vom 28. Oktober 2008 bis zum 22. September 2009. Für das erste Betriebsjahr vereinbarten die FZG und Ryanair […]. Im Gegenzug verpflichtete sich Ryanair, mindestens die Zahl von […] Passagieren pro Jahr zu erreichen. Laut den deutschen Behörden zahlte Ryanair […].

(72)

Die Verträge zwischen der FZG und den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften enthalten einen Abschnitt über zusätzliche Dienstleistungen und Entgelte. In Tabelle 6 ist eine Gegenüberstellung der wichtigsten zusätzlichen Dienstleistungen und der den Luftverkehrsgesellschaften berechneten Entgelte enthalten.

Tabelle 6

Zusätzliche Dienstleistungen und Entgelte

(73)

Da sich die FZG, welche den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften die Ermäßigungen gewährte, vollständig im Eigentum und unter der Aufsicht des Staates befand, wird im Einleitungsbeschluss zunächst festgestellt, dass die Ermäßigungen durch den Verzicht auf staatliche Einnahmen gewährt wurden,. Darüber hinaus wird festgestellt, dass der Staat höchstwahrscheinlich am Abschluss der Verträge mit den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften beteiligt war und dass die entsprechende öffentliche Aufsichtsbehörde die Entgeltordnung genehmigen musste, mit der Folge, dass die Gewährung der Ermäßigungen auf die Flughafenentgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften dem Staat zuzurechnen ist.

(74)

Um die Frage zu beantworten, ob den betreffenden Luftverkehrsgesellschaften durch die Ermäßigungen ein Vorteil entstand, wird im Einleitungsbeschluss daran erinnert, dass bewertet werden müsse, ob sich die FZG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhielt, als sie die Ermäßigungen gewährte. Im Hinblick auf die Erfüllung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers müsste aufgezeigt werden, dass die Gewährung von Ermäßigungen auf einer soliden wirtschaftlichen Folgerichtigkeit beruhte und die Rentabilität des Flughafens dadurch erhöht wurde. Überdies dürfen die Einnahmen, die der Flughafen aus dem Vertrag mit einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft erzielte, nicht unter den Kosten liegen, welche für die Erbringung der Flughafendienstleistungen für diese Luftverkehrsgesellschaft anfallen.

(75)

Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass die deutschen Behörden eine Prognose der geschätzten Einnahmen und Kosten des Flughafens für die Laufzeit der fraglichen Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften erstellt haben. Die deutschen Behörden legten nur einen mittelfristigen Geschäftsplan für die Jahre von 2011 bis 2015 vor. Angesichts dieser Tatsache werden im Einleitungsbeschluss Zweifel geäußert, ob mit den Einnahmen aus den Verträgen mit den Luftverkehrsgesellschaften die Kosten gedeckt werden konnten, die bei der Erbringung der Flughafen-Dienstleistungen entstanden. Es wird darauf hingewiesen, dass die FZG seit Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs stetig und vermehrt Verlust machte und dass die Verträge keine wie in anderen Verträgen übliche Klausel enthielten, die der FZG eine Rückforderung der Rabatte für den Fall ermöglicht, dass die Fluggesellschaften entscheiden, ihren Betrieb von Zweibrücken einzustellen.

(76)

Im Einleitungsbeschluss wird festgestellt, dass der Flughafen Zweibrücken als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber hätte erwägen müssen, ob eine Schließung des Flughafens günstiger als eine Fortführung der Aktivitäten gewesen wäre. Die deutschen Behörden wurden um die Vorlage von Informationen bezüglich der Kosten einer Schließung im Vergleich zu den Kosten der Fortführung der Aktivitäten ersucht. Schließlich wurde im Einleitungsbeschluss auch darauf hingewiesen, dass die ermäßigten Entgelte die Sicherheitsgebühr zu umfassen scheinen, welche die FZG an den Sicherheitsdienst zu zahlen hatte. Es wird festgestellt, dass jeder den Luftverkehrsgesellschaften in Rechnung gestellter Preis, welcher der FZG keine Rückforderung der Sicherheitsgebühr ermöglichte, einen Vorteil für die Luftverkehrsgesellschaften darstellen würde. In der Schlussfolgerung des Einleitungsbeschlusses werden ernste Zweifel daran geäußert, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährten Ermäßigungen für einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber akzeptabel gewesen wären.

(77)

Schließlich wird festgestellt, dass die Luftverkehrsgesellschaften auf einem durch intensiven Wettbewerb geprägten Markt tätig waren und jeder ihnen gewährte Vorteil ihnen ermöglichte, ihre Marktposition zu stärken. Deshalb wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die ermäßigten Entgelte wahrscheinlich den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigten und den Wettbewerb verfälschten bzw. zu verfälschen drohten.

(78)

Im Einleitungsbeschluss wird der vorläufige Schluss gezogen, dass die ermäßigten Entgelte staatliche Beihilfen an die entsprechenden Luftverkehrsgesellschaften (Germanwings, TUIFly und Ryanair) darstellen.

(79)

Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die ermäßigten Entgelte als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 eingestuft werden können. In ihrer Bewertung äußert die Kommission Zweifel daran, ob die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufhilfe erfüllt sind.

(80)

Insbesondere wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass:

(81)

Die Kommission kommt schließlich zu dem vorläufigen Schluss, dass die ermäßigten Entgelte nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe betrachtet werden können, da sie nicht alle in Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 aufgeführten Voraussetzungen erfüllen.

(82)

Zwei Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen wurden mit Ryanair und deren Tochter AMS abgeschlossen. Gemäß einem ersten zwischen Ryanair und der FZG abgeschlossenen Vertrag zahlte letztere […] EUR für verschiedene Marketingmaßnahmen an Ryanair, die von Ryanair durchgeführt werden sollten.

(83)

Ein zweiter Vertrag wurde am 6. Oktober 2008 zwischen dem Land Rheinland-Pfalz, vertreten durch das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, und AMS abgeschlossen. Weder die FGAZ noch die FZG haben diesen Vertrag unterzeichnet. Gemäß dem Vertrag erbrachte AMS verschiedene Marketingdienstleistungen, wie das Platzieren von Links zu vom Land bestimmten Websites auf der Website von Ryanair, einschließlich kurzer Texte über das Land Rheinland-Pfalz auf der Website von Ryanair. Im ersten Jahr zahlte das Land insgesamt […] EUR an AMS. Im zweiten Jahr sollten die Dienstleistungen reduziert werden, und das Land hätte […] EUR zahlen müssen.

(84)

Als Ryanair seine Dienstleistungen nach und von Zweibrücken nach weniger als einem Jahr einstellte, wurde der Marketingvertrag für das zweite Jahr schließlich gekündigt, und der Preis für das erste Jahr wurde auf […] des vereinbarten Preises reduziert. Tatsächlich zahlte das Land Rheinland-Pfalz insgesamt 320 833 EUR für Marketingdienstleistungen an AMS. Anscheinend hat AMS alle vereinbarten Maßnahmen durchgeführt.

(85)

Zunächst wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die vom Land Rheinland-Pfalz getätigten Zahlungen an AMS/Ryanair staatliche Mittel umfassten und dem Staat zuzurechnen sind. Soweit die von Rheinland-Pfalz gezahlte Marketingunterstützung den wirtschaftlichen Wert der von Ryanair erbrachten Marketingdienstleistungen überstiegen, handelt es sich um Einbußen an staatlichen Mitteln.

(86)

Um zu beurteilen, ob die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen AMS/Ryanair einen Vorteil verschaffte, musste die Kommission wiederum den Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers anwenden. Es wird festgestellt, dass am Flughafen Zweibrücken nur Ryanair Marketingunterstützung in einem derartigen Umfang erhalten hat, dass die Zahlungen anscheinend nicht an Marketingdienstleistungen mit greifbaren Ergebnissen (wie einer Steigerung der Fluggastzahlen) geknüpft waren seien, und dass nicht bekannt ist, ob das Land Rheinland-Pfalz die Erbringung der Marketingdienstleistungen durch AMS/Ryanair überprüft hat. Weiterhin wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen eindeutig an die Verbindung zwischen Zweibrücken und London-Stansted geknüpft war, so dass sie als Anreiz für die neue Verbindung betrachtet werden kann, die Ryanair im Oktober 2008 aufnahm. Angesichts der Tatsache, dass Ryanair unmittelbar von diesen Marketingaktivitäten profitierte, wird der Schluss gezogen, dass diese zumindest teilweise von Ryanair hätten finanziert werden müssen. Die Kommission zieht schließlich in Zweifel, dass sich das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, und stellt fest, dass AMS/Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde.

(87)

Da die Marketingunterstützung ausschließlich AMS/Ryanair gewährt wurde, ist die Maßnahme eindeutig selektiv. Aus denselben Gründen wie bei den ermäßigten Flughafenentgelten wird im Einleitungsbeschluss zudem festgestellt, dass die Maßnahme den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Daher wird die Marketingunterstützung als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV eingestuft.

(88)

Im Einleitungsbeschluss wird geprüft, ob die Marketingunterstützung für AMS/Ryanair als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erachtet werden könnte. In ihrer Bewertung drückt die Kommission Zweifel darüber aus, dass die verschiedenen Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Anlaufhilfe erfüllt sind. Die Gründe sind im Wesentlichen dieselben wie jene in Erwägungsgrund 80 dieses Beschlusses zur beihilferechtlichen Vereinbarkeit der ermäßigten Entgelte. Dementsprechend wird der Schluss gezogen, dass die Marketingunterstützung keine mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufhilfe darstellt.

(89)

Die deutschen Behörden wiesen zunächst darauf hin, dass sie nicht mit dem Standpunkt der Kommission übereinstimmten, dass der Bau einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Die deutschen Behörden teilten mit, dass sich die Kommission hauptsächlich auf das Urteil des Gerichts in der Rechtssache Leipzig-Halle stützte und bemerkten, dass ein Einspruch gegen das Urteil noch immer vor dem Gerichtshof anhängig sei, weshalb sie ihren Standpunkt bis zur Entscheidung des Gerichtshofs beibehalten würden.

(90)

Überdies machten die deutschen Behörden geltend, dass keine der Infrastrukturinvestitionen, die vor 2006 getätigt worden sind, als der Flughafen Zweibrücken seinen gewerblichen Betrieb aufnahm, den Beihilfevorschriften unterliegen. Bis zum Jahr 2006 diente der Flughafen nur Zwecken der allgemeinen und militärischen Luftfahrt, und die deutschen Behörden machten geltend, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für diese Zwecke keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle. Wegen des geringen Umfangs der Tätigkeiten am Flughafen Zweibrücken bis zum Jahr 2006 (bis zum Jahr 2006 wurde die Zahl von 30 000 Passagieren pro Jahr nie überstiegen) legt Deutschland dar, dass die öffentliche Finanzierung den Wettbewerb in jedem Falle nicht verfälscht bzw. nicht zu verfälschen gedroht habe und keine Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten gehabt habe.

(91)

Darüber hinaus gaben die deutschen Behörden an, dass die Mehrheit der Investitionen, die durch öffentliche Zuschüsse gefördert wurden, zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählte. Es wurde betont, dass die meisten Investitionen erforderlich gewesen seien, um den sicheren Betrieb des Flughafens zu gewährleisten (insbesondere in Befolgung einer Anweisung der entsprechenden Sicherheitsaufsichtsbehörde und nach Beschwerden des Berufsverbands der Piloten „Cockpit“). Alle diese Maßnahmen zielten darauf ab, den sicheren Betrieb am Flughafen sicherzustellen und wurden daher als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug erachtet.

(92)

Die deutschen Behörden wiesen nachdrücklich die Ansicht zurück, dass alle Maßnahmen, die auch nur teilweise in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, einen wirtschaftlichen Vorteil für den betreffenden Flughafen darstellen könnten, wenn diese Finanzierung nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage allen Flughäfen im Mitgliedstaat gewährt würde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Finanzierung der Maßnahmen, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen, keine staatliche Beihilfe darstellten, und zwar unabhängig von der Frage, ob ein oder alle Flughäfen die Kosten für solche Maßnahmen tragen müssten. In diesem Zusammenhang sollte es eine einheitliche Auslegung des Begriffs „Aufgabe mit hoheitlichem Bezug“ geben, insbesondere angesichts der unterschiedlichen Weisen, wie die Mitgliedstaaten diesen Begriff definieren.

(93)

Die deutschen Behörden legten eine Liste der Investitionen vor, welche im Zusammenhang mit Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zwischen 2006 und 2009 getätigt wurden (zum Vergleich: die Gesamtinvestitionen für diesen Zeitraum betrugen 22 476 812 EUR).

Tabelle 7

Von den deutschen Behörden vorgelegte Übersicht über die Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug  (22)

(94)

Die deutschen Behörden erklärten, dass sie die Bereitstellung von Maßnahmen für die Flughafensicherheit gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz, Maßnahmen zur Sicherung der Betriebssicherheit, Luftraumkontrolle und Sicherheitsmaßnahmen gemäß § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz, Flugwetterdienste und die Brandbekämpfung als zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gehörend erachten, unabhängig davon, ob es sich dabei um Investitions- oder Betriebsausgaben handelt.

(95)

Die deutschen Behörden vertraten die Ansicht, dass die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit vor dem Hintergrund von § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz betrachtet werden müsse. Gemäß dieser Vorschrift wird zwischen bestimmten Flughäfen unterschieden, bei denen die Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen auf Bundesebene aus Gründen der Sicherheit und Verkehrspolitik als wesentlich erachtet wird, und anderen, regionalen Flughäfen, bei denen solche Maßnahmen aus Sicht des Bundes nicht als unbedingt erforderlich eingestuft werden. Daher sei es gerechtfertigt, dass das Land Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit bei regionalen Flughäfen wie Zweibrücken öffentlich finanziere, da der Flughafen diese Kosten andernfalls selbst tragen müsse. Daher werde die Finanzierung von Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit von Deutschland in allen Fällen als hoheitliche Aufgabe betrachtet, unabhängig davon, ob diese direkt auf Bundesebene vom Staat oder von den Ländern finanziert werden.

(96)

Darüber hinaus seien die Brandbekämpfungskosten laut den deutschen Behörden nicht auf Bundesebene reguliert, sondern fallen in die Zuständigkeit der Länder, weshalb die Brandbekämpfung nicht bei allen Flughäfen vom Staat finanziert werde. Die deutschen Behörden machten geltend, dass sich die unterschiedliche Behandlung aus historischen und auch sachlichen Gründen ergebe. Es liege hauptsächlich am Wesen des Flughafengeschäfts, dass kleinere regionale Flughäfen die hohen Fixkosten einer Brandbekämpfung nicht tragen können, weshalb diese daher von dem betreffenden Land getragen würden.

(97)

Bezüglich der Sanierung der Start- und Landebahn erklärten die deutschen Behörden, dass die damit zusammenhängenden Maßnahmen zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählten, da sie unbedingt erforderlich seien, um die sichere Nutzung des Flughafens Zweibrücken zu gewährleisten. Die deutschen Behörden machten in diesem Zusammenhang geltend, dass selbst die Nutzung für militärische Zwecke ohne diese Maßnahmen nicht möglich gewesen wäre. Daher sei die Sanierung erforderlich gewesen, um die militärische Nutzung und die Nutzung durch die allgemeine Luftfahrt überhaupt zu ermöglichen. Die deutschen Behörden machen daher geltend, dass die Kosten für die Sanierung nicht ausschließlich mit der gewerblichen Luftfahrt verknüpft seien.

(98)

In diesem Zusammenhang machten die deutschen Behörden geltend, dass die Art der Sanierung und die damit verbundenen Kosten aufgrund der militärischen Vorgeschichte des Flughafens erforderlich waren. Laut den deutschen Behörden brachten die Arbeiten bestimmte Gefahren mit sich, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass noch nicht explodierte Bomben aus dem Krieg vorhanden waren. Tatsächlich wurden im Zuge der Sanierung anscheinend zwei nicht explodierte Bomben entsorgt.

(99)

Des Weiteren umfassten die Sanierungsarbeiten unter anderem die Anpassung der Start- und Landebahn an moderne Standards hinsichtlich der Breite, die Erneuerung des Entwässerungssystems, Navigationslichter und Guard Lights, die Beschilderung, die Notstromversorgung mit parallelem Netz und die Verlängerung des Zauns und der Rollbahn. Die Sanierung der Beleuchtung, Beschilderung und das Anheben der Rollbahn wurde in Beschwerden der Pilotenvereinigung „Cockpit“ gefordert. Ein weiterer wesentlicher Teil der Sanierung bestand in der Neuorganisation der Flughafensicherheit, einschließlich neuer Zäune, Türen, Videoüberwachung und Sprechanlagen, dem Einbau von Schiebetüren, Kabelkanälen usw.

(100)

Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass die Schließung des Flughafens Zweibrücken zu keinem Zeitpunkt als tragfähige Option angesehen wurde, da der fortgesetzte Betrieb des Flughafens aufgrund der Zwecke der militärischen und allgemeinen Luftfahrt, denen er diente, erforderlich war. In diesem Zusammenhang erklären die deutschen Behörden weiter, dass eine Schließung und ein Rückbau des Flughafens mit nicht zu rechtfertigenden Kosten verbunden gewesen wären, welche die Investitionskosten bei Weitem überstiegen hätten. Die deutschen Behörden legten jedoch keine Kostenschätzung für eine Schließung oder einen Vergleich dieser Kosten mit den Kosten einer Fortsetzung des Betriebs vor.

(101)

Angesichts dieser Tatsache gaben die deutschen Behörden an, dass das Erbringen von Flughafendienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt wirtschaftlich sinnvoll sei. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die große Mehrheit der Kosten in jedem Fall angefallen wäre, um Flughafendienstleistungen für Nutzer der militärischen und allgemeinen Luftfahrt (Infrastruktur usw.) zu erbringen, so dass die Dienstleistung auch für den gewerblichen Luftverkehr lediglich begrenzte Zusatzkosten verursachte, während gleichzeitig Zusatzeinnahmen geschaffen wurden.

(102)

Die deutschen Behörden gaben an, dass die öffentliche Finanzierung der Flughafeninfrastruktur von Zweibrücken den Wettbewerb nicht verfälsche und keine Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten habe. Darüber hinaus machten die deutschen Behörden geltend, dass aus der bloßen Tatsache, dass sich andere Flughäfen in der Nähe von Zweibrücken befinden, weder eine Verfälschung des Wettbewerbs noch eine Beeinträchtigung des Handels abgeleitet werden könne. Die deutschen Behörden führten aus, dass der Flughafen Zweibrücken nicht im Wettbewerb zu den im Einleitungsbeschluss aufgeführten Flughäfen stehe, insbesondere nicht zum Flughafen Saarbrücken.

(103)

Hinsichtlich der Beziehung zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass die beiden Flughäfen sich gegenseitig ergänzten und nicht miteinander konkurrierten. Die deutschen Behörden erläuterten, dass die beiden Flughäfen unterschiedliche Profile aufwiesen, die sich aus ihrer unterschiedlichen Infrastruktur ergäben: Der Flughafen Saarbrücken habe eine bessere Infrastruktur für den Passagierverkehr (z. B. ein modernes Terminalgebäude) und konzentriere sich auf Linienflüge und Geschäftsreisende. Der Flughafen Zweibrücken verfüge dagegen über eine längere Start- und Landebahn, die für höhere Startgewichte geeignet sei, wodurch dieser Flughafen für schwerere Flugzeuge für Langstreckenflüge oder Frachttransporte geeignet sei. Laut den deutschen Behörden liegt der Schwerpunkt des Flughafens Zweibrücken daher auf Charterflügen und Frachttransport.

(104)

Aufgrund der offensichtlichen Ergänzung der Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken erklärten die deutschen Behörden, dass eine engere Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen vorgesehen sei. Die deutschen Behörden gaben überdies an, dass die betreffenden Regionalregierungen bereits beschlossen hätten, in Zukunft enger zusammenzuarbeiten, und die Schaffung eines gemeinsamen Flughafens („Saar-Pfalz-Airport“) mit zwei Standorten (Saarbrücken und Zweibrücken) geplant sei. Laut den deutschen Behörden sollte die Zusammenarbeit zu Synergien und zu Kosteneinsparungen führen. Schließlich hoben die deutschen Behörden die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen in der Region hervor (die beiden Flughäfen zusammen fertigen schon 750 000 Passagiere ab), und sie beharren darauf, dass nur Saarbrücken und Zweibrücken gemeinsam diese Nachfrage entsprechend befriedigen könnten, insbesondere weil die anderen benachbarten Flughäfen nicht als Ersatz dienen könnten. Laut den deutschen Behörden würde der neue „Saar-Pfalz-Airport“ daher nicht im Wettbewerb zu den benachbarten Flughäfen, wie Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine und Frankfurt-Hahn, stehen.

(105)

Selbst wenn die öffentliche Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen eine staatliche Beihilfe darstelle, so sei diese nach Angaben der deutschen Behörden mit dem Binnenmarkt vereinbar, da sie die Voraussetzungen in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfülle. Vor der Erörterung der einzelnen Voraussetzungen betonten die deutschen Behörden, dass die in Zweibrücken getätigten Infrastrukturinvestitionen im Vergleich zu den mit dem Binnenmarkt vereinbaren Maßnahmen bei anderen öffentlich finanzierten regionalen Flughäfen relativ niedrig waren und nur dazu dienten, die vorhandene militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen.

(106)

Zunächst gaben die deutschen Behörden an, dass die Förderung der Infrastrukturinvestitionen mit öffentlichen Mitteln eindeutig einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse diene: Die Infrastrukturinvestitionen sind in einem C-Fördergebiet mit dem Ziel erfolgt, die regionale Wirtschaftsstruktur zu verbessern. Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass die EU-Mittel (die ab 1991 über die Programme Konver I, Konver II und PERIFRA bereitgestellt wurden) dafür genutzt worden seien, die militärische Infrastruktur für die zivile Nutzung anzupassen, wobei beispielsweise die Modernisierung und Errichtung eines Towers und des Entwässerungssystems der Start- und Landebahn finanziert wurden. Die deutschen Behörden erklärten, dass sie nicht verstünden, warum die Kommission Zweifel am Ziel von allgemeinem Interesse hat, nachdem sie sich an der Finanzierung der Umwandlung des früheren Militärflugplatzes beteiligt habe.

(107)

Die deutschen Behörden erläuterten den historischen Kontext und führten aus, dass der Rückzug der US-Streitkräfte vom Flugplatz Zweibrücken im Jahr 1991 erhebliche Strukturprobleme in der Region Zweibrücken nach sich gezogen habe, z. B. eine Arbeitslosenquote von 20 % in der Stadt Zweibrücken. Die deutschen Behörden erklärten, dass die Umwandlung des Flugplatzes in einen Zivilflughafen daher dem Zweck diene, Arbeitsplätze zu schaffen und die regionale wirtschaftliche Infrastruktur zu verbessern. Die deutschen Behörden gaben weiter an, dass die vom Flughafen erbrachten Dienstleistungen für die Region unverzichtbar seien und dass die Regionalwirtschaft sehr stark von einer leicht zugänglichen Luftfahrtinfrastruktur abhängig sei.

(108)

Die deutschen Behörden erklärten, dass der einzige Grund für die Zweifel der Kommission an der Erfüllung dieses Kriteriums anscheinend wiederum darin bestünde, dass sich der Flughafen Zweibrücken in der Nähe des Flughafens Saarbrücken befinde und mit diesem anscheinend im Wettbewerb stehe. In Erwiderung darauf verwiesen die deutschen Behörden erneut auf den ergänzenden Charakter der beiden Flughäfen, die einen Wettbewerb zwischen beiden ausschließe. Darüber hinaus argumentierten sie, dass die Nähe zu anderen regionalen Flughäfen nicht von Bedeutung für die Frage sei, ob die subventionierte Infrastruktur einem Ziel von allgemeinem Interesse diene. Die deutschen Behörden erklärten überdies, dass der einzige relevante Faktor das Interesse des Landes Rheinland-Pfalz sei, da dieses dafür zuständig sei, dem allgemeinen Interesse auf seinem eigenen Hoheitsgebiet zu dienen und sich nicht auf die Infrastruktur in anderen Regionen zu stützen.

(109)

Die deutschen Behörden erklärten, dass die Infrastruktur für die Erreichung des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen sei. Laut den deutschen Behörden waren die Infrastrukturinvestitionen jederzeit auf die Ergänzung und Erweiterung der vorhandenen Infrastruktur beschränkt, ohne unnötigerweise aufwändige oder teure Zusatzeinrichtungen zu schaffen. Es wird betont, dass in Zweibrücken kein neuer Flughafen eingerichtet, sondern lediglich ein ehemaliger Militärflugplatz für die zivile Nutzung umgewandelt worden sei. Die deutschen Behörden betonten zudem, dass die Infrastruktur für die Schaffung von Arbeitsplätzen notwendig sei. Laut den deutschen Behörden seien im gesamten Land Rheinland-Pfalz ungefähr 5 000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt im Zusammenhang mit dem Bestehen des Flughafens Zweibrücken geschaffen worden. Bis zum Jahr 2011 seien von diesen 5 000 Arbeitsplätzen 2 708 direkt oder indirekt am Flughafen oder im Konversionsgebiet geschaffen worden. Durch diese Arbeitsplätze würden Sozialausgaben (25 Mio. EUR pro Jahr) eingespart und Steuereinnahmen erzielt. Die deutschen Behörden erklärten zudem, dass die Arbeitsplätze in diesem Gebiet, in dem die Arbeitslosenquote derzeit 2 % über dem Durchschnitt des Landes liege, besonders wichtig seien. Die deutschen Behörden legten zwei Sachverständigengutachten vor, in denen die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft (23) hervorgehoben wird.

(110)

Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken nichts an der Notwendigkeit und Angemessenheit der Infrastruktur in Zweibrücken ändere. Laut den deutschen Behörden sei die Infrastruktur in Zweibrücken für große und schwere Flugzeuge notwendig, weil diese nur in Zweibrücken landen könnten, da die Start- und Landebahn in Saarbrücken nicht die erforderliche Länge aufweise. Die deutschen Behörden geben außerdem an, dass Zweibrücken darüber hinaus die Möglichkeit für Nachtflüge biete, was für Frachtflüge von Bedeutung sei.

(111)

Die deutschen Behörden erklärten, dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur zufriedenstellend seien und betonten, dass sich die Passagierzahl des Flughafens Zweibrücken von nur 17 732 Passagieren im Jahr 2005 auf 223 165 Passagiere im Jahr 2011 erhöht habe. Sie machten darüber hinaus geltend, dass nach dem hier behandelten Kriterium nur die prognostizierten Passagierzahlen relevant seien und dass alle relevanten Prognosen einen steigenden Bedarf in der Region voraussagten. Unter Bezug auf die von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ im Jahr 2009 erstellten Prognose machten die deutschen Behörden geltend, dass bis zum Jahr 2025 ein Anstieg auf mindestens 1 350 000 Passagiere am Flughafen Zweibrücken erwartet werden könne.

(112)

Die deutschen Behörden betonten nochmals, dass die Nähe zum Flughafen Saarbrücken die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung nicht beeinträchtige. Sie legten Prognosen vor, aus denen hervorging, dass am Flughafen Saarbrücken ebenfalls mit einer steigenden Passagierzahl zu rechnen sei und dass durch die vorgesehene Zusammenarbeit zwischen den beiden Flughäfen sichergestellt sei, dass beide in Zukunft nicht um dieselben Passagiere konkurrieren.

(113)

Die deutschen Behörden erklärten, dass alle potenziellen Nutzer einen einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur erhielten. Die Entgeltordnung von 2005 gelte grundsätzlich einheitlich für alle Nutzer des Flughafens unter denselben Bedingungen. Während die deutschen Behörden angaben, dass in der Praxis einige Abweichungen von der offiziellen Entgeltordnung für Linien- und Charterflüge vereinbart wurden, machten sie weiterhin geltend, dass ermäßigte Entgelte für das erste Jahr und Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften auf einer diskriminierungsfreien Grundlage in vergleichbarem Umfang angeboten worden seien.

(114)

Die deutschen Behörden erklärten, dass angesichts der bereits vorgebrachten Argumente die Entwicklung des Handels nicht in einem Maße beeinträchtigt werde, das den gemeinschaftlichen Interessen zuwiderläuft. Laut den deutschen Behörden waren die Maßnahmen notwendig, weil der Flughafen Zweibrücken nicht durch den Flughafen Saarbrücken ersetzbar sei. Die deutschen Behörden führten weiter aus, dass die Infrastrukturinvestitionen auf die Maßnahmen beschränkt gewesen seien, die für die Gewährleistung der Betriebssicherheit des Flughafens notwendig gewesen seien. Sie betonten in diesem Zusammenhang, dass die Modernisierung der Start- und Landebahn auch dann notwendig gewesen wäre, wenn der Flughafen nicht für die gewerbliche Luftfahrt angepasst worden wäre.

(115)

Hinsichtlich der Frage, ob der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, wiederholten die deutschen Behörden, dass der Flughafen vor Aufnahme der Dienstleistungen für die gewerbliche Luftfahrt im Jahr 2006 lediglich Zwecken der allgemeinen oder militärischen Luftfahrt gedient habe. In dieser Hinsicht gaben die deutschen Behörden an, dass die Finanzierung des Flughafenbetriebs in Bezug auf diese Tätigkeiten keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle.

(116)

Die deutschen Behörden argumentierten ferner, dass der größte Teil der Verluste der FZG, die von der FGAZ gemäß dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgedeckt wurden, auf die Ausübung der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug durch die FZG zurückzuführen sei. Laut den deutschen Behörden kann der Ausgleich der Kosten, die mit der Ausübung der hoheitlichen Gewalt zusammenhängen, keine staatliche Beihilfe darstellen.

(117)

Bezüglich der übrigen Elemente der Definition des Begriffs „staatliche Beihilfe“ im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verwiesen die deutschen Behörden auf die einschlägigen Argumente, die sie in Bezug auf die Maßnahmen für Infrastrukturinvestitionen vorgebracht hatten und vertraten die Ansicht, dass sie auch hier gelten würden.

(118)

Die deutschen Behörden erklärten, dass die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Verluste der FZG mit den Grundsätzen der DAWI-Entscheidung von 2005 vereinbar seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Erteilung der Betriebslizenz für den Flughafen, durch die eine Betriebspflicht auferlegt werde, einen Betrauungsakt darstelle. Darüber hinaus erklärten die deutschen Behörden, dass der Flughafen zumindest „de facto“ mit der Erbringung einer DAWI betraut worden sei. Nach Ansicht der deutschen Behörden stehe die Betriebsbeihilfe für den Flughafen jedoch selbst dann mit den Grundsätzen der DAWI-Bestimmungen im Einklang und sei daher als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten, wenn die Kommission zu der Ansicht gelange, dass ein solcher Betrauungsakt nicht stattgefunden habe.

(119)

Die deutschen Behörden wiesen zudem die Annahme der Kommission zurück, dass die Betriebspflicht, die sich aus der Betriebslizenz des Flughafens ergibt, automatisch erlischt, wenn der Flughafen seinen Betrieb einstellt. Sie gaben an, dass die dem Flughafen gewährte finanzielle Unterstützung dazu diene, dem Flughafen die Fortsetzung des Betriebs zu ermöglichen und dadurch seine Betriebspflicht zu erfüllen, also die DAWI zu erbringen, mit welcher der Flughafen betraut wurde. Die deutschen Behörden machten ferner geltend, dass es der wesentliche Aspekt der Betriebspflicht sei, eine Schließung der Einrichtung zu verhindern.

(120)

Unter Bezugnahme auf den breiten Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Definition einer DAWI wiesen die deutschen Behörden darauf hin, dass sie hinsichtlich der Bestimmung der Notwendigkeit und des Umfangs, in dem der Flughafen mit einer DAWI betraut wird, über einen Ermessensspielraum verfügten. Was den Hinweis der Kommission auf die Nähe zum Flughafen Saarbrücken betraf, betonten die deutschen Behörden erneut, dass die Region ohne die beiden Flughäfen an einer ernsten Unterversorgung an Flughafendienstleistungen leiden würde, weswegen die Betrauung beider Flughäfen mit einer DAWI erforderlich sei.

(121)

Selbstwenn die Betriebsbeihilfe nach der DAWI-Entscheidung von 2005 nicht als von der Pflicht zur vorhiergen Anmeldung befreit eingestuft wird, ist sie nach Auffassung der deutschen Behörden dennoch mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar.

(122)

Zunächst betonten die deutschen Behörden, dass sich die ausgeglichenen Verluste zu einem großen Teil aus der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug ergeben hätten. Darüber hinaus wiesen sie darauf hin, dass der Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag nicht die Kosten abdecke, die ein Flughafenbetreiber „üblicherweise“ zu tragen hat. Sie machten in diesem Zusammenhang geltend, dass ein Großteil der Kosten, die nicht mit der Ausübung von Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zusammenhängen, aufgrund der besonderen Geschichte des Flughafens Zweibrücken anfalle, so dass es sich in diesem Sinne nicht um „übliche Kosten“ handele. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen die Pflicht habe, der allgemeinen Luftfahrt zu dienen und ihm Kosten durch die Umwandlung der bestehenden militärischen Infrastruktur entstanden seien.

(123)

In jedem Fall gaben die deutschen Behörden an, dass die Voraussetzungen der Abschnitte 4.2 und 4.3 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 „de facto“ erfüllt seien. Insbesondere erklärten sie, dass nur die tatsächlichen Verluste ausgeglichen würden und daher keine Überkompensierung vorliege.

(124)

Hinsichtlich des Kredits gaben die deutschen Behörden an, dass die Sparkasse Südwestpfalz, die den Kredit gewährte, als normale Geschäftsbank betrieben werde und bei der Vergabe des Kredits auch als solche gehandelt habe, so dass die Entscheidung für die Vergabe des Kredits nicht dem Staat zuzurechnen sei. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass die FZG bei der Aufnahme des Kredits Angebote von verschiedenen Kreditinstituten verglichen habe und der Kredit der Sparkasse den Marktbedingungen entsprochen habe.

(125)

In Bezug auf die vom Land gewährte 100 %ige Bürgschaft für den Kredit gaben die deutschen Behörden an, dass es eine übliche Geschäftspraktik eines Anteilseigners sei, Bürgschaften für Kredite zu gewähren, die Tochtergesellschaften aufnehmen. Die deutschen Behörden machten geltend, dass der Kredit ausschließlich für die Modernisierung der Start- und Landebahn verwendet worden sei, die aufgrund von Sicherheitsbedenken erforderlich gewesen sei und daher unter die Aufgaben mit hoheitlichem Bezug falle. Da die durch den Kredit finanzierte Maßnahme nicht den Beihilfevorschriften unterlag, argumentierten sie, dass die vom Land gewährte Bürgschaft ebenfalls keine Beihilfe darstelle. Schließlich gaben die deutschen Behörden an, dass selbst in der Annahme, dass die Bürgschaft als staatliche Beihilfe eingestuft wird, der FZG kein Vorteil entstanden sei, da der Zinssatz auf den verbürgten Kredit noch immer höher gewesen sei als bei vergleichbaren Krediten für die FGAZ, die nicht durch eine Bürgschaft abgesichert waren.

(126)

In Bezug auf den Liquiditätspool erklärten die deutschen Behörden, dass der Liquiditätspool des Landes ein üblicher Finanzierungsmechanismus sei, der in den Geschäftsbeziehungen zwischen Mutter- und Tochtergesellschaften genutzt werde. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Liquiditätspool ein Finanzinstrument sei, das im Jahr 2002 vom Land eingerichtet worden sei. Die Einrichtungen und Stiftungen des Landes sowie alle Unternehmen des Privatrechts, an denen das Land mehr als 50 % hält, können an dem Liquiditätspool teilnehmen. Die deutschen Behörden erklärten, dass die täglichen Kontosalden des Liquiditätspools von der „Landeshauptkasse“ des Landes verwaltet würden.

(127)

Laut den deutschen Behörden wird der Liquiditätspool nicht direkt aus dem Haushalt des Landes finanziert, sondern aus dem Liquiditätsüberschuss der Teilnehmer. Die deutschen Behörden erklärten ferner, dass jede überschüssige Liquidität im Liquiditätspool auf den Kapitalmärkten investiert werde; in der gleichen Weise werde ein Defizit mit Hilfe von Krediten vom Kapitalmarkt ausgeglichen. Daher vertraten die deutschen Behörden die Ansicht, dass die finanzielle Unterstützung aus dem Liquiditätspool nicht aus staatlichen Mitteln stamme und auch nicht dem Staat zugerechnet werden könne.

(128)

Die deutschen Behörden wiesen darauf hin, dass von den Unternehmen, die vom Liquiditätspool profitieren, zwar keine Besicherung verlangt werde, dass die Unternehmen sich aber unter der Aufsicht des Landes befänden und das Land als Mehrheitsgesellschafter der FGAZ jederzeit Sicherheiten hätte verlangen können.

(129)

Nach Ansicht der deutschen Behörden ist es wirtschaftlich sinnvoll, dass das Mutterunternehmen seinen Tochterunternehmen ermöglicht, sich zu den Zinsätzen zu finanzieren, die dem Mutterunternehmen zur Verfügung stehen — in diesem Fall das Land Rheinland-Pfalz selbst. Laut den deutschen Behörden kann die Finanzierung über den Liquiditätspool daher nicht mit einem klassischen Kredit verglichen werden. Schließlich machten die deutschen Behörden geltend, dass das Land dem Liquiditätspool zu keinem Zeitpunkt Mittel aus dem regulären Haushalt zugeführt habe, sondern stattdessen bei Bedarf Kapital auf dem Markt aufgenommen habe.

(130)

Da der Kredit, die Bürgschaft und der Liquiditätspool nach Angaben der deutschen Behörden keine staatliche Beihilfe darstellen, machten die deutschen Behörden keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

(131)

Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Verträge zwischen dem Flughafen Zweibrücken und den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie von vornherein nicht dem Staat zuzurechnen seien. Sie gaben an, dass die Verhandlungen und die Abschlüsse dieser Verträge in der Verantwortung der FZG lagen und in den Bereich der rein kaufmännischen Aufgaben fielen. Laut den deutschen Behörden wurden die Verträge vom Aufsichtsrat der FZG besprochen und das Land Rheinland-Pfalz war nur indirekt über seine Vertreter im Aufsichtsrat der FGAZ beteiligt. Die deutschen Behörden erklärten weiterhin, dass das Land nicht direkt an den Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften über ermäßigte Entgelte teilgenommen habe. Die deutschen Behörden führten aus, dass die Zurechenbarkeit schließlich nicht aus der Tatsache abgeleitet werden könne, dass die Entgeltordnung von einer öffentlichen Aufsichtsbehörde gemäß § 43a LuftVZO genehmigt werden müsse. Dies sei eine allgemeine regulatorische Anforderung, die sowohl für öffentliche als auch für private Flughäfen gelte.

(132)

Die deutschen Behörden vertraten ferner die Ansicht, dass die Ermäßigungen, die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften gewährt wurden, diesen keinen selektiven Vorteil verschafften, da die ermäßigten Entgelte allen interessierten Luftverkehrsgesellschaften gleichermaßen zur Verfügung standen. Sie legten dar, dass die ermäßigten Entgelte nur dann einen selektiven Vorteil dargestellt hätten, wenn sie nicht auf einer diskriminierungsfreien Grundlage verfügbar gewesen wären und nur eine Luftverkehrsgesellschaft höhere oder niedrigere Entgelte als andere gezahlt hätte, ohne dass es objektive Gründe für diese Differenzierung gegeben hätte.

(133)

Laut den deutschen Behörden war die Gewährung von ermäßigten Entgelten für die FZG gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll, da es den Luftverkehrsgesellschaften ermöglicht wurde, sich an einem Flughafen zu etablieren, der in der gewerblichen Luftfahrt neu war. Die deutschen Behörden gaben an, dass der Flughafen durch die Gewährung der ermäßigten Entgelte das Risiko für die Einrichtung einer neuen Verbindung zwischen sich und den Luftverkehrsgesellschaften aufgeteilt habe, während es gleichzeitig beiden Seiten ermöglicht worden sei, von den steigenden Passagierzahlen zu profitieren. Die deutschen Behörden machten geltend, dass die Luftverkehrsgesellschaften ohne die ermäßigten Entgelte nicht bereit gewesen wären, in Zweibrücken tätig zu werden.

(134)

Die deutschen Behörden erklärten, dass die Nachlässe für die Luftverkehrsgesellschaften als Möglichkeit gesehen werden müssten, zusätzliche Einnahmen für die FZG zu erzielen, da die Festkosten für den Flughafenbetrieb in jedem Fall entstanden wären (um der allgemeinen und militärischen Luftfahrt zu dienen), während die Etablierung neuer Luftverkehrsgesellschaften nur sehr niedrige zusätzliche variable Kosten verursacht habe. Laut den deutschen Behörden sei es nicht erforderlich gewesen, einen Ex-ante-Geschäftsplan vorzubereiten, um zu ermitteln, ob ein Vertrag mit einer Luftverkehrsgesellschaft einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität bewirken würde, da die Dienstleistungen für neue Luftverkehrsgesellschaften nicht zu spürbaren inkrementellen Kosten geführt hätten.

(135)

Laut den deutschen Behörden sind die ermäßigten Flughafenentgelte nicht selektiv, weil sie auf einer diskriminierungsfreien Grundlage gewährt wurden. Daher sind die deutschen Behörden der Ansicht, dass keine Verfälschung des Wettbewerbs stattgefunden habe. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Luftverkehrsgesellschaften nicht in der Lage gewesen wären, ihre Marktstellung durch diese Entgelte zu stärken.

(136)

Da die deutschen Behörden geltend machten, dass die ermäßigten Entgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften keine staatliche Beihilfe darstellten, machten sie keine Angaben in Bezug auf deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt.

(137)

Die deutschen Behörden betonten, dass die zwischen dem Land und der AMS abgeschlossenen Marketingvereinbarungen unabhängig von der FZG seien. Die deutschen Behörden gaben an, dass das Ziel der Marketingvereinbarungen gewesen sei, Marketingdienstleistungen, mit denen primär das Land Rheinland-Pfalz als Reiseziel für Tourismus und Zielort für wirtschaftliche Tätigkeiten beworben werden sollte, zum Marktpreis zu erwerben. Laut den deutschen Behörden gibt es keinen Zusammenhang zwischen den Marketingmaßnahmen und den Passagierzahlen, da die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht speziell auf die Bewerbung des Flughafens ausgerichtet gewesen sei. Die deutschen Behörden erklärten, dass durch die Marketingmaßnahmen nebenbei auch der Flughafen Zweibrücken beworben wurde.

(138)

Sie betonten, dass das Land durch den Abschluss der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen lediglich Marketingdienstleistungen zum Marktpreis erworben habe und dass der Marketingvertrag keine staatliche Beihilfe beinhalte und nicht als Beihilfemaßnahme bewertet werden müsse, die einer Luftverkehrsgesellschaft im Sinne der Luftverkehrsleitlinien von 2005 zugute komme.

(139)

Ryanair gab an, dass die den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften von der FZG gewährten ermäßigten Entgelte keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang standen. Zunächst machte Ryanair geltend, dass mit der Anwendung des Grundsatzes des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers auf die Beziehung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften nur geprüft werden sollte, ob der Vertrag einen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität des Flughafens bewirkte. Ryanair vertrat die Ansicht, dass alle Kosten für die Infrastruktur sowie die festen Betriebskosten als versunkene Kosten betrachtet werden sollten. Laut Ryanair sollte die Kommission bei der Bewertung, ob der Vertrag mit dem Grundsatz des wirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang steht, nur die inkrementellen Kosten des Flughafens berücksichtigen, die direkt mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen für die betreffende Luftverkehrsgesellschaft zusammenhängen und prüfen, ob die Gesamteinnahmen aus dem Vertrag diese inkrementellen Kosten übersteigen. In diesem Zusammenhang betonte Ryanair, dass im Rahmen der Vereinbarung zwischen Ryanair und der FZG keine Infrastrukturkosten angefallen seien, so dass diese nicht als mit der Vereinbarung verbundene inkrementelle Kosten betrachtet werden könnten.

(140)

Bei der Bewertung der Einnahmen machte Ryanair dagegen geltend, dass die Kommission auch die Außenwirkung berücksichtigen sollte, mit der bei einem Abschluss der Dienstleistungsvereinbarung zwischen der FZG und Ryanair im Jahr 2008 gerechnet wurde. Ryanair erklärte, dass es nicht vorhersehbar und daher unwichtig war, dass diese Außenwirkung nicht zustande gekommen ist.

(141)

Ryanair erklärte weiterhin, dass die ermäßigten Entgelte Ryanair nicht selektiv einen Vorteil verschafften. Ryanair gab an, dass die Ermäßigungen für das erste Betriebsjahr in Anerkennung der erheblichen kommerziellen Risiken angeboten wurden, die Ryanair auf sich nahm, als das Unternehmen ganzjährige Linienverbindungen an einem Flughafen aufnahm, der zu dem Zeitpunkt unbekannt war. Laut Ryanair wäre es für das Unternehmen im Fall von Zweibrücken wirtschaftlich nicht sinnvoll gewesen, ein solches kommerzielles Risiko ohne Anreizsystem einzugehen.

(142)

Ryanair erklärte darüber hinaus, dass jeder anderen Luftverkehrsgesellschaft eine ähnliche Regelung offen gestanden habe, d. h. dass die Ermäßigungen auf die Entgelte für Flughafendienstleistungen für das erste Betriebsjahr allen Luftverkehrsgesellschaften offenstanden, die neue Verbindungen von Zweibrücken aus aufnahmen. Insbesondere betonte Ryanair, dass seine Vereinbarung mit der FZG eine Klausel enthielt, die besagte, dass diese Vereinbarung auf nicht-exklusiver Basis eingegangen werde. Weiterhin besagte die Vereinbarung, dass die Parteien zustimmen, dass die Ryanair gewährten Bedingungen laut Vereinbarung auf transparenter und diskriminierungsfreier Grundlage auch allen anderen Luftverkehrsgesellschaften zur Verfügung stehen, die sich als Luftverkehrsgesellschaft zu Tätigkeiten im gleichwertigen Umfang am Flughafen verpflichten (24).

(143)

Ryanair vertrat die Ansicht, dass in jedem Fall die Vereinbarungen zwischen dem Unternehmen und der FZG keine staatliche Beihilfe umfassten, da sie nicht dem Staat zuzurechnen waren. Ryanair machte geltend, dass die von der Kommission vorgelegten Beweise, mit denen eine Zurechenbarkeit zum Staat belegt werden sollte, nicht ausreichend seien, da sie möglicherweise das Interesse der öffentlichen Behörden an den Geschäftsbeziehungen und der Zukunft des Flughafens widerspiegelten, nicht aber die tatsächliche Beteiligung der öffentlichen Behörden an den Verhandlungen der FZG und der Vereinbarung mit Ryanair aufzeigten.

(144)

Darüber hinaus legte Ryanair einige von OXERA erstellte Anmerkungen sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin vorbereitete Analyse vor.

(145)

Oxera vertritt die Ansicht, dass der Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen im gleichen Einzugsgebiet wie der zu prüfende Flughafen heranzuziehen, mit Fehlern behaftet sei.

(146)

Oxera machte geltend, dass die von den Vergleichsflughäfen erhaltenen Markt-Benchmark-Preise nicht durch staatliche Beihilfen beeinflusst seien, die den umliegenden Flughäfen gewährt wurden. Daher sei eine solide Schätzung einer Markt-Benchmark für die Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich.

(147)

Dafür gebe es folgende Gründe:

(148)

Oxera vertritt die Ansicht, dass die von Oxera durchgeführte Rentabilitätsanalyse in den der Kommission vorgelegten Berichten den Grundsätzen folgt, die von einem rationalen privaten Investor angewendet würden, und dem Vorgehen bei Präzedenzfällen der Kommission entspricht.

(149)

Die zugrunde liegenden Grundsätze bei der Rentabilitätsanalyse sind folgende:

(150)

Ziel des Dokuments ist es, die wirtschaftliche Logik darzustellen, die den Entscheidungen der regionalen Flughäfen zugrunde liegt, von AMS Werbemöglichkeiten auf Ryanair.com zu kaufen.

(151)

Im Dokument wird geltend gemacht, dass es viele sehr stabile, bekannte und regelmäßig genutzte Flughäfen gibt. Schwächere Mitbewerber müssen das unflexible Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft zu erweitern. Kleinere regionale Flughäfen müssen nach Möglichkeiten suchen, einem möglichst großen Publikum Ihre Markenbotschaft einheitlich zu kommunizieren. Die Ausgaben für traditionelle Formen der Marketingkommunikation übersteigen die Mittel kleiner regionaler Flughäfen.

(152)

Ryanair legte weitere Berichte seiner Unternehmensberatung Oxera vor. In diesen Berichten behandelte Oxera die Grundsätze, die laut der Luftverkehrsgesellschaft bei der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von einerseits den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und andererseits den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und denselben Flughäfen berücksichtigt werden sollten (25). Ryanair betonte, dass diese Berichte den zuvor dargestellten Standpunkt des Unternehmens, dass die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen in separaten Prüfungen anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten, in keiner Weise ändern würden.

(153)

Den Berichten zufolge sollten die von AMS erzielten Gewinne in eine gemeinsame Analyse der Rentabilität aufgenommen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten zu integrieren seien. Dazu wird im Bericht vorgeschlagen, dass eine auf dem Geldfluss basierende Methode auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse angewendet wird, d. h. die Ausgaben von Flughäfen für AMS könnten als inkrementelle Betriebskosten behandelt werden.

(154)

In den Berichten wurde betont, dass Aktivitäten im Bereich Marketing zur Schaffung und Unterstützung des Markenwerts beitragen, der sich nicht nur während der Laufzeit des Vertrags auswirkt und Nutzen bringt, sondern auch nach dessen Beendigung. Dies wäre besonders der Fall, wenn aufgrund der Tatsache, dass Ryanair eine Vereinbarung mit diesem Flughafen abgeschlossen hat, andere Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls den Betrieb an diesem Flughafen aufnehmen, wodurch wiederum mehr Geschäfte einen Anreiz erhalten, sich am Flughafen niederzulassen und weitere nicht-luftfahrtbezogene Einnahmen für den Flughafen einbringen. Laut Ryanair sollte dieser Nutzen bei einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität durch die Kommission berücksichtigt werden, indem die Ausgaben für AMS als inkrementelle Betriebskosten berücksichtigt werden, nach Abzug der AMS-Zahlungen.

(155)

Zudem vertritt Ryanair die Auffassung, dass im prognostizierten Gewinnwachstum am Laufzeitende der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen ein Endwert enthalten sein sollte, um den erwirtschafteten Wert nach Vertragsende zu berücksichtigen. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer Wahrscheinlichkeit für eine „Verlängerung“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach Beendigung der Vereinbarung mit Ryanair weiterhin Gewinne erzielt oder ähnliche Bedingungen mit anderen Luftverkehrsgesellschaften vereinbart werden. Ryanair vertrat die Auffassung, dass es dann möglich sei, eine niedrigere Grenze für den Nutzen zu berechnen, der durch die Vereinbarung mit AMS und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zusammen erzielt wurde, wobei die Unsicherheiten beim Gewinnwachstum nach Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen widergespiegelt werden.

(156)

Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthielten die Berichte eine Synthese der Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. In diesen Untersuchungen wird anerkannt, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und beim Aufbau eines Kundenstamms helfen kann. Den Berichten zufolge erhöht das Marketing auf Ryanair.com besonders bei Flughäfen die Sichtbarkeit der Marke. In den Berichten wird zudem erklärt, dass kleinere regionale Flughäfen, die ihren Luftverkehr erhöhen möchten, den Wert ihrer Marke insbesondere durch den Abschluss von Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS erhöhen können.

(157)

Aus den Berichten ging schließlich hervor, dass ein Cashflow-Ansatz einer Kapitalisierungsmethode vorzuziehen ist, bei der die Kosten für von AMS erbrachte Marketingdienstleistungen als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert (d. h. den Markenwert) behandelt würden (26). Bei der Kapitalisierungsmethode würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzuordnen ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalausgaben für einen immateriellen Vermögenswert behandelt, und dann während der Vertragsdauer abgeschrieben, wobei ein Restwert bei der voraussichtlichen Beendigung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen berücksichtigt wird. Dieser Ansatz würde die inkrementellen Gewinne nicht berücksichtigen, die der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair einbringen würde, und es ist zudem schwierig, aufgrund der Markenausgaben und der Nutzungsdauer des Vermögens den Wert des immateriellen Vermögens zu berechnen. Der Cashflow-Ansatz sei besser geeignet als die Kapitalisierungsmethode, da die letztgenannte Methode die positiven Auswirkungen für den Flughafen nicht berücksichtigen würde, die sich voraussichtlich aus dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair ergeben.

(158)

Ryanair betonte, dass die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS von den Vereinbarungen von Ryanair mit den Flughäfen getrennt sind und auch getrennt bewertet werden sollten, da sie nicht als ein einziger Begünstigter betrachtet werden können. Die Vereinbarungen wurden unabhängig voneinander ausgehandelt, bezogen sich auf unterschiedliche Dienstleistungen und waren in keiner Weise miteinander verbunden, die ihre Behandlung als eine einzige mutmaßliche staatliche Beihilfe rechtfertigen würde. Der Abschluss einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS ist keine Voraussetzung für den Betrieb von Verbindungen durch Ryanair zu oder von einem Flughafen. Ryanair betonte, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen von AMS mit dem Ministerium, dem Miteigentümer des Flughafens, abgeschlossen wurde und dem Flughafen zugutekam, dass jedoch nicht beabsichtigt war, die Auslastung oder die Rendite von Verbindungen von Ryanair zu erhöhen.

(159)

Was den Wert der Marketingmaßnahmen betrifft, machte Ryanair geltend, dass der Platz für Marketing auf der Website von Ryanair knapp und die Nachfrage danach hoch sei, auch die Nachfrage seitens Unternehmen, die keine Flughäfen sind. Laut Ryanair erkennen nun auch traditionelle Luftverkehrsgesellschaften den Wert ihrer Websites für Marketing und Werbung. Ryanair gab an, dass Flughäfen die Werbung auf Ryanair.com oder den Websites anderer Luftverkehrsgesellschaften dafür nutzen, eine Marke aufzubauen. Ryanair erklärte überdies, dass diese größere Markenbekanntheit den Flughäfen auf verschiedene, einander verstärkende und ergänzende Weisen nutzen kann. Der Flughafen Zweibrücken sei international wesentlich weniger bekannt als der Aéroport de Paris oder Heathrow Airport und müsse daher in Werbung investieren, um seine Markenbekanntheit zu erhöhen und die Anzahl der ankommenden Passagiere zu maximieren. Ryanair folgerte, dass das Land die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS aus zwei Gründen abschloss: einerseits aus einem rein kommerziellen Grund als Miteigentümer von 50 % des Betreibers des Flughafens Zweibrücken und andererseits im Rahmen seiner Pflicht, Tourismus und Geschäftsmöglichkeiten im Land zu fördern. Ryanair vertritt daher die Ansicht, dass das Land wertvolle Marketingdienstleistungen zu einem Marktpreis erwarb.

(160)

AMS gab an, dass die Kommission anders als im Einleitungsbeschluss vorgeschlagen, die Vereinbarung zwischen FZG und Ryanair und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen Land und AMS nicht als zusammenhängend sondern als zwei getrennte Geschäftsvorgänge betrachten sollte. AMS erklärte, dass das Unternehmen eine Tochtergesellschaft von Ryanair mit einem eigenen geschäftlichen Zweck sei, die für die Entwicklung von Tätigkeiten gegründet wurde, welche nicht zum Kerngeschäft von Ryanair zählen. AMS stellte klar, dass das Unternehmen für Ryanair als Vermittler für den Verkauf von Werbefläche auf dessen Website genutzt werde. AMS gab darüber hinaus an, dass die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von AMS grundsätzlich getrennt von den Vereinbarungen zwischen Ryanair und den jeweiligen Flughäfen ausgehandelt und abgeschlossen werden. AMS erklärte, dass die Vereinbarung zwischen AMS und dem Land Ryanair keinen Vorteil verschafft habe, Ryanair seine Partner nicht unter Druck setze, Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS abzuschließen und die Leistung von Ryanair bei Verbindungen zu Flughäfen mit und ohne Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen mit AMS im Allgemeinen gleich sei.

(161)

AMS gab weiterhin an, dass die FZG beim Erwerb von Marketingdienstleistungen gemäß dem Grundsatz eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten agiert habe, da die Werbung auf Ryanair.com einen hohen Realwert für das Land darstellen soll und der von AMS festgelegte Preis dem Marktpreis für diese Dienstleistungen entsprach. AMS machte geltend, dass bei den Preisen, zu denen AMS Werbefläche bereitstellt und den Mengen, in denen diese Fläche erworben wird, keine Ungleichbehandlung öffentlicher und privater Inserenten besteht. AMS erklärte außerdem, dass öffentliche und private Einrichtungen um den Zugang zur begrenzten Werbefläche auf Ryanair.com konkurrieren. Laut AMS bedeutet das, dass in den Vereinbarungen von AMS mit öffentlichen Flughäfen keine staatliche Beihilfe enthalten sein kann, da AMS die Werbefläche auf der Website zu einem vergleichbaren Preis einfach an ein privates Unternehmen verkaufen könnte.

(162)

AMS betonte zudem, dass es für einen kleinen regionalen Flughafen sinnvoll sei, Marketingdienstleistungen von AMS zu erwerben. AMS gab an, dass diese Flughäfen in der Regel ihre Markenbekanntheit erhöhen müssten und dass die Werbung auf der Website einer Luftverkehrsgesellschaft die Zahl der einträglicheren ausländischen Passagiere erhöhen könne (ausländische Passagiere bringen mehr Einnahmen im nicht-luftfahrtbezogenen Bereich ein als abfliegende Passagiere, die aus der Region stammen, in der sich der Flughafen befindet). AMS betonte, dass das Land nicht nur als Miteigentümer des Flughafenbetreibers mit einem unmittelbaren Interesse an der Förderung seines Markenprofils und seiner Einnahmen agiert habe, sondern auch als Behörde, die mit der Aufgabe betraut sei, den Tourismus und die Geschäftsmöglichkeiten im Land Rheinland-Pfalz durch verschiedene Mittel zu fördern, insbesondere durch Werbung.

(163)

Germanwings erläuterte kurz, warum es den Betrieb in Zweibrücken aufnahm. Das Unternehmen erklärte, dass es sich wegen der besseren Start- und Landebahn für Zweibrücken und gegen Saarbrücken entschieden habe und legte dar, dass die Topographie der Start- und Landebahn in Saarbrücken schwierig sei. Darüber hinaus erklärte das Unternehmen, dass Zweibrücken im Jahr 2006, dem Zeitpunkt der Entscheidung von Germanwings für Zweibrücken, besser für Instrumentenlandungen (CAT-System) ausgestattet war und die Flugzeit nach Berlin etwas kürzer war. Germanwings erklärte, dass es seine Verbindung von Zweibrücken im Jahr 2011 aufgrund mangelnder Rentabilität einstellte.

(164)

Germanwings machte zunächst geltend, dass seine Verträge mit der FZG keine staatliche Beihilfe umfassten, weil diese nicht dem Staat zuzurechnen sei. Das Unternehmen erklärte, dass verschiedene Presseveröffentlichungen von Politikern nicht aufzeigen können, dass der Staat an den Verhandlungen zu diesen Verträgen oder deren Abschlüssen beteiligt gewesen sei und dass die Verpflichtung zu einer von der Aufsichtsbehörde genehmigten Entgeltordnung gemäß § 43a LuftVZO nicht für individuelle Vereinbarungen gelte.

(165)

Darüber hinaus erklärte Germanwings, dass die FZG beim Abschluss der verschiedenen Vereinbarungen als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agiert habe. Das Unternehmen betonte, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfordere, dass ein Investor kurzfristig keine Verluste mache, sondern dass dies eine übliche Geschäftsstrategie sein könne, um mittel- und langfristig rentabel zu sein. Der nach Ansicht von Germanwings im Einleitungsbeschluss zum Ausdruck gebrachte Grundsatz, dass ein Flughafen nicht befugt sei, nicht kostendeckende Entgelte zu erheben, solle aus Artikel 102 AEUV abgeleitet sein und nur im kartellrechtlichen Zusammenhang gelten, so dass er nicht auf Fälle staatlicher Beihilfe angewendet werden könne.

(166)

TUIFly legte dar, warum das Unternehmen seinen Betrieb zunächst vom Flughafen Saarbrücken zum Flughafen Zweibrücken verlegte. TUIFly erklärte, dass dies auf Sicherheitsbedenken am Flughafen Saarbrücken zurückzuführen gewesen sei. TUIFly gab an, dass die Infrastruktur und die topografischen Eigenschaften des Flughafens Saarbrücken bei schlechten Witterungsverhältnisse dazu führten, dass eine voll besetzte TUIFly-Maschine des Typs B737-800 nicht ordnungsgemäß auf dem Flughafen landen konnte und diese Flugzeuge zum Flughafen Zweibrücken umgeleitet werden mussten, bevor dieser seinen gewerblichen Betrieb aufgenommen hat. Laut TUIFly seien diese Umleitungen neben den Verspätungen und Unannehmlichkeiten für die Passagiere bei der Luftverkehrsgesellschaft mit Zusatzkosten und Organisationsproblemen verbunden gewesen. TUIFly erklärte, dass das Unternehmen seinen Betrieb am Flughafen Saarbrücken wegen ernsthafter Sicherheitsbedenken nicht aufrechterhalten konnte und ein Umzug zum Flughafen Zweibrücken unvermeidbar gewesen sei. Darüber hinaus wies das Unternehmen darauf hin, dass einige voll beladene Flugzeuge wegen der kurzen Start- und Landebahn in Saarbrücken nicht starten konnten, mit der Folge, dass Mittelstreckenflüge (z. B. zu den Kanarischen Inseln) mit halbleeren Tanks starten mussten und zum Auftanken einen Zwischenstopp in Spanien oder Portugal einlegen mussten.

(167)

TUIFly machte geltend, dass seine Vereinbarung mit der FZG keine staatliche Beihilfe beinhalte und die von TUIFly gezahlten Entgelte den Marktpreisen entsprächen. Das Unternehmen gab an, dass die Bedingungen am Flughafen Zweibrücken und im Umland so beschaffen seien, dass für den rentablen Betrieb einer Luftverkehrsgesellschaft vom Flughafen Zweibrücken niedrige Flughafenentgelte erforderlich seien. Insbesondere bezog sich TUIFly auf den Zustand der Infrastruktur für den Passagierverkehr am Flughafen Zweibrücken, die fehlende Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz (Zugnetz) zum und vom Flughafen, den Standort des Flughafens in einer Region mit niedriger Kaufkraft, den zunächst schlechten Zustand der Start- und Landebahn, das Fehlen von Unterbringungsmöglichkeiten für Flugzeugbesatzungen usw. TUIFly machte außerdem geltend, dass der Flughafen Zweibrücken im Gegensatz zum Flughafen Saarbrücken (bzw. den anderen Flughäfen, an denen TUIFly tätig ist) nicht über den Status eines „Zollflughafens“ verfügt, mit der Folge, dass TUIFly eine „Zollgebühr“ von […] EUR bis […] EUR pro Flug zahlen müsse. Laut TUIFly stellt dies Zusatzkosten von ungefähr […] EUR pro Passagier dar und erhöht die Gesamtbetriebskosten von TUIFly um mehr als […] EUR pro Jahr.

(168)

Die deutschen Behörden begrüßten die Tatsache, dass Ryanair in seiner Stellungnahme die Position der deutschen Behörden bestätigte, dass weder der Flughafen Zweibrücken noch die in Zweibrücken operierenden Luftverkehrsgesellschaften staatliche Beihilfen erhalten haben. Zudem stimmten sie damit überein, dass der Vertrag zwischen dem Land Rheinland-Pfalz und AMS vom Vertrag zwischen der FZG und Ryanair getrennt bewertet werden müsse und dass der zuerst genannte einen Realwert für das Land hatte und zum Marktpreis abgeschlossen wurde. Die deutschen Behörden betonten die Bedeutung des Tourismus für die Region und erklärten, dass die Vereinbarung mit AMS der Förderung des Tourismus gedient habe.

(169)

Da AMS die Position der deutschen Behörden bestätigte, dass der Vertrag zwischen AMS und dem Land Rheinland-Pfalz keine staatliche Hilfe umfasst, verzichteten die deutschen Behörden auf detaillierte Anmerkungen zu den einzelnen Punkten.

(170)

Die deutschen Behörden beschränkten ihre Antwort auf die Stellungnahme von Germanwings auf Anmerkungen zu einigen der von Germanwings vorgelegten sachlichen Anregungen. Sie betonten insbesondere, dass, anders als es Germanwings nahezulegen scheint, kein Wettbewerb zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken bestünde, sondern dass die beiden Flughäfen sich stets als einander ergänzend betrachtet hatten. Die deutschen Behörden gaben an, dass die Entscheidung einer Luftverkehrsgesellschaft, einen bestimmten Flughafen anzufliegen, eine strategische Entscheidung der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft sei, zu der sich die deutschen Behörden nicht äußern könnten.

(171)

Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(172)

Die Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 AEUV müssen alle erfüllt sein. Um zu bestimmen, ob die fragliche Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist, müssen daher alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt sein. Die finanzielle Unterstützung muss:

(173)

Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob die FGAZ und die FZG Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform (27). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die im Angebot von Waren und Dienstleistungen auf einem Markt besteht (28).

(174)

In seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens für gewerbliche Zwecke und der Bau einer Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (29). Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig vom rechtlichen Status oder der Art der Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar, und die Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfe können daher auf Vorteile angewendet werden, die dem Flughafenbetreiber vom Staat oder mithilfe staatlicher Mittel gewährt wurden (30).

(175)

Was den Zeitpunkt betrifft, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, erinnert die Kommission daran, dass es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in der Flughafenbranche nicht möglich ist, ein genaues Datum zu bestimmen. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt, und in seinem Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle befand der Gerichtshof, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (31) als wirtschaftliche Tätigkeit und damit der Beihilfenkontrolle unterliegend betrachtet werden.

(176)

Vor der Untersuchung der Art der von der FGAZ und FZG ausgeübten Tätigkeiten erinnert die Kommission jedoch daran, dass zwei unterschiedliche Rechtspersönlichkeiten unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden können. Diese wirtschaftliche Einheit wird dann als das relevante Unternehmen betrachtet.

(177)

Der Gerichtshof entschied: „Im Wettbewerbsrecht ist unter dem Begriff des Unternehmens eine … wirtschaftliche Einheit zu verstehen, selbst wenn diese wirtschaftliche Einheit rechtlich aus mehreren natürlichen oder juristischen Personen gebildet wird“ (32). Vor diesem Hintergrund hat der Gerichtshof geurteilt, dass unter bestimmten Voraussetzungen die Auffassung vertreten werden kann, dass mehrere Einheiten zusammen eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben und damit eine wirtschaftliche Einheit bilden (33).

(178)

Bei der Feststellung, ob mehrere Einheiten eine wirtschaftliche Einheit bilden, prüft das Gericht das Bestehen einer kontrollierenden Beteiligung oder funktioneller, wirtschaftlicher oder institutioneller Verbindungen (34).

(179)

In diesem Fall stellt die Kommission fest, dass die FGAZ und die FZG so eng miteinander verbunden sind, dass sie unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten als wirtschaftliche Einheit betrachtet werden müssen. Zunächst muss daran erinnert werden, dass die FZG eine 100 %ige Tochtergesellschaft der FGAZ ist, so dass die FGAZ die FZG mittels Aktionärsversammlung kontrollieren kann. Daneben sind die FGAZ und die FZG über den Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag miteinander verbunden, der laut den deutschen Behörden bedeutet, dass beide Unternehmen nach dem deutschen Steuerrecht als eine wirtschaftliche Einheit behandelt werden. Die Mitglieder des Aufsichtsrats der FZG sind laut Geschäftsordnung stets mit denen des Aufsichtsrats der FGAZ identisch. In beiden Unternehmen, der FGAZ und der FZG, wird die Geschäftsführung vom jeweiligen Aufsichtsrat ernannt (welcher, wie bereits bemerkt, in beiden Unternehmen identisch ist). In der Praxis war […] zu allen erheblichen Zeitpunkten Geschäftsführer sowohl der FGAZ als auch der FZG (zudem wurde nur für die FZG nicht aber für die FZAG ein zweiter Geschäftsführer bestimmt). Als einziger Geschäftsführer der FGAZ vertritt […] daher die FGAZ in der Aktionärsversammlung der FZG, wobei die FGAZ der einzige Aktionär ist.

(180)

In der Praxis ergibt sich aus den verfügbaren Informationen, dass wichtige Entscheidungen bezüglich des Flughafens Zweibrücken regelmäßig auf der Ebene der FGAZ getroffen und anschließend Anweisungen an die FZG weitergegeben werden. Die von den deutschen Behörden vorgelegten Informationen zum Entscheidungsfindungsverfahren in Bezug auf die Modernisierung der Start- und Landebahn in den Jahren 2008 und 2009 sind in dieser Hinsicht aufschlussreich. Der Aufsichtsrat der FGAZ entschied zunächst, die Start- und Landebahn zu modernisieren. Die Aktionärsversammlung der FGAZ wies daraufhin die Geschäftsführung der FGAZ an, eine Aktionärsversammlung der FZG einzuberufen. Die Geschäftsführung der FGAZ vertrat dann die FGAZ als einziger Aktionär in der Aktionärsversammlung der FZG und wies die Geschäftsführung der FZG an, die Entscheidung der FGAZ zur Modernisierung der Start- und Landebahn umzusetzen.

(181)

Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Verbindungen zwischen FGAZ und FZG ausreichend eng sind, um beide Unternehmen als eine wirtschaftliche Einheit zu betrachten. Insbesondere ist die FZG wirtschaftlich und rechtlich gänzlich von der FGAZ abhängig und verfügt über keinen eigenen kommerziellen Willen. Zum Zwecke der Anwendung der Vorschriften der Europäischen Union über staatliche Beihilfen bilden die FGAZ und die FZG daher ein einziges Unternehmen.

(182)

Die FGAZ und die FZG sind im Bereich des Baus, der Instandhaltung und des Betriebs des Flughafens Zweibrücken tätig. Die FGAZ und die FZG bieten Flughafendienstleistungen an und stellen den Nutzern, sowohl gewerblichen Luftverkehrsgesellschaften als auch nichtgewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt, Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung, und verwerten die Infrastruktur daher kommerziell. Ausgehend von der in den Erwägungsgründen 174-175 angeführten Rechtsprechung muss daher der Schluss gezogen werden, dass die FGAZ und die FZG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (also ab 12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausüben.

(183)

In diesem Zusammenhang betont die Kommission, dass die wirtschaftliche Tätigkeit der FGAZ und FZG nicht erst mit der Aufnahme der gewerblichen Luftfahrt in Zweibrücken im Jahr 2006 beginnt.

(184)

Zunächst ergibt sich aus den Angaben der deutschen Behörden eindeutig, dass in Zweibrücken bereits zuvor erfolglos versucht wurde, die gewerbliche Luftfahrt für den Flughafen zu gewinnen, woran sich die Absicht zeigt, in diesen Markt einzutreten.

(185)

Darüber hinaus würde die Annahme, dass der Bau und Betrieb eines Flughafens erst dann zu einer wirtschaftlichen Tätigkeit wird, wenn die gewerbliche Luftfahrt gewonnen wurde, zu inakzeptablen Schlussfolgerungen führen: Es gibt keinen Grund, die vorbereitende Tätigkeit des Baus oder der Erweiterung der Infrastruktur von der nachfolgenden kommerziellen Nutzung zu trennen; tatsächlich muss die Art der Entwicklungstätigkeit danach bestimmt werden, ob die nachfolgende Nutzung der erbauten Infrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (35). In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig-Halle stellte das Gericht klar, dass der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, von der die Tätigkeit des Baus einer Flughafeninfrastruktur nicht losgelöst werden kann.

(186)

Schließlich muss betont werden, dass das Anbieten von Flughafendienstleistungen für die allgemeine Luftfahrt ebenfalls eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Dasselbe gilt für die Erbringung von Flughafendienstleistungen für militärische Nutzer gegen Entgelt (36). Die FGAZ und die FZG übten daher bereits vor 2006 eine wirtschaftliche Tätigkeit aus.

(187)

Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass die FZAG und die FZG vom 12. Dezember 2000 an eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübten und als wirtschaftliche Einheit ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV bilden.

(188)

Wenngleich die FGAZ/FZG daher als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden muss, ist darauf hinzuweisen, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (37).

(189)

Wie der Gerichtshof (38) festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu derartigen Tätigkeiten zählen beispielsweise Tätigkeiten in den Bereichen Sicherheit, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung muss streng auf den Ausgleich der anfallenden Kosten beschränkt sein und darf nicht dafür genutzt werden, andere wirtschaftliche Tätigkeiten zu finanzieren (39).

(190)

Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, oder von unmittelbar mit diesen Tätigkeiten zusammenhängender Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (40). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (41).

(191)

Die öffentliche Finanzierung von nichtwirtschaftlichen Tätigkeiten, die notwendigerweise mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit zusammenhängen, muss nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit (42). Wenn es in einer gegebenen Rechtsordnung üblich ist, dass Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während einige Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber dieselben Dienstleistungen anbieten, jedoch nicht die Kosten tragen müssen, entsteht den letztgenannten ein Vorteil, selbst wenn diese Dienstleistungen selbst als nichtwirtschaftlich angesehen werden. Daher ist die Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden rechtlichen Rahmens erforderlich, um zu bewerten, ob Flughafenbetreiber oder Luftverkehrsgesellschaften die Kosten der Bereitstellung bestimmter Tätigkeiten tragen müssen, die selbst nichtwirtschaftlicher Art, aber für die Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit notwendig sind.

(192)

Die deutschen Behörden gaben an, dass die Kosten, die sich aus den folgenden Tätigkeiten ergeben (ob in Form von Investitionskosten oder Betriebskosten) als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden: Maßnahmen zur Flughafensicherheit gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz (im Folgenden: „LuftSiG“), Maßnahmen zur Sicherung der Betriebssicherheit, Maßnahmen zur Luftraumkontrolle und -sicherheit gemäß § 27c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz (im Folgenden: „LuftVG“), Flugwetterdienste und Brandbekämpfung.

(193)

Die Kommission ist der Ansicht, dass Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG, Maßnahmen gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG (einschließlich Flugwetterdiensten) und Brandbekämpfung grundsätzlich und vorbehaltlich der Analyse in den nachfolgenden Erwägungsgründen 195 ff. Tätigkeiten darstellen können, die als Aufgaben mit hoheitlichem Bezug einzustufen sind.

(194)

Hinsichtlich der Maßnahmen, die nur der Betriebssicherheit dienen, vertritt die Kommission jedoch die Ansicht, dass die Sorge für den sicheren Betrieb am Flughafen ein üblicher Bestandteil der wirtschaftlichen Tätigkeit beim Betrieb eines Flughafens ist (43). Vorbehaltlich einer ausführlicheren Prüfung hinsichtlich der einzelnen Tätigkeiten und Kosten ist die Kommission der Auffassung, dass Maßnahmen zur Sicherung des Flughafenbetriebs keine Tätigkeit darstellen, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen. Jedes Unternehmen, das einen Flughafen betreiben möchte, muss für die Sicherheit der Anlage sorgen, z. B. für die Sicherheit der Start- und Landebahn und des Vorfelds.

(195)

Bezüglich des rechtlichen Rahmens gaben die deutschen Behörden an, dass es für die Brandbekämpfung keine Rechtsvorschriften gebe, nach denen diese Kosten strikt dem Flughafenbetreiber auferlegt werden. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Vergütung von Kosten für die Brandbekämpfung in die rechtliche Zuständigkeit der Länder fällt und diese Kosten üblicherweise von den zuständigen regionalen Behörden vergütet werden. Die Vergütung beschränkt sich auf den für die Abdeckung dieser Kosten erforderlichen Betrag.

(196)

Hinsichtlich Luftraumkontrolle und Flugwetterdiensten verweist die Kommission auf § 27d und § 27f LuftVG, die besagen, dass die Kosten im Zusammenhang mit § 27c LuftVG für bestimmte Flughäfen vom Staat getragen werden. Die Kommission muss in diesem Fall zwar nicht entscheiden, ob die Bestimmung diesen Flughäfen, die von staatlichen Mitteln gemäß § 27d und § 27f LuftVG profitieren, einen Vorteil verschafft. Dennoch ist es eindeutig, dass das Gesetz vorsieht, dass alle anderen Flughäfen die entsprechenden Kosten selbst tragen müssen. Angesichts dieser Tatsache müssen Kosten im Zusammenhang mit Luftraumkontrolle und Flugwetterdiensten als übliche Betriebsausgaben zumindest der Flughäfen angesehen werden, die nicht unter § 27d und § 27f LuftVG fallen.

(197)

Hinsichtlich der Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG scheinen die deutschen Behörden der Ansicht zu sein, dass alle Kosten im Zusammenhang mit den darin vorgeschriebenen Maßnahmen von den entsprechenden öffentlichen Behörden getragen werden können. Die Kommission weist darauf hin, dass gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der unter § 8 Absätze 1 und 2 LuftSiG aufgeführten Maßnahmen notwendig sind, vergütet werden können. Alle weiteren Kosten müssen vom Flughafenbetreiber getragen werden. Daher ist die der FGAZ/FZG gewährte öffentliche Finanzierung, soweit sie die Unternehmen von Kosten entlastete, die diese gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG zu tragen hätten, nicht von der Prüfung nach den Beihilfevorschriften der Europäischen Union ausgenommen.

(198)

Angesichts der oben angeführten Erwägungen hält es die Kommission für angemessen, spezifischere Schlussfolgerungen hinsichtlich der Investitionskosten und Betriebsausgaben zu ziehen, die angeblich zu Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen.

(199)

Bezüglich der zwischen 2000 und 2009 angefallenen Betriebsausgaben akzeptiert die Kommission, dass die Betriebsausgaben im Zusammenhang mit der Brandbekämpfung als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen, sofern die Vergütung dieser Kosten strikt auf die notwendigen Kosten zur Ausübung dieser Tätigkeit beschränkt ist. Hinsichtlich der Betriebskosten im Zusammenhang mit den Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Kosten, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf eine Vergütung gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG hat, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gelten. Hinsichtlich Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG und unter Hinweis darauf, dass Zweibrücken nicht zu den Flughäfen zählt, für die von der Bundesregierung ein entsprechender Bedarf gemäß § 27d Absatz 1 und § 27f Absatz 1 LuftVG zuerkannt wurde, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Betriebskosten im Zusammenhang mit Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. Ferner gelten Kosten für die Sicherung der Betriebssicherheit eines Flughafens nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug.

(200)

Was die zwischen 2000 und 2009 getätigten Investitionen betrifft, akzeptiert die Kommission, dass die unmittelbar mit der Brandbekämpfung zusammenhängenden Investitionen als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden. Darüber hinaus war die Vergütung durch die zuständigen Behörden auf den Betrag beschränkt, der für den Ausgleich der Kosten erforderlich war. Hinsichtlich der Investitionen im Zusammenhang mit den Maßnahmen gemäß § 8 LuftSiG vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Kosten, für die der Flughafenbetreiber Anspruch auf eine Vergütung gemäß § 8 Absatz 3 LuftSiG hat, als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug gelten. Hinsichtlich Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten gemäß § 27c Absatz 2 LuftVG und unter Hinweis darauf, dass Zweibrücken nicht zu den Flughäfen zählt, für die von der Bundesregierung ein entsprechender Bedarf gemäß § 27d und § 27f LuftVG zuerkannt wurde, vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Investitionen im Zusammenhang mit Maßnahmen für die Luftraumkontrolle und -sicherheit sowie Flugwetterdiensten nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können. Ferner gelten Investitionen für die Sicherung der Betriebssicherheit eines Flughafens nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug. Insbesondere bedeutet dies, dass Investitionen in die Modernisierung und Erweiterung der Start- und Landebahn sowie für die Installation von Guard Lights usw. nicht als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug eingestuft werden können.

(201)

In jedem Fall wurde aufgezeigt, dass die Kosten, unabhängig von ihrer rechtlichen Bewertung als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, gemäß dem geltenden Rechtsrahmen vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Kommt der Staat für diese Ausgaben auf, wäre der Flughafenbetreiber daher von Kosten befreit, die er normalerweise tragen müsste.

(202)

Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Zweibrücken auch von den deutschen und anderen Militärkräften u. a. für Trainingszwecke genutzt wird. Dies geschieht trotz der Tatsache, dass Zweibrücken kein militärischer sondern ein ziviler Flughafen ist (44).

(203)

Die Kommission vertritt die Ansicht, dass grundsätzlich die Bereitstellung von Flughafendienstleistungen an das Militär, einschließlich durch zivile Flughäfen, einen Tätigkeit darstellen kann, die zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählt. Es ist jedoch nicht deutlich, in wieweit die deutschen Behörden die Ansicht vertreten, dass die öffentliche Finanzierung des Flughafens lediglich die Kosten abdeckt, die durch die Erbringung von Flughafendienstleistungen für das Militär anfallen. Die Kommission stellt fest, dass die deutschen Behörden insbesondere bei den Betriebskosten die Kosten, die sich aus der Anwesenheit des Militärs ergeben, nicht zu den Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählen. Dasselbe gilt grundsätzlich für die Investitionen, bei denen die deutschen Behörden nicht auf Investitionen hinweisen, die unmittelbar mit den militärischen Benutzern des Flughafens zusammenhängen.

(204)

Die deutschen Behörden halten jedoch an der Ansicht fest, dass die fortgesetzte Nutzung des Flughafens durch das Militär ein Grund dafür ist, dass Investitionen in die Sicherheit des Flughafens (Start- und Landebahn usw.) unbedingt notwendig waren und eine Schließung des Flughafens deshalb nicht in Frage kam.

(205)

Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass der Flughafen Zweibrücken dem Militär anscheinend Flughafendienstleistungen gegen Entgelt erbringt. Im Protokoll der Aufsichtsratssitzung der FGAZ vom 2. Oktober 2006 ist eine Besprechung über militärische Übungen in Zweibrücken enthalten. Die Geschäftsführung betont, dass die zu erzielenden Einnahmen einer der Gründe für die Genehmigung dieser Übungen sind, was darauf hinweist, dass das Angebot von Flughafendienstleistungen für das Militär aus Sicht der FGAZ und FZG eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. In der Besprechung geht es ferner darum, ob die FZG militärische Übungen in Zweibrücken in Zukunft genehmigen sollte, was darauf hinweist, dass es im Ermessen der FGAZ/FZG lag, dem Militär Dienstleistungen zu erbringen oder nicht.

(206)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die deutschen Behörden nicht konkret ermitteln konnten, welche Kosten, ob nun Investitions- oder Betriebskosten, speziell mit den militärischen Nutzern des Flughafens zusammenhängen und dass dies darauf hinweist, dass das Militär tatsächlich lediglich ein weiterer Kunde des Flughafens Zweibrücken ist.

(207)

Die Kommission stellt schließlich fest, dass die Erbringung von Flughafendienstleistungen für das Militär am Flughafen Zweibrücken eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt, wobei sie insbesondere auf die fehlende Ermittlung der konkreten Kosten hinweist, die mit der Anwesenheit des Militärs am Flughafen Zweibrücken zusammenhängen, sowie auf die (teilweise) wirtschaftliche Begründung der FGAZ/FZG für die Erbringung von Dienstleistungen für das Militär.

(208)

Selbst unter Annahme des alternativen Szenarios — nämlich dass die Kommission zu den Schluss gezogen hätte, dass die aufgrund der Anwesenheit des Militärs anfallenden Kosten vom Staat getragen werden könnten, weil die Tätigkeit zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zählt — hätte dennoch festgestellt werden müssen, dass die öffentliche Finanzierung der nichtwirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens (der Erbringung von Dienstleistungen für das Militär) nicht zu einer Querfinanzierung der wirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens führen darf. Insbesondere wäre es nicht möglich, die gesamte Investition in Vermögenswerte, die auch vom Militär genutzt werden (Start- und Landebahn usw.), oder die festen Betriebskosten zu den Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu zählen.

(209)

Die fraglichen Maßnahmen stellen nur dann eine staatliche Beihilfe dar, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme dem Staat zuzurechnen ist.

(210)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der aus staatlichen Mitteln vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird (45). Mittel der lokalen Behörden sind für die Anwendung von Artikel 107 AEUV staatliche Mittel (46).

(211)

Im vorliegenden Fall wurden die relevanten Maßnahmen — nämlich direkte Investitionszuschüsse für die FZG und die jährlichen Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ/FZG — direkt aus dem Haushalt der lokalen Behörden gewährt. Die Investitionszuschüsse stammten direkt vom Land Rheinland-Pfalz, und die Kapitalzuführungen wurden vom Land und dem ZEF, einem Verband aus Gebietskörperschaften, kofinanziert.

(212)

Die Kommission stellt daher fest, dass die Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und dem Staat zuzurechnen sind.

(213)

Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Nutzen, den ein Unternehmen unter den üblichen Marktbedingungen, also ohne Eingreifen des Staats, nicht erlangt hätte (47). Dabei ist nur die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen von Belang, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (48). Wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens infolge des staatlichen Eingreifens verbessert, besteht ein Vorteil.

(214)

Die Kommission erinnert ferner daran, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sind“ (49). Im vorliegenden Fall muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Behörden, die direkte Investitionszuschüsse und Kapitalzuführungen bereitgestellt haben, mit dem Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vergleichen, der von der Aussicht auf langfristige Rentabilität geleitet wird, um zu ermitteln, ob die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken der FGAZ/FZG einen Vorteil verschafft hat, den diese unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte (50).

(215)

Bei der Bewertung sollten etwaige positive Auswirkungen auf die Wirtschaft der Region, in welcher sich der Flughafen befindet, keine Rolle spielen, da das Gericht klargestellt hat, dass die relevante Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten darin besteht, „ob ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen und Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (51).

(216)

In der Rechtssache Stardust Marine erklärt das Gericht, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (52).

(217)

Ferner erklärte das Gericht im Fall EDF: „Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen […] nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat“ (53).

(218)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anzuwenden, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, in der die einzelnen Entscheidungen zur Bereitstellung öffentlicher Mittel für die FGAZ/FZG getroffen wurden. Die Kommission muss ihre Bewertung zudem auf der Grundlage der Informationen und Annahmen durchführen, die der betreffenden lokalen Behörde zu der Zeit zur Verfügung standen, als die Entscheidung über die finanziellen Vereinbarungen in Bezug auf die betreffenden Infrastrukturmaßnahmen getroffen wurde.

(219)

Die Kommission weist darauf hin, dass die direkten Investitionszuschüsse einen Teil der Investitionskosten abdeckten, welche der FGAZ/FZG im Zusammenhang mit deren wirtschaftlicher Tätigkeit entstanden waren. Der Flughafenbetreiber trägt normalerweise alle Kosten für den Bau und Betrieb des Flughafens (mit Ausnahme der Kosten, die für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug anfallen und im geltenden Rechtsrahmen im Allgemeinen nicht vom Flughafenbetreiber getragen werden), einschließlich der Investitionskosten, so dass die teilweise Erstattung dieser Kosten die FGAZ/FZG von einer Belastung befreite, die das Unternehmen normalerweise hätte tragen müssen.

(220)

Die deutschen Behörden haben nicht ausdrücklich dargestellt, dass die direkten Investitionszuschüsse mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen. Sie gaben vielmehr an, dass eine Schließung des Flughafens für die lokalen Behörden zu keinem Zeitpunkt eine realistische Möglichkeit war und dass es, angesichts der Notwendigkeit, den Flughafen zu betreiben, wirtschaftlich sinnvoll war, den Flughafen auch für die gewerbliche Luftfahrt zugänglich zu machen. An anderen Stellen machten die deutschen Behörden geltend, dass die Investitionen in den Flughafen vom Willen bestimmt waren, die Region wirtschaftlich zu beleben, und dass die öffentlichen Subventionen notwendig waren, da die durch die gewerbliche Nutzung erzielten Einnahmen nicht für die Deckung der Kosten ausgereicht hätten.

(221)

Die deutschen Behörden betonten außerdem, dass die Infrastruktur notwendig sei, um Arbeitsplätze zu schaffen (ungefähr 5 000 im gesamten Land Rheinland-Pfalz, von denen 2 708 unmittelbar oder mittelbar vom Flughafen abhängen), Sozialausgaben einzusparen (25 Mio. EUR pro Jahr) und Steuereinnahmen zu erzielen. Die deutschen Behörden erklärten zudem, dass die Arbeitsplätze in diesem Gebiet, in dem die Arbeitslosenquote derzeit 2 % über dem Durchschnitt des Landes liege, besonders wichtig seien. Sie legten überdies zwei Sachverständigengutachten vor, in denen die Bedeutung des Flughafens für die regionale Wirtschaft (54) hervorgehoben wird.

(222)

Soziale und regionale Erwägungen können jedoch bei der Durchführung der Prüfung anhand des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden. Selbst wenn die Kommission soziale und regionale Erwägungen berücksichtigen würde, ergibt sich aus den von den deutschen Behörden vorgelegten Gutachten, dass die FZG im Juni 2012 für lediglich 115 Arbeitsplätze am Flughafen Zweibrücken selbst sorgte. Die Gutachten bestätigen, dass das Gewerbegebiet um den umgewandelten Flughafen herum für insgesamt 2 708 unmittelbar und mittelbar zugehörige Arbeitsstellen sorgte. Von diesen standen lediglich 7,8 %, also 210 Arbeitsplätze, im Zusammenhang mit Transport und Lagerung, d. h. Tätigkeiten, die unmittelbar mit dem Bestehen des Flughafens zusammenhängen.

(223)

Es kann zwar grundsätzlich zulässig sein, dass auch nichtrückzahlbare Zuschüsse für ein vollständig in Staatseigentlich stehendes Unternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbare Investitionen eingestuft werden, aber die deutschen Behörden haben keinen Geschäftsplan bzw. keine Ex-ante-Berechnungen bezüglich der erwarteten Rentabilität der Investitionszuschüsse vorgelegt. Die einzigen vorgelegten Prognosen sind eine Studie aus dem Jahr 2003, in der dargestellt wird, welche Passagierzahlen bei der gewerblichen Luftfahrt zu einer Rentabilität führen können, sowie die Prognose aus dem Jahr 2010 für die erwarteten Jahresergebnisse für den Zeitraum von 2011 bis 2015. Nach der letztgenannten Prognose wurde erwartet, dass die FZG erst im Jahr 2015 rentabel wird, wobei davon ausgegangen wurde, dass die Passagierzahl auf mehr als 500 000 Passagiere pro Jahr ansteigen wird.

(224)

Die Infrastrukturinvestitionen am Flughafen Zweibrücken ziehen erhebliche Kosten (siehe die in Table 2 und Table 3 ausführlicher behandelten Investitionskosten, abzüglich der Investitionen für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, wie in den Erwägungsgründen 198 bis 200 genannt und Investitionen, die vor dem 12. Dezember 2000 getätigt wurden) und einen langen Zeitraum mit negativen Ergebnissen nach sich (absehbar bis mindestens 2015).

(225)

Trotz der mit dem Projekt verbundenen erheblichen Unsicherheiten, z. B. in Bezug auf dessen langfristiges Bestehen, wurde kein Ex-ante-Geschäftsplan bzw. keine Sensitivitätsanalyse der zugrunde liegenden Annahmen zur Rentabilität erstellt. Dies steht nicht im Einklang mit der Art von Analyse, die ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber bei einem solchen Projekt durchgeführt hätte.

(226)

Die Kommission weist schließlich darauf hin, dass die FGAZ/FZG seit 2000 jedes Jahr Verluste zu verzeichnen hatte, wobei die Tendenz seit dem Jahr 2005 steigend ist.

(227)

Zunächst waren die direkten Investitionszuschüsse nichtrückzahlbar und erbrachten keine Rendite. Zudem haben die deutschen Behörden keine Nachweise vorgelegt, dass der FZG die Investitionszuschüsse zu Marktbedingungen bereitgestellt wurden. Schließlich stützten sich die deutschen Behörden nicht auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Die Kommission stellt daher fest, dass die direkten Investitionszuschüsse des Landes zugunsten der FZG, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, der FZG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafften (soweit die Investitionszuschüsse nicht ausschließlich für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug verwendet wurden, wie in den Erwägungsgründen 198 bis 200 festgestellt).

(228)

Mit den jährlichen Kapitalzuführungen vom Land Rheinland-Pfalz und vom ZEF wurden die jährlichen Verluste der FGAZ ausgeglichen, die wiederum fast vollständig auf die jährlichen Verluste der FZG zurückzuführen sind (siehe Tabelle 4). Daher dienten die jährlichen Kapitalzuführungen letztlich dazu, die normalen Investitionen und Betriebsausgaben der FGAZ/FZG abzudecken, wodurch das Unternehmen von einer wirtschaftlichen Belastung befreit wurde, die es unter normalen Bedingungen hätte tragen müssen.

(229)

Aus denselben Gründen, wie in den Erwägungsgründen 222 bis 228 in Bezug auf direkte Investitionszuschüsse für die FZG angegeben, stellt die Kommission ferner fest, dass die jährlichen Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ/FZG nicht zu normalen Marktbedingungen bereitgestellt wurden. Insbesondere haben die deutschen Behörden nicht angegeben, dass die Kapitalzuführungen normale Marktinvestitionen seien. Die deutschen Behörden haben weder Nachweise vorgelegt, aus denen Ex-ante-Rentabilitätserwartungen hervorgehen, noch haben sie erklärt, warum ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter einem Unternehmen, das fortgesetzt Verluste macht, weiterhin Kapital zuführen würde. In dieser Hinsicht müssen die jährlichen Kapitalzuführungen als Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der FGAZ/FZG eingestuft werden.

(230)

In Anbetracht der beschriebenen Sachverhalte vertritt die Kommission die Auffassung, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Fehlen eines Ex-ante-Geschäftsplans bzw. anderer geeigneter Wirtschaftlichkeitsstudien nicht dazu entschlossen hätte, sich auf das fragliche Investitionsprojekt einzulassen und fortlaufend jedes Jahr die wachsenden Verluste der FGAZ/FZG auszugleichen. Daher verschaffte die Entscheidung des Landes Rheinland-Pfalz und des ZEF, diese Maßnahmen zu gewähren, der FGAZ/FZG einen wirtschaftlichen Vorteil, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte.

(231)

Eine staatliche Beihilfe fällt nur dann in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt. Als staatliche Beihilfe werden daher nur Maßnahmen eingestuft, die Unternehmen begünstigen und ihnen auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen.

(232)

Im vorliegenden Fall kommen die direkten Investitionszuschüsse und jährlichen Kapitalzuführungen ausschließlich der FGAZ/FZG zugute. Beide Maßnahmen sind daher selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(233)

Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Binnenmarkt stärkt, so ist davon auszugehen, dass die letztgenannten durch diese Beihilfe beeinträchtigt werden (55). Der durch die direkten Investitionszuschüsse gewährte wirtschaftliche Vorteil und die jährlichen Kapitalzuführungen in diesem Fall an den Flughafenbetreiber stärken dessen wirtschaftliche Position, da der Flughafenbetreiber seine Geschäftstätigkeit aufbauen konnte, ohne alle damit verbundenen Investitions- und Betriebskosten zu tragen.

(234)

Wie in den Erwägungsgründen 173 ff. angegeben, stellt der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit dar. Einerseits findet ein Wettbewerb um Luftverkehrsgesellschaften und den damit verbundenen Flugverkehr (Passagiere und Fracht) zwischen Flughäfen statt, und andererseits zwischen den Flughafenbetreibern, die unter Umständen miteinander konkurrieren, um mit der Führung eines bestimmten Flughafens betraut zu werden. Darüber hinaus können Flughäfen in unterschiedlichen Einzugsgebieten und sogar unterschiedlichen Mitgliedstaaten um diese Luftverkehrsgesellschaften konkurrieren; dies gilt insbesondere für Billigfluglinien und Chartergesellschaften.

(235)

Wie in Randnummer 40 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegt und in Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 bestätigt, ist es nicht möglich, selbst kleine Flughäfen von der Anwendung von Artikel 107 Absatz 1 AEUV auszunehmen. Darüber hinaus besagt Randnummer 45 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ausdrücklich Folgendes: „Selbst bei Gewährung eines geringen Beihilfebetrags bzw. bei Gewährung öffentlicher Zuwendungen an ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten nicht ausgeschlossen.“

(236)

Auf dem Flughafen Zweibrücken werden derzeit ungefähr 242 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt; in der Vergangenheit wurden sogar rund 340 000 Passagiere pro Jahr abgefertigt. Der von den deutschen Behörden vorgelegten Prognose zufolge könnte die Passagierzahl im Jahr 2025 auf mehr als eine Million Passagiere steigen. Wie in Erwägungsgrund 21 festgestellt, befindet sich der Flughafen Zweibrücken in unmittelbarer Nachbarschaft zum Flughafen Saarbrücken (39 Kilometer Entfernung), und weitere sechs Flughäfen sind innerhalb von zwei Fahrstunden erreichbar. Laut einem von den deutschen Behörden vorgelegten Luftverkehrsgutachten kommen durchschnittlich 15 % der Passagiere am Flughafen Zweibrücken aus anderen Mitgliedstaaten (Frankreich und Luxemburg). Es gibt internationale Flüge von Zweibrücken an Ziele wie Mallorca oder Antalya. Die Start- und Landebahn in Zweibrücken weist eine ausreichende Länge (3 000 m) auf und ermöglicht den Luftverkehrsgesellschaften, Mittelstreckenflüge zu internationalen Zielorten anzubieten. Angesichts dieser Tatsachen muss festgestellt werden, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zumindest potenziell beeinträchtigt.

(237)

Abgesehen von diesen allgemeinen Überlegungen vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Flughafen Zweibrücken direkt mit dem Flughafen Saarbrücken konkurriert bzw. konkurriert hat. Zunächst darf nicht übersehen werden, dass TUIFly, ehemals größter Kunde des Flughafens Saarbrücken, den Betrieb an diesem Flughafen einstellte und im Jahr 2007 nach Zweibrücken wechselte. Außerdem wurden über einen beträchtlichen Zeitraum hinweg sowohl von Zweibrücken (Germanwings) als auch von Saarbrücken (Air Berlin und Luxair) parallel Flüge nach Berlin angeboten, was für einen Wettbewerb zwischen den Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften spricht. Die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen der FZG und Germanwings sah sogar höhere an die FZG zu zahlende Dienstleistungsentgelte für den Fall vor, dass Air Berlin seine Verbindung von Saarbrücken nach Berlin einstellt.

(238)

Neben diesen Hinweisen auf einen Wettbewerb zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken gibt es auch Belege dafür, dass Beamte des Landes Rheinland-Pfalz das Bestehen des Wettbewerbs eindeutig wahrgenommen haben, obwohl sich die Flughäfen den offiziellen Angaben der deutschen Behörden zufolge nicht als direkte Wettbewerber betrachtet haben. In zwei internen Mitteilungen der Regierung von Rheinland-Pfalz aus dem Jahr 2003 wird von den Autoren die Position vertreten, dass eine Kooperation zwischen den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken zu dem Zeitpunkt nicht möglich/nicht ratsam sei. Stattdessen wurde in einer Mitteilung erklärt, dass die beiden Flughäfen mindestens solange im Wettbewerb zueinander stünden, wie die FRAPORT AG am Flughafen Saarbrücken tätig sei (56). In der Mitteilung heißt es weiter, dass sich der Flughafen Zweibrücken aus Sicht von Rheinland-Pfalz voraussichtlich langfristig in dieser Konkurrenz befinden wird (57). Diese Erklärungen weisen darauf hin, dass zumindest im Jahr 2003 tatsächlich ein Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen wahrgenommen wurde.

(239)

Vor diesem Hintergrund muss in Bezug auf die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG festgestellt werden, dass sie geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(240)

Auf der Grundlage der Erwägungsgründe 173 bis 239 stellt die Kommission fest, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ/FZG in Form von direkten Investitionszuschüssen und jährlichen Kapitalzuführungen zwischen 2000 und 2009 eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt.

(241)

Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten alle Pläne für die Gewährung oder Änderung von Beihilfen im Voraus anmelden und dürfen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht umsetzen, bevor im Anmeldeverfahren eine endgültige Entscheidung getroffen wurde.

(242)

Da die Mittel der FGAZ/FZG bereits zur Verfügung gestellt wurden, stellt die Kommission fest, dass die deutschen Behörden das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht eingehalten haben (58).

(243)

In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind gewisse Ausnahmen von der allgemeinen Regel in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorgesehen, dass staatliche Beihilfen mit dem Binnenmarkt unvereinbar sind. Die in Rede stehende Beihilfe kann auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV geprüft werden, der besagt, dass: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, sowie sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(244)

In dieser Hinsicht bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Beurteilung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können.

(245)

In Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Mitteilung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln  (59) für unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen gilt. Wurden die unrechtmäßigen staatlichen Beihilfen vor dem 4. April 2014 gewährt, wendet die Kommission die zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt an. Daher wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegten Grundsätze an (60).

(246)

In Einklang mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Dahingegen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete unrechtmäßige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (61).

(247)

Die Kommission kam bereits in Randnummer 242 zu dem Schluss, dass es sich bei den direkten und jährlichen Kapitalzuführungen um vor dem 4. April 2014 bewilligte, unrechtmäßige staatliche Beihilfen handelt.

(248)

Angesichts der Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014, auf die in den Erwägungsgründen 245 und 246 Bezug genommen wird, muss die Kommission feststellen, ob die in Rede stehende Maßnahme eine unrechtmäßige Investitions- oder Betriebsbeihilfe darstellt.

(249)

Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird eine Investitionsbeihilfe als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der ‚Kapitalkosten-Finanzierungslücke‘“ definiert. Des Weiteren können sich Investitionsbeihilfen nach Randnummer 25 Buchstabe r der Leitlinien sowohl auf einen vorab gezahlten Beihilfebetrag (zur Deckung von anfänglichen Investitionskosten) als auch auf in Form von regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfen (zur Deckung von Kapitalkosten, hinsichtlich jährlicher Abschreibungen und Finanzierungskosten) beziehen.

(250)

Unter Betriebsbeihilfen sind hingegen Beihilfen zu verstehen, die die Betriebskosten eines Flughafens ganz oder teilweise decken und die wie folgt definiert werden: „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung usw., jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (62).

(251)

Vor dem Hintergrund dieser Definitionen kann die Auffassung vertreten werden, dass direkte Kapitalzuführungen, die mit bestimmten Investitionsvorhaben verbunden sind, eine Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FZG darstellen.

(252)

Im Gegensatz dazu handelt es sich bei dem Teil der jährlichen Kapitalzuführungen, der zur Deckung der Betriebsverluste (63) der FGAZ/FZG, bereinigt um die im EBITDA enthaltenen Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (siehe Erwägungsgründe 198 bis 200) sowie um die vor dem 12. Dezember 2000 angefallenen Kosten, verwendet wurde, um Betriebsbeihilfen zugunsten der FGAZ/FZG.

(253)

Schließlich stellen der Teil der jährlichen Kapitalzuführungen zur Deckung der Betriebsverluste der FGA/FZG, der noch nicht im EBITDA enthalten ist, (d. h. die jährlichen Abschreibungen für Anlagen, Finanzierungskosten usw.), abzüglich der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (siehe Erwägungsgründe 198 bis 200), sowie die vor dem 12. Dezember 2000 angefallenen Kosten eine Investitionsbeihilfe dar.

(254)

Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind:

(255)

Im Hinblick auf ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie alle anderen staatlichen Beihilfen — zudem einen Anreizeffekt haben und für die Erreichung des beabsichtigten legitimen Ziels notwendig und angemessen sein.

(256)

Deutschland versicherte, dass die Investitionsbeihilfen für die FGAZ/FZG mit allen Vereinbarkeitskriterien der Luftverkehrsleitlinien von 2005 in Einklang stünden.

(257)

Die Kommission erinnert daran, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2005 keine genauen Kriterien enthalten, anhand derer geprüft wird, ob Investitionsbeihilfen für einen Flughafen zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beitragen. Die reine Duplizierung bestehender Flughafeninfrastrukturen kann nicht als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen werden.

(258)

Die Kommission hat daher zuerst zu prüfen, ob durch den Flughafen Zweibrücken in der Region bereits bestehende Flughafeninfrastrukturen dupliziert werden.

(259)

Die Kommission erinnert daran, dass der Flughafen Zweibrücken in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens Saarbrücken liegt. Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Flughäfen beträgt ca. 20 km, was etwa 39 Straßenkilometern entspricht. Die Fahrzeit mit dem Auto zwischen den beiden Flughäfen beträgt etwa 30 Minuten. Außerdem liegen innerhalb eines Radius von weniger als 2 Stunden Fahrzeit vom Flughafen Zweibrücken mindestens 6 weitere Flughäfen.

(260)

Aufgrund ihrer geografischen Nähe bedienen beide Flughäfen praktisch dieselben Einzugsgebiete. Die verschiedenen von Deutschland in diesem Fall (64) ebenso wie im parallel geführten förmlichen Prüfverfahren für den Flughafen Saarbrücken (65) vorgelegten Studien bestätigen, dass die Mehrzahl der Passagiere, die beide Flughäfen nutzen, aus dem westlichen Rheinland-Pfalz und dem Saarland stammt.

(261)

Auch die Profile der Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken sind relativ ähnlich. Als der gewerbliche Flugverkehr in Zweibrücken im Jahr 2006 aufgenommen wurde, war Germanwings der erste Kunde mit einer Flugverbindung nach Berlin. Dieselbe Strecke wurde von Saarbrücken aus von Luxair bedient und von 2007 an auch von Air Berlin. Zweibrückens zweiter Großkunde war TUIFly mit Verbindungen zu verschiedenen Ferienzielen, hauptsächlich im Mittelmeerraum. Vor dem Umzug nach Zweibrücken war TUIFly einer der größten Kunden des Flughafens Saarbrücken.

(262)

Zweibrücken versuchte auch, breiter in das Billigflugsegment einzusteigen durch Verträge mit Ryanair, die jedoch die Verbindung nach London-Stansted nur weniger als ein Jahr lang unterhielt. Schließlich gab auch Germanwings den Flughafen auf mit der Konsequenz, dass sich der Flughafen Zweibrücken seit Ende 2011 fast ausschließlich auf Urlaubscharterflüge und ein wenig Luftfracht konzentriert.

(263)

Urlaubscharterflüge wurden und werden jedoch ebenfalls von Saarbrücken angeboten. Vor allem aber scheint es, dass die wichtigsten von Zweibrücken bedienten Destinationen häufig ebenfalls von Saarbrücken bedient werden. Beispielsweise geht aus dem Flugplan für den Sommer 2014 hervor, dass die beiden häufigsten von Zweibrücken aus angeflogenen Ziele Antalya und Palma de Mallorca waren, die 70 % der wöchentlichen Flüge ausmachten. Gleichzeitig wurden beide Ziele auch von Saarbrücken aus mit ähnlicher Häufigkeit bedient: In der Woche vom 16. Juni 2014 bis zum 23. Juni 2014 starteten 16 Flüge von Zweibrücken nach Antalya oder Palma de Mallorca, während von Saarbrücken aus 18 Abflüge zu denselben Destinationen verzeichnet wurden.

(264)

Nach der Aufnahme des gewerblichen Flugverkehrs am Flughafen Zweibrücken stiegen die Passagierzahlen rasch von 78 000 Passagieren im Jahr 2006 auf 338 000 im Jahr 2009. Nach dieser Periode schnellen Wachstums gingen die Zahlen wieder zurück auf 242 000 Passagiere im Jahr 2012. Angesichts der Tatsache, dass die Kapazität in Zweibrücken 700 000 Passagiere beträgt, wurde der Flughafen daher niemals mit mehr als 50 % seiner verfügbaren Kapazität betrieben und arbeitet derzeit bei etwa 35 % der verfügbaren Kapazität.

(265)

Im Vergleich dazu waren die Passagierzahlen in Saarbrücken bis zum Eintritt von Zweibrücken in den gewerblichen Flugverkehrsmarkt mit etwa 450 000 Passagieren pro Jahr im Wesentlichen stabil. Danach fielen die Passagierzahlen von 487 000 Fluggästen im Jahr 2005 auf 350 000 im Jahr 2007. Nach der Anpassung der Flughafenentgelte gelang es dem Flughafen Saarbrücken, im Jahr 2007 Air Berlin zu gewinnen, was zu einer Erholung und einem Anstieg der Passagierzahlen führte, die 2008 mit 518 000 Passagieren ihren Höchststand erreichten. Im Jahr 2012 nutzten 425 000 Passagiere den Flughafen Saarbrücken. Angesichts der Tatsache, dass die Kapazität des Flughafens Saarbrücken derzeit ebenfalls 700 000 Passagiere pro Jahr beträgt, werden lediglich 50-75 % der verfügbaren Kapazität des Flughafens genutzt. Vor diesem Hintergrund muss festgestellt werden, dass die Kapazität des Flughafens Saarbrücken höher sein könnte (nämlich 750 000-800 000 Fluggäste pro Jahr), wenn sie nicht durch die Anzahl der Sicherheitskontrollen, die der Flughafen pro Stunde durchführen kann, begrenzt wäre. Die Beschränkungen ergeben sich aus der Tatsache, dass der Flughafen Saarbrücken im Moment nur über zwei Sicherheitsscanner verfügt.

(266)

Die Kommission weist zudem darauf hin, dass sowohl der Flughafen Saarbrücken als auch der Flughafen Zweibrücken im Untersuchungszeitraum (2000-2009) Verluste machten. Bei beiden Flughäfen stiegen die Verluste insbesondere seit 2006 stark an, als Zweibrücken den gewerblichen Flugverkehr aufnahm.

(267)

Die Kommission hat bereits in den Erwägungsgründen 237 und 238 festgestellt, dass es Hinweise auf einen direkten Wettbewerb zwischen dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Saarbrücken gibt. Zunächst muss erneut daran erinnert werden, dass TUIFly, zuvor der größte Kunde des Flughafens Saarbrücken, im Jahr 2007 den Flughafen verließ und nach Zweibrücken umzog (66). Des Weiteren wurden über einen beträchtlichen Zeitraum Flüge nach Berlin sowohl von Zweibrücken (Germanwings) als auch von Saarbrücken (Air Berlin und Luxair) parallel angeboten, was den Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen und den von den Fluggesellschaften bedienten Strecken belegt. Die von der FZG mit Germanwings geschlossene Vereinbarung über Flughafendienstleistungen sah sogar höhere Dienstleistungsentgelte vor, die von der FZG gezahlt werden sollten, falls Air Berlin die Strecke Saarbrücken-Berlin einstellen sollte.

(268)

Neben den weiteren bereits erwähnten Hinweisen (siehe Erwägungsgrund 238) verweist die Kommission auf das Protokoll der Aufsichtsratssitzung der FGAZ vom 26. Juni 2009. In der Zusammenfassung des Berichts der Geschäftsleitung wird im Protokoll von einem Treffen zwischen der Geschäftsführung der FGAZ, Ryanair und dem Wirtschaftsministerium von Rheinland-Pfalz berichtet. Bei diesem Treffen, bei dem die Zukunft der Verbindung von Ryanair mit Zweibrücken diskutiert wurde, wies der Vertreter des Ministeriums „[Ryanair] darauf hin, dass die Landesregierung von Rheinland-Pfalz es als sehr unfreundlichen Akt betrachten würde, wenn Ryanair Saarbrücken bedienen würde“. Anstatt die Komplementarität zwischen beiden Flughäfen zu belegen, weist dieser Anmerkung eher darauf hin, dass die beiden Flughäfen in Wettbewerb standen.

(269)

Die Kommission stellt ferner fest, dass der Flughafen Zweibrücken auch im Bereich der Luftfrachtbeförderung tätig ist. Während Luftfracht kein bedeutender Aspekt der Tätigkeit des Flughafens Saarbrücken ist, bildet diese einen zentralen Bestandteil des Geschäftsmodells des Flughafens Frankfurt Hahn. Wie in Erwägungsgrund 21 erläutert, liegt der Flughafen Frankfurt Hahn nur etwa 128 km oder rund 84 Minuten Fahrzeit mit dem Auto von Zweibrücken entfernt. Zudem wird Luftfracht auch am etwa 145 km bzw. 86 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (siehe Erwägungsgrund 21) von Zweibrücken entfernten Flughafen Luxemburg umgeschlagen.

(270)

Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass Fracht in der Regel mobiler als der Passagierverkehr ist (67). Allgemein gilt, dass das Einzugsgebiet für Frachtflughäfen einen Radius von mindestens 200 km und einer Fahrzeit von 2 Stunden hat. Bis zu einem gewissen Grad scheint die Industrie davon auszugehen, dass bis zu einem halbem Tag LKW-Zeit (das heißt, bis zu 12 Stunden Fahrzeit mit dem LKW) im Allgemeinen akzeptabel ist (68).

(271)

Da das Einzugsgebiet für den Frachtverkehr typischerweise erheblich größer als für den Passagierverkehr ist, bieten die Flughäfen Frankfurt Hahn und Luxemburg ausreichende Luftfrachtkapazitäten für die Region.

(272)

Auf der Grundlage der Erwägungen insbesondere in den Erwägungsgründen 259 bis 270 stellt die Kommission fest, dass durch den Flughafen Zweibrücken die bereits vorhandene Flughafeninfrastruktur am Flughafen Saarbrücken dupliziert wird. Insbesondere stellt die Kommission fest, das auch vor der Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs durch den Flughafen Zweibrücken die Region durch die vorhandenen Flughäfen, allen voran der Flughafen Saarbrücken, gut angebunden war und dass der Flughafen Zweibrücken die Verkehrsanbindung der Region nicht verbessert.

(273)

Darüber hinaus könnte die Nachfrage nach Luftfahrtdienstleistungen, die vom Flughafen Saarbrücken nicht befriedigt werden kann, leicht durch die anderen sechs Flughäfen bedient werden, die innerhalb von weniger als zwei Stunden Fahrzeit erreichbar sind. Insbesondere was Urlaubsflüge angeht, werden Anreisezeiten von bis zu zwei Stunden allgemein akzeptiert. Dasselbe gilt hinsichtlich der Nachfrage nach Luftfrachtdienstleistungen.

(274)

Deutschland hat bisher keine Belege dafür vorgelegt, dass das prognostizierte Passagieraufkommen die Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs am Flughafen Zweibrücken erforderte. Insbesondere waren in der frühesten Passagierzahlen-Prognose Daten ab September 2009 enthalten, während der gewerbliche Luftverkehr bereits im Jahr 2006 aufgenommen wurde (69). Es kann daher nicht geltend gemacht werden, dass die öffentlichen Zuwendungen seit 2000 auf die Befriedigung der Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen ausgerichtet waren, die anders nicht gedeckt worden wäre.

(275)

Die Kommission weist zudem darauf hin, dass im Jahr 1997 der Flughafen Saarbrücken einen Anstieg seiner Passagierzahlen auf 676 000 bis 2010 prognostizierte (70). Da Zweibrücken zu diesem Zeitpunkt noch nicht im gewerblichen Luftverkehr aktiv war, kann man davon ausgehen, dass diese Prognose die zuverlässigste Passagierzahlenvoraussage für die Region war. Saarbrücken verfügt über eine Kapazität von 700 000-800 000 Passagieren pro Jahr; daher ist klar, dass das im Jahr 1997 prognostizierte Passagieraufkommen über einen erheblichen Zeitraum bedient allein vom Flughafen Saarbrücken werden könnte.

(276)

Die Kommission vertritt zudem die Auffassung, dass selbst die aktuellen Passagierzahlen an den Flughäfen Zweibrücken und Saarbrücken nicht belegen, dass die Kapazitäten von Saarbrücken nicht ausreichen, um die Nachfrage in der Region zu decken. Es trifft zwar zu, dass die Passagierzahlen von Saarbrücken und Zweibrücken zusammen im Jahr 2008 etwa 850 000 und 2009 etwa 810 000 Passagiere erreichten, was über der Höchstkapazität des Flughafens Saarbrücken liegt. Gleichzeitig stellt die Kommission jedoch fest, dass diese Zahlen ein etwas verzerrtes Bild der realen Nachfrage in der Region zeichnen: Erstens scheinen die hohen Passagierzahlen aus dem direkten Wettbewerb zwischen den von Zweibrücken und Saarbrücken (und Germanwings bzw. Air Berlin/Luxair) angebotenen Berlin-Verbindungen zu resultieren, durch die zeitweise zusätzliche Passagiere gewonnen wurden. Als jedoch Germanwings die unrentable Strecke nach Berlin einstellte, ging die Nachfrage auf dieser Strecke zurück. Zweitens stellt die Kommission fest, (siehe Abschnitt 7.3), dass Germanwings, TUIFly und Ryanair unrechtmäßige staatliche Beihilfen erhielten, die ihnen durch die FGAZ/FZG gewährt wurden. Da sich dies in niedrigeren Ticketpreisen niedergeschlagen haben könnte, ist zu bezweifeln, dass die derart subventionierten Passagierzahlen in Zweibrücken die reale Nachfrage in der Region widerspiegelten. Schließlich muss festgestellt werden, dass das gemeinsamen Passagieraufkommen seit 2009 gesunken ist: Die gemeinsamen Zahlen für Zweibrücken und Saarbrücken lagen im Jahr 2012 bei etwa 670 000 und damit unter der Kapazitätsgrenze des Flughafens Saarbrücken.

(277)

Die Kommission kann des Weiteren das von Deutschland vorgebrachte Argument nicht akzeptieren, dass die beiden Flughäfen sich lediglich ergänzen, anstatt miteinander zu konkurrieren. Obwohl die Geschäftsmodelle der beiden Flughäfen in gewissem Maße unterschiedlich zu sein scheinen, steht fest, dass das Kerngeschäft des Flughafens Zweibrücken (Urlaubsflüge, insbesondere nach Antalya/Palma de Mallorca) auch durch Saarbrücken abgedeckt wird. Ansonsten konzentriert sich Saarbrücken auf Linienflüge in wichtige Metropolen wie Luxemburg, Berlin und Hamburg. Dies ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass Zweibrücken nur einen begrenzten Geschäftsumfang hat, der nicht von Saarbrücken bedient wird oder werden könnte.

(278)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die zwischen den beiden Flughäfen bestehenden Unterschiede in der Infrastruktur ihre Feststellung nicht entkräften, dass durch den Flughafen Zweibrücken die bereits vorher in Saarbrücken vorhandene Flughafeninfrastruktur dupliziert wird. Obwohl es zutreffend ist, dass Zweibrücken eine längere Start- und Landesbahn hat, die den Flughafen für Langstreckenflüge und schwere Frachtflugzeuge geeigneter macht, sind diese Unterschiede jedoch nicht ausreichend, um zwei Flughäfen in derartiger Nähe zu rechtfertigen. Erstens wird, wie in den Erwägungsgründen 269 und 270 erläutert, die Nachfrage nach Luftfrachtdienstleistungen ausreichend durch die Flughäfen Frankfurt-Hahn und Luxemburg bedient, wo es — nach den der Kommission vorliegenden Informationen — keine relevanten Einschränkungen hinsichtlich des Gewichts der Flugzeuge gibt. Zweitens hat Deutschland keine Belege dafür vorgelegt, dass eine signifikante Anzahl von gewerblichen Passagierflügen, die von Zweibrücken starten, nicht von Saarbrücken starten könnten.

(279)

Wenn man schließlich bedenkt, dass der Flughafen Saarbrücken vor der Aufnahme des gewerblichen Luftverkehrs in Zweibrücken anscheinend in der Lage war, die nun teilweise von diesem Flughafen übernommene Nachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen zu befriedigen, rechtfertigt der Unterschied in der Infrastruktur nicht die Duplizierung der in Saarbrücken bereits vorhandenen Infrastruktur.

(280)

Angesichts der Tatsachen und Erwägungen, die in den Erwägungsgründen 255 bis 279 erläutert und erörtert wurden, stellt die Kommission fest, dass die Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FGZ dazu diente, eine Infrastruktur zu schaffen bzw. zu erhalten, die den (unrentablen) Flughafen Saarbrücken lediglich dupliziert. Die Investitionsbeihilfe kann daher nicht als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse betrachtet werden.

(281)

Da die (in Erwägungsgrund 254) aufgezählten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt sämtlich erfüllt sein müssen, braucht die Kommission die übrigen Voraussetzungen nicht zu prüfen. Demnach sollte die Investitionsbeihilfe, sofern sie eine staatliche Beihilfe darstellt, als nicht vereinbar mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV eingestuft werden.

(282)

Da Deutschland keine alternativen Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt vorgelegt hat und die Kommission keine derartigen Gründe festgestellt hat, wird der Schluss gezogen, dass die Investitionsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FGZ, sofern sie eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(283)

Deutschland vertritt den Standpunkt, dass die für Betriebsbeihilfen zugunsten der FGAZ/FGZ eingesetzten öffentlichen Zuwendungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten sind, da sie einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV darstellen.

(284)

In Artikel 106 Absatz 2 AEUV ist folgendes festgelegt: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwiderläuft.“

(285)

Dieser Artikel beinhaltet eine (parzielle) Ausnahme vom Verbot staatlicher Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV, sofern die Beihilfe notwendig und angemessen ist, um die Erbringung der DAWI unter akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen zu gewährleisten.

(286)

Vor dem 31. Januar 2012 stützte sich die Kommission bei der Anwendung der Ausnahme in Artikel 106 Absatz 2 AEUV auf den DAWI-Rahmen von 2005 (71) und die DAWI-Entscheidung von 2005.

(287)

Die Kommission stellt fest, dass bei beiden Instrumenten verlangt wird, dass das fragliche Unternehmen mit einer echten DAWI betraut ist. Die Betrauung des Flughafenbetreibers mit gemeinwirtschaftlichen Aufgaben muss ebenfalls in „einem oder mehreren offiziellen Dokumenten“ verzeichnet sein, dem oder denen unter anderem, die „genaue Art der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung“ zu entnehmen ist (72).

(288)

Was zunächst die Frage angeht, ob der Betrieb des Flughafens Zweibrücken eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse darstellt, erinnert die Kommission daran, dass eine DAWI besondere Merkmale im Vergleich zu normalen wirtschaftlichen Tätigkeiten aufweisen sollte und dass das verfolgte Ziel von allgemeinem Interesse nicht nur die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sein kann (73). Vor diesem Hintergrund setzt dies der Kommission zufolge jedoch voraus, dass ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde (74).

(289)

Die Kommission stellt ferner fest, dass eine gewisse Überschneidung zwischen der angemessenen Definition einer DAWI und der Frage besteht, ob öffentliche Zuwendungen für einen Flughafen (sowohl für Investitions- als auch für Betriebskosten) einen Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von gemeinsamem Interesse leisten. In den Erwägungsgründen 257 ff. hat die Kommission daran erinnert, dass öffentliche Zuwendungen, die zur Duplizierung von Flughafeninfrastrukturen in einer Region führen, nicht als Beitrag zur Verwirklichung eines Ziels von gemeinsamem Interesse gelten können (siehe auch die Erwägungsgründe 294 ff.). Die Kommission erinnert ebenfalls daran, dass der Betrieb eines Flughafens nur dann als DAWI betrachtet werden kann, „wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maß von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde“ (75). Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Betrieb eines Flughafens, durch den ein anderer Flughafen in derselben Region dupliziert wird, nicht als echte DAWI betrachtet werden kann (76).

(290)

Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass die öffentlichen Zuwendungen für die Infrastruktur des Flughafens Zweibrücken, sofern sie staatliche Beihilfen bilden, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da sie die vorhandene Infrastruktur duplizieren. Ebenso stellt die Kommission fest, dass der Betrieb des Flughafens Zweibrücken keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse ist. Da Deutschland der Auffassung ist, dass der Betrieb des Flughafens Zweibrücken eine DAWI darstellt, hat Deutschland einen offensichtlichen Fehler bei der Definition der DAWI begangen (77).

(291)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass die FGAZ/FZG in jedem Fall mit dem Betrieb des Flughafens Zweibrücken als DAWI nicht ordnungsgemäß betraut waren. Als maßgebliche Betrauungsakte hat Deutschland nur auf die allgemeine Betriebsgenehmigung des Flughafens und seine „Betriebspflicht“ gemäß § 45 LuftVZO verwiesen. Die Kommission hält fest, dass nach Angaben Deutschlands die Auferlegung einer Betriebspflicht das Ergebnis der Aufstufung des Flughafens Zweibrücken von einem „Flugplatz“ zu einem „Flughafen“ war (78). Diese Aufstufung erfolgte jedoch erst Anfang 2010, so dass für den Untersuchungszeitraum in der vorliegenden Sache (2000-2009) keine Betrauung aus § 45 LuftVZO abgeleitet werden kann.

(292)

Des Weiteren bringt Deutschland vor, dass „[a] es außer der Betriebsgenehmigung und der Aufnahme in das Konversionsprojekt von Rheinland-Pfalz keinen förmlichen Betrauungsakt des Flughafens mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse gab.“ In Anbetracht der Tatsache, dass Deutschland nicht erklärt hat, wie die Betriebsgenehmigung als solche einen angemessenen Betrauungsakt, der die in Erwägungsgrund 287 genannten Anforderungen erfüllt, darstellen kann oder wie die Aufnahme in das Konversionsprojekt eine angemessene Betrauung darstellt, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG nicht ordnungsgemäß mit einer echten DAWI betraut worden sind.

(293)

Demnach wird aus den in den Erwägungsgründen 288 ff. ausgeführten Gründen der Schluss gezogen, dass die öffentlichen Zuwendungen, die der FGAZ/FZG als Betriebsbeihilfe gewährt wurden, nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbarer Ausgleich für DAWI betrachtet werden können.

(294)

In Abschnitt 5.1. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien aufgeführt, die die Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV anwendet. In Einklang mit Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird die Kommission diese Kriterien auf alle Betriebsbeihilfen, einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete unrechtmäßige Beihilfen, anwenden.

(295)

Unrechtmäßige Betriebsbeihilfen, die vor der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt wurden, können bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern folgende Voraussetzungen (79) erfüllt sind:

(296)

Unter Randnummer 114 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 ist dargelegt, dass „der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse leistet“. Die Kommission stellt fest, dass die in den Erwägungsgründen 259 ff. in Hinblick auf die Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen zugunsten der FGAZ/FZG nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vorgebrachten Argumente gleichermaßen für die Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 gelten. Aus diesem Grund stellt die Kommission fest, dass die Betriebsbeihilfen, die der FZAG/FZG gewährt wurden, lediglich einen unrentablen Flughafen duplizieren und daher keinen Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse leisten. Daher kann die der FGAZ/FZG gewährte Betriebsbeihilfe, sofern sie eine staatliche Beihilfe darstellt, nicht als gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar eingestuft werden.

(297)

Die Kommission zieht den Schluss, dass die der FGAZ/FZG gewährte Betriebsbeihilfe weder nach Artikel 106 Absatz 2 noch nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Da Deutschland keine alternativen Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt vorgelegt hat und die Kommission keine derartigen Gründe festgestellt hat, stellt die Kommission fest, dass die Betriebsbeihilfe zugunsten der FGAZ/FGZ, sofern sie eine staatliche Beihilfe bildet, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(298)

Aus den in den Erwägungsgründen 173 ff. dargelegten Gründen müssen FGAZ/FZG als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV angesehen werden.

(299)

Die fraglichen Maßnahmen geltend nur dann als staatliche Beihilfen, wenn sie aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme dem Staat zuzurechnen ist.

(300)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der aus staatlichen Mitteln vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird (85). Mittel lokaler Behörden gelten im Sinne von Artikel 107 AE'UV als staatliche Mittel (86).

(301)

Eine staatliche Garantie ist mit dem möglichen Verlust von Mitteln des Staates verbunden. Da die 100 %ige staatliche Garantie direkt durch das Land Rheinland-Pfalz ausgestellt wurde, wurde sie aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen.

(302)

Deutschland machte geltend, dass der Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz nicht direkt aus dem öffentlichen Haushalt des Landes finanziert wird, und legt dar, dass alle Mittel im Liquiditätspool entweder von den beteiligten Unternehmen stammen oder in Form von Darlehen am Kapitalmarkt aufgenommen werden.

(303)

Die Kommission stellt fest, dass im vorliegenden Fall der Staat zu jedem entscheidungserheblichen Zeitpunkt die direkte oder indirekte Kontrolle über die Mittel im Liquiditätspool ausübte, so dass diese staatliche Mittel darstellten. Erstens können sich nur Unternehmen, die im mehrheitlichen Eigentum des Landes Rheinland-Pfalz (mindestens 50 %) stehen, am Liquiditätspool beteiligen. Aufgrund des öffentlichen Mehrheitseigentums sind die beteiligten Unternehmen eindeutig öffentliche Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG (87). Da alle beteiligten Unternehmen demnach öffentliche Unternehmen sind, stellen ihre Mittel staatliche Mittel dar. Allein aus diesem Grund handelt es sich bei den Geldern des Liquiditätspools, die aus den Einlagen der beteiligten Unternehmen bestehen, um staatliche Mittel.

(304)

Zweitens nimmt das Land Rheinland-Pfalz im eigenen Namen kurzfristige Kredite auf dem Kapitalmarkt auf und leitet diese Mittel an die am Liquiditätspool beteiligten Unternehmen weiter, falls die Einlagen der am Liquiditätspool beteiligten Unternehmen zur Deckung des Liquiditätsbedarfs eines Teilnehmers nicht ausreichen. Da das Land die benötigten Kredite im eigenen Namen aufnimmt, müssen die so aufgenommenen Mittel ebenfalls als staatliche Mittel angesehen werden.

(305)

Demnach stellt die Kommission fest, dass die durch den Liquiditätspool bereitgestellten Mittel durch staatliche Mittel finanziert werden, da sowohl die Einlagen der beteiligten Unternehmen als auch die vom Land zur Überbrückung von Liquiditätslücken im Liquiditätspool aufgenommenen Kredite staatliche Mittel darstellen.

(306)

Es ist des Weiteren klar erkennbar, dass das Land weitreichende Kontrolle über den Einsatz des Liquiditätspools hat, so dass die den beteiligten Unternehmen zur Verfügung gestellten Finanzmittel dem Staat zuzurechnen sind. Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Vereinbarung über die Teilnahme am Liquiditätspool zwischen dem Land und den beteiligten Unternehmen geschlossen wird. Die Entscheidung, einem Unternehmen die Teilnahme am Liquiditätspool zu erlauben, wird also direkt vom Land getroffen. Das Land entscheidet auch über den Höchstbetrag, den ein teilnehmendes Unternehmen aus dem Liquiditätspool in Form einer Kreditlinie entnehmen darf. Des Weiteren verwaltet das Land Rheinland-Pfalz direkt das Tagesgeschäft des Liquiditätspools über die „Landeshauptkasse“, bei der es sich um eine Einrichtung des Finanzministeriums des Landes Rheinland-Pfalz handelt. Die „Landeshauptkasse“ vertritt das Land auch offiziell bei der Beschaffung von Finanzmitteln am Kapitalmarkt zur Überbrückung von Liquiditätslücken im Liquiditätspool.

(307)

Angesichts dieser Faktoren scheint der Staat die Aktivitäten des Liquiditätspools direkt kontrollieren zu können, vor allem bei der Frage, welches Unternehmen teilnehmen darf und wie hoch die jedem teilnehmenden Unternehmen gewährte individuelle Kreditlinie ist. Daher sind die Entscheidungen hinsichtlich der Beteiligung am Liquiditätspool und des Umfangs dieser Beteiligung dem Staat zuzurechnen.

(308)

Was den Kredit selbst angeht, räumt die Kommission ein, dass die Sparkasse Südwestpfalz ein unabhängiges Kreditinstitut ist, die die Kreditvergabeentscheidungen in eigener Verantwortung trifft. Es gibt keinen eindeutigen Hinweis darauf, dass die Entscheidung, der FGAZ/FZG den Kredit zu gewähren, dem Staat zuzurechnen ist. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahme nicht dem Staat zugerechnet werden kann.

(309)

Nach Randnummer 3.2 der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften stellt eine einzelne staatliche Garantie keine staatliche Beihilfe dar, wenn die folgenden Voraussetzungen sämtlich erfüllt sind: „a) Der Kreditnehmer befindet sich nicht in finanziellen Schwierigkeiten. […], b) Der Umfang der Garantie kann zum Zeitpunkt ihrer Übernahme ermittelt werden. […] c) Die Garantie deckt höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages oder der sonstigen ausstehenden finanziellen Verpflichtung; […], d) Für die Garantie wird ein marktübliches Entgelt gezahlt. […].“

(310)

Im vorliegenden Fall leistet das Land Rheinland-Pfalz eine 100 %ige Garantie für den der FGAZ/FZG gewährten Kredit; daher übersteigt die Garantie die Grenze von 80 % des ausstehenden Kreditbetrages. Außerdem wird, wie im Folgenden erläutert, kein marktübliches Entgelt gezahlt. Daher verschafft die Garantie der FGAZ/FZG eindeutig einen wirtschaftlichen Vorteil.

(311)

Nach Absatz 4.2 zweiter Unterabsatz der Mitteilung über Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften kann der wirtschaftliche Vorteil als Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz, der für die FGAZ/FZG ohne die Garantie gegolten hätte, und dem im Wege der staatlichen Garantie tatsächlich angewandten Zinssatz nach Abzug etwaiger Prämienzahlungen berechnet werden.

(312)

In Hinblick auf die Garantie des Landes erinnert die Kommission daran, dass FGAZ/FZG eine 100 %ige kostenfreie Garantie erhalten haben, ohne Sicherheiten stellen zu müssen. Es ist klar, dass die FGAZ/FZG unter marktüblichen Bedingungen eine Prämie hätte zahlen müssen, um von Dritten eine Kreditbürgschaft zu erhalten.

(313)

Da die FGAZ/FZG keine Prämie zahlen musste, erlangte sie einen wirtschaftlichen Vorteil, der ihr auf dem Kapitalmarkt so nicht gewährt worden wäre. Der Umfang dieses Vorteils entspricht der Prämie, die die FGAZ/FZG unter marktüblichen Bedingungen hätte zahlen müssen.

(314)

Im Hinblick auf die Teilnahme der FGAZ/FZG am Liquiditätspool erklärte Deutschland dessen Funktionsweise wie folgt: Die FGAZ fordert Mittel aus dem Pool an, um ihre Liquidität sicherzustellen, und das Land stellt diese Mittel aus dem Liquiditätspool bereit. Die erhobenen Zinssätze sind marktbasierte Tagesgeldsätze auf dem für das Land selbst verfügbaren Niveau. Wenn die Einlagen der teilnehmenden Unternehmen zur Deckung der Nachfrage nicht ausreichen, füllt das Land den Liquiditätspool wieder auf, indem es Kredite im eigenen Namen aufnimmt. Deutschland erklärt ferner, dass das Land die Bedingungen, die es am Kapitalmarkt erhält, im Wesentlichen an die Teilnehmer des Liquiditätspools weiterleitet und es dadurch den Teilnehmern — den Tochtergesellschaften des Landes — ermöglicht, sich selbst zu denselben Bedingungen wie das Land selbst zu refinanzieren, ohne dass ihre eigene Bonität Berücksichtigung findet. Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass den Unternehmen diese Finanzmittel für unbegrenzte Zeit zur Verfügung stehen.

(315)

Angesichts dieses Mechanismus wird der FGAZ ein Vorteil gewährt, wobei die Bedingungen, zu denen das Land Kredite aus dem Liquiditätspool gewährt, günstiger sind als die, die der FGAZ sonst auf dem Kapitalmarkt zur Verfügung stehen. Die Bedingungen für Aufnahme von Krediten aus dem Liquiditätspool sind dieselben, die dem Land zur eigenen Refinanzierung gewährt werden. Berücksichtigt man, dass das Land als öffentliche Behörde Kredite zu äußerst günstigen Zinssätzen (da praktisch kein Ausfallrisiko besteht) aufnehmen kann, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Zinssatz, zu dem die FGAZ einen Kredit aus dem Liquiditätspool erhalten kann, günstiger als der ist, der ihr üblicherweise gewährt würde. Zudem muss die FGAZ keine Besicherung für diese Kredite stellen und ihre Finanzlage/Bonität wird nicht berücksichtigt. Demnach hat das Land dem Unternehmen FGAZ/FZG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, indem es der FGAZ die Teilnahme am Liquiditätspool erlaubte (88).

(316)

Da die 100 %ige Garantie und das Recht zur Teilnahme am Liquiditätspool nur der FGAZ/FZG (und im Falle des Liquiditätspools anderen Unternehmen, an denen das Land eine Mehrheitsbeteiligung hat) eingeräumt wurde, sind beide Maßnahmen als selektiv zu betrachten.

(317)

Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 233 ff. erläutert gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ein der FGAZ/FZG gewährter selektiver wirtschaftlicher Vorteil zu einer Verfälschung des Wettbewerbs führen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte.

(318)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass das Land der FGAZ/FZG eine staatliche Beihilfe gewährt hat, indem es der FGAZ/FZG eine kostenfreie 100 %ige Garantie für einen Kredit gewährte und die Beteiligung der FGAZ am Liquiditätspool des Landes erlaubte.

(319)

Des Weiteren gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Kredit der Sparkasse Südwestpfalz an sich keine staatliche Beihilfe darstellt.

(320)

Die in den Erwägungsgründen 248 ff. und 283 ff. dargelegten Erwägungen zur Vereinbarkeit, die sich auf die staatlichen Beihilfen in Form der direkten Investitionszuschüsse und jährlichen Kapitalzuwendungen beziehen, gelten der Kommission zufolge gleichermaßen für die staatlichen Beihilfen in Form der Garantie und der Teilnahme am Liquiditätspool. Daher stellt die Kommission fest, dass die staatliche Beihilfe, die der FGAZ/FZG durch eine kostenfreie 100 %ige Garantie und die Teilnahme am Liquiditätspool des Landes gewährt wurde, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(321)

Durch die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen üben Fluggesellschaften eine wirtschaftliche Tätigkeit aus und stellen daher Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Es muss demnach untersucht werden, ob die Vereinbarungen zwischen den fraglichen Fluggesellschaften und dem Flughafen, sofern sie dem Staat zuzurechnen sind und einen Transfer von staatlichen Mitteln bewirkten, ersteren einen wirtschaftlichen Vorteil verschafften.

(322)

Die Maßnahme muss dem Staat zugerechnet werden können und aus staatlichen Mitteln gewährt werden. Im Stardust Marine  (89)-Urteil stellt der Europäische Gerichtshof fest, dass die Mittel eines privatrechtlichen Unternehmens, das sich mehrheitlich in öffentlichem Eigentum befindet, staatliche Mittel darstellen. In dieser Hinsicht stellt die Kommission nach gängiger Praxis fest, dass, unabhängig davon, ob ein öffentliches Unternehmen Gewinne oder Verluste macht, seine sämtlichen Mittel als staatliche Mittel betrachtet werden (90).

(323)

Was die Zurechenbarkeit angeht, stellte der Europäische Gerichtshof in seinem Stardust Marine-Urteil weiterhin fest, dass die Tatsache, dass der Staat oder eine staatliche Stelle der bzw. die alleinige(r) oder mehrheitliche(r) Anteilseigner bzw. Anteilseignerin eines Unternehmens ist, nicht für die Feststellung ausreicht, dass ein Mitteltransfer durch dieses Unternehmen seinen öffentlichen Anteilseignern zuzurechnen ist (91). Selbst wenn der Staat in der Lage ist, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten auszuüben, kann laut dem Urteil des Gerichtshofes nicht ohne Weiteres vermutet werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird, da ein öffentliches Unternehmen je nach dem Maß der Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln kann.

(324)

Nach Ansicht des Gerichtshofs könnte aus folgenden Indizien eine Zurechenbarkeit abgeleitet werden (92):

(325)

Die Kommission hält fest, dass die FGAZ/FZG zu 100 % in staatlichem Eigentum steht, nämlich zu 50 % im Eigentum des Landes Rheinland-Pfalz und zu 50 % im Eigentum des ZEF. FGAZ/FZG müssen daher als öffentliche Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG betrachtet werden. Da der Staat alleiniger Anteilseigner der FGAZ/FZG ist und den (identischen) Aufsichtsrat der FZAG/FZG ernennt (der wiederum die Geschäftsleitung ernennt), kann davon ausgegangen werden, dass dieser einen beherrschenden Einfluss auf die FGAZ/FZG ausübt und deren Mittel kontrollieren kann. Daher würde jeder Vorteil, der aus Mitteln der FGAZ/FZG gewährt würde, einen Verlust staatlicher Mittel bedeuten und damit einen Transfer staatlicher Mittel darstellen.

(326)

Während Deutschland geltend machte, dass der Abschluss von Verträgen zwischen Fluggesellschaften und der FZG nicht dem Staat zuzurechnen sei, räumte das Land ein, dass der Staat — vertreten durch das Land Rheinland-Pfalz und den ZEF — indirekt beteiligt sei, nämlich über seine Vertreter im Aufsichtsrat der Muttergesellschaft der FZG, der FGAZ. Nach den Satzungen der FGAZ und der FZG setzen sich die Aufsichtsräte beider Einheiten vollständig aus vom Land und dem ZEF ernannten Behördenvertretern zusammen. Ein vom Land ernannter Vertreter ist automatisch Vorsitzender beider Aufsichtsräte. Die Aufsichtsräte ernennen die Geschäftsleitung der FGAZ und der FZG. Bei beiden Unternehmen müssen die Aufsichtsräte alle Transaktionen, die über […] EUR hinausgehen, genehmigen, was ihnen umfangreiche Kontrolle über die wirtschaftlichen Tätigkeiten der FGAZ/FZG verleiht.

(327)

Weiterhin belegen die Aufsichtsratsprotokolle der FGAZ, dass der Aufsichtsrat über die Verhandlung und den Abschluss von Verträgen mit Fluggesellschaften informiert war und dazu konsultiert wurde. Darüber hinaus belegen die Protokolle, dass die Geschäftsleitung der FGAZ/FZG beim Abschluss der Verträge den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung tragen musste. Zum Beispiel geht aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 13. Juli 2006 hervor, dass, nachdem die Geschäftsleitung über den erfolgreichen Abschluss des Vertrags mit Germanwings berichtet hatte, der Aufsichtsratsvorsitzende darauf hinwies, dass das Land sehr erfreut über die Entwicklung sei, und anmerkte, dass dies zur Schaffung von Arbeitsplätzen führen und dazu beitragen könnte, den Flughafen wirtschaftlich zu rechtfertigen. Vor allem schlug der Vorsitzende vor, dass die positiven Effekte — die Schaffung von Arbeitsplätzen und die wirtschaftliche Rechtfertigung des Flughafens — zu einer Verlängerung des Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrags zwischen der FGAZ und der FZG führen könnten. Wenn man berücksichtigt, dass die FZG zur Deckung ihrer Betriebsverluste sehr stark von dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abhängig ist und dass das Land und der ZEF befugt sind, den Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag nicht zu verlängern oder die Kapitalzuwendungen, die ihren Betrieb ermöglichten, einzustellen, wird klar, dass die Geschäftsleitung der FGAZ/FZG den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung tragen musste, wenn sie ihr eigenes wirtschaftliches Überleben sichern wollte.

(328)

Aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 13. Juli 2006 geht ebenfalls hervor, dass eine Militärübung, die am Flughafen Zweibrücken stattgefunden hatte, zu Beschwerden der Bevölkerung über die Lärmbelästigung geführt hatte. Die Geschäftsleitung wies darauf hin, dass die Militärübung der niederländischen Luftwaffe erhebliche Einnahmen generiert hatte. Der Vorsitzende machte dennoch den Vorschlag, dass die Geschäftsleitung in Zukunft sorgfältig abwägen sollte, ob Militärübungen durchgeführt werden sollten, und die Bevölkerung rechtzeitig informieren sollte. Alle oben genannten Punkte belegen, dass die Behörden in die alltäglichen Entscheidungen der Geschäftsführung der FGAZ/FZG involviert waren und diesen zustimmten.

(329)

Das Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 26. Juni 2009 lässt außerdem darauf schließen, dass der Staat, vertreten durch das Land Rheinland-Pfalz, direkt an den Verhandlungen mit den Fluggesellschaften beteiligt war. Im Protokoll wird der Bericht der Geschäftsleitung an den Aufsichtsrat wiedergegeben und ein Treffen zwischen der Geschäftsleitung, einem Vertreter des Wirtschaftsministeriums von Rheinland-Pfalz und Ryanair in London erwähnt. Bei diesem Treffen wurde das Verhältnis zwischen Ryanair und dem Flughafen Zweibrücken diskutiert. Die aktive Beteiligung des Ministeriums kann, abgesehen von der reinen Anwesenheit eines Vertreters bei solchen geschäftlichen Verhandlungen, daraus abgeleitet werden, dass der Vertreter des Ministeriums Ryanair daran erinnerte, dass die Bedienung des Flughafens Saarbrücken von der Landesregierung von Rheinland-Pfalz als „unfreundlicher Akt“ betrachtet würde.

(330)

Die Zukunft des Engagements von Ryanair in Zweibrücken wurde sodann im Aufsichtsrat diskutiert, der zu dem Schluss kam, dass er, ohne eine deutliche Verbesserung des Flugplans von Ryanair und in Anbetracht des von Ryanair geforderten finanziellen Beitrags (93), den Vorschlag der Geschäftsleitung unterstützen würde, die Verbindung mit Ryanair zu beenden. Angesichts des von Ryanair verlangten finanziellen Beitrags, der die Genehmigung eines neuen Vertrags durch den Aufsichtsrat zwingend erfordert hätte, und der frühen Beteiligung der Behörden an den Verhandlungen steht fest, dass der Aufsichtsrat weitreichende Kontrolle über die geschäftlichen Entscheidungen der Geschäftsleitung hatte. Dies kann als weiteres Indiz dafür angesehen werden, dass die Geschäftsleitung bei ihren Entscheidungen den Anforderungen der Behörden Rechnung zu tragen hatte, und zeigt das Maß an Kontrolle und Einfluss, das der Aufsichtsrat über die geschäftlichen Entscheidungen der FGAZ/FZG ausübte.

(331)

Vor dem Hintergrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ausreichend Indizien dafür sprechen, dass der Abschluss der Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen zwischen der FGAZ/FZG und verschiedenen Fluggesellschaften dem Staat zuzurechnen ist.

(332)

Zur Prüfung der Frage, ob eine Vereinbarung zwischen einem in öffentlichem Eigentum stehenden Flughafen und einer Luftverkehrsgesellschaft letzterer einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, ist es erforderlich zu untersuchen, ob diese Vereinbarung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vereinbar ist. Bei der Prüfung einer Vereinbarung zwischen einem Flughafen und einer Luftverkehrsgesellschaft auf die Vereinbarkeit mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ist zu bewerten, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung erwartet hätte, dass diese zu höheren Gewinnen führen würde als ohne die Vereinbarung hätten erhielt werden können. Dieser höhere Gewinn ist durch die Differenz zwischen den durch Abschluss der Vereinbarung erwarteten zusätzlichen Einnahmen (d. h. der Differenz zwischen den Einnahmen, die erzielt würden, wenn die Vereinbarung geschlossen würde und den Einnahmen, die bei Nichtabschluss der Vereinbarung erzielt würden) und den zusätzlichen Kosten (d. h. die Differenz zwischen den Kosten, die bei Abschluss der Vereinbarung anfallen würden, und den Kosten, die ohne die Vereinbarung anfallen würden), zu ermitteln, wobei die sich ergebenden Zahlungsströme zu einem angemessenen Abzinsungssatz abgezinst werden.

(333)

Bei dieser Prüfung sind alle inkrementellen Einnahmen und Kosten in Verbindung mit der Vereinbarung zu berücksichtigen. Die verschiedenen Elemente (ermäßigte Flughafenentgelte, Marketingunterstützung oder finanzielle Anreize) dürfen nicht getrennt bewertet werden. Im Charleroi-Urteil wurde diesbezüglich erklärt: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft (…) in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […]“ (94).

(334)

Die erwarteten inkrementellen Einnahmen müssen insbesondere die Einnahmen aus Flughafenentgelten beinhalten, die die Ermäßigungen, aber auch den durch die Vereinbarung zu erwartenden Luftverkehr berücksichtigen, und die Einnahmen aus den nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten durch den zusätzlichen Luftverkehr. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen insbesondere alle zusätzlichen Betriebs- und Investitionskosten beinhalten, die ohne die Vereinbarung nicht angefallen wären, sowie die Kosten für die Marketingunterstützung und weitere finanzielle Anreize.

(335)

Die Kommission weist in diesem Zusammenhang zudem darauf hin, dass die Preisdifferenzierung (einschließlich Marketingunterstützung und anderer Anreize) übliche Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein (95).

(336)

Im Hinblick auf die Anwendung dieses Grundsatzes unter Berücksichtigung der Umstände der vorliegenden Sache, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der erste Schritt die Beantwortung folgender Fragen sein sollte:

(337)

Nach der Beantwortung dieser Fragen wird der nächste Schritt der Kommission darin bestehen, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die verschiedenen in Rede stehenden Maßnahmen anzuwenden.

(338)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die beiden vom förmlichen Prüfverfahren in diesem Fall betroffenen Arten von Maßnahmen, d. h. die Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen und die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen, zusammen als eine einzige Maßnahme überprüft werden müssen. Dies betrifft einerseits die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und der FZG und andererseits die Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen der FZG und Ryanair sowie der AMS und dem Land Rheinland-Pfalz. Ryanair bestreitet nicht, dass die direkt zwischen Ryanair und der FZG geschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zusammen mit der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zu bewerten ist. Nach Auffassung der Kommission trifft dies auch auf die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS zu.

(339)

Es liegen mehrere Hinweise vor, die darauf hinweisen, dass diese Vereinbarungen als eine einzige Maßnahme bewertet werden sollten, da sie im Rahmen einer einzigen Transaktion abgeschlossen wurden.

(340)

Erstens wurden die Verträge im Wesentlichen von denselben Parteien zu fast demselben Zeitpunkt geschlossen:

(341)

Zweitens heißt es im ersten Abschnitt der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS mit der Überschrift „Zweck der Vereinbarung“, dass die Vereinbarung „auf der […] Verbindung von Ryanair zwischen Zweibrücken und London beruht“. Diese Formulierung begründet einen eindeutigen direkten Zusammenhang zwischen der Dienstleistungsvereinbarung und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen da die eine nicht ohne die andere geschlossen worden wäre. Die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen beruht auf dem Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und den von Ryanair angebotenen Dienstleistungen. Tatsächlich heißt es in der Präambel zur Vereinbarung über Marketingdienstleistungen, dass das Land Rheinland-Pfalz die Passagiere von Ryanair gezielt nutzen will, um den Tourismus und die Geschäftsmöglichkeiten der Region, insbesondere den Flughafen Zweibrücken, als Reiseziel zu bewerben.

(342)

Drittens heißt es in der Präambel der Vereinbarung über die Marketingdienstleistungen, dass das Land Rheinland-Pfalz entschieden hat, „den Flughafen Zweibrücken als Reiseziel für internationale Flugreisende und auch als attraktives Wirtschaftszentrum zu bewerben.“ Dies weist darauf hin, dass der Abschluss der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen den vorrangigen und speziellen Zweck hat, den Flughafen Zweibrücken (und die umliegende Region) gezielt zu bewerben.

(343)

Viertens besagt die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen eindeutig, dass zwei Links auf der Leiste rechts auf der Seite des Flugziels Zweibrücken und fünf Absätze im Abschnitt über die fünf wichtigsten Attraktionen auf der Seite des Flugziels Zweibrücken auf Ryanair.com zu platzieren sind. Aus diesen Bestimmungen kann geschlossen werden, dass der Zweck der Vereinbarung speziell die Förderung des Flughafens Zweibrücken und nicht des gesamten Landes Rheinland-Pfalz ist.

(344)

Fünftens kann die Vereinbarung unverzüglich von Rheinland-Pfalz beendet werden, sollte Ryanair die Verbindung zwischen London und Zweibrücken einstellen. Auch dies zeigt, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen untrennbar miteinander verbunden sind.

(345)

Demnach ist die von Rheinland-Pfalz und AMS abgeschlossene Vereinbarung über Marketingdienstleistungen untrennbar mit der von Ryanair und der FZG unterzeichneten Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verbunden. Die obigen Gründe veranschaulichen, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht ohne die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen abgeschlossen worden wäre. Tatsächlich bestimmt die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ausdrücklich, dass sie an die Verbindung von Ryanair zwischen London und Zweibrücken geknüpft ist und im Wesentlichen Marketingdienstleistungen vorsieht, die zur Bewerbung dieser Strecke dienen. Gleichzeitig scheint der Abschluss der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen auch von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abhängig gewesen zu sein, denn obwohl die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen früher abgeschlossen wurde, verpflichtete sie Ryanair nicht, Flugverbindungen von Zweibrücken aufzunehmen. Vielmehr ist darin ausdrücklich Folgendes bestimmt: „wird die Verbindung nicht bis zum 28. Oktober 2008 aufgenommen, so erlischt diese Vereinbarung, ohne dass eine der Parteien dafür haftbar gemacht wird“. Tatsächlich hat Ryanair den Betrieb in Zweibrücken erst nach Abschluss des AMS-Vertrags aufgenommen.

(346)

Aus diesen Gründen erachtet es die Kommission als angemessen, die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen vom 22. September 2008 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vom 6. Oktober 2008 zusammen zu prüfen, um festzustellen, ob sie staatliche Beihilfen darstellen oder nicht.

(347)

Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den vorliegenden Fall anzuwenden, muss das Verhalten der FGAZ/FZG und des Landes als Unterzeichner der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS mit dem eines hypothetischen, für den Betrieb des Flughafens Zweibrücken verantwortlichen, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verglichen werden.

(348)

Bei der Überprüfung der in Rede stehenden Transaktion sollte bewertet werden, welchen Nutzen dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte, der von der Aussicht auf Gewinne motiviert wird, aus dem Erwerb von Marketingdienstleistungen ziehen könnte. Diese Überprüfung sollte nicht die allgemeinen Auswirkungen solcher Dienstleistungen auf den Tourismus und die wirtschaftliche Leistung der Region berücksichtigen. Es sollten ausschließlich die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens einbezogen werden, da nur diese für einen hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von Interesse wären.

(349)

Marketingdienstleistungen sollten also das Fluggastaufkommen auf den von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen und den zugehörigen Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen abgedeckten Flugstrecken anregen, da sie dazu dienen, diese Flugstrecken zu bewerben. Obwohl von dieser Auswirkung hauptsächlich die betroffene Luftverkehrsgesellschaft profitiert, kann sie auch von Vorteil für den Flughafenbetreiber sein. Eine Steigerung des Fluggastaufkommens kann für den Flughafenbetreiber zu einem Anstieg der Einnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten sowie zu einem Anstieg der nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, insbesondere von Pkw-Parkplätzen, Restaurants und Geschäften, führen.

(350)

Es kann daher kein Zweifel daran bestehen, dass ein den Flughafen Zweibrücken im Namen der FGAZ/FZG und des Landes betreibender, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der zugehörigen Vereinbarung über Flughafendienstleistungen, diese positive Wirkung berücksichtigt hätte. Der marktwirtschaftlich handelnde Betreiber hätte die Auswirkung der betreffenden Flugstrecke auf künftige Einnahmen und Kosten einkalkuliert, indem er in diesem Fall die Zahl der Fluggäste, die diese Strecken nutzen, schätzen würde. Diese hätten die positive Wirkung der Marketingdienstleistungen widergespiegelt. Weiterhin wäre diese Wirkung für den gesamten Zeitraum untersucht worden, in dem die betreffenden Flugstrecken gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen bedient worden wären.

(351)

Schließt ein Flughafenbetreiber eine Vereinbarung zur Förderung bestimmter Flugstrecken ab, ist es üblich, die Auslastungsquote (oder den Auslastungsfaktor) (97) für die betreffenden Flugstrecken zu schätzen und bei der Bewertung künftiger Einnahmen zu berücksichtigen. Die Kommission stimmt mit Ryanair darin überein, dass Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen dem Flughafenbetreiber nicht nur Kosten verursachen sondern diesem auch Vorteile verschaffen.

(352)

Zusätzlich sollte festgestellt werden, ob für den marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den Flughafen Zweibrücken im Namen der FGAZ/FZG und des Landes betreibt, weitere Vorteile erwartet und quantifiziert werden können, die hinausgehen über die Vorteile aus der positiven Wirkung auf das Fluggastaufkommen auf den von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abgedeckten Verbindungen während des Betriebs dieser Strecken, wie in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen oder der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen bestimmt.

(353)

Bestimmte Beteiligte unterstützen dieses Argument, insbesondere Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014. Die genannte Studie beruht auf der Theorie, dass die von einem Flughafenbetreiber wie der FGAZ/FZG und dem Land erworbenen Marketingdienstleistungen helfen, das Markenimage des Flughafens zu verbessern und folglich die Zahl der den Flughafen nutzenden Passagiere zu erhöhen, und zwar nicht nur für die Flugstrecken, die von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen für den in den Vereinbarungen festgelegten Zeitraum des Betriebs abgedeckt werden. Ryanair stellte in seiner Studie insbesondere fest, dass die Marketingdienstleistungen auch nach Ablauf der einschlägigen Vereinbarung nachhaltige positive Auswirkungen auf das Fluggastaufkommen des Flughafens haben werden.

(354)

Zunächst ist anzumerken, dass keine Hinweise darauf vorliegen, dass der Flughafenbetreiber oder das Land bei Abschluss der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen die möglichen vorteilhaften Auswirkungen auf weitere Flugstrecken, die nicht von der Vereinbarung abgedeckt werden, oder die Möglichkeit, dass solche Auswirkungen nach Ablauf der Vereinbarung anhalten können, überhaupt berücksichtigt oder sogar quantifiziert hat. Darüber hinaus hat Deutschland keine Methode zur Schätzung des möglichen Wertes vorgeschlagen, den ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Zweibrücken im Namen der FGAZ/FZG und des Landes betreibt, für solche Auswirkungen angesetzt haben könnte, als er geprüft hat, ob er diese Vereinbarung 2008 abschließt oder nicht.

(355)

Weiterhin kann aufgrund der vorliegenden Informationen die Nachhaltigkeit dieser Auswirkungen nicht bewertet werden. Es ist möglich, dass die Werbung für Zweibrücken und die Region auf der Internetseite von Ryanair Menschen, die diese Seite besuchten, veranlasst haben könnte, Flugtickets nach Zweibrücken bei Ryanair zu erwerben, als die Anzeige das erste Mal veröffentlicht wurde oder kurz darauf. Dennoch ist es sehr unwahrscheinlich, dass die Wirkung der Anzeige auf die Besucher anhielt oder nach ihrer Veröffentlichung auf der Ryanair-Webseite länger als paar Wochen Einfluss auf den Erwerb von Flugtickets hatte. Eine Werbekampagne hat eher dann eine nachhaltige Wirkung, wenn die Werbemaßnahmen eine oder mehrere Werbemedien beinhalten, denen der Verbraucher regelmäßig über einen festgelegten Zeitraum ausgesetzt ist. So kann beispielsweise eine Werbekampagne, die übliche TV- und Radiosender, beliebte Internetseiten und/oder verschiedene Werbeplakate vor oder in öffentlichen Einrichtungen beinhaltet, eine nachhaltige Wirkung haben, wenn Verbraucher diesen Medien regelmäßig ausgesetzt sind. Werbemaßnahmen, die nur auf die Internetseite von Ryanair beschränkt sind, haben hingegen sehr wahrscheinlich keine Wirkung, die lange über das Ende der Werbemaßnahme hinaus anhält.

(356)

Tatsächlich ist es sehr wahrscheinlich, dass die meisten Menschen die Internetseite von Ryanair nicht regelmäßig genug besuchen, als dass die Werbung auf der Seite eine deutliche Erinnerung an die entsprechende Region bewirken wurde. Dieses Argument wird durch zwei Faktoren gestützt: Erstens war die Werbung für die Region Zweibrücken auf der Homepage der Internetseite von Ryanair gemäß den Bedingungen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen auf fünf Absätze à 150 Wörter im Abschnitt über die fünf wichtigsten Attraktionen auf der Seite des Flugziels Zweibrücken, einen einfachen Link, der für einen sehr kurzen Zeitraum (16 Tage) auf der Homepage www.ryanair.com vorhanden war und zu einer vom Land zur Verfügung gestellten Webseite führte, und zwei einfache Links auf der Seite des Flugziels Zweibrücken, die wiederum auf eine vom Land verfügbar gemachte Seite führten, beschränkt. Sowohl die Art der Werbemaßnahmen (ein Link mit einem beschränkten Marketingwert) als auch deren kurze Verweildauer hätten die Wirkung dieser Maßnahmen nach dem Ende der Werbemaßnahme stark gemindert, insbesondere da diese Maßnahmen auf die Internetseite von Ryanair beschränkt waren und nicht von anderen Medien unterstützt wurden. Zweitens überwogen die Marketingmaßnahmen, die in der mit AMS abgeschlossenen Vereinbarung festgelegt waren, nur im Hinblick auf die Internetseite des Flugziels Zweibrücken. Es ist sehr wahrscheinlich, dass die meisten Menschen diese Seite nicht sehr häufig besuchen, und wenn sie es tun, dann vermutlich nur, da sie sich schon für das Ziel interessieren.

(357)

Daher ist es sehr wahrscheinlich, dass, sofern die Marketingmaßnahmen das Fluggastaufkommen auf den von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen im Zeitraum ihrer Durchführung abgedeckten Flugstrecken erhöht haben, diese Wirkung nach diesem Zeitraum gleich Null oder zu vernachlässigen ist und die Wirkung auf andere Flugstrecken gleichermaßen bedeutungslos war.

(358)

Weiterhin geht aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 hervor, dass Vorteile für andere Flugstrecken als diejenigen, die von den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen abgedeckt waren, oder für den Zeitraum nach deren Umsetzung für diese Flugstrecken, der in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistung festgelegt war, sehr ungewiss waren und nicht mit einer Verlässlichkeit bestimmt werden konnten, die für einen umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als ausreichend erachtet würde.

(359)

Daher sind nach der Studie vom 17. Januar 2014 beispielsweise „künftige zusätzliche Gewinne nach dem geplanten Ablaufdatum der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen naturgemäß ungewiss“. Weiterhin werden in der Studie zwei Methoden zur a priori-Bewertung der positiven Auswirkungen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen: ein „Cashflow“-Ansatz und eine „Kapitalisierungsmethode“.

(360)

Der „Cashflow“-Ansatz beinhaltet die Bewertung der Gewinne aus den Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen durch die Bewertung künftiger Einnahmen, die vom Flughafenbetreiber durch Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen erzielt werden könnten, abzüglich der damit verbundenen Kosten. Mit der „Kapitalisierungsmethode“ wird die Verbesserung des Markenimages des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als immaterieller Vermögenswert betrachtet, der zu dem in der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen festgesetzten Preis erworben wird.

(361)

Die Studie hebt jedoch die wichtigsten mit der „Kapitalisierungsmethode“ verbundenen Schwierigkeiten hervor und zeigt auf, dass die durch dieses Verfahren gewonnenen Ergebnisse unzuverlässig sein können. Daher wird darauf hingewiesen, dass der „Cashflow“-Ansatz geeigneter wäre. Insbesondere wird in der Studie festgestellt:

„Die Kapitalisierungsmethode sollte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zuzurechnen ist. Es kann jedoch schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben zu ermitteln, der im Gegensatz zu derzeitigen Einnahmen des Flughafens, die erwarteten künftigen Einnahmen des Flughafens erzielen soll (z. B. eine Investition in die immateriellen Vermögenswerte des Flughafens).“

Ferner wird Folgendes betont:

„Um die Kapitalisierungsmethode durchzuführen ist es erforderlich, den durchschnittlichen Zeitraum zu schätzen, in dem ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der AMS-Marketingkampagne zu halten. In der Praxis wäre es aufgrund unzureichender Daten sehr schwierig, die durchschnittliche Kundenbindungsdauer infolge einer AMS-Kampagne zu schätzen.“

(362)

Die Studie vom 31. Januar 2014 schlägt eine praktische Anwendung des „Cashflow“-Ansatzes vor. Im Rahmen dieses Ansatzes werden die Vorteile der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen, die nach Ablauf der Vereinbarung weiter anhalten, als „Endwert“ dargestellt, der am Ablaufdatum der Vereinbarung berechnet wird. Dieser Endwert wird aufgrund der inkrementellen Gewinne berechnet, die aus der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zu erwarten sind. Diese Gewinne werden in den Folgezeitraum ausgeweitet, dessen Dauer der der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen entspricht, und angepasst, um die Wachstumsrate des Luftverkehrsmarkts in Europa und die Wahrscheinlichkeit, mit der die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen nach ihrem Ablauf zum Gewinn des Flughafens beitragen können, zu berücksichtigen. Nach der Studie vom 31. Januar 2014 hängt die Kapazität, anhaltende Vorteile zu bewirken von verschiedenen Faktoren ab, „einschließlich größerer Bekanntheit und einer stärkeren Marke zusammen mit Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegenden Passagieren“, wobei jedoch keine Einzelheiten zu diesen Faktoren dargelegt werden. Zudem berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Investitionskosten widerspiegelt.

(363)

In der Studie wird eine Wahrscheinlichkeit von 30 % als umsichtig erachtet. Jedoch bietet diese sehr theoretische Studie weder quantitativ noch qualitativ eindeutige Beweise für diesen Wert. Ihr liegen keine Tatsachen zugrunde, die mit den Aktivitäten von Ryanair, dem Luftverkehrsmarkt oder Flughafendienstleistungen verbunden sind, um diesen Wert von 30 % zu begründen. Sie stellt keine Verbindung zwischen dem Wert und den nebenbei erwähnten Faktoren (Bekanntheit, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederholt fliegende Passagiere) her, die die Vorteile der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen über deren Ablaufdatum hinaus ausweiten sollen. Letztlich legt sie ihrer Untersuchung darüber, in welchem Ausmaß die Dienstleistungen diese Faktoren beeinflussen könnten, keine genauen Inhalte der in den verschiedenen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen zugrunde.

(364)

Ferner belegt die Studie nicht, dass die durch die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und die Vereinbarung über Flughafendienstleistungen im letzten Jahr ihrer Anwendung erzielten Gewinne für den Flughafen nach Ablauf der Vereinbarungen wahrscheinlich weiter anhalten werden. Gleichermaßen bietet sie keine Nachweise dafür, dass die Wachstumsrate des Flugverkehrsmarkts in Europa ein hilfreicher Indikator zur Bemessung der Auswirkungen einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen für den entsprechenden Flughafen ist.

(365)

Ein „Endwert“, der unter Verwendung der von Ryanair vorgeschlagenen Methode errechnet wurde, würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Betreiber bei der Entscheidung über den Abschluss einer Vereinbarung kaum berücksichtigt werden.

(366)

Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt daher, dass ein „Cashflow“-Ansatz ebenso wie die „Kapitalisierungsmethode“ nur zu sehr unsicheren und unzuverlässigen Ergebnissen führen würde.

(367)

Ferner haben weder Deutschland noch die beteiligten Dritten Beweise vorgelegt, dass die von Ryanair in seiner Studie vom 31. Januar 2014 vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur Quantifizierung von Gewinnen nach dem Ablauf von Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen oder Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen von Betreibern regionaler Flughäfen, die mit dem Betreiber von Zweibrücken vergleichbar sind, erfolgreich umgesetzt wurden. Deutschland hat keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben.

(368)

Darüber hinaus ist ein Endwert, der mit der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechnet wurde, nur dann positiv (und neigt daher dazu, die Rentabilität der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zu erhöhen), wenn die im letzten Jahr der Anwendung der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen von diesen Vereinbarungen erwarteten zusätzlichen Gewinne positiv sind. Sind sie negativ, wird die Berücksichtigung des Endwerts gewöhnlich die Rentabilität der Vereinbarungen mindern. Nachstehend wird aufgezeigt (siehe Erwägungsgründe 378 ff.), dass die 2008 abgeschlossenen Vereinbarungen negative inkrementelle Zahlungsströme zur Folge hatten.

(369)

Ferner sind die Zielgruppe der Marketingdienstleistungen, wie oben angegeben (siehe Erwägungsgründe 341 ff.), eindeutig Personen, die die von der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abgedeckte Strecke wahrscheinlich nutzen würden. Wird die Strecke nach Ablauf der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht weiter bedient, ist es unwahrscheinlich, dass die Marketingdienstleistungen nach dem Ablaufdatum weiterhin eine positive Wirkung auf das Passagieraufkommen des Flughafens haben werden. Die Wahrscheinlichkeit, mit der eine Luftverkehrsgesellschaft eine Flugstrecke nach Ablauf der Dauer, zu der sie sich in der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiterhin bedient, ist für den Flughafenbetreiber schwer zu beurteilen. Insbesondere Billigfluganbieter haben gezeigt, dass sie bei der Eröffnung und Einstellung von Flugverbindungen stark auf Marktbedingungen reagieren, die sich häufig sehr schnell ändern. Daher würde sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Abschluss einer Transaktion wie der im vorliegenden Fall untersuchten nicht darauf verlassen, dass eine Luftverkehrsgesellschaft die fragliche Strecke nach Ablauf der Vereinbarung weiterhin bedient.

(370)

Abschließend geht aus den obigen Anführungen klar hervor, dass der einzige Vorteil, den ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Betreiber von einer Vereinbarung über Marketingdienstleistungen erwarten würde und den er bei der Entscheidung über den Abschluss einer solchen Vereinbarung gemeinsam mit einer Vereinbarung über Flughafendienstleistungen quantifizieren würde, darin bestünde, dass die Marketingdienstleistungen eine positive Wirkung auf die Fluggastzahlen der von den Vereinbarungen abgedeckten Strecken für die in der Vereinbarung bestimmte Dauer deren Betriebs hätte. Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass andere mögliche Vorteile zu ungewiss sind, als dass sie quantifizieren oder berücksichtigt würden.

(371)

Nach den neuen Leitlinien zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten kann eine Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht, oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse (d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe erhältlichen Informationen und den vorhersehbaren Entwicklungen begründet ist) aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (98). Hinsichtlich des ersten Ansatzes (einem Vergleich mit den „Marktpreisen“) hat die Kommission jedoch starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für die von Flughäfen angebotenen Dienstleistungen erlauben würde. Daher ist nach ihrer Auffassung die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (99).

(372)

Dabei ist zu beachten, dass sich grundsätzlich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten basierend auf dem Durchschnittspreis auf anderen, ähnlichen Märkten, als hilfreich erweisen kann, sofern ein solcher Preis mit zumutbarem Aufwand ermittelt oder aus anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Fall von Flughafendienstleistungen weniger zweckdienlich, da die Struktur der Kosten und Einnahmen der verschiedenen Flughäfen dazu neigt, sich stark zu unterscheiden. Dies ist darin begründet, dass die Kosten und Einnahmen abhängig sind vom Entwicklungsstand eines Flughafens, von der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftfahrtunternehmen, der Kapazität hinsichtlich des Fluggastaufkommens, der Beschaffenheit der Infrastruktur und der damit zusammenhängenden Investitionen, dem Regulierungsrahmen, der sich zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten unterscheiden kann, sowie den Verbindlichkeiten und Verpflichtungen, die ein Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist (100).

(373)

Weiterhin erschwert die Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte jede rein vergleichende Analyse. Wie aus dem vorliegenden Fall ersichtlich, basieren Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften nicht immer ausschließlich auf einem veröffentlichten Gebührenverzeichnis. Vielmehr unterschieden sich diese Geschäftsbeziehungen sehr stark voneinander. Sie beinhalten die Teilung des Risikos in Bezug auf das Passagieraufkommen und die damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, übliche Anreizsysteme und die Änderung der Risikoverteilung während der Laufzeit der Vereinbarungen. Folglich kann eine Transaktion nicht aufgrund eines Abfertigungspreises oder des Preises pro Passagier mit einer anderen verglichen werden.

(374)

Selbst in der Annahme, dass anhand einer zuverlässigen Vergleichsanalyse festgestellt werden könnte, dass die „Preise“ verschiedener Transaktionen, die Gegenstand dieser Bewertung sind, den „Marktpreisen“, die durch eine Vergleichsstichprobe von Transaktionen bestimmt werden, entsprechen oder diese übersteigen,, wäre die Kommission nicht in der Lage, daraus den Schluss zu ziehen, dass diese Transaktionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, wenn sich herausstellen sollte, dass der Flughafenbetreiber bei der Festsetzung der Preise inkrementelle Kosten erwartet hätte, die die inkrementellen Einnahmen übersteigen. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hat demnach keinen Anreiz, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn dies zu inkrementellen Verlusten führen würde.

(375)

Unter diesen Bedingungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass es unter Berücksichtigung aller vorliegenden Informationen keinen Anlass dafür gibt, von dem in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 empfohlenen Ansatz zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, d. h. einer Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, abzuweichen.

(376)

Bei der Entscheidung darüber, ob er eine Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und/oder eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen abschließt oder nicht, setzt der marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte aufgrund der Laufzeit der entsprechenden Vereinbarungen oder der in den einzelnen Vereinbarungen festgelegten Laufzeit einen Zeitrahmen für die Bewertung fest. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Laufzeit der Anwendung der Vereinbarungen bewertet werden.

(377)

Es scheint keinen Grund zu geben, einen längeren Zeitraum zu wählen. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen verlässt sich ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Betreiber nicht darauf, dass die Vereinbarungen zu denselben oder neuen Bedingungen erneuert werden, wenn sie abgelaufen sind. Ferner wird ein allgemein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sich der Tatsache bewusst sein, dass Billigfluglinien wie Ryanair seit jeher dafür bekannt sind, dass sie stark auf Marktbedingungen reagieren, und zwar sowohl bei der Einrichtung bzw. Einstellung von Verbindungen als auch bei der Erhöhung bzw. Verringerung der Häufigkeit der Flüge.

(378)

Deutschland macht geltend, dass die FGAZ/FZG vor Abschluss der einzelnen Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen mit den verschiedenen Luftverkehrsgesellschaften keinen Ex-ante-Geschäftsplan erstellt habe. Da der Großteil der Kosten des Flughafens als Fixkosten angesehen wurde, könne und eine Erweiterung der Wirtschaftstätigkeiten zu keinen maßgeblichen Zusatzkosten führen würde, seien keine solchen Ex-ante-Geschäftspläne erforderlich gewesen.

(379)

Dennoch erstellte Deutschland auf Anfrage der Kommission einen Überblick über die inkrementellen Kosten und Einnahmen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der fraglichen Vereinbarungen zu erwarten gewesen wären. Deutschland stellte die Daten für jede der mit den Luftverkehrsgesellschaften während des untersuchten Zeitraums, das heißt 2000 bis 2009, abgeschlossenen Vereinbarungen zusammen, die in Tabelle 8 zusammengefasst sind.

Tabelle 8

Inkrementeller Zuwachs der Rentabilität der Verträge mit Germanwings, TUIfly und Ryanair

(380)

Bei der Erstellung von Tabelle 8 berücksichtigte Deutschland folgende Erwägungen:

(381)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Methode Deutschlands zur Schätzung des Passagieraufkommens und auf dieser Grundlage zur Berechnung der luftfahrtgebundenen und der nicht luftfahrtgebundenen Einnahmen, geeignet ist. Dies gilt auch für die Abzinsungssätze.

(382)

Die Kommission nimmt Deutschlands abweichende Meinung zur Kenntnis, dass bei der Berechnung der zusätzlichen Einnahmen nur während der Laufzeit der Vereinbarung keine langfristigen Gewinne berücksichtigt würden. Diesbezüglich verweist die Kommission auf ihre Argumentation in den Erwägungsgründen 376 und 377, dass es tatsächlich angemessen ist, nur die inkrementellen Kosten und Einnahmen während der Laufzeit der Vereinbarung zu berücksichtigen.

(383)

Die Kommission nimmt ferner Deutschlands Argumentation zur Kenntnis, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen nicht nur als kostenverursachend betrachtet werden könne, sondern auch Einnahmen bewirke. Dabei schlug Deutschland keine Methode zur Schätzung der konkreten inkrementellen Einnahmen durch die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen vor, die über den Anstieg des Verkehrsaufkommens des Flughafens hinausgehen (und somit auch der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen). Die Kommission hat bereits in den Erwägungsgründen 347 ff. festgestellt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung der positiven Auswirkungen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen ausschließlich die zusätzlichen Einnahmen des Flughafens berücksichtigen würde.

(384)

Hinsichtlich der inkrementellen Betriebskosten muss die Kommission sich auf die von Deutschland und der FGAZ/FZG bereitgestellten Daten stützen, sofern diese angemessen erscheinen, da sie selber nicht in der Lage ist, diese Kosten unabhängig zu schätzen. Dies gilt grundsätzlich auch für die inkrementellen Investitionskosten, da Deutschland und die FGAZ/FZG besser in der Lage sind abzuschätzen, welche Investition direkt auf eine bestimmte Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zurückzuführen ist. Nach Überprüfung der von Deutschland bereitgestellten Informationen erkennt die Kommission die allgemeine Berechnung der inkrementellen Kosten als angemessen an.

(385)

Weiterhin scheint es auch begründet, die Einstellung von zusätzlichem Personal und die ursprünglichen Investitionen in die Renovierung des Terminals auf die erste Vereinbarung mit Germanwings zurückzuführen, da diese der Auslöser für die konsequente Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt am Flughafen Zweibrücken war.

(386)

Da das erwartete abgezinste Ergebnis für die erste Vereinbarung mit Germanwings sowie für die Vereinbarungen mit TUIfly und Ryanair negativ ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG bei Abschluss dieser Vereinbarungen nicht als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter handelte. Der Flughafen konnte nicht davon ausgehen, dass er wenigstens die inkrementellen Kosten decken würde, die durch die einzelnen Vereinbarungen entstanden. Da die FGAZ/FZG demnach nicht als marktwirtschaftlich handelnder Betreiber handelte, gewährte der Abschluss dieser Vereinbarungen Germanwings, TUIfly und Ryanair einen wirtschaftlichen Vorteil.

(387)

Andererseits wäre zu erwarten gewesen, dass die zweite Vereinbarung mit Germanwings zu einem positiven abgezinsten Ergebnis führen würde. Daher gewährte die FGAZ/FZG Germanwings mit dem Abschluss dieser Vereinbarung keinen wirtschaftlichen Vorteil.

(388)

Der in den Erwägungsgründen 376 ff. ermittelte wirtschaftliche Vorteil wurde selektiv gewährt, da nur Luftverkehrsgesellschaften, die Dienste in Zweibrücken betrieben, davon profitierten.

(389)

In diesem Zusammenhang muss der Einwand Deutschlands, dass die ermäßigten Flughafenentgelte für Luftverkehrsgesellschaften, die von Zweibrücken aus operieren, nicht selektiv gewesen seien, zurückgewiesen werden. Deutschland wandte ein, dass die Ermäßigungen allen Luftverkehrsgesellschaften zugänglich gewesen seien, die von Zweibrücken aus operieren wollten, was diese nicht-selektiv gemacht habe.

(390)

Dazu stellt die Kommission fest, dass erstens die einzelnen Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften sowohl von dem Gebührenverzeichnis als auch voneinander abweichen (siehe Erwägungsgründe 67 bis 72) und somit individuell vereinbarte Bedingungen enthalten. Der konkret gewährte Vorteil scheint daher in Bezug auf die einzelnen Luftverkehrsgesellschaften selektiv zu sein.

(391)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass selbst bei einheitlicher Anwendung des Gebührenverzeichnisses auf jede Luftverkehrsgesellschaft, die von Zweibrücken aus operierten wollte, jeder in diesem Rahmen gewährte Vorteil als selektiv zu betrachten gewesen wäre. Wie Generalanwalt Mengozzi im Fall Deutsche Lufthansa AG gegen Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH bemerkte, würde die Anerkennung der Argumentation Deutschlands dazu führen, „die Möglichkeit einer Qualifizierung der Bedingungen, zu denen ein öffentliches Unternehmen die eigenen Dienstleistungen anbietet, als staatliche Beihilfen grundsätzlich zu verneinen, wenn diese Bedingungen unterschiedslos auf alle Wettbewerber dieses Unternehmens anwendbar sind“ (104). Generalanwalt Mengozzi führte weiterhin aus:

„Wie die Kommission meiner Ansicht nach zutreffend ausführt, steht ein solcher Ausschluss weder in Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs, wonach auch öffentliche Eingriffe, die unterschiedslos alle Wirtschaftsteilnehmer eines bestimmten Wirtschaftssektors betreffen, selektiven Charakter haben können, noch mit verschiedenen Präzedenzfällen, in denen Vorteile aus der Lieferung von Waren oder der Erbringung von Dienstleistungen seitens öffentlicher (oder privater) Unternehmen zu identischen Tarifen oder Bedingungen für alle eine bestimmte Tätigkeit ausübende Wirtschaftsteilnehmer als selektiv angesehen wurden.“ (105)

(392)

Stärkt die Beihilfe eines Mitgliedstaats die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, muss die Beihilfe als den Wettbewerb verfälschend oder zu verfälschen drohend angesehen werden (106). Eine wettbewerbsverfälschende Maßnahme ist praktisch bereits dann gegeben, wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen Beihilfe gewährt, das auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt oder treten könnte. Die Rechtsprechung der Europäischen Gerichte hat festgehalten, dass die Gewährung einer Beihilfe an ein Unternehmen, das im Binnenmarkt auftritt, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflussen kann (107).

(393)

Seit Inkrafttreten des dritten Pakets zur Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (108) können Luftverkehrsgesellschaften Flüge auf innereuropäischen Strecken frei durchführen. Der Gerichtshof stellte Folgendes fest:

„Sofern jedoch ein Unternehmen in einem Sektor tätig ist, … in dem ein tatsächlicher Wettbewerb zwischen Herstellern aus verschiedenen Mitgliedstaaten stattfindet, ist jede Beihilfe, die diesem Unternehmen von der öffentlichen Hand gewährt wird, geeignet, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen, da das Aufrechterhalten dieses Unternehmens auf dem Markt die Mitbewerber daran hindert, ihren Marktanteil zu vergrößern, und ihre Möglichkeiten, ihre Ausfuhren zu erhöhen, verringert.“ (109)

(394)

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die FGAZ/FZG und das Land Rheinland-Pfalz Germanwings, TUIfly und Ryanair einen selektiven Vorteil gewährt haben. Diese Luftverkehrsgesellschaften sind auf einem wettbewerbsorientierten, EU-weiten Markt tätig und der Vorteil, den sie erhielten, bewirkte eine Verbesserung ihrer Wettbewerbsposition auf diesem Markt. Daher stellt die Kommission fest, dass der Vorteil, der Germanwings, TUIfly und Ryanair gewährt wurde, den Wettbewerb verfälscht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt.

(395)

Aus den vorstehenden Gründen stellt die Kommission fest, dass Germanwings, TUIfly und Ryanair staatliche Beihilfen in Höhe von etwa 1 054 985 EUR, 232 781 EUR bzw. 464 879 EUR erhalten haben.

(396)

Die Kommission hält fest, dass Deutschland keine Argumente vorgebracht hat, um aufzuzeigen, dass die TUIfly, Germanwings und Ryanair gewährten Beihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(397)

In Anlehnung an die Rechtsprechung des Gerichtshofs (110) erinnert die Kommission daran, dass Deutschland verpflichtet ist, die Rechtsgrundlage anzugeben, aufgrund derer eine staatliche Beihilfemaßnahme möglicherweise als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann, und aufzuzeigen, dass alle einschlägigen Voraussetzungen erfüllt sind. Die Kommission hat Deutschland im Einleitungsbeschluss aufgefordert, Informationen dazu vorzulegen, ob die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgestellt werden könnte. Deutschland hat jedoch nicht aufgezeigt dass die für Anlaufbeihilfen geltenden Voraussetzungen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllt sind. Auch die Beteiligten, die Stellungnahmen übermittelten, brachten keine Argumente vor, die die Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt aufgezeigt hätten.

(398)

Die Kommission betrachtet es dennoch als sinnvoll, kurz zu prüfen, ob die in Rede stehende staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfe betrachtet werden könne.

(399)

Was Anlaufbeihilfen angeht, heißt es in den Luftverkehrsleitlinien von 2014:

„[Die Kommission] wendet […]die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtwidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften werden nach der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze nicht an.“ (111)

(400)

In den Luftverkehrsleitlinien von 2005 hingegen heißt es:

„Beihilfen zur […] Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag [jetzt Artikel 108 Absatz 3 AEUV] verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt.“

(401)

Da die Vereinbarungen mit Germanwings, TUIfly und Ryanair nach der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2005 im Amtsblatt vom 9. Dezember 2005 geschlossen wurden, stellen diese Leitlinien die anwendbare Rechtsgrundlage zur Bewertung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt dar.

(402)

Da die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Anlaufbeihilfen in Ziffer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 kumulativ sind, stellt die Kommission fest, dass nur nachzuweisen ist, dass eine dieser Voraussetzungen nicht erfüllt ist, um die Beihilfe für die Luftverkehrsgesellschaft als nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten. Die Kommission beginnt ihre Untersuchung mit der in Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzung.

(403)

In Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 wird unter anderem verlangt, dass die Beihilfe pro Jahr 50 % der beihilfefähigen Kosten des betreffenden Jahres und über den gesamten Beihilfezeitraum durchschnittlich 30 % der beihilfefähigen Kosten nicht übersteigen darf. Beihilfefähige Kosten werden definiert als „… nur die zusätzlichen Anlaufkosten, die sich aus der Einrichtung der neuen Verbindung oder Frequenz ergeben und die dem Luftfahrtunternehmen nicht dauerhaft entstehen“ (112).

(404)

In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass die Vereinbarungen mit Germanwings, TUIfly und Ryanair keine Verbindung zwischen der gewährten Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten aufzeigten. Daher wurde Deutschland aufgefordert, Einzelheiten zur Verbindung zwischen der Beihilfe und den beihilfefähigen Kosten zu übermitteln. Weder Deutschland noch die Beteiligten, die zum Einleitungsbeschluss Stellung nahmen, machten diesbezügliche Angaben. In Anbetracht dessen und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Vereinbarungen mit den betreffenden Luftverkehrsgesellschaften weder Hinweise auf die Kosten der Gesellschaften noch auf die beihilfefähigen Kosten enthalten, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die in Ziffer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegte Voraussetzung zur Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht erfüllt ist.

(405)

Demzufolge kann die den Luftverkehrsgesellschaften gewährte Beihilfe nicht als Anlaufbeihilfe betrachtet werden, die mit dem Binnenmarkt vereinbar ist, da mindestens eine der Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nicht erfüllt ist. Die staatlichen Beihilfen, die Germanwings, TUIfly und Ryanair gewährt wurden, stellen somit unrechtmäßige staatliche Beihilfen dar, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, und sind somit zurückzufordern.

(406)

Im Einklang mit dem AEUV und der Rechtsprechung des Gerichtshofs ist die Kommission, wenn sie die Unvereinbarkeit einer Beihilfe mit dem Binnenmarkt feststellt, befugt zu entscheiden, dass der betreffende Staat sie aufzuheben oder umzugestalten hat (113). Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes soll die Verpflichtung eines Staates, Beihilfen aufzuheben, die die Kommission als nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet, der Wiederherstellung der früheren Lage dienen (114). In diesem Zusammenhang hat der Gerichtshof festgestellt, dass das Ziel erreicht wurde, sobald der Begünstigte die Summe der ihm zu Unrecht gewährten Beihilfe zurückgezahlt hat und somit den Vorteil, den er dadurch gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem Markt genossen hat, einbüßt und die frühere Lage vor Zahlung der Beihilfe wiederhergestellt ist (115).

(407)

In Anlehnung an diese Rechtsprechung legt Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (116) des Rates fest: „In Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet die Kommission, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Begünstigten zurückzufordern“.

(408)

Daher müssen die oben genannten staatlichen Beihilfen, (siehe Erwägungsgründe 282, 297, 318, 320, 395, und 405, unter Berücksichtigung der Erwägungsgründe 198-200), sofern sie ausgezahlt wurden, an Deutschland zurückgezahlt werden.

(409)

Tabelle 9 enthält die ungefähren Rückforderungsbeträge.

Tabelle 9

Angaben zu den gewährten, zurückzufordernden bzw. bereits zurückgezahlten ungefähren Beihilfebeträgen

(410)

Um dem tatsächlichen von den Luftfahrtgesellschaften und ihren Tochtergesellschaften im Rahmen der Vereinbarung erhaltenen Vorteil Rechnung zu tragen, können die in Tabelle 9 angegebenen Beträge entsprechen den von Deutschland übermittelten Nachweisen auf Grundlage der i) Differenz zwischen den nachträglich vorgelegten tatsächlichen Zahlungen der Luftfahrtgesellschaft bezüglich der Flughafenentgelte (einschließlich der Lande- und Passagierentgelte sowie der Bodenabfertigungsdienste gemäß der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen) und den prognostizierten Zahlungsströmen (Ex-ante) dieser und der in Tabelle 8 aufgeführten Ertragsposten sowie ii) der Differenz zwischen den tatsächlichen nachträglich vorgelegten Marketingzahlungen an die Luftfahrtgesellschaften oder deren Tochtergesellschaften im Rahmen der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen und den Ex-ante prognostizierten Marketingkosten entsprechend den in Tabelle 8 aufgeführten Beträgen angepasst werden —

a)

hinsichtlich der vom Land Rheinland-Pfalz und vom ZEF gewährten direkten Investitionszuschüsse zugunsten der FZG: 20 564 170 EUR, die zwischen dem 12. Dezember 2000 und dem 31. Dezember 2009 gewährt wurden, abzüglich der Kosten für die Dienstleistungen der Feuerwehren und der Kosten, auf deren Erstattung der Flughafenbetreiber nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz ein Anrecht hat, soweit diese von den direkten Investitionszuschüssen gedeckt wurden;

b)

hinsichtlich der vom Land Rheinland-Pfalz und der ZEF zugunsten der FZG gewährten jährlichen Kapitalzuführungen: 26 629 000 EUR, die zwischen 2000 und 2009 gewährt wurden, abzüglich der Kosten für die Dienstleistungen der Feuerwehren und der Kosten, auf deren Erstattung der Flughafenbetreiber nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz ein Anrecht hat, soweit diese von den jährlichen Kapitalzuführungen gedeckt wurden, und abzüglich der Beträge, die vor dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden;

c)

hinsichtlich der 100 %igen Bürgschaft für das vom Land Rheinland-Pfalz gewährte Darlehen zugunsten der FZG: das Baräquivalent des Wertes der Bürgschaft, das nach der Bekanntmachung der Kommission zur Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften zu bestimmen ist;

d)

hinsichtlich der Beteiligung der FGAZ am Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz: das Baräquivalent der begünstigenden Darlehensbedingungen, das nach der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze vom 12. Dezember 2007 zu bestimmen ist, abzüglich der etwaigen Begünstigung durch Darlehen zur Abdeckung der Kosten für die Dienstleistungen der Feuerwehren und der Kosten, auf deren Erstattung der Flughafenbetreiber nach § 8 Absatz 3 Luftsicherheitsgesetz ein Anrecht hat;

e)

hinsichtlich der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen Germanwings und der FZG vom 15. September 2006: der Betrag der Beihilfe, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist;

f)

hinsichtlich der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen zwischen TUIfly und der FZG vom 1. April 2008: der Betrag der Beihilfe, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist;

g)

hinsichtlich der Vereinbarung über Flughafendienstleistungen und der Vereinbarungen über Marketingdienstleistungen zwischen Ryanair und der FZG vom 22. September 2008 und zwischen AMS und dem Land Rheinland-Pfalz vom 6. Oktober 2008: der Betrag der Beihilfe, die nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(a)

den Gesamtbetrag der von den Begünstigten erhaltenen Beihilfen und insbesondere:

b)

den Gesamtbetrag (Hauptforderung und Zinsen), der von den einzelnen Begünstigten zurückzufordern ist;

c)

eine ausführliche Beschreibung der Maßnahmen, die ergriffen wurden bzw. beabsichtigt sind, um diesem Beschluss nachzukommen;

d)

Unterlagen, aus denen hervorgeht, dass an die Begünstigten Rückzahlungsanordnungen ergangen sind.