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Document 32019R0838

Durchführungsverordnung (EU) 2019/838 der Kommission vom 20. Februar 2019 über die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 415/2007

C/2019/1114

ABl. L 138 vom 24.5.2019, p. 31–69 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2019/838/oj

24.5.2019   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 138/31


DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/838 DER KOMMISSION

vom 20. Februar 2019

über die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 415/2007

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (river information services — RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe d,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die technischen Spezifikationen der Verordnung (EG) Nr. 415/2007 der Kommission (2) für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme sollten unter Berücksichtigung der bei ihrer Anwendung gesammelten Erfahrungen, des technologischen Fortschritts sowie der jüngsten Fassungen der zugrunde liegenden internationalen Standards aktualisiert und präzisiert werden.

(2)

Den technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme sollten die technischen Vorgaben des Anhangs II der Richtlinie 2005/44/EG zugrunde liegen.

(3)

Nach Artikel 1 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG haben die technischen Spezifikationen die Arbeiten internationaler Organisationen gebührend zu berücksichtigen. Sicherzustellen ist die nahtlose Verknüpfung mit anderen Managementdiensten für den modalen Verkehr, insbesondere mit Verkehrsmanagement- und -informationsdiensten des Seeverkehrs.

(4)

Um die Effizienz der Binnenschifffahrt zu steigern, sollten die technischen Spezifikationen um Vorschriften für anwendungsspezifische Meldungen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme ergänzt werden.

(5)

Um die Sicherheit der Schifffahrt zu erhöhen, sollten die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme um Vorschriften für Navigationshilfen in der Binnenschifffahrt ergänzt werden.

(6)

Diese Verordnung sollte die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union unberührt lassen.

(7)

Nach Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie 2005/44/EG treten die technischen Spezifikationen unmittelbar nach ihrer Veröffentlichung in Kraft, und die Mitgliedstaaten haben sie spätestens 12 Monate nach ihrem Inkrafttreten anzuwenden.

(8)

Die Verordnung (EG) Nr. 415/2007 sollte daher aufgehoben werden —

(9)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 11 der Richtlinie 2005/44/EG genannten Ausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme in der Binnenschifffahrt sind im Anhang dieser Verordnung festgelegt.

Artikel 2

Die Verordnung (EG) Nr. 415/2007 wird aufgehoben. Bezugnahmen auf die aufgehobene Verordnung gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 13. Juni 2020.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 20. Februar 2019

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152.

(2)  Verordnung (EG) Nr. 415/2007 der Kommission vom 13. März 2007 zu den technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme nach Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (ABl. L 105 vom 23.4.2007, S. 35).

(3)  Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union (ABl. L 194 vom 19.7.2016, S. 1).


ANHANG

Standard — Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme für die Binnenschifffahrt

INHALTSVERZEICHNIS

1.

Allgemeine Bestimmungen 37

1.1.

Einleitung 37

1.2.

Quellen 37

1.3.

Begriffsbestimmungen 38

1.4.

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungsdienste und Mindestanforderungen an Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme 40

2.

Funktionen der Schiffsverfolgung und -aufspürung in der Binnenschifffahrt 41

2.1.

Einleitung 41

2.2.

Navigation 41

2.2.1.

Navigation, mittelfristige Vorausplanung; 41

2.2.2.

Navigation, kurzfristige Vorausplanung; 41

2.2.3.

Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung 42

2.3.

Schiffsverkehrsmanagement 42

2.3.1.

Schiffsverkehrsdienste 42

2.3.1.1.

Informationsdienst 42

2.3.1.2.

Navigationsberatungsdienste 42

2.3.1.3.

Verkehrsorganisationsdienst 42

2.3.2.

Schleusenplanung und -betrieb 43

2.3.2.1.

Schleusenplanung, langfristig 43

2.3.2.2.

Schleusenplanung, mittelfristig 43

2.3.2.3.

Schleusenbetrieb 43

2.3.3.

Brückenplanung und -betrieb 43

2.3.3.1.

Brückenplanung, mittelfristig 43

2.3.3.2.

Brückenplanung, kurzfristig 44

2.3.3.3.

Brückenbetrieb 44

2.4.

Unfallbekämpfung 44

2.5.

Transportmanagement 44

2.5.1.

Reiseplanung 44

2.5.2.

Transportlogistik 44

2.5.3.

Intermodales Hafen- und Terminalmanagement 44

2.5.4.

Ladungs- und Flottenmanagement 45

2.6.

Rechtsdurchsetzung 45

2.7.

Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren 45

2.8.

Erforderliche Informationen 45

3.

Technische Spezifikationen für Inland AIS 46

3.1.

Einleitung 46

3.2.

Anwendungsbereich 47

3.3.

Anforderungen 48

3.3.1.

Allgemeine Anforderungen 48

3.3.2.

Informationsinhalt 48

3.3.2.1.

Statische Schiffsinformationen 49

3.3.2.2.

Dynamische Schiffsinformationen 49

3.3.2.3.

Reisebezogene Schiffsinformationen 50

3.3.2.4.

Anzahl der Personen an Bord 50

3.3.2.5.

Sicherheitsbezogene Meldungen 50

3.3.3.

Meldeintervalle für die Informationsübertragung 50

3.3.4.

Technologieplattform 52

3.3.5.

Kompatibilität mit AIS-Mobilstationen der Klasse A 52

3.3.6.

Einheitliche Gerätekennung 52

3.3.7.

Anwendungsanforderungen 52

3.3.8.

Typzulassung 52

3.4.

Protokolländerungen für Inland-AIS-Mobilstationen 52

3.4.1.

Tabelle 3.2: Positionsmeldung 52

3.4.2.

Statische und reisebezogene Daten des Schiffs (Meldung 5) 54

3.4.3.

Gruppenzuweisungsbefehl (Meldung 23) 57

3.5.

Inland-AIS-Meldungen 57

3.5.1.

Zusätzliche Inland-AIS-Meldungen 57

3.5.2.

Anwendungskennung für anwendungsspezifische Inland-AIS-Meldungen (Inland-AIS-ASM) 57

3.5.3.

Informationsinhalt in anwendungsspezifischen Meldungen 57

3.5.3.1.

Statische und reisebezogene Daten des Binnenschiffs (binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10) 57

3.5.3.2.

Anzahl der Personen an Bord (binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55) 58

4.

Andere AIS-Mobilstationen auf Binnenwasserstraßen 59

4.1.

Einleitung 59

4.2.

Allgemeine Anforderungen an AIS-Mobilstation der Klasse B auf Binnenwasserstraßen 60

5.

AIS-Navigationshilfen für die Binnenschifffahrt 60

5.1.

Einleitung 60

5.2.

Verwendung von Meldung 21: Navigationshilfenbericht 60

5.3.

Erweiterung der Meldung 21 (binnenschifffahrtsspezifischer AtoN-Typ) 64

1.   ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

1.1.   Einleitung

Die technischen Spezifikationen für Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme (Vessel Tracking and Tracing systems — VTT-Systeme) beruhen auf den Arbeiten der auf diesem Gebiet tätigen internationalen Organisationen, insbesondere auf den bereits bestehenden Standards und technischen Spezifikationen für die Binnenschifffahrt, den Seeverkehr oder andere relevante Bereiche.

Da VTT-Systeme in Gebieten mit gemischtem Verkehr (in denen sowohl Binnenschiffe wie Seeschiffe verkehren), etwa in Seehäfen und Küstengebieten, eingesetzt werden, müssen diese Systeme mit den in Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens genannten AIS-Mobilstationen der Klasse A kompatibel sein.

Erbringen VTT-Systeme wesentliche Dienste im Sinne der Richtlinie (EU) 2016/1148 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union (1), finden die Bestimmungen der genannten Richtlinie Anwendung.

1.2.   Quellen

In diesem Anhang wird auf die folgenden internationalen Übereinkommen, Empfehlungen, Standards und Leitlinien Bezug genommen:

Dokumententitel

Organisation

Datum der Veröffentlichung

The World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC) Guidelines and Recommendations for River Information Services

PIANC

2011

International Convention of Safety Of Life At Sea (SOLAS) by the International Maritime Organisation (IMO), Chapter V — Safety of navigation, 1974, as amended

IMO

1974

International Maritime Organisation (IMO)

MSC.74(69) Annex 3, „Recommendation on Performance Standards for a Ship-borne Automatic Identification System (AIS)“, 1998

IMO

1998

IMO Resolution A.915(22), „Revised Maritime Policy and Requirements for a future Global Navigation Satellite System (GNSS)“, 2002

IMO

2002

IMO Resolution A.1106(29) Revised Guidelines for the Onboard Operational Use of Shipborne Automatic Identification System (AIS), 2015

IMO

2015

Recommendation by the International Telecommunication Union ITU-R M.585 „Assignment and use of identities in the maritime mobile service“, 2015

ITU

2015

Recommendation by the International Telecommunication Union ITU-R M.1371 „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band“

ITU

2014

International Standard by International Electrotechnical Commission (IEC)

61993-2, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Automatic Identification system,

Part 2: Class A shipborne equipment of the universal automatic identification system (AIS)“

IEC

2018

International Standard IEC 61162-Serie, „Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Digital interfaces“:

Part 1: Single talker and multiple listeners; Part 2: Single talker and multiple listeners, high speed transmission

IEC

Part 1: 2016

Part 2: 1998

International Standard by International Electrotechnical Commission (IEC):

62287-Series, Maritime navigation and radio communication equipment and systems — Class B shipborne equipment of the automatic identification system (AIS)

Part 1: Carrier-sense time division multiple access (CSTDMA) techniques;

Part 2: Self-organising time division multiple access (SOTDMA) techniques

IEC

2017

Radio Technical Commission's for Maritime Services (RTCM) Recommended Standards for Differential GNSS (Global Navigation Satellite Systems) Service

RTCM

2010

UNECE recommendation No 28 „Codes for Types of Means of Transport“

UNECE

2010

1.3.   Begriffsbestimmungen

In diesem Anhang werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:

a)

Automatisches Identifikationssystem

Automatisches Identifikationssystem (AIS)

 

„Automatisches Identifikationssystem (AIS)“ ist ein automatisches Kommunikations- und Identifikationssystem zur Verbesserung der Sicherheit der Schifffahrt durch Unterstützung des effizienten Betriebs von Schiffsverkehrsdiensten (Vessel Traffic Services — VTS), bei Schiffsmeldungen, bei Schiff-Schiff- und Schiff-Land-(Kommunikations-)Vorgängen.

Inland-AIS

 

„Inland-AIS“ ist das in der Binnenschifffahrt genutzte AIS, das mit dem (im Seeverkehr genutzten) AIS interoperabel ist; technisch wird dies durch Ergänzungen und Erweiterungen des (im Seeverkehr genutzten) AIS ermöglicht.

Verfolgen und Aufspüren (Track and Trace)

 

„Verfolgen und Aufspüren“ ist das Verfahren der Beobachtung und Registrierung des vergangenen und derzeitigen Aufenthalts eines Schiffstransports auf dem Weg zu seinem Bestimmungsort seitens verschiedener in einem Netzwerk verbundener Bearbeiter. Beim Aufspüren geht es darum, wo sich das Objekt in der Vergangenheit befand; beim Verfolgen geht es darum, wohin es sich derzeit bewegt.

Strecke

 

„Strecke“ ist die Reiseroute, die von einer Position zu einer anderen zurückgelegt wurde oder zurückgelegt werden soll.

b)

Dienste

Binnenschifffahrtsinformationsdienste (River Information Services — RIS)

 

„Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS)“ sind Dienste im Sinne von Artikel 3 Buchstabe a der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2).

Schiffsverkehrsmanagement (Vessel Traffic Management — VTM)

 

„Schiffsverkehrsmanagement (VTM)“ ist der funktionale Rahmen harmonisierter Maßnahmen und Dienste zur Verbesserung der Sicherheit, der Gefahrenabwehr und der Effizienz der Schifffahrt sowie des Schutzes der Meeresumwelt in allen schiffbaren Gewässern.

Binnenschiffsverkehrsdienste (Inland Vessel Traffic Services — Inland-VTS)

 

„Binnenschiffsverkehrsdienste (IVTS)“ sind Dienste im Sinne der Nummer 2.5 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 414/2007 der Kommission (3).

Nautische Informationen

 

„Nautische Informationen“ sind Informationen für den Schiffsführer zur Unterstützung von Entscheidungen an Bord.

Taktische Verkehrsinformationen (Tactical Traffic Information — TTI)

 

„Taktische Verkehrsinformationen (TTI)“ sind Informationen, die die unmittelbaren Navigationsentscheidungen in der jeweiligen Verkehrssituation und der näheren geografischen Umgebung beeinflussen. Taktische Verkehrsinformationen dienen der Erstellung des taktischen Verkehrsbilds.

Strategische Verkehrsinformation (Strategic Traffic Information — STI)

 

„Strategische Verkehrsinformationen (STI)“ sind Informationen, die die mittel- und langfristigen Entscheidungen von RIS-Nutzern beeinflussen. Strategische Verkehrsinformationen dienen der Erstellung des strategischen Verkehrsbilds.

Schiffsverfolgung und -aufspürung (Vessel Tracking and Tracing — VTT)

 

„Schiffsverfolgung und -aufspürung (VTT)“ ist eine Funktion im Sinne der Nummer 2.12 des Anhangs der Verordnung (EG) Nr. 414/2007 der Kommission.

Seemobildienstkennung (Maritime Mobile Service Identity — MMSI)

 

„Seemobildienstkennung (MMSI)“ ist eine neunstellige Nummer, die zur eindeutigen Identifikation von Schiffen, Stationen, Küstenstationen und Rundrufen über Funk übertragen wird.

Internationales elektronisches Meldewesen (Electronic Reporting International — ERI)

 

„Internationales elektronisches Meldewesen (ERI)“ sind die technischen Leitlinien und Spezifikationen gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2005/44/EG.

Elektronisches Kartendarstellungs- und Informationssystem für die Binnenschifffahrt (Inland-ECDIS)

 

„Elektronisches Kartendarstellungs- und Informationssystem für die Binnenschifffahrt (Inland-ECDIS)“ sind die technischen Leitlinien und Spezifikationen gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2005/44/EG.

Beteiligte

Schiffsführer

 

„Schiffsführer“ (shipmaster) ist die Person an Bord eines Schiffes, die für den Betrieb des Schiffs verantwortlich ist und befugt ist, alle Entscheidungen zu fällen, die die Navigation und das Schiffsmanagement betreffen. Die englischsprachigen Begriffe „shipmaster“, „boatmaster“ und „skipper“ gelten als gleichwertig.

Steuermann

 

„Steuermann“ (conning skipper bzw. navigating skipper) ist die Person, die das Schiff nach den Reiseplanvorgaben des Schiffsführers steuert.

Zuständige RIS-Behörde

 

Die zuständige RIS-Behörde ist die vom Mitgliedstaat gemäß Artikel 8 der Richtlinie 2005/44/EG benannte Behörde.

RIS-Betriebspersonal

 

„RIS-Betriebspersonal“ ist Personal, das eine oder mehrere Aufgaben im Zusammenhang mit der Erbringung von RIS-Diensten wahrnimmt.

RIS-Nutzer

 

„RIS-Nutzer“ sind die in Artikel 3 Buchstabe g der Richtlinie 2005/44/EG festgelegten Nutzergruppen.

1.4.   Schiffsverfolgungs- und -aufspürungsdienste und Mindestanforderungen an Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme

Die VTT-Systeme müssen folgende Dienste unterstützen können:

Navigation;

Verkehrsinformation;

Verkehrsmanagement;

Unfallbekämpfung;

Transportmanagement;

Rechtsdurchsetzung;

Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren;

Fahrwasserinformationsdienste;

Statistiken.

Die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 414/2007 für diese Dienste bleiben hiervon unberührt.

Die wichtigsten Informationen des VTT-Systems betreffen die Identität und die Position des Schiffs. Das VVT-System muss anderen Schiffen und Landstationen (sofern diese entsprechend ausgerüstet sind) automatisch und regelmäßig mindestens die folgenden Informationen übermitteln können:

Einheitliche Schiffskennung: einheitliche europäische Schiffsnummer (ENI — European Number of Identification)/Nummer der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO-Nummer);

Schiffsname;

Rufzeichen des Schiffs;

Navigationsstatus;

Fahrzeug- oder Verbandstyp;

Abmessungen des Fahrzeugs oder des Verbands;

Tiefgang;

Gefahrgutanzeige (Anzahl blauer Kegel gemäß ADN);

Ladezustand (beladen/unbeladen);

Bestimmungsort;

Geschätzte Ankunftszeit (Estimated Time of Arrival — ETA) am Bestimmungsort;

Anzahl der Personen an Bord;

Position (+ Qualitätsangabe);

Geschwindigkeit (+ Qualitätsangabe);

Kurs über Grund (Course Over Ground — COG) (+ Qualitätsangabe);

Heading (HDG) (+ Qualitätsangabe);

Wendegeschwindigkeit (Rate Of Turn — ROT);

Blaue Tafel;

Zeitangabe der Positionsermittlung.

Diese Mindestanforderungen beschreiben den Bedarf der Nutzer und die für VTT-Systeme in der Binnenschifffahrt erforderlichen Daten.

VTT-Systeme müssen so gestaltet sein, dass sie ausreichend Flexibilität besitzen, um künftige zusätzliche Anforderungen aufzunehmen.

2.   FUNKTIONEN DER SCHIFFSVERFOLGUNG UND -AUFSPÜRUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

2.1.   Einleitung

Dieser Abschnitt enthält die Anforderungen an die VTT-Informationen für die verschiedenen RIS-Kategorien. Die Erfordernisse für die jeweilige RIS-Kategorie sind unter Beschreibung der Nutzergruppen und der Nutzung der VTT-Informationen aufgeführt.

Eine Übersicht über die erforderlichen VTT-Informationen enthält Tabelle 2.1 am Ende dieses Abschnitts.

2.2.   Navigation

Schiffsverfolgung und -aufspürung dient der Unterstützung der Navigation an Bord. Die wesentliche Nutzergruppe sind Steuerleute.

Der Navigationsprozess kann in drei Phasen unterteilt werden:

a)

Navigation, mittelfristige Vorausplanung;

b)

Navigation, kurzfristige Vorausplanung;

c)

Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung.

Die Nutzererfordernisse sind für jede Phase unterschiedlich.

2.2.1.   Navigation, mittelfristige Vorausplanung;

Navigation mit mittelfristiger Vorausplanung ist die Phase, in der der Schiffsführer die Verkehrssituation beobachtet und analysiert, indem er einige Minuten bis zu einer Stunde vorausschaut und die verschiedenen Möglichkeiten für Begegnung, Vorbeifahrt oder Überholen anderer Schiffe in Betracht zieht.

Das erforderliche Verkehrsbild ist das typische „Um-die-Ecke-Schauen“ im Wesentlichen außerhalb des Bereichs des Bordradars.

Die Aktualisierungsrate ist abhängig von den Aufgaben und unterscheidet sich von der Situation, in der sich das Schiff befindet.

2.2.2.   Navigation, kurzfristige Vorausplanung;

Navigation mit kurzfristiger Vorausplanung ist die Entscheidungsphase im Navigationsprozess. In dieser Phase sind die Verkehrsinformationen für den Navigationsprozess relevant, einschließlich kollisionsverhütender Maßnahmen, wenn erforderlich. Bei dieser Funktion geht es um die Beobachtung anderer Schiffe in der nahen Umgebung des Schiffes.

Die aktuellen Verkehrsinformationen werden fortlaufend mindestens alle 10 Sekunden ausgetauscht. Auf bestimmten Routen können die Behörden eine vordefinierte Aktualisierungsrate festlegen (maximal 2 Sekunden).

2.2.3.   Navigation, sehr kurzfristige Vorausplanung

Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung ist der operative Teil des Navigationsprozesses. Hierbei werden die zuvor getroffenen Entscheidungen umgesetzt und ihre Auswirkungen beobachtet. Die Verkehrsinformationen, die insbesondere in dieser Situation von anderen Schiffen benötigt werden, betreffen das eigene Schiff, etwa relative Position, relative Geschwindigkeit. In dieser Phase sind Informationen von höchster Genauigkeit erforderlich.

Daher können die Schiffsverfolgungs- und -aufspürungsinformationen für die Navigation mit sehr kurzfristiger Vorausplanung nicht genutzt werden.

2.3.   Schiffsverkehrsmanagement

Das Schiffsverkehrsmanagement umfasst mindestens die folgenden Elemente:

a)

Schiffsverkehrsdienste;

b)

Schleusenplanung und -betrieb;

c)

Brückenplanung und -betrieb.

2.3.1.   Schiffsverkehrsdienste

Schiffsverkehrsdienste umfassen die folgenden Dienste:

a)

Informationsdienst;

b)

Navigationsberatungsdienst;

c)

Verkehrsorganisationsdienst.

Die Nutzergruppen von Schiffsverkehrsdiensten (VTS) sind VTS-Betriebspersonal und Schiffsführer.

Die Nutzeranforderungen an Verkehrsinformationen werden in den Nummern 2.3.1.1 bis 2.3.1.3 beschrieben.

2.3.1.1.   Informationsdienst

Informationsdienste bestehen in der Übertragung von Informationen zu festen Zeiten und Intervallen oder in einem vom VTS festgestellten Bedarfsfall oder auf Anfrage eines Schiffs und können die Position, Identität und Absichten anderer Schiffe, den Zustand der Wasserstraßen, die Wetterlage, Gefahrensituationen oder andere Faktoren, die Einfluss auf die Fahrt des Schiffs haben können, betreffen.

Für die Informationsdienste wird ein Überblick über den Verkehr in einem Netzwerk oder Wasserstraßenabschnitt benötigt.

Die zuständige Behörde kann eine vordefinierte Aktualisierungsrate festlegen, wenn dies für die sichere und zuverlässige Fahrt durch das betreffende Gebiet erforderlich ist.

2.3.1.2.   Navigationsberatungsdienste

Ein Navigationsberatungsdienst informiert den Steuermann über schwierige navigatorische oder meteorologische Verhältnisse und unterstützt ihn im Falle von Defekten oder Mängeln. Dieser Dienst wird normalerweise auf Anfrage eines Schiffs oder in einem vom VTS festgestellten Bedarfsfall erbracht.

Um einen Steuermann mit individuellen Informationen zu versorgen, muss das VTS-Betriebspersonal über ein aktuelles detailliertes Verkehrsbild verfügen.

Die aktuellen Verkehrsinformationen sind fortlaufend auszutauschen (alle drei Sekunden, fast in Echtzeit oder mit einer von der zuständigen Behörde vordefinierten anderen Aktualisierungsrate).

Alle anderen Informationen müssen auf Anfrage des VTS-Betriebspersonals oder in besonderen Fällen bereitgestellt werden.

2.3.1.3.   Verkehrsorganisationsdienst

Ein Verkehrsorganisationsdienst betrifft das operative Verkehrsmanagement und die Vorausplanung von Schiffsbewegungen zur Verhütung von Stau- und Gefahrensituationen. Er ist besonders bei hohem Verkehrsaufkommen oder bei Verkehrsbehinderungen durch Sondertransporte relevant. Der Dienst kann die Einrichtung und den Betrieb eines Systems von Verkehrsfreigaben und/oder VTS-Fahrtenplänen in Verbindung mit vorrangigem Verkehr, Zuteilung von Räumen (z. B. Liegeplätze, Schleusenplätze, Fahrtrouten), Pflichtmeldungen von Verkehrsbewegungen im VTS-Gebiet, Verkehrsregelungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen und anderen geeigneten Maßnahmen, die die VTS-Behörde als notwendig erachtet, einschließen.

2.3.2.   Schleusenplanung und -betrieb

Der Schleusenplanungsprozess — lang- und mittelfristig — und der Schleusenbetriebsprozess werden in den Nummern 2.3.2.1 bis 2.3.2.3 beschrieben. Die wesentlichen Nutzergruppen sind Schleusenbetriebspersonal, Steuerleute, Schiffsführer und Flottenmanager.

2.3.2.1.   Schleusenplanung, langfristig

Die langfristige Schleusenplanung dient der Planung für eine Schleuse über einige Stunden bis zu einem Tag im Voraus.

In diesem Fall werden die Verkehrsinformationen genutzt, um Informationen über Warte- und Durchfahrtszeiten (passing times) an Schleusen zu vermitteln, die ursprünglich auf statistischen Informationen beruhen.

Die geschätzte Ankunftszeit (Estimated Time of Arrival — ETA) muss auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde genehmigte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Die angefragte Ankunftszeit (Requested time of arrival — RTA) ist die Antwort auf eine ETA-Meldung oder kann von einer Schleuse als Vorschlag einer Schleusungszeit gesendet werden.

2.3.2.2.   Schleusenplanung, mittelfristig

Die mittelfristige Schleusenplanung dient der Planung für bis zu 2 oder 4 Schleusungszyklen im Voraus.

In diesem Fall werden die Verkehrsinformation genutzt, um die einlaufenden Schiffe den verfügbaren Schleusungszyklen zuzuordnen und auf der Grundlage dieser Planung die Steuerleute über die RTA zu informieren.

Die ETA muss auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die von der zuständigen Behörde genehmigte Abweichung von der ursprünglichen ETA überschritten wird. Alle weiteren Informationen müssen sofort beim ersten Kontakt oder auf Anfrage erhältlich sein. Die RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung oder kann von einer Schleuse als Vorschlag einer Schleusungszeit gesendet werden.

2.3.2.3.   Schleusenbetrieb

In dieser Phase findet der eigentliche Schleusungsprozess statt.

Die aktuellen Verkehrsinformationen sind fortlaufend oder mit einer von der zuständigen Behörde vordefinierten anderen Aktualisierungsrate auszutauschen.

Die Genauigkeit der VTT-Informationen reicht für Präzisionsanwendungen wie das Schließen von Schleusentoren nicht aus.

2.3.3.   Brückenplanung und -betrieb

Der Brückenplanungsprozess — mittel- und kurzfristig — und der Brückenbetriebsprozess werden in den Nummern 2.3.3.1 bis 2.3.3.3 beschrieben. Die wesentlichen Nutzergruppen sind Brückenbetriebspersonal, Steuerleute, Schiffsführer und Flottenmanager.

2.3.3.1.   Brückenplanung, mittelfristig

Der mittelfristige Brückenplanungsprozess dient der Optimierung des Verkehrsflusses, um die Brücken rechtzeitig für die Durchfahrt der Schiffe zu öffnen (grüne Welle). Die Planung bezieht sich auf den Zeitraum von 15 Minuten bis 2 Stunden im Voraus. Der Zeitrahmen hängt von der Situation vor Ort ab.

ETA und Positionsdaten müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die Abweichung zwischen der aktualisierten ETA und der ursprünglichen ETA einen von der zuständigen Behörde vordefinierten Wert überschreitet. Alle weiteren Informationen müssen sofort beim ersten Kontakt oder auf Anfrage erhältlich sein. Die RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung oder kann von einer Brücke als Vorschlag einer Durchfahrtszeit gesendet werden.

2.3.3.2.   Brückenplanung, kurzfristig

Bei der kurzfristigen Brückenplanung werden Entscheidungen auf der Grundlage der Brückenöffnungsstrategie getroffen.

Die aktuellen Verkehrsinformationen über Position, Geschwindigkeit und Richtung müssen auf Anfrage erhältlich sein oder mit einer von der zuständigen Behörde vordefinierten Aktualisierungsrate ausgetauscht werden, z. B. alle 5 Minuten. ETA und Positionsdaten müssen auf Anfrage erhältlich sein oder ausgetauscht werden, sobald die Abweichung zwischen der aktualisierten ETA und der ursprünglichen ETA einen von der zuständigen Behörde vordefinierten Wert überschreitet. Alle weiteren Informationen müssen sofort beim ersten Kontakt oder auf Anfrage erhältlich sein. Die RTA ist die Antwort auf eine ETA-Meldung oder kann von einer Brücke als Vorschlag einer Durchfahrtszeit gesendet werden.

2.3.3.3.   Brückenbetrieb

In dieser Phase finden die Brückenöffnung und die Durchfahrt des Schiffs statt.

Die aktuellen Verkehrsinformationen sind fortlaufend oder mit einer von der zuständigen Behörde festgelegten anderen Aktualisierungsrate auszutauschen.

Die Genauigkeit der VTT-Informationen reicht für Präzisionsanwendungen wie das Öffnen oder Schließen der Brücke nicht aus.

2.4.   Unfallbekämpfung

Die Unfallbekämpfung betrifft in diesem Zusammenhang reaktive Maßnahmen: Bewältigung realer Vorkommnisse und Hilfeleistung in Notfällen. Die wesentlichen Nutzergruppen sind das Personal im Unfallzentrum, das VTS-Betriebspersonal, Steuerleute, Schiffsführer und die zuständigen Behörden.

Bei einem Unfall können die Verkehrsinformationen automatisch bereitgestellt werden, oder die verantwortliche Organisation fordert sie an.

2.5.   Transportmanagement

Das Transportmanagement (TS) ist in die folgenden vier Bereiche unterteilt:

a)

Reiseplanung;

b)

Transportlogistik;

c)

Hafen- und Terminalmanagement;

d)

Ladungs- und Flottenmanagement.

Die wesentlichen Nutzergruppen sind Schiffsführer, Frachtmakler, Flottenmanager, Verlader, Empfänger, Spediteur, Hafenbehörden, Terminalbetreiber, Schleusenbetriebspersonal und Brückenbetriebspersonal.

2.5.1.   Reiseplanung

Die Reiseplanung betrifft in diesem Zusammenhang die Planung während der Reise: Der Schiffsführer überprüft während der Reise seine ursprüngliche Reiseplanung.

2.5.2.   Transportlogistik

Die Transportlogistik befasst sich mit der Organisation, Planung, Durchführung und Kontrolle des Transports.

Alle Verkehrsinformationen müssen auf Anfrage des Schiffseigners oder der Logistik-Beteiligten zur Verfügung stehen.

2.5.3.   Intermodales Hafen- und Terminalmanagement

Das intermodale Hafen- und Terminalmanagement befasst sich mit der Planung der Ressourcen in Häfen und an Terminals.

Der Terminal- und Hafenmanager muss die Verkehrsinformationen anfordern oder zustimmen, dass die Verkehrsinformationen in vorab festgelegten Situationen automatisch gesendet werden.

2.5.4.   Ladungs- und Flottenmanagement

Das Ladungs- und Flottenmanagement befasst sich mit der Planung und Optimierung von Schiffseinsatz, Ladungsverteilung und Transport.

Der Schiffsführer oder Schiffseigner muss die Verkehrsinformationen anfordern; in vorab festgelegten Situationen müssen die Verkehrsinformationen gesendet werden.

2.6.   Rechtsdurchsetzung

Die Rechtsdurchsetzungsaufgaben beschränken sich auf die Dienste in den Bereichen Gefahrgut, Einwanderungskontrolle und Zoll. Die wesentlichen Nutzergruppen sind die Zollbehörden, die zuständigen Behörden und Schiffsführer.

Die Verkehrsinformationen werden mit den zuständigen Behörden ausgetauscht. Der Austausch der Verkehrsinformationen erfolgt auf Anfrage oder an festen Punkten oder in besonderen Situationen, die von der zuständigen Behörde festgelegt wurden.

2.7.   Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren

An verschiedenen Orten in der Union sind für die Nutzung von Wasserstraßen und Häfen Entgelte zu entrichten. Die wesentlichen Nutzergruppen sind die zuständige Behörden, Schiffsführer, Flottenmanager und die Wasserstraßen- und Hafenbehörden.

Die Verkehrsinformationen werden auf Anfrage oder an festen Punkten ausgetauscht, die von der zuständigen Wasserstraßen- oder Hafenbehörde vorab festgelegt wurden.

2.8.   Erforderliche Informationen

Tabelle 2.1 enthält eine Übersicht über die für die verschiedenen Dienste erforderlichen Informationen.

Tabelle 2.1

Übersicht über die erforderlichen Informationen

 

Identifikation

Name

Rufzeichen

Navigationsstatus

Typ

Abmessungen

Tiefgang

Gefahrgut

Ladestatus

Bestimmungsort

ETA am Bestimmungsort

Anzahl der Personen

Position und Zeit

Geschwindigkeit

Kurs/Richtung

Heading

Wendegeschwindigkeit

Blaue Tafel

Sonstige Informationen

Navigation — mittelfristig

X

X

 

X

X

X

 

X

X

X

 

 

X

X

X

 

 

X

 

Navigation — kurzfristig

X

X

 

X

X

X

 

X

X

X

 

 

X

X

X

X

 

X

 

Navigation — sehr kurzfristig

VVT erfüllt Anforderungen derzeit nicht

VTM — VTS

X

X

 

X

X

X

X

X

X

X

 

X

X

X

X

 

 

X

 

VTM — Schleusenbetrieb

X

X

 

X

X

 

X

X

 

 

 

 

X

 

X

 

 

 

Höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel

VTM — Schleusenplanung

X

X

 

X

X

X

X

X

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

Anzahl der unterstützenden Schlepper, höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel, ETA/RTA

VTM — Brückenbetrieb

X

X

 

 

X

X

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

Höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel

VTM — Brückenplanung

X

X

 

X

X

X

 

 

 

 

 

 

X

X

X

 

 

 

Höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel, ETA/RTA

Unfallbekämpfung

X

X

 

 

X

 

 

X

X

X

 

X

X

 

X

 

 

 

 

TM — Reiseplanung

X

X

 

 

 

X

X

 

X

X

 

 

X

X

 

 

 

 

Höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel, ETA/RTA

TM — Transportlogistik

X

X

 

 

 

 

 

 

 

 

X

 

X

 

X

 

 

 

 

TM — Hafen- und Terminalmanagement

X

X

 

X

X

X

 

X

X

 

 

 

X

 

X

 

 

 

ETA/RTA

TM — Ladungs- und Flottenmanagement

X

X

 

X

 

 

X

 

X

X

 

 

X

 

X

 

 

 

ETA/RTA

Rechtsdurchsetzung

X

X

 

X

X

 

 

X

 

X

X

X

X

 

X

 

 

 

 

Wasserstraßenabgaben und Hafengebühren

X

X

 

 

X

X

X

 

 

X

 

 

X

 

 

 

 

 

 

3.   TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR INLAND AIS

3.1.   Einleitung

Im Seeverkehr hat die IMO die Ausrüstung mit dem Automatischen Identifikationssystems (AIS) vorgeschrieben: Seit Ende 2004 müssen alle Seeschiffe auf internationalen Reisen, die Kapitel 5 des SOLAS-Übereinkommens unterliegen, mit AIS-Mobilstationen der Klasse A ausgerüstet sein.

Mit der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurde ein gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr eingeführt, nach dem für gefährliche oder umweltschädliche Güter befördernde Seeschiffe AIS als Schiffsmelde- und -überwachungssystem eingesetzt wird.

Die AIS-Technologie wird ebenfalls als geeignetes Mittel zur automatischen Identifikation und zur Verfolgung und Aufspürung von Binnenschiffen betrachtet. Besonders die Echtzeitleistungen von AIS und die Verfügbarkeit weltweiter Standards und Leitlinien tragen zur Verbesserung sicherheitsbezogener Anwendungen bei.

Um den besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt zu genügen, muss AIS gemäß den technischen Spezifikationen für das sogenannte Inland-AIS weiterentwickelt werden; dabei muss eine vollständige Kompatibilität mit dem im Seeverkehr genutzten AIS sowie mit bereits bestehenden Standards für die Binnenschifffahrt gewahrt bleiben.

Dank der Kompatibilität des Inland-AIS mit dem im Seeverkehr genutzten AIS ist ein direkter Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr möglich.

AIS

ist ein von der IMO eingeführtes System zur Unterstützung der Navigationssicherheit auf See; muss von allen Schiffen gemäß Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens mitgeführt werden;

arbeitet sowohl im direkten Schiff-Schiff-Modus als auch im Schiff-Land- bzw. Land-Schiff-Modus;

ist ein Sicherheitssystem mit hohen Anforderungen an Verfügbarkeit, Kontinuität und Zuverlässigkeit;

ist ein Echtzeitsystem, das auf direktem Schiff-Schiff-Datenaustausch basiert;

arbeitet autonom und selbstorganisierend ohne Zentralstation. Eine zentrale Kontrollstelle wird nicht benötigt;

liegen internationale Standards und Verfahren gemäß Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens zugrunde;

ist ein baumustergeprüftes System nach einem Zertifizierungsverfahren zur Verbesserung der Navigationssicherheit;

ist weltweit interoperabel.

Zweck dieses Abschnitts ist die Festlegung der notwendigen Funktionsanforderungen sowie Ergänzungen und Erweiterungen der bestehenden AIS-Mobilstationen der Klasse A, um eine Inland-AIS-Mobilstation zur Verwendung in der Binnenschifffahrt zu entwickeln.

3.2.   Anwendungsbereich

Das automatische Identifikationssystem (AIS) ist ein schiffsseitiges Datenfunksystem, das statische, dynamische und reisebezogene Schiffsdaten zwischen damit ausgerüsteten Schiffen sowie zwischen damit ausgerüsteten Schiffen und Landstationen austauscht. Schiffsseitige AIS-Stationen senden in regelmäßigen Abständen Schiffskennung, Position und andere Daten. Schiffsseitige AIS-Stationen oder AIS-Landstationen innerhalb des Funkbereichs empfangen die Signale und können damit AIS-ausgerüstete Schiffe auf einer geeigneten Anzeigeeinrichtung wie Radar- oder elektronischen Kartenanzeigesystemen wie dem Elektronischen Kartendarstellungs- und Informationssystem für die Binnenschifffahrt (Inland ECDIS) gemäß der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 909/2013 (5) automatisch orten, identifizieren und verfolgen. AIS-Systeme sollen die Navigationssicherheit verbessern, und zwar sowohl im Schiff-Schiff-Gebrauch wie auch bei der Überwachung (VTS), der Schiffsverfolgung und -aufspürung (Tracking und Tracing) und der Unterstützung der Unfallbekämpfung.

Es sind verschiedene Arten von AIS-Mobilstationen zu unterscheiden:

a)

Mobilstationen der Klasse A auf allen Seeschiffen, die unter die Ausrüstungspflicht in Kapitel V des SOLAS-Übereinkommens fallen;

b)

Inland-AIS-Mobilstationen mit voller Klasse-A-Funktionalität auf der UKW-Datenverbindungsebene, mit Abweichungen in Zusatzfunktionen, die für die Nutzung durch Binnenschiffe vorgesehen sind;

c)

SO/CS-Mobilstationen der Klasse B mit eingeschränkter Funktionalität, die von Schiffen genutzt werden können, die nicht unter die Ausrüstungspflicht mit Mobilstationen der Klasse A oder Inland-AIS-Mobilstationen fallen;

d)

AIS-Landstationen, einschließlich AIS-Basisstationen und AIS-Repeaterstationen.

Folgende Betriebsarten können unterschieden werden:

a)

Schiff-Schiff: Sämtliche mit AIS ausgerüsteten Schiffe sind in der Lage, statische und dynamische Informationen von allen anderen mit AIS ausgerüsteten Schiffen innerhalb des Funkbereichs zu empfangen;

b)

Schiff-Land: Daten von mit AIS ausgerüsteten Schiffen können von AIS-Basisstationen empfangen und an ein RIS-Zentrum weitergeleitet werden, wo ein Verkehrsbild (taktisches Verkehrsbild und/oder strategisches Verkehrsbild) erstellt werden kann;

c)

Land-Schiff: Reise- und sicherheitsbezogene Daten können von Land zu Schiff übermittelt werden.

Ein Merkmal von AIS ist der autonome Modus, der im SOTDMA-Verfahren (Self-Organised Time Division Multiple Access) arbeitet, ohne dass eine ordnende Hauptstation erforderlich ist. Das Funkprotokoll ist so ausgelegt, dass die Schiffsstationen eigenständig in sich selbst organisierender Weise durch den Austausch von Zugangsparametern für die Verbindung arbeiten. Die Zeit wird in 1-Minuten-Rahmen mit 2 250 Zeitschlitzen pro Funkkanal eingeteilt, die anhand der GNSS-UTC-Zeit synchronisiert werden. Jeder Teilnehmer organisiert seinen Zugang zum Funkkanal durch die Wahl freier Zeitschlitze, wobei die künftige Verwendung von Zeitschlitzen durch andere Stationen berücksichtigt wird. Eine zentrale Kontrollstelle für die Zuweisung von Zeitschlitzen ist nicht erforderlich.

Eine Inland-AIS-Mobilstation umfasst im Allgemeinen folgende Bestandteile:

a)

UKW-Sender-Empfänger (1 Sender/2 Empfänger);

b)

GNSS-Empfänger;

c)

Datenprozessor.

Das von IMO, ITU und IEC definierte und für die Binnenschifffahrt empfohlene universelle schiffsseitige AIS verwendet das SOTDMA-Verfahren (Self-Organised Time Division Multiple Access) im UKW-Seefunkband. AIS wird auf den international festgelegten UKW-Frequenzen AIS 1 (161,975 MHz) und AIS 2 (162,025 MHz) betrieben und kann auf andere Funkkanäle im UKW-Seefunkband umgeschaltet werden.

Zur Erfüllung der besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt muss AIS zum sogenannten Inland-AIS weiterentwickelt werden, wobei die Kompatibilität mit dem im Seeverkehr genutzten AIS gewahrt bleiben muss.

Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme in der Binnenschifffahrt müssen mit den von der IMO definierten Mobilstationen der Klasse A kompatibel sein. Meldungen des Inland-AIS müssen daher folgende Arten von Informationen enthalten können:

a)

statische Informationen, wie amtliche Schiffsnummer, Rufzeichen des Schiffs, Schiffsname, Fahrzeugtyp;

b)

dynamische Informationen, wie Position des Schiffs mit Angaben zur Genauigkeit und zum Integritätsstatus;

c)

reisebezogene Informationen, wie Länge und Breite von Verbänden, Gefahrgut;

d)

binnenschifffahrtsspezifische Informationen, z. B. Anzahl blauer Kegel/Lichter gemäß ADN oder ETA an Schleuse/Brücke/Terminal/Grenze.

Für fahrende Schiffe muss die Aktualisierungsrate der dynamischen Informationen auf taktischer Ebene zwischen 2 und 10 Sekunden liegen. Für Schiffe vor Anker wird empfohlen, dass die Aktualisierungsrate mehrere Minuten beträgt oder die Aktualisierung bei Änderung der Informationen ausgelöst wird.

Die Inland-AIS-Mobilstation ersetzt navigationsbezogene Dienste wie die Zielverfolgung mit Radar und VTS nicht, sondern unterstützt diese. Die Inland-AIS-Mobilstation leistet einen zusätzlichen Beitrag zu den Navigationsinformationen: Ihr Mehrwert liegt in der Erfassung und Verfolgung von Schiffen, die mit Inland-AIS ausgerüstet sind. Die Positionsgenauigkeit, die die Inland-AIS-Mobilstation, die das interne (nicht korrigierte) GNSS verwendet, erreicht, liegt in der Regel über 10 m. Wird die Position anhand des DGNSS aus einem seebakengestützten Differentialkorrekturdienst, der AIS-Meldung 17 oder EGNOS (SBAS) korrigiert, liegt die Genauigkeit in der Regel unter 5 m. Aufgrund ihrer unterschiedlichen Merkmale ergänzen die Inland-AIS-Mobilstation und Radar einander.

3.3.   Anforderungen

3.3.1.   Allgemeine Anforderungen

Die Inland-AIS-Mobilstation basiert auf einer AIS-Mobilstation der Klasse A gemäß dem SOLAS-Übereinkommen.

Die Inland-AIS-Mobilstation muss die Hauptfunktionalität einer AIS-Mobilstation der Klasse A besitzen und gleichzeitig den besonderen Anforderungen der Binnenschifffahrt Rechnung tragen.

Das Inland-AIS muss mit dem im Seeverkehr genutzten AIS kompatibel sein und einen direkten Datenaustausch zwischen See- und Binnenschiffen in Gebieten mit gemischtem Verkehr ermöglichen.

Bei den Anforderungen der Nummern 3.3 bis 3.5 handelt es sich um Ergänzungs- bzw. Zusatzanforderungen für das Inland-AIS, das sich von der AIS-Mobilstation der Klasse A unterscheidet.

Für die Gestaltung der Inland-AIS-Mobilstation sind die „Technischen Klarstellungen zum Standard Schiffsverfolgungs- und -aufspürung“ zu berücksichtigen.

Die Sendeleistung muss standardmäßig auf hohe Leistung eingestellt sein und wird nur auf Anweisung der zuständigen Behörde auf geringe Leistung gestellt.

3.3.2.   Informationsinhalt

Über die Inland-AIS-Mobilstation sind nur Informationen zur Schiffsverfolgung und -aufspürung sowie sicherheitsbezogene Informationen zu übertragen.

Der Informationsinhalt gemäß den Nummern 3.3.2.1 bis 3.3.2.5 muss so umgesetzt werden, dass er von einer mobilen Inland-AIS-Mobilstation gesendet werden kann, ohne dass eine externe Anwendung erforderlich ist.

Inland-AIS-Meldungen müssen folgende Informationen enthalten (mit „*“ gekennzeichnete Elemente sind anders zu behandeln als bei Seeschiffen):

3.3.2.1.   Statische Schiffsinformationen

Die statischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe müssen, soweit anwendbar, die gleichen Parameter und die gleiche Struktur aufweisen wie bei den AIS-Mobilstationen der Klasse A. Etwaige Umstellungen von Binnenschifffahrts- auf Seeverkehrsparameter erfolgen nach Möglichkeit automatisch. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.

Binnenschifffahrtsspezifische statische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.

Statische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.

Nutzerkennung (MMSI)

in allen Meldungen

Schiffsname

AIS-Meldung 5

Rufzeichen des Schiffs

AIS-Meldung 5

IMO-Nummer

AIS-Meldung 5 (nicht verfügbar für Binnenschiffe)

Fahrzeugtyp/Verbandstyp und Ladungsart *

AIS-Meldung 5 + Inland FI 10

Gesamtlänge (auf dm genau) *

AIS-Meldung 5 + Inland FI 10

Gesamtbreite (auf dm genau) *

AIS-Meldung 5 + Inland FI 10

Einheitliche europäische Schiffsnummer (ENI)

Inland FI 10

Bezugspunkt der gemeldeten Position an Bord (Ort der Antenne) *

AIS-Meldung 5

3.3.2.2.   Dynamische Schiffsinformationen

Die dynamischen Schiffsinformationen für Binnenschiffe müssen, soweit anwendbar, die gleichen Parameter und die gleiche Struktur aufweisen wie bei den AIS-Mobilstationen der Klasse A. Felder mit nicht verwendeten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.

Binnenschifffahrtsspezifische dynamische Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.

Dynamische Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.

Position gemäß dem weltweiten geodätischen System von 1984 (WGS 84)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Geschwindigkeit über Grund (Speed Over Ground — SOG)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Kurs (COG)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Vorausrichtung (Heading — HDG)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Wendegeschwindigkeit (Rate Of Turn — ROT)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Positionsgenauigkeit (GNSS/DGNSS)

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Zeit des elektronischen Positionsbestimmungsgeräts

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Navigationsstatus

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Status Blaue Tafel *

AIS-Meldung 1, 2 und 3

Qualität der Geschwindigkeitsinformationen

Inland FI 10

Qualität der Kursinformationen

Inland FI 10

Qualität der Headinginformationen

Inland FI 10

3.3.2.3.   Reisebezogene Schiffsinformationen

Die reisebezogenen Schiffsinformationen für Binnenschiffe müssen die gleichen Parameter und die gleiche Struktur aufweisen wie in AIS-Mobilstationen der Klasse A, soweit anwendbar. Felder mit nicht genutzten Parametern müssen auf „nicht verfügbar“ (not available) gesetzt werden.

Binnenschifffahrtsspezifische reisebezogene Schiffsinformationen sind hinzuzufügen.

Reisebezogene Schiffsinformationen werden selbstständig vom Schiff oder auf Anfrage gesendet.

Bestimmungsort (ISRS-Ortscode)

AIS-Meldung 5

Gefahrgutart

AIS-Meldung 5

ETA

AIS-Meldung 5

Maximaler aktueller statischer Tiefgang *

AIS-Meldung 5 + Inland FI 10

Gefahrgutanzeige

Inland FI 10

Schiff beladen/unbeladen

Inland FI 10

3.3.2.4.   Anzahl der Personen an Bord

Die Anzahl der Personen an Bord wird entweder als Rundmeldung oder als adressierte Schiff-Land-Meldung auf Anfrage oder im Ereignisfall übertragen.

Anzahl der Besatzungsmitglieder an Bord

Inland FI 55

Anzahl der Fahrgäste an Bord

Inland FI 55

Anzahl des sonstigen Personals an Bord

Inland FI 55

3.3.2.5.   Sicherheitsbezogene Meldungen

Sicherheitsbezogene Meldungen (d. h. Textmeldungen) werden im Bedarfsfall als Rundmeldungen oder als adressierte Meldungen übertragen.

Sicherheitsbezogene adressierte Meldung

AIS-Meldung 12

Sicherheitsbezogene Rundmeldung

AIS-Meldung 14

3.3.3.   Meldeintervalle für die Informationsübertragung

Die verschiedenen Arten der Informationen im Inland-AIS werden mit unterschiedlichen Meldeintervallen übertragen.

Bei der Melderate für dynamische Informationen kann zwischen dem autonomen Modus und dem zugewiesenen Modus für fahrende Schiffe auf Binnenwasserstraßen umgeschaltet werden. Die Melderate kann im zugewiesenen Modus auf bis zu 2 Sekunden erhöht werden. Das Meldeverhalten muss von einer AIS-Basisstation (über AIS-Meldung 23 für Gruppenzuweisung oder Meldung 16 für Einzelzuweisung) und durch Befehl externer schiffsseitiger Systeme (über die in Anlage B definierte Schnittstelle IEC 61162) umschaltbar sein.

Für statische und reisebezogene Informationen gilt folgende Melderate: Alle 6 Minuten, auf Anfrage oder bei Änderung der Informationen.

Es gelten folgende Melderaten:

Statische Schiffsinformationen

Alle 6 Minuten, auf Anfrage oder bei Änderung der Informationen

Dynamische Schiffsinformationen:

Abhängig vom Navigationsstatus und Betriebsmodus des Schiffs, entweder im autonomen Modus (Standard) oder im zugewiesenen Modus (siehe Tabelle 3.1)

Reisebezogene Schiffsinformationen

Alle 6 Minuten, auf Anfrage oder bei Änderung der Informationen

Anzahl der Personen an Bord:

Nach Vorschrift oder auf Anfrage

Sicherheitsbezogene Informationen:

Nach Vorschrift

Anwendungsspezifische Meldungen:

Nach Vorschrift (der zuständigen Behörde)


Tabelle 3.1

Aktualisierungsrate für dynamische Schiffsinformationen

Bewegungsverhalten des Schiffs

Nominelles Meldeintervall

Schiffsstatus „vor Anker“ und Geschwindigkeit nicht höher als 3 Knoten

3 Minuten (6)

Schiffsstatus „vor Anker“ und Geschwindigkeit höher als 3 Knoten

10 Sekunden (6)

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit 0 bis 14 Knoten

10 Sekunden (6)

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit 0 bis 14 Knoten und Kursänderung

3 1/3 Sekunden (6)

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit 14 bis 23 Knoten

6 Sekunden (6)

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit 14 bis 23 Knoten und Kursänderung

2 Sekunden

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit höher als 23 Knoten

2 Sekunden

Schiff im autonomen Modus, Geschwindigkeit höher 23 Knoten und Kursänderung

2 Sekunden

Schiff im zugewiesenen Modus (7)

Zugewiesen zwischen 2 und 10 Sekunden

3.3.4.   Technologieplattform

Die Plattform für die Inland-AIS-Mobilstation ist die AIS-Mobilstation der Klasse A.

Die technische Lösung der Inland-AIS-Mobilstation beruht auf den gleichen technischen Standards wie die AIS-Mobilstation der Klasse A (Empfehlung ITU-R M 1371 und Internationaler Standard IEC 61993-2).

3.3.5.   Kompatibilität mit AIS-Mobilstationen der Klasse A

Inland-AIS-Mobilstationen müssen mit AIS-Mobilstationen der Klasse A kompatibel sein und alle AIS-Meldungen empfangen und bearbeiten können (gemäß der Empfehlung ITU-R M.1371 und den technischen Erläuterungen der IALA (International Association of aids to navigation and Lighthouse Authorities) zur Empfehlung ITU-R M.1371), zusätzlich zu den in Nummer 3.4 definierten Meldungen.

3.3.6.   Einheitliche Gerätekennung

Um die Kompatibilität mit Seeschiffen zu gewährleisten, muss die Seemobildienstkennung (MMSI) für Inland-AIS-Mobilstationen als eindeutige Stationskennung (Funkgerätekennung) verwendet werden.

3.3.7.   Anwendungsanforderungen

Die Informationen, auf die in Nummer 3.3.2 verwiesen wird, müssen direkt in die Inland-AIS-Mobilstation eingegeben, dort gespeichert und angezeigt werden.

Die Inland-AIS-Mobilstation muss auch die binnenschifffahrtsspezifischen statistischen Daten im internen Speicher speichern und ohne Energieversorgung erhalten können.

Für das Mindestanzeige- und -bedienelement (Minimum Keyboard Display — MKD) erforderliche Datenkonversionen des Inland-AIS-Informationsinhalts (z. B. Knoten in km/h) oder die Eingabe und Anzeige von Informationen über Fahrzeugtypen im MKD müssen innerhalb der Inland-AIS-Mobilstation erfolgen.

Anwendungsspezifische Meldungen (Application Specific Messages — ASM) sollten durch eine externe Anwendung eingegeben/angezeigt werden, mit Ausnahme der Inland-AIS-ASM DAC = 200 FI = 10 (statische und reisebezogene Daten des Binnenschiffs) und DAC = 200 FI = 55 (Anzahl der Personen an Bord des Binnenschiffs), die direkt in der Inland-AIS-Mobilstation verarbeitet werden.

Um die binnenschifffahrtsspezifischen Daten in den AIS-Transponder einzuprogrammieren, werden in Anlage B die Digitalschnittstellen-Datensätze definiert.

Die Inland-AIS-Mobilstation muss mindestens eine externe Schnittstelle für die Eingabe von DGNSS-Korrektur- und Integritätsinformationen nach den Vorschriften des Sonderausschusses 104 der Funktechnikkommission für Seefunkdienste für die DGNSS aufweisen.

3.3.8.   Typzulassung

Inland-AIS-Mobilstationen müssen eine Typzulassung erhalten, durch die nachgewiesen wird, dass sie diesen technischen Spezifikationen entsprechen.

3.4.   Protokolländerungen für Inland-AIS-Mobilstationen

Aufgrund der Weiterentwicklung der Empfehlung ITU-R M. 1371 können für mehrere Parameter neue Statuscodes verwendet werden. Dies beeinträchtigt nicht das Funktionieren des AIS, kann aber dazu führen, dass in Geräten, denen frühere Überarbeitungen des Standards zugrunde liegen, nicht erkannte Statuscodes angezeigt werden.

3.4.1.   Tabelle 3.2: Positionsmeldung

Tabelle 3.2

Positionsmeldung

Parameter

Anzahl der Bits

Beschreibung

Meldungskennung

6

Kennung für diese Meldung: 1, 2 oder 3.

Wiederholungsanzeiger

2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung wiederholt wurde

0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.

Nutzerkennung (MMSI)

30

MMSI-Nummer

Navigationsstatus

4

0 = in Fahrt mit Motorkraft; 1 = vor Anker; 2 = nicht unter Kommando; 3 = eingeschränkt manövrierfähig; 4 = durch Tiefgang beschränkt; 5 = festgemacht; 6 = auf Grund;

7 = beim Fischfang; 8 = in Fahrt unter Segel;

9 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für Hochgeschwindigkeitsfahrzeug;

10 = reserviert für künftige Änderung des Navigationsstatus für Bodeneffektfahrzeug (Wing In Ground — WIG);

11 = schleppendes Motorschiff (regionale Verwendung) (8);

12 = schiebendes oder längsseits gekuppelt mitführendes Motorschiff (regionale Verwendung) (8);

13 = reserviert für künftige Verwendung; 14 = AIS-SART (aktiv);

15 = nicht definiert = Standard (auch von AIS genutzt)

Wendegeschwindigkeit (Rate Of Turn — ROT) AIS

8

0 bis +126 = Drehung nach rechts mit 708 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit;

0 bis -126 = Drehung nach links mit 708 Grad pro Minute oder höherer Geschwindigkeit;

Werte zwischen 0 und 708° pro Minute, kodiert durch ROTAIS = 4,733 SQRT (ROTSensor) Grad pro Minute, wobei ROTSensor die Wendegeschwindigkeit als Eingabe eines externen Wendegeschwindigkeitsanzeigers darstellt. ROTAIS wird auf die nächste ganze Zahl gerundet;

+ 127 = Drehung nach rechts mit mehr als 5° pro 30 Sekunden (kein Wendeanzeiger verfügbar);

– 127 = Drehung nach links mit mehr als 5° pro 30 Sekunden (kein Wendeanzeiger verfügbar);

– 128 (80 hexadezimal) bedeutet „keine Wendeinformationen verfügbar“ (Standard);

ROT-Daten sollten nicht aus COG-Informationen abgeleitet werden.

Geschwindigkeit über Grund

10

Geschwindigkeit über Grund in Schritten von 1/10 Knoten (0-102,2 Knoten)

1 023 = nicht verfügbar; 1 022 = 102,2 Knoten oder mehr (9)

Positionsgenauigkeit

1

Die PA-Flagge (position accuracy — Positionsgenauigkeit) sollte gemäß ITU-R M. 1371 bestimmt werden.

1 = hoch (=< 10 m);

0 = gering (> 10 m);

0 = Standard.

Länge

28

Länge in 1/10 000 min (± 180 Grad, Ost = positiv (als Zweierkomplement), West = negativ (als Zweierkomplement),

181= (6791AC0 hexadezimal) = nicht verfügbar = Standard).

Breite

27

Breite in 1/10 000 min (± 90°, Norden = positiv (wie Ergänzung pro 2), Süden = negativ (wie Ergänzung pro 2), 91 = (3412140 hexadezimal) = nicht verfügbar = Standard).

Kurs über Grund

12

Kurs über Grund in 1/10° (0-3599). 3 600 (E10 hexadezimal)

= nicht verfügbar = Standard;

3 601 -4 095 nicht verwenden.

Heading

9

Grad (0-359) (511 = nicht verfügbar = Standard).

Zeitstempel

6

UTC-Sekunde der Meldungserstellung im elektronischen Positionsbestimmungssystem (electronic positioning fixing system — EPFS) (0-59 oder 60, falls der Zeitstempel nicht verfügbar ist (ist auch Standard), oder 61, falls das Positionsbestimmungssystem im manuellen Eingabemodus betrieben wird, oder 62, falls das elektronische Positionsbestimmungssystem im Schätzmodus (Koppelnavigation) betrieben wird, oder 63, falls das Positionsbestimmungssystem außer Betrieb ist)

Anzeiger für besondere Manöver: Blaue Tafel

2

Angabe, ob blaue Tafel gesetzt (10)

0 = nicht verfügbar = Standard;

1 = kein besonderes Manöver = blaue Tafel nicht gesetzt;

2 = besonderes Manöver = blaue Tafel gesetzt,

ja;

3 wird nicht verwendet

Reserve

3

Nicht verwendet. Sollte auf null gesetzt werden. Reserviert für künftige Verwendung.

RAIM-Flagge

1

RAIM-Flagge (Receiver Autonomous Integrity Monitoring — autonome empfängerseitige Integritätsüberwachung) des elektronischen Positionsbestimmungsgeräts; 0 = RAIM nicht in Gebrauch = Standard; 1 = RAIM in Gebrauch. Die RAIM-Flagge sollte gemäß ITU-R M. 1371 bestimmt werden.

Kommunikationsstatus

19

Der Kommunikationsstatus sollte gemäß ITU-R M. 1371 bestimmt werden.

Gesamt

168

Belegt 1 Zeitschlitz

3.4.2.   Statische und reisebezogene Daten des Schiffs (Meldung 5)

Tabelle 3.3

Meldung der statischen und dynamischen Schiffsdaten

Parameter

Anzahl der Bits

Beschreibung

Meldungskennung

6

Kennung dieser Meldung: 5

Wiederholungsanzeiger

2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung wiederholt wurde 0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.

Nutzerkennung (MMSI)

30

MMSI-Nummer

AIS-Versionsanzeiger

2

0 = Station entspricht der Empfehlung ITU-R M. 1371-1;

1 = Station entspricht der Empfehlung ITU-R M. 1371-3 (oder neuer);

2 = Station entspricht der Empfehlung ITU-R M. 1371-5 (oder neuer);

3 = Station entspricht künftigen Ausgaben

IMO-Nummer

30

0 = nicht verfügbar = Standard — nicht anwendbar auf Such- und Rettungsflugzeuge

0000000001-0000999999 wird nicht verwendet

0001000000-0009999999 = gültige IMO-Nummer;

0010000000-1073741823 = amtliche Flaggenstaatnummer (11)

Rufzeichen

42

7 × 6 Bit-ASCII-Zeichen, „@@@@@@@“ = nicht verfügbar = Standard.

Fahrzeuge in Verbindung mit einem Mutterschiff sollten „A“ verwenden, gefolgt von den letzten 6 Ziffern der MMSI-Nummer des Mutterschiffs. Zu diesen Fahrzeugen gehören geschleppte Fahrzeuge, Bereitschaftsboote, Unterstützungsschiffe (Tender), Rettungsboote und Rettungsflöße.

Name

120

Maximal 20 6-Bit-ASCII-Zeichen, siehe ITU-R M. 1371;

@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar = Standard. Sollte für Such- und Rettungsflugzeuge (Search And Rescue — SAR) auf „SAR AIRCRAFT NNNNNNN“ gesetzt werden, wobei NNNNNNN die Luftfahrzeugregistriernummer ist

Fahrzeugtyp und Ladungsart

8

0 = nicht verfügbar oder kein Fahrzeug = Standard;

1-99 = gemäß Definition in ITU-R M. 1371; (12)

100-199 = reserviert für regionale Verwendung;

200-255 = reserviert für künftige Verwendung.

Gilt nicht für Such- und Rettungsflugzeuge.

Gesamtabmessungen des Fahrzeugs/Verbands und Positionsbezug

30

Bezugspunkt der gemeldeten Position; gibt auch die Abmessungen des Fahrzeugs in Metern an (siehe ITU-R M. 1371).

Bei Such- und Rettungsflugzeugen entscheidet die zuständige Behörde über die Verwendung dieses Feldes. Falls verwendet, sollten die höchstzulässigen Abmessungen des Luftfahrzeugs angegeben werden. Als Standard sollte A = B = C = D auf „0“ gesetzt sein (13)  (14)  (15)

Art des elektronischen Positionsbestimmungsgeräts

4

0 = nicht definiert (Standard);

1 = GPS;

2 = GLONASS;

3 = kombiniertes GPS/GLONASS;

4 = Loran-C;

5 = Chayka;

6 = Integriertes Navigationssystem;

7 = Vermessung;

8 = Galileo;

9-14 = nicht verwendet;

15 = internes GNSS.

ETA

20

ETA: MMTTHHMM UTC

Bits 19-16: Monat; 1-12: 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 15-11: Tag; 1-31: 0 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 10-6: Stunde; 0-23: 24 = nicht verfügbar = Standard;

Bits 5-0: Minute; 0-59: 60 = nicht verfügbar = Standard.

Bei Such- und Rettungsflugzeugen entscheidet die zuständige Behörde über die Verwendung dieses Feldes.

Maximaler aktueller statischer Tiefgang

8

In 1/10 m, 255 = Tiefgang 25,5 m oder mehr, 0 = nicht verfügbar = Standard (16).

Bestimmungsort

120

Maximal 20 6-Bit-ASCII-Zeichen; @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = nicht verfügbar. (17)

Ausrüstung Datenterminal (Data Terminal Equipment — DTE)

1

Datenterminal bereit (0 = verfügbar; 1 = nicht verfügbar = Standard).

Reserve

1

Reserve. Nicht verwendet. Auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.

Gesamt

424

Belegt 2 Zeitschlitze.

Abbildung 3.1

Bezugspunkt der gemeldeten Position und Gesamtabmessungen des Fahrzeugs/Verbands

Image 1

 

Anzahl der Bits

Bit-Felder

Entfernung (m)

 

A

9

Bit 21 — Bit 29

0-511

511 = 511 m oder größer

Bezugspunkt der gemeldeten Position

B

9

Bit 12 — Bit 20

0-511

511 = 511 m oder größer

C

6

Bit 6 — Bit 11

0-63

63 = 63 m oder größer

D

6

Bit 0 — Bit 5

0-63

63 = 63 m oder größer

L = A + B

Definiert in Inland FI 10

Gesamtabmessungen, verwendet in der Inland-AIS-Mobilstation

W = C + D

Die Abmessungen sollten der Richtung der übertragenen Headinginformationen (Bug) entsprechen.

Bezugspunkt der gemeldeten Position nicht verfügbar, aber Abmessungen des Fahrzeugs/Verbands verfügbar: A = C = 0 und B ≠ 0 und D ≠ 0.

Bezugspunkt der gemeldeten Position nicht verfügbar, Abmessungen des Fahrzeugs/Verbands ebenfalls nicht verfügbar: A = B = C = D = 0 (= Standard).

Zum Gebrauch der Meldungstabelle: A = wichtigstes Feld; D = am wenigsten wichtiges Feld

3.4.3.   Gruppenzuweisungsbefehl (Meldung 23)

Für die Gruppenzuweisung durch Meldung 23 sind Inland-AIS-Mobilstationen unter Verwendung des Stationstyps „6 = Binnenwasserstraßen“ zu adressieren.

3.5.   Inland-AIS-Meldungen

3.5.1.   Zusätzliche Inland-AIS-Meldungen

Um den Informationserfordernissen zu entsprechen, sind spezifische Inland-AIS-Meldungen definiert. Neben dem direkt in der Inland-AIS-Station verarbeiteten Informationsinhalt kann die Inland-AIS-Mobilstation zusätzliche Informationen durch anwendungsspezifische Meldungen (Application Specific Messages — ASM) übertragen. Dieser Informationsinhalt wird normalerweise durch eine externe Anwendung wie Inland-ECDIS verarbeitet.

Die Verwendung der Inland-AIS-ASM liegt in der Verantwortung der Flusskommission oder der zuständigen Behörden.

3.5.2.   Anwendungskennung für anwendungsspezifische Inland-AIS-Meldungen (Inland-AIS-ASM)

Anwendungsspezifische Meldungen bestehen aus dem Melderahmen der AIS-Mobilstationen der Klasse A gemäß der Empfehlung ITU-R M.1371 (Meldungskennung, Wiederholungsanzeiger, Quellkennung, Adresskennung), der Anwendungskennung (AI = DAC + FI) und dem Dateninhalt (variable Länge bis zur vorgegebenen Maximallänge).

Die 16 Bit lange Anwendungskennung (AI = DAC + FI) besteht aus folgenden Elementen:

a)

10 Bit langer Gebietscode (Designated Area Code — DAC): international (DAC = 1) oder regional (DAC > 1),

b)

6 Bit lange Funktionskennung (FI), ermöglicht 64 anwendungsspezifische Meldungen.

Für die harmonisierten europäischen anwendungsspezifischen Inland-AIS-Meldungen wird der DAC „200“ verwendet.

Zusätzlich kann der nationale (regionale) DAC in lokalen ASM, z. B. Testpiloten, verwendet werden. Es wird jedoch dringend empfohlen, keine regionale ASM zu verwenden.

3.5.3.   Informationsinhalt in anwendungsspezifischen Meldungen

Die Inland-AIS-ASM DAC = 200 FI = 10 (statische und reisebezogene Daten des Binnenschiffs) und DAC = 200 FI = 55 (Anzahl der Personen an Bord des Binnenschiffs) werden direkt in der Inland-AIS-Mobilstation verarbeitet (siehe die Nummern 3.5.3.1 und 3.5.3.2).

3.5.3.1.   Statische und reisebezogene Daten des Binnenschiffs (binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 10)

Diese Meldung ist nur von Binnenschiffen zu verwenden und dient der Übertragung statischer und reisebezogener Daten des Schiffs in Ergänzung zu Meldung 5. Die Meldung wird mit der Binärmeldung 8 so bald wie möglich (unter AIS-Gesichtspunkten) nach Meldung 5 gesendet.

Tabelle 3.4

Meldung über die Binnenschiffsdaten

 

Parameter

Anzahl der Bits

Beschreibung

Meldungskennung

6

Kennung dieser Meldung: 8.

Wiederholungsanzeiger

2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung wiederholt wurde

0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.

Quellkennung

30

MMSI-Nummer

Reserve

2

Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.

Binärdaten

Anwendungskennung

16

DAC = 200, FI = 10

Einheitliche europäische Schiffsnummer (ENI)

48

8 × 6 Bit-ASCII-Zeichen

00000000 = ENI nicht zugewiesen = Standard

Länge des Fahrzeugs/Verbands

13

1-8 000 (Rest nicht verwenden); Länge des Fahrzeugs/Verbands in 1/10 m; 0 = Standard.

Breite des Fahrzeugs/Verbands

10

1-1 000 (Rest nicht verwenden); Breite des Fahrzeugs/Verbands in 1/10 m; 0 = Standard.

Fahrzeug- und Verbandstyp

14

Numerischer Fahrzeug- und Verbandstyp gemäß Anlage C

0 = nicht verfügbar = Standard;

Gefahrgutanzeige

3

Anzahl blauer Kegel/Lichter 0-3; 4 = B-Flagge, 5 = Standard = unbekannt.

Maximaler aktueller statischer Tiefgang

11

1-2 000 (Rest nicht verwenden); Tiefgang in 1/100 m; 0 = Standard = unbekannt.

Beladen/unbeladen

2

1 = beladen; 2 = unbeladen; 0 = nicht verfügbar/Standard; 3 nicht verwenden.

Qualität der Geschwindigkeitsinformationen

1

1 = hoch; 0 = gering/GNSS = Standard (*1).

Qualität der Kursinformationen

1

1 = hoch; 0 = gering/GNSS = Standard (*1).

Qualität der Headinginformationen

1

1 = hoch; 0 = gering = Standard (*1).

Reserve

8

Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.

 

Gesamt

168

Belegt 1 Zeitschlitz

3.5.3.2.   Anzahl der Personen an Bord (binnenschifffahrtsspezifische Meldung FI 55)

Diese Meldung wird nur von Binnenschiffen gesendet und dient der Information über die Anzahl der Personen an Bord (Fahrgäste, Besatzung, sonstiges Personal). Die Meldung wird mit der Binärmeldung 6 vorzugsweise im Ereignisfall oder auf Anfrage unter Verwendung der binären Funktionsmeldung 2 der internationalen Anwendungskennung gesendet.

Tabelle 3.5

Meldung über die Anzahl der Personen an Bord

 

Parameter

Bit

Beschreibung

Meldungskennung

6

Kennung für Meldung 6: 6.

Wiederholungsanzeiger

2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung wiederholt wurde

0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.

Quellkennung

30

MMSI-Nummer der Quellstation

Sequenznummer

2

0-3

Adresskennung

30

MMSI-Nummer des adressierten Station

Wiederübertragungsflagge

1

Die Wiederübertragungsflagge wird bei Wiederübertragung gesetzt: 0 = keine Wiederübertragung = Standard;

1 = wieder übertragen.

Reserve

1

Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.

Binärdaten

Anwendungskennung

16

DAC = 200, FI = 55

Anzahl der Besatzungsmitglieder an Bord

8

0-254 Besatzungsmitglieder; 255 = unbekannt = Standard.

Anzahl der Fahrgäste an Bord

13

0-8 190 Fahrgäste, 8 191 = unbekannt = Standard.

Anzahl des sonstigen Personals an Bord

8

0-254 sonstiges Personal, 255 = unbekannt = Standard.

Reserve

51

Nicht verwendet, auf null zu setzen. Reserviert für künftige Verwendung.

 

Gesamt

168

Belegt 1 Zeitschlitz

4.   ANDERE AIS-MOBILSTATIONEN AUF BINNENWASSERSTRAẞEN

4.1.   Einleitung

Schiffe, die nicht zum Betrieb von Inland-AIS-Mobilstationen verpflichtet sind, können andere AIS-Mobilstationen nutzen. Folgende Mobilstationen können genutzt werden:

a)

AIS-Mobilstationen der Klasse A gemäß Artikel 35 Absätze 2 und 3 der Richtlinie 2014/90/EU der Kommission (18);

b)

AIS-Mobilstationen der Klasse B gemäß Nummer 4.2.

Über die Verwendung derartiger Stationen auf Binnenwasserstraßen entscheidet die für die Schifffahrt im betreffenden Gebiet zuständige Behörde.

Werden solche Stationen auf freiwilliger Basis verwendet, muss der Schiffsführer die manuell eingegebenen AIS-Daten ständig auf dem neuesten Stand halten. Über das AIS dürfen keine unrichtigen Daten übertragen werden.

4.2.   Allgemeine Anforderungen an AIS-Mobilstation der Klasse B auf Binnenwasserstraßen

Die AIS-Klasse B hat eine gegenüber Inland-AIS-Mobilstationen eingeschränkte Funktionalität. Meldungen einer AIS-Mobilstation der Klasse B werden mit geringerer Priorität übertragen als Meldungen einer Inland-AIS-Mobilstation.

Zusätzlich zu den Anforderungen, die sich aus anderen Rechtsakten der Union, insbesondere der Richtlinie 1999/5/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (19) und der Entscheidung 2005/53/EG der Kommission (20), ergeben, müssen AIS-Mobilstationen der Klasse B, mit denen Schiffe, die auf Binnenwasserstraßen der Union verkehren, ausgerüstet sind, die Anforderungen der folgenden Dokumente erfüllen:

a)

Empfehlung ITU-R M. 1371;

b)

Internationaler Standard IEC 62287 (einschließlich DSC-Kanalverwaltung).

Anmerkung:

Es obliegt der für die Schifffahrt in dem betreffenden Gebiet zuständigen Behörde, vor Erteilung einer Ship Station Licence die Konformität von AIS-Mobilstationen der Klasse B mit den in Unterabsatz 2 genannten Standards und Anforderungen zu überprüfen und eine Seemobildienstkennnummer (Maritime Mobile Service Identifier (MMSI) number) zuzuweisen, z. B. durch Typzulassung der entsprechenden AIS-Mobilstationen der Klasse B.

5.   AIS-NAVIGATIONSHILFEN FÜR DIE BINNENSCHIFFFAHRT

5.1.   Einleitung

Navigationshilfen (Aids to Navigation — AtoN) sind Schifffahrtszeichen, die die Navigation unterstützen. Zu diesen Schifffahrtszeichen zählen Leuchttürme, Tonnen, Nebelsignale und Tagesbaken. Eine Liste der AtoN-Typen ist Tabelle 5.2 zu entnehmen.

Die AIS-Technologie bietet die Möglichkeit, Informationen über AtoN dynamisch zu übertragen.

Für die Verwendung in der Binnenschifffahrt muss der See-AIS-AtoN-Bericht (Meldung 21) so erweitert werden, dass er den Besonderheiten des Betonnungssystems in der Binnenschifffahrt Rechnung trägt.

Der See-AIS-AtoN-Bericht beruht auf dem IALA-Betonnungssystem. Für die Binnenschifffahrt muss der AIS-AtoN-Bericht dem in Abschnitt 5 beschriebenen europäischen Inland-AtoN-System Rechnung tragen.

Der AIS-AtoN-Bericht überträgt die Position und die Bedeutung der AtoN sowie Informationen darüber, ob sich eine Boje auf der erforderlichen Position befindet (on position) oder nicht (off position).

5.2.   Verwendung von Meldung 21: Navigationshilfenbericht

Für die Verwendung auf Binnenwasserstraßen wird der AIS-AtoN-Bericht (Meldung 21) gemäß der Empfehlung ITU-R M 1371 verwendet. Die zusätzlichen europäischen AtoN-Typen für die Binnenschifffahrt werden mit den Bits des AtoN-Status codiert.

Tabelle 5.1

AIS-AtoN-Bericht

Parameter

Anzahl der Bits

Beschreibung

Meldungskennung

6

Kennung dieser Meldung: 21

Wiederholungsanzeiger

2

Angabe des Wiederholenden, wie oft eine Meldung wiederholt wurde

0-3; Standard = 0; 3 = nicht mehr wiederholen.

ID

30

MMSI-Nummer (siehe Artikel 19 der RR und Empfehlung ITU-R M.585)

Art der Navigationshilfe

5

0 = nicht verfügbar = Standard; Verweis auf die geeignete Definition der IALA; siehe Abbildung 5-1 (21)

Name der Navigationshilfe

120

Maximal 20 6-Bit-ASCII-Zeichen gemäß Tabelle 47 „@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@“ = nicht verfügbar = Standard.

Der Name der AtoN kann mit dem nachstehenden Parameter „Name der Navigationshilfe — Erweiterung“ erweitert werden.

Positionsgenauigkeit (Position accuracy — PA)

1

1 = hoch (≤ 10 m) 0 = gering (> 10 m) 0 = Standard. Die PA-Flagge sollte gemäß der Empfehlung ITU-R M.1371 (Tabelle „Bestimmung der Positionsgenauigkeitsinformationen“) bestimmt werden.

Länge

28

Länge in 1/10 000 min der Position der AtoN (± 180°, Ost = positiv, West = negativ 181 = (6791AC0h) = nicht verfügbar = Standard)

Breite

27

Breite in 1/10 000 min der Position der AtoN (± 90°, Ost = positiv, West = negativ 91 = (3412140h) = nicht verfügbar = Standard)

Abmessungen/Positionsbezug

30

Bezugspunkt der gemeldeten Position; gibt auch die Abmessungen der AtoN (m) an (siehe Abbildung 5-1), falls relevant (22)

Art des elektronischen Positionsbestimmungsgeräts

4

0 = nicht definiert (Standard)

1 = GPS

2 = GLONASS

3 = kombiniertes GPS/GLONASS

4 = Loran-C

5 = Chayka

6 = Integriertes Navigationssystem

7 = Vermessung. Für feste AtoN und virtuelle AtoN sollte die Kartenposition verwendet werden. Die genaue Position verbessert die Funktion als Radarbezugsziel.

8 = Galileo

9-14 = nicht verwendet

15 = internes GNSS.

Zeitstempel

6

UTC-Sekunde der Meldungserstellung im elektronischen Positionsbestimmungssystem (electronic positioning fixing system — EPFS) (0-59 oder 60, falls der Zeitstempel nicht verfügbar ist (sollte auch Standard sein), oder 61, falls das Positionsbestimmungssystem im manuellen Eingabemodus betrieben wird, oder 62, falls das elektronische Positionsbestimmungssystem im Schätzmodus (Koppelnavigation) betrieben wird, oder 63, falls das Positionsbestimmungssystem außer Betrieb ist)

Anzeiger „nicht auf Position“ (off position indicator)

1

Für schwimmende AtoN nur: 0 = auf Position; 1 = nicht auf Position.

Anmerkung 1 — Diese Flagge sollte von der Empfängerstation nur dann als gültig angesehen werden, wenn es sich um eine schwimmende AtoN handelt und der Zeitstempel 59 oder kleiner ist. Für schwimmende AtoN sollten die Schutzzonenparameter bei Einbau eingestellt werden.

AtoN-Status

8

Reserviert für die Angabe des AtoN-Status

00000000 = Standard (23)

RAIM-Flagge

1

RAIM-Flagge (Receiver Autonomous Integrity Monitoring — autonome empfängerseitige Integritätsüberwachung) des elektronischen Positionsbestimmungsgeräts; 0 = RAIM nicht in Gebrauch = Standard; 1 = RAIM in Gebrauch; siehe Empfehlung ITU-R M.1371 (Tabelle „Bestimmung der Angaben zur Positionsgenauigkeit“)

Flagge für virtuelle AtoN

1

0 = Standard = echte AtoN auf angezeigter Position; 1 = virtuelle AtoN, nicht physisch vorhanden (24)

Flagge für den zugewiesenen Modus

1

0 = Stationsbetrieb im autonomen Dauermodus = Standard; 1 = Stationsbetrieb im zugewiesenen Modus

Reserve

1

Reserve Nicht verwendet. Sollte auf null gesetzt werden. Reserviert für künftige Verwendung.

Name der Navigationshilfe — Erweiterung

0, 6, 12, 18, 24, 30, 36, … 84

Dieser Parameter mit bis zu 14 zusätzlichen 6-Bit-ASCII-Zeichen für eine Meldung mit 2 Zeitschlitzen kann mit dem Parameter „Name der Navigationshilfe“ am Ende jenes Parameters kombiniert werden, wenn für den Namen der AtoN mehr als 20 Zeichen benötigt werden. Dieser Parameter sollte weggelassen werden, wenn insgesamt nicht mehr als 20 Zeichen für den Namen der AtoN benötigt werden. Es sollte nur die erforderliche Anzahl an Zeichen übertragen werden, d. h. es sollte kein @-Zeichen verwendet werden.

Reserve

0, 2, 4 oder 6

Reserve nur zu verwenden, wenn der Parameter „Name der Navigationshilfe — Erweiterung“ verwendet wird. Sollte auf null gesetzt werden. Die Anzahl der Reservebits sollte angepasst werden, um die Bytegrenzen einzuhalten.

Gesamt

272-360

Belegt 2 Zeitschlitze.

Abbildung 5-1

Bezugspunkt der gemeldeten Position einer Seeverkehr-AtoN oder Abmessungen einer AtoN

Image 2

 

Anzahl der Bits

Bit-Felder

Entfernung (m)

A

9

Bit 21 — Bit 29

0-511

511 = 511 m oder größer

B

9

Bit 12 — Bit 20

0-511

511 = 511 m oder größer

C

6

Bit 6 — Bit 11

0-63

63 = 63 m oder größer

D

6

Bit 0 — Bit 5

0-63

63 = 63 m oder größer

Ist der zu übertragende AtoN-Typ in den bestehenden AtoN-Typen der IALA (gemäß Tabelle 5.2) erfasst, müssen keine Änderungen vorgenommen werden.

Tabelle 5.2

Navigationshilfetypen (AtoN-Typen)

Code

Definition (Seeverkehr)

 

0

Standard, AtoN-Typ nicht angegeben

 

1

Bezugspunkt

 

2

Radarantwortbake (RACON)

 

3

Feste Offshore-Anlagen, z. B. Bohrinsel, Windpark.

(Anmerkung 1 — Dieser Code sollte eine Behinderung anzeigen, die mit einer AtoN-AIS-Station ausgerüstet ist.)

 

4

Notfall-Wrackboje

Feste AtoN

5

Leitfeuer ohne Sektoren

6

Leitfeuer mit Sektoren

7

Richtfeuer (Unterfeuer)

8

Richtfeuer (Oberfeuer)

9

Kardinalbake N.

10

Kardinalbake O.

11

Kardinalbake S.

12

Kardinalbake W.

13

Backbordbake

14

Steuerbordbake

15

Hauptwasserbake backbord

16

Hauptwasserbake steuerbord

17

Einzelgefahrbake

18

Fahrwasserbake

19

Sonderbake

Schwimmende AtoN

20

Kardinalzeichen N.

21

Kardinalzeichen O.

22

Kardinalzeichen S.

23

Kardinalzeichen W.

24

Backbordzeichen

25

Steuerbordzeichen

26

Backbordhauptwasserzeichen

27

Steuerbordhauptwasserzeichen

28

Einzelgefahr

29

Fahrwasser

30

Sonderzeichen

31

Feuerschiff/LANBY/Bohrinseln

Anmerkung 1 — Die oben aufgeführten AtoN-Typen beruhen auf dem IALA-Seebetonnungssystem, soweit anwendbar.

Anmerkung 2 — Bei der Entscheidung, ob eine Navigationshilfe beleuchtet ist oder nicht, kann Verwirrung entstehen. Die zuständigen Behörden können den regionalen/lokalen Abschnitt der Meldung verwenden, um dies anzuzeigen.

5.3.   Erweiterung der Meldung 21 (binnenschifffahrtsspezifischer AtoN-Typ)

Das Parameterfeld „AtoN-Status“ wird für die Erweiterung der Meldung 21 (binnenschifffahrtsspezifischer AtoN-Typ) verwendet.

Der Parameterfeld „AtoN-Status“ ist in 8 Seiten gegliedert; die Seitenkennung 0 ist 0 = Standard, die Seitenkennung 1 bis 3 ist zur regionalen Verwendung bestimmt, die Seitenkennung 4 bis 7 ist zur internationalen Verwendung bestimmt. Die ersten drei Bits des hinterlegten AtoN-Status definieren die Seitenkennung, die verbleibenden fünf Bits enthalten die Informationen der Seite.

Die Region, in der die Seitenkennung 1 bis 3 anwendbar ist, ergibt sich aus den Seekennungsstellen (Maritime Identification Digits) innerhalb der MMSI der übertragenden AIS-AtoN-Station. Die Codierung der fünf Bits im Feld „AtoN-Status“ ist somit nur in der jeweiligen Region anwendbar.

Für die Binnenwasserstraßen der Union enthält die Seitenkennung 1 des Feldes „AtoN-Status“ die Liste der verwendeten binnenschifffahrtsspezifischen AtoN-Typen.

Um einen binnenschifffahrtsspezifischen AtoN-Typ in Meldung 21 einzugeben, müssen zwei Schritte erfolgen. Erstens muss der Parameter „Navigationshilfetyp“ in Meldung 21 auf „0 = Standard, AtoN-Typ nicht angegeben“ gesetzt werden. Zweitens muss der Parameter „AIS-Status“ auf Seitenkennung 1 gesetzt und der entsprechende Code des binnenschifffahrtsspezifischen AtoN-Typs wie folgt festgelegt werden:

Meldung 21 — AtoN-Status:

Bits:

Image 3

Image 4

LSB

Codierung:

Seitenkennung

AtoN-Typ (0-31)

 


(1)  Richtlinie (EU) 2016/1148 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 6. Juli 2016 über Maßnahmen zur Gewährleistung eines hohen gemeinsamen Sicherheitsniveaus von Netz- und Informationssystemen in der Union (ABl. L 194 vom 19.7.2016, S. 1).

(2)  Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. September 2005 über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 152).

(3)  Verordnung (EG) Nr. 414/2007 der Kommission vom 13. März 2007 über die technischen Leitlinien für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über harmonisierte Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS) auf den Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft (ABl. L 105 vom 23.4.2007, S. 1).

(4)  Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG des Rates (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10).

(5)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 909/2013 der Kommission vom 10. September 2013 zu den technischen Spezifikationen für das System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen (Inland ECDIS) gemäß der Richtlinie 2005/44/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 258 vom 28.9.2013, S. 1).

(6)  Erkennt eine Mobilstation, dass sie der Semaphor ist (siehe Empfehlung ITU-R M.1371, Anhang 2 Nummer 3.1.1.4), wird die Melderate auf 1 Mal alle 2 Sekunden heraufgesetzt (siehe Empfehlung ITU-R M.1371, Anhang 2 Nummer 3.1.3.3.2).

(7)  Wird im Bedarfsfall von der zuständigen Behörde umgeschaltet.

(8)  In der Union nicht für die Zwecke dieser Verordnung anwendbar

(9)  Die Umrechnung von Knoten in km/h erfolgt durch ein externes Bordgerät.

(10)  Sollte nur bewertet werden, wenn die Meldung von einer Inland-AIS-Mobilstation stammt und die Information automatisch abgeleitet wird (direkter Schalteranschluss).

(11)  Für Binnenschiffe auf 0 zu setzen.

(12)  Der zutreffendste Fahrzeugtyp ist für die Binnenschifffahrt zu verwenden (siehe Anlage C).

(13)  Die Abmessungen sind für die maximale Rechteckgröße des Verbands anzugeben.

(14)  Die Dezimetergenauigkeit der Binnenschifffahrtsinformationen ist aufzurunden.

(15)  Die Bezugspunktinformationen sind dem SSD-Schnittstellen-Datensatz unter Berücksichtigung des Felds „Quellkennung“ (Source identifier) zu entnehmen. Positionsbezugspunktinformationen mit der Quellkennung AI sind als interner Bezugspunkt zu speichern. Andere Quellkennungen müssen zu Bezugspunktinformationen für den externen Bezugspunkt führen.

(16)  Die Zentimetergenauigkeit der Binnenschifffahrtsinformationen ist aufzurunden.

(17)  Die ISRS-Ortscodes als Teil des RIS-Index werden aus dem von der Europäischen Kommission geführten Europäischen Referenzdatenverwaltungssystem (ERDMS) abgeleitet.

(*1)  Ist auf 0 zu setzen, falls kein bauartgenehmigter Sensor (z. B. Kreiselkompass) an den Transponder angeschlossen ist.

(18)  Richtlinie 2014/90/EU der Kommission vom 23. Juli 2014 über Schiffsausrüstung und zur Aufhebung der Richtlinie 96/98/EG des Rates (ABl. L 257 vom 28.8.2014, S. 146).

(19)  Richtlinie 1999/5/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. März 1999 über Funkanlagen und Telekommunikationsendeinrichtungen und die gegenseitige Anerkennung ihrer Konformität (ABl. L 91 vom 7.4.1999, S. 10).

(20)  Entscheidung 2005/53/EG der Kommission vom 25. Januar 2005 über die Anwendung von Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe e der Richtlinie 1999/5/EG des Europäischen Parlaments und des Rates auf Funkanlagen des automatischen Schiffsidentifizierungssystems (AIS) (ABl. L 22 vom 26.1.2005, S. 14).

(21)  Wird ein Inland-AtoN-Code übertragen, ist dieses Feld (AtoN-Typ) auf 0 = nicht definiert zu setzen.

(22)  Wird Abbildung 5-1 für AtoN verwendet, ist Folgendes zu beachten:

Für feste AtoN, virtuelle AtoN und Offshore-Anlagen ist die durch die Abmessung A festgelegte Ausrichtung die Ausrichtung am geografischen Norden.

Bei schwimmenden Navigationshilfen, die größer als 2 m x 2 m sind, müssen die Abmessungen der AtoN kreisapproximiert angegeben werden, d. h. die Abmessungen müssen folgende Form haben: A = B = C = D ≠ 0. (Grund ist, dass die Orientierung der schwimmenden AtoN nicht übertragen wird. Der Bezugspunkt der gemeldeten Position ist die Kreismitte.)

A = B = C = D = 1 zeigt (feste oder schwimmende) Objekte an, die nicht größer als 2 m x 2 m sind. (Der Bezugspunkt der gemeldeten Position ist die Kreismitte.)

Schwimmende Offshore-Anlagen, die nicht fest sind, etwa Bohrinseln, fallen unter Code 31 gemäß Tabelle 5.2. Für diese Anlagen gilt der Parameter „Abmessungen/Positionsbezug“ in der in Anmerkung 1 definierten Form.

Für feste Offshore-Anlagen (Code 3 gemäß Tabelle 5.2) gilt der Parameter „Abmessungen/Positionsbezug“ in der in Anmerkung 1 definierten Form. Somit werden die Abmessungen für alle Offshore-AtoN und -Anlagen auf gleiche Weise bestimmt; die tatsächlichen Abmessungen sind in Meldung 21 enthalten.

(23)  Für den Inland-AIS-AtoN-Bericht ist dieses Feld zur Angabe des Inland-AtoN-Typs gemäß Seite 001 zu verwenden.

(24)  Werden virtuelle AtoN-Informationen übertragen, d. h. die virtuelle bzw. scheinbare AtoN-Zielflagge auf 1 gesetzt, sind die Abmessungen auf A = B = C = D = 0 (Standard) zu setzen. Dies gilt auch dann, wenn Bezugspunktinformationen übertragen werden.

Anlage A

ABKÜRZUNGEN

AI

Application Identifier (Anwendungskennung)

AIS

Automatisches Identifikationssystem

ADN

Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par voies de Navigation intérieures)

ASCII

American Standard Code for Information Interchange

ASM

Application Specific Message (anwendungsspezifische Meldung)

AtoN

Aids to Navigation (Navigationshilfen)

DAC

Designated Area Code (Gebietscode)

DGNSS

Differential GNSS (Differential-GNSS)

FI

Functional Identifier (Funktionskennung)

GLONASS

(Russian) GLObal NAvigation Satellite System ((russisches) Globales Satellitennavigationssystem)

GNSS

Globales Satellitennavigationssystem (Global Navigation Satellite System)

GPS

Global Positioning System (Globales Positionierungssystem)

HDG

Heading

IAI

International Application Identifier (internationale Anwendungskennung)

ID

Kennung

ITU

International Telecommunication Union (Internationale Fernmeldeunion)

MMSI

Maritime Mobile Service Identifier (Seemobildienstkennung) gemäß der Empfehlung ITU-R M585

ROT

Rate Of Turn (Wendegeschwindigkeit)

Class B SO/CS

Mobilstation der Klasse B, die entweder das selbstorganisierende Zeitmultiplex-Verfahren (self-organising time division multiple access — SOTDMA „SO“) oder das Zeitmultiplex-Verfahren mit Trägererkennung (carrier-sense time division multiple access — CSTDMA „CS“) verwendet

SOLAS

Safety Of Life At Sea (Sicherheit des menschlichen Lebens auf See)

SQRT

Square Root (Quadratwurzel)

UTC

Universal Time Coordinated (Weltzeit)

VHF

Very High Frequency (UKW)

VTS

Vessel Traffic Services (Schiffsverkehrsdienste)

Anlage B

DIGITALSCHNITTSTELLEN-DATENSÄTZE FÜR INLAND-AIS

B.1   Eingabesätze

Die serielle Digitalschnittstelle des AIS wird von bestehenden Datensätzen nach IEC 61162 unterstützt. Die detaillierten Beschreibungen für die Digitalschnittstellen-Datensätze sind in IEC 61162 enthalten.

Zusätzlich sind für die Inland-AIS-Mobilstation die nachstehenden Digitalschnittstellen-Datensätze definiert.

B.2   Statische Schiffsdaten (Binnenschiff)

Dieser Satz wird zur Änderung von Einstellungen verwendet, die nicht von SSD und VSD abgedeckt sind.

$PIWWSSD,cccccccc,xxxx,x.x,x.x,x,x,x,x.x,x.x,x.x,x.x*hh<CR><LF>

field 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Feld

Format

Beschreibung

1

cccccccc

ENI

2

xxxx

Fahrzeugtyp (Binnenschifffahrt) gemäß ANLAGE C

3

x.x

Länge des Fahrzeugs 0 bis 800,0 Meter

4

x.x

Breite des Fahrzeugs 0 bis 100,0 Meter

5

x

Qualität der Geschwindigkeitsinformationen 1 = hoch oder 0 = gering

6

x

Qualität der Kursinformationen 1 = hoch oder 0 = gering

7

x

Qualität der Headinginformationen 1 = hoch oder 0 = gering

8

x.x

B Wert für die interne Bezugsposition (Abstand Bezugspunkt zu Heck)

9

x.x

C Wert für die interne Bezugsposition (Abstand Bezugspunkt zu Backbordseite)

10

x.x

C Wert für die externe Bezugsposition (Abstand Bezugspunkt zu Heck)

11

x.x

C Wert für die externe Bezugsposition (Abstand Bezugspunkt zu Backbordseite)

B.3   Reisedaten (Binnenschiff)

Dieser Datensatz wird verwendet, um die Reisedaten eines Binnenschiffs in ein Inland-AIS-Mobilstation einzugeben. Für die Eingabe der Reisedaten des Binnenschiffs wird der Datensatz $PIWWIVD mit folgendem Inhalt verwendet:

$PIWWIVD,x,x,x,x.x,x.x,x,xxx,xxxx,xxx,x.x,x.x,x.x,x.x*hh<CR><LF>

field 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Feld

Format

Beschreibung

1

x

Siehe Empfehlung ITU-R M.1371 Meldung 23 Einstellung des Meldeintervalls, Standard: 0

2

x

Anzahl blauer Kegel: 0-3, 4 = B-Flagge, 5 = Standard = unbekannt

3

x

0 = nicht verfügbar = Standard, 1 = beladen, 2 = unbeladen, Rest nicht verwendet

4

x.x

statischer Tiefgang des Schiffs 0 bis 20,00 Meter, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet

5

x.x

höchster Punkt des ruhenden Schiffs über Wasserspiegel 0 bis 40,00 Meter, 0 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet

6

x

Anzahl der unterstützenden Schlepper 0-6, 7 = Standard = unbekannt, Rest nicht verwendet

7

xxx

Anzahl der Besatzungsmitglieder an Bord 0 bis 254, 255 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet

8

xxxx

Anzahl der Fahrgäste an Bord 0 bis 8 190 , 8 191 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet

9

xxx

Anzahl des sonstigen Personals an Bord 0 bis 254, 255 = unbekannt = Standard, Rest nicht verwendet

10

x.x

Erweiterung Verband bis Bug (Meter.Dezimeter = Auflösung in dm)

11

x.x

Erweiterung Verband bis Heck (Meter.Dezimeter = Auflösung in dm)

12

x.x

Erweiterung Verband bis Backbordseite (Meter.Dezimeter = Auflösung in dm)

13

x.x

Erweiterung Verband bis Steuerbordseite (Meter.Dezimeter = Auflösung in dm)

Bei Nullfeldern darf die entsprechende Konfigurationseinstellung nicht geändert werden.

Anlage C

FAHRZEUG- UND VERBANDSTYP (BINNENSCHIFFFAHRT)

Diese Entsprechungstabelle beruht auf den Codes für Arten von Transportmitteln (Codes for Types of Means of Transport) gemäß der Empfehlung UNECE 28 sowie der Definition von Seeschiffstypen gemäß der Empfehlung ITU-R M.1371 „Technical characteristics for a universal shipborne automatic identification system using time division multiple access in the VHF maritime mobile band“.

Fahrzeug- und Verbandstyp

Seeschiffstyp

Code

Bezeichnung des Fahrzeugs/Verbands

1. Stelle

2. Stelle

8000

Fahrzeug, Typ unbekannt

9

9

8010

Gütermotorschiff

7

9

8020

Tankmotorschiff

8

9

8021

Tankmotorschiff, Flüssigfracht, Typ N

8

0

8022

Tankmotorschiff, Flüssigfracht, Typ C

8

0

8023

Tankmotorschiff, Trockenfracht, die wie Flüssigfracht befördert wird (z. B. Zement)

8

9

8030

Containerschiff

7

9

8040

Tankschiff für Gas

8

0

8050

Gütermotorschiff als Schlepper

7

9

8060

Tankmotorschiff als Schlepper

8

9

8070

Breiter Verband, Gütermotorschiff mit mind. 1 Fahrzeug längsseits gekuppelt

7

9

8080

Breiter Verband, Gütermotorschiff mit 1 Tankschiff

8

9

8090

Schubverband, Gütermotorschiff mit mind. 1 Güterschiff

7

9

8100

Schubverband, Gütermotorschiff mit mind. 1 Tankschiff

8

9

8110

Schlepp-Güterschiff

7

9

8120

Schlepp-Tankschiff

8

9

8130

Schlepp-Güterschiff mit mind. 1 Schiff gekuppelt

3

1

8140

Schlepp-Güterschiff/Tankschiff mit mind. 1 Schiff gekuppelt

3

1

8150

Güterkahn/Güterleichter

9

9

8160

Tankkahn/Tankleichter

9

9

8161

Tankkahn/Tankleichter, Flüssigfracht, Typ N

9

0

8162

Tankkahn/Tankleichter, Flüssigfracht, Typ C

9

0

8163

Tankkahn/Tankleichter, Trockenfracht, die wie Flüssigfracht befördert wird (z. B. Zement)

9

9

8170

Güterkahn/Güterleichter mit Containern

8

9

8180

Tankkahn/Tankleichter für Gas

9

0

8210

Schubverband mit 1 Güterleichter

7

9

8220

Schubverband mit 2 Güterleichtern

7

9

8230

Schubverband mit 3 Güterleichtern

7

9

8240

Schubverband mit 4 Güterleichtern

7

9

8250

Schubverband mit 5 Güterleichtern

7

9

8260

Schubverband mit 6 Güterleichtern

7

9

8270

Schubverband mit 7 Güterleichtern

7

9

8280

Schubverband mit 8 Güterleichtern

7

9

8290

Schubverband mit 9 oder mehr Güterleichtern

7

9

8310

Schubverband mit 1 Tankleichter

8

0

8320

Schubverband mit 2 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8330

Schubverband mit 3 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8340

Schubverband mit 4 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8350

Schubverband mit 5 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8360

Schubverband mit 6 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8370

Schubverband mit 7 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8380

Schubverband mit 8 Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8390

Schubverband mit 9 oder mehr Leichtern, davon mind. 1 Tankleichter

8

0

8400

Schlepper, einzeln fahrend

5

2

8410

Schleppverband mit mind. 1 Schleppkahn

3

1

8420

Schlepper, einem Schiff oder einem Verband assistierend

3

1

8430

Schubschiff, einzeln fahrend

9

9

8440

Fahrgastschiff, Fährschiff, Rotkreuzschiff, Kabinenschiff

6

9

8441

Fährschiff

6

9

8442

Rotkreuzschiff

5

8

8443

Kabinenschiff

6

9

8444

Tagesausflugschiff

6

9

8445

Hochgeschwindigkeitsfahrzeug — Tagesausflugschiff

6

9

8446

Tragflügelboot — Tagesausflugschiff

6

9

8447

Kabinenschiff unter Segel

6

9

8448

Tagesausflugschiff unter Segel

6

9

8450

Dienstfahrzeug, Polizei-Patrouillenboot, Hafenbarkasse

9

9

8451

Dienstfahrzeug

9

9

8452

Polizei-Patrouillenboot

5

5

8453

Hafenbarkasse

9

9

8454

Schifffahrtsüberwachungsfahrzeug

9

9

8460

Arbeitsfahrzeug, Fahrwasserunterhaltungsfahrzeug, Schwimmkran, Kabelschiff, Tonnenleger, Schwimmbagger

3

3

8470

Geschlepptes Objekt, nicht näher bezeichnet

9

9

8480

Fischereifahrzeug

3

0

8490

Bunkerboot

9

9

8500

Tankkahn/Tankleichter für Chemikalien

8

0

8510

Objekt, nicht näher bezeichnet

9

9

1500

Frachtschiff (See)

7

9

1510

Containerschiff (See)

7

9

1520

Massengutschiff (See)

7

9

1530

Tankschiff

8

0

1540

Tankschiff für Flüssiggas

8

0

1850

Sportboot, mehr als 20 Meter lang

3

7

1900

Schnelles Schiff

4

9

1910

Tragflügelboot

4

9

1920

Katamaran, schnell

4

9


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