1.

1.1.

1.2.

1.3.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.3.1.

4.2.3.2

4.2.4.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.2.4.3.

4.2.4.4.

4.2.4.5.

4.2.5.

4.2.5.1.

4.2.5.2.

4.2.5.3.

4.2.5.4.

4.2.5.4.1.

4.2.5.4.2.

4.2.5.5.

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2.

4.2.5.6.

4.2.5.7.

4.2.5.7.1.

4.2.5.7.2.

4.2.5.8.

4.2.6.

4.2.6.1.

4.2.6.2.

4.2.6.3.

4.2.7.

4.2.7.1.

4.2.7.2.

4.2.7.3.

4.2.8.

4.2.8.1.

4.2.8.1.1.

4.2.8.1.2.

4.2.8.1.3.

4.2.8.1.4.

4.2.8.1.5.

4.2.8.2.

4.2.8.3.

4.2.8.4.

4.2.9.

4.2.9.1.

4.2.9.2.

4.2.9.3.

4.2.9.4.

4.2.10.

4.2.10.1.

4.2.10.2.

4.2.10.3.

4.2.10.4.

4.2.10.5.

4.2.11.

4.2.11.1.

4.2.11.2.

4.2.11.3.

4.2.11.4.

4.2.11.5.

4.2.12.

4.2.12.1.

4.2.13.

4.2.13.1.

4.2.13.2.

4.2.13.3.

4.2.13.4.

4.2.13.5.

4.2.13.6.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.3.4.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.1.2.

5.3.1.3.

5.3.2.

5.3.3.

6.

6.1.

6.1.1.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

6.2.4.

6.2.5.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.3.

7.

7.1.

7.2.

7.3.

7.3.1.

7.3.2.

7.3.3.

7.3.4.

7.4.

7.5.

7.6.

7.6.1.

7.6.2.

7.6.3.

7.6.4.

7.6.5.

7.6.6.

7.6.7.

7.6.8.

7.6.9.

7.6.10.

7.6.11.

7.6.12.

7.6.13.

Anhang A —

Anhang B —

Anhang C —

Anhang D —

Anhang E —

Anhang F —

Anhang G —

Anhang H —

a)

der vorgesehene Anwendungsbereich angegeben (Kapitel 2);

b)

die grundlegenden Anforderungen an das Teilsystem „Infrastruktur“ (Kapitel 3) festgelegt;

c)

die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, die das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen erfüllen müssen (Kapitel 4);

d)

die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand europäischer Spezifikationen, einschließlich europäischer Normen, sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems erforderlich sind (Kapitel 5);

e)

für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die entweder zur Konformitätsbewertung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten oder zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen (Kapitel 6);

f)

die Strategie zur Umsetzung dieser TSI angegeben (Kapitel 7);

g)

für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz angegeben, die für den Betrieb und die Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind (Kapitel 4).

a)

das strukturelle Teilsystem „Infrastruktur“

b)

den Teil des funktionellen Teilsystems „Instandhaltung“, der für das Teilsystem „Infrastruktur“ relevant ist (d. h. Waschanlagen für die Zugaußenreinigung, Wasserbefüllungs-, Betankungs- und fest installierte Zugtoilettenentleerungsanlagen sowie ortsfeste Stromversorgung).

a)

Trassierung

b)

Gleisparameter

c)

Weichen und Kreuzungen

d)

Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

e)

Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

f)

Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

g)

Bahnsteige

h)

Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

i)

Betriebseinrichtungen

j)

ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen.

a)

Teilsystem „Fahrzeuge“

b)

Teilsystem „Energie“

c)

Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“

d)

Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

1)

Das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem, auf das die Richtlinie 2008/57/EG Anwendung findet und das u. a. die Teilsysteme Infrastruktur und Instandhaltung umfasst, ist ein integriertes System, dessen Kohärenz mit dem Ziel geprüft werden muss, die Interoperabilität des Systems im Hinblick auf die grundlegenden Anforderungen sicherzustellen.

2)

Gemäß Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie stehen die TSI „den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen“.

Daher sind bei der Planung einer neuen oder umzurüstenden konventionellen Strecke alle Züge zu berücksichtigen, die die Strecke befahren dürfen.

3)

Die in dieser TSI angegebenen Grenzwerte sollen nicht als übliche Planungswerte vorgegeben werden. Die Planungswerte müssen aber innerhalb der in dieser TSI angegebenen Grenzen liegen.

4)

Die in den Abschnitten 4.2 und 4.3 beschriebenen funktionellen und technischen Spezifikationen des Teilsystems und seiner Schnittstellen schreiben keine Verwendung spezieller Technologien oder technischer Lösungen vor, außer wenn dies für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnnetzes unbedingt erforderlich ist. Innovative Lösungen für die Interoperabilität könnten jedoch neue Spezifikationen und/oder neue Bewertungsmethoden erfordern. Um technologische Innovationen zu ermöglichen, müssen diese Spezifikationen und Bewertungsmethoden nach dem in Abschnitt 6.2.3 beschriebenen Verfahren entwickelt werden.

1)

Laut Anhang I Nummer 1.1 der Richtlinie kann das konventionelle Eisenbahnnetz in verschiedene Kategorien unterteilt werden. Im Interesse einer kostengünstigen Verwirklichung der Interoperabilität werden in dieser TSI so genannte „TSI-Streckenklassen“ festgelegt. Die funktionellen und technischen Spezifikationen dieser TSI sind je nach TSI-Streckenklasse unterschiedlich.

2)

Die Anforderungen, die das Teilsystem „Infrastruktur“ erfüllen muss, sind soweit erforderlich für die einzelnen nachstehenden TSI-Streckenklassen des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems angegeben. Die TSI-Streckenklassen können auch für die Einstufung bereits vorhandener Strecken verwendet werden, sofern die einschlägigen Leistungskennwerte nach Maßgabe der nationalen Übergangsstrategien erreicht werden.

Tabelle 2

TSI-Streckenklassen für das Teilsystem „Infrastruktur“ des konventionellen Eisenbahnnetzes

3)

Personenverkehrsknoten, Güterverkehrsknoten und Verbindungsstrecken sind, soweit erforderlich, in obige TSI-Streckenklassen einbezogen.

4)

Die TSI-Streckenklasse jedes Streckenabschnitts ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

1)

Die Leistungsmerkmale der in Abschnitt 4.2.1 definierten TSI-Streckenklassen sind durch die folgenden Leistungskennwerte gekennzeichnet:

2)

Die Leistungsmerkmale der einzelnen TSI-Streckenklassen sind in nachstehender Tabelle 3 angegeben.

Tabelle 3

Leistungskennwerte der einzelnen TSI-Streckenklassen

3)

In Artikel 5 Absatz 7 der Richtlinie 2008/57/EG heißt es:

„TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.“

Neue und umgerüstete bzw. ausgebaute Strecken dürfen also so geplant werden, dass sie für größere Lichträume und Achslasten, höhere Geschwindigkeiten und längere Züge als angegeben ausgelegt sind.

4)

Bestimmte Streckenteile können für geringere Geschwindigkeiten und/oder Zuglängen als in Tabelle 3 angegeben ausgelegt werden, sofern hinreichend begründete geografische, städtebauliche oder ökologische Zwänge vorliegen.

5)

Infrastruktur, die entsprechend den Mindestanforderungen dieser TSI ausgelegt ist, kann nicht mit maximaler Verkehrsgeschwindigkeit und maximaler Achslast befahren werden. Ein Befahren mit maximaler Geschwindigkeit ist nur möglich, wenn die Achslast geringer ist als der in Tabelle 3 genannte Höchstwert. Analog ist ein Befahren mit maximaler Achslast nur bei Unterschreitung der in Tabelle 3 genannten Höchstgeschwindigkeit möglich.

6)

Die tatsächlichen Leistungskennwerte eines Streckenabschnitts sind im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

7)

In den veröffentlichten Angaben zur Achslast sind Streckenklassen und/oder Lokomotivenklassen gemäß Definition in EN 15528:2008 Anhänge A, J und K in Verbindung mit der zulässigen Geschwindigkeit zu verwenden. Liegt die Belastungsgrenze eines Streckenabschnitts über den für die betreffende EN-Streckenklasse und/oder Lokomotivenklasse genannten Werten, so können zusätzliche Angaben über die Belastbarkeit gemacht werden.

8)

In den veröffentlichten Angaben zum Lichtraum ist das jeweilige Lichtraumprofil GA, GB oder GC anzugeben. Ebenfalls anzugeben sind sonstige Lichtraumprofile, die in EN 15273:2009 Anhang D für multinationale Übereinkommen festgelegt sind. Darüber hinaus können auch auf nationaler Ebene verwendete Lichtraumprofile angegeben werden.

1)

Die Eckwerte für die einzelnen in Abschnitt 2.1 aufgeführten Aspekte des Teilsystems „Infrastruktur“ sind:

A.   Trassierung

B.   Gleisparameter

C.   Weichen und Kreuzungen

D.   Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten

E.   Stabilität von Bauwerken gegenüber Verkehrslasten

F.   Gleislagequalität und Grenzwerte für Einzelfehler

G.   Bahnsteige

H.   Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz

I.   Betriebseinrichtungen

J.   Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen

1)

Die mit den Eckwerten verbundenen Anforderungen sind in den folgenden Absätzen zusammen mit etwaigen besonderen Bedingungen beschrieben, die für die betreffenden Kennwerte und Schnittstellen jeweils in Betracht kommen.

2)

Sämtliche Anforderungen in Kapitel 4 dieser TSI gelten für Strecken mit europäischer Regelspurweite, wie sie in Abschnitt 4.2.5.1 für Strecken festgelegt ist, die der vorliegenden TSI entsprechen.

3)

Die Spezifikationen für Überhöhung, Überhöhungsänderung, Überhöhungsfehlbetrag, Änderung des Überhöhungsfehlbetrags und Gleisverwindung gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite von 1 435 mm. Für Stecken mit abweichender Regelspurweite werden die Grenzwerte dieser Parameter im Verhältnis zur jeweiligen Nennspurweite festgelegt.

4)

Bei Mehrschienengleisen gelten die Anforderungen dieser TSI für jedes Schienenpaar, das für die Nutzung als separates Gleis konstruiert ist.

5)

Anforderungen an Stecken, die Sonderfälle darstellen, einschließlich Strecken mit abweichender Spurweite, werden in Abschnitt 7.6 beschrieben.

6)

Kurze Streckenabschnitte mit Vorrichtungen, die einen Übergang zwischen verschiedenen Regelspurweiten ermöglichen, sind zulässig. Dabei sind Ort und Art der Übergänge im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

7)

Die Anforderungen werden für das Teilsystem im Regelbetrieb beschrieben. Beeinträchtigungen durch Baumaßnahmen, die vorübergehende Einschränkungen der Leistungsfähigkeit des Teilsystems erforderlich machen, werden in Abschnitt 4.4 behandelt.

8)

Die Leistungsmerkmale konventioneller Züge können durch den Einsatz spezifischer Systeme, z. B. Neigetechnik, verbessert werden. Sonderbedingungen sind für den Betrieb solcher Züge zulässig, sofern daraus keine Verkehrseinschränkungen für Züge resultieren, die nicht über solche Systeme verfügen. Im Infrastrukturregister ist auf die Anwendung solcher Sonderbedingungen hinzuweisen. Die Sonderbedingungen sind der Öffentlichkeit zugänglich zu machen.

1)

Das Lichtraumprofil ist anhand des Lichtraums gemäß Tabelle 3 dieser TSI festzulegen.

2)

Das Lichtraumprofil ist nach dem kinematischen Verfahren gemäß den Anforderungen in den Kapiteln 5, 7 und 10 sowie in Anhang C der Norm EN 15273-3:2009 zu berechnen.

3)

Bei Elektrifizierung durch Oberleitung sind die Begrenzungslinien der Stromabnehmer in der TSI „Energie“ für das konventionelle Eisenbahnsystem festgelegt.

1)

Der Gleisabstand ist anhand des Lichtraumprofils gemäß Tabelle 3 dieser TSI festzulegen.

2)

Soweit erforderlich, sind beim Mindestgleisabstand auch aerodynamische Einwirkungen zu berücksichtigen. Die Regeln für die Berücksichtigung aerodynamischer Einwirkungen und der Gleisabstand, bei dem solche Einwirkungen berücksichtigt werden müssen, sind ein noch offener Punkt.

3)

Der Mindestgleisabstand eines Streckenabschnitts ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

1)

Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen bis 35 mm/m betragen, sofern folgende Anforderungen erfüllt werden:

2)

Die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

3)

Beim Streckenentwurf darf die Längsneigung von Hauptgleisen 12,5 mm/m nicht überschreiten.

4)

Auf Abschnitten bis zu 3 km Länge sind maximale Längsneigungen von 20 mm/m zulässig.

5)

Auf Abschnitten bis zu 0,5 km Länge sind maximale Längsneigungen von 35 mm/m an Stellen zulässig, an denen die Züge im Normalbetrieb weder anhalten noch anfahren.

6)

Die Längsneigung von Gleisen an Fahrgastbahnsteigen darf 2,5 mm/m nicht überschreiten, wenn dort regelmäßig Personenwagen angehängt oder abgekuppelt werden sollen.

7)

Für umgerüstete Strecken werden keine Werte vorgeschrieben, da die Steigungen und Gefälle durch den ursprünglichen Bau der betreffenden Strecke bestimmt werden.

8)

Längsneigungen an Abstellgleisen, die zum Abstellen von Fahrzeugen vorgesehen sind, dürfen nicht mehr als 2,5 mm/m betragen, sofern nicht besondere Vorkehrungen gegen ein Wegrollen der Fahrzeuge getroffen werden.

9)

Die Längsneigungen und die Stellen, an denen eine Änderung der Längsneigung eintritt, sind im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

10)

Für Abstellgleise müssen die Längsneigungen nur veröffentlicht werden, wenn sie größer als 2,5 mm/m sind.

1)

Der Mindestbogenhalbmesser ist gemäß der örtlich vorgesehenen konstruktiven Kurvengeschwindigkeit zu wählen.

2)

Bei Abstellgleisen oder Nebengleisen darf der Mindestbogenhalbmesser nicht kleiner als 150 m sein.

3)

Der Mindestbogenhalbmesser an Bahnsteigen ist in der TSI PRM festgelegt.

4)

S-Kurven (außer solchen in Rangierbahnhöfen, in denen die Wagen einzeln rangiert werden) mit Halbmessern zwischen 150 m und 300 m sind gemäß EN 13803-2:2006 Abschnitt 8.4 zu planen, um ein Verkeilen der Puffer zu verhindern.

5)

Der Bogenhalbmesser der kleinsten Kurve eines Streckenabschnitts ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

1)

Der Ausrundungshalbmesser (außer auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen) darf für eine Kuppe nicht weniger als 600 m und für eine Wanne nicht weniger als 900 m betragen.

2)

Auf Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen darf der Ausrundungshalbmesser nicht weniger als 250 m bei einer Kuppe und 300 m bei einer Wanne betragen.

1)

Die europäische Regelspurweite beträgt 1 435 mm.

2)

Die Regelspurweite einer Strecke ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

1)

Die beim Entwurf geplante Überhöhung an Gleisen neben Bahnhofsbahnsteigen darf 110 mm nicht überschreiten.

2)

Die größte Überhöhung eines Streckenabschnitts ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

3)

Die beim Entwurf geplante Überhöhung darf maximal 180 mm betragen.

4)

Die beim Entwurf geplante Überhöhung darf maximal 160 mm betragen.

5)

An Kurven mit einem Bogenhalbmesser unter 290 m muss die Überhöhung auf den durch folgende Formel festgelegten Grenzwert beschränkt werden:

D ≤(R-50)/1,5

Dabei bezeichnet D die Überhöhung in mm und R den Halbmesser in m.

1)

Die maximale Überhöhungsänderung an Übergangsabschnitten darf nicht mehr als 70 mm/s betragen (berechnet bei der für Züge, die nicht mit einem System zur Kompensation des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind, geltenden Höchstgeschwindigkeit).

2)

Betragen der Überhöhungsfehlbetrag am Ende des Übergangsabschnitts jedoch nicht mehr als 150 mm und die Überhöhungsänderung im Übergangsabschnitt nicht mehr als 70 mm/s, so ist eine Erhöhung der maximalen Überhöhungsänderung auf 85 mm/s zulässig.

1)

Die folgenden Spezifikationen gelten für interoperable Strecken mit einer Regelspurweite gemäß Abschnitt 4.2.5.1 der vorliegenden TSI.

1)

Im maximalen Überhöhungsfehlbetrag, bei dem Züge fahren dürfen, sind die für die betreffenden Fahrzeuge geltenden Abnahmekriterien gemäß den TSI „Fahrzeuge“ für das Hochgeschwindigkeits- und das konventionelle Bahnsystem (nachstehend ‚TSI „Fahrzeuge“ HS und CR‘) zu berücksichtigen.

2)

Bei Zügen, die nicht mit einem System zur Kompensation des Überhöhungsfehlbetrags ausgerüstet sind, darf der Überhöhungsfehlbetrag auf Strecken mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h ohne weiteren Nachweis folgende Grenzwerte nicht überschreiten:

3)

Eigens für den Betrieb bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen entwickelte Züge (Triebzüge mit geringeren Achslasten, Züge mit einem System zur Kompensation des Überhöhungsfehlbetrags) dürfen bei höheren Überhöhungsfehlbeträgen betrieben werden, sofern die Betriebssicherheit nachgewiesen wird.

1)

Die maximalen Planungswerte für unvermittelte Änderungen des Überhöhungsfehlbetrags bei Zweiggleisen sind:

2)

Bei vorhandenen Weichenkonstruktionen ist eine Toleranz von 20 mm auf diese Werte zulässig.

1)

Die in den nachstehenden Tabellen angegebenen Grenzwerte der äquivalenten Konizität sind anhand der Amplitude (y) der seitlichen Auslenkung des Radsatzes zu berechnen:

wobei TG die Spurweite und SR das Spurmaß des Radsatzes ist. Bei Weichen und Kreuzungen ist eine Bewertung der äquivalenten Konizität nicht erforderlich.

1)

Die Planungswerte für Spurweite, Schienenkopfprofil und Schienenneigung auf freier Strecke sind so zu wählen, dass die in Tabelle 4 angegebenen Grenzwerte für die äquivalente Konizität nicht überschritten werden.

Tabelle 4

Planungsgrenzwerte für die äquivalente Konizität

2)

Die Berechnung ist mit folgenden Radsätzen und mit den angegebenen Spurmaßen durchzuführen (Simulation gemäß EN 15302:2008):

1)

Die Beherrschung der äquivalenten Konizität im Betrieb ist ein offener Punkt.

2)

Nachdem das Gleis mit den gewählten Planungsmerkmalen festgelegt wurde, bildet die Spurweite einen wichtigen Einflussparameter für die äquivalente Konizität. Daher sind bis zur Klärung des offenen Punktes die nachstehenden Werte der mittleren Spurweite einzuhalten und die Anforderungen bezüglich der bei instabilem Fahrzeuglauf durchzuführenden Maßnahmen zu erfüllen.

3)

Der Infrastrukturbetreiber muss sicherstellen, dass die mittlere Spurweite auf geraden Strecken und in Kreisbögen mit einem Halbmesser R > 10 000 m den Grenzwert gemäß der folgenden Tabelle nicht unterschreitet.

Tabelle 5

Mindestwerte für die mittlere Spurweite im Betrieb auf gerader Strecke und in Kreisbögen mit einem Radius R > 10 000 m

4)

Falls ein instabiler Fahrzeuglauf auf einem den Anforderungen von Abschnitt 4.2.5.5 entsprechenden Gleis bei Fahrzeugen festgestellt wird, deren Radsätze die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR festgelegten Anforderungen an die äquivalente Konizität erfüllen, muss die Ursache vom Eisenbahnunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber gemeinsam ermittelt werden.

1)

Das Schienenkopfprofil auf freier Strecke muss folgende Konstruktionsmerkmale aufweisen:

1)

Die Schiene muss zur Gleismitte hin geneigt sein.

2)

Die Schienenneigung einer gegebenen Strecke ist im Bereich 1/20 bis 1/40 zu wählen.

3)

Der gewählte Wert ist im Infrastrukturregister anzugeben.

1)

Die Schienen in Weichen und Kreuzungen können entweder mit oder ohne Neigung verlegt werden.

2)

Bei geneigter Schiene stimmt die Schienenneigung in Weichen und Kreuzungen mit der auf freier Strecke überein.

3)

Die Neigung kann durch die Form des aktiven Teils des Schienenkopfprofils bestimmt werden.

4)

Zwischen Weichen und Kreuzungen ohne Schienenneigung können in den zugehörigen kurzen freien Gleisabschnitten Schienen ohne Neigung verlegt werden.

5)

Kurze Übergangsabschnitte zwischen geneigter und vertikaler Schiene sind zulässig.

1)

Die Anforderungen an die Steifigkeit des Gleises als vollständiges System sind ein offener Punkt.

1)

Sämtliche beweglichen Teile von Weichen und Kreuzungen sind mit Verschlussvorrichtungen auszurüsten, mit Ausnahme von Rangierbahnhöfen und anderen Gleisstrecken, die nur für Rangierarbeiten verwendet werden.

2)

Sämtliche beweglichen Teile von Weichen und Kreuzungen sind mit Verschlussvorrichtungen auszurüsten, sofern die Höchstgeschwindigkeit mehr als 40 km/h beträgt, außer wenn die Teile ausschließlich stumpf befahren werden.

1)

Dieser TSI-Abschnitt enthält Betriebsgrenzwerte, die mit den geometrischen Merkmalen von Radsätzen gemäß der Definition in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR im Einklang stehen. Aufgabe des Infrastrukturbetreibers ist es, Planungswerte festzulegen und durch den Instandhaltungsplan dafür zu sorgen, dass während des Betriebs die in der TSI vorgegebenen Grenzwerte eingehalten werden. Diese Grenzwerte sind als Soforteingriffsschwellen festgelegt.

Abb. 2

Zurückverlegung der Herzstückspitze bei einfachen starren Herzstücken

2)

Die technischen Merkmale von Weichen und Kreuzungen müssen folgenden Betriebswerten entsprechen:

3)

Sämtliche für Weichen und Kreuzungen maßgeblichen Anforderungen gelten auch für andere technische Lösungen, bei denen Weichenzungen verwendet werden, beispielsweise für die Gleisspurverziehung auf Mehrschienengleisen.

1)

Der Planungswert der maximal zulässigen Herzstücklücke muss einem Kreuzungsstück 1: 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) mit einer Radlenkerüberhöhung von mindestens 45 mm entsprechen und ist einem Mindestraddurchmesser von 330 mm bei geradem Stammgleis zugeordnet.

1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Beanspruchungen standhält:

1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es den durch Bremskräfte bedingten Längsbeanspruchungen standhält. In den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR werden Grenzwerte für die Verzögerungswerte definiert, die zur Bestimmung der Längsbeanspruchungen durch Bremskräfte heranzuziehen sind.

2)

Das Gleis muss außerdem so konstruiert sein, dass es den thermischen Längsbeanspruchungen durch Temperaturänderungen in der Schiene standhält und die Wahrscheinlichkeit von Gleisverwerfungen minimiert wird.

1)

Das Gleis muss so konstruiert sein, dass es mit den für Notbremsungen verwendeten Magnetschienenbremsen kompatibel ist.

2)

Die Verträglichkeit (bzw. Unverträglichkeit) der gewählten Gleiskonstruktion mit Bremssystemen, die bei Betriebs- und Notbremsungen haftreibungsunabhängig sind, ist im Infrastrukturregister zu veröffentlichen. Zu den haftreibungsunabhängigen Bremssystemen zählen u. a. Magnetschienenbremsen und Wirbelstrombremsen.

3)

Ist das Gleis mit der Verwendung haftreibungsunabhängiger Bremssysteme kompatibel, so sind im Infrastrukturregister eventuelle Einschränkungen für den Einsatz solcher Bremssysteme anzugeben, wobei die örtlichen klimatischen Bedingungen und die voraussichtliche Anzahl wiederholter Bremsungen an einem gegebenen Ort zu berücksichtigen sind.

1)

Das Gleis, einschließlich Weichen und Kreuzungen, muss so konstruiert sein, dass es mindestens den folgenden Belastungen standhält:

1)

Die in diesem Kapitel der TSI aufgeführten Anforderungen der Norm EN 1991-2:2003 und des Anhangs A2 der Norm EN 1990:2002, veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005, sind, soweit vorhanden, gemäß den entsprechenden Bestimmungen in den nationalen Anhängen dieser Normen anzuwenden.

1)

Die Bauwerke müssen so konstruiert sein, dass sie vertikale Lasten entsprechend den folgenden in EN 1991-2:2003 definierten Lastmodellen standhalten:

2)

Die Lastmodelle sind mit dem Faktor Alpha (a) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.2 (3)P und 6.3.3 (5)P ausgeführt.

3)

Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 6 sein.

Tabelle 6

Faktor Alpha (a) für die Planung neuer Brücken

4)

Die anhand der Lastmodelle ermittelten Lasteinwirkungen sind mit dem dynamischen Faktor Phi (Φ) zu multiplizieren, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.4.3 (1)P und 6.4.5.2 (2) ausgeführt.

1)

Dort wo das Gleis auf einer Brücke über den gesamten Brückenverlauf oder teilweise in einem Bogen verläuft, ist bei der Planung von Bauwerken die Fliehkraft zu berücksichtigen, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.1 (2), (4)P und (7) ausgeführt.

1)

Bei der Planung von Bauwerken muss der Seitenstoß berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absatz 6.5.2 ausgeführt.

1)

Bei der Planung von Bauwerken müssen die Anfahr- und Bremskräfte berücksichtigt werden, wie in EN 1991-2:2003 Absätze 6.5.3 (2)P, (4), (5) und (6) ausgeführt. In Bezug auf die Richtung der Anfahr- und Bremskräfte sind die zulässigen Fahrtrichtungen auf jedem Gleis zu berücksichtigen.

1)

Die maximale konstruktive gesamte Gleisverwindung aufgrund der Einflüsse des Schienenverkehrs darf die in Ziffer A2.4.4.2.2(3)P in Anhang A2 zur EN 1990:2002 (veröffentlicht als EN 1990:2002/A1:2005) angegebenen Werte nicht überschreiten. Die konstruktive gesamte Gleisverwindung umfasst eine etwaige Verwindung, die im Gleis vorhanden ist, wenn die Brücke keinen Einwirkungen durch Schienenverkehr ausgesetzt ist, zuzüglich der Gleisverwindung infolge der Gesamtverformung der Brücke durch die Einwirkungen des Schienenverkehrs.

1)

Erdbauwerke sind so zu planen, dass sie vertikale Lasten gemäß Lastmodell 71 in der in EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.6.4 beschriebenen Form aufnehmen können.

2)

Lastmodell 71 ist mit dem Faktor Alpha (a) gemäß EN 1991-2:2003 Absatz 6.3.2 (3)P zu multiplizieren. Der Wert von Alpha (a) muss größer oder gleich den Werten in Tabelle 6 sein.

1)

Aerodynamische Einwirkungen durch vorbeifahrende Züge sind entsprechend den Festlegungen in EN 1991-2:2003 Absatz 6.6 zu berücksichtigen.

1)

Brücken und Erdbauwerke sind auf einen festgelegten Interoperabilitätsstand entsprechend der TSI-Streckenklasse gemäß Definition in Abschnitt 4.2.1 zu bringen.

2)

Die für die Bauwerke der einzelnen TSI-Streckenklassen geltenden Mindestkapazitätsanforderungen sind in Anhang E angegeben. Diese Werte bezeichnen das Mindestniveau, dem die Bauwerke entsprechen müssen, damit die Stecke als interoperabel anerkannt werden kann.

3)

Folgende Fälle sind von Bedeutung:

4)

Für das britische Schienennetz kann in obigen Bestimmungen 2) und 3) die EN-Streckenklasse durch die (gemäß der zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschrift ermittelte) RA-Nummer („Route Availability“) ersetzt werden. Analog dazu sind Bezugnahmen auf Anhang E durch Bezugnahmen auf Anhang C zu ersetzen.

1)

Der Infrastrukturbetreiber muss geeignete Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerte für folgende Parameter festlegen:

2)

Die Messbedingungen für diese Parameter sind in EN 13848-1:2003 + A1:2008 Kapitel 5 festgelegt.

3)

Bei der Festlegung dieser Grenzwerte muss der Infrastrukturbetreiber die Grenzwerte für die Gleislagequalität berücksichtigen, die als Grundlage für die Abnahme der Fahrzeuge dienen. Die Anforderungen für die Abnahme der Fahrzeuge sind in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR festgelegt.

4)

Die vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Soforteingriffs-/Eingriffsschwellen und Auslösewerte sind im Instandhaltungsplan festzuhalten, der nach Abschnitt 4.5 dieser TSI vorgeschrieben ist.

1)

Die Soforteingriffsschwelle für die Gleisverwindung als Einzelfehler wird als Wert zwischen Null und dem Spitzenwert definiert. Die Gleisverwindung ist definiert als die algebraische Differenz zwischen zwei in einem festgelegten Abstand ermittelten gegenseitigen Höhenlagen und wird in der Regel als Neigung zwischen den beiden Stellen angegeben, an denen die gegenseitigen Höhenlagen gemessen werden. Die Messung wird an der nominalen Mitte des Schienenkopfes vorgenommen.

2)

Der Grenzwert der Gleisverwindung ist eine Funktion der Messbasis (l), die nach folgender Formel angewandt wird:

Verwindungsgrenzwert = (20/l + 3)

Abb. 3

Grenzwert der Gleisverwindung für alle TSI-Streckenklassen

3)

Der Infrastrukturbetreiber muss im Instandhaltungsplan die Länge der Messbasis angeben, die zur Ermittlung der Gleisverwindung verwendet wird, damit die Erfüllung dieser Anforderung geprüft werden kann. Die Auswertung der Messdaten muss mindestens eine Basis zwischen 2 m und 5 m beinhalten.

4)

Ist der Radius einer horizontalen Kurve kleiner als 420 m und ist die Überhöhung D > (R — 100)/2, so ist die Gleisverwindung nach folgender Formel zu begrenzen: Verwindungsgrenzwert = (20/l + 1,5) mit einem Höchstwert zwischen 6 mm/m und 3 mm/m, je nach Messbasis gemäß Abb. 4.

Abb. 4

Grenzwert der Gleisverwindung auf engen Gleisbögen für Strecken mit Fracht- und gemischtem Verkehr

1)

Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm genau der konstruktiven Überhöhung entsprechen, die im Betrieb zulässige maximale Überhöhung beträgt jedoch 190 mm.

2)

Die Überhöhung im Betrieb muss auf +/- 20 mm genau der konstruktiven Überhöhung entsprechen, die im Betrieb zulässige maximale Überhöhung beträgt jedoch 170 mm.

1)

Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten nur für Fahrgastbahnsteige, an denen Züge, die den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR entsprechen, im Regelbetrieb halten sollen.

1)

Die Bahnsteiglänge muss für den längsten interoperablen Zug ausreichen, der am Bahnsteig im Regelbetrieb halten soll. Bei der Festlegung der Länge der Züge, die am Bahnsteig halten sollen, sind sowohl die gegenwärtigen Betriebserfordernisse als auch die für mindestens zehn Jahre nach Inbetriebnahme des Bahnsteigs hinreichend vorhersehbaren künftigen Betriebsanforderungen zu berücksichtigen.

2)

Es ist zulässig, die Bahnsteiglänge nur nach den aktuellen Betriebserfordernissen auszurichten, sofern Vorkehrungen für die hinreichend absehbaren künftigen Betriebserfordernisse getroffen werden.

3)

Die Bahnsteignutzlänge ist im Infrastrukturregister anzugeben.

1)

Die Anforderungen an Breite und Kante der Bahnsteige sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ festgelegt.

1)

Die Anforderungen an das Bahnsteigende sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ festgelegt.

1)

Die Anforderungen an die Bahnsteighöhe sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ festgelegt.

1)

Die Anforderungen an den Bahnsteigversatz sind in der TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ festgelegt.

1)

Die maximalen Druckschwankungen in Tunneln und unterirdischen Bauwerken entlang der Züge, die den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR entsprechen und für das Befahren des betreffenden Tunnels mit Geschwindigkeiten über 190 km/h vorgesehen sind, dürfen während der Zeit, die der Zug zum Durchfahren des Tunnels mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit benötigt, 10 kPa nicht überschreiten.

1)

Lärmgrenzwerte und Minderungsmaßnahmen sind ein offener Punkt.

2)

Grenzwerte für Erschütterungen und Minderungsmaßnahmen sind ein offener Punkt.

1)

Der Schutz vor Stromschlägen wird durch die Bestimmungen sichergestellt, die in der TSI „Energie“ des konventionellen Eisenbahnsystems als Schutzmaßnahmen für Fahrleitungssysteme beschrieben sind.

1)

Die Anforderungen an die Sicherheit in Eisenbahntunneln sind in der TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ festgelegt.

1)

Die Anforderungen für die Minderung der Einwirkungen von Seitenwind sind ein offener Punkt.

1)

Hektometertafeln sind in regelmäßigen Abständen entlang den Gleisen aufzustellen.

2)

Der Nennabstand zwischen den Hektometertafeln ist im Infrastrukturregister anzugeben.

1)

Im Abschnitt 4.2.13 werden die für die Wartung von Zügen benötigten Infrastrukturelemente des Teilsystems „Instandhaltung“ beschrieben.

2)

Standort und Art der ortsfesten Anlagen zur Wartung von Zügen sind im Infrastrukturregister zu veröffentlichen.

1)

Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR beschrieben sind, kompatibel sein.

1)

Wenn Waschanlagen eingesetzt werden, müssen diese in der Lage sein, die Außenflächen von ein- oder zweistöckigen Zügen zu reinigen, deren Höhe in folgenden Bereichen liegt:

2)

Die Waschanlage muss so ausgelegt sein, dass die Züge sie mit einer Geschwindigkeit zwischen 2 km/h und 5 km/h durchfahren können.

1)

Ortsfeste Anlagen für die Wasserbefüllung müssen mit den Merkmalen der Wasserversorgungsanlage, die in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR beschrieben sind, kompatibel sein.

2)

Ortsfeste Anlagen für die Wasserversorgung im interoperablen Netz müssen mit Trinkwasser versorgt werden, das die Anforderungen der Richtlinie 98/83/EG des Rates (1) erfüllt.

3)

Durch die Betriebsweise der Anlage muss sichergestellt sein, dass das für die Fahrzeuge abgegebene Wasser den Qualitätsvorgaben der Richtlinie 98/83/EG entspricht.

1)

Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI „Fahrzeuge“ CR beschrieben sind, kompatibel sein.

1)

Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in den TSI „Fahrzeuge“ HS und CR beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.

1)

Bei bestimmten im Voraus geplanten Arbeiten kann es erforderlich sein, die in den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI festgelegten Spezifikationen für das Teilsystem „Infrastruktur“ und dessen Interoperabilitätskomponenten vorübergehend außer Kraft zu setzen. Besondere Betriebsvorschriften sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ CR aufgeführt.

1)

Der normale Streckenbetrieb kann durch Ereignisse gestört werden. In der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ CR sind die Betriebsvorschriften für den Umgang mit solchen Ereignissen aufgeführt.

1)

Der Infrastrukturbetreiber bestimmt die Maßnahmen zum Schutz der Arbeiter vor aerodynamischen Einwirkungen.

2)

Für die Züge, die der TSI „Fahrzeuge“ HS und CR entsprechen, muss der Infrastrukturbetreiber die tatsächliche Geschwindigkeit der Züge und den in jenen TSI angegeben Grenzwert der aerodynamischen Einwirkungen berücksichtigen.

1)

Es ist ein Instandhaltungsdossier zu erstellen, das mindestens folgende Angaben enthält:

in Bezug auf folgende Elemente:

1)

Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens die folgenden sich darauf beziehenden Angaben enthält: