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Document 52008IE1198

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema Straßenverkehr — Arbeitszeit selbstständiger Kraftfahrer

OJ C 27, 3.2.2009, p. 49–52 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 27/49


Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zum Thema „Straßenverkehr — Arbeitszeit selbstständiger Kraftfahrer“

(2009/C 27/12)

Das Präsidium des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses beschloss am 20. November 2007 gemäß Artikel 29 A der Durchführungsbestimmungen zu seiner Geschäftsordnung, eine ergänzende Stellungnahme zu folgendem Thema zu erarbeiten:

„Straßenverkehr — Arbeitszeit selbstständiger Kraftfahrer“.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 5. Juni 2008 an. Berichterstatter war Herr CHAGAS (1), der durch Herrn CURTIS ersetzt wurde.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 446. Plenartagung am 9./10. Juli 2008 (Sitzung vom 9. Juli) mit 121 gegen 14 Stimmen bei 6 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.   Schlussfolgerungen

1.1

Der Ausschuss ist der Ansicht, dass alle selbstständigen Kraftfahrer (ab dem 23. März 2009) in den Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG einbezogen werden sollten, wie es in Artikel 2 der Richtlinie vorgesehen ist.

1.2

Diese Einbeziehung setzt voraus, dass die Richtlinie und insbesondere die Definition des Begriffs „selbstständiger Kraftfahrer“ durch die Mitgliedstaaten ordnungsgemäß umgesetzt werden.

1.3

Der Ausschuss ist der Ansicht, dass diese Einbeziehung nötig ist, um die Straßenverkehrssicherheit zu fördern, zu einem fairen Wettbewerb beizutragen und die Arbeitsbedingungen der angestellten und selbstständigen Arbeitnehmer — und insbesondere deren körperliche und geistige Gesundheit — zu verbessern, wobei die Arbeitszeit die in Artikel 3 Buchstabe a Absatz 2 der Richtlinie definierten allgemeinen administrativen Tätigkeiten nicht umfasst.

1.4

Für den Ausschuss besteht die Voraussetzung für einen europäischen Kraftverkehrsbinnenmarkt in der Gewährleistung eines fairen Wettbewerbs, der wiederum durch eine effiziente und uneingeschränkte Anwendung der Sozialvorschriften in diesem Bereich erreicht wird. Eine Unterscheidung zwischen angestellten und selbstständigen Arbeitnehmern bei der Umsetzung der Rechtsvorschriften zur Arbeitszeit trägt jedoch zum unlauteren Wettbewerb bei. Aus diesem Grund kann der Ausschuss die Option nicht akzeptieren, ausschließlich „scheinselbstständige“ Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie einzubeziehen.

1.5

Um den möglichen Schwierigkeiten bei der Verwirklichung dieser Einbeziehung in die Richtlinie zu begegnen, empfiehlt der Ausschuss eine Mitverantwortung der einzelnen Akteure in der Transportkette, wie es bei der Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten der Fall ist.

1.6

Der Ausschuss weist darauf hin, dass die Förderung der Zusammenarbeit auf europäischer Ebene zwischen den einzelstaatlichen Verwaltungen eine Grundvoraussetzung für die effiziente Umsetzung der Richtlinie ist.

1.7

Der Ausschuss ist der Ansicht, dass bei der Einbeziehung der selbstständigen Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie berücksichtigt werden muss, diese nicht mit überflüssigen Verwaltungsaufgaben zu überfrachten.

2.   Einleitung

2.1

Der EWSA hat sich mit der europäischen Straßenverkehrssicherheitspolitik bereits intensiv auseinandergesetzt und in diesem Bereich gründliche Fachkenntnisse erworben. In seiner jüngsten Initiativstellungnahme zum Thema „Die europäische Straßenverkehrssicherheitspolitik und die Berufskraftfahrer — sichere Rastplätze“ (TEN/290) (2) hat sich der Ausschuss mit der wichtigen Frage der Rastplätze für Berufskraftfahrer als Teil der Politik für die Straßeninfrastruktur befasst. Ein weiteres wichtiges Thema, das die Stellungnahme zu den sicheren Rastplätzen ergänzen würde, ist jedoch die Thematik der Arbeitszeit selbstständiger Kraftfahrer im Straßenverkehr. Denn auf europäischer Ebene wurden die verschiedenen wirtschaftlichen, sozialen und sicherheitsrelevanten Aspekte noch nicht angemessen behandelt. Ein weiteres Motiv für diese ergänzende Stellungnahme ist der Bericht der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament über die Auswirkungen des Ausschlusses selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben (KOM(2007) 266 endg.).

2.2

In der Richtlinie 2002/15/EG sind die Mindestanforderungen für die Regelung der Arbeitszeit festgelegt, um Sicherheit und Gesundheitsschutz von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, und die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern sowie die Wettbewerbsbedingungen anzugleichen. Die Richtlinie trat am 23. März 2002 in Kraft und die Mitgliedstaaten verfügten über eine dreijährige Frist für die Umsetzung der Vorschriften für angestellte Kraftfahrer, die am 23. März 2005 auslief. Die Richtlinie wird gemäß ihrem Artikel 2 Absatz 1 ab dem 23. März 2009 auch auf selbstständige Kraftfahrer angewandt, nachdem die Kommission dem Rat und dem Europäischen Parlament einen Bericht und auf der Grundlage dieses Berichts einen entsprechenden Legislativvorschlag vorgelegt hat.

2.3

Als Bestandteil der endgültigen Einigung, die das Europäische Parlament und der Rat im Vermittlungsverfahren zu dieser Richtlinie getroffen haben, wurde beschlossen, dass die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat spätestens zwei Jahre vor diesem Termin, d.h. am 23. März 2007, einen Bericht über die Untersuchung der Auswirkungen des Ausschlusses selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie auf Straßenverkehrssicherheit, Wettbewerbsbedingungen, Berufsstruktur und soziale Aspekte vorlegen soll. In diesem Bericht sollen die Gegebenheiten in den einzelnen Mitgliedstaaten hinsichtlich der Struktur des Transportgewerbes und der Arbeitsbedingungen von Berufskraftfahrern berücksichtigt werden.

2.4

Auf der Grundlage des Berichts soll die Kommission einen Vorschlag unterbreiten, in dem entweder a) die Bedingungen für die Einbeziehung selbstständiger Kraftfahrer, die ausschließlich im innerstaatlichen Straßentransport tätig sind und auf die besondere Umstände zutreffen, festgelegt werden oder b) der Ausschluss selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie vorgesehen ist.

2.5

Gemäß Artikel 7 Absatz 2 der Richtlinie hat die Kommission darüber hinaus den Auftrag, die Auswirkungen der in der Richtlinie enthaltenen Vorschriften zur Nachtarbeit zu bewerten und hierüber bis zum 23. März 2007 im Rahmen des zweijährlichen Berichts, den sie über die Durchführung der Richtlinie vorlegen muss, zu berichten.

3.   Der Bericht der Kommission

3.1

Laut der Kommission liefert ihr Bericht einen Überblick über den aktuellen Stand der Umsetzung der Richtlinie durch die Mitgliedstaaten, untersucht die potentiellen Auswirkungen des Ausschlusses selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie und bewertet die Auswirkungen der in der Richtlinie enthaltenen Vorschriften zur Nachtarbeit.

3.2

Die erste Schlussfolgerung ist, dass die meisten Mitgliedstaaten es nicht geschafft haben, die Richtlinie in dem vorgesehenen Zeitraum von drei Jahren umzusetzen. Deshalb sieht sich die Kommission außer Stande, ihren ersten zweijährlichen Bericht zu veröffentlichen, der bereits im März 2007 hätte vorgelegt werden müssen.

3.3

Was die Auswirkungen des Ausschlusses selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie betrifft, erinnert die Kommission an die Gründe, aus denen sie ihre Einbeziehung vorgeschlagen hat: in der Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten wird nicht nach Fahrerkategorien unterschieden; Vermeidung einer potentiellen Fragmentierung, indem die Kraftfahrer dazu ermutigt werden, „(Schein-) Selbstständige“ zu werden; Gewährleistung, dass die Ziele fairer Wettbewerb, größere Straßenverkehrssicherheit und bessere Arbeitsbedingungen dem gesamten Sektor zugute kommen.

3.4

Auf Grundlage der Schlussfolgerungen eines von externen Beratern erarbeiteten Berichts räumt die Kommission ein, dass das Problem der Müdigkeit und ihrer Auswirkungen auf die Straßenverkehrssicherheit einen Kraftfahrer unabhängig davon betreffen kann, ob er selbstständig oder angestellt ist. Darüber hinaus wird in dem Bericht ebenfalls bestätigt, dass selbstständige Kraftfahrer länger als Fahrpersonal arbeiten und dass beide Gruppen mehr als Arbeitnehmer in anderen Bereichen arbeiten.

3.5

In dem externen Bericht erklären die Berater, dass „eine Verkürzung der Arbeitszeit […] zweifellos dazu beitragen [könnte], Müdigkeit zu verringern“ und kommen zu dem Schluss, dass „dadurch der Stress erhöht werden [könnte], denn selbstständige Kraftfahrer würden versuchen, mehr Arbeit in weniger Zeit zu erledigen, um rentabel zu bleiben, was wiederum eine Verstärkung der Müdigkeit und Unfälle zur Folge haben könnte“. Die Kommission scheint diese Ansicht zu teilen.

3.6

In Bezug auf die Wettbewerbsbedingungen folgt die Kommission den Schlussfolgerungen des Berichts, denen zufolge der Ausschluss der selbstständigen Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie eine Fortsetzung der derzeitigen Tendenz zur Fragmentierung begünstigen würde, was keine signifikante Auswirkung auf den Wettbewerb in diesem Sektor haben dürfte. Demgegenüber wird eine Einbeziehung der selbstständigen Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie einen Anstieg der Kostenbelastung und eine Verkürzung der Arbeitszeit mit sich bringen und damit den Wettbewerbsvorteil der Selbstständigen im Güterverkehr deutlich schmälern. Somit gibt die Kommission offensichtlich der Option den Vorrang, lediglich die „Scheinselbstständigen“ in den Geltungsbereich der Richtlinie aufzunehmen.

3.7

Die Kommission ist des Weiteren der Ansicht, dass es „aus wirtschaftlichen Gründen […] daher vielleicht vorzuziehen [wäre], selbstständige Kraftfahrer weiterhin von der Richtlinie auszunehmen. Dagegen sind die möglichen sozialen Auswirkungen eines Ausschlusses oder einer Einbeziehung dieser Fahrer weniger augenfällig. Durch einen Ausschluss von der Richtlinie werden Gesundheits- und Sicherheitsprobleme möglicherweise nicht behoben. Auf der anderen Seite kann eine Einbeziehung der selbstständigen Kraftfahrer für diese zusätzlichen Stress, mehr Verwaltungsarbeit und ein geringeres Einkommen bedeuten“.

3.8

Abschließend erklärt die Kommission, dass eine Einbeziehung dagegen den emotionalen Stress selbstständiger Kraftfahrer verstärken, ihre finanziellen Schwierigkeiten vergrößern sowie schwierig durchzusetzen und damit ineffizient sein könnte.

3.9

In Bezug auf die Folgenabschätzung der Bestimmungen der Richtlinie zur Nachtarbeit erklärt die Kommission abschließend, dass der Aspekt der Durchsetzung der Vorschriften noch näher untersucht werden sollte.

4.   Allgemeine Bemerkungen

4.1

Der Ausschuss nimmt die Erläuterung des Berichts der Kommission über die Auswirkungen des Ausschlusses selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, zur Kenntnis.

4.2

Der Ausschluss selbstständiger Kraftfahrer vom Geltungsbereich der Richtlinie hat laut mehrfacher Bekundung aus Sozialpartnerkreisen zu einer Wettbewerbsverzerrung im Straßenverkehrssektor geführt, weshalb der Ausschuss vor kurzem in seiner Stellungnahme zur „Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch 2001“ (TEN/257, Berichterstatter: Herr Barbadillo López) (3) folgende Forderung erhoben hat:

„Bei den Sozialvorschriften im Straßenverkehr muss die Gleichbehandlung aller Beschäftigten gewährleistet werden, ganz gleich, ob sie Arbeitnehmer oder Selbstständige sind. Daher muss die Richtlinie 2002/15/EG vom 11. März 2002 zur Regelung der Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, auch unmittelbar noch vor Ablauf des vorgesehenen Übergangszeitraums für Selbstständige Anwendung finden, sollen doch mit dieser Richtlinie die Straßenverkehrssicherheit erhöht, Wettbewerbsverzerrungen vermieden und bessere Arbeitsbedingungen geschaffen werden“ (Ziffer 4.3.1.2).

4.3

In diesem Zusammenhang äußert der Ausschuss ernsthafte Zweifel an den Schlussfolgerungen bezüglich der Straßenverkehrssicherheit, der Wettbewerbsbedingungen und der sozialen Aspekte, die in die Ergebnisse der Studie aufgenommen wurden.

4.4

Der Ausschuss ist der Ansicht, dass die selbstständigen Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG einbezogen werden müssen, wenn die Sicherheit im Straßenverkehr gefördert, zu einem fairen Wettbewerb beigetragen und die Arbeitsbedingungen der angestellten und selbstständigen Arbeitnehmer — und insbesondere deren körperliche und geistige Gesundheit — verbessert werden sollen.

4.5

Überlange Arbeitszeiten sind eine Hauptursache von Übermüdung und damit Einschlafen am Steuer und stehen somit im Widerspruch zur Straßenverkehrssicherheit. Faire Wettbewerbsbedingungen ergeben sich, wenn die großen Unternehmen sämtliche Aspekte im Zusammenhang mit Vertrieb und Transport von Waren regeln, den Sub-Unternehmen Preise zahlen, die mit den in dem Sektor geltenden Sozialvorschriften sowohl für angestellte als auch für selbstständige Arbeitnehmer in Einklang stehen.

4.6

Es ist nicht gesagt, dass der Ausschluss der selbstständigen Kraftfahrer von der Richtlinie 2002/15/EG nicht sogar mehr Stress verursacht, da die Selbstständigen von ihren Auftraggebern unter Druck gesetzt werden, um ihre Preise zu senken. Sie müssen länger arbeiten, um sich ein Einkommen gleicher Höhe zu sichern, und das zu Lasten der Straßenverkehrssicherheit, ihrer Gesundheit und des ohne prekären Gleichgewichts zwischen Berufs- und Familienleben.

4.7

Für den Ausschuss setzt die Einbeziehung der Selbstständigen in den Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG jedoch voraus, dass diese Richtlinie — und insbesondere die Definition des Begriffs „selbstständiger Kraftfahrer“ — ordnungsgemäß umgesetzt wird.

4.8

Die Kommission muss als Hüterin des EG-Vertrags über eine ordnungsgemäße Umsetzung der Begriffsbestimmung „selbstständiger Kraftfahrer“ gemäß Artikel 3 Buchstabe e) der Richtlinie (4) durch die Mitgliedstaaten wachen. Eine ordnungsgemäße Umsetzung ist die wichtigste Bedingung, die es zu erfüllen gilt, wenn ein Mitgliedstaat das Phänomen der „Scheinselbstständigen“ angehen möchte.

4.9

Darüber hinaus muss diese Einbeziehung mit einer Änderung der Richtlinie einhergehen, die die Mitverantwortung der verschiedenen Akteure in der Transportkette betrifft. Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten (5) besagt, dass „Unternehmen, Verlader, Spediteure, Reiseveranstalter, Hauptauftragnehmer, Unterauftragnehmer und Fahrervermittlungsagenturen [sicherstellen], dass die vertraglich vereinbarten Beförderungszeitpläne nicht gegen diese Verordnung verstoßen“. Diese Mitverantwortung muss auf die Durchsetzung der Rechtsvorschriften zur Arbeitszeit ausgeweitet werden. Dies würde es ermöglichen, für angestellte und selbstständige Kraftfahrer Bedingungsgleichheit zu schaffen; denn wenn letztere als Unterauftragnehmer tätig sind, stehen sie unter dem Druck, ihre Preise zu senken, indem sie ihre Arbeitszeiten verlängern. Auf diese Weise kann eine Situation unlauteren Wettbewerbs zum Nachteil der angestellten Arbeitnehmer verhindert werden.

4.10

Die Schlussfolgerungen der Studie im Hinblick auf den zusätzlichen Stress, den die Einbeziehung der selbstständigen Kraftfahrer in die Richtlinie bedeuten würde, erscheinen dem Ausschuss wenig stichhaltig. Die Definition der Arbeitszeit, die die Berater verwendet haben, ist nicht eindeutig. Wenn die selbstständigen Kraftfahrer die Verwaltung ihrer gesamten Transporttätigkeiten in der gleichen Arbeitszeit durchführen müssen, wie die angestellten Kraftfahrer, die derartige Tätigkeiten nicht zu tun brauchen, entsteht in der Tat zusätzlicher Stress. Wenn sie jedoch in der gleichen Arbeitszeit die gleichen Tätigkeiten ausführen wie angestellte Arbeitnehmer, ist es unverständlich, warum der selbstständige Kraftfahrer mehr Stress ausgesetzt sein sollte als der angestellte Arbeitnehmer. Die Arbeitszeit umfasst die in Artikel 3 Buchstabe a Absatz 2 der Richtlinie definierten allgemeinen administrativen Tätigkeiten nicht.

4.11

Wenn eine Verkürzung der Arbeitszeit zwar zur Reduzierung der Müdigkeit beiträgt, dafür aber mehr Stress hervorruft, kommen die selbstständigen Arbeitnehmer vom Regen in die Traufe. Für den Ausschuss hat die Straßenverkehrssicherheit Vorrang, und die Übermüdung infolge langer Arbeitszeiten, einschließlich der Lenkzeiten, kann zu Verkehrsunfällen führen, ganz gleich, ob es sich um einen angestellten oder selbstständigen Arbeitnehmer handelt.

4.12

In der Studie — genau wie in der Kommissionsvorlage — bleibt völlig unerwähnt, dass der Stress der Kraftfahrer fortbestehen oder zunehmen kann, selbst wenn diese von der Richtlinie ausgenommen werden, da die Auftraggeber diese Gelegenheit nutzen werden, um Druck auf die Kraftfahrer auszuüben, damit diese die Preise noch weiter senken.

4.13

Die Kommission hebt hervor, dass der Rat sich völlig gegen eine Einführung selbst eines Minimums an systematischen Kontrollen der Arbeitszeitvorschriften sperrt. Wie auch die Kommission, bedauert der Ausschuss dies, sieht aber deswegen keinen Grund, um die Richtlinie nicht auf die selbstständigen Kraftfahrer auszuweiten. Die Tatsache, dass es schwierig ist, die Arbeitszeit selbstständiger Kraftfahrer zu überprüfen, bedeutet nicht, dass diese nicht unter die Richtlinie fallen sollten. Aus diesem Grund kann die Mitverantwortung der Akteure der Transportkette bei der Umsetzung der Richtlinie ein interessanter Aspekt sein. Wenn sich herausstellt, dass aufgrund der zwischen den einzelnen Akteuren der Transportkette abgeschlossenen Verträge eine durchschnittliche Dauer von 48 Stunden nicht eingehalten werden kann, gibt es einen Mechanismus, der den selbstständigen Kraftfahrer vor einer übermäßigen Lenk- und Arbeitszeit bewahrt.

4.14

Für den Ausschuss besteht die Voraussetzung für einen europäischen Kraftverkehrsbinnenmarkt in der Herbeiführung eines fairen Wettbewerbs, der wiederum insbesondere eine effiziente und uneingeschränkte Anwendung der Sozialvorschriften in diesem Bereich bedingt. Eine Unterscheidung zwischen angestellten und selbstständigen Arbeitsnehmern bei der Umsetzung der Rechtsvorschriften zur Arbeitszeit trägt jedoch zum unlauteren Wettbewerb bei. Aus diesem Grund kann sich der Ausschuss nicht mit der Option anfreunden, ausschließlich „scheinselbstständige“ Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie einzubeziehen.

4.15

Des Weiteren möchte der Ausschuss erwähnen, dass mehrere Staaten, die über sehr unterschiedliche Marktstrukturen im Bereich der Verkehrsbetreiber verfügen, wie Estland (nur wenig Selbstständige) und die Slowakei (70 % Selbstständige), dafür plädiert haben, die Selbstständigen in die Richtlinie 2002/15/EG aufzunehmen. Wenn dies bereits heute der Fall ist, versteht der Ausschuss nicht, aus welchen Gründen die Kommission die Selbstständigen um jeden Preis aus wirtschaftlichen Gründen aus dem Geltungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG herauslassen möchte.

4.16

Zu Recht versteht die Kommission unter dem Begriff „soziale Aspekte“ nicht nur die Gesundheit, die Sicherheit und die Arbeitsbedingungen der angestellten und selbstständigen Arbeitnehmer, sondern auch deren Entlohnung und das Gleichgewicht zwischen Berufs- und Privatleben.

4.17

Laut der Kommission bietet der Ausschluss aus der Richtlinie den Selbstständigen die Möglichkeit, ihre Arbeit besser zu verwalten und höhere Einkünfte zu erzielen, wobei sie jedoch mehr Zeit und Energie investieren müssen, um sie rentabel zu gestalten.

4.18

Der Ausschuss erinnert daran, dass die Definition der Arbeitszeit für selbstständige Arbeitnehmer nicht eindeutig ist und/oder voraussetzt, dass allgemeine administrative Tätigkeiten nicht zur Arbeitszeit gezählt werden. Im letzteren Fall leuchtet dem Ausschuss nicht ein, warum die höheren Einkünfte der Selbstständigen auf ihre Nichteinbeziehung in die Arbeitszeitrichtlinie zurückzuführen sein sollen.

4.19

Der Ausschuss weist darauf hin, dass die Förderung der Zusammenarbeit auf europäischer Ebene zwischen den einzelnen nationalen Regierungen eine Grundvoraussetzung für die effiziente Umsetzung der Richtlinie ist.

4.20

Des Weiteren ist er der Ansicht, dass bei der Einbeziehung der selbstständigen Kraftfahrer in den Geltungsbereich der Richtlinie berücksichtigt werden muss, diese nicht mit zu vielen überflüssigen Verwaltungsaufgaben zu überfrachten.

4.21

Die Kommission möchte im Anschluss an diese Studie noch eine eingehendere Folgenabschätzung vor der Erarbeitung des Legislativvorschlags vornehmen; in dieser Folgenabschätzung sollten neue Aspekte, wie die neue Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten, berücksichtigt werden. Darüber hinaus hat die Kommission die Absicht, echte Selbstständige auch in Zukunft vom Geltungsbereich der sektorbezogenen Arbeitszeitvorschriften auszunehmen. Der Ausschuss ist von dem Mehrwert einer weiteren Folgenabschätzung nicht überzeugt.

Brüssel, den 9. Juli 2008

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Mitglied aus dem Ausschuss ausgeschieden.

(2)  ABl. C 175 vom 27.7.2007, S. 88-90.

(3)  ABl. C 161 vom 13.7.2007, S. 89.

(4)  Artikel 3 Buchstabe e) „Selbstständiger Kraftfahrer“: alle Personen, deren berufliche Tätigkeit hauptsächlich darin besteht, mit Gemeinschaftslizenz oder einer anderen berufsspezifischen Beförderungsermächtigung gewerblich im Sinne des Gemeinschaftsrechts, Fahrgäste oder Waren im Straßenverkehr zu befördern, die befugt sind, auf eigene Rechnung zu arbeiten, und die nicht durch einen Arbeitsvertrag oder ein anderes arbeitsrechtliches Abhängigkeitsverhältnis an einen Arbeitgeber gebunden sind, die über den erforderlichen freien Gestaltungsspielraum für die Ausübung der betreffenden Tätigkeit verfügen, deren Einkünfte direkt von den erzielten Gewinnen abhängen und die die Freiheit haben, als Einzelne oder durch eine Zusammenarbeit zwischen selbstständigen Kraftfahrern Geschäftsbeziehungen zu mehreren Kunden zu unterhalten.

Für die Zwecke dieser Richtlinie unterliegen Fahrer, die diese Kriterien nicht erfüllen, den gleichen Verpflichtungen, und genießen die gleichen Rechte, wie sie diese Richtlinie für Fahrpersonal vorsieht.

(5)  Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnungen (EWG) Nr. 3821/85 und (EG) Nr. 2135/98 des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates.


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