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Document 52008AE1186

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen mit Wasserstoffantrieb und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG KOM(2007) 593 endg. — 2007/0214 (COD)

OJ C 27, 3.2.2009, p. 1–6 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 27/1


Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu dem „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen mit Wasserstoffantrieb und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG“

KOM(2007) 593 endg. — 2007/0214 (COD)

(2009/C 27/01)

Der Rat beschloss am 14. November 2007, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 95 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu folgender Vorlage zu ersuchen:

„Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen mit Wasserstoffantrieb und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG“

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Binnenmarkt, Produktion und Verbrauch nahm ihre Stellungnahme am 11. Juni 2008 an. Berichterstatter war Herr IOZIA.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss verabschiedete auf seiner 446. Plenartagung am 9./10. Juli 2008 (Sitzung vom 9. Juli) mit 117 Ja-Stimmen bei 5 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.   Schlussfolgerungen und Empfehlungen

1.1

Der EWSA begrüßt den Inhalt des Verordnungsvorschlags KOM(2007) 593 endg. und begrüßt den Erlass harmonisierter Vorschriften über die Typgenehmigung von Kfz mit Wasserstoffantrieb auf Gemeinschaftsebene. Er befürwortet die Wahl eines einzigen europaweiten und in allen Mitgliedstaaten geltenden Verfahrens, da dies einfacher und weniger aufwendig ist als eine getrennte Genehmigung in allen 27 Mitgliedstaaten, die zudem ganz offensichtlich zu Wettbewerbsverzerrungen und einer Zersplitterung des Binnenmarktes führen würde.

1.2

Die Bedeutung dieser Maßnahme liegt auf der Hand: Trotz einer voraussichtlich erheblichen Zunahme bei der Vermarktung von Kfz mit Wasserstoffantrieb gibt es für solche Fahrzeuge weder auf europäischer noch auf einzelstaatlicher Ebene eine Typgenehmigung. Die in einzelnen Mitgliedstaaten angenommenen vorläufigen Regelungen weichen stark voneinander ab.

1.3

Der EWSA erachtet eine rasche Annahme der Verordnung für notwendig, da sie einen sicheren Bezugsrahmen für die in der Branche tätigen Unternehmen bietet und deshalb die erheblichen Investitionen, die für die technologische Entwicklung im Rahmen der Nutzung von Wasserstoff notwendig sind, fördern kann. Der EWSA hat in jüngsten Stellungnahmen zu diesem Themenbereich bereits die strategische Entscheidung für eine solche Nutzung begrüßt und dargelegt, dass Wasserstoff trotz der heute noch vorhandenen Einschränkungen die Herausforderung der Zukunft darstellt.

1.4

Der Erlass dieser Gemeinschaftsvorschriften zur Harmonisierung ist für die Gewährleistung der Nutzersicherheit wichtig. Angesichts der voraussichtlich zunehmenden Verbreitung solcher Fahrzeuge — gemäß Schätzungen der Kommission dürfte die Verbreitung wasserstoffbetriebener Kfz bis zum Jahr 2020 die Zielmarke von 1 Mio. erreichen — ist die Stärkung des Vertrauens der Nutzer eine unabdingbare Voraussetzung für diese Entwicklung.

1.5

Ein wichtiges Beispiel, das die Gültigkeit und die konkrete Erreichbarkeit dieses Ziels verdeutlicht, ist die ständig steigende Zahl von Taxis mit Hybridantrieb in New York. Eine sinnvolle Kommunalpolitik ermöglicht dort, Umweltbewusstsein und -schutz mit Marktlogik zu verbinden. Dadurch wird auch belegt, dass sich hinter Versuchen, künstliche Hindernisse für die Entwicklung dieser Technologie zu schaffen, häufig die Verteidigung angestammter Interessen verbirgt.

1.6

Diese Zielmarke muss auch deshalb erreicht werden, weil nur mittels entschlossener Maßnahmen zur Ersetzung fossiler Brennstoffe ein Ziel verwirklicht werden kann, das mit den Gemeinschaftspolitiken für nachhaltige Entwicklung und zur Bekämpfung des Klimawandels im Einklang steht. Dieses Ziel kann durch die zunehmende Nutzung von Wasserstoff, von Biokraftstoffen der zweiten Generation und anderer erneuerbarer Kraftstoffe erreicht werden.

1.7

Ein konkretes Engagement im Bereich der technologischen Forschung ist ein grundlegender Beitrag für eine solche langfristige Strategie. Der EWSA fordert deshalb die Durchführung von gezielten Programmen für die Forschung unmittelbar nach der zügigen Annahme der Verordnung gemäß dem Vorschlag KOM(2007) 571 endg. der die Realisierung einer gemeinsamen Technologieinitiative mittels Schaffung eines gemeinsamen Unternehmens „Brennstoffzellen und Wasserstoff“ (1) vorsieht. Der Ausschuss unterstützt und fordert neue Forschungsprogramme, die auf die Erkundung neuer Wege für die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff ausgerichtet sind, und schließt sich den Forderungen der Unternehmen und der Forschungseinrichtungen im Bereich der Wasserstofftechnologie an, dass der Rat und das Parlament das Verfahren für die Annahme der erforderlichen Vorschläge beschleunigen sollten.

1.8

Der EWSA fordert die Kommission auf, sich bereits jetzt mit dem Problem Dichte des Verteilernetzes zu befassen, da die Verfügbarkeit sicherer und effizienter Technologien für die Speicherung und die ausreichende Versorgung eine unabdingbare Grundlage für die Verbreitung von mit Gasgemischen betriebenen Kfz darstellt.

1.9

In einer ersten Phase sollte mit solchen Maßnahmen die Verbreitung von Flüssiggas (LPG) und Methan im gesamten Unionsgebiet gefördert werden, die einen unmittelbaren und realistischen Ansatzpunkt für eine — wenn auch nur teilweise — Abkehr von fossilen Brennstoffen darstellen, in vielen Mitgliedstaaten jedoch nur unzureichend verbreitet sind bzw. überhaupt nicht als Kraftstoff angeboten werden. Dieser ersten Phase der Suche nach neuen und immer sichereren und wirkungsvolleren Technologien im Bereich der Speicherung und der Verteilung soll dann in nächster Zukunft der Übergang zu einer Zwischenphase der Verteilung von Gemischen aus Gas und Wasserstoff folgen, bis schließlich die endgültige Phase der Verteilung von Wasserstoff erreicht wird.

1.10

Nach Auffassung des EWSA ist es von grundlegender Bedeutung, sich konkret mit der Frage zu befassen, wie das Vertrauen der künftigen Nutzer gewonnen und die in Bezug auf die Nutzung von Wasserstoff noch bestehenden Zweifel ausgeräumt werden können. Es müssen folglich detaillierte Informationsprogramme mit einer eindeutigen und untermauerten Aussage aufgelegt werden, die bekräftigen, dass diese Technologie bereits heute den aktuellen Sicherheitsstandards konventioneller Fahrzeuge entspricht.

1.11

Der EWSA ist mit dem vorgeschlagenen Rechtsinstrument der Verordnung einverstanden, da aufgrund der gleichzeitigen Anwendung der Vorschriften in allen Mitgliedstaaten gleiche Bedingungen für alle Hersteller der Branche gewährleistet werden.

1.12

Der Ausschuss begrüßt ferner den Vorschlag, die Erarbeitung und Umsetzung der grundlegenden Vorschriften im Komitologieverfahren durchzuführen und begrüßt es, dass ein Übergangszeitraum für die Anwendung sämtlicher Vorschriften vorgesehen wird, da die Anwendung für die Unternehmen der Branche mit einer gewissen Komplexität verbunden ist.

1.13

Der EWSA unterstützt die Teilnahme Europas in der Global Coordination Group (GCG) für die Festlegung weltweiter Standards für die Typgenehmigung (GTR — Global Technological Regulation) und misst dieser Beteiligung große Bedeutung zu. Er unterstreicht aber auch, dass das Bemühen um ein solches Übereinkommen das laufende Legislativverfahren nicht behindern darf. Die Position Europas in allen internationalen Gremien wird durch die Verfügbarkeit eigener Rechtsinstrumente sowie durch Erfahrungen bei der Anwendung von Gemeinschaftsbestimmungen gestärkt. Dadurch wird auch verhindert, dass weltweite Regelungen für den Bereich wasserstoffbetriebener Kfz aufgestellt werden, die sich nur auf eine einzige heute zur Verfügung stehende Erfahrung eines Landes (Japan) stützt.

1.14

Die europäischen Erfahrungen auf der Grundlage einer Gemeinschaftsregelung und die wichtigen Ergebnisse, die aufgrund eines starken und konstanten Engagements auf dem Gebiet der technologischen Forschung erzielt werden, können wesentlich zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der bereits heute in der Automobilbranche tätigen Unternehmen beitragen, zumal die neuen Technologien und Kraftstoffe künftig erhebliche Marktanteile haben könnten.

1.15

All dies macht nach Auffassung des Ausschusses mutige und rasche Entscheidungen erforderlich, die mit einer langfristigen strategischen Perspektive einhergehen und von einem Szenarium ausgehen, in dem Wasserstoff zu gegebener Zeit eine wichtige und ausschlaggebende Rolle spielen wird.

1.16

Der EWSA fordert die Kommission auf, den Vorschlag der Kennzeichnung von Wasserstoffautos zu überdenken, die als eine Art Brandmarkung aufgefasst werden könnte, indem diese Fahrzeuge als „gefährlich“ eingestuft werden, obwohl ihnen in Sicherheitsprüfungen Ergebnisse attestiert werden, die mit denen von Fahrzeugen, die mit anderen Kraftstoffen angetrieben werden, übereinstimmen. Anstelle einer solchen Kennzeichnung hält es der EWSA für sinnvoller, bei allen Fahrzeugen die Kraftstoffart zu kennzeichnen, was ihre eindeutige Identifizierung ermöglicht.

1.17

Der EWSA empfiehlt der Kommission, angesichts eines fehlenden Verteilernetzes auch kleine Reformeranlagen für die Eigenproduktion von Wasserstoff aus Methan (z.B. Home energy station o.ä.) zuzulassen, um die Verbreitung von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen zu erleichtern. Dies könnte ein allererster konkreter Schritt zur Befriedigung der neuen Nachfrage nach Wasserstoff sein. Dabei wird aber nach wie vor am Ziel festgehalten, Wasserstoff aus erneuerbaren Energieträgern wie Biogas, Photolyse oder Elektrolyse unter Einsatz von Strom, der aus erneuerbaren Energieträgern gewonnen wurde, herzustellen.

2.   Einleitung

2.1

Der Verordnungsvorschlag (KOM(2007) 593 endg.) geht von der Feststellung aus, dass es in Europa keine Vorschriften über die Typgenehmigung von Kfz mit Wasserstoffantrieb gibt, wenngleich von erheblichen Zuwächsen bei der Vermarktung von mit dieser Technologie ausgerüsteten Fahrzeugen ausgegangen wird.

2.2

In den verschiedenen EU-Mitgliedstaaten existieren ebenfalls keine Vorschriften im Bereich dieses Verordnungsvorschlags.

Die geltenden Rechtsvorschriften in Bezug auf den gesamten Bereich der Typgenehmigung enthalten keinerlei allgemeine Vorschriften für wasserstoffbetriebene Kfz, auch aufgrund ihrer unterschiedlichen Eigenschaften im Vergleich zu Kfz, die mit herkömmlichen Kraftstoffen betrieben werden.

2.3

Einige Mitgliedstaaten haben provisorische Bestimmungen angenommen, die sich erheblich voneinander unterscheiden. Ein Fortdauern dieser Situation führt zwangsläufig zu unterschiedlichen Genehmigungsverfahren in den einzelnen Mitgliedstaaten und folglich zu einer Zersplitterung des Binnenmarkts und einer Wettbewerbsverzerrung. Die konkrete Möglichkeit, dass diese Technologie in entscheidendem Maße zum Umweltschutz beiträgt, würde schwinden.

2.4

Mit diesem Verordnungsvorschlag soll also das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts gewährleistet und verhindert werden, dass in den einzelnen Mitgliedstaaten nach unterschiedlichen Regelungen genehmigte Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen können, was zu Ungleichgewichten zwischen den Herstellern und zu möglichen Handelshemmnissen im EU-Binnenhandel führen könnte.

2.5

Dies würde die Entwicklung der Technologien zur Nutzung von Wasserstoff in Europa behindern. Vielmehr müssen jedoch konkrete Maßnahmen und Entwicklungen im Rahmen dieser Technologie beschleunigt vorangetrieben werden, die eine der wichtigsten Alternativen zur Nutzung fossiler Energieträger darstellt. Diese decken heute noch 98 % des Energiebedarfs des öffentlichen und privaten Verkehrs und machen 50 % der Primärenergieträger aus. Ohne entschlossene Diversifizierungsmaßnahmen wird dieser Anteil bis auf 73 % steigen.

2.6

Diese Verordnung stellt — zusammen mit den wichtigen Forschungsprogrammen des 7. Rahmenprogramms in diesem Bereich — einen wichtigen Schritt zur Angleichung des Sicherheitsniveaus bei der Nutzung von Wasserstoff an das konventioneller Technologien dar. Ferner kann sie zum Konsens der potenziellen Nutzer beitragen.

2.7

Das Erlassen harmonisierter Gemeinschaftsvorschriften für die Typgenehmigung wasserstoffbetriebener Kfz ist zweifelsohne ein entscheidender Schritt zur Gewinnung des erforderlichen Konsenses der Nutzer. Die Entstehung einer positiven, durch Vertrauen gekennzeichneten Haltung gegenüber der Wasserstoffnutzung ist unerlässlich für eine rasche Vermarktung von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden und die sich durch extrem niedrige Treibhausgasemissionen auszeichnen, was für einen wirksamen und konkreten Umweltschutz unerlässlich ist.

3.   Der Kommissionsvorschlag

3.1

Mit der vorgeschlagenen Verordnung über Kraftfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb sollen in der gesamten EU gültige Vorschriften für die Typgenehmigung solcher Fahrzeuge erlassen werden.

3.2

Die vorgeschlagene Verordnung sieht eine Änderung der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG vor. Mit ihr sollen wasserstoffbetriebene Fahrzeuge der Klassen M1, M2, M3 und N1, N2, N3 (2) voll und ganz in das EG-Typgenehmigungssystem aufgenommen und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge in allen Richtlinien und Verordnungen im Bereich von Genehmigungen berücksichtigt werden.

3.3

Die Rechtsgrundlage der vorgeschlagenen Verordnung ist Artikel 95 des EG-Vertrags.

Das Subsidiaritätsprinzip wird voll und ganz gewahrt, da die auf Gemeinschaftsebene ermittelten politischen Ziele nicht auf einzelstaatlicher Ebene erreicht werden können und mit diesem Verfahren der Entstehung von Handelshemmnissen vorgebeugt wird.

Der Vorschlag wahrt außerdem den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, da er nicht über die Ziele eines reibungslos funktionierenden Binnenmarkts und eines hohen Sicherheits- und Umweltschutzniveaus hinausgeht.

3.4

Die Kommission schlägt die Wahl der Verordnung als Rechtsinstrument vor, weil es aus Gründen der gleichzeitigen Einhaltung der im Vorschlag enthaltenen Vorschriften angezeigt erscheint, nicht die Umsetzung in nationales Recht der einzelnen Mitgliedstaaten abwarten zu müssen. Dies würde zu unterschiedlichen Fristen bei der Anpassung der Genehmigungsvorschriften sowie mitunter zu maßgeblichen Änderungen im Rahmen der Umsetzungsgesetze führen.

3.5

Dieser Vorschlag wurde in einem umfassenden Konsultationsprozess, an dem alle interessierten Kreise beteiligt waren, überprüft. Im Rahmen der Arbeitsgruppe „Wasserstoff“ waren an dieser Bewertung nationale Behörden, Fahrzeughersteller, Teilehersteller und Branchenverbände beteiligt.

3.6

Folgende vier Optionen wurden geprüft:

Keine Maßnahme, d.h. Beibehalten der gegenwärtigen Rechtssituation;

Erlass von Rechtsvorschriften durch die Mitgliedstaaten;

Gemeinschaftsrechtliche Regelung;

Selbstregulierung.

3.7

Anschließend wurde ein Berater ernannt, der die Antworten mit Blick auf Sicherheit, Technologie und die mit den verschiedenen Optionen verbundenen Kosten auswertete. Die Ergebnisse wurden den wichtigsten Unternehmen der Automobilindustrie, die an der Wasserstofftechnik arbeiten, zur Bewertung vorgelegt.

3.8

Aus diesem umfassenden Konsultationsverfahren ging eindeutig hervor, dass eine gemeinschaftsrechtliche Regelung für ein Typgenehmigungssystem für alle wasserstoffbetriebenen Kraftfahrzeuge die beste Lösung ist.

3.9

Um diese Entscheidung zu untermauern hat die Kommission eine Studie (3) vorgelegt, mit der belegt wird, dass die Einführung eines gleichwohl rigorosen gemeinschaftlichen Typgenehmigungssystems die einfachste Lösung und im Vergleich zu 27 unterschiedlichen Genehmigungsverfahren in den einzelnen Mitgliedstaaten auch weitaus preiswerter ist.

3.10

Die Bewertungen des Beraters wurden folglich der Kommission übermittelt, die auf der Grundlage der Arbeit des Beraters den betreffenden Legislativvorschlag erarbeitet hat, der sich derzeit auf dem Weg durch die Institutionen befindet.

3.11

Nach Auffassung der Kommission kann diese Verordnung die erforderliche Sicherheit der Nutzer von wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen garantieren und entscheidend zum Umweltschutz beitragen.

3.12

Abschließend wird festgelegt, dass 36 Monate nach dem Inkrafttreten der besagten Verordnung die Prüfung der Wasserstoffsysteme, alle Wasserstoff führenden Bauteile und die entsprechenden Materialien den Bestimmungen dieser Verordnung voll und ganz entsprechen müssen.

4.   Die Anhörung

4.1

Im Zuge der Anhörung, an der Vertreter der Kommission, der Wissenschaft, der mit der Entwicklung von Wasserstoffautos beschäftigten Automobilhersteller, der europäischen Verbände, der Verbraucher und der Hersteller von Brennstoffzellen beteiligt waren, wurden wichtige Beiträge und Informationen zu den jüngsten technologischen Entwicklungen vorgebracht.

4.2

Betont wurde die Bedeutung von Informationskampagnen für die breite Öffentlichkeit und von Initiativen, wie sie z. B. seit einigen Jahren in Rom stattfinden (H2 Roma), die den Dialog zwischen Herstellern und Bürgern fördern, die technologische Entwicklung erläutern und ein Klima des Vertrauens in eine Technologie schaffen, die von dem meisten Menschen noch als gefährlich empfunden wird. Die Teilnehmer haben der Rolle des EWSA, der als kultureller Mittler fungieren könnte, großes Interesse gezollt.

4.3

Hersteller und Verbraucher haben betont, dass man sich auf die Sicherheit der Fahrzeuge und der Infrastrukturen für die Speicherung und Verteilung, aber auch auf die Verfügbarkeit von Wasserstoff verlassen können muss. Die Forschung muss fortgeführt und weiterhin unterstützt werden. Begrüßt wurden die jüngsten Initiativen der EU zur Förderung von Brennstoffzellen im Rahmen des Beschlusses über die Finanzierung einer gemeinsamen Technologieinitiative.

4.4

In Tests wurde ermittelt, dass wasserstoffbetriebene Kfz bereits heute über eine Reichweite von bis zu 600 km verfügen. Weitere Tests sind in Vorbereitung.

4.5

In der Anhörung wurde deutlich, dass das Wasserstoffauto heute schon technologische Realität ist. Es fehlen aber die notwendigen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Voraussetzungen für seine Vermarktung. Dank der Verordnung über die Typgenehmigung wird ein erstes Hindernis überwunden.

5.   Allgemeine Bemerkungen

5.1

Der EWSA begrüßt den Inhalt dieses Verordnungsvorschlags sowie den Erlass harmonisierter Vorschriften im Bereich der Typgenehmigung wasserstoffbetriebener Kfz, da dieses Verfahren einen Fortschritt im Vergleich zur gegenwärtigen Situation darstellt. Das Fehlen jedweder rechtlicher Anhaltspunkte führt unweigerlich zu offensichtlichen Wettbewerbsverzerrungen und zu einer Zersplitterung des Binnenmarkts. Die Verordnung muss unbedingt rasch angenommen werden, auch aus offensichtlichen Gründen der Sicherheit und des Umweltschutzes.

5.2

Nach Auffassung des EWSA führt das Fehlen eines sicheren Bezugsrahmens unweigerlich dazu, dass die notwendigen bedeutenden Investitionen ausbleiben, die für eine Entwicklung der Technologien zur Nutzung von Wasserstoff als Energieträger für das Automobil der Zukunft erforderlich sind.

5.3

Die betreffende Verordnung steht im Einklang mit den Gemeinschaftspolitiken für eine nachhaltige Entwicklung und zur Bekämpfung des Klimawandels, die mit Blick auf die allgemeinen Ziele der Lissabon-Strategie die Grundlage der Gemeinschaftsinitiativen und einen unverzichtbaren diesbezüglichen Beitrag darstellen.

5.4

Der EWSA ist fest davon überzeugt, dass ohne eine rasche und umfangreiche Entwicklung wasserstoffbetriebener Fahrzeuge und ohne den sukzessiven Ersatz von fossilen Treibstoffen die ökologischen Vorteile ziemlich begrenzt bleiben und jedenfalls quantitativ nicht ins Gewicht fallen würden. Der Ausschuss betont hingegen, dass die ökologische Nachhaltigkeit gefördert und die entschlossene Bekämpfung des Klimawandels vorangetrieben werden muss. Dies kann potenziell mittels Nutzung von Wasserstoff, Biokraftstoffen der zweiten Generation und anderen Kraftstoffen aus erneuerbaren Energiequellen erreicht werden.

5.5

Nach Auffassung des EWSA bietet die Nutzung von Wasserstoff und das Engagement in die Forschung im Bereich Brennstoffzellen und Wasserstoff eine bestechende Möglichkeit zur Umkehr der gegenwärtigen Entwicklung. Diese ist dadurch gekennzeichnet, dass die Energienachfrage in erster Linie durch fossile Energieträger befriedigt wird, die heute 85-90 % des weltweiten Energieangebots ausmachen. Bei jeder Abschätzung künftiger Entwicklungen muss in Bezug auf fossile Brennstoffe von einem Verknappungsszenarium und konstant steigenden Preisen ausgegangen werden.

5.6

In einer vom EWSA verabschiedeten Stellungnahme (4) wird die Kommissionsinitiative KOM(2007) 571 endg. voll und ganz unterstützt, mit der die Bereitstellung von 470 Mio. EUR für eine gemeinsame Technologieinitiative entschieden wurde. Mittels „Einrichtung des gemeinsamen Unternehmens Brennstoffzellen und Wasserstoff“ und einer umfassenden Forschungsinitiative können die Kommission, die Mitgliedstaaten und die Industrie ihre Ressourcen vernetzen und für Programme in strategischen Sektoren für die Diversifizierung und das zukünftige Energieangebot einsetzen.

5.7

In einer weiteren Stellungnahme — zum „Energiemix im Verkehrsbereich“ (5) — hält es der EWSA „für unerlässlich, die für die Forschung im Bereich der Herstellung und Verwendung von Wasserstoff (…) bereitgestellten Mittel deutlich zu erhöhen“ und „schließt sich den an den Rat und das Parlament gerichteten Forderungen der Unternehmen und Forschungszentren, die sich mit der Entwicklung der Nutzung von Wasserstoff beschäftigen, nach einer beschleunigten Verabschiedung des Vorschlags an“.

5.8

Brennstoffzellen sind Energieumwandler, die eine spürbare Senkung der Emissionen von Treibhausgasen und anderen Schadstoffen ermöglichen. Bezüglich der Behandlung von Biomasse hat der EWSA in der vorstehend genannten Stellungnahme aufmerksam die im Bereich der Katalysatoren für Brennstoffzellen erzielten Fortschritte untersucht, die eine vielversprechende Technologie für die Lieferung sauberer Energie für Kfz darstellt.

5.9

Der EWSA bekräftigt, dass die Nutzung von Wasserstoff bei der sukzessiven Ersetzung fossiler Brennstoffe ein notwendiger und wünschenswerter Übergang darstellt und unterstreicht, dass das Inverkehrbringen wasserstoffbetriebener Kraftfahrzeuge ausschließlich mittels kräftiger Investitionen in alle diesbezüglichen Forschungsbereiche erreicht werden kann. Aus diesem Grund begrüßt und unterstützt der EWSA die Forschungsprogramme zur Konsolidierung dieser Strategie.

5.10

Der EWSA ist der Auffassung, dass das gleichwohl wichtige Problem der erheblichen Kosten dieses Prozesses die Entwicklung dieser Technologie nicht behindern darf und verfolgt jedes Programm zur Erforschung neuer Wege für die umweltverträgliche Erzeugung von Wasserstoff mit großem Interesse. Denn derzeit wird Wasserstoff zu über 90 % aus Methan hergestellt, einem wichtigen, aber begrenzt verfügbaren Energieträger.

5.11

Der EWSA unterstreicht, dass bei der Bewertung der Kosten im Zusammenhang mit jedem technologischen Fortschritt die enormen erforderlichen Ressourcen nicht nur auf den — wenngleich quantitativ bedeutsamen — Bereich privater Kfz bezogen werden dürfen, sondern dass im Rahmen einer langfristigen strategischen Perspektive auch der künftige Nutzen berücksichtigt werden muss, der aus einer weitergehenden Nutzung von Wasserstoff resultieren kann. Dieser künftige Einsatzbereich reicht vom öffentlichen und privaten Verkehr über den Güterverkehr und dem Zug- und Seeverkehr bis hin zu einem möglichen Einsatz von Wasserstoff in Elektrizitätswerken, wenngleich dies ein längerfristiges Ziel ist.

5.12

Der EWSA ist zutiefst davon überzeugt, dass — sollten diese wichtigen Forschungsprogramme entsprechend ausgebaut werden und die notwendige politische und wirtschaftliche Unterstützung aller interessierter Kreise erhalten — der Verkehr von teilweise oder ganz mit Wasserstoff angetriebenen Fahrzeugen relativ rasch Wirklichkeit werden kann.

5.13

Ein konkretes Beispiel für eine solche positive Entwicklung ist die ständig steigende Zahl von Taxis mit Hybridantrieb in New York. Eine sinnvolle Kommunalpolitik ermöglicht dort, Umweltbewusstsein und -schutz mit der Logik des Marktes zu verbinden. Dadurch wird auch belegt, dass Versuche, künstliche Hindernisse bei der Entwicklung dieser Technologie zu schaffen, häufig nur auf die Verteidigung angestammter Interessen zurückzuführen sind.

5.14

Der EWSA hat in all seinen Stellungnahmen zu dieser Thematik die Entscheidung für die Nutzung von Wasserstoff begrüßt, die trotz der gegenwärtig bekannten Einschränkungen die Herausforderung der Zukunft darstellt. Er verfolgt mit Interesse alle jüngsten Vorhaben für Initiativen, die mittels Einsatz alternativer Technologien für die Erzeugung und Versorgung den Weg für den Einsatz von Wasserstoff beim Antrieb von Kfz ebnen.

5.15

Der EWSA fordert in dieser Entwicklungsperspektive die Kommission nochmals auf, das Problem der Dichte des Verteilernetzes für alternative Brennstoffe auf dem Territorium der Union zu berücksichtigen, angefangen beim Ausbau des Verteilernetzes für komprimiertes Erdgas, das in einigen EU-Mitgliedstaaten nur schwach und in anderen überhaupt nicht vertreten ist — von einigen positiven Ausnahmen wie Polen abgesehen.

5.16

Der Bereich der Lagerung und der Verteilung bietet ein konkretes Beispiel für die gezielte Ausrichtung der Forschung in diesem Sektor. Die Notwendigkeit innovativer Technologien im Bereich der Verteilung gasförmiger Treibstoffe ist für die Verbreitung neuer Kfz von grundlegender und ausschlaggebender Bedeutung, sowohl für die Übergangszeit eventueller Gasmischungen, als auch für das Endziel des Wasserstoffantriebs.

5.17

In diesem Bereich muss die Verfügbarkeit immer wirkungsvollerer und sicherer Verteilungssysteme vorgesehen werden, die auf den in den beiden derzeit in Europa bestehenden Anlagen (in Mantua/Italien und München/Deutschland) gesammelten Erfahrungen aufbauen. Die Forschung muss auf technologisch immer fortschrittlichere Systeme ausgerichtet werden, die hohe Standards in puncto Sicherheit und Umweltschutz anstreben.

5.18

Aus diesem Grunde ist der EWSA der Auffassung, dass das Erreichen hoher Sicherheits- und Effizienzstandards bei der Lagerung und Verteilung gasförmiger Kraftstoffe in der gegenwärtigen Phase von ausschlaggebender Bedeutung ist. Dies verlangt ein umfangreiches Programm zur Verbreitung von LPG- und Methan-Anlagen im gesamten Unionsgebiet als unmittelbares und realistisches Ziel im Zuge der Abkehr von den fossilen Brennstoffen in einer Übergangsphase, bis dann schließlich die Verteilung von Wasserstoff realisiert wird. Die für die Lagerung und Verteilung von Gas und Wasserstoff notwendigen Technologien ähneln sich stark, weshalb die Entwicklung ersterer der Entwicklung der Wasserstoff-Technologie nur zuträglich sein kann.

5.19

Der EWSA ist sich der Tatsache bewusst, dass der Einsatz von Wasserstoff noch Kostenprobleme und Sicherheitsfragen aufwirft, die mit in der Vergangenheit gehegten Bedenken verbunden sind. Diese müssen heute auf der Grundlage eingehender und in verschiedenen Staaten durchgeführter Untersuchungen vollständig überwunden werden, indem die Nutzung der Wasserstofftechnologie an die Sicherheitsstandards konventioneller Technologien angeglichen wird. Wird dieses Ziel erreicht, kann — mit Unterstützung umfangreicher und spezifischer Informationsprogramme — das Vertrauen der künftigen Nutzer gewonnen werden, was für den endgültigen Durchbruch bei der Nutzung dieser Technologie unabdingbar ist.

5.20

Der EWSA erachtet es mithin für unerlässlich, die Wasserstoffstrategie durch ein umfangreiches Informationsprogramm zu flankieren, das sich mit dem gegenwärtigen Misstrauen der künftigen Verbraucher — die Wasserstoff als ein mit hohen Risiken behaftetes Produkt betrachten — befasst und dieses ausräumt.

5.21

Dieses sehr detaillierte Informationsprogramm muss eine eindeutige Botschaft vermitteln: Bereits heute hat die Nutzung von Wasserstoff die hohen Sicherheitsstandards konventionell betriebener Fahrzeuge erreicht, auch im Hinblick auf eventuelle Unfälle. Dies ist ein entscheidender Faktor für die Glaubhaftigkeit der Kommissionsprognose, der zufolge bis 2020 auf den Straßen der EU mindestens 1 Mio. Wasserstoffautos unterwegs sein werden (S. 34 Folgenabschätzung).

5.22

Diese Verordnung für den Erlass harmonisierter Vorschriften auf Gemeinschaftsebene für die Typgenehmigung wasserstoffbetriebener Fahrzeuge ist ein erster Schritt zur Erlangung und Wahrung eines solchen Konsenses. Diese Verordnung ist deshalb zu unterstützen, auch aus der grundlegenden Überlegung, dass die Nutzung von Wasserstoff einen entscheidenden Beitrag zum Umweltschutz darstellt, da bei dieser Antriebsart bekanntlich weder Treibhausgase noch kohlenstoffhaltige Schadstoffe freigesetzt werden.

5.23

Der EWSA begrüßt das vorgeschlagene Rechtsinstrument der Verordnung, da aufgrund der unmittelbaren Anwendung der Vorschriften in allen Mitgliedstaaten gleiche Bedingungen für die Hersteller der Branche gewährleistet werden.

5.24

Der Ausschuss begrüßt ferner den Vorschlag, die Erarbeitung und Umsetzung der grundlegenden Vorschriften im Komitologieverfahren durchzuführen und begrüßt es, dass ein Übergangszeitraum vorgesehen wird, der für die Hersteller notwendig ist und der der Komplexität dieser Technologie Rechnung trägt, die lange Zeiten für ihre Anwendung erfordert.

5.25

Der EWSA unterstützt die Teilnahme Europas zusammen mit Japan und den USA in der GCG, die eine weltweite Vorgehensweise für die Typgenehmigung von wasserstoffbetriebenen Kraftfahrzeugen erarbeiten will, und misst ihr große Bedeutung zu.

5.26

Gleichwohl darf das Bemühen um ein solches Übereinkommen das gemeinschaftliche Legislativverfahren nicht behindern, da der Abschluss eines weltweiten Übereinkommens mehr Zeit erfordert als die betreffende Verordnung der EU. Vielmehr wird die Position der EU in diesem Gremium gestärkt, wenn sie selbst über ein spezifisches Rechtsinstrument und über eigene Erfahrungen im Bereich der Anwendung verfügt. Außerdem wird dadurch verhindert, dass diese Verordnung durch die einzige heute weltweit verfügbare Erfahrung — Japans — geprägt wird.

5.27

Eine starke Rolle Europas in den internationalen Entscheidungsgremien ist auch ein wesentlicher Faktor für die Wahrung der Wettbewerbsfähigkeit der großen europäischen Automobilhersteller auf europäischer Ebene, die nicht den Kontakt zu Entwicklungsprozessen auf einem Markt verlieren dürfen, auf dem eine starke, zeitnahe und durch hohen technologischen Entwicklungsstand gekennzeichnete Präsenz für die Gewinnung hoher künftiger Marktanteile von zentraler Bedeutung ist.

5.28

Die Frage der Typgenehmigung stellt zwar nur einen Aspekt des gesamten Bereichs dar, ist aber ein entscheidender Schritt für die Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe, die Engpässe in puncto fossile Brennstoffe für Europa mildern können und mit großen ökologischen Vorteilen einhergehen. Außerdem ist Europa dann für die Zeit einer sukzessiven Erschöpfung dieser Ressource gewappnet, die mit Sicherheit eintreten wird, auch wenn wir den genauen Zeitpunkt noch nicht kennen.

5.29

Dies alles erfordert mutige Entscheidungen und eine weitsichtige strategische Vision, die über die Gegenwart hinausgeht und von einem künftigen Szenarium ausgeht, in dem die Nutzung von Wasserstoff eine zentrale Rolle spielen wird.

Brüssel, den 9. Juli 2008

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  ABl. C 204 vom 9.8.2008, S. 19.

(2)  

Klasse M1: Für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz.

Klasse M2: Für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 5 Tonnen.

Klasse M3: Für die Personenbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz und einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 5 Tonnen.

Klasse N1: Für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen.

Klasse N2: Für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3,5 Tonnen bis zu 12 Tonnen.

Klasse N3: Für die Güterbeförderung ausgelegte und gebaute Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 12 Tonnen.

(3)  Erarbeitet von TRL Limited, dem technisch-wissenschaftlichen Berater der Kommission.

(4)  ABl. C 204 vom 9.8.2008, S. 19.

(5)  CESE 1104/2007 (TEN/297), Ziffer 1.4. Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


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