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Document 51999AC0699

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der «Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft»

OJ C 258, 10.9.1999, p. 6–11 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

51999AC0699

Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der «Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft»

Amtsblatt Nr. C 258 vom 10/09/1999 S. 0006 - 0011


Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der "Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen: Die gemeinsame Verkehrspolitik - nachhaltige Mobilität: Perspektiven für die Zukunft"

(1999/C 258/02)

Die Kommission beschloß am 7. Dezember 1998, den Wirtschafts- und Sozialausschuß gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu der vorgenannten Mitteilung zu ersuchen.

Die mit der Vorbereitung der Arbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 8. Juni 1999 an. Berichterstatter war Herr Morgan.

Der Ausschuß verabschiedete auf seiner 365. Plenartagung (Sitzung vom 7. Juli 1999) mit 107 Stimmen bei 1 Gegenstimme und 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme.

1. Einleitung

1.1. Im Jahr 1992 veröffentlichte die Kommission ihr Weißbuch über die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik(1), 1995 verabschiedete sie ein fünfjähriges Aktionsprogramm für den Verkehrsbereich(2). Am 1. Dezember 1998 veröffentlichte die Kommission diese Mitteilung, in der eine Bestandsaufnahme der bisherigen Fortschritte vorgenommen wird, aufgezeigt wird, was in den letzten beiden Jahren des derzeitigen Aktionsprogramms getan werden soll, und außerdem untersucht wird, was in der Zeit von 2000-2004 zu tun wäre.

1.2. Die vielen Teilbereiche der Verkehrspolitik sind sehr stark miteinander verwoben und müssen deswegen auch als Ganzes betrachtet werden. Wegen des Zeithorizonts für die Entwicklung der Verkehrseinrichtungen muß die Politik entsprechend lange vorausgeplant werden. Der Ausschuß begrüßt daher die Entscheidung der Kommission, ihr künftiges Aktionsprogramm im Bereich der gemeinsamen Verkehrspolitik (GVP) zu überprüfen.

1.3. Die Kommission beschreibt die drei Hauptzielsetzungen der gemeinsamen Verkehrspolitik und die dazugehörigen Teilziele:

a) Verbesserte Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit

i) Marktzugang und Funktionieren des Markts

ii) Integrierte Verkehrssysteme

iii) Faire und effiziente Preise im Verkehr(3)

iv) Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt

v) Gewährleistung der Regelanwendung

b) Verbesserung der Qualität

i) Sicherheit

ii) Umwelt

iii) Verbraucherschutz und Qualitätsverbesserungen bei Verkehrsdiensten

iv) Vorbereitung auf die Zukunft

c) Verbesserte Außenwirkung

2. Zielsetzungen und Fortschrittsbeobachtung

2.1. Nach Ansicht des Ausschusses ist es sehr wichtig, daß die GVP klare Zielsetzungen beinhaltet und daß das Gesetzgebungsprogramm diese Zielvorgaben entsprechend widerspiegelt. Deswegen bedauert der Ausschuß, daß die Kommission ihre Vorstellungen für den Zeithorizont 2010 und danach noch nicht entwickelt hat. Dies wird für die neue Kommission zwar hohe Priorität haben, aber solange dieses Konzept nicht steht, läßt sich schwer beurteilen, ob das kurzfristige Programm bis zum Jahr 2004 angemessen ist. Die Kommission verfügt inzwischen über umfangreiches statistisches Zahlenmaterial. Nach Meinung des Ausschusses sollten diese statistischen Daten stärker als Beleg für die Effizienz der bisherigen Initiativen und Grundlage für die künftigen Prioritäten dienen.

2.2. Nach Ansicht des Ausschusses setzt "nachhaltige Mobilität" eine Verkehrspolitik voraus, die den derzeitigen und künftigen Zielen im wirtschaftlichen, sozialen und umweltpolitischen Bereich im Wege einer möglichst effizienten Nutzung der heutigen Technik und Entwicklung neuer nachhaltiger Technologien bei möglichst geringer Belastung von Mensch und natürlicher Umgebung gerecht wird. Die letztlichen Ziele sollten deswegen wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Natur sein.

2.2.1. Wirtschaftliche Ziele für den Verkehrsbereich sind:

a) eine zentrale Rolle bei der Unterstützung des Binnenmarktes

b) Erleichterung der Verbindungen zu den beitrittswilligen Staaten und anderen Drittländern

c) Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit Europas im weltwirtschaftlichen Kontext

d) direkter und indirekter Beitrag zum Beschäftigungswachstum

2.2.2. Wirtschaftliche Ziele tragen über steuerliche Maßnahmen und Beschäftigung zu sozialen Zielen bei. Weitere soziale Ziele sind jedoch auch:

a) der soziale und regionale Zusammenhalt der Europäischen Union

b) die Erreichbarkeit der Verkehrsdienstleistungen für die bislang vom Zugang ausgeschlossenen Bürger

c) die Vorhaltung umweltfreundlicher Transportmöglichkeiten

d) die Bereitstellung angemessener Stadtverkehrssysteme

e) Sicherheit

In diesem Kontext hat sich der Ausschuß auch zu der Mitteilung über Kohäsion und Verkehr geäußert.

2.2.3. Umweltziele sollen sicherstellen, daß die wirtschaftliche Entwicklung nachhaltig ist und sich auch mit dem Schutz des Menschen und der natürlichen Umgebung verträgt. Die Konzentration der Kommissionsmitteilung auf diesen Fragenkomplex ist begrüßenswert. Schlüsselelemente in diesem Zusammenhang sind u.a. die:

a) Herbeiführung der Effizienz bei sämtlichen Verkehrsträgern

b) Revitalisierung der Eisenbahnen und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs

c) Minimierung der Luft- und Lärmbelastung

d) Inangriffnahme des Problems der Erwärmung der Erdatmosphäre

e) Raumplanung

f) Weiterentwicklung von Stadtverkehrssystemen

2.3. Andere Ziele, wie etwa die von der Kommission herausgestellte Qualitätsverbesserung, sind zwar wichtige Ansätze für die Verwirklichung des Ziels besserer wirtschaftlicher, sozialer und umweltgerechter Verhältnisse, müssen aber als zielführendes Konzept und nicht eben als Selbstzweck gesehen werden.

2.4. Die Kommissionsmitteilung müßte stärker auf die Rolle des Verkehrs innerhalb der Europäischen Union abheben. Sie setzt die Zwischenziele und den Aktionsplan im Bereich der Verkehrspolitik zu wenig mit dem grundlegenden Zweck der Nutzung des Verkehrs für die Verbesserung der sozialen, umweltmäßigen und wirtschaftlichen Bedingungen in Europa in Bezug. Anderenfalls wären die Ausrichtungen der Kommission viel dringlicher und schlagkräftiger.

2.5. Genauso wichtig wie die Absteckung von Zielvorgaben ist es, die Entwicklung im Auge zu behalten, und von daher ist die Absicht der Kommission zu begrüßen, ein europäisches Verkehrsdatensystem zu schaffen. Ein besseres Verständnis der Zusammenhänge im Verkehrsbereich durch entsprechende Forschungsarbeit und Datenerhebung wird die Fähigkeit der Gemeinschaft zur Herbeiführung von Verbesserungen steigern. In diesem Zusammenhang sind die im Kontext des vierten FTE-Rahmenprogramms (1994-1998)(4) getätigten Forschungsarbeiten zu begrüßen. Allerdings sollte nach Meinung des Ausschusses die Prioritätensetzung auf eine breitere Datenbasis gestellt werden, und es ist zu hoffen, daß dies bei der im Jahre 2000 anstehenden Revision der GVP der Fall sein wird.

3. Verkehrsträgerspezifische Aspekte

Straßenverkehr

3.1. Genau wie der Luftverkehr ist der Straßenverkehr aus unserer heutigen Welt gar nicht mehr wegzudenken. Wegen der von Verbrennungsmotoren ausgehenden starken Umweltbelastung nimmt ihr überwältigender Stellenwert in bezug auf Nützlichkeit und wirtschaftlichen Beitrag durch anhaltende politische und soziale Angriffe jedoch Schaden. Nach Meinung des Ausschusses wäre der richtige Ansatz, Maßnahmen zu erlassen, um das Wachstum dieser Verkehrsträger durch ein entsprechendes Angebot an attraktiven praktischen Alternativen - auch im ÖV-Bereich - zu verlangsamen oder gar zu reduzieren und zugleich neue Technologien zu erschließen, um die Umweltbelastung pro Personen- bzw. Tonnenkilometer zu reduzieren. Die Lösung liegt keinesfalls in einer undifferenzierten Anhebung der Tarife bei diesen Verkehrsträgern, denn ein solches Vorgehen würde die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft gefährden.

3.2. Das Straßennetz spielt eine zentrale Rolle bei der Integration der Gemeinschaft. Ziel muß es sein, angemessene Investitionen, effiziente Nutzung und ein nachhaltiges Management des Straßennetzes sicherzustellen.

3.3. Die transeuropäischen Verkehrsnetze der EU bilden das Kernstück eines europäischen Verkehrssystems, das auch Straßenverkehrshauptachsen einschließt. Auf vielen dieser transeuropäischen Routen haben die Mitgliedstaaten jedoch nur recht zögernd Fortschritte erzielt, was wohl kaum hingenommen werden kann. Deswegen wartet der Ausschuß auf das Weißbuch zur Überarbeitung der Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze. Des weiteren ist es zwar durchaus richtig, sich auf die wesentlichen prioritären Vorhaben zu konzentrieren, aber in der Vergangenheit wurde nicht mit der gebotenen Dringlichkeit darauf hingearbeitet, daß auch das übrige TEN-Netz seiner Rolle in effizienter Weise gerecht werden kann. Die Kommission hat bereits eine Bewertung der einschlägigen Fortschritte der Mitgliedstaaten vorgenommen.

3.4. Das Straßennetz ist wichtig sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr, aber die Verkehrspolitik der Kommission hat sich (auch bei den Tarifierungsvorschlägen) in der Vergangenheit in erster Linie auf den Gütertransport konzentriert. Dies ist ein Fehler, und zwar nicht nur, weil der einheitliche Binnenmarkt einen effizienten Personentransport braucht, sondern auch weil der überwiegende Teil des Verkehrs auf den MIV entfällt und jeder Versuch, das Verkehrsverdichtungsproblem unter Ignorierung dieses Sachverhalts anzugehen, zum Scheitern verurteilt ist. Es ist anzunehmen, daß es eine Quantitätsobergrenze für Pkw gibt. Der öffentliche Straßenpersonenverkehr ist ein Schlüsselelement eines leistungsfähigen Personentransportsystems und eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

3.5. Damit die Straßen der Europäischen Union ihren Zweck tatsächlich erfuellen können, kommt es entscheidend darauf an, daß Nachfrage und Angebot ins Gleichgewicht gebracht werden. Dem Bau neuer Straßen sind zwar aus Umweltgründen Grenzen gesetzt, aber auf einige wichtige neue Straßenverkehrswege kann trotzdem nicht verzichtet werden. Gegenwärtig ist zu Spitzenzeiten vielerorts die Nachfrage oftmals zu groß und das Angebot zu niedrig, was zum Teil darin seine Ursache hat, daß bei der Tarifbildung im Verkehrsbereich die falschen Zeichen gesetzt werden. Von daher begrüßt der Ausschuß die Absicht der Kommission, eine faire und effiziente Preisgestaltung im Verkehr einschließlich des Straßenverkehrs(5), für den eine differenzierte Preisgestaltung erforderlich sein wird, zu fördern. Allerdings ist zu bedenken, daß bei den geschätzten externen Grenzkosten ein gewisser Unsicherheitsfaktor besteht und die Verkehrspreisbildung die Wettbewerbsfähigkeit nicht beeinträchtigen darf.

3.6. In ganz Europa hat die Raumentwicklungspolitik der Nachkriegszeit (Siedlungsgebiet, Industrie- und Gewerbegebiet) einer stärkeren Abhängigkeit von der Straße zu Lasten anderer Verkehrsträger in die Hand gespielt. Dies gilt sowohl für den Vorstadtbereich als auch für die weitere Umgebung. Die künftige Raumplanungspolitik der Mitgliedstaaten sowohl auf regionaler als auch lokaler Ebene wird tiefgreifende Folgen für den Verkehr und insbesondere die Abhängigkeit von der Straße haben. Es ist enttäuschend, daß die einschlägigen Aktivitäten nicht schneller vorangekommen sind. Hier stellt sich eine zentrale Aufgabe für das kommende Jahrhundert. Die Kommission ist aufgerufen, bei der Zuweisung von Strukturfondsmitteln Raumnutzungsaspekte stärker ins Kalkül ziehen.

3.7. Die Durchsetzung der Rechtsvorschriften über Fahrzeuge und Fahrpersonal im Verkehrsgewerbe ist sehr wichtig, zum einen, um für Wettbewerbsgleichheit zu sorgen, zum anderen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern.

Schienenverkehr

3.8. Die Kommission widmet in ihrer Mitteilung zu Recht der Revitalisierung der Eisenbahnen große Aufmerksamkeit, allerdings muß zugleich eingesehen werden, daß die Eisenbahnen nur eine der Möglichkeiten zur Lösung der wirtschaftlichen und umweltbezogenen Problemstellungen im Verkehrsbereich sind.

3.9. Die Kommission stellt richtigerweise fest, daß das Schlüsselproblem darin besteht, den Niedergang des Anteils der Schiene am Transport aufzuhalten. Wenn an den bisherigen Politiken festgehalten wird, wird sich dieser Trend weiter fortsetzen und steigende Umweltkosten und weiteren Arbeitsplatzabbau im Schienenverkehrsgewerbe mit sich bringen.

3.10. Es müssen alle Chancen genutzt werden, den Anteil der Schiene am Gütertransport zu steigern, und deswegen sollten Rat und Kommission dringlichst die Revitalisierung der Eisenbahnen mit noch mehr Elan und Tempo vorantreiben. Konzepten wie etwa "Güterfreeways" und Wettbewerb zwischen mehreren Betreibern, wohnt durchaus Leistungspotential inne, sie müssen aber europaweite Akzeptanz finden, wenn sich die gewünschten Nutzeneffekte einstellen sollen. Deswegen sollte die Kommission Anstrengungen unternehmen, um zu einer echten grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zu gelangen.

3.11. Änderungen sind auch beim Schienenpersonenverkehr erforderlich, wo eine entsprechende Umstellung auf flexible, wettbewerbsfähige, den Kundenwünschen entsprechende Dienste vollzogen werden muß. Das aufkommende Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist wichtig für die Integration in der Europäischen Union, um die Märkte einander näher zu bringen und den Bedarf an Kurzstreckenfluegen zu senken.

3.12. Um die Verkehrsverdichtung im städtischen und vorstädtischen Straßenverkehr abzubauen, muß in vielen größeren Städten eine Aufwertung und Ausdehnung der zum Teil noch aus dem 19. Jahrhundert stammenden Struktur der Schienennahverkehrsnetze unter Verwendung der Technik des 21. Jahrhunderts vorgenommen werden, um dafür Sorge zu tragen, daß diese Netze den modernen Reisegewohnheiten gerecht werden. Bei diesem Vorhaben sollte auch der öffentliche Straßenpersonenverkehr bemüht werden. Die Absicht der Kommission, ihr Aktionsprogramm entsprechend der Bürgernetzinitiative fortzuführen, ist zu begrüßen(6).

3.13. Für die Besitzverhältnisse und den Betrieb von Schienenverkehrsdiensten betreffende Regelungen gibt es sicher nicht nur eine einzige Lösungsmöglichkeit. Wenn der erforderliche Umbruch vollzogen werden soll, müssen den Güter- und Personenschienenverkehrsbetreibern der entsprechende Handlungsspielraum und das Mandat erteilt werden, um den Kundenwünschen in den städtischen, nationalen und internationalen Märkten sowohl für den Güter- als auch für den Personentransport entgegenkommen zu können(7).

3.14. Um zu einem nahtlos funktionierenden, grenzüberschreitenden Güter- und Personenschienenverkehr zu gelangen, muß das Problem der Systeminteroperabilität und der entsprechenden Verbesserung des Qualifikationsprofils angegangen werden. Diesbezüglich begrüßt der Ausschuß die Absicht der Kommission, sich demnächst mit dieser Frage zu beschäftigen.

Luftverkehr

3.15. Die volle Integration und Modernisierung der europäischen Flugsicherungsnetze muß schneller zuwege gebracht werden. Da der Luftraum immer stärker durch Flugverkehrsbewegungen beansprucht wird, wird dieses Problem stets dringlicher. Eine effiziente Flugroutengestaltung wird die Verbraucherzufriedenheit steigern und die Umweltbelastung verringern.

3.16. Neben der verbesserten Flugsicherung ist aber auch sehr wichtig, daß bei der Lufthafenkapazitätsentwicklung ein entsprechender Vorsprung zur Nachfrageentwicklung gehalten wird. Die Finanzierung von Flughäfen sollte transparent sein und von ihrer Konzeption her unlauteren Wettbewerb vermeiden.

3.17. Die Nichtverfügbarkeit von Start- und Landezeitnischen auf den am stärksten frequentierten Flughäfen ist ein potentielles Hemmnis für den Eintritt neuer Betreiber in den Luftverkehrsmarkt. Die Kommission muß dafür sorgen, daß auch Marktneulinge Zeitnischen bekommen können.

3.18. Die durch den Wettbewerb im Luftverkehr bewirkten niedrigeren Beförderungstarife kommen sowohl dem Verbraucher als auch der Wirtschaft zugute. Allerdings bleibt noch einiges zu tun, bis in Theorie und Praxis in diesem Bereich lautere und offene Marktbedingungen herrschen. Deswegen kommt es darauf an, daß die Kommission bei der Beobachtung der Fortschritte im Bereich des Wettbewerbs im Luftverkehr eine wichtige Rolle übernimmt und dafür Sorge trägt, daß die Vorteile des Wettbewerbs überall in der EU zum Tragen kommen. Außerdem ist es auch wichtig nachzuvollziehen, wie sich die Liberalisierung auf die Beschäftigungsnormen, die Qualität und die Sicherheit am Arbeitsplatz auswirkt. In der Mitteilung der Kommission über die europäische Luftfahrt(8) werden sämtliche Aspekte des Luftverkehrsmarktes beleuchtet.

3.19. Außerdem sollte unbedingt sichergestellt werden, daß die Nutzeneffekte eines stärkeren Wettbewerbs nicht nur auf innergemeinschaftlichen Flugverbindungen, sondern auch auf den europäischen Routen zu Drittländern spürbar werden. Es müssen Open-Skies-Vereinbarungen abgeschlossen werden, und deswegen müssen die Sichtweisen der Kommission und der Mitgliedstaaten dringend in Einklang gebracht werden.

Transporte auf dem Wasserwege

3.20. Häfen, Binnenwasserstraßen und Seeverkehr sind wichtige Bindeglieder im Verkehrsnetz der Europäischen Union. Die Kommission muß dafür Sorge tragen, daß auf den Wasserverkehrsrouten und den dazugehörigen Hafeneinrichtungen ein nachhaltiger, lauterer und sicherer Wettbewerb stattfindet. Der Ausschuß wartet gespannt auf die Vorschläge zur Liberalisierung von Hafendiensten(9). Das europäische Verkehrsnetz braucht aber auch leistungsfähige Straßen- und Schienenverkehrsverbindungen zu den Häfen.

3.21. Die Binnenwasserstraßen sind Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Die Rhein-Donau-Rhône-Verbindung bildet das Kernstück dieses Netzes; daher muß die EU vor allem die Situation der Donau sorgsam im Auge behalten. Im Interesse einer besseren Interoperabilität im Binnenschiffsverkehr zwischen Ländern müßte unbedingt die Vereinheitlichung der Fahrbetriebsbedingungen in Angriff genommen werden.

3.22. Die Besteuerung und Regulierung der Seeschiffahrt muß die Attraktivität Europas (mit strengen Normen für Schiffe und Besatzungen) für die Eintragung in das Schiffsregister bewahren, ohne daß dabei aber ein schädlicher Steuerwettbewerb innerhalb Europas eingeleitet wird.

3.23. Bei den EU-Erweiterungsplänen und -Beitrittsverhandlungen muß unbedingt auch das Problem der Sicherheitsstandards der Schiffsregister einiger Bewerberstaaten (wie z.B. Malta und Zypern) zur Sprache kommen. Die Einhaltung der bestehenden EU-Normen sollte dabei zur Bedingung für die Aufnahme in die EU gemacht werden.

4. Allgemeine Aspekte

4.1. In früheren Stellungnahmen des Ausschusses(10) wurde auf nachstehende Aspekte hingewiesen, für die z.T. eine Lösung noch aussteht.

4.1.1. Das Erfordernis einer größeren Aufmerksamkeit bezüglich struktureller Veränderungen in den Volkswirtschaften der Mitgliedstaaten und deren Auswirkungen für die Verkehrsnutzung und Entwicklung der Verkehrsträger.

4.1.2. Die Schwierigkeit, liberale Wirtschaftspolitiken zur Sicherstellung von Wahlmöglichkeiten und Wettbewerb im Verkehr und Subventionen zur Förderung bestimmter Verkehrsarten miteinander in Einklang zu bringen.

4.1.3. Das Versäumnis der Kommission, Daten über die Inanspruchnahme und den Stellenwert der Verkehrsträger in der EU heute sowie über Prognosen für die künftige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Transportbereich innerhalb und außerhalb der EU zu veröffentlichen.

4.1.4. Die Notwendigkeit einer Festlegung detaillierter Leitlinien seitens der Kommission zu den Fragenkomplexen externe Kosten und Ökosteuer im Verkehrsbereich.

4.2. In der Zwischenzeit hat die Kommission bei ihren Initiativen im Bereich der Tariffestsetzung beachtliche Fortschritte erzielt. Auch die Arbeiten zur Verbesserung der Transportstatistiken sind gut vorangekommen; es ist zu hoffen, daß diese künftig in stärkerem Maße zur Anwendung kommen. Das Weißbuch über faire und effiziente Preise im Verkehr(11) ist zu begrüßen, sein Zeitplan ist jedoch auf sehr langsame Fortschritte ausgelegt.

4.3. Die Effizienz der gemeinsamen Verkehrspolitik hängt ab von der Sicherstellung einer ordnungsgemäßen Anwendung der Wettbewerbsregeln und der einschlägigen Rechtsvorschriften. Die Absicht der Kommission, dieses Ziel weiter zu verfolgen, ist zu begrüßen. Es muß aber auch unbedingt dafür Sorge getragen werden, daß ein freier und lauterer Wettbewerb zwischen Verkehrsträgern gewahrt bleibt.

Integration

4.4. Die Integration zwischen verschiedenen Verkehrsträgern ist von grundlegender Bedeutung für ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Der Ausschuß begrüßt die im Kontext des Fünften Rahmenprogramms(12) von der Kommission durchgeführten Forschungsarbeiten über Intermodalität. Ebenfalls ist es wichtig, daß die entsprechenden technischen Systeme für europaweite Transporte besser integriert werden.

4.5. Ebenfalls im Zuge des Fünften Rahmenprogramms durchgeführte Maßnahmen sind die Schlüsselaktionen zur Untersuchung von Möglichkeiten zur Verbesserung der Effizienz und Umweltverträglichkeit der einzelnen Verkehrsträger wie Flugzeuge, Schiffe, Eisenbahn und Straßenfahrzeuge zu begrüßen. Die Lärmbelastung sollte ebenfalls Gegenstand einschlägiger Forschungsarbeiten sein(13).

4.6. Intelligente Verkehrssysteme und elektronische Gebührenerhebungssysteme stehen inzwischen kurz vor einer stärkeren Verbreitung in Europa. In der Kommissionsmitteilung wird darauf hingewiesen, daß für die technische Kompatibilität Sorge getragen werden muß, dies wird jedoch als ein längerfristiges Ziel dargestellt. Diesem Anliegen sollte sich die Kommission aber dringlicher zuwenden.

4.7. In Ziffer 3.1 wurden die Vor- und Nachteile des Straßen- und Luftverkehrs angesprochen. Im Landverkehr ist der Straßentransport oftmals die benutzerfreundlichste und wirtschaftlichste Lösung für Personen und Gütertransport, von ihr geht jedoch eine erhebliche langfristige Bedrohung der Umwelt aus. Die Anhebung der Kosten des Straßentransports muß in einer Weise erfolgen, die mit den Auswirkungen für die Wettbewerbsfähigkeit und der Akzeptanz bei der breiten Öffentlichkeit vereinbar ist. In diesem Zusammenhang unterstützt der WSA als denkbare Handlungsansätze technische Verbesserungen und den Ausbau der alternativen Verkehrsträger.

4.7.1. Technologische Verbesserungen betreffen die Verbrennungsmotorentechnik, bei der es um eine Effizienzsteigerung und die Einführung von Ersatzkraftstoffen gehen muß. Im Rahmen der GVP konnte in bezug auf die Emissionssenkung bislang mehr durch technische Vorschriften erreicht werden als durch Maßnahmen im Tarifbildungsbereich, und die Fortschritte bei der Brennstoffzellentechnik legen nahe, daß die ordnungspolitischen Entscheidungsträger auch weiterhin auf technologischen Verbesserungen drängen sollen.

4.7.2. Die Weiterentwicklung der Verkehrsträger beinhaltet deren entsprechende Integration und ihre Anpassung an die heutigen Güter- und Reiseverkehrsmuster im Landverkehr, so daß vor allem der MIV als die Standardoption immer mehr an Bedeutung verliert. Der Ausschuß begrüßt, daß sich die Kommission auf den intermodalen Verkehr konzentriert, bedauert indes den Mangel an Belegmaterial hinsichtlich der erreichten Ergebnisse. Raumplanung und ÖPNV sind in diesem Zusammenhang von grundlegender Bedeutung.

4.8. Für eine größtmögliche Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger und eine größere Ausgewogenheit zwischen der verschiedenen Verkehrsarten sind faire und effiziente Preise unverzichtbar. Rein wirtschaftlich betrachtet ist die offenkundige Schwachstelle die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren. Die Bepreisung der Straßeninfrastrukturnutzung wird Europa aber nur dann Nutzen bringen, wenn dadurch im Endergebnis die gesamten Transportkosten nicht übermäßig in die Höhe getrieben werden und auch das Problem der Pkw-Verkehrsverdichtung angegangen und nicht nur der Gütertransport ins Visier genommen wird.

4.9. Ein Konzept, das allen vorstehend beschriebenen Aspekten Rechnung trägt, sind die "Güterfreeways". Es könnten Möglichkeiten für die Einrichtung "nahtloser" grenzüberschreitender Straßen-, Schienen- (und Luftverkehrs-) Güterfreeways geprüft werden, bei denen der Frachtanteil der einzelnen Verkehrsträger dem freien Spiel der Marktkräfte überlassen wird und technische Neuerungen zur Verbesserung der Kapazität der einzelnen Systeme zum Einsatz kommen.

Wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt

4.10. Dem Verkehr kommt bei dem europäischen Einigungswerk eine vitale Rolle zu. Die Kommissionsmitteilung nimmt in diesem Zusammenhang Bezug auf die wirtschaftlich schwächeren Regionen, sollte aber auch der Bedeutung der verkehrsmäßigen Versorgung innerhalb der Randregionen und der Regionen in äußerster Randlage Aufmerksamkeit schenken.

4.11. Bessere Verkehrssysteme sind auch wichtig für den sozialen Zusammenhalt, indem sie den Menschen besseren Zugang zu Beschäftigungsmöglichkeiten und den Arbeitgebern Zugang zu einem breiteren und vielschichtigeren Potential an Arbeitskräften verschafft.

4.12. Bei der Liberalisierung öffentlicher Verkehrsdienste muß darauf geachtet werden, daß keine soziale Ausgrenzung stattfindet. Das Ethos des gemeinwirtschaftlichen Auftrags in bezug auf die sozialen Randgruppen darf nicht verlorengehen.

4.13. Vor allem im Lichte des in den meisten Verkehrssektoren stattfindenden Liberalisierungsprozesses ist es sehr wichtig, daß sich der soziale Dialog voll entfaltet.

4.14. Die Ausdehnung von Arbeitszeitregelungen auf bislang ausgenommene Bereiche des Verkehrs muß so angelegt sein, daß Sicherheit gewährleistet wird, ohne daß durch Regulierungsübereifer und Unflexibilität Beschäftigungsmöglichkeiten vernichtet werden(14).

4.15. Die Abschaffung des Duty-Free-Geschäfts innerhalb der EU ist ein wirtschafts- und beschäftigungspolitisches Problem im zwischenstaatlichen Verkehr.

Außenwirkung

4.16. Die Mitteilung der Kommission widmet den weiteren Aspekten der internationalen Verkehrsverbindungen zum Rest der Welt und der wirtschaftlichen Bedeutung leistungsfähiger Handelsverkehrsrouten wenig Raum.

4.17. Die Kommission betont zu Recht die verkehrsmäßigen Auswirkungen der Erweiterung. Hier stellen sich eine ganze Reihe maßgeblicher Herausforderungen, die Anstrengungen im Bereich der gesetzlichen und technischen Kompatibilität bedingen. Die Unterstützung der Investitionstätigkeit in Mittel- und Osteuropa muß über die Hauptverbindungsstrecken zwischen Städten hinausreichen, damit die Beitrittsstaaten die Raumplanungsprobleme vermeiden können, die in den EU-Mitgliedstaaten die Umweltfolgen des Verkehrs verschlimmert haben. Besonderes Augenmerk muß darauf verwendet werden, dem Niedergang der Eisenbahnen Einhalt zu gebieten und den ÖPNV im Raum zu verbessern.

4.18. Die politische Vorgehensweise bezüglich der Bewerberstaaten wäre auch auf die Nachbarstaaten im Mittelmeer- und Schwarzmeerraum anwendbar.

Sicherheit

4.19. Die Betonung der Kosten-Nutzen-Analyse von Sicherheitsmaßnahmen ist als Weg zur Erreichung des größten Nutzens mit den verfügbaren Ressourcen zu begrüßen. Desgleichen ist positiv zu werten, daß der Schwerpunkt auch weiterhin auf Sicherheitsaspekte in der Zivilluftfahrt, im Seeverkehr und im Straßenverkehr gelegt wird. Die Entwicklung des Neuwagenbewertungsprogramms EURO-NCAP sollte weitergeführt werden, und außerdem sollte der Verkehrssicherheit von Fahrzeugen, insbesondere bezüglich der Radfahrer und Fußgänger, stärker in den Mittelpunkt gerückt werden. Außerdem sollte der Schwerpunkt auch wieder mehr auf Maßnahmen zur Verhütung von Straßenverkehrsunfällen gelegt werden.

4.20. Nachdem jährlich Zehntausende Menschen auf den Straßen der Europäischen Union ums Leben kommen, muß die Sicherheit unter den verschiedenen Aspekten der Verkehrspolitik einer der vorrangigsten Gesichtspunkte sein. Die politischen Konzepte der Vergangenheit waren zwar erfolgreich, aber es ist noch mehr Analysearbeit erforderlich, um herauszufinden, welche Vorgehensweisen sich am besten bewährt haben. Dieses Schwergewicht auf dem Sicherheitsaspekt sollte bei der Gestaltung der künftigen Politik gewahrt und denn auch im Kommissionsdokument stärker in den Vordergrund gestellt werden.

5. Schlußfolgerung

5.1. Der Ausschuß begrüßt diese Möglichkeit einer Überprüfung der Situation und der Ausrichtung der Gemeinsamen Verkehrspolitik. Er möchte gleichwohl eine Reihe von Anregungen geben:

5.1.1. Die Kommission sollte die Neuorientierung der GVP an wirtschaftlichen, sozialen und umweltbezogenen Zielen festmachen, wie in Ziffer 2 der vorliegenden Stellungnahme dargelegt.

5.1.2. Bei einer solchen Schwerpunktverlagerung werden die Aktionsprogramme die Dringlichkeit und Dynamik annehmen, die dem Stellenwert der Verkehrspolitik angemessen sind. Und dann wird der Verkehrssektor auch sein beträchtliches Arbeitsplatzpotential entfalten.

5.1.3. Die Fortschritte bei den Verkehrsstatistiken sind ermutigend und lassen hoffen, daß sie bei der Gestaltung der Verkehrspolitik künftig stärker zum Einsatz kommen. Ein auf Fakten basierender Fortschrittsbericht dürfte wahrscheinlich ein hilfreiches Dringlichkeitsbewußtsein vermitteln. Außerdem konnte auf diese Weise auch die Bewertung und Beobachtung der von der EU finanzierten Vorhaben verbessert werden.

5.1.4. Der Ausschuß räumt ein, daß bestimmte Angelegenheiten, wie etwa Stadt- und Vorstadtverkehr, gemäß dem Subsidiaritätsprinzip auf unterschiedlicher Ebene behandelt werden. Sie sind für die allgemeine Entwicklung der Verkehrspolitik und die Erreichung der in Ziffer 2.2.1, 2.2.2 und 2.2.3 der vorliegenden Stellungnahme aufgeführten wirtschaftlichen, sozialen und umweltmäßigen Ziele jedoch von so zentraler Bedeutung, daß Rat und Kommission ihnen höchste Priorität einräumen müssen.

5.1.5. Die Entwicklung und das Volumen des motorisierten Individualverkehrs (Pkw) - ganz gleich, ob mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor oder mit anderem Antrieb - sind ein wesentlicher Aspekt, der in der künftigen GVP unbedingt berücksichtigt werden muß.

5.1.6. Einer der wichtigsten Fragenkomplexe, der aber ebenfalls Sache der Mitgliedstaaten ist, ist die Raumordnungspolitik. Wenn die Raumplanung nicht in einer mit den Grundsätzen der nachhaltigen Mobilität vereinbaren Weise erfolgt, ist kaum damit zu rechnen, daß sich die Ziele der Gemeinsamen Verkehrspolitik je erreichen lassen.

Brüssel, den 7. Juli 1999.

Die Präsidentin

des Wirtschafts- und Sozialausschusses

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) Mitteilung der Kommission: Die künftige Entwicklung der Gemeinsamen Verkehrspolitik (Weißbuch) (KOM (92) 494 endg.) - WSA-Stellungnahme, ABl. C 352 vom 30.12.1993.

(2) Mitteilung der Kommission: Die gemeinsame Verkehrspolitik - Aktionsprogramm 1995-2000 (KOM (1995) 302 endg.) - WSA-Initiativstellungnahme, ABl. C 39 vom 12.2.1996.

(3) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg.) - WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28.4.1999.

(4) Vgl. WSA-Stellungnahme zum vierten FTE-Rahmenprogramm (1994-1998); ABl. C 34 vom 2.2.1994.

(5) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg.) - WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28.4.1999.

(6) ABl. C 138 vom 18.5.1999, S. 7.

(7) ABl. C 209 vom 22.7.1999, S. 22.

(8) Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuß und den Ausschuß der Regionen - Der Luftverkehr in der Gemeinschaft: vom Binnenmarkt zur weltweiten Herausforderung (KOM (1999) 182 endg.); WSA-Stellungnahme in Vorbereitung.

(9) ABl. C 407 vom 28.12.1998, S. 92.

(10) ABl. C 39 vom 12.2.1996, S. 43; ABl. C 352 vom 30.12.1993, S. 11.

(11) Weißbuch der Kommission: Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung: Ein abgestuftes Konzept für einen Gemeinschaftsrahmen für Verkehrsinfrastrukturgebühren in der EU (KOM (1998) 466 endg.) - WSA-Stellungnahme, ABl. C 116 vom 28.4.1999.

(12) ABl. C 407 vom 28.12.1998, S. 123.

(13) ABl. C 206 vom 7.7.1997, S. 1.

(14) "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 93/104/EG vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung in den Sektoren und Tätigkeitsbereichen, die von dieser Richtlinie ausgeschlossen sind" (KOM (1998) 662 endg.- SYN 98/0318); "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates über die Arbeitszeit des fahrenden Personals und der selbständigen Kraftfahrer im Straßenverkehr" (KOM (1998) 662 endg.- SYN 98/0219); "Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung von Seeleuten an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen" (KOM (1998) 662 endg.- SYN 98/0321). WSA-Stellungnahme in ABl. C 198 vom 18.5.1999.

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