29.12.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 350/7

(1)

Die 21. Konferenz der Vertragsparteien des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC) fand vom 30. November bis zum 12. Dezember 2015 in Paris statt. Auf dieser Konferenz wurde ein internationales Übereinkommen (im Folgenden „Übereinkommen von Paris“) zur Stärkung der weltweiten Reaktion auf den Klimawandel angenommen. Das Übereinkommen von Paris gibt unter anderem ein langfristiges Ziel vor, das mit den Bestrebungen im Einklang steht, den Anstieg der Erdtemperatur deutlich unter 2 °C über dem vorindustriellen Niveau zu halten und die Anstrengungen fortzusetzen, ihn auf 1,5 °C über dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen. Das Übereinkommen von Paris wurde vom Rat mit dem Beschluss (EU) 2016/1841 (3) im Namen der Union angenommen. Das Übereinkommen ist am 4. November 2016 in Kraft getreten. Zur Verwirklichung des Ziels des Übereinkommens von Paris werden alle Sektoren einen Beitrag leisten müssen und die Vertragsparteien werden aufeinanderfolgende national festgelegte Beiträge ausarbeiten, mitteilen und beibehalten. Daher sollten auch im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr ergriffen werden.

(2)

Der Schutz der Umwelt ist eine der größten Herausforderungen, vor denen die Union steht. Gemäß Artikel 191 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union verfolgt die Union die Umweltziele der Erhaltung und des Schutzes der Umwelt und der Verbesserung ihrer Qualität, des Schutzes der menschlichen Gesundheit, der umsichtigen und rationellen Verwendung der natürlichen Ressourcen und der Förderung von Maßnahmen auf internationaler Ebene zur Bewältigung regionaler und globaler Umweltprobleme und insbesondere zur Bekämpfung des Klimawandels.

(3)

Der Europäische Rat hat in seinen Schlussfolgerungen vom 23. und 24. Oktober 2014 das verbindliche Ziel festgelegt, die EU-internen gesamtwirtschaftlichen Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 40 % im Vergleich zu 1990 zu reduzieren. Auf seiner Tagung vom 6. März 2015 genehmigte der Rat förmlich diesen Beitrag der Union und ihrer Mitgliedstaaten als deren beabsichtigten nationalen Beitrag im Rahmen des Übereinkommens von Paris. In seinen Schlussfolgerungen vom Oktober 2014 legte der Europäische Rat fest, dass das Ziel von der Union gemeinsam in möglichst kostenwirksamer Weise erfüllt werden muss, wobei die vom EU-Emissionshandelssystem (im Folgenden „EU-EHS“) erfassten Sektoren und die nicht unter das EHS fallenden Sektoren eine Reduzierung um 43 % bzw. 30 % gegenüber 2005 erzielen müssten. Zur Verwirklichung dieser Emissionsminderung sollten alle Wirtschaftssektoren einen Beitrag leisten. Die Kommission sollte den Austausch zwischen den Mitgliedstaaten über bewährte Verfahren und Erfahrungen im Bereich emissionsarme Mobilität erleichtern.

(4)

Ein gut funktionierendes, reformiertes EU-EHS mit einem besseren Marktstabilisierungsinstrument ist das wichtigste europäische Instrument, wenn es gilt, das in den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom Oktober 2014 genannte Ziel der Emissionsverringerung um 40 % mit einem linearen Faktor und einer kostenlosen Zuteilung nach 2020 zu erreichen. Die entsprechenden Bestimmungen sollten mit den Klimaschutzzielen der Union und ihren Verpflichtungen im Rahmen des Übereinkommens von Paris übereinstimmen. Der Anteil der zu versteigernden Zertifikate sollte in der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) als Prozentwert ausgedrückt werden, um im Hinblick auf Investitionsentscheidungen die Planungssicherheit zu erhöhen, die Transparenz zu verbessern, die Verlagerung von CO2-Emissionen möglichst gering zu halten und das System insgesamt einfacher und verständlicher zu gestalten. Die Kommission sollte im Zuge ihrer regelmäßigen Berichterstattung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) auch die Ergebnisse des vermittelnden Dialogs von 2018 bewerten. Um die Ziele des Übereinkommens von Paris zu erreichen, sollten die Bestimmungen der Richtlinie 2003/87/EG unter Berücksichtigung der internationalen Entwicklungen und Anstrengungen fortlaufend überprüft werden, einschließlich der ersten weltweiten Bestandsaufnahme im Jahr 2023 und der darauffolgenden weltweiten Bestandsaufnahmen, die alle fünf Jahre durchgeführt werden, damit die anschließenden national festgelegten Beiträge danach ausgerichtet werden können.

(5)

Die Union und die Mitgliedstaaten bemühen sich seit 1997 um Fortschritte bei der Herbeiführung einer internationalen Einigung, um die Auswirkungen der Treibhausgase aus dem Luftverkehr zu verringern, und haben seit 2008 Rechtsvorschriften zur Begrenzung der von Luftverkehrstätigkeiten ausgehenden Folgen für den Klimawandel in Form des EU-EHS, das seit 2005 funktionsfähig ist. Der Gerichtshof der Europäischen Union hat in seinem Urteil vom 21. Dezember 2011 (6) befunden, dass die Einbeziehung der Luftverkehrstätigkeiten in das EU-EHS gemäß der Richtlinie 2008/101/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) nicht gegen das Völkerrecht verstößt. Um Fortschritte im Rahmen der ICAO zu befördern, hat die Union zweimal befristete Ausnahmen vom EU-EHS angenommen, um die Verpflichtung zur Einhaltung der Vorschriften auf die Emissionen aus Flügen zwischen Flugplätzen im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) zu beschränken, wobei Luftfahrzeugbetreiber unabhängig von ihrem Sitz auf identischen Routen gleich behandelt wurden. Mit der jüngsten Ausnahme vom EU-EHS, die in der Verordnung (EU) Nr. 421/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) festgelegt ist, wurden die Konformitätsverpflichtungen im Zeitraum 2013 bis 2016 auf EWR-interne Flügen beschränkt und es wurde in Betracht gezogen, nach der in der Verordnung vorgesehenen Überprüfung den Anwendungsbereich des Systems ab 1. Januar 2017 in Bezug auf Flüge von und nach außerhalb des EWR gelegenen Flugplätzen zu ändern.

(6)

Die Arbeiten der ICAO im Zusammenhang mit einem Mechanismus für Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr sind ein Element im Maßnahmenpaket, damit das angestrebte Ziel des CO2-neutralen Wachstums ab 2020 erreicht wird, und sollten durch Fortschritte in den Bereichen Flugverkehrsmanagement und Antriebstechnologien ergänzt werden. Die kontinuierliche Weiterentwicklung von Forschungsstrategien und -programmen ist wesentlich für technologische Innovationen und operative Verbesserungen, die notwendig sind, um das Ziel des CO2-neutralen Wachstums ab 2020 zu übertreffen und im gesamten Sektor absolute Emissionsminderungen zu erzielen.

(7)

Auf Unionsebene wurden mehrere Mechanismen angenommen mit dem Ziel, die Zerstückelung des europäischen Luftraums zu verhindern, damit der Luftverkehrsfluss und die Kontrolle der Luftraumnutzung verbessert werden und dadurch weniger Emissionen entstehen. Die Mitgliedstaaten haben sich erneut zur Umsetzung des einheitlichen europäischen Luftraums verpflichtet und damit der in den nächsten Jahren erwarteten Zunahme des Luftverkehrsaufkommens Rechnung getragen. Damit Fortschritte im Rahmen des Flugverkehrsmanagements erzielt werden können, muss die Umsetzung des gemeinsamen Unternehmens zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems im einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR) beschleunigt werden. Andere Maßnahmen wie der Einsatz von GNSS für die satellitengestützte Navigation, die gemeinsamen Technologieinitiativen wie Clean Sky I und Clean Sky II und die Forschungsprogramme der Union wie Horizont 2020 und seine Nachfolgeprogramme werden ebenfalls zur Verbesserung der Effizienz und zur Reduktion der Luftverkehrsemissionen beitragen.

(8)

Angesichts der Entschließung der 39. ICAO-Versammlung im Oktober 2016 über die Umsetzung eines globalen marktbasierten Mechanismus vom Jahr 2021 an zwecks Ausgleich der Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr, die die Werte von 2020 überschreiten, ist geplant, dass die ICAO bis 2018 Richtlinien und Empfehlungen (im Folgenden „SARP“) erlässt, um die Entschließung zu ergänzen und den globalen Mechanismus umzusetzen. Der konkrete Einsatz setzt allerdings ein Tätigwerden der ICAO-Mitglieder im eigenen Land voraus. Außerdem muss die ICAO Governance-Regeln entwickeln, zu denen auch ein Registrierungssystem gehört. Um die Dynamik in der ICAO aufrechtzuerhalten und den Einsatz des ICAO-Mechanismus zu erleichtern, sollte in diesem Zusammenhang die derzeitige Ausnahme von den EU-EHS-Verpflichtungen für Flüge von und nach Drittländern bis zum 31. Dezember 2023 verlängert werden. Diese Verlängerung sollte unter dem Vorbehalt einer Überprüfung stehen, damit die erforderlichen Erfahrungen mit der Umsetzung des ICAO-Mechanismus gesammelt werden können. Als Folge der Verlängerung der Ausnahme sollte die Menge der zu versteigernden oder kostenlos zuzuteilenden Zertifikate, einschließlich derjenigen aus der Sonderreserve, weiterhin im Verhältnis zur Senkung der Abgabeverpflichtung stehen. Ab dem 1. Januar 2021 sollte die Anzahl Zertifikate, die Luftfahrzeugbetreibern zugeteilt werden, entsprechend dem linearen Reduktionsfaktor, der für alle anderen unter das EU-EHS fallenden Sektoren gilt, jährlich gekürzt werden, vorbehaltlich der Überprüfung im Hinblick auf die Umsetzung des ICAO-Mechanismus. Die Überprüfung wird in vollständigem Einklang mit den Leitlinien für eine bessere Rechtsetzung und den Ergebnissen angemessener Konsultationen mit allen Interessenträgern, einschließlich der Mitgliedstaaten, vorbereitet. Zertifikate, die nicht aus der Sonderreserve zugeteilt werden, sollten weiterhin gelöscht werden.

(9)

Einkünfte, die durch die Versteigerung von Zertifikaten erzielt werden, oder ihr finanzieller Gegenwert sollten zur Bekämpfung des Klimawandels in der Union und Drittländern verwendet werden, um unter anderem Treibhausgasemissionen zu verringern, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Union und Drittländern — insbesondere Entwicklungsländern — vorzunehmen, Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung, auch in den Bereichen Raumfahrt, Luftverkehr und nachhaltige alternative Kraftstoffe für den Luftverkehr, zu finanzieren, Emissionen durch einen emissionsarmen Verkehr zu reduzieren und die Kosten für die Verwaltung des EU-EHS zu decken. Mitgliedstaaten, die diese Einkünfte für die Kofinanzierung von Forschung und Innovation verwenden, sollten dabei insbesondere Programme oder Initiativen im Rahmen des Neunten Forschungsrahmenprogramms berücksichtigen. Für die Erfüllung der Verpflichtungen der Union ist es von grundlegender Bedeutung, dass Transparenz bei der Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß der Richtlinie 2003/87/EG gewährleistet wird, indem die Mitgliedstaaten Berichte gemäß Artikel 17 der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 vorlegen.

(10)

Die Umweltwirksamkeit des EU-EHS sollte vor dem Risiko geschützt werden, dass Verpflichtungen für von einem Mitgliedstaat regulierte Luftfahrzeugbetreiber und sonstige Betreiber hinfällig werden. Daher sollten Zertifikate, die von einem solchen Mitgliedstaat erteilt werden, nur dann verwendet werden dürfen, wenn bei den Verpflichtungen zur Abgabe von Emissionszertifikaten nicht die Gefahr besteht, dass sie in einer Weise hinfällig werden, die die Beeinträchtigung der Umweltwirksamkeit des EU-EHS zur Folge hat. Der Kommission sollte die Befugnis erteilt werden, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um die Umweltwirksamkeit des EU-EHS entsprechend zu schützen. Diese Maßnahmen sollten solange gelten, bis sie aufgrund von Änderungen der Umstände nicht mehr erforderlich sind.

(11)

Da die wesentlichen Merkmale des globalen marktbasierten Mechanismus noch erarbeitet werden müssen und seine Umsetzung von den Rechtsvorschriften abhängt, die von den beteiligten Staaten und Regionen erlassen werden, sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat regelmäßig Bericht über die Fortschritte bei den Verhandlungen der ICAO erstatten, insbesondere über einschlägige im ICAO-Rahmen angenommene Instrumente, einschließlich der SARP, die Maßnahmen, die Drittländer ergriffen haben, damit der für Emissionen für den Zeitraum 2021–2035 geltende globale marktbasierte Mechanismus umgesetzt wird, die Anstrengungen zur Festlegung ehrgeiziger, verbindlicher Maßnahmen, damit das langfristige Ziel der Luftfahrtindustrie, die CO2-Emissionen gegenüber dem Niveau von 2005 bis 2050 zu halbieren, erreicht werden kann, und andere wichtige internationale Entwicklungen und anwendbare Instrumente wie Bestimmungen im Rahmen des UNFCCC und des Übereinkommens von Paris über CO2-Märkte und Abrechnung. Sobald Klarheit bezüglich der Art und des Inhalts der Instrumente der ICAO herrscht und bevor der globale marktbasierte Mechanismus der ICAO zur Anwendung kommt, sollte die Kommission einen Bericht mit Überlegungen dazu vorlegen, wie diese Instrumente durch eine Überarbeitung der Richtlinie 2003/87/EG in das Unionsrecht übernommen werden können. Die Kommission sollte gegebenenfalls die Vorschriften für EWR-interne Flüge weiter prüfen. Dabei sollte die Kommission in dem Bericht der Notwendigkeit Rechnung tragen, Kohärenz mit dem Unionsrecht zu gewährleisten, insbesondere um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern und unnötigen Verwaltungsaufwand für Mitgliedstaaten und Luftfahrzeugbetreiber möglichst gering zu halten. Die Kommission sollte diesem Bericht gegebenenfalls einen Vorschlag an das Europäische Parlament und den Rat beifügen, der der Zielsetzung entspricht, den Beitrag des Luftverkehrs zu der Verpflichtung der Union zu einer gesamtwirtschaftlichen Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2030 sicherzustellen.

(12)

Zur Vorbereitung der Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus der ICAO ist es erforderlich, dass so früh wie möglich einschlägige Daten über die Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten zur Verfügung stehen. Diese Emissionen sollten entsprechend den gleichen Grundsätzen, die für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung in Bezug auf Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten im Rahmen Richtlinie 2003/87/EG gelten, überwacht, in Berichten vermerkt und überprüft werden. Dementsprechend sollte die Kommission Bestimmungen über die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung für die Zwecke der Umsetzung der globalen marktbasierten Mechanismen der ICAO erlassen, mit denen Wettbewerbsverzerrungen verhindert werden. Diese Bestimmungen sollten mit den Grundsätzen der in Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 2003/87/EG genannten Verordnung übereinstimmen und gewährleisten, dass die vorgelegten Emissionsberichte im Einklang mit den Prüfgrundsätzen und -kriterien gemäß Artikel 15 der Richtlinie 2003/87/EG geprüft werden. Diese Bestimmungen sollten nach dem Verfahren, das für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG gilt, erlassen werden.

(13)

Der Luftverkehr hat zudem Klimaauswirkungen durch die Freisetzung von Stickstoffoxiden, Wasserdampf und Sulfat- und Rußpartikeln in großer Höhe, die sich der wissenschaftlichen Forschung zufolge erheblich auf das Klima auswirken könnte. Nach Schätzungen des Zwischenstaatlichen Sachverständigenrats für Klimafragen sind die Gesamtauswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima derzeit um zwei bis vier Mal stärker als die Auswirkungen seiner bisherigen CO2-Emissionen für sich genommen. Bis wissenschaftliche Fortschritte erzielt werden, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In der Richtlinie 2008/101/EG des Europäischen Parlaments und des Rates war für 2008 ein Kommissionsvorschlag zu Stickoxidemissionen vorgesehen. Trotz der technischen und politischen Schwierigkeiten in diesem Bereich sollte die Kommission ihre diesbezüglichen Arbeiten beschleunigen. Die Forschung im Bereich der Bildung von Kondensstreifen und im Bereich ihrer Weiterentwicklung zu Zirruswolken, im Bereich der kleineren unmittelbaren Auswirkungen von Sulfatsprühnebeln und Ruß und im Bereich wirksamer Verlagerungsmaßnahmen, auch operativer und technischer Maßnahmen, sollte ebenfalls gefördert werden.

(14)

Als eine Vereinfachung und zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollte Luftfahrzeugbetreibern mit jährlichen Emissionen von weniger als 3 000 Tonnen CO2 aus EWR-internen Flügen auf das Instrument für Kleinemittenten, das aufgrund der Verordnung (EU) Nr. 606/2010 der Kommission (9) für die Überprüfung ihrer Emissionen zulässig ist, zurückgreifen können. Für nichtgewerbliche Luftfahrzeugbetreiber mit jährlichen Emissionen von weniger als 1 000 Tonnen CO2 sollten die Anforderungen der Richtlinie 2003/87/EG für weitere 10 Jahre als erfüllt erachtet und in dieser Zeit entsprechende Maßnahmen entwickelt werden, damit künftig alle Luftfahrzeugbetreiber zu den Emissionssenkungen beitragen.

(15)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die derzeitige Einschränkung der Anwendung auf Luftverkehrstätigkeiten bis zum 31. Dezember 2023 aufrechtzuerhalten und die Umsetzung eines globalen marktbasierten Mechanismus ab 2021 vorzubereiten, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen ihres Umfangs oder ihrer Wirkungen auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(16)

Im Hinblick auf den Ablauf der Abgabefrist am 30. April 2018 gemäß der Richtlinie 2003/87/EG muss unbedingt Rechtssicherheit für die Luftfahrzeugbetreiber und die nationalen Behörden geschaffen werden. Deswegen sollte diese Verordnung am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten.

(17)

Die Richtlinie 2003/87/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

1.

In Artikel 3c wird folgender Absatz eingefügt:

„(3a)   Jede Zuteilung von Zertifikaten für Luftverkehrstätigkeiten von und nach Flugplätzen in Ländern außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) unterliegt nach dem 31. Dezember 2023 einer Überprüfung gemäß Artikel 28b.“

2.

Artikel 3d Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Ab 1. Januar 2013 werden 15 % der Zertifikate versteigert. Die Kommission erstellt eine Studie über die Möglichkeit des Luftverkehrssektors zur Weitergabe der CO2-Kosten an seine Kunden im Zusammenhang mit dem EU-EHS und dem von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) entwickelten globalen marktbasierten Mechanismus. In dieser Studie wird bewertet, inwieweit dem Luftverkehrssektor im Vergleich zur Industrie und zum Energiesektor eine Weitergabe der Kosten für die erforderlichen Emissionseinheiten möglich ist, und dabei das Ziel verfolgt, im Anschluss an die Überprüfung gemäß Artikel 28b Absatz 2 einen Vorschlag zur Erhöhung des Prozentsatzes der zu versteigernden Zertifikate vorzulegen, wobei den Ergebnissen der Analyse der Kostenweitergabe Rechnung zu tragen ist und eine Angleichung an andere Sektoren und die Wettbewerbsfähigkeit der verschiedenen Verkehrsträger zu berücksichtigen sind.“

3.

Artikel 3d Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Alle Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten sollten zur Bekämpfung des Klimawandels in der Union und in Drittländern verwendet werden, um unter anderem Treibhausgasemissionen zu verringern, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Union und in Drittländern, insbesondere in Entwicklungsländern, vorzunehmen, Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung, insbesondere in den Bereichen Raumfahrt und Luftverkehr, zu finanzieren, Emissionen durch einen emissionsarmen Verkehr zu reduzieren und die Kosten für die Verwaltung der EU-EHS zu decken. Die Einkünfte aus der Versteigerung sollten zudem verwendet werden, um gemeinsame Vorhaben zur Senkung der Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs zu finanzieren, wie etwa das gemeinsame Unternehmen zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems im einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR), die gemeinsamen Technologieinitiativen Clean Sky und alle Initiativen, die den weitverbreiteten Einsatz von GNSS für die satellitengestützte Navigation und interoperable Fähigkeiten in allen Mitgliedstaaten ermöglichen, insbesondere Projekte zur Verbesserung der Flugsicherungsinfrastruktur, der Bereitstellung von Flugsicherungsdiensten und der Nutzung des Luftraums. Die Einkünfte aus der Versteigerung können auch zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und für Maßnahmen gegen die Abholzung von Wäldern eingesetzt werden. Mitgliedstaaten, die diese Einkünfte für die Kofinanzierung von Forschung und Innovation verwenden, berücksichtigen dabei insbesondere Programme oder Initiativen im Rahmen des Neunten Forschungsrahmenprogramms. Transparenz bei der Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß dieser Richtlinie ist für die Erfüllung der Verpflichtungen der Union unerlässlich.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die Maßnahmen, die nach Unterabsatz 1 dieses Absatzes ergriffen werden.“

4.

Artikel 12 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Für den Zeitraum bis zum 31. Dezember 2020 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass der Betreiber für jede Anlage bis zum 30. April jeden Jahres eine Anzahl von nicht gemäß Kapitel II ausgegebenen Zertifikaten abgibt, die den gemäß Artikel 15 geprüften Gesamtemissionen der Anlage im vorhergehenden Kalenderjahr entspricht, und dass diese Zertifikate anschließend gelöscht werden. Ab 1. Januar 2021 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass der Betreiber für jede Anlage bis spätestens 30. April jeden Jahres eine Anzahl von Zertifikaten abgibt, die den gemäß Artikel 15 geprüften Gesamtemissionen der Anlage im vorhergehenden Kalenderjahr entspricht, und dass diese Zertifikate anschließend gelöscht werden, vorbehaltlich der Überprüfung gemäß Artikel 28b.“

5.

In Artikel 12 wird vor Absatz 3a folgender Absatz eingefügt:

„(3-a)   Wann immer und solange dies erforderlich ist, um die Umweltwirksamkeit des EU-EHS zu erhalten, wird Luftfahrzeugbetreibern und sonstigen Betreibern im EU-EHS die Verwendung von Zertifikaten untersagt, die von einem Mitgliedstaat ausgestellt werden, in Bezug auf welchen Verpflichtungen für Luftfahrzeugbetreiber und sonstige Betreiber hinfällig werden. Der in Artikel 19 genannte Rechtsakt enthält die Maßnahmen, die in den im vorliegenden Absatz genannten Fällen erforderlich sind.“

6.

Artikel 28a wird wie folgt geändert:

7.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

„Artikel 28b

Berichterstattung durch die Kommission über die Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus der ICAO und ihre Überprüfung durch die Kommission

(1)   Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem 1. Januar 2019 und danach in regelmäßigen Abständen Bericht über die Fortschritte bei den Verhandlungen in der ICAO über die Umsetzung des ab 2021 für Emissionen geltenden globalen marktbasierten Mechanismus, insbesondere im Hinblick auf i) die einschlägigen Instrumente der ICAO, einschließlich SARP, ii) die vom ICAO-Rat gebilligten Empfehlungen von Bedeutung für den globalen marktbasierten Mechanismus, iii) die Einrichtung eines weltweiten Registers, iv) die nationalen Maßnahmen, die Drittländer ergriffen haben, damit der ab 2021 für Emissionen geltende globale marktbasierte Mechanismus umgesetzt wird, v) die Auswirkungen von Vorbehalten seitens Drittländern, und vi) andere wichtige internationale Entwicklungen und anwendbare Instrumente.

Im Einklang mit der weltweiten Bestandsaufnahme des UNFCCC berichtet fdie Kommission außerdem über die Anstrengungen zur Verwirklichung des langfristigen Emissionsreduktionsziels für den Luftverkehrssektor, bis 2050 die CO2-Emissionen gegenüber dem Stand von 2005 zu halbieren.

(2)   Innerhalb von 12 Monaten nach der Annahme der einschlägigen Instrumente durch die ICAO und vor Einführung des globalen marktbasierten Mechanismus legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor, in dem Wege geprüft werden, wie diese Instrumente durch eine Überarbeitung dieser Richtlinie in Unionsrecht übernommen werden können. Die Kommission prüft in diesem Bericht gegebenenfalls auch die Vorschriften für Flüge innerhalb des EWR Darin werden zudem die Zielvorgaben und die gesamte Umweltwirksamkeit des globalen marktbasierten Mechanismus überprüft, darunter auch seine allgemeinen Zielvorgaben in Bezug auf die Ziele im Rahmen des Übereinkommens von Paris, das Ausmaß der Beteiligung, seine Durchsetzbarkeit, die Transparenz, die Sanktionen bei Nichteinhaltung, die Verfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit, die Qualität der Kompensationszertifikate, die Emissionsüberwachung, -berichterstattung und -prüfung, die Register, die Rechenschaftspflicht sowie die Vorschriften über die Verwendung von Biokraftstoffen. Darüber hinaus wird in dem Bericht geprüft, ob die gemäß Artikel 28c Absatz 2 angenommenen Bestimmungen überarbeitet werden müssen.

(3)   Die Kommission fügt dem in Absatz 2 genannten Bericht gegebenenfalls Vorschläge an das Europäische Parlament und den Rat bei, die im Einklang mit der Verpflichtung der Union zur gesamtwirtschaftlichen Reduktion der Treibhausgasemissionen bis 2030 die Änderung, Streichung, Erweiterung oder Ersetzung der Ausnahmen gemäß Artikel 28a vorsehen, damit die Umweltwirksamkeit und Effektivität der Klimaschutzmaßnahmen der Union gewahrt werden.

Artikel 28c

Bestimmungen für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung für die Zwecke des globalen marktbasierten Mechanismus

(1)   Die Kommission erlässt Bestimmungen für eine angemessene Emissionsüberwachung, -berichterstattung und -prüfung für die Zwecke der Umsetzung des globalen marktbasierten Mechanismus der ICAO auf allen von ihm erfassten Flugstrecken. Diese Bestimmungen stützen sich auf die im Rahmen der ICAO angenommenen Instrumente, verhindern jegliche Wettbewerbsverzerrungen, stimmen mit den Grundsätzen der in Artikel 14 Absatz 1 genannten Verordnung überein und gewährleisten, dass die vorgelegten Emissionsberichte im Einklang mit den Prüfgrundsätzen und -kriterien gemäß Artikels 15 geprüft werden.

(2)   Die in Absatz 1 des vorliegenden Artikels genannten Bestimmungen werden nach dem Verfahren gemäß den Artikeln 14 und 15 erlassen.“

8.

In Artikel 30 wird folgender Absatz angefügt:

„(5)   Die Kommission legt vor dem 1. Januar 2020 eine aktualisierte Analyse der sonstigen Auswirkungen des Luftverkehrs neben CO2-Emissionen vor, gegebenenfalls zusammen mit einem Vorschlag zur Frage, wie diese Auswirkungen bestmöglich angegangen werden können.“

9.

In Anhang I Buchstabe k wird das Jahr „2020“ durch das Jahr „2030“ ersetzt.