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Document 52012PC0394
Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge
/* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter Nutzfahrzeuge /* COM/2012/0394 final - 2012/0191 (COD) */
BEGRÜNDUNG 1. INHALT DES VORSCHLAGS ·
Allgemeiner Kontext Die EU verfolgt das erklärte Ziel, den
globalen Klimawandel auf einen Temperaturanstieg von 2ºC über den
vorindustriellen Werten zu begrenzen. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die
globalen Emissionen bis 2020 ihren Höchststand erreichen und bis 2050 weltweit
um mindestens 50 % gemessen an den Werten von 1990 reduziert werden. Der
Europäische Rat hat das Ziel der EU bekräftigt, im Rahmen der
Emissionsreduktionsverpflichtung der Gruppe der Industriestaaten bis 2050 eine
Emissionsverringerung von 80 %-95 % gemessen an den Werten von 1990 zu
verwirklichen. Mit den derzeitigen Maßnahmen würde bis 2050
nur eine Verringerung der Treibhausgas-(THG)-Emissionen von 40 % erreicht.
In ihrem „Fahrplan für den Übergang zu einer wettbewerbsfähigen CO2-armen
Wirtschaft bis 2050“[1]
legt Kommission dar, auf welche Weise sich das Ziel für 2050, die
heimischen Emissionen um 80 % zu reduzieren, am kostenwirksamsten
verwirklichen lässt. Der Fahrplan demonstriert, dass jeder Wirtschaftssektor
einen Beitrag leisten muss und dass sich die Verkehrsemissionen bis 2030 je
nach Szenario und gemessen am Stand von 1990 zwischen +20 und -9 % situieren
und bis 2050 um 54 % bis 67 % zurückgehen müssen[2]. Während die Emissionen anderer Sektoren in der
Regel zurückgehen, ist der Straßenverkehr einer der wenigen Sektoren, deren
Ausstoß rapide zugenommen hat - zwischen 1990 und 2008 um 26 %. Im Jahr
2008 konnten etwa 70 % der CO2-Emissionen aus dem
Verkehrssektor dem Straßenverkehr zugeordnet werden[3]. Er ist folglich die
zweitgrößte THG-Emissionsquelle in der EU und für ungefähr ein Fünftel der
gesamten CO2-Emissionen der EU verantwortlich. Im März 2011 hat die Kommission den „Fahrplan
zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“
angenommen, der innerhalb des Zielrahmens einer 60 %-igen Verringerung der
THG-Emissionen aus dem Verkehr bis 2050 eine Verkehrsstrategie vorsieht. ·
Die Verordnung Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 enthält die
Rahmenvorschriften für die Verringerung der CO2-Emissionen der neuen
Flotte leichter Nutzfahrzeuge bis 2020. Sie sieht zwei Durchführungsphasen vor.
In der ersten Phase bis 2017 sind die Modalitäten für das Erreichen der Ziele festzulegen.
Damit das Ziel realisiert werden kann, müssen für die zweite Phase bis 2020
Durchführungsvorschriften für diese Modalitäten festgelegt werden; dies
geschieht im Rahmen einer Überarbeitung der Verordnung. Die Kommission soll
bestätigen, dass das Ziel von 2020 für leichte Nutzfahrzeuge durchführbar ist. Dieses
Ziel wurde im Mitentscheidungsverfahren festgelegt und wird, abgesehen von seiner
Bestätigung, bei der Überprüfung nicht wieder geprüft. Eine Nichtfestlegung oder Nichtanwendung der
Modalitäten hätte negative Folgen für die Fahrzeughersteller und Zulieferer, die
in Bezug auf die Technologie und die Fahrzeuge, die Voraussetzung für die
Zielerfüllung sind, Sicherheit benötigen. Modalitäten sind die Aspekte der Durchführung,
die die Art und Weise der Zielerfüllung vorgeben. Die Schlüsselmodalitäten der
geltenden Verordnung umfassen u. a. die Grenzwertkurve, die sich nach dem Nutzwertparameter
richtet, und die das Verhältnis zwischen Nutzwertparameter und CO2-Emissionen
beschreibende Funktion (die Form und Neigung der Kurve bestimmt). Weitere Modalitäten
betreffen die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung, Ökoinnovationen, Ausnahmen,
Emissionsgemeinschaften, Einführungszeiten für die Zielvorgaben und die befristete
Gewährung von Begünstigungen. 2. ANHÖRUNG INTERESSIERTER
KREISE UND FOLGENABSCHÄTZUNG Anhörung interessierter Kreise ·
Externe Sachverständige Die wichtigste Analyse für diesen Vorschlag
erfolgte im Rahmen einer externen Studie[4]
„Support for the revision of Regulation (EU) 510/2011 on CO2
emissions from light commercial vehicles“[5].
Unter anderem wurden verschiedene Modalitäten geprüft und deren Kosten
geschätzt. Für die Bewertung der Gesamtauswirkungen des Ziels für 2020 wurde
das PRIMES-TREMOVE-Modell zugrunde gelegt. ·
Anhörung interessierter Kreise Interessengruppen wurden über einen Online-Fragebogen
sowie im Rahmen einer Interessengruppensitzung konsultiert. Ihr Beitrag wurde
bei der Prüfung der verschiedenen in Frage kommenden Optionen für die Regulierung
der CO2-Emissionen aus Personenkraftwagen/ leichten Nutzfahrzeugen (light
duty vehicles, LDV) berücksichtigt. –
Anhörung der Öffentlichkeit Im Herbst 2011 wurde eine öffentliche Online-Konsultation
durchgeführt. Daraus ging allgemein hervor, dass die Regulierung der LDV-Emissionen
wichtig ist und im Einklang mit den langfristigen THG-Zielen erfolgen, auf den
durchschnittlichen Emissionen neuer Fahrzeuge basieren und technologisch neutral
sein sollte. Bei der Frage, ob die geltenden Vorschriften gut funktionieren,
gingen die Meinungen stark auseinander. Der Hauptgrund dafür scheint zu sein,
dass viele der Befragten die geltende Gesetzgebung für nicht robust genug
halten. Stark befürwortet wird die Festsetzung von Zielen für die Zeit nach 2020,
ungeachtet etwaiger anderer Maßnahmen. Die Ergebnisse der öffentlichen Konsultation
wurden zusammengefasst und veröffentlicht[6]. –
Interessengruppensitzung Am 6. Dezember 2011 fand ein Treffen von
Interessengruppen statt. Die ersten Schlussfolgerungen der Studie wurden
vorgelegt und Vorlagen aus der Sitzung wurden zusammen mit einem Kurzbericht
über die Debatten veröffentlicht[7].
Die Sitzungsteilnehmer waren mit der vorgelegten Analyse überwiegend
einverstanden; nach Auffassung der NRO sollten die Ziele verschärft werden,
weil weniger Kosten anfielen und die Emissionen wesentlich niedriger seien als angenommen.
Folgenabschätzung Es wurde eine gemeinsame Folgenabschätzung für
den vorliegenden Vorschlag und den parallel laufenden Vorschlag zur Änderung
der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 vorgenommen. Zur Herausarbeitung
politischer Optionen wurde ein breiter Ansatz verfolgt, der Fragen abdeckt, die
sich im Zusammenhang mit den Rechtsvorschriften und ihrer Durchführung stellen,
aber auch Fragen, die bei den Untersuchungen zur Analyse möglicher Konzepte zur
Verbesserung der Rechtswirksamkeit aufgetreten sind. Im Einzelnen wurden folgende
Aspekte geprüft: a) Option des
Nichthandelns; b) Bestätigung der Durchführbarkeit des Ziels für
2020 für leichte Nutzfahrzeuge; c) Modalitäten für das Erreichen des Ziels für leichte Nutzfahrzeuge; d) Vereinfachung und
Verringerung des Verwaltungsaufwands; e) Anpassung an den neuen Prüfzyklus; f) Form und
Verbindlichkeit von Rechtsvorschriften für die Zeit nach 2020. Nach Analyse der wirtschaftlichen, ökologischen
und sozialen Auswirkungen der verschiedenen Modalitäten gelangte die Folgenabschätzung
zu folgendem Schluss: ·
Die Durchführbarkeit des Ziels für 2020 von 147 g/km
für leichte Nutzfahrzeuge wird zu geringen Kosten bestätigt. ·
Nutzwertparameter sollte
weiterhin die Masse sein; die Grenzwertkurve sollte weiterhin linear sein und
die Neigung der Kurve sollte 100 % betragen. ·
Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung sollte
weiterhin 95 EUR je g/km und Fahrzeug betragen. ·
Die Ausnahmeregelung sollte durch Einführung einer
De-minimis-Klausel, wonach Kleinsthersteller vom Erreichen des CO2-Ziels
freigestellt sind, vereinfacht werden. Darüber hinaus sollte der Zeitpunkt für
die Gewährung von Ausnahmen bei kleinen Stückzahlen flexibler gehandhabt werden.
3. RECHTLICHE ASPEKTE DES
VORSCHLAGS Mit der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 510/2011
auf der Grundlage des Umweltkapitels des Vertrags ist die EU bereits in diesem
Bereich tätig geworden. Auch der Binnenmarkt rechtfertigt ein Handeln auf EU- anstatt
auf einzelstaatlicher Ebene, um EU-weit einheitliche Vorschriften zu
gewährleisten und die Kosten für die Hersteller zu minimieren. Die Annahme des Vorschlags wird keine
Aufhebung geltender Vorschriften nach sich ziehen. Zusammenfassung der vorgeschlagenen
Maßnahme Mit dem Vorschlag wird die Durchführbarkeit
des durchschnittlichen Ziels von 147 g CO2/km für neue leichte
Nutzfahrzeuge bis 2020 bestätigt. Es wird vorgeschlagen, die Modalitäten der
Zielerfüllung wie folgt festzulegen: –
Nutzwertparameter ist weiterhin die Masse des
Fahrzeugs in fahrbereitem Zustand. –
Die Grenzwertkurve bleibt linear bei einer Neigung von
100 % gemessen an der Referenzflotte. –
Hersteller, die für weniger als 500 Neuzulassungen
leichter Nutzfahrzeuge im Jahr verantwortlich sind, sind von der Verpflichtung
zur Erfüllung einer Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen ausgenommen. –
Der Zeitpunkt für die Gewährung von Ausnahmen bei
kleinen Stückzahlen wird künftig flexibler gehandhabt. –
Ökoinnovationen werden beibehalten, wenn ein
überarbeitetes Prüfungsverfahren angewendet wird. –
Die Abgabe wegen Emissionsüberschreitung wird weiterhin
95 EUR je g CO2/km und Fahrzeug betragen. Da die Industrie von Verweisen auf die
Regelung, die ab 2020 gelten würde, profitiert, sieht der Vorschlag eine
weitere Überprüfung vor, die bis spätestens 31. Dezember 2014 stattfinden muss. 4. AUSWIRKUNGEN AUF DEN
HAUSHALT Der Vorschlag hat keine zusätzlichen finanziellen
Auswirkungen. 5. FAKULTATIVE ANGABEN ·
Überprüfungs-/Überarbeitungs-/Verfallsklausel Der Vorschlag enthält eine Überprüfungsklausel. ·
Europäischer Wirtschaftsraum Der vorgeschlagene Rechtsakt betrifft eine
EWR-Frage und sollte daher auf den Europäischen Wirtschaftsraum ausgedehnt
werden. 2012/0191 (COD) Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
UND DES RATES zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 510/2011
hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für
2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer leichter
Nutzfahrzeuge (Text von Bedeutung für den EWR) DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT
DER EUROPÄISCHEN UNION - gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise
der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1, auf Vorschlag der Europäischen Kommission, nach Zuleitung des Vorschlags an die
nationalen Parlamente, nach Stellungnahme des Europäischen
Wirtschafts- und Sozialausschusses([8]),
nach Stellungnahme des Ausschusses der
Regionen([9]),
nach dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Gemäß Artikel 13 Absatz 1 der
Verordnung (EU) Nr. 510/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11.
Mai 2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge im
Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen
von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen[10] schließt die Kommission eine
Überprüfung der Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen in Anhang I (Formeln)
und der Ausnahmen in Artikel 11 mit dem Ziel ab, vorbehaltlich der Bestätigung
der Durchführbarkeit die Modalitäten festzulegen, um bis zum Jahr 2020 ein Ziel
von 147 g CO2/km zu erreichen. Der Vorschlag zur Änderung der
Verordnung muss so wettbewerbsneutral wie möglich sowie sozialverträglich und
nachhaltig sein. (2) Zur Überprüfung der Erfüllung
des Ziels von 147g CO2/km sollte präzisiert werden, dass CO2-Emissionen
weiterhin nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von
Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und
Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und
Wartungsinformationen für Fahrzeuge[11]
und ihrer Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessen
werden sollten. (3) Nach der für die
Folgenabschätzung durchgeführten technischen Analyse sind die Technologien zum
Erreichen des Ziels von 147 g CO2/km vorhanden und können die
erforderlichen Reduktionen zu geringeren Kosten erreicht werden als in der
vorangegangenen Analyse, die vor der Annahme der Verordnung (EU) Nr. 510/2011 durchgeführt
wurde, geschätzt wurden. Auch hat sich der Abstand zwischen den derzeitigen
durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer leichter
Nutzfahrzeuge und dem Zielwert verringert. Die Durchführbarkeit des Ziels von
147 g CO2/km bis 2020 wird daher bestätigt. (4) Aufgrund der
unverhältnismäßigen Auswirkungen, die die Einhaltung der auf Basis des
Nutzwertes des Fahrzeugs festgelegten spezifischen Emissionsziele für
Kleinsthersteller nach sich zieht, des hohen Verwaltungsaufwands im
Zusammenhang mit dem Ausnahmeverfahren und der nur geringfügigen Vorteile der Reduktion
der CO2-Emissionen der von diesen Herstellern verkauften Fahrzeuge
werden Produzenten, die für jährliche Neuzulassungen von weniger als 500 leichter
Nutzfahrzeuge verantwortlich sind, von dem Ziel für die spezifischen Emissionen
und von der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung ausgenommen. (5) Das Verfahren zur Gewährung von
Ausnahmen für Hersteller kleiner Stückzahlen wird vereinfacht, um die Frist für
die Beantragung einer Ausnahme durch diese Hersteller und für die
Gewährungsentscheidung der Kommission flexibler zu gestalten. (6) Um es der Automobilindustrie
zu ermöglichen, langfristige Investitionen und Innovationen zu realisieren,
sollte angegeben werden, wie diese Verordnung für die Zeit nach 2020 geändert
werden sollte. Diese Angaben sollten auf einer Bewertung des notwendigen Reduktionstempos,
das sich nach den langfristigen Klimazielen der EU richtet, und den Folgen für
die Entwicklung einer kosteneffizienten Technologie zur Reduzierung der CO2-Emissionen
von Personenkraftwagen basieren. Daher ist es angezeigt, diese Aspekte zu
überprüfen, und die Kommission sollte einen Bericht und gegebenenfalls
Vorschläge für Ziele für die Zeit nach 2020 vorlegen. (7) Gemäß Artikel 13 Absatz 3 muss
die Kommission einen Bericht über die Verfügbarkeit von Daten über die
Fahrzeugstandfläche und die Nutzlast sowie über ihre Verwendung als Parameter
für den Nutzwert zur Bestimmung spezifischer Emissionsziele (Formeln) gemäß
Anhang I veröffentlichen. Obwohl diese Daten vorliegen und ihre
potenzielle Verwendung in der Folgenabschätzung bewertet wurde, wurde dennoch
der Schluss gezogen, dass es kostenwirksamer ist, als Nutzwertparameter für das
Ziel für 2020 für leichte Nutzfahrzeuge weiterhin die Masse des Fahrzeugs in
fahrbereitem Zustand zugrunde zu legen. (8) Es empfiehlt sich, die Festsetzung
des Ziels auf Basis eines linearen Verhältnisses zwischen dem Nutzwert des
leichten Nutzfahrzeugs und seinem CO2-Emissionsziel, wie in den
Formeln gemäß Anhang I ausgedrückt, beizubehalten, da auf diese Weise die
Diversität des Marktes für leichte Nutzfahrzeuge erhalten werden kann und die
Fahrzeughersteller weiterhin in der Lage sind, unterschiedlichen
Verbraucherbedürfnissen gerecht zu werden, wodurch ungerechtfertigte
Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. Dieser Ansatz sollte jedoch
aktualisiert werden, um den neuesten verfügbaren Daten über Zulassungen neuer
leichter Nutzfahrzeuge Rechnung zu tragen. (9) Die Kommission hat die
Verfügbarkeit von Daten über die Fahrzeugstandfläche und deren Verwendung als
Nutzwertparameter für die Formeln gemäß Anhang I geprüft. Diese Daten
liegen vor, und ihre potenzielle Verwendung wurde in der Folgenabschätzung
untersucht mit dem Ergebnis, dass der Nutzwertparameter für die Formeln für 2020
die Masse sein sollte. (10) Nach der Verordnung ist die Kommission
verpflichtet, eine Folgenabschätzung durchzuführen, um die Prüfungsverfahren zu
überarbeiten und dem tatsächlichen CO2-Emissionsverhalten von Personenkraftwagen
Rechnung zu tragen. Diese Arbeiten erfolgen im Rahmen der Entwicklung eines weltweiten
Prüfzyklus für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge (World Light
Duty Test Procedure) innerhalb der Wirtschaftskommission für Europa der
Vereinten Nationen, sind jedoch noch nicht abgeschlossen. Angesichts dieses
Sachverhalts sind in Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 Emissionsgrenzwerte
für 2020 festgesetzt, die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und Anhang
XII der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 gemessen werden. Sobald die Prüfungsverfahren
geändert sind, sollten die in Anhang I festgesetzten Grenzwerte angepasst
werden, um zu gewährleisten, dass sie für Hersteller und Fahrzeugklassen
gleichermaßen verbindlich sind. (11) Die Verordnung (EU) Nr.
510/2011 sollte daher entsprechend geändert werden - HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 wird wie
folgt geändert: (1)
Artikel 1 Absatz 2 erhält folgende Fassung: „2. Für die Zeit ab 2020 wird mit dieser
Verordnung für die nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und ihrer
Durchführungsvorschriften sowie nach innovativen Technologien gemessenen durchschnittlichen
Emissionen von in der Union zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeugen ein
Zielwert von 147 g CO2/km festgesetzt.“ (2)
In Artikel 2 wird folgender Absatz 4 angefügt: „4. Artikel 4, Artikel 8 Absatz 4 Buchstaben b
und c, Artikel 9 sowie Artikel 10 Absatz 1 Buchstaben a und c gelten nicht
für Hersteller, die im vorangegangenen Kalenderjahr zusammen mit allen mit
ihnen verbundenen Unternehmen für weniger als 500 Neuzulassungen leichter
Nutzfahrzeuge in der EU verantwortlich sind.“ (3)
In Artikel 11 Absatz 3 wird der letzte Satz
gestrichen. (4)
Artikel 13 wird wie folgt geändert: (a)
a) Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die Kommission überprüft bis zum 31. Dezember 2014
die Zielvorgaben für die spezifischen Emissionen, die Modalitäten und andere
Aspekte dieser Verordnung, um Zielwerte für die CO2-Emissionen neuer
leichter Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2020 festzulegen.“ (b)
b) Absatz 6 wird wie folgt geändert: –
Unterabsatz 2 wird gestrichen; –
Unterabsatz 3 erhält folgende Fassung: „Um etwaigen Änderungen des vorgegebenen Prüfungsverfahrens
zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen, passt
die Kommission die Formeln in Anhang I mittels delegierter Rechtsakte gemäß
Artikel 15 und vorbehaltlich der Bedingungen der Artikel 16 und 17 an und trägt
gleichzeitig dafür Sorge, dass das alte und das neue Prüfungsverfahren für
Hersteller und Fahrzeuge mit unterschiedlichem Nutzwert vergleichbar strenge
Reduktionsauflagen vorsehen.“ (5)
In Anhang I wird unter Nummer 1 der folgende
Buchstabe c hinzugefügt: „c) ab 2020: Indikative spezifische CO2-Emissionen =
147 + a × (M – M0) Dabei ist: M = Masse des Kraftfahrzeugs in Kilogramm (kg) M0 = der nach Artikel 13 Absatz 2
festgelegte Wert a = 0,096.“ Artikel 2
Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach
ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Diese
Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem
Mitgliedstaat. Geschehen zu Brüssel am […] Für das Europäische Parlament Für
den Rat Der Präsident Der
Präsident [1] KOM(2011) 112 endgültig. [2] Ausgenommen Emissionen aus dem internationalen
Seeverkehr. [3] EU-Verkehr in Zahlen 2011, Europäische
Kommission. [4] Durchgeführt im Rahmen des Rahmenvertrags ENV.C.3/FRA/2009/0043
über Fahrzeugemissionen. [5] http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans/studies_en.htm [6] http://ec.europa.eu/clima/consultations/0012/index_en.htm
[7] http://ec.europa.eu/clima/events/0048/index_en.htm [8] ABl. C , , S. . [9] ABl. C , , S. . [10] ABl. L 145 vom 31.5.2011, S. 1. [11] ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.