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Document 52007AE0612

Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Halbzeitüberprüfung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (KOM(2003) 155 endg.) KOM(2006) 380 endg.

OJ C 168, 20.7.2007, p. 68–70 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

20.7.2007   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 168/68


Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zu der „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Halbzeitüberprüfung des Programms zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (KOM(2003) 155 endg.)“

KOM(2006) 380 endg.

(2007/C 168/14)

Die Europäische Kommission beschloss am 13. Juli 2006, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gemäß Artikel 262 des EG-Vertrags um Stellungnahme zu obenerwähnter Vorlage zu ersuchen.

Die mit den Vorarbeiten beauftragte Fachgruppe Verkehr, Energie, Infrastrukturen, Informationsgesellschaft nahm ihre Stellungnahme am 22. März 2007 an. Berichterstatter war Herr CHAGAS.

Der Ausschuss verabschiedete auf seiner 435. Plenartagung am 25./26. April 2007 (Sitzung vom 25. April) mit 108 Ja-Stimmen bei 2 Stimmenthaltungen folgende Stellungnahme:

1.   Schlussfolgerungen

1.1

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat sich wiederholt für Maßnahmen zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ausgesprochen, der ein Wachstums- (und Beschäftigungs-) Potenzial hat und eine Alternative zu anderen, weniger umweltfreundlichen Verkehrsträgern darstellt, weil er zur Reduzierung von Staus und Unfällen sowie der Lärmbelastung und Luftverschmutzung beitragen kann.

1.2

In seiner Stellungnahme zu dem 2003 vorgelegten Programm betonte der EWSA die Notwendigkeit, die Rolle der Ansprechpartner (focal points) als Bindeglieder zur Wirtschaft und als Mittler zur Erleichterung der Einbindung dieses Verkehrsträgers in ein intermodales Logistikmodell aufzuwerten. Der EWSA fordert seitens der Mitgliedstaaten und der Sozialpartner größere Anstrengungen zum Ausbau des Netzes der Ansprechpartner.

1.3

Die Kommission und die Mitgliedstaaten müssen sich dringend der Aufgabe stellen, günstige Bedingungen für die Entwicklung der verschiedenen Verkehrsträger zu schaffen, indem sie nicht nur die Existenz von Infrastrukturen, die die Intermodalität erleichtern, gewährleisten, sondern auch die Lücke schließen, die die Wirtschaft nicht beseitigen konnte, d.h. dem Fehlen einer wirklichen komplementären Zusammenarbeit im Sinne der wirtschaftlichen wie auch der sozialen und ökologischen Nachhaltigkeit abhelfen.

1.4

Der EWSA anerkennt die Fortschritte im Bereich der Aktionen, die im 2003 vorgelegten Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs vorgeschlagen wurden, und fordert die rasche Umsetzung der noch ausstehenden Aktionen (insbesondere die Beseitigung der festgestellten Hindernisse). Die Entwicklung des Netzes der Ansprechpartner und die Ausweitung ihres Zuständigkeitsbereichs auf den multimodalen Landverkehr und die damit verbundene Logistik können dazu beitragen, die angestrebten Ziele zu erreichen.

1.5

Der EWSA ist der Auffassung, dass in dieser Mitteilung der Kommission auf die Schaffung eines „Gemeinsamen Europäischen Seeverkehrsraums“ hingewiesen werden sollte. Ein solcher Schritt könnte entscheidend dazu beitragen, dass der Kurzstreckenseeverkehr im innergemeinschaftlichen Güterverkehr eine herausragende Stellung einnimmt. Es wäre vollkommen logisch, wenn der Seeverkehr zwischen Gemeinschaftshäfen als nationaler und nicht als internationaler Verkehr behandelt würde — mit offenkundigen Vorteilen im Sinne einfacherer Zollverfahren.

2.   Hintergrund

2.1

Die Europäische Kommission unterbreitete im Jahr 2003 ein Programm zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs (1) als Reaktion auf eine Aufforderung des Verkehrsministerrates an die Kommission und die Mitgliedstaaten mit dem Ziel, nicht nur den Ausbau dieses Verkehrsträgers, sondern auch seine effektive Integration in die bestehenden intermodalen Transportketten sicherzustellen.

2.2

Dieses Programm bestand aus 14 Aktionen (fünf legislativen, vier technischen und fünf operativen), die in konkrete Maßnahmen unterteilt und mit Umsetzungsfristen versehen waren.

2.3

In seiner damaligen Stellungnahme (2) vertrat der EWSA die Auffassung, dass „die in der Kommissionsmitteilung angegebenen Fristen strikt eingehalten werden (müssen)“ und dass „ohne die Beseitigung bestimmter Engpässe (…) der Kurzstreckenseeverkehr den Weg der Intermodalität nicht einschlagen können (wird)“.

3.   Mitteilung der Kommission

3.1

In ihrer jetzt vorgelegten Mitteilung bilanziert die Kommission die Umsetzung der im Programm von 2003 vorgesehenen Maßnahmen, wobei sie die Fortschritte, die hinsichtlich dieser Aktionen bis dato erreicht wurden, untersucht und Aktionslinien für die Zukunft vorschlägt.

3.2   Legislative Aktionen

Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft (IMO-FAL (3)); die Umsetzung dieser Richtlinie in nationale Rechtsvorschriften ist fast abgeschlossen;

Förderprogramm MARCO POLO, das Hochgeschwindigkeitsseewege als einen neuen spezifischen Aktionsbereich umfasst (die Definition des Begriffs „Hochgeschwindigkeitsseewege“ ist vollständig abgeschlossen, und die ersten Hochgeschwindigkeitsseewege werden 2010 in Betrieb genommen); diese Aktion ist zur Hälfte abgeschlossen;

die von der Kommission vorgeschlagene Richtlinie über intermodale Ladeeinheiten, die noch nicht endgültig verabschiedet ist;

die Richtlinie 2005/33/EG, die verabschiedet wurde, um den Umweltschutz, insbesondere im Bereich der SOx-, NOx- und Partikelemissionen, zu verbessern.

3.3   Technische Aktionen

Leitfaden für die Zollverfahren im Kurzstreckenseeverkehr; diese Aktion ist abgeschlossen;

Ermittlung und Beseitigung von Hindernissen, die einem größeren Erfolg des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen (z.B. Verwaltungshindernisse); diese Aktion ist zur Hälfte abgeschlossen;

Angleichung einzelstaatlicher Anwendungen und Automatisierung der gemeinschaftlichen Zollverfahren: das neue computergestützte Versandsystem NCTS (New Computerised Transit System) ist seit 2003 betriebsfähig; diese Aktion ist zur Hälfte abgeschlossen;

das auf Forschung und technologische Entwicklung bezügliche Thematische Netz für Kurzstreckenseeverkehr REALISE, das seine Arbeiten Ende 2005 abgeschlossen hat; diese Aktion ist zur Hälfte abgeschlossen.

3.4   Operative Aktionen

Verwaltung aus einer Hand; diese Aktion ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen;

Ansprechpartner für den Kurzstreckenseeverkehr (Vertreter einzelstaatlicher Seeverkehrsbehörden, die sich mit der Kommission beraten); diese Aktion ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen;

unabhängige Förderzentren für den Kurzstreckenseeverkehr, die unparteiische Ratschläge hinsichtlich der Nutzung des Kurzstreckenseeverkehrs erteilen; diese Aktion ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen; der geografische Wirkungsbereich dieser Zentren wird weiter ausgeweitet und die Bemühungen zur Gewährleistung ihrer Finanzierungsgrundlage weren fortgesetzt;

Verbesserung des Erscheinungsbilds des Kurzstreckenseeverkehrs (z.B. durch das Europäische Kurzstreckenseeverkehrsnetz); diese Aktion ist mehr als zur Hälfte abgeschlossen;

Statistik: ein erstes Instrument, das kohärente Vergleiche zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht, wird bereits in Eurostat erprobt; diese Aktion ist nahezu abgeschlossen, die derzeit verfügbare Umrechnungsmatrix muss aber noch weiterentwickelt werden.

3.5

Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die vorgeschlagenen Aktionen zweckmäßig waren, hält es aber auch für notwendig, in einigen Fällen neue Ziele und neue Fristen festzulegen. In anderen Fällen beabsichtigt sie, die Zielsetzung zu präzisieren oder zu erweitern. Sie weist auch darauf hin, dass die Gemeinschaftshäfen in die Logistikkette besser integriert werden müssen.

4.   Allgemeine Bemerkungen

4.1

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat sich wiederholt für Maßnahmen zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ausgesprochen, der ein Wachstums- (und Beschäftigungs-) Potenzial hat und eine Alternative zu anderen, weniger umweltfreundlichen Verkehrsträgern darstellt, weil er zur Reduzierung von Staus und Unfällen sowie der Lärmbelastung und Luftverschmutzung beitragen kann.

4.2

Die aufeinander folgenden Programme und Maßnahmen zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs haben bemerkenswerte Ergebnisse gezeitigt: einerseits ist seit 2000 eine durchschnittliche Zunahme um 3,2 % pro Jahr (bzw. 8,8 % im Falle des Containerverkehrs) festzustellen, und andererseits wurde eine erhebliche Zahl von Hindernissen, die nachweislich eine stärkere Entwicklung des Sektors erschweren, beseitigt (von den anfänglichen 161 Hindernissen bestehen nur noch 35). Vermutlich umfasst diese Zahl jene Hindernisse, die am schwierigsten zu beseitigen sind, was bedeutet, dass dieser Weg entschlossen fortgesetzt werden muss.

4.3

Auf seiner Tagung am 11. Dezember 2006 verabschiedete der Rat eine Reihe von Schlussfolgerungen zur Mitteilung der Kommission sowie Empfehlungen hinsichtlich des Rechtsrahmens, des verstärkten Ausbaus und der Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission, wobei er die in der Halbzeitüberprüfung vorgeschlagenen Maßnahmen im Allgemeinen begrüßte.

4.4

Bei der Beurteilung der Ergebnisse des Programms etwa drei Jahre nach seiner Verabschiedung gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das Programm „nahezu abgeschlossen“ ist, obgleich sie feststellt, dass der Kurzstreckenseeverkehr in die „Logistikkette des Landverkehrs“ stärker eingebettet werden muss. Es zeigt sich allerdings, dass ein nicht unerheblicher Teil der vorgeschlagenen Maßnahmen bereits abgeschlossen hätte sein sollen. Beispielhaft für diese Verzögerung ist die die Statistik betreffende Aktion Nr. 14, die schon 1992 in einer Mitteilung vorgeschlagen wurde. Ein erstes Instrument wird derzeit bei Eurostat erprobt.

4.5

In seiner Stellungnahme (4) zu dem 2003 vorgelegten Programm unterstreicht der EWSA die Notwendigkeit, die Rolle der Ansprechpartner (focal points) als Bindeglieder zur Wirtschaft und als Mittler zur Erleichterung der Einbindung dieses Verkehrsträgers in ein intermodales Logistikmodell aufzuwerten. Der EWSA fordert seitens der Mitgliedstaaten und der Sozialpartner größere Anstrengungen zum Ausbau des Netzes der Ansprechpartner.

4.6

Es ist nicht klar, ob es eine „intermodale Beförderungskette“ überhaupt gibt, auch wenn die Kommission diesen Ausdruck verwendet: Die Gesamtheit der verschiedenen Logistiksysteme und intermodalen Netze kann nicht per se als intermodale Kette verstanden werden. Der Mangel an Koordination und Zusammenarbeit zwischen den unterschiedlichen Transportsegmenten ist sicherlich das Haupthindernis bei der Gestaltung und Entwicklung einer kohärenten und nachhaltigen Verkehrspolitik der Gemeinschaft.

4.7

Die Kommission und die Mitgliedstaaten müssen sich dringend der Aufgabe stellen, günstige Bedingungen für die Entwicklung der verschiedenen Verkehrsträger zu schaffen, indem sie nicht nur die Existenz von Infrastrukturen, die die Intermodalität erleichtern, sicherstellen, sondern auch die Lücke schließen, die die Wirtschaft nicht beseitigen konnte, d.h. dem Fehlen einer wirklich komplementären Zusammenarbeit im Sinne der wirtschaftlichen wie auch der sozialen und ökologischen Nachhaltigkeit abhelfen.

5.   Besondere Bemerkungen

5.1   Legislative Aktionen

5.1.1

Von allen vorgeschlagenen Maßnahmen wurde nur die Einführung neuer intermodaler Ladeeinheiten nicht verwirklicht. Dieser Vorschlag rief erhebliche Bedenken seitens verschiedener Wirtschaftsakteure hervor, die sich auf das Argument stützen, dass die neuen Modelle für Ladeeinheiten nicht nur auf europäischer, sondern auf internationaler Ebene festgelegt werden müssen. Der EWSA hat auch einige dieser Einwände aufgegriffen, für die angemessene Antworten gefunden werden sollten. Die Kommission hat die Debatte über diesen Vorschlag vor kurzem wieder in Gang gebracht. Der überarbeitete Vorschlag dürfte einigen der zum Ausdruck gebrachten Bedenken Rechnung tragen, indem er sicherstellt, dass die Einführung eines neuen Containermodells nicht zwangsläufig zu Änderungen an den existierenden Containermodellen führt.

5.1.2

Das Programm MARCO POLO sollte weiterhin eine wichtige Rolle bei der Finanzierung und Entwicklung neuer oder bestehender Verkehrswege spielen. Die Aufnahme der Hochgeschwindigkeitsseewege als neue spezifische Aktion könnte dazu einen konkreten Beitrag leisten. Allerdings bestehen weiterhin Unklarheiten hinsichtlich des Begriffs „Hochgeschwindigkeitsseewege“. Zwar ist der Vorschlag, ihre Anwendung nicht auf TEN-T zu begrenzen, zu unterstützen; es ist aber notwendig, dass ihre Einführung transparent ist und keine Wettbewerbsstörungen hervorruft.

5.1.3

Im Bereich des Umweltschutzes haben die Anstrengungen der Wirtschaft zu positiven Ergebnissen geführt. Dieses Engagement muss jedoch verbessert werden — ungeachtet der Vergleiche mit anderen Verkehrsträgern. Die Investitionen in die Erforschung und Entwicklung umweltfreundlicherer Kraftstoffe und Motoren muss angeregt und verstärkt werden. Die einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sollten in Einklang mit den möglichen Weiterentwicklungen überarbeitet werden. Zudem muss in die Modernisierung bestimmter Segmente der Gemeinschaftsflotte investiert werden.

5.1.4

Der EWSA fragt sich, warum in dieser Mitteilung nicht auf die Schaffung eines „Gemeinsamen Europäischen Seeverkehrsraums“ hingewiesen wird, so wie in anderen Dokumenten, z.B. dem Grünbuch über eine künftige Meerespolitik, der Halbzeitüberprüfung des Weißbuchs von 2001 und der Mitteilung über die Güterverkehrslogistik. Ein solcher Schritt könnte entscheidend dazu beitragen, dass der Kurzstreckenseeverkehr im innergemeinschaftlichen Güterverkehr eine herausragende Stellung einnimmt. Es wäre vollkommen logisch, wenn der Seeverkehr zwischen Gemeinschaftshäfen als nationaler und nicht als internationaler Verkehr behandelt würde — mit offenkundigen Vorteilen im Sinne einfacherer Zollverfahren.

5.2   Technische Aktionen

5.2.1

Der EWSA nimmt die erreichten Fortschritte hinsichtlich der vorgeschlagenen technischen Aktionen zur Kenntnis und drängt die Kommission und die Mitgliedstaaten, ihre Umsetzung weiter voranzutreiben. Es ist besonders wichtig, dass die Kontaktgruppen zwischen den verschiedenen Verwaltungen ihre Arbeit fortsetzen, um gemeinsame Lösungen für die verbleibenden Probleme zu finden.

5.3   Operative Aktionen

5.3.1

Eine der wichtigsten Schlussfolgerungen der Kommission in Bezug auf die Umsetzung der Maßnahmen lautet, dass der Zuständigkeitsbereich der Förderzentren des Kurzstreckenseeverkehrs auf die Förderung des multimodalen Landverkehrs und der damit verbundenen Logistik ausgeweitet werden sollte. Es ist sehr wichtig, die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Logistiksegmenten gezielt zu fördern.

5.3.2

Ebenso können die Ansprechpartner dazu beitragen, Lösungen auf lokaler und/oder regionaler Ebene zu finden, um die Hindernisse, die einer höheren Leistung des Kurzstreckenseeverkehrs entgegenstehen, zu beseitigen. Die Beteiligung der Sozialpartner muss ebenso gefördert werden wie die des Forums der maritimen Industrie (MIF).

5.3.3

Die Bereitstellung zuverlässiger, vergleichbarer und vollständiger Statistiken ist ein wichtiger Aspekt. Wie oben erwähnt, wurde auf diese Notwendigkeit bereits in einer Mitteilung aus dem Jahr 1992 hingewiesen. Der EWSA erkennt die in der letzten Zeit verzeichneten Fortschritte an und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, diesem Thema mehr Aufmerksamkeit zu widmen.

Brüssel, den 25. April 2007.

Der Präsident

des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  KOM(2003) 155 endg.

(2)  CESE 1398/2003 (Berichterstatter: Herr CHAGAS). ABl. C 32 vom 5.2.2004.

(3)  Vereinfachende Formblätter der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation.

(4)  Siehe Fußnote 2.


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