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Document 52002SC0381(02)

Empfehlung der Kommission an den Rat Empfehlung der Kommission an den Rat zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft einzutreten

/* SEK/2002/0381 endg. */

In force

52002SC0381(02)

Empfehlung der Kommission an den Rat Empfehlung der Kommission an den Rat zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft einzutreten /* SEK/2002/0381 endg. */


EMPFEHLUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT Empfehlung der Kommission an den Rat zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft einzutreten

BEGRÜNDUNG

Einführung

Diese Mitteilung der Kommission an den Rat betrifft den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) bzw. zur Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

Die Europäische Union muss, wie in dem Weißbuch über die Zukunft der Europäischen Verkehrspolitik [1] betont wird, angesichts ihrer Stellung als weltweit führende Wirtschaftsmacht und ihres großen Außenhandelsanteils ihre Stelle bei der Annahme internationaler Regeln für weite Bereiche des Verkehrswesens einnehmen.

[1] Weißbuch: ,Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft", KOM(2001) 370 vom 12.09.2001

Die Gemeinschaft hat sich im vergangenen Jahrzehnt in den Bereichen Luft- und Seeverkehr ein beachtliches Gesetzeswerk gegeben. Daher erfordert ihre zunehmende Einbeziehung in die Tätigkeitsbereiche der ICAO und IMO sowie die entsprechende Entwicklung von gemeinschaftsinternen Bestimmungen eine stärkere Beteiligung an den beiden Organisationen, deren weltumspannende Mitgliederschaft internationale Regeln für Luft- und Seeverkehr festlegt. So kann die Gemeinschaft ihren aus der Zuständigkeit für Auswärtiges erwachsenden Verpflichtungen entsprechen und in diesen beiden wirtschaftlich besonders wichtigen Bereichen die Kohärenz zwischen Gemeinschaftsrecht und internationalem Recht gewährleisten.

Der Europäische Gerichtshof urteilte schon 1971, dass die Gemeinschaft mit der Entwicklung gemeinschaftsinterner Bestimmungen auch die Zuständigkeit für auswärtige Verhandlungen erwirbt, welche die Gemeinschaftsbestimmungen betreffen könnten (AETR-Doktrin) [2]. Später erklärte der Gerichtshof in seinem Gutachten 1/76, dass die Gemeinschaft, falls sie intern für die Erreichung eines bestimmten Zieles zuständig ist, implizit auch über die ausschließliche auswärtige Zuständigkeit für dieses Gebiet verfügt, sofern außenpolitisches Handeln zu diesem Zweck erforderlich ist [3].

[2] Rechtssache 22/70 vom 31.03.1971 Kommission gegen. Rat, EuGHE 1971, Seite 263.

[3] Gutachten 1/76 vom 26.04.1977, Entwurf zu einem Übereinkommen über die Errichtung eines europäischen Stillegungsfonds für die Binnenschifffahrt, EuGHE 1977, Seite 741.

Das Gutachten 1/94 des Gerichtshofs [4] bestätigte die diesen beiden Urteilen zugrundeliegenden Überlegungen. Weiter wurde folgendes festgestellt: ,Hat die Gemeinschaft in ihre internen Rechtssetzungsakte Klauseln über die Behandlung der Angehörigen von Drittstaaten aufgenommen oder hat sie ihren Organen ausdrücklich eine Zuständigkeit für Verhandlungen mit Drittstaaten übertragen, so erwirbt sie eine ausschließliche externe Zuständigkeit nach Maßgabe des von diesen Rechtsakten erfassten Bereichs. Dies gilt jedenfalls - selbst in Ermangelung einer ausdrücklichen Klausel, mit der die Organe zu Verhandlungen mit Drittstaaten ermächtigt werden - auch dann, wenn die Gemeinschaft eine vollständige Harmonisierung (...) verwirklicht hat, denn die insoweit erlassenen gemeinsamen Rechtsnormen könnten im Sinne des Urteils AETR beeinträchtigt werden, wenn die Mitgliedstaaten die Freiheit zu Verhandlungen mit Drittstaaten behielten." [5].

[4] Gutachten 1/94 vom 15.11.1994, Zuständigkeit der Gemeinschaft für den Abschluss völkerrechtlicher Abkommen auf dem Gebiet der Dienstleistungen und des Schutzes des geistigen Eigentums, EuGHE, 1994, Seite I-5267.

[5] Gutachten 1/94 Absätze 95 und 96.

Daher hat die Gemeinschaft gar keine andere Wahl als den Übereinkommen von Chicago und Genf beitreten, um ihren Verpflichtungen nachzukommen, die sich sowohl aus dem abgeleiteten Recht als auch aus der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs ergeben.

Abgesehen von solchen rechtlichen Überlegungen hat die Kommission jedoch in ihrem unlängst unter dem Titel ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" erschienenen Weißbuch [6] auch festgestellt ,(...) die Europäische Union als weltweit an erster Stelle stehende Handelsmacht, die einen Großteil ihres Handels mit Ländern außerhalb ihrer Grenzen abwickelt, hat bei der Verabschiedung internationaler Vorschriften, die wesentliche Aspekte des Verkehrs regeln, nur geringes Gewicht. Dies liegt daran, dass sie als Europäische Union von der Mehrzahl der zwischenstaatlichen Organisationen ausgeschlossen ist, und dort nur einen Beobachterstatus hat."

[6] KOM(2001) 370 vom 12.9.2001.

Die Kommission vertritt daher die Ansicht, dass ,...dieser Situation rasch abgeholfen werden muss durch den Beitritt zu zwischenstaatlichen Organisationen, die Vorschriften für den Verkehr erlassen, nicht nur damit die dreißig Mitglieder der Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch, um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken.

Der potenzielle Effekt sorgfältig koordinierten gemeinschaftlichen Handelns auf Entscheidungen der ICAO und IMO wurde bereits im Rahmen der bestehenden, sehr eingeschränkten Möglichkeiten einer wirkungsvollen Gemeinschaftsbeteiligung demonstriert. Auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr hat sich die Gemeinschaft darüber verständigt, ihre Häfen ab 2015 für Einhüllen-Öltankschiffe zu sperren. Diese Entschlossenheit seitens der Europäischen Union veranlasste die IMO, ihren Zeitplan für die Außerdienststellung solcher Schiffe zu ändern. Die Bemühungen der Gemeinschaft um eine schrittweise Verringerung des Fluglärms trugen ihrerseits dazu bei, die multilateralen Erörterungen zur Revision der Fluglärmnormen in der ICAO zu beschleunigen.

Problemstellung und Vorgehensweise

Die bestehenden Verfahren für die Beteiligung der Gemeinschaft als Beobachterin bei der ICAO bzw. der Kommission bei der IMO sind weder zufriedenstellend noch ausreichend, um den Standpunkt der Gemeinschaft wirksam zu vertreten.

In dieser Hinsicht stellt die Tatsache, dass die Gemeinschaft nur ad hoc als Beobachter zur Teilnahme an Sitzungen nachgeordneter Gremien eingeladen werden kann und keine Informationen über die alltäglichen Aktivitäten des ICAO-Rates und der Luftfahrtkommission erhält, den Gremien, in denen Entscheidungen vorbereitet und in den dreijährigen Intervallen zwischen den Zusammenkünften der ICAO-Versammlung getroffen werden, für die Gemeinschaft ein ernsthaftes Problem dar.

Entsprechend gestattet es der Beobachterstatus der Kommission bei der IMO nicht, sich im Namen der Gemeinschaft zu Angelegenheiten zu äußern, die in die alleinige Zuständigkeit der Gemeinschaft fallen, oder sich auf Beschlüsse der Gemeinschaft zu beziehen, da der Standpunkt jedes Landes nur als solcher berücksichtigt wird, unabhängig davon, dass der Mitgliedstaat, der ihn vertritt, Mitglied der Gemeinschaft ist. Unter diesen Umständen erschwert der Beobachterstatus die sinnvolle Koordinierung der Standpunkte und fördert statt dessen die Entwicklung von Positionen, die den Interessen der Gemeinschaft entgegenstehen.

Zwischen dem berechtigten Anspruch der Europäischen Gemeinschaft, ihre Kompetenzen eigenständig wahrzunehmen, und dem Status der Gemeinschaft beziehungsweise der Kommission bei diesen beiden Organisationen besteht also ganz offenbar ein Widerspruch.

Da die Übereinkommen von Chicago und Genf zur Gründung der beiden internationalen Organisationen nur die Mitgliedschaft von Staaten vorsehen, müssen sie im Hinblick auf den Beitritt der Gemeinschaft dahingehend geändert werden, dass sie auch die Mitgliedschaft von Organisationen zur regionalen Wirtschaftintegration ermöglichen. Daher muss vor einem möglichen Beitritt der Gemeinschaft ein Vorschlag zur Änderung des Übereinkommens von Chicago bzw. des Übereinkommens von Genf eingebracht werden, der von der Vollversammlung der jeweiligen Organisation mit Zweidrittelmehrheit gebilligt und dann gemäß den Bestimmungen des jeweiligen Übereinkommens ratifiziert wird. [7]

[7] Für die IMO sind dies zwei Drittel der Vertragspartnerstaaten; im Falle der ICAO wird die erforderliche Anzahl der Vertragspartnerstaaten von der Vollversammlung festgelegt, darf aber nicht weniger als zwei Drittel der Gesamtzahl der Vertragspartnerstaaten betragen.

Zu diesem Zweck empfiehlt die Kommission dem Rat, sie zur Aushandlung der erforderlichen Änderungen an den Übereinkommen zu ermächtigen.

Da die Gemeinschaft jedoch beiden Organisationen erst dann beitreten kann, wenn die erforderliche Zahl von Mitgliedstaaten dieser Organisationen die Abänderung der entsprechenden Übereinkommens ratifiziert hat, ist zu erwarten, dass dies noch einige Zeit erfordert.

Übergangsvereinbarungen

Daher werden Übergangsvereinbarungen vorgeschlagen, die festgelegt werden, sobald die Kommission ermächtigt worden ist, die Änderung des jeweiligen Übereinkommens auszuhandeln. Auf diese Weise sollen die Arbeitsbeziehungen zwischen der EG und den beiden Organisation ausgehend von einer Abwägung der Erfordernisse und Bedingungen für eine verstärkte Beteiligung an der Arbeit dieser Organisationen ausgebaut werden.

Aufgrund unterschiedlicher Regeln und Funktionsweisen der beiden internationalen Organisationen unterscheiden sich die gegenwärtigen Möglichkeiten einer Beteiligung der EG an deren Tätigkeiten erheblich.

Beispielsweise genießt die Europäische Kommission bei der IMO einen ständigen Beobachterstatus und ist von daher berechtigt, alle Dokumente zu empfangen und sich nach eigenem Ermessen zu beteiligen, wogegen die Gemeinschaft bei der ICAO einen nicht-ständigen Beobachterstatus innehat und nur auf Einladung an Sitzungen teilnehmen darf [8] sowie nur Zugang zu Dokumenten für solche Sitzungen bekommt; hinsichtlich der ICAO bestehen größere rechtliche Einschränkungen als hinsichtlich der IMO. Dies führt in der Praxis dazu, dass die Kommission die Haltung der Mitgliedstaaten für IMO-Treffen koordiniert, wogegen die Gemeinschaft nicht an Sitzungen von ICAO-Gremien teilnehmen darf, die bindende Entscheidungen treffen.

[8] Die geltende Geschäftsordnung der ICAO sieht den Status des ständigen Beobachters nicht vor

Angesichts dieser Unterschiede legen die Teile der Mitteilung, die sich auf die ICAO beziehungsweise auf die IMO beziehen, unterschiedliches Gewicht auf solche Zwischenschritte und enthalten entsprechende Empfehlungen, die den Erfordernissen und Möglichkeiten der jeweiligen Situation angepasst sind.

Im Falle der ICAO wird die Kommission, da die Gemeinschaft in bezug auf die Arbeitsmethoden dieser Organisation derzeit nur einen schwachen Status hat, und angesichts der Entfernung von deren Sitz, sowohl Verhandlungen über einen Beitritt führen als auch wirksamere Formen der Vertretung anstreben, indem sie einen ständigen Vertreter vor Ort benennt (so wie die Mitgliedstaaten des ICAO-Rates). Zusätzlich sind angemessene gemeinschaftsinterne Verfahren erforderlich, die der wirklichen Arbeitslage bei der ICAO angepasst sind.

Im Falle der IMO, wo zwar Koordinierung möglich ist, die Gemeinschaft aber dennoch nicht mit einer Stimme sprechen kann, sollten die Mitgliedstaaten in den Ausschüssen konzertierte Aktionen unternehmen, um je nach Zuständigkeit den Ratsvorsitz oder die Kommission in die Lage zu versetzen, den Standpunkt der Gemeinschaft zu vertreten. Bis zur uneingeschränkten Beteiligung wird wahrscheinlich noch sehr viel Zeit vergehen. Während dieses Prozesses müssen enge Beziehungen zu den anderen Vertragsparteien der IMO sowie den Branchenvertretern unterhalten werden. Daher sollte auch die Frage eines ständigen Vertreters der Kommission bei der IMO geprüft werden.

Schlussfolgerungen

Die Kommission ersucht den Rat:- die Kommission zu ermächtigen, im Namen der Gemeinschaft die für ihren Beitritt erforderlichen Änderungen an den Übereinkommen von Chicago und Genf sowie geeignete Maßnahmen für den Übergangszeitraum auszuhandeln und

- geeignete gemeinschaftsinterne Verfahren für die wirksame Beteiligung an der Tätigkeit der beiden Organisationen festzulegen.

EMPFEHLUNG DER KOMMISSION AN DEN RAT Empfehlung der Kommission an den Rat zur Ermächtigung der Kommission, mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft einzutreten

1. Einführung

Angesichts der Zunahme von Gemeinschaftskompetenzen bei der Sicherheit des Seeverkehrs erscheint der Gedanke legitim, dass die Europäische Gemeinschaft sich an der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) beteiligt. Eine stärkere Beteiligung der Gemeinschaft ist mittlerweile unbedingt erforderlich, um Verstöße der Mitgliedstaaten gegen ihre Verpflichtungen gegenüber der Gemeinschaft zu verhindern und um eine kohärente Position der Gemeinschaft zu gewährleisten.

Dies würde es erforderlich machen, das Genfer Übereinkommen von 1948 zur Gründung der IMO (siehe Anhang II) abzuändern und Zustimmung sowie Ratifikation von zwei Dritteln der 160 Staaten der Versammlung zu erwirken. Da dies angesichts der Schwerfälligkeit der Verfahren innerhalb der IMO mehrere Jahre in Anspruch nehmen wird [9], muss eine vorübergehende Lösung gefunden werden, um die internen Verfahren der Gemeinschaft zur Koordinierung der Standpunkte im Rahmen der IMO zu verbessern und die Vertretung der Kommission bei der IMO auszubauen.

[9] Im Durchschnitt dauert der Ratifizierungsprozess eines IMO-Übereinkommens 8 bis 10 Jahre.

So unterstreicht die Kommission in ihrem Weißbuch zum Thema ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" [10] ,Dieser Situation muss rasch abgeholfen werden durch den Beitritt der Gemeinschaft zu zwischenstaatlichen Organisationen, die Vorschriften für den Verkehr erlassen, nicht nur damit die dreißig Mitglieder der Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch, um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken. Die Europäische Union muss ihre Fähigkeit stärken, sich auf der internationalen Ebene zu behaupten, damit sie mit einer Stimme für ihre sozialen, industriellen und umweltpolitischen Interessen eintreten kann.

[10] COM(2001) 370 du 12.09.2001, page 106 -107.

Daher empfiehlt die Kommission dem Rat

- sie zu ermächtigen, mit der IMO gemäß Artikel 300 EG-Vertrag in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zur IMO einzutreten.

- die nachstehend vorgeschlagenen Verhandlungsdirektiven anzunehmen. Weiter empfiehlt die Kommission dem Rat, die Mitgliedstaaten aufzufordern, sie gemäß Artikel 10 des Vertrags bei der Verwirklichung dieser Ziele zu unterstützen.

2. Von den bei der IMO behandelten Themen berührte Zuständigkeiten und Interessen der Gemeinschaft

Die Frage der Zuständigkeiten ist deshalb problematisch, weil die Rechtsakte der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr nicht alle im gleichen Maß harmonisiert sind: manche legen Mindestnormen fest, andere Hoechstnormen, andere wiederum enthalten Mischformen.

Es müssen daher Lösungen gefunden werden, die sich auf die Praxis der Gemeinschaft und die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs im Bereich der Außenkompetenzen stützen.

Die Gemeinschaft ist für eine Vielzahl von Bereichen zuständig, die direkt oder indirekt im Zusammenhang mit der Sicherheit des Seeverkehrs und der Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe stehen. Ihre Zuständigkeiten wurden durch das Inkrafttreten zahlreicher verbindlicher Rechtsinstrumente (Verordnungen und Richtlinien) begründet, die sich ihrerseits auf Entschließungen, Empfehlungen und Übereinkommen der IMO stützen.

Bei dieser Rechtssetzung geht es vor allem darum, dass in der gesamten Gemeinschaft internationale Regeln harmonisiert und kohärent Anwendung finden, die sich an die Mitgliedstaaten als Flaggenstaaten richten und alle internationalen und einheimischen Verkehre [11] sowie alle Schiffe unabhängig von ihrer Flagge betreffen.

[11] Die Unterscheidung zwischen internationalen und einheimischen Verkehren auf See ist im Rahmen der Gemeinschaft nicht sinnvoll.

So hat die Gemeinschaft beispielsweise in folgenden Bereichen Zuständigkeiten (siehe Anhang I) erworben:

- Festlegung und Anwendung von Kriterien und technischen Normen insbesondere für Schiffsausrüstungen, welche die Mitgliedstaaten zu übernehmen haben;

- Festlegung von Regeln und Sicherheitsnormen für Fahrgastschiffe;

- Anwendung internationaler Normen für die Sicherheit im Seeverkehr, die Verhütung von Umweltverschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Häfen der Gemeinschaft anlaufen oder in Hoheitsgewässern der Gemeinschaft fahren;

- Harmonisierung der Regeln für maritime Inspektionsbehörden und Klassifikationsgesellschaften unter den Mitgliedstaaten;

Bei allen diesen und künftigen Regeln [12] muss die Kohärenz mit den anderen Politiken der Europäischen Gemeinschaft, vor allem mit den Zielen des Binnenmarkts und denen der Umweltpolitik, gewahrt werden.

[12] Im Rahmen des Pakets Erika I angenommene Vorschläge: Hafenstaatkontrollen, Regelwerk zu Klassifikationsgesellschaften; Außerdienststellung alter Einhüllen-Tankschiffe; Vorschläge zur Diskussion im Rahmen des Pakets Erika II: ein gemeinschaftliches Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystem für den Seeverkehr, ein Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und vor allem die Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs.

Es ist Aufgabe der Gemeinschaft in ihrer Rolle als Hüterin der Verträge, diese Kohärenz zu gewährleisten, indem sie ihr auf internationaler Ebene die Bedeutung einräumt, die ihr zukommt.

3. Der Beitritt der Europäischen Gemeinschaft

3.1. Status der Europäischen Kommission

Das Übereinkommen von Genf sieht den Mitgliedsstatus nur für Staaten vor. Sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Drittstaaten erhält die Klärung der Frage, in welcher Eigenschaft sich die Europäische Gemeinschaft beteiligt, immer größere politische Bedeutung ; dies gilt umso mehr, als die IMO keine regionalen Organisationen zur wirtschaftlichen Integration anerkennt. Die Europäische Kommission genießt seit der Unterzeichnung eines Abkommens über die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der IMCO (Zwischenstaatliche Beratende Seeschifffahrtsorganisation - die jetzige IMO) am 28. Juni 1974 Beobachterstatus. Wohlgemerkt hat nicht die Europäische Gemeinschaft, sondern die Kommission diesen Status inne (siehe Anhang III).

Die Kommission erhält seit 1994 alle Dokumente zur Tagesordnung der jeweiligen IMO-Gremien [13] und nimmt an allen Sitzungen der Ausschüsse und Unterausschüsse teil, die sie als für die Gemeinschaft von Interesse erachtet. Diese Ausschüsse sind dafür zuständig, im Verfahren der stillschweigenden Zustimmung die technischen Anhänge der bei der IMO verwahrten Übereinkommen zu ändern.

[13] Die Kommission beteiligt sich an vier Hauptausschüssen: Schiffssicherheitsausschuss (MSC), Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC), Ausschuss für technische Zusammenarbeit (CTC) und Rechtsausschuss (LC).

Dazu koordiniert die Kommission nach Bedarf die gemeinsamen oder abgestimmten Standpunkte der Mitgliedstaaten am Rande der Tagungen dieser Ausschüsse unter Leitung des Mitgliedstaates, der den Ratsvorsitz innehat.

Diese Standpunkte werden im Zuge der Beratungen in den Gremien der IMO mündlich dargestellt. Dazu äußern sich bestimmte Mitgliedstaaten einzeln oder in ihrer Gesamtheit [14].

[14] Bis vor kurzem stieß die Kommission oder der Mitgliedstaat, der den Vorsitz wahrnimmt, bei Äußerungen im Name der 15 bisweilen auf mündlichen Widerspruch von Drittländern.

3.1.1 Die Mängel der derzeitigen Regelung

Der Grundsatz der gemeinschaftlichen Koordinierung ist zwar seit 1994 eingeführt, wird aber in der Praxis noch nicht ausreichend angewandt und hat zu Missklängen geführt, die hauptsächlich auf Kommunikationslücken in den einzelstaatlichen Delegationen, aber auch darauf zurückzuführen war, dass, wie es im Weißbuch heißt, die Mitgliedstaaten innerhalb dieser Organisationen nicht immer eine in Bezug auf das, was auf Ebene der Gemeinschaft vereinbart wurde, einheitliche Position vertreten.

An dieser Stelle sollten kurz die Mängel des Beobachterstatus dargestellt werden.

Der Beobachterstatus gestattet es der Kommission nicht:

- direkt zu verhandeln, selbst wenn die behandelten Fragen Bereiche betreffen, die gemeinschaftsweit harmonisiert sind;

- sich im Namen der 15 Mitgliedstaaten zu äußern. Bei einer Abstimmung werden gegenwärtig nur die Mitgliedstaaten, die daran teilnehmen, positiv oder negativ gerechnet. Die Stimmen werden jeweils pro Land gerechnet.

- im Rahmen der Zuständigkeiten der Gemeinschaft eine sinnvolle gemeinschaftliche Koordinierung zu erzielen, denn es besteht immer das Risiko, dass die Äußerungen der Mitgliedstaaten nicht ohne weiteres das wiedergeben, was in der gemeinschaftlichen Koordinierung beschlossen wurde.

- einen konkreten und sichtbaren Beitrag zur Politik der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr zu leisten.

Außerdem macht der Beobachterstatus die Beteiligung der Gemeinschaft an der Aushandlung internationaler Übereinkommen ganz besonders schwierig, da sie wachsam sein muss und sowohl intern als auch im Rahmen der IMO zur Anwendung schwerfälligerer Verfahren gezwungen ist, während sie ebenso gut die Mitarbeit in ihrer Eigenschaft als Gemeinschaft anstreben könnte.

3.1.2 Ausbau der Zuständigkeiten

Innerhalb relativ kurzer Zeit wurde der gemeinschaftliche Besitzstand stark weiterentwickelt, und es kommen auch weiterhin in rascher Folge neue Kompetenzen hinzu. Beispielsweise wird den Vorschriften des Erika-I-Pakets, die soeben erst in Kraft getreten sind, sehr rasch das Erika-II-Paket folgen.

Auch weitere Vorschläge, die zur Zeit ausgearbeitet werden oder auf dem Arbeitsprogramm der Kommission stehen, unter anderem die Verschärfung der gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften im Bereich der Fahrgastschiffe oder im Bereich der Umwelt sowie die entsprechenden internationalen Rechtsinstrumente, rechtfertigen ein Handeln auf internationaler Ebene, insbesondere im Rahmen der IMO.

3.2. Vorteile eines Beitritts der Gemeinschaft

Durch den Beitritt der Gemeinschaft könnten die beschriebenen Mängel und Probleme hinsichtlich der Modalitäten der Beteiligung und der Vertretung der Gemeinschaft bei der IMO beseitigt werden.

3.2.1 Vorteile auf internationaler Ebene

Zwar ist die IMO nach wie vor das geeignetste Forum für die Festlegung internationaler Normen für die Schiffssicherheit und zur Verhütung von Umweltverschmutzung durch Schiffe, doch erweist sich das Rechtssystem der Gemeinschaft aufgrund seines verbindlichen Charakters als wirkungsvolles Instrument zur Durchsetzung dieser Normen.

Diese Kohärenz unter 15 und bald, nach der Erweiterung, an die dreißig Mitgliedstaaten muss ganz einfach auch auf internationaler Ebene Ausdruck finden.

Ökonomisch ausgedrückt stellen die Flotten der Mitgliedstaaten gegenwärtig 12 % der Welttonnage dar und werden nach der Erweiterung 22 % derselben ausmachen. Es steht fest, dass das Europa der 15 finanziell 30 % der Welthandelsflotte kontrolliert; der Schiffsverkehr von und nach Häfen der Gemeinschaft entspricht 30 % der Weltseeschifffahrt.

Wenn die Gemeinschaft Normen der IMO in ihr Regelwerk aufnimmt, wirken sich diese auf die Flotte der Mitgliedstaaten, oft aber auch auf diejenigen von Drittstaaten, die mit den Mitgliedstaaten Handelsbeziehungen unterhalten, aus und zwar in erster Linie bei den Überprüfungen.

Da die potentiellen Handelspartner einen so bedeutenden Markt wie den europäischen wirtschaftlich nicht einfach ignorieren können, müssen sie sich mit den in dieser Weltgegend geltenden Regeln vertraut machen und sich ihnen möglichst weitgehend annähern. Die Sicherheitsvorschriften der Gemeinschaft, aufgrund derer die Regeln der IMO einzuhalten sind, werden faktisch allmählich zur Branchenpraxis für alle Schiffe, die im europäischen Fahrtgebiet verkehren.

Dies alles zusammengenommen müsste eigentlich angesichts des entsprechenden Kompetenzzuwachses einen angemesseneren Status zur Folge haben.

In bestimmten Bereichen stellen die Verordnungen und Richtlinien eine vollständige Harmonisierung unter den Mitgliedstaaten her, die wiederum eine ausschließliche Zuständigkeit der Gemeinschaft bewirkt. Folglich müsste es der Gemeinschaft möglich sein, in diesen Bereichen ihre Zuständigkeit bei der IMO direkt wahrzunehmen [15].

[15] Siehe Anhang I.

3.2.2 Die künftigen Modalitäten der Beteiligung der Europäischen Gemeinschaft

Nach dem Beitritt müssten daher die Form der Stellungnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten, und somit das anzuwendende Verfahren, davon abhängig gemacht werden, inwieweit die Zuständigkeiten harmonisiert sind.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen vollständig harmonisierten Zuständigkeitsbereich, äußert sich die Kommission im Namen der 15 Mitgliedstaaten und stimmt für diese ab.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen einzelstaatlichen Zuständigkeitsbereich, äußern sich die Mitgliedstaaten einzeln und stimmen jeder für sich ab.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen geteilten Zuständigkeitsbereich, und ist ein gemeinsamer Standpunkt erzielt worden, so wird dieser vom Ratsvorsitz oder von der Kommission vorgelegt. Falls kein gemeinsamer Standpunkt erzielt wurde, äußern sich die Mitgliedstaaten einzeln und stimmen jeder für sich ab, wie in Artikel 10 EG-Vertrag vorgesehen.

3.3. Das Beitrittsgesuch der Gemeinschaft

Dem Übereinkommen von Genf zufolge kann den Mitgliedern der Organisation eine Änderung nur vom Generalsekretär der IMO sechs Monate vor der Generalversammlung vorgeschlagen werden.

Alle Etappen, die die Gemeinschaft bei einem Beitritt zur IMO durchlaufen muss, ergeben sich aus den Verfahrensordnungsregeln der IMO für die Beteiligung an dem Übereinkommen und Änderungen desselben [16].

[16] Siehe Anhang II.

3.3.1 Die Etappen des Beitritts

Da im Übereinkommen von Genf nur der Beitritt von Staaten vorgesehen ist, bleibt als einziger Ausweg die Änderung desselben durch Aufnahme einer Klausel, die auch Organisationen zur wirtschaftlichen oder regionalen Integration die Mitgliedschaft ermöglichen würde, sowie die Anpassung aller einschlägigen Artikel des Übereinkommens, die von dieser Klausel betroffen sind, einschließlich der Verfahrensordnungsregeln.

Der Beitritt der Europäischen Gemeinschaft erfordert folgende Etappen :

- Der Rat ermächtigt die Kommission zur Aushandlung der Bedingungen und Modalitäten für den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zur IMO durch eine Änderung des Artikels 66 des Übereinkommens von Genf, durch die Organisationen zur wirtschaftlichen oder regionalen Integration der Beitritt ermöglicht wird.

- Die Gemeinschaft legt den zuständigen Behörden der IMO den Antrag vor, das Übereinkommen von Genf dahingehend zu ändern, dass ihm auch Organisationen zur wirtschaftlichen oder regionalen Integration beitreten können.

- "Jede Änderung tritt zwölf Monate nach ihrer Annahme durch zwei Drittel der ordentlichen Mitglieder der Organisation für alle Mitglieder in Kraft".

- Die Kommission nimmt einen Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Beitritt der Gemeinschaft zur IMO an und unterbreitet ihn dem Rat.

- Durch Beschluss des Rates wird die Europäische Gemeinschaft ermächtigt, der IMO beizutreten ; die Unterzeichnungs- und Ratifikationsurkunden werden beim Generalsekretär der Vereinten Nationen hinterlegt (Artikel 71 des Übereinkommens von Genf).

- Der Beitritt der Gemeinschaft wird entsprechend den einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Genf in seiner geänderten Fassung wirksam.

3.3.2 Die Verfahrensordnungsregeln

Die Änderung muss in einer positiven Abstimmung angenommen und von zwei Dritteln der in der Versammlung der Organisation anwesenden Mitglieder ratifiziert werden. Die Änderung gilt als angenommen, wenn zwei Drittel der IMO-Mitglieder, d.h. 106 von 160 Staaten, sie förmlich akzeptiert haben [17]. Sie tritt zwölf Monate nach Notifizierung der letzten Ratifizierung in Kraft [18].

[17] Von denen man theoretisch die Mitgliedstaaten, die Staaten der EFTA sowie bestimmte Beitrittsländer abrechnen kann.

[18] Artikel 66 des Übereinkommens von Genf.

Die Generalversammlung der IMO tritt alle zwei Jahre zusammen, die letzte Zusammenkunft fand im November 2001 statt; eine Änderung des Übereinkommens selbst könnte also erst im November 2003 beschlossen werden.

Sollte der Generalsekretär der IMO es ablehnen, eine Änderung des Übereinkommens vorzuschlagen, um der EG den Beitritt zu ermöglichen, wäre das Verfahren blockiert, und nur ein Beschluss des Rates der IMO könnte ihn verpflichten, seine Haltung zu ändern. Der Rat der IMO kann kraft der allgemeinen Übertragung von Befugnissen durch die Generalversammlung der IMO alle geeigneten Entscheidungen im Zuständigkeitsbereich der IMO treffen (Teil IV, Artikel 15 Buchstabe m) des Übereinkommens). In der Praxis können gemäß Artikel 15 Buchstabe m) in Verbindung mit Artikel 52 des Übereinkommens Änderungen des Übereinkommens vorgeschlagen werden. Ein Beschluss des Rates der IMO ergeht im übrigen mit der einfachen Mehrheit der anwesenden Mitglieder.

Sollte der Generalsekretär der IMO es ablehnen, diese Änderung vorzuschlagen, wäre eine konzertierte Aktion der Mitgliedstaaten im Rat der IMO erforderlich.

In jedem Fall werden bis zum Beitritt der Gemeinschaft angesichts der schwerfälligen Verhandlungs- und Ratifizierungsverfahren mehrere Jahre vergehen.

4. Übergangsmaßnahmen

Als Übergangsmaßnahme müsste die in den technischen Ausschüssen und Unterausschüssen der IMO bereits einwandfrei funktionierende gemeinschaftliche Koordinierung formalisiert werden. Für die Dauer des Beitrittsverfahrens sollte mit Hilfe eines koordinierten Vorgehens in den vier Ausschüssen der IMO, für die die Gemeinschaft zuständig ist, eine Zwischenregelung gesucht werden.

In gleicher Weise ist der Harmonisierungsgrad der Zuständigkeiten zu berücksichtigen. Die Zuständigkeiten werden naturgemäß ständig weiter harmonisiert, was sich in der durch die gemeinschaftliche Koordinierung in den Ausschüssen und Unterausschüsse der IMO erarbeitete Praxis wiederspiegelt.

Die Form der Stellungnahmen der Gemeinschaft und der Mitgliedstaaten, und somit das anzuwendende Verfahren, sollte davon abhängig gemacht werden, inwieweit die Zuständigkeiten harmonisiert sind.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen vollständig harmonisierten Zuständigkeitsbereich, äußert sich die Kommission im Namen der Gemeinschaft.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen einzelstaatlichen Zuständigkeitsbereich, äußern sich die Mitgliedstaaten einzeln.

- Bezieht sich die gemeinschaftliche Koordinierung auf einen Bereich mit geteilter Zuständigkeit, und ist ein gemeinsamer Standpunkt erzielt worden, so wird dieser vom Ratsvorsitz oder von der Kommission vorgelegt. Falls kein gemeinsamer Standpunkt erzielt wurde, äußern sich die Mitgliedstaaten einzeln und stimmen jeder für sich ab, wie in Artikel 10 EG-Vertrag vorgesehen.

Es ist zu erwägen, dass die Gemeinschaft eine ständige Vertretung bei der IMO einrichtet, sofern die Beitrittsverhandlungen eine stärkere Präsenz bei den ständigen Delegationen der IMO-Mitgliedstaaten erfordern.

Die zunehmende Einbeziehung der Gemeinschaft in den Tätigkeitsbereich der IMO und die schrittweise Erarbeitung von Regelungen im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr erfordern, dass sie sich stärker an der Ausarbeitung der Regeln beteiligt, die unter der Schirmherrschaft der Organisation verabschiedet werden.

Dies würde es der Europäischen Gemeinschaft unter anderem erlauben, ihre Verpflichtungen hinsichtlich ihrer Außenkompetenzen zu erfuellen und eine kohärente Gemeinschaftsposition in diesem Bereich zu gewährleisten.

5. Schlussfolgerungen

Die Europäische Gemeinschaft muss der IMO beitreten; die Mitgliedstaaten sollten im Rat einen gemeinsamen Ansatz im Hinblick auf die Änderung von Teil III sowie aller einschlägiger Bestimmungen des Übereinkommens von Genf annehmen, die den Beitritt von Organisationen zur wirtschaftlichen oder regionalen Integration ermöglichen würde.

Der Beitrittsprozess wird mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Es muss daher eine Übergangsregelung festgelegt werden, um die internen Verfahren der Gemeinschaft für die Koordinierung der Standpunkte in der IMO zu verbessern und die Vertretung der Kommission bei dieser Organisation zu verstärken.

6. Empfehlungen

Angesichts dessen empfiehlt die Kommission dem Rat, sie zu ermächtigen, mit der IMO in Verhandlungen über die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zum Übereinkommen von Genf einzutreten; einen besonderen Ausschuss einzusetzen, der die Kommission bei dieser Aufgabe unterstützt, sowie die in der Empfehlung enthaltenen Verhandlungsdirektiven anzunehmen.

Die in der Empfehlung enthaltenen Verhandlungsdirektiven wurden im Hinblick auf den Beitritt der Gemeinschaft zur IMO ausgearbeitet.

Dieser Status sollte der Gemeinschaft in Angelegenheiten, die unter ihre Zuständigkeit fallen, und gleichberechtigt mit den Vertragsstaaten der IMO ermöglichen:

a) während der Verhandlungen und bei allen Zusammenkünften der Gremien Stellung zu nehmen,

b) in Angelegenheiten, die durch Abstimmung entschieden werden müssen, über eine Stimmengewichtung zu verfügen, die der der in IMO-Gremien vertretenen Mitgliedstaaten entspricht, die durch die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften gebunden sind, aus denen sich die Außenkompetenz ergibt,

c) im eigenen Namen die Wahrnehmung der Rechte und Verpflichtungen aus den im Rahmen der IMO geschlossenen Rechtsinstrumenten zu akzeptieren.

Gemäß Artikel 300 EG-Vertrag sollte die Kommission die Verhandlungen im Benehmen mit einem vom Rat eingesetzten besonderen Ausschuss führen. Die Mitgliedstaaten, die bereits Mitglied der IMO sind, sollten jede mögliche Unterstützung für den Beitritt der Gemeinschaft zur IMO leisten.

Hinsichtlich der haushaltstechnischen Fragen ist es angesichts der Tatsache, dass die Finanzbeiträge der Mitgliedstaaten der Europäischen Union einen Teil des IMO-Haushalts darstellen, nicht angemessen, einen zusätzlichen Finanzbeitrag der Gemeinschaft vorzusehen. Allerdings könnte die Gemeinschaft eine Lösung vorsehen, die sich an der Vereinbarung für ihren Beitritt zur FAO orientiert, d.h. eine bestimmte Summe zur Deckung administrativer und anderer Kosten beizutragen, die sich aus ihrem Beitritt zur IMO ergeben (in jedem Fall jedoch unter der Voraussetzung, dass diese Summe nicht einseitig von der ICAO, sondern in Absprache mit der Gemeinschaft festgesetzt wird).

Im Zuge der Verhandlungen muss geklärt werden, an welcher Stelle die Vereinbarungen über den Beitritt und die Mitarbeit der Gemeinschaft am besten aufgenommen werden sollten. Die IMO könnte es vorziehen, diese Vereinbarungen zum Teil in die Geschäftsordnung aufzunehmen. Aus Gründen der Rechtssicherheit der Vereinbarungen über ihre Mitarbeit sollte die Gemeinschaft zunächst daran interessiert sein, dass sie in das Abkommen selbst aufgenommen werden. Es muss jedoch in jedem Fall ein gewisser Spielraum vorgesehen werden, um möglichen Sachzwängen seitens der IMO Rechnung zu tragen.

Die IMO wird außerdem wahrscheinlich wünschen, die Mitarbeit der Gemeinschaft durch die Aufnahme einer allgemeinen Bestimmung in bezug auf die Teilnahme regionaler Organisationen zur wirtschaftlichen Integration zu regeln, die nicht nur für die Gemeinschaft gilt. In diesem Fall könnte die Gemeinschaft der IMO vorschlagen, die Begriffsbestimmung zu verwenden, die in die Satzung der FAO aufgenommen wurde.

Nach der Änderung des Übereinkommens von Genf wird die Kommission unter Berücksichtigung der erzielten Ergebnisse einen Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft vorlegen.

Während des Übergangszeitraums sollten gemeinsame Standpunkte bei der ICAO wie unter Punkt 4 beschrieben vorgelegt werden.

EMPFEHLUNG

Unter Berücksichtigung des Vorstehenden empfiehlt die Kommission :

- dem Generalsekretär der IMO das als Anlage 1 beigefügte Schreiben zu übermitteln und der IMO damit den Wunsch der Gemeinschaft mitzuteilen, in Verhandlungen über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zum Übereinkommen über die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (,Übereinkommen von Genf") einzutreten;

- dass der Rat die Kommission ermächtigt, mit der IMO die Bedingungen und Modalitäten des Beitritts der Europäischen Gemeinschaft zum Übereinkommen von Genf auszuhandeln;

- dass, damit den Bestimmungen des Vertrags entsprechend die Kommission diese Verhandlungen im Namen der Europäischen Gemeinschaft kann, der Rat einen besonderen Ausschuss einsetzt, der sie bei dieser Aufgabe unterstützt, und

- dass der Rat die Verhandlungsdirektiven in Anhang 2 festlegt.

ANHANG: VERHANDLUNGSDIREKTIVEN

Anlage 1

Vorschlag für ein Schreiben an den Generalsekretär der IMO

Herr Generalsekretär,

Wir beehren uns, Ihnen mitzuteilen, dass es der Wunsch der Europäischen Gemeinschaft ist, Vollmitglied der IMO zu werden.

Es gehört zu den Zuständigkeiten der Europäischen Gemeinschaft, Rechtsakte in den Bereichen Sicherheit im Seeverkehr und Verhütung der Umweltverschmutzung zu erlassen. Diese Zuständigkeit wurde bereits durch die Annahme verschiedener Rechtsinstrumente in Bereichen wahrgenommen, in denen auch im Rahmen der IMO Arbeiten durchgeführt wurden oder zur Zeit durchgeführt werden.

Infolgedessen ist die Gemeinschaft als solche in zunehmendem Maße von der Arbeit der IMO betroffen. Daher stellt sich nunmehr die Frage, ob die Gemeinschaft der IMO beitreten soll. Die Europäische Gemeinschaft ist in diesem Zusammenhang davon überzeugt, dass ihr Beitritt zur IMO nicht nur für sie selbst, sondern auch für die IMO von Vorteil wäre. Eine Entzerrung der die Rechte und Verpflichtungen, die sich sowohl aus der Mitgliedschaft in der IMO als auch aus dem Beitritt zu Rechtsinstrumenten in Bereichen, in denen die Gemeinschaft zuständig ist, ergeben, dürfte auch den Fortschritt und die Ergebnisse der Arbeiten im Rahmen der IMO begünstigen.

Die IMO lässt jedoch regionale Organisationen zur wirtschaftlichen Integration nicht als Mitglieder zu. Wir ersuchen daher um die Eröffnung von Verhandlungen über die Änderungen an dem Abkommen und an anderen internen Regelungen, die erforderlich sind, damit die Gemeinschaft der IMO beitreten kann, sowie über die Bedingungen und Modalitäten unserer Mitgliedschaft.

Diese Verhandlungen werden seitens der Gemeinschaft von der Kommission geführt, die von einem besonderen Ausschuss der Mitgliedstaaten unterstützt wird. Die Kommission steht den Vertretern der IMO für eine baldige Zusammenkunft zur Verfügung, so wie es die IMO für angemessen hält.

Abschließend möchten wir Ihnen nochmals versichern, dass die Gemeinschaft sich auch weiterhin dafür einsetzen wird, dass die IMO ein attraktives Forum für alle Länder der Welt bleibt.

Für die Kommission

Der Präsident

Im Namen des Rates der Europäischen Union

Der Präsident

Anlage 2

Verhandlungsdirektiven für den Beitritt zur IMO

- Die Gemeinschaft sollte den Status eines Vollmitglieds erhalten, der dem der Vertragsstaaten entspricht.

- Dieser Status sollte der Gemeinschaft in gleicher Weise wie den Vertragsstaaten die Teilnahme an Verhandlungen und Versammlungen gestatten.

- Hinsichtlich der Stimmrechte sollte die Gemeinschaft über eine Anzahl von Stimmen verfügen, die der der in dem entsprechenden IMO-Gremium vertretenen Mitgliedstaaten entspricht, die durch die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften gebunden sind, aus denen sich die Außenkompetenz ergibt.

- Die Gemeinschaft leistet keinerlei Finanzbeitrag zum Haushalt der IMO. Sollte dies nicht durchzusetzen sein oder die Annahme der Mitgliedschaft der Gemeinschaft durch die derzeitigen Mitglieder der IMO gefährden, könnte die Gemeinschaft als Ausweichposition akzeptieren, eine bestimmte Summe zur Deckung administrativer und anderer Kosten beizutragen, die sich aus ihrem Beitritt zur IMO ergeben. Diese Summe sollte nicht einseitig von der IMO, sondern in Absprache mit der Gemeinschaft festgesetzt werden.

- Als Vollmitglied sollte die Gemeinschaft berechtigt sein, allen künftigen Instrumenten beizutreten, die im Rahmen der IMO ausgehandelt werden und unter ihre Zuständigkeit fallen. Die Kommission sollte weiter die Möglichkeit prüfen, dass in die Geschäftsordnung der IMO eine Bestimmung aufgenommen wird, die der Gemeinschaft den Beitritt zu bestehenden Übereinkommen ermöglicht, die den Mitgliedstaaten offen stehen, für deren Thematik die Gemeinschaft zuständig ist.

- Die Kommission sollte anstreben, dass die Vereinbarungen über die Mitarbeit der Gemeinschaft an der geeignetsten Stelle in der Geschäftsordnung der IMO aufgenommen werden, um ihre Rechtssicherheit zu gewährleisten. Die erwünschte Rechtssicherheit der Vereinbarungen muss jedoch gegen mögliche interne Sachzwänge seitens der IMO abgewogen werden.

- Im Zuge der Verhandlungen wird die Kommission, sofern dies erforderlich ist, eine Begriffsbestimmung für eine regionale Organisationen zur wirtschaftlichen Integration vorschlagen, die sich an der entsprechenden Definition in Artikel II des Statuts der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinigten Nationen [19] orientiert.

[19] "(...) muß eine regionale Organisation zur wirtschaftlichen Integration von souveränen Staaten errichtet worden sein, deren Mehrheit Mitgliedstaaten der Organisation sind und an die ihre Mitgliedstaaten Kompetenzen für Bereiche von Angelegenheiten übertragen haben, die in die Zuständigkeit der Organisation fallen, einschließlich der Befugnis, für ihre Mitgliedstaaten bindende Entscheidungen zu treffen".

ANHANG I

Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, die für die Arbeit der IMO von Bedeutung sind

1) Verabschiedete Rechtsvorschriften

- Verordnung (EWG) Nr. 613/91 des Rates vom 4. März 1991 zur Umregistrierung von Schiffen innerhalb der Gemeinschaft. (ABl. L 68 vom 15.3.1991, S. 1), in ihrer geänderten Fassung.

- Richtlinie 93/75/EWG des Rates vom 13. September 1993 über Mindestanforderungen an Schiffe, die Seehäfen der Gemeinschaft anlaufen oder aus ihnen auslaufen und gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern (ABl. L 247 vom 5.10.1993, S.19) in ihrer geänderten Fassung.

- Verordnung (EG) Nr. 2978/94 des Rates vom 21. November 1994 zur Durchführung der IMO-Entschließung A.747 (18) über die Vermessung der Ballasträume in Öltankschiffen mit Tanks für getrennten Ballast (ABl. L 319 vom 12.12.1994, S.1).

- Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20) in ihrer geänderten Fassung.

- Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle) (ABl. L 157 vom 7.7.1995, S.1) in ihrer geänderten Fassung.

- Verordnung (EG) Nr. 3051/95 des Rates vom 8. Dezember 1995 über Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs von Ro-Ro-Fahrgastfährschiffen (ABl. L 320 vom 30.12.1995, S.14) in ihrer geänderten Fassung.

- Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung - Anhang A2 (ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25) in ihrer geänderten Fassung.

- Richtlinie 97/70/EG des Rates vom 11. Dezember 1997 über eine harmonisierte Sicherheitsregelung für Fischereifahrzeuge von 24 Meter Länge und mehr (ABl. L 34 vom 9.2.1998, S.1) in ihrer geänderten Fassung.

- Richtlinie 98/18/EG des Rates vom 17. März 1998 über Sicherheitsvorschriften und -normen für Fahrgastschiffe (ABl. L 144 vom 15.5.1998, S.1).

- Richtlinie 98/41/EG des Rates vom 18. Juni 1998 über die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen im Verkehr nach oder von einem Hafen eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft befindlichen Personen (ABl. L 188 vom 2.7.1998, S. 35).

- Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr (ABl. L 138 vom 1.6.1999, S.1).

- Richtlinie 1999/95/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 1999 zur Durchsetzung der Arbeitszeitregelung für Seeleute an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen (ABl. L 14 vom 20.1.2000, S. 29).

- Richtlinie 2000/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (ABl. L 332, 81/12/2000, S. 81).

- Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (ABl. L 12 vom 16.1.2001, S.1).

- Richtlinie 2001/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. April 2001 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (ABl. L 136 vom 18.5.2001, S. 17).

- Richtlinie 2001/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Dezember 2001 zur Festlegung von harmonisierten Vorschriften und Verfahrensregeln für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen (ABl. L 13 vom 16.1.2002, S. 9).

2) Vorgeschlagene Rechtsvorschriften

- Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe (ABl. C 365 E vom 19.12.2000, S. 276).

- Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinien über die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Umweltverschmutzung durch Schiffe (ABl. C 365 E vom 19.12.2000, S. 280).

- Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur beschleunigten Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe (ABl. C 212 E vom 25.7.2000, S. 121).

- Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs-, Kontroll- und Informationssystems für den Seeverkehr (ABl. C 120 E vom 24.4.2001, S. 67).

- Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Errichtung eines Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung in europäischen Gewässern und damit in Verbindung stehende Maßnahmen (ABl. C 120 E vom 24.4.2001, S. 79).

- Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Einrichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (ABl. C 120 E vom 24.4.2001, S. 83).

ANHANG II

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation

Die IMO ist eine durch das Übereinkommen von Genf von 1948 gegründete spezialisierte Unterorganisation der UNO und hat ihren Sitz in London. Sie ist für Fragen der Sicherheit im Seeverkehr und des Umweltschutzes nach durch Schiffe verursachten, unfallbedingten Verschmutzungen zuständig.

Die IMO bereitet diplomatische Konferenzen zur Verabschiedung neuer Regeln (Übereinkommen/Protokolle) auf dem Gebiet der Sicherheit im Seeverkehr und zum Schutze der Meeresumwelt vor und verabschiedet auf diesen Gebieten Empfehlungen in Form von Entschließungen. Die letztgenannten haben (von Ausnahmen abgesehen) keinen zwingenden Charakter.

Wichtigste Organe der IMO sind die Vollversammlung, die alle 2 Jahre zusammentritt (22. Tagung Mitte November 2001), der Schiffssicherheitsausschuss (MSC), der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC), der Rechtsausschuss und der Technische Ausschuss. Eine Anzahl Unterausschüsse, die zu den jeweiligen Ausschüssen gehören, bereiten die Beschlüsse vor. Ein aus etwa vierzig durch die Vollversammlung gewählten Mitgliedern bestehender Rat leitet die Organisation.

Wichtigster Sprecher der IMO ist ihr Generalsekretär William O'Neil (Kanadier).

Die IMO zählt 160 Vollmitglieder, darunter alle Mitgliedstaaten und alle Beitrittsländer. Diese repräsentieren etwa 25 % der Welttonnage.

Die IMO ist ferner Verwahrstelle für eine Vielzahl geltender Übereinkommen, insbesondere SOLAS, MARPOL und STCW. Durch diese Übereinkommen wurden den Ausschüssen MSC und MEPC Entscheidungsbefugnisse (d.h. die Möglichkeit, Änderungen vorzunehmen) übertragen. Zu diesem Zweck verabschieden die Ausschüsse Entschließungen. Dadurch werden die Übereinkommen und Protokolle geändert, und die Änderungen treten im Wege der stillschweigenden Annahme in Kraft.

ANHANG III

Der Status der Kommission bei der IMO

Die Gemeinschaft ist als solche bei der IMO nicht vertreten und keine Vertragspartei der von der IMO verwalteten Übereinkommen. Nur Staaten können der Organisation beitreten. Für internationale Organisationen sind in dem Übereinkommen lediglich Kooperationsbeziehungen vorgesehen. Es gibt keine Bestimmungen im Hinblick auf regionale Organisationen zur wirtschaftlichen Integration. Daher hat lediglich die Kommission seit 1974 einen Beobachterstatus inne.

Nach einem Schriftwechsel zwischen dem damaligen Präsidenten der Europäischen Kommission, Ortoli, und dem Generalsekretär der IMCO (Zwischenstaatliche Beratende Seeschifffahrtsorganisation - die jetzige IMO) Srivastava wurde am 28. Juni 1974 ein Kooperationsabkommen geschlossen.

Darin sind vorgesehen:

- gegenseitige Konsultationen zu Themen von gemeinsamem Interesse;

- Informationsaustausch insbesondere über geplante Vorhaben und Arbeitsprogramme;

Unter Nutzung des Gestaltungsspielraums, der den Staaten durch die Übereinkommen und Entschließungen belassen wird, hat die Gemeinschaft ein rundes Dutzend Richtlinien und Verordnungen angenommen, die direkt oder indirekt auf Instrumenten (Übereinkommen oder Entschließungen) der IMO beruhen.

Zweck dieser Rechtsetzung ist eine harmonisierte und kohärente Anwendung der internationalen Regeln in der gesamten Gemeinschaft und für alle Verkehre, seien sie international oder einheimisch. Dadurch wurde eine gemischte Zuständigkeit geschaffen;

der Rat bestätigte 1994 einen pragmatischen Koordinierungsansatz zur Wahrnehmung dieser Zuständigkeit.

ANHANG IV

Die einschlägigen Verfahrensregeln der IMO

Teil I. Ziele der Organisation

Artikel 1

Die Ziele der Organisation sind:

(a) Eine Zusammenarbeit zwischen den Regierungen bei der staatlichen Regelung und Handhabung technischer Fragen aller Art der internationalen Handelsschifffahrt herbeizuführen; usw.

Teil III. Mitgliedschaft

Artikel 4

Jeder Staat kann Mitglied der Organisation werden.

Artikel 7

Jeder Staat, der nicht berechtigt ist, gemäss Artikel 5 oder 6 Mitglied zu werden, kann durch den Generalsekretär der Organisation ein Beitrittsgesuch stellen; er wird als Mitglied aufgenommen, wenn er dem Abkommen gemäss den Bestimmungen des Artikels 71 beigetreten ist, usw.

Teil V Die Versammlung

Artikel 15

Die Versammlung hat folgende Aufgaben:

(m) sie verweist alle in den Zuständigkeitsbereich der Organisation fallenden Fragen zur Prüfung oder Entscheidung an den Rat (...)

Part XI Das Sekretariat

Artikel 52

Der Generalsekretär nimmt alle sonstigen Aufgaben wahr, die ihm durch dieses Abkommen, von der Versammlung oder vom Rat übertragen werden.

Teil XV Beziehungen zu den Vereinten Nationen und anderen Organisationen

Artikel 61

In allen in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden Fragen kann die Organisation mit anderen zwischenstaatlichen Organisationen zusammenarbeiten, die keine Spezialorganisationen der Vereinten Nationen sind, deren Interessen und Tätigkeit aber mit ihren Zielen in Zusammenhang stehen.

Artikel 63

Unter Vorbehalt der Genehmigung durch eine Zweidrittelmehrheit der Versammlung kann die Organisation innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs von allen internationalen staatlichen oder nichtstaatlichen Organisationen Aufgaben, Hilfsmittel und Verpflichtungen übernehmen, die ihr durch internationale Vereinbarungen oder gegenseitig annehmbare Abmachungen übertragen werden, welche zwischen den zuständigen Behörden der fraglichen Organisationen getroffen worden sind. Die Organisation kann innerhalb ihres Zuständigkeitsbereiches ebenfalls alle Verwaltungsaufgaben übernehmen, die einer Regierung durch eine internationale Vereinbarung übertragen werden.

Teil. Teil. XVII Abänderungen

Artikel 66

Änderungsvorschläge zu diesem Übereinkommen werden den Mitgliedern vom Generalsekretär mindestens sechs Monate vor ihrer Beratung durch die Versammlung übermittelt. Ihre Annahme bedarf der Zweidrittelmehrheit der Mitglieder der Organisation. Jede Änderung tritt zwölf Monate nach ihrer Annahme durch zwei Drittel der ordentlichen Mitglieder der Organisation für alle Mitglieder in Kraft. Erklärt ein Mitglied binnen 60 Tagen seit Beginn dieser zwölfmonatigen Frist, dass es wegen einer Änderung aus der Organisation austritt, so wird dieser Austritt, ungeachtet der Bestimmungen von Artikel 58, im Zeitpunkt des Inkrafttretens der Änderung rechtskräftig.

Artikel 67

Jede gemäss Artikel 66 angenommene Abänderung wird beim Generalsekretär der Vereinten Nationen, der allen Mitgliedern ohne Verzug davon Kenntnis gibt, hinterlegt.

Artikel 68

Die in Artikel 66 vorgesehenen Erklärungen oder Annahmeerklärungen erfolgen durch Zustellung einer Urkunde an den Generalsekretär zwecks Hinterlegung beim Generalsekretär der Vereinten Nationen. Der Generalsekretär unterrichtet die Mitglieder über den Empfang einer solchen Urkunde und über den Zeitpunkt, zu dem die Abänderung in Kraft tritt."

FINANZBOGEN

Politikbereich(e): Seeverkehr

Tätigkeit(en): Mitgliedschaft in der IMO

Bezeichnung der Maßnahme: Vertreter der Kommission bei der IMO

1. HAUSHALTSLINIE (NUMMER UND BEZEICHNUNG)

2. ALLGEMEINE ZAHLENANGABEN

2.1 Gesamtmittelausstattung der Maßnahme (Teil B): Mio. EUR (VE) : keine

2.2 Laufzeit: Beginn 2003, Dauer unbefristet

2.3 Mehrjährige Gesamtvorausschätzung der Ausgaben:

a) Fälligkeitsplan für Verpflichtungsermächtigungen/Zahlungsermächtigungen (finanzielle Intervention) (vgl. Ziffer 6.1.1) keine

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

b) Technische und administrative Hilfe und Unterstützungsausgaben (vgl. Ziffer 6.1.2) keine

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

c) Gesamtausgaben für Humanressourcen und Verwaltung (vgl. Ziffer 7.2 und 7.3)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

2.4 Vereinbarkeit mit der Finanzplanung und der Finanziellen Vorausschau

|X| Der Vorschlag ist mit der derzeitigen Finanzplanung vereinbar

| | Der Vorschlag macht eine Anpassung der betreffenden Rubrik der Finanziellen Vorausschau

| | sowie gegebenenfalls eine Anwendung der Interinstitutionellen Vereinbarung erforderlich.

2.5 Finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen:

|X| Keinerlei finanzielle Auswirkungen

ODER

| | Folgende finanzielle Auswirkungen auf die Einnahmen sind zu erwarten:

3. HAUSHALTSTECHNISCHE MERKMALE: nicht zutreffend

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

4. RECHTSGRUNDLAGE

Artikel 302 (ex Artikel 229)

5. BESCHREIBUNG UND BEGRÜNDUNG

5.1 Notwendigkeit einer Maßnahme der Gemeinschaft

5.1.1 Ziele

Die Gemeinschaft ist im Laufe der Jahre immer stärker in Angelegenheiten tätig geworden, mit denen sich die IMO befasst, und hat entsprechende gemeinschaftsrechtliche Vorschriften erlassen. Deshalb ist eine verstärkte Mitarbeit der Gemeinschaft in der IMO erforderlich, die die internationalen Regeln des Seeverkehrs festlegt, damit sie ihre Verpflichtungen bezüglich ihrer Außenkompetenz erfuellen und in diesem Bereich von hoher wirtschaftlicher Bedeutung eine kohärente Gemeinschaftsposition gewährleisten kann.

Die Kommission hat daher in ihrem vor kurzem veröffentlichten Weißbuch ,Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft" die Position vertreten, dass der derzeitigen Situation rasch abgeholfen werden muss durch den Beitritt der Gemeinschaft zur IMO, "nicht nur damit die dreißig Mitglieder der erweiterten Union mit einer einzigen Stimme sprechen, sondern vor allem auch um die Tätigkeit dieser Organisationen in die Richtung des gemeinsamen Interesses und einer nachhaltigen Entwicklung zu lenken."

Ein Beitrag der Gemeinschaft zum Haushalt der IMO nach einem Beitritt ist nicht vorgesehen.

Die Gemeinschaft kann jedoch der IMO erst beitreten, wenn die erforderliche Anzahl von Vertragsstaaten der Organisation die Änderung des Abkommens ratifiziert hat, und es ist zu erwarten, dass dies sehr viel Zeit in Anspruch nehmen wird. Die Kommission wird daher sowohl Verhandlungen über einen Beitritt führen als auch wirksamere Formen der Vertretung anstreben, indem sie eine ständige Vertretung in London einrichtet. Diese Vertretung bestuende aus einem ständig abgestellten Beamten bei der Vertretung der Kommission in London und einem Sekretär/einer Sekretärin ebenfalls in London. Die Kosten für dieses Personal sind der einzige Faktor des Antrags auf Mitgliedschaft in der IMO, der sich auf den Haushalt auswirkt.

5.1.2 Maßnahmen im Zusammenhang mit der Ex-ante-Bewertung

Da es zunehmend erforderlich ist, enge Beziehungen mit anderen Vertragsstaaten der IMO und den Vertretern der Industrie zu unterhalten, und angesichts der Erfahrungen mit einem ständig in London anwesenden Beamten, der die Angelegenheiten bei der IMO verfolgt, ist erwiesen, dass solche Posten nötig sind. Insbesondere die Verhandlungen über den Beitritt zur IMO, die im Weißbuch über die Europäische Verkehrspolitik gefordert werden, und die Zielsetzung dieser Mitteilung erfordern eine solche Vertretung, deren jährliches Arbeitsprogramm und Fortschritte von der GD TREN/Gemeinschaft überwacht werden.

5.1.3 Maßnahmen infolge der Ex-post-Bewertung

Der zusätzliche Nutzen einer ständigen Vertretung bei der IMO in London wird regelmäßig in bezug auf die entsprechenden Aufgabenstellungen und Arbeitsprogramme überprüft.

5.2 Geplante Einzelmaßnahmen und Modalitäten der Intervention zu Lasten des Gemeinschaftshaushalts

- Zielgruppe(n) - (nach Möglichkeit Angabe der Zahl der Empfänger);

Die vorgeschlagene Maßnahme wird sowohl für die Kommission als auch für die Vertragsstaaten der IMO und die Vertreter der Industrie von Nutzen sein, da sie eine Intensivierung der gegenseitigen Beziehungen ermöglicht.

- spezielle Ziele für den Planungszeitraum (in messbaren Größen);

Entsendung eines Vertreters der Kommission zur Internationalen Seeschifffahrtsorganisation und Einrichtung eines Sekretariats zu seiner Unterstützung.

- konkrete Schritte zur Durchführung der Maßnahme;

Verhandlungen über die Möglichkeiten, den Vertreter der Kommission bei der IMO in den Büros der Delegation der Kommission in London unterzubringen (Büroraum).

- unmittelbare Teilergebnisse

Das langfristige Ziel des Beitritts der Gemeinschaft zur IMO wird nicht sofort erreicht werden. Die Vorteile einer ständigen Vertretung (siehe Ziffer 5.1) werden dagegen unmittelbar spürbar werden.

- erwartete Auswirkungen in Bezug auf die Erreichung des Gesamtziels

Durch diese Maßnahme wird die derzeitige Unterrepräsentation der Kommission bei der IMO behoben und ein erheblicher zusätzlicher Nutzen für die Arbeit der Kommission in Brüssel erzielt, da weniger Dienstreisen zur IMO erforderlich sind.

Des Weiteren sind Angaben zu den Modalitäten der haushaltswirksamen Intervention zu machen (Form und Prozentsatz der erforderlichen Finanzhilfe).

Die für die Entsendung eines Vertreters der Kommission zur IMO und ein Sekretär/eine Sekretärin erforderlichen Haushaltsmittel werden aus Teil A des Haushaltsplans gedeckt.

5.3 Durchführungsmodalitäten

Die vorgeschlagene Vertretung erfordert den Einsatz von zwei Beamten (ein A- und ein C-Beamter).

6. FINANZIELLE AUSWIRKUNGEN

6.1 Finanzielle Gesamtbelastung für Teil B des Haushalts (während des gesamten Planungszeitraums) keine

6.1.1 Finanzielle Intervention

keine

6.1.2 Technische und administrative Hilfe, Unterstützungsausgaben und IT-Ausgaben (Verpflichtungsermächtigungen) keine

6.2 Berechnung der Kosten für jede zu Lasten von Teil B vorgesehene Einzelaktion (während des gesamten Planungszeitraums) keine

VE in Mio. EUR (bis zur 3. Dezimalstelle)

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7. AUSWIRKUNGEN AUF PERSONAL- UND VERWALTUNGSAUSGABEN

7.1 Auswirkungen im Bereich der Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

7.2 Finanzielle Gesamtbelastung durch die Humanressourcen

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen

7.3 Sonstige Verwaltungsausgaben im Zusammenhang mit der Maßnahme

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Anzugeben sind jeweils die Beträge, die den Gesamtausgaben für 12 Monate entsprechen.

Der Bedarf für Human- und Verwaltungsressourcen wird im Rahmen der Mittelausstattung der zuständigen GD im Zuge des jährlichen Mittelausstattungsverfahrens gedeckt.

I. Jährlicher Gesamtbetrag (7.2 + 7.3): 197 270EUR

II. Dauer der Maßnahme: unbefristet

III. Gesamtkosten der Maßnahme (I x II): n.z. //

8. ÜBERWACHUNG UND BEWERTUNG

8.1. Überwachung: Nicht zutreffend

8.2. Modalitäten und Periodizität der vorgesehenen Bewertung: Nicht zutreffend

9. BETRUGSBEKÄMPFUNGSMASSNAHMEN: Nicht zutreffend

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