„6.2.2.

Validierungsverfahren für das mathematische Modell

Das mathematische Modell ist durch Vergleich mit den tatsächlichen Prüfbedingungen zu validieren. Es ist eine physische Prüfung durchzuführen, damit die mit dem mathematischen Modell erzielten Ergebnisse mit den Ergebnissen einer physischen Prüfung verglichen werden können. Die Vergleichbarkeit der Ergebnisse der Prüfungen ist nachzuweisen. Hierfür legt der Hersteller dem technischen Dienst einen Korrelationsbericht vor, welcher die Angaben zum mathematischen Modell und zur Korrelation zwischen den mit einem solchen Modell erzielten Ergebnissen und denen der physischen Prüfung gemäß dem Prüfschema unter Nummer 6.1 enthält. Vom Hersteller oder vom technischen Dienst wird zur Bestätigung der Konformität des mathematischen Modells ein Validierungsbericht angefertigt und bei der Genehmigungsbehörde eingereicht. Jede Änderung am mathematischen Modell oder an der Software, die wahrscheinlich zur Ungültigkeit des Validierungsberichts führt, ist der Genehmigungsbehörde mitzuteilen, die die Durchführung eines erneuten Validierungsverfahrens verlangen kann. Das Validierungsverfahren ist in dem Ablaufdiagramm unter Nummer 7 Abbildung 1 dargestellt.“

„6.2.7.

Genehmigungsverfahren bei Einsatz virtueller Prüfungen

Für den Nachweis der Konformität mit den Anforderungen unter Nummer 5.2 Tabelle 1 sind virtuelle Prüfverfahren nur dann zulässig, wenn diese entsprechend einem nach den Anforderungen unter Nummer 6.2.2 validierten mathematischen Modell durchgeführt werden. Ob und mit welchen Beschränkungen das Modell angewendet werden kann, ist mit den technischen Diensten zu vereinbaren; die Vereinbarung ist von der Genehmigungsbehörde zu genehmigen.

6.2.8.

Prüfbericht bei Einsatz virtueller Prüfungen

Der technische Dienst legt einen Prüfbericht mit den Ergebnissen der virtuellen Prüfungen vor. Der Prüfbericht sollte mit dem Korrelationsbericht und dem Validierungsbericht übereinstimmen und muss mindestens Folgendes enthalten: den Aufbau eines virtuellen Prototyps, die Simulationseingaben und die Simulationsergebnisse bezogen auf die technischen Anforderungen.“

„4.4.

Nummer 4.1.2 gilt ab dem 1.7.2021.

Hersteller von Fahrzeugen der Klassen R und S, die zur Vornahme von Diagnosen an ihren Fahrzeugen oder zu deren Neuprogrammierung keine Diagnosegeräte und keine physische oder drahtlose Kommunikation mit den fahrzeugeigenen elektronischen Steuergeräten einsetzen, sind jedoch von den Verpflichtungen nach Nummer 4.1.2 ausgenommen.“

„6.2.

Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten, für die Nummer 6.1 gilt, sind auf der Website des Herstellers für Reparatur- und Wartungsinformationen aufzuführen.“

„2.5.

Die Neuprogrammierung von Steuergeräten und die Vornahme von Diagnosen an ihnen für die Zwecke der Rekalibrierung nach einer Reparatur, zum Aufladen von Software auf ein elektronisches Steuergerät zum Austausch, zur Neukodierung oder zur Neuinitialisierung von Ersatzteilen oder Bauteilen muss mit nicht-herstellereigener Hardware möglich sein.

2.5.1.

Die Neuprogrammierung oder Diagnose (PC-VCI-Kommunikationsschnittstelle) muss ab dem 1.7.2021 nach ISO 22900-2, SAE J2534 oder TMC RP1210 erfolgen.

Für folgende Hersteller gilt der erste Absatz jedoch erst ab dem 1.7.2023:

2.5.2.

Ethernet, serielles Kabel oder LAN-Schnittstelle (Local Area Network) sowie andere Medien wie Compact Disc (CD), Digital Versatile Disc (DVD) und Halbleiterspeichergeräte (solid state memory device) können ebenfalls verwendet werden, vorausgesetzt, es ist keine herstellereigene Kommunikationssoftware (z. B. Treiber oder Plug-ins) und -hardware erforderlich. Für die Validierung der Kompatibilität der herstellerseitigen Anwendung und der Schnittstellen für die Fahrzeugkommunikation (VCI = vehicle communication interface) gemäß ISO 22900-2, SAE J2534 oder TMC RP1210 muss der Hersteller entweder eine Validierung von unabhängig entwickelten VCIs oder die Informationen und die Ausleihe etwaiger besonderer Hardware anbieten, die ein VCI-Hersteller benötigt, um eine solche Validierung selbst durchzuführen. Hinsichtlich der für eine solche Validierung oder die Informationen und Hardware anfallenden Gebühren gelten die Bedingungen nach Artikel 55 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013.

2.5.3.

Die Koexistenz der Software der Fahrzeughersteller ist ab dem 1.7.2021 sicherzustellen;

für folgende Hersteller gilt der erste Absatz jedoch erst ab dem 1.7.2023:

2.5.4.

Zur Sicherstellung der Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und Diagnosegeräten sind folgende Normen auf die physischen Diagnosestecker zwischen VCI und Fahrzeug anzuwenden: SAE J1939-13, ISO 11783-2, ISO 15031-3 und ISO 13400-4.“

„1.3.

Messgerät

Es ist ein Präzisions-Schallpegelmesser mit einer Qualität zu verwenden, die den Anforderungen der Norm IEC 61672-1:2013 Elektroakustik – Schallpegelmesser – Teil 1: Anforderungen der Internationalen Elektrotechnischen Kommission entspricht. Die Messung erfolgt mit einem Frequenzbewertungsnetz entsprechend Kurve A; die Zeitbewertung ist auf „langsam“ (slow) gemäß der Beschreibung in der IEC-Veröffentlichung einzustellen.“

„1.3.1.

Das Gerät ist häufig, wenn möglich vor jeder Messreihe zu kalibrieren.

1.3.2.

Der Prüfbericht muss eine angemessene technische Beschreibung der Messgeräte enthalten.

1.3.3.

Bei schwankender Anzeige sind die Mittelwerte der Maximalwerte abzulesen.“

„3.5.3.2.7.

Die Messungen am Punkt der Sitzbefestigung und die Messungen am Sitz selbst müssen während derselben Fahrt durchgeführt werden.

Zur Messung und Aufzeichnung der Schwingungen sind ein Beschleunigungsaufnehmer, ein Messverstärker und ein Magnetbandregistriergerät, ein elektronisches Datenverfassungssystem oder ein direkt anzeigendes Schwingungsmessgerät zu verwenden. Die Anforderungen an diese Einrichtungen sind in den Nummern 3.5.3.3.2 bis 3.5.3.3.6 aufgeführt.“

„3.5.3.3.4.

Magnetbandregistriergerät oder elektronisches Datenerfassungssystem

Falls ein Magnetbandregistriergerät oder ein elektronisches Datenerfassungssystem verwendet wird, darf der Wiedergabefehler höchstens ± 3,5 % über einen Frequenzbereich von 1 Hz bis 80 Hz einschließlich Änderungen der Bandgeschwindigkeit während der Wiedergabe für die Analyse betragen.“

a)

Der Einstellungsbereich entsprechend der Masse des Fahrers muss mindestens den Bereich von 50 kg bis 120 kg abdecken,

b)

Die während der Kippsicherheitsprüfung gemessene Veränderung des Neigungswinkels beträgt nicht mehr als 5 o,

c)

keiner der beiden Werte nach Nummer 3.5.3.3.7.2 überschreitet 1,25 m/s2,

d)

das unter den Nummern 3.5.7.4 und 3.5.7.5 genannte Verhältnis beträgt nicht mehr als 2.“

„(2)

Die Rückwärtsneigung der Oberfläche des eingebauten Sitzpolsters zur Waagerechten muss bei Messung mit der Belastungseinrichtung nach Anlage 8 3 o bis 12 o betragen. Die Wahl des Neigungswinkels richtet sich innerhalb dieser Klasse nach der Lage bei belastetem Sitz.“

„2.1.

Platzierung des Sitzes

Für die Zwecke von Anhang XV ist der Sitzbezugspunkt (S) mit dem Sitz in hinterster Stellung in Längsrichtung und am Mittelpunkt des Höheneinstellbereichs zu bestimmen. Ist der Sitz mit einer Federung ausgestattet, muss er sich, unabhängig davon, ob diese entsprechend dem Gewicht des Fahrers einstellbar ist oder nicht, am Mittelpunkt des Federwegs befinden.“

a)

Elemente zur Sicherung schnell lösbarer Verbindungselemente,

b)

Bauteile von ohne Werkzeug zu öffnenden Schutzeinrichtungen“

„ag)

Angaben über die Orte der Schmiernippel, über sicheres Abschmieren und Schmierintervalle (täglich/monatlich/jährlich);“

„g)

Angaben der maximalen Hubkraft des Dreipunkt-Krafthebers und Angaben dazu, wie der Dreipunkt-Kraftheber zur Fahrt auf der Straße seitlich und vertikal zu fixieren ist;“

„(l)

Angaben über die Verwendung von Geräten mit Zapfwellen sowie darüber, dass sich der technisch mögliche Knickwinkel der Wellen nach der Form und der Größe der Schutzvorrichtung und/oder der Freiraumzone richtet, einschließlich Anweisungen und spezifischer Warnhinweise in Bezug auf:

a)

Fahrzeugen mit einem Sattel und einer Lenkstange, bei denen davon auszugehen ist, dass sie die Anforderungen der Norm EN 15997:2011 an die Leistungssteuerung und die Handbetätigung der Kupplung erfüllen,

b)

Fahrzeugen der Klasse T oder C, deren rechtes Pedal dauernd betätigt werden muss, damit das Fahrzeug in Bewegung bleibt (z. B. Fahrzeuge mit einem Gaspedal und stufenlosem Getriebe oder Fahrzeuge mit zwei Pedalen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und hydrostatischer Kraftübertragung),

c)

Fahrzeugen der Klasse C mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 15 km/h, ausgestattet mit handbetätigten Hebeln für die Differenziallenkung.“

„2.1.

Zur Kennzeichnung der Betätigungseinrichtungen sind Symbole zu verwenden, die den Anforderungen in Anhang XXVI Abschnitt 1 entsprechen.“

„3.1.1.

Bei einem Fahrzeug mit hydrostatischer Kraftübertragung oder einem Getriebe mit einem hydrostatischen Bauteil ist die Anforderung unter Nummer 3.1, dass ein Anlassen des Motors nur bei ausgekuppelter Kupplung möglich sein darf, so auszulegen, dass das Anlassen des Motors nur möglich sein darf, wenn die Betätigungseinrichtung des Getriebes sich in neutraler Stellung befindet oder das Getriebe drucklos ist.“

„3.2.

Falls es möglich ist, den Motor vom Boden aus (z. B. neben der Zugmaschine stehend) anzulassen und dabei die Anforderungen an ein sicheres Anlassen des Motors nach Nummer 3.1 einzuhalten, muss für das Anlassen des Motors die Betätigung einer zusätzlichen Einrichtung notwendig sein.“

„3.3.

Die Klemmen des Anlassers müssen geschützt werden, um eine Überbrückung des Magnetschalters mit Hilfe einfacher Instrumente (z. B. eines Schraubendrehers) zu verhindern.“

„7.3.

Die Zapfwelle muss sich jederzeit von der Fahrposition aus abschalten lassen. Diese Anforderung gilt auch für außen liegende Betätigungseinrichtungen der jeweiligen Zapfwelle, falls vorhanden. Das Abschalten muss immer Vorrang vor anderen Funktionen haben.“

„7.4.

Zusätzliche Anforderungen an die außen liegenden Betätigungseinrichtungen der Zapfwelle, falls vorhanden.“

„1.3.

Hydraulikschlauchleitungen müssen deutlich erkennbar sein und eine dauerhafte Kennzeichnung gemäß Absatz 13 der Norm ISO 17165-1:2007 tragen.“

„4.2.

Schmierstellen sind am Fahrzeug eindeutig mit Symbolen, Bildzeichen, Piktogrammen oder Farbmarkierungen zu kennzeichnen und ihre Lage sowie die Anweisungen zu ihrem Gebrauch müssen in der Betriebsanleitung enthalten sein.“

„2.2.

Dem Antrag auf Typgenehmigung ist die Beschreibungsmappe nach den Artikeln 2 und 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 beizufügen.

2.3.

Dem für die Durchführung der Genehmigungsprüfungen zuständigen technischen Dienst ist ein Motor zur Verfügung zu stellen, der den in den Anhängen I und II der Richtlinie 97/68/EG aufgeführten Merkmalen des Motortyps oder des Stamm-Motors entspricht.“

i)

Abschnitt 1 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„Das EU-Typgenehmigungszeichen gemäß Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504.“

ii)

Nummer 6 erhält folgende Fassung:

„2.1.2.

Dem Antrag ist der Beschreibungsbogen gemäß Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 beizufügen.

2.1.3.

Der Hersteller legt dem technischen Dienst, der die Prüfungen für die Genehmigung durchführt, einen Motor für ein land- oder forstwirtschaftliches Fahrzeug vor, der den Merkmalen des Motortyps oder Stamm-Motors gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung und Anhang II der Richtlinie 97/68/EG entspricht.“

„2.2.2.

Dem Antrag ist der Beschreibungsbogen gemäß Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 und ein Exemplar des EU-Typgenehmigungsbogens für den Motor oder die Motorenfamilie sowie, gegebenenfalls, für die im land- oder forstwirtschaftlichen Fahrzeugtyp eingebauten Systeme, Bauteile und selbständigen technischen Einheiten beizufügen.“

„3.2.1.

Der Ansaugunterdruck darf den für den typgenehmigten Motor angegebenen maximal zulässigen Wert nicht überschreiten.

3.2.2.

Der Abgasgegendruck darf den für den typgenehmigten Motor angegebenen maximal zulässigen Wert nicht überschreiten.“

„3.2.3.

Besondere Bedingungen für den Einbau des Motors in das Fahrzeug gemäß dem Typgenehmigungsbogen des Motors.“

„1.3.1.1.

Die gleichförmige Geschwindigkeit beim Heranfahren an die Linie AA’ beträgt drei Viertel der vom Hersteller angegebenen bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit (vmax), die im höchsten Getriebegang auf der Straße erreichbar ist.“

„2.1.1.

Bremsbauteile und Teile“

„2.1.1.1.

Die Bremsbauteile und Teile müssen so ausgelegt, gebaut und eingebaut sein, dass das Fahrzeug im normalen Betrieb trotz der dabei möglicherweise auftretenden Erschütterungen die Anforderungen dieses Anhangs erfüllen kann.

2.1.1.2.

Insbesondere müssen die Bremsbauteile und Teile so ausgelegt, gebaut und eingebaut sein, dass sie den im Betrieb auftretenden Korrosions- und Alterungswirkungen standhalten.“

„2.1.1.4.

Es ist nicht zulässig, einstellbare Ventile einzubauen, die eine Veränderung der Wirkung der Bremsanlage durch den Verwender ermöglichen würden, so dass die Anforderungen dieser Verordnung im Betrieb nicht mehr für das betreffende Fahrzeug gelten würden. Einstellbare Ventile, die nur vom Hersteller mithilfe von Spezialwerkzeug bedient werden können oder gegen unbefugte Eingriffe gesichert sind, sind zulässig, wenn ein Einstellen dieser Ventile durch den Verwender nicht möglich oder für die vollziehenden Behörden leicht zu erkennen ist.“

„2.1.1.5.1.

Bei Fahrzeugen der Klasse Ra mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h und Fahrzeugen der Klasse Sa, die aus technischen Gründen nicht mit einem selbsttätigen lastabhängigen Bremskraftregler ausgestattet werden können; in diesem Fall kann eine Einrichtung verwendet werden, die mindestens drei diskrete Einstellungen für die Steuerung der Bremskräfte aufweist.

2.1.1.5.2.

Im besonderen Fall eines Anhängefahrzeugs der Klasse Ra mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 30 km/h oder eines Fahrzeugs der Klasse Sa, das bauartbedingt nur zwei diskrete Beladungszustände, nämlich ‚unbeladen‘ und ‚beladen‘ aufweisen kann; in diesem Fall ist es zulässig, dass das Fahrzeug nur zwei diskrete Einstellungen für die Steuerung der Bremskräfte aufweist.

2.1.1.5.3.

Bei Fahrzeugen der Klasse S, die außer einer Nutzlast aus Verbrauchsmaterialien, welche höchstens 10 % der Summe der technisch zulässigen Achslasten beträgt, keine weitere Ladung enthalten.“

„2.1.2.3.

Feststellbremsanlage

Die Feststellbremsanlage muss es ermöglichen, das Fahrzeug auch bei Abwesenheit des Fahrers in der Steigung und im Gefälle im Stillstand zu halten, wobei die bremsenden Teile der Bremsanlage durch eine Einrichtung mit rein mechanischer Wirkung in Bremsstellung festgehalten werden. Der Fahrer muss die Bremswirkung von seinem Sitz aus erzielen können; bei Anhängefahrzeugen gilt dies unter Vorbehalt der Anforderungen unter Nummer 2.2.2.10.

Die (hydraulische oder pneumatische) Betriebsbremsanlage des Anhängefahrzeugs und die Feststellbremsanlage des Zugfahrzeugs dürfen gleichzeitig betätigt werden, sofern sich der Fahrer jederzeit davon überzeugen kann, dass die rein mechanisch erzielte Wirkung der Feststellbremsanlage der Zugmaschine ausreichend ist.“

„2.1.8.1.2.

Wenn die Bremsanlage eine Vorrichtung zur Regelung des Luftdrucks in der Bremsübertragungseinrichtung gemäß Anhang II Anlage I Nummer 6.2 umfasst, in der Druckleitung ober- und unterhalb dieser Vorrichtung an der nächstgelegenen zugänglichen Stelle. Ist diese Einrichtung pneumatisch gesteuert, ist ein zusätzlicher Prüfanschluss zur Simulation des beladenen Zustands erforderlich. Ist keine solche Einrichtung vorhanden, muss ein einzelner Prüfanschluss, entsprechend dem unter Nummer 2.1.5.1 dieses Anhangs erwähnten unterhalb gelegenen Anschluss, vorhanden sein. Die Prüfanschlüsse müssen so angeordnet sein, dass sie entweder von unten oder vom Fahrzeuginneren leicht zugänglich sind.“

„2.2.1.2.6.1.

Wird die Betriebsbremsanlage durch die Muskelkraft des Fahrers und durch die Hilfskraft aus einer Energiequelle oder einem oder mehreren Energievorräten betätigt, muss die Hilfsbremswirkung bei Ausfall dieser Unterstützung durch die Muskelkraft des Fahrers, gegebenenfalls mit Unterstützung des von der Störung nicht beeinflussten Energievorrats, erreicht werden können, wobei die Betätigungskraft die zulässigen Werte nicht überschreiten darf.“

„2.2.1.6.1.

Wirkung von Hydraulikleitungen und Schlauchverbindungen bei Fahrzeugen mit einer gebremsten Achse und automatischer Verbindung aller übrigen Achsen mit dem Antrieb während des Bremsvorgangs

Die Hydraulikleitungen hydraulischer Übertragungseinrichtungen müssen einem Berstdruck standhalten, der mindestens dem Vierfachen des vom Fahrzeughersteller angegebenen höchsten normalen Betriebsdrucks (T) entspricht. Schlauchleitungen müssen den ISO-Normen 1402:2009, 6605:2002 und 7751: 1997+A1:2011 entsprechen.“

„2.2.1.13.

Zugmaschinen der Klasse Tb mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 60 km/h

Ungeachtet der Anforderungen nach Nummer 2.1.2.3 muss der Energievorrat, wenn eine Bremsanlage für ihr Funktionieren auf Hilfsenergie angewiesen ist, so bemessen sein, dass bei Stillstand des Motors oder bei Ausfall des Antriebs für die Energiequelle die Bremswirkung ausreichend bleibt, um das Fahrzeug unter den vorgeschriebenen Bedingungen anzuhalten. Wird ferner die Muskelkraft des Fahrers bei der Betätigung der Feststellbremsanlage durch eine Hilfseinrichtung verstärkt, muss die Betätigung der Feststellbremse bei Ausfall der Hilfskraft nötigenfalls dadurch sichergestellt sein, dass ein vom Energievorrat der normalerweise verwendeten Hilfseinrichtung unabhängiger Vorrat in Anspruch genommen wird. Dieser Energievorrat kann der für die Betriebsbremsanlage bestimmte sein.“

„2.2.1.17.3.

Bei einer Störung in einer der Steuerleitungen, mit denen zwei nach Nummer 2.1.4.1.2 dieses Anhangs ausgerüstete Fahrzeuge miteinander verbunden sind, muss mit Hilfe der von der Störung nicht betroffenen Steuerleitung automatisch die in Anhang II Nummer 3.2.1 für das Anhängefahrzeug vorgeschriebene Bremswirkung erreicht werden.“

„2.2.1.18.6.

Bei einem Schaden (z. B. Abreißen oder Undichtigkeit) an der Steuerleitung muss der Druck in der Zusatzleitung nach einer vollen Betätigung der Betätigungseinrichtung der Betriebsbremse innerhalb von zwei Sekunden auf 1 000 kPa abfallen. Außerdem muss die Zusatzleitung wieder unter Druck stehen, wenn die Betätigungseinrichtung losgelassen wird (siehe auch Nummer 2.2.2.15.2).“

„2.2.1.20.

Können die Anforderungen von Anhang II Nummer 3.1.3.4 nur durch Erfüllung der Bedingungen gemäß Nummer 3.1.3.4.1.1 desselben Anhangs eingehalten werden, muss“

„2.2.1.26.1.2.

Bei einer elektrischen Störung in der Betätigungseinrichtung oder einer Unterbrechung der Leitungen in der elektrischen Steuer-Übertragungseinrichtung außerhalb der elektronischen Steuergeräte, von der die Energieversorgung nicht betroffen ist, muss es auch weiterhin möglich sein, die Feststellbremsanlage vom Fahrersitz aus zu betätigen und dadurch das beladene Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt.“

„2.2.1.26.3.

Alternativ zur Einhaltung der Wirkungsanforderungen an die Feststellbremsanlage nach den Nummern 2.2.1.26.1.2 und 2.2.1.26.2.1.2 sind auch die Lösungen nach den Nummern 2.2.1.26.3.1 und 2.2.1.26.3.2 zulässig.

2.2.1.26.3.1

Eine automatische Betätigung der Feststellbremsanlage ist bei stehendem Fahrzeug zulässig, sofern die unter den Nummern 2.2.1.26.1.2 und 2.2.1.26.2.1.2 genannte Bremswirkung erreicht wird und die Feststellbremse nach der Betätigung unabhängig vom Zustand des Zündschalters (Anlassschalters) angezogen bleibt. In diesem Fall muss die Feststellbremsanlage selbsttätig gelöst werden, sobald der Fahrzeugführer das Fahrzeug erneut in Bewegung setzt.

2.2.1.26.3.2.

Betätigung der Bremsen der Feststellbremsanlage vom Fahrersitz aus durch eine Hilfsbetätigungseinrichtung, so dass das beladene Fahrzeug auf einer Steigung oder in einem Gefälle von 8 % so abzustellen, dass es nicht wegrollt. In diesem Fall müssen auch die Anforderungen von Nummer 2.2.1.26.7 erfüllt sein.“

„2.2.1.29.1.1.

ein rotes Warnsignal gemäß den Anforderungen aufgrund von Anhang XXVI der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 zur Anzeige der unter anderen Nummern dieses Anhangs sowie in den Anhängen V, VII, IX und XIII genannten Störungen in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs, welche verhindern, dass die Betriebsbremse die vorgeschriebene Wirkung erreicht oder dass von zwei unabhängigen Betriebsbremskreisen mindestens einer funktioniert.

2.2.1.29.1.2.

Gegebenenfalls ein gelbes Warnsignal gemäß den Anforderungen von Artikel 29 der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 1322/2014 zur Anzeige eines elektrisch erfassten Defekts in der Bremsausrüstung des Fahrzeugs, der nicht durch das Warnsignal gemäß Nummer 2.2.1.29.1.1 angezeigt wird.“

„1.2.

‚Reibungsbedarfskurve‘ die charakteristische Kurve des Bremskraftkoeffizienten ohne den Rollwiderstand und der Normalkraft der Fahrbahn auf die jeweilige Achse beim Bremsen in Abhängigkeit von der Abbremsung des Fahrzeugs.“

„2.2.2.2.

Zur Prüfung der Einhaltung der Anforderungen von Anhang I Nummer 2.2.1.2.4 ist eine Prüfung vom Typ 0 mit ausgekuppeltem Motor und einer Anfangsgeschwindigkeit von 30 km/h durchzuführen.

Bei Betätigung der Betätigungseinrichtung der Feststellbremsanlage muss die mittlere Vollverzögerung und die Verzögerung unmittelbar vor dem Stillstand des Fahrzeugs mindestens 1,5 m/s2 betragen. Dieselbe Anforderung gilt bei Vorhandensein einer Hilfsbetätigungseinrichtung nach Anhang I Nummer 2.2.1.2.4.

Die Prüfung ist mit beladenem Fahrzeug durchzuführen. Die auf die Betätigungseinrichtung aufgebrachte Kraft darf die zulässigen Werte nicht überschreiten.“

„2.3.2.1.

Die Betriebsbremsanlage von Fahrzeugen der Klassen R1, R2, S1, R3a, R4a und S2a sowie von Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10 000 kg nicht überschreitet, sind so zu prüfen, dass die Energiezufuhr zu den Bremsen bei beladenem Fahrzeug dem Wert entspricht, der sich in der gleichen Zeit ergibt, wenn das beladene Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h ein Gefälle von 7 % auf einer Länge von 1,7 km befährt.

Alternativ gilt diese Anforderung bei Fahrzeugen der Klassen R3a, R4a und S2a sowie bei Fahrzeugen der Klassen R3b und S2b, bei denen die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10 000 kg nicht übersteigt, als erfüllt, wenn diese Fahrzeuge die Prüfung Typ III gemäß Nummer 2.5 bestanden haben.“

„2.3.4.2.

die stabilisierten Temperaturen der Trommeln oder Scheiben steigen nicht um mehr als 80 °C an, wenn das Fahrzeug bei gelösten Bremsen mit einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h oder der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Anhängefahrzeugs, je nachdem welcher Wert niedriger ist, fährt; in diesem Fall gelten die Restbremsmomente als annehmbar.“

„2.5.3.

R3b und S2b, wenn die Summe der technisch zulässigen Achslasten 10 000 kg nicht übersteigt.“

i)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„Bei einer Zugmaschine, die zum Ziehen eines ungebremsten Fahrzeugs der Klasse R oder S zugelassen ist, muss die für die entsprechende Fahrzeugkombination vorgeschriebene Mindestbremswirkung gemäß Nummer 3.1.1.2.1 erreicht werden, wenn das ungebremste Anhängefahrzeug an die Zugmaschine angekuppelt und bis zu der vom Zugmaschinenhersteller angegebenen Höchstmasse beladen ist.“

ii)

in Absatz 3 erhält der letzte Satz folgende Fassung:

„PM+R = Masse der Kombination (Masse PM + erklärte Masse des ungebremsten Anhängefahrzeugs PR)“

„—

während der Abkühlphase darf die Feststellbremsanlage nicht manuell nachgestellt werden.“

„3.1.3.4.1.

Bei einem Anhängefahrzeug mit Betriebsbremse gilt die Anforderung unter Nummer 3.1.3.4 als erfüllt, wenn die Bedingungen nach Nummer 3.1.3.4.1.1 eingehalten sind, bei einem ungebremsten oder mit einer Auflaufbremse ausgestatteten Anhängefahrzeug, wenn die Bedingungen unter Nummer 3.1.3.4.1.2 eingehalten sind.

3.1.3.4.1.1.

Auch wenn der Motor der Zugmaschine nicht läuft, bleibt die Kombination mit ihrer höchsten zulässigen Masse bei der vorgeschriebenen Steigung bzw. dem vorgeschriebenen Gefälle im Stillstand, wenn der Fahrer durch das Bedienen einer einzelnen Betätigungseinrichtung vom Fahrersitz aus die Feststellbremsanlage der Zugmaschine und die Betriebsbremsanlage des Anhängefahrzeugs oder nur die Feststellbremsanlage der Zugmaschine betätigt hat.

3.1.3.4.1.2.

Die Bremsanlage der Zugmaschine kann eine Zugmaschine im Stillstand halten, die mit einem ungebremsten oder auflaufgebremsten Anhängefahrzeug verbunden ist, dessen Masse der höchsten ‚Masse der Kombination PM+R‘ entspricht, welche im Prüfbericht zu vermerken ist. Diese Masse wird folgendermaßen bestimmt:

„3.2.3.

Selbsttätige Bremsanlage

Bei der Prüfung des beladenen Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h oder 0,8 vmax, je nachdem, welcher Wert niedriger ist, darf die Wirkung der selbsttätigen Bremsanlage im Fall einer Störung gemäß Anhang I Nummern 2.2.1.17.1 und 2.2.1.18.5 nicht weniger als 13,5 % der maximalen statischen Radlast betragen. Ein Blockieren der Räder ist bei einer Bremswirkung von mehr als 13,5 % zulässig.“

i)

Nummer 1.1.3 erhält folgende Fassung:

ii)

Die folgenden Punkte 1.1.5 und 1.1.6 werden eingefügt:

iii)

Abschnitt 3 erhält folgende Fassung:

„3.   Anforderungen für Zugmaschinen der Klasse T

3.1.   Zweiachsige Zugmaschinen

3.2.   Zugmaschinen mit mehr als zwei Achsen

Für Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen gelten die Vorschriften nach Nummer 3.1. Die Anforderungen nach Nummer 3.1.2 in Bezug auf die Blockierreihenfolge gelten als erfüllt, wenn bei Abbremsungen zwischen 0,15 und 0,30 der an mindestens einer der Vorderachsen benötigte Kraftschlussbeiwert höher ist als der an mindestens einer der Hinterachsen benötigte.“

iv)

Nummer 6.1 erhält folgende Fassung:

v)

In Absatz 6.3 erhält Satz 2 folgende Fassung:

„Ein Beispiel der Kennzeichnung für eine mechanisch betätigte Einrichtung an einem Fahrzeug mit Druckluft- oder hydraulischer Bremsanlage ist gemäß den Anforderungen aufgrund von Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 der Kommission (*1) vorzulegen.

(*1)  Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 der Kommission vom 11. März 2015 zur Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Verwaltungsvorschriften für die Genehmigung und Marktüberwachung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (ABl. L 85 vom 28.3.2015, S. 1).“"

vi)

Die Überschrift von Diagramm 2 erhält folgende Fassung:

„Zulässiges Verhältnis zwischen der Abbremsung TM/FM zum Druck pm am Kupplungskopf für Zugmaschinen der Klassen T und C mit Druckluft- oder hydraulischen Bremsanlagen“.

i)

Die Änderung in Nummer 1.2.2.1 Satz 3 betrifft nicht die deutsche Fassung;

ii)

in Nummer 1.3.2.1 erhält Satz 3 folgende Fassung:

„Das Anfangsenergieniveau ist im Beschreibungsbogen festzuhalten.“

i)

in Nummer 1.1.1 wird folgender Absatz angefügt:

„Energiespeichereinrichtungen, die als Pulsationsdämpfer in hydraulischen Bremsanlagen, deren vorgeschriebene Betriebsbremswirkung mithilfe einer Energiequelle erreicht wird, verwendet werden, gelten nicht als Energiespeicher im Sinne dieses Anhangs.“

ii)

Nummer 2.1.3 erhält folgende Fassung:

1.1.

‚geprüftes Anhängefahrzeug‘ ein Anhängefahrzeug, das für den Anhängefahrzeugtyp, für den eine Typgenehmigung beantragt wird, repräsentativ ist;

1.2.

‚identisch‘ Teile mit identischen geometrischen und mechanischen Eigenschaften sowie die Werkstoffe, die bei den Bauteilen der Fahrzeuge zum Einsatz kommen;

1.3.

‚Bezugsachse‘ eine Achse, für die ein Prüfbericht existiert;

1.4.

‚Bezugsbremse‘ eine Bremse, für die ein Prüfbericht existiert;

1.5.

‚Nennprüfmasse‘ die vom Hersteller angegebene Masse einer Bremsschreibe oder -trommel beziehungsweise die Masse, mit der die entsprechende Prüfung vom technischen Dienst durchgeführt wird;

1.6.

‚tatsächliche Prüfmasse‘ die vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessene Masse;

1.7.

‚Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments‘ das Eingangsmoment, das zur Erzielung eines messbaren Bremsmomentes erforderlich ist;

1.8.

‚erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments‘ die vom Hersteller angegebene, für die Bremse repräsentative Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments;

1.9.

‚angegebener Außendurchmesser‘ den vom Hersteller angegebenen Außendurchmesser einer Bremsscheibe, der der repräsentative Außendurchmesser der Bremsscheibe ist;

1.10.

‚Nennaußendurchmesser‘ den Außendurchmesser, der vom Hersteller für die Bremsscheibe angegeben wird, an der der technische Dienst die entsprechende Prüfung durchführt;

1.11.

‚tatsächlicher Außendurchmesser‘ den vom technischen Dienst vor der Prüfung gemessenen Außendurchmesser einer Bremsscheibe;

1.12.

‚wirksame Länge der Nockenwelle‘ die Strecke zwischen der Mittellinie des S-Nockens und der Mittellinie des Betätigungshebels;

1.13.

‚Selbstverstärkungsfaktor‘ das Verstärkungsverhältnis zwischen Eingangs- und Ausgangsmoment der Bremse.

2.1.

Die betreffende Zugmaschine oder das betreffende Anhängefahrzeug ist bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen identisch mit einer Zugmaschine oder einem Anhängefahrzeug, die oder das

2.2.

Das betreffende Fahrzeug ist eine Zugmaschine oder ein Anhängefahrzeug, dessen Achsen bezüglich der Bremsen hinsichtlich der Bereifung, der je Achse aufgenommenen Bremsenergie und hinsichtlich der Montage der Reifen und Bremsen mit Achsen identisch sind, die einzeln mit Erfolg die Prüfung Typ I und/oder Typ II oder Typ III durchlaufen haben, und zwar für Achslasten, die gleich oder größer als die des betreffenden Fahrzeugs sind, sofern die je Achse aufgenommene Bremsenergie nicht größer ist als die je Achse aufgenommene Bremsenergie während der Bezugsprüfung der Einzelachse.

2.3.

Das betreffende Fahrzeug besitzt eine Dauerbremsanlage, die keine Motorbremse ist und die mit einer unter nachstehenden Bedingungen bereits geprüften Dauerbremsanlage identisch ist:

2.4.

Das betreffende Fahrzeug ist ein Anhängefahrzeug mit druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen, die die Anforderungen nach Anlage 1 hinsichtlich der Überprüfung der Merkmale im Vergleich zu den im Prüfbericht aufgeführten Merkmalen aus einem Bericht über eine Bezugsachse erfüllen. Andere Bremsenkonstruktionen von druckluftbetätigten S-Nocken- oder Scheibenbremsen können zugelassen werden, wenn gleichwertige Informationen vorgelegt werden.“

4.1.

Handelt es sich um einen Fall nach Nummer 2.1 dieses Anhangs, wird die Genehmigungsnummer des Fahrzeugs angegeben, an dem die Prüfung Typ I und/oder Typ II oder Typ III, auf die Bezug genommen wird, durchgeführt worden ist.

4.2.

In den unter Nummer 2.2 dieses Anhangs beschriebenen Fällen ist Tabelle I des Musters nach Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.

4.3.

In den unter Nummer 2.3 dieses Anhangs beschriebenen Fällen ist Tabelle II des Musters nach Artikel V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.

4.4.

Trifft Nummer 2.4 dieses Anhangs zu, ist Tabelle III des Musters nach Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 auszufüllen.“

i)

Abschnitt 2 erhält folgende Fassung:

„2.   Die in diesem Anhang verwendeten Symbole sind in der nachstehenden Tabelle erläutert:

ii)

Nummer 3.1.2 erhält folgende Fassung:

iii)

Nummer 3.7 erhält folgende Fassung:

iv)

Nummer 3.8 erhält folgende Fassung:

„2.2.18.

s': nutzbarer Auflaufweg in Millimeter, ermittelt nach Absatz 10.4“

„2.2.23.

M*: Bremsmoment entsprechend der Angabe des Herstellers. Dieses Bremsmoment muss mindestens eine Bremskraft erzeugen, die der vorgeschriebenen Bremskraft B* entspricht;“

„2.2.24.

R: dynamischer Reifenrollradius. Alternativ hierzu kann bei Fahrzeugen der Klassen Ra und Sa anstelle des dynamischen Reifenrollradius der statische Radius des belasteten Reifens entsprechend der Angabe des Reifenherstellers verwendet werden;“

„5.5.

Bei einer Auflaufbremsanlage für mehrachsige Deichsel-Anhängefahrzeuge ist der unter Nummer 10.4.1 genannte Verlustweg so zu messen.“

„10.3.1.1.

Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

“;

„10.3.1.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

“;

„10.4.3.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

“;

„10.4.4.

Wenn das Anhängefahrzeug rückwärts bewegt wird, sind folgende Ungleichungen anzuwenden:

10.4.4.1.

Für Auflaufbremssysteme mit mechanischer Übertragungseinrichtung:

10.4.4.1.1.

10.4.4.1.2.

10.4.4.2.

Für Auflaufbremssysteme mit hydraulischer Übertragungseinrichtung:

10.4.4.2.1.

10.4.4.2.2.

10.4.5.

Kontrollen, wenn ein Überlastungsschutz im Sinne von Abschnitt 3.6 vorhanden ist

Folgende Ungleichungen sind anzuwenden:

10.4.5.1.

bei mechanischem Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung:

10.4.5.2.

bei hydraulischem Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung:

10.4.5.3.

wenn der Überlastungsschutz an der Auflaufeinrichtung angebracht ist:

10.4.5.4.

wenn der Überlastungsschutz an der Bremse angebracht ist:

„5.2.3.1.

Kann das Fahrzeug im Fall eines hydrostatischen Antriebs an einer Steigung oder einem Gefälle nicht angehalten werden, so ist es zulässig, die Feststellbremsanlage zu betätigen, um das Fahrzeug bei noch vorhandener Kriechgeschwindigkeit zum Stillstand zu bringen. Zu diesem Zweck muss die Feststellbremsanlage so ausgelegt sein, dass sie während der Fahrt aktiviert werden kann.“

„1.1.

Die vorgeschriebene Abbremsung, auf die in Nummer 5.3.5 dieses Anhangs Bezug genommen wird, kann anhand der gemessenen Kraftschlussbeiwerte für die beiden Oberflächen, auf denen diese Prüfung durchgeführt wird, berechnet werden.

Diese beiden Oberflächen müssen die in Nummer 5.3.4 dieses Anhangs vorgeschriebenen Bedingungen erfüllen.“.

„3.3.3

überschreitet das elektrische Steuersignal den 100 kPa entsprechenden Wert mehr als eine Sekunde lang, dann muss am Anhängefahrzeug überprüft werden, ob ein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist; falls kein Druckluft-Steuersignal vorhanden ist, muss der Fahrer vom Anhängefahrzeug aus durch das eigene gelbe Warnsignal nach Anhang I Nummer 2.2.1.29.2 gewarnt werden.“

„3.9.

Bremsventil und Energiequelle sind gemäß den Anforderungen von Artikel 24 der Delegierten Verordnung (EU) 2015/208 zu kennzeichnen.“

i)

der erste Satz erhält folgende Fassung:

„Die Anforderungen von Nummer 2.2. gelten nicht für Zugmaschinen der Klasse C mit Gleisketten aus Stahl und Differenziallenkung.“

ii)

der dritte Satz erhält folgende Fassung:

„Ist die Lenkanlage mit dem Bremssystem kombiniert, gelten die Anforderungen der delegierten Verordnung (EU) 2015/68 der Kommission (*1).

(*1)  Delegierte Verordnung (EU) 2015/68 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen für die Bremsen von Fahrzeugen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (ABl. L 17 vom 23.1.2015, S. 1).“"

6.1.1.

Vorhandensein: Für Zugmaschinen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 40 km/h vorgeschrieben. Bei anderen Zugmaschinen zulässig. An Fahrzeugen der Klassen R und S sind Scheinwerfer für Fernlicht nicht zulässig. Scheinwerfer für Fernlicht gemäß der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 1 sind nur bei Zugmaschinen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h zulässig. Scheinwerfer für Fernlicht gemäß den in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelungen Nr. 1, 8 und 20 sind bei neuen Zugmaschinentypen nur bis 31. Dezember 2020 und bei neuen Zugmaschinen nur bis 31. Dezember 2022 zulässig.“

„6.2.

Scheinwerfer für Abblendlicht (UNECE-Regelungen Nr. 1, 8, 20, 98, 112 und 113, wie in Anhang I dieser Verordnung aufgeführt)“;

„6.2.1.

Vorhandensein: Zugmaschinen müssen mit Scheinwerfern für Abblendlicht ausgestattet sein. An Fahrzeugen der Klassen R und S sind Scheinwerfer für Abblendlicht nicht zulässig. Scheinwerfer für Abblendlicht gemäß der in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelung Nr. 1 sind nur bei Zugmaschinen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h zulässig. Scheinwerfer für Abblendlicht gemäß den in Anhang I aufgeführten UNECE-Regelungen Nr. 1, 8 und 20 sind bei neuen Zugmaschinentypen nur bis 31. Dezember 2020 und bei neuen Zugmaschinen nur bis 31. Dezember 2022 zulässig.“

„6.25.5.1.2.

Die beiden anderen Rückstrahler müssen in einer Höhe von nicht mehr als 2 500 mm über dem Boden angebracht sein und Nummer 6.25.5.1 entsprechen.“

„1.1.

Teile im Insassenraum, außer den Seitentüren, wobei alle Türen, Fenster und Klappen geschlossen sind“;

„1.1.1.

Der Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für einen Fahrzeugtyp hinsichtlich seiner elektromagnetischen Verträglichkeit gemäß Artikel 24 und 26 der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 ist vom Fahrzeughersteller einzureichen.

1.1.2.

Der Fahrzeughersteller legt den Beschreibungsbogen nach dem Muster gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 vor.“

„1.2.2.

Der Fahrzeughersteller legt den Beschreibungsbogen nach dem Muster gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 vor.“

„1.2.6.

Falls zutreffend müssen alle Verwendungseinschränkungen ausgewiesen sein. Alle diesbezüglichen Einschränkungen müssen im Beschreibungsbogen gemäß Artikel 2 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 oder im EU-Typgenehmigungsbogen gemäß Anhang V der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 aufgeführt sein.“

„2.1.

Jede elektrische/elektronische Unterbaugruppe, die einem nach dieser Verordnung genehmigten Typ entspricht, muss ein EU-Typgenehmigungszeichen gemäß Artikel 5 der Durchführungsverordnung (EU) 2015/504 und Anhang XX dieser Verordnung tragen.“

„3.3.2.4.

Ungeachtet der unter den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 und 3.3.2.3 festgelegten Grenzwerte ist das Fahrzeug als mit den Grenzwerten für schmalbandige Störstrahlungen übereinstimmend zu betrachten und nicht weiter zu prüfen, wenn während des ersten Prüfungsschritts nach Teil 4 Nummer 1.3 der Störpegel an der Fahrzeug-Rundfunkantenne weniger als 20 dBμV/m (10 μV/m) über den Frequenzbereich von 88-108 MHz beträgt.“