13.6.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 150/11

(1)

Gemäß der Richtlinie 2004/49/EG sollten schrittweise gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM) eingeführt werden, damit ein hohes Sicherheitsniveau gewährleistet und die Sicherheit, soweit dies erforderlich und nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, verbessert wird.

(2)

Gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG hat die Europäische Kommission CSM zu erlassen. Gemäß Artikel 6 Absatz 3 beschreiben diese CSM unter anderem, wie das Sicherheitsniveau und die Erreichung der Sicherheitsziele bewertet werden.

(3)

Um zu gewährleisten, dass die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems in keinem Mitgliedstaat verringert wird, sollte die erste Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele eingeführt werden. Sie sollte auf eine Untersuchung der bestehenden Ziele und der vorhandenen sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit der Eisenbahnsysteme in den Mitgliedstaaten gestützt sein.

(4)

Um die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems aufrechtzuerhalten, müssen außerdem die Sicherheitsniveaus aller nationalen Eisenbahnsysteme mit Hilfe von Kriterien für die Risikoakzeptanz angeglichen werden. Die Aufrechterhaltung der Sicherheitsniveaus sollte in den Mitgliedstaaten überwacht werden.

(5)

Zur Festlegung der ersten Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele gemäß Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG muss die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit der Eisenbahnsysteme in den Mitgliedstaaten mittels nationaler Referenzwerte (NRV) quantitativ bestimmt werden, die von der Europäischen Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) und der Kommission zu berechnen und zu verwenden sind. Diese NRV sollten nur 2009 für die erste Reihe und 2011 für die zweite Reihe gemeinsamer Sicherheitsziele berechnet werden.

(6)

Zur Gewährleistung der Kohärenz der NRV und zur Vermeidung unzumutbarer Belastungen sollten Stadt- und Regionalbahnen, vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennte Netze, Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum, die ausschließlich vom Eigentümer genutzt werden, sowie Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen von dieser Entscheidung ausgenommen werden.

(7)

Da für die sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit einzelner Bereiche des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 7 Absatz 4 der Richtlinie 2004/49/EG keine harmonisierten und zuverlässigen Daten zur Verfügung stehen, wurde festgestellt, dass die erste Reihe von CST, die in Form von Kriterien für die Akzeptanz individueller und gesellschaftlicher Risiken ausgedrückt werden, derzeit nur für das Eisenbahnsystem als Ganzes und nicht für seine einzelnen Bereiche festgelegt werden kann.

(8)

Nachdem die nationalen statistischen Daten über Unfälle und ihre Folgen nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs (2) sowie der Richtlinie 2004/49/EG schrittweise harmonisiert wurden, sollten bei der Erarbeitung gemeinsamer Sicherheitsmethoden zur Überwachung und Ausrichtung der sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit der Eisenbahnsysteme in den Mitgliedstaaten statistische Unsicherheiten und die Notwendigkeit eines Ermessenselements berücksichtigt werden, wenn es darum geht festzustellen, ob in einem Mitgliedstaat das Sicherheitsniveau aufrechterhalten wurde.

(9)

Um einen fairen und transparenten Vergleich der Eisenbahnsicherheit in einzelnen Mitgliedstaaten zu ermöglichen, sollten die Mitgliedstaaten eigene Bewertungen vornehmen, wobei sie zur Bestimmung der Sicherheitsziele für das Eisenbahnsystem und den Nachweis ihrer Erreichung ein gemeinsames Konzept zugrunde legen.

(10)

Die in dieser Entscheidung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 27 Absatz 1 der Richtlinie 2004/49/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang —

a)

Untergrundbahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und Regionalbahnen;

b)

Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen;

c)

Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum, die vom Eigentümer der Infrastruktur ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;

d)

Nostalgiefahrzeuge, die auf den Schienennetzen der Mitgliedstaaten verkehren, sofern sie die einzelstaatlichen Sicherheitsbestimmungen und -vorschriften erfüllen und somit ein sicherer Betrieb dieser Fahrzeuge gewährleistet ist;

e)

Nostalgie-, Museums- und Touristikbahnen, die auf ihrem eigenen Schienennetz fahren, einschließlich Werkstätten, Fahrzeugen und Personal.

a)

„nationaler Referenzwert (NRV)“ ein Bezugsmaß, das für den betreffenden Mitgliedstaat das höchstzulässige Niveau einer Risikokategorie für den Eisenbahnverkehr angibt;

b)

„Risikokategorie“ eine der in Artikel 7 Absatz 4 Buchstaben a und b genannten Kategorien von Risiken im Zusammenhang mit dem Eisenbahnverkehr;

c)

„Plan zur Verbesserung der Sicherheit“ einen Plan zur Durchführung der Organisationsstruktur, Zuständigkeiten, Verfahren, Tätigkeiten, Fähigkeiten und Ressourcen, die zur Risikominderung in einer oder mehreren Risikokategorien notwendig sind;

d)

„Todesfälle und gewichtete schwere Verletzungen (FWSI)“ ein Maß für die Folgen schwerer Unfälle mit Todesfällen und schweren Verletzungen, wobei eine schwere Verletzung statistisch 0,1 Todesfällen gleichgestellt ist;

e)

„Benutzer von Bahnübergängen“ Personen, die einen Bahnübergang benutzen, um die Eisenbahnstrecke mit einem beliebigen Verkehrsmittel oder zu Fuß zu überqueren;

f)

„Personal“ oder „Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern“ alle Personen, deren Beschäftigung im Zusammenhang mit einer Eisenbahn steht und die zum Zeitpunkt des Unfalls eine Arbeit ausführen. Dazu zählen auch das Zugpersonal und Personen, die Fahrzeuge und Infrastrukturanlagen bedienen;

g)

„Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ Personen, die sich entgegen den Vorschriften auf Eisenbahnanlagen aufhalten, ausgenommen Benutzer von Bahnübergängen;

h)

„sonstige Personen (Dritte)“ Personen, die nicht als „Fahrgäste“, „Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern“, „Benutzer von Bahnübergängen“ oder „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ gelten;

i)

„gesellschaftliches Risiko“ das Risiko, dem alle der in Artikel 7 Absatz 4 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG genannten Kategorien von Personen zusammen ausgesetzt sind;

j)

„Personenzugkilometer“ die Maßeinheit, die einer Personenzugbewegung über eine Entfernung von einem Kilometer entspricht. Es wird nur die Wegstrecke auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes berücksichtigt;

k)

„Gleiskilometer“ die in Kilometern gemessene Länge des Eisenbahnnetzes der Mitgliedstaaten, wobei bei mehrspurigen Strecken jedes Gleis einzeln zählt.

a)

Bei einer „möglichen Verschlechterung der sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit“ übermittelt der oder die betroffene(n) Mitgliedstaat(en) der Kommission einen Bericht, in dem die möglichen Ursachen der festgestellten Ergebnisse dargelegt werden.

b)

Bei einer „wahrscheinlichen Verschlechterung der sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit“ übermittelt der oder die betroffene(n) Mitgliedstaat(en) der Kommission einen Bericht, in dem die möglichen Ursachen der festgestellten Ergebnisse dargelegt werden, sowie gegebenenfalls einen Plan zur Verbesserung der Sicherheit.