22.9.2006   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 229/38

1)

Es gibt nach wie vor unternormige Schiffe, und es bedarf weiterer Maßnahmen, um gegen die Flaggenstaaten, Klassifikationsgesellschaften, Schiffseigner, Schiffsmanagementunternehmen, Charterer, Terminalbetreiber und Kapitäne vorzugehen, die zur Erzielung höherer Gewinne weiterhin auf unverantwortliche Weise arbeiten und die internationalen Bestimmungen und Praktiken zur sicheren Navigation missachten.

2)

Unfälle und Vorkommnisse im Seeverkehr haben Menschenleben gekostet und zur Verschmutzung der Ozeane sowie der regionalen und lokalen Küsten- und Meeresgebiete geführt, was wiederum umfangreiche wirtschaftliche Verluste, schwere Umweltschäden und ernste Bedenken in der Bevölkerung nach sich gezogen hat.

3)

Ein dynamisches und wettbewerbsfähiges europäisches Seeverkehrssystem ist insbesondere für die in der Seeverkehrsindustrie tätigen Regionen und Städte, die Exportwirtschaft und die Wirtschaftsbeziehungen von grundlegender Bedeutung.

4)

Es gilt, die Koordinierung mit der Meeresstrategie der EU sicherzustellen, gegenseitige Synergie zu schaffen und das Potenzial für realistische Lösungen für die regionalen und lokalen Gebietskörperschaften auszuschöpfen.

5)

Die Grundsätze der Subsidiarität und Verhältnismäßigkeit sind bei Maßnahmen der EU im Bereich des Verkehrs von besonderer Bedeutung, da die Zuständigkeiten zur Gesetzgebung und Vollziehung häufig zwischen EU, Mitgliedstaaten und Regionen verteilt sind.

6)

Der Rahmen der neuen Legislativvorschläge muss

1.1

ist der Ansicht, dass die Erhöhung der Flaggenstaatenpflichten und die Harmonisierung der Auslegung der IMO-Übereinkommen einschl. aller aktuellen von der IMO-Versammlung verabschiedeten Entschließungen und Änderungen wesentliche Vorteile für die europäische Flotte mit sich bringen wird;

1.2

glaubt, dass die speziellen Vorschläge zur Erhöhung des Drucks auf unternormige Schiffe, mit denen gut gewartete Schiffe belohnt und die Flaggenstaaten stärker in die Pflicht genommen werden, um ihre aus den IMO-Übereinkommen erwachsende Verantwortung wahrzunehmen, ein Schritt in die richtige Richtung sind;

1.3

befürwortet, dass die IMO-Entschließung A.847(20) aufgehoben und durch die IMO-Entschließung A. (…) (23) ersetzt wird, derzufolge die Mitgliedstaaten ihren Verpflichtungen als Flaggenstaat entsprechend den IMO-Übereinkommen und unter Berücksichtigung der IMO-Entschließung A. (…) 23 in effizienter und kohärenter Weise nachkommen müssen;

1.4

hält fest, dass die wirtschaftlichen und sozialen Verzerrungen sowie der Einsatz einer nicht ausreichend qualifizierten Besatzung aufgrund der unterschiedlichen Auslegung der IMO-Übereinkommen durch die Flaggenstaaten bekämpft werden müssen;

1.5

erachtet die einheitliche Anwendung der IMO-eigenen Auslegung der IMO-Übereinkommen einschließlich aller aktuellen von der IMO-Versammlung verabschiedeten Entschließungen und Änderungen in der gesamten EU als beste Möglichkeit zur Harmonisierung der Auslegung dieser Übereinkommen;

1.6

fordert, dass die Ausbildungsgänge und -anforderungen für den Erwerb von Qualifikationen in Seeberufen EU-weit vereinheitlicht werden sollten. Diese Harmonisierung sollte außerdem zum integralen Bestandteil der gegenseitigen Anerkennung von Befähigungszeugnissen gemacht werden;

1.7

zeigt sich besorgt angesichts der Möglichkeit bzw. der gängigen Praxis, im Falle von Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Schiffseigner/Schiffsmanagementunternehmen und der Klassifikationsgesellschaft und/oder dem Flaggenstaat in Bezug auf die Sicherheit, Besatzung, Wartung oder Ausrüstung sowie den Schiffsbetrieb einfach die Klassifikationsgesellschaft zu wechseln;

1.8

regt an, dass Klassifikationsgesellschaften und Flaggenstaaten auf die völlige Einhaltung der IMO-Übereinkommen vor dem Wechsel der Klassifikationsgesellschaft und/oder dem Flaggenstaat pochen sollten. Die völlige Einhaltung der IMO-Übereinkommen sollte außerdem eine Grundvoraussetzung für die Aufnahme eines Schiffes seitens einer Klassifikationsgesellschaft und/oder eines Flaggenstaates sowie für den Verbleib des Schiffes in einer Klassifikation und in einem Register sein;

1.9

unterstützt die Aufnahme der bestehenden arbeitsrechtlichen Vorschriften im Seeverkehr in diese Richtlinie;

1.10

betont seine Vorbehalte in Bezug auf die Arbeitszeit der Seeleute, die Müdigkeit aufgrund ständiger Überlastung und die Gefahr von Fehlern, Unfällen, Schäden und möglicher Verschmutzung im Zusammenhang mit Überstunden und unangemessenen Ruhezeiten;

1.11

ist der Ansicht, dass der Ansatz, das Recht, Schiffe von der Anwendung grundlegender Flaggenstaatregeln auszunehmen, einzig und allein der Ermessensfreiheit der Verwaltungen zu überlassen, zu unterschiedlichen Sicherheitsniveaus in den einzelnen Mitgliedstaaten und zur Wettbewerbsverzerrung zwischen den Flaggenstaaten führen könnte — und führt. Daher sollte dieses Recht eingeschränkt werden, d.h. ausschließlich für Flottenfahrzeuge gelten;

1.12

empfiehlt die Anwendung der harmonisierten Auslegung der technischen Sicherheitsnormen, die für Fahrgastschiffe gemäß Artikel 12 der Richtlinie (EG) Nr. 18/98 des Rates von März 1998 gelten, auf alle Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge;

1.13

wünscht die größtmögliche Zusammenarbeit der Seebehörden mit den lokalen Behörden, damit die Probleme im Zusammenhang mit dem Seeverkehr und den Auswirkungen auf die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Territoriums im Rahmen eines integrierten Ansatzes angegangen werden;

1.14

befürwortet, dass die Seebehörden der Mitgliedstaaten auf angemessene Ressourcen für die Wahrnehmung ihrer Flaggenstaatpflichten zurückgreifen können sollten;

1.15

hält die in der Richtlinie enthaltene Bestimmung über die Entwicklung einer Datenbank mit wesentlichen Informationen über die Schiffe, die die Flagge eines Mitgliedstaats führen, sowie Schiffe, die aus dem Register eines Mitgliedstaats ausgeflaggt wurden, für richtig;

1.16

begrüßt das von der IMO vorgeschlagene freiwillige Auditsystem der Mitgliedstaaten, fordert jedoch, dass dieses verbindlich eingeführt wird und, wie von der Europäischen Kommission ausgeführt, Teil eines Systems zur Qualitätszertifizierung gemäß den ISO-Normen oder gleichwertiger Normen ist;

1.17

äußert Bedenken im Zusammenhang mit der Kriminalisierung und Verleumdung von Kapitänen. Es gibt durchaus Fälle, in denen sich Kapitäne offenbar einer Straftat schuldig gemacht haben, doch ist diese Annahme nicht zu verallgemeinern, nicht angemessen und sehr schädlich für einen Berufsstand, der einen eher schwierigen, stressigen und oft auch gefährlichen Beruf erfolgreich ausübt;

1.18

sieht die mögliche Einschränkung des Rechts auf friedliche Durchfahrt und des Rechts der Freiheit der Schifffahrt für Schiffe, die in europäischen Hoheitsgewässern navigieren, aber keinen Hafen der EU-Mitgliedstaaten anlaufen, mit Sorge. Diese Rechte müssen im Interesse der Sicherheit so weit wie möglich gewahrt bleiben. Der Schifffahrtindustrie sollte klar zu verstehen gegeben werden, dass in Hoheitsgewässern der Gemeinschaft fahrende Schiffe verpflichtet sind, im Rahmen der Seeverkehrsinformationsdienste korrekt zu navigieren und die Berichtverfahren einzuhalten;

1.19

äußert Bedenken hinsichtlich der möglichen zusätzlichen Verwaltungsauflagen für Schiffsoffiziere, wenn diese selbst melden müssen, dass das Schiff zur Überprüfung ansteht, und eine Versicherungsbescheinigung vorlegen müssen. Der IMO-Vorschlag, die Zahl der Zertifizierungsüberprüfungen durch die Vereinfachung des Verfahrens mittels Online-Zertifizierungsverfahren zu verringern, sollte auf die Versicherung ausgeweitet und verpflichtend eingeführt werden. Diese Anmerkung gilt auch für den Vorschlag für eine Richtlinie über die Kontrolle durch den Hafenstaat.

—

An Deck befördertes Holz könnte sich bei schwerem Seegang verschieben.

—

Im Winter könnte an Deck befördertes Holz in hohen Breitengraden vereisen.

2.1

vertritt die Auffassung, dass die Verschärfung und die Verbesserung der Wirksamkeit der Hafenstaatkontrolle für die EU von Nutzen wäre;

2.2

pflichtet der Europäischen Kommission darin bei, dass die Verschärfung der Schiffskontrollen sich unmittelbar auf die Umwelt auswirken und positive wirtschaftliche und soziale Folgen einschl. ausgewogenerer Wettbewerbsbedingungen für den Seeverkehr haben wird;

2.3

äußert Bedenken über den Einsatz von Lotsen zur Verschärfung der Hafenstaatkontrolle durch die Berichterstattung von Mängeln und die Unterstützung der Hafen- und Flaggenstaatüberprüfungen. Lotsen sind Navigationsexperten und dafür geschult, das vorrübergehende Kommando über ein Schiff zu übernehmen, sie sind jedoch keine ausgebildeten Hafen- oder Flaggenstaatbesichtiger;

2.4

weist darauf hin, dass das Alter eines Schiffes nicht als einzige Begründung für weitreichendere Überprüfungen herangezogen werden darf. Der Wartungszustand des Schiffes, die beförderten Ladungen und die im Rahmen seiner Fahrten durchquerten Meeresregionen wirken sich auf den Zustand des Schiffes aus. Ein relativ neues, aber schlecht gebautes Schiff, das unternormig oder kaum gewartet, aufgrund einer unangemessenen Unternehmensführung nachlässig betrieben, von einer weniger gut ausgebildeten und unterqualifizierten, aber billigen Besatzung geführt sowie beim Be- und Entladen und bei der Umverteilung des Ballasts überbeansprucht wurde und bei seinen Fahrten im Allgemeinen schlechten Wetterbedingungen ausgesetzt war, wird in einem schlechteren Zustand sein und ein erheblich größeres Unfall- und Umweltverschmutzungsrisiko aufweisen als ein älteres Schiff, das sorgfältig gebaut, gut gewartet und gemäß bewährter Verfahren betrieben wurde und über eine angemessen ausgebildete Besatzung verfügt;

2.5

fordert, dass jedes Jahr alle Schiffe, die EU-Häfen anlaufen, kontrolliert werden, schlägt gleichzeitig jedoch vor, dass jedes Schiff in der Regel nur einmal jährlich einer Kontrolle unterzogen wird, es sei denn, die Umstände rechtfertigen häufigere Kontrollen. Die Ergebnisse dieser Kontrolle(n) werden den EU-Hafen- und Flaggenstaaten unmittelbar nach Abschluss besagter Kontrolle(n) übermittelt;

2.6

stimmt der Absicht, die Bestimmungen über den „Faktor Mensch“ zu stärken, uneingeschränkt zu.

3.1

begrüßt die Einführung einer Komponente für die „Prävention“, die ein operatives Risikomanagement im Seeverkehr auf Gemeinschaftsebene als Teil der Gemeinschaftspolitik für die Sicherheit im Seeverkehr ermöglicht;

3.2

empfiehlt die Installation automatischer Identifizierungssysteme (AIS) an Bord von Fischereifahrzeugen sowohl in küstennahen Gewässern wie auch zur offenen See nicht erst ab einer Länge von mehr als 15 Metern. Es sind gerade die kleineren Fischereifahrzeuge, die am stärksten gefährdet sind, sind sie doch schwer optisch bzw. per Radar zu ermitteln, wenn sie aus Holz oder aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt sind;

3.3

stimmt der Aussage uneingeschränkt zu, dass Verbesserungsbedarf bei den operativen Verfahren besteht, um auf Notfallsituationen von Schiffen wirksam reagieren zu können, und dass Haftungsfragen bei eventuellen wirtschaftlichen Schäden im Zusammenhang mit der Aufnahme von Schiffen von besonderer Bedeutung sind.

4.1

befürwortet das allgemeine Ziel des Kommissionsvorschlags, die Seeverkehrssicherheit durch die Festlegung klarer EU-weiter Leitlinien zur Durchführung technischer Untersuchungen nach Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr zu verbessern, und die Bedeutung derartiger Untersuchungen;

4.2

begrüßt die Bestimmung, dass Unfalluntersuchungen auf die Gefahrenabwehr abzielen, gemäß den IMO-Grundsätzen und -Empfehlungen durchgeführt und auf die Frage ausgerichtet sein sollten, wie die Rechtsvorschriften, der Schiffsbetrieb, die Abwehrbereitschaft und die Folgenbewältigung von Notfallsituationen verbessert werden können;

4.3

unterstreicht die Notwendigkeit einer umfassenden Verwendung der einschlägigen auf IMO-Ebene entwickelten Modelle und Methodik für die Untersuchung von Seeverkehrsunfällen.

5.1

stimmt der Europäischen Kommission zu, dass wirksame Kontrollen und die Prüfung der Klassifikationsgesellschaften sowie ihrer Tochter- und Beteiligungsgesellschaften, die Einführung von Sanktionen für die Nichterfüllung der Pflichten und die Ausarbeitung vollständiger Mechanismen zur technischen Überwachung sowohl welt- als auch EU-weit erforderlich sind, die zuverlässige Informationen über den tatsächlichen Zustand der Schiffe liefern;

5.2

befürwortet den Vorschlag, dass die anerkannten Organisationen eine gemeinsame Struktur für die Qualitätsbewertung und -zertifizierung schaffen sollen. Die Struktur muss unabhängig sein und alle Instrumente beinhalten, die für eine eingehende und kontinuierliche Arbeit notwendig sind, und die es ermöglicht, sowohl Einzel- als auch Kollektivmaßnahmen vorzuschlagen, die die Arbeit der anerkannten Organisationen verbessern;

5.3

begrüßt, dass die Zusammenarbeit zwischen den anerkannten Organisationen verstärkt werden soll, damit die jeweiligen technischen Vorschriften in Einklang gebracht und diese wie auch die internationalen Übereinkommen einheitlich ausgelegt und angewendet werden, um eine gemeinsame Bewertungsgrundlage sowie die für die genannten Korrekturen notwendigen Instrumente im Hinblick auf ein einheitliches Sicherheitsniveau in der Gemeinschaft, die technische Zusammenarbeit zwischen den Klassifikationsgesellschaften, die Kohärenz der Rechtsvorschriften, die Anwendung der IMO-Auslegung internationaler Übereinkommen in der gesamten EU und folgerichtig auch eine tatsächliche gegenseitige Anerkennung von Klassenzeugnissen und Schiffsausrüstungen zu schaffen;

5.4

fordert, dass der Wortlaut von Erwägungsgrund (31) „, und erforderlichenfalls den Flaggenstaat einbeziehen“ wie folgt geändert wird: „, und dem Flaggenstaat diese Information unverzüglich übermitteln“.

6.1

befürwortet die Initiative, das Athener Übereinkommen in das Gemeinschaftsrecht zur Einführung einer Versicherungspflicht aufzunehmen, anstelle diese dem Ermessensspielraum der Schiffseigner im Rahmen von P&I-Clubs (Protection & Indemnity Insurance: Schutz und Schadloshaltung) zu überlassen;

6.2

begrüßt die Initiative, den Geltungsbereich der Bestimmungen des Athener Übereinkommens auf den Inlandsverkehr auszuweiten, hält jedoch eine Ausdehnung des Geltungsbereiches auch auf die gesamte Binnenschifffahrt für nicht verhältnismäßig. Der Ausschuss fordert die Europäische Kommission daher auf, die Definition von „Binnenschifffahrt“ zu klären und empfiehlt ihr weniger weitreichende Maßnahmen;

6.3

befürwortet, dass mit dem Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen eine strengere Haftungsregel eingeführt wird, dass mit dieser Haftungsregel die Position des Klägers gestärkt werden soll, dass die Haftung nicht mehr davon abhängt, ob es sich um einen Fehler oder ein Versäumnis des Beförderers handelt, und dass der Kläger die Haftbarkeit des Beförderers nicht mehr nachweisen muss;

6.4

nimmt die Bedenken der Reeder und P&I-Clubs bezüglich Artikel 3 Absatz 1 des Athener Übereinkommens zur Haftung für Ereignisse, die durch Terrorakte verursacht sind, zur Kenntnis;

6.5

betont die Notwendigkeit international akzeptabler Vorschläge als einzigen Lösungsweg, nachdem der Versicherungsmarkt mit den vorgeschlagenen neuen Haftungsbedingungen und Versicherungsanforderungen, auf die der Verordnungsvorschlag abhebt, nicht einverstanden ist.

7.1

schließt sich der Forderung des Europäischen Parlaments nach einer „umfassenden und kohärenten europäischen Meerespolitik, die darauf ausgerichtet sein sollte, einen europäischen Raum der Sicherheit im Seeverkehr zu schaffen […] [durch] die Einrichtung eines umfassenden Haftungssystems, das auf die gesamte Kette des Seeverkehrs […] ausgeweitet ist“an;

7.2

ist gleichwohl der Ansicht, dass jedwede Regelung betreffend die Haftung und Entschädigungsleistungen für Meeresverschmutzungen unbedingt international getroffen werden sollte;

7.3

unterstützt mögliche Änderungen der geltenden Regelung, um auch andere Parteien als die Schiffseigner haftbar zu machen, sowie die Einführung einer unbegrenzten Haftung der Schiffseigner im Falle einer schwerwiegenden oder willentlichen Verletzung ihrer Pflichten im Bereich der Sicherheit oder der Umweltschutzvorschriften;

7.4

betont, dass bei jedweder Änderung des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung unbedingt gewahrt bleiben muss, dass vor dem Hintergrund der Regeln, auf die über die Vorschläge für freiwillige Verpflichtungen des Reedereisektors abgehoben wird, beide Seiten (Schiffseigner — Charterer) gleichermaßen in die Pflicht genommen werden.

7.5

fordert, dass der Begriff „andere Parteien als die Schiffseigner“ Schiffsmanagementunternehmen und Charterer umfasst;

7.6

legt Wert auf die Feststellung, dass anerkannt werden sollte, dass die Durchführung der Richtlinie mit dem internationalen Recht im Einklang stehen muss,

7.7

schlägt vor, dass Kapitäne nicht unter die Bestimmung des Begriffs „andere Parteien als die Schiffseigner“ fallen sollten, sofern sie bei der Ausübung ihrer Pflicht nicht grob fahrlässig gehandelt haben;

7.8

hält die Diskrepanz zwischen dieser Richtlinie und den Haager Regeln, den Haag-Visby-Regeln und den Hamburger Regeln, die die Haftung von Schiffseignern in Form von Konnossements, Seefrachtbriefen oder Charterverträgen bestimmen, die im internationalen Seeverkehr üblich sind, für bedenklich, da dies zu Missverständnissen hinsichtlich der anzuwendenden Haftungsregelung führen könnte, geht doch aus dem Wortlaut der Richtlinie nicht eindeutig hervor, ob sie ausschließlich für Umweltschäden oder auch für andere Schädigungen Dritter gilt;

7.9

stimmt der Europäischen Kommission zu, dass die Einführung der Versicherungspflicht dazu beitragen wird, gegen unternormige Schiffe vorzugehen;

7.10

fordert, dass in der Versicherungsbescheinigung, die an Bord mitgeführt werden muss, klar festgehalten ist, dass Schäden an Notliegeplätzen abgedeckt sind.

—

Es wird sichergestellt, dass die Charterer verpflichtet sind, keine unternormigen Schiffe einzusetzen.

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Der Einsatz eines unternormigen Schiffes bei niedrigeren Frachtraten durch einen Charterer ist für diesen aufgrund der höheren Kosten für die finanzielle Sicherheitsleistung aufgrund des größeren Risikos durch den Einsatz eines unternormigen Schiffes wirtschaftlich nicht mehr rentabel.

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Der Einsatz von unternormigen Schiffen wird für Charterer finanziell uninteressant, und sie werden weniger Aufträge erhalten.

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Daher ist auch der Anreiz, unternormige Schiffe zu betreiben, zu chartern bzw. einzusetzen, geringer, und die Schiffseigner derartiger Schiffe sind gezwungen, ihr Schiff, die Besatzung und den Schiffsbetrieb mit den internationalen Bestimmungen voll und ganz in Einklang zu bringen oder aber ihr Schiff abzuwracken.