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Document 32019R1387
Commission Implementing Regulation (EU) 2019/1387 of 1 August 2019 amending Regulation (EU) No 965/2012 as regards requirements for aeroplane landing performance calculations and the standards for assessing the runway surface conditions, update on certain aircraft safety equipment and requirements and operations without holding an extended range operational approval
Durchführungsverordnung (EU) 2019/1387 der Kommission vom 1. August 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 im Hinblick auf die Anforderungen an die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen und die Standards für die Bewertung des Zustands der Pistenoberflächen sowie die Aktualisierung von Sicherheitsausrüstungen und Anforderungen für bestimmte Luftfahrzeuge im Flugbetrieb ohne ETOPS-Genehmigung
Durchführungsverordnung (EU) 2019/1387 der Kommission vom 1. August 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 im Hinblick auf die Anforderungen an die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen und die Standards für die Bewertung des Zustands der Pistenoberflächen sowie die Aktualisierung von Sicherheitsausrüstungen und Anforderungen für bestimmte Luftfahrzeuge im Flugbetrieb ohne ETOPS-Genehmigung
C/2019/5623
ABl. L 229 vom 5.9.2019, p. 1–23
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/08/2020
5.9.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 229/1 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/1387 DER KOMMISSION
vom 1. August 2019
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 im Hinblick auf die Anforderungen an die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen und die Standards für die Bewertung des Zustands der Pistenoberflächen sowie die Aktualisierung von Sicherheitsausrüstungen und Anforderungen für bestimmte Luftfahrzeuge im Flugbetrieb ohne ETOPS-Genehmigung
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates (1), insbesondere auf Artikel 31,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (2) enthält detaillierte Vorschriften zu den zustandsabhängigen Sicherheitsmargen für die Anflug- und Landeleistung, für Flüge mit zweimotorigen Flugzeugen, bei denen ein Triebwerk ausgefallen ist und für die keine ETOPS-Genehmigung (Extended Range Operational Approval) erteilt wurde, sowie die technischen Anforderungen an das Mitführen von Flugschreibern. Mit dieser Verordnung werden auch detaillierte Vorschriften für die Sicherung der Cockpit-Tür bei Flugzeugen der Flugleistungsklasse A mit einer höchstzulässigen betrieblichen Fluggastsitzanzahl („MOPS“) von 19 festgelegt. |
(2) |
Unfalluntersuchungsberichte haben gezeigt, dass die verschiedenen Methoden zur Bewertung des Zustands der Pistenoberfläche vor der Landung und deren Meldung nach der Landung erheblichen Einfluss darauf haben, inwieweit Flugzeuge insbesondere bei nasser oder kontaminierter Piste von der Landebahn abkommen. Die derzeitigen Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission für die Berechnung der Landeleistung von Flugzeugen ermöglichen keine angemessene Erfassung sämtlicher Oberflächenzustände von nassen und kontaminierten Pisten in Abhängigkeit von der Methode für die Bewertung und Meldung dieser Zustände. |
(3) |
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) hat hierzu in den Anhängen 6, 8, 14 und 15 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt („Abkommen von Chicago“) eine Reihe von Richtlinien und Empfehlungen („Standards and Recommended Practices“, im Folgenden „SARP“) geändert und umfangreiche Leitfäden herausgegeben. Zweck dieser Dokumente ist die Festlegung eines weltweit harmonisierten Formats für die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen und der Lufttüchtigkeitsstandards, die für die Bewertung der Landestrecke von Flugzeugen notwendig sind, sowie die Festlegung von Betriebsbestimmungen für die Berechnung der Landeleistung und die Meldung der Zustände von Pistenoberflächen. |
(4) |
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher geändert werden, um den von den Untersuchungsbehörden herausgegebenen Sicherheitsempfehlungen sowie den einschlägigen ICAO-SARP Rechnung zu tragen. Um den ICAO-Empfehlungen nachzukommen, sollten die geänderten Anforderungen spätestens am 5. November 2020 in Kraft treten. |
(5) |
Darüber hinaus ist es in einigen anderen Regelungssystemen Flugzeugen bestimmter Flugleistungsklassen (A und B) im CAT-Betrieb gestattet, auf der vorgesehenen Piste mit verkürzter verfügbarer Landestrecke zu landen, sofern ihnen eine vorherige Genehmigung der zuständigen Behörde erteilt wurde und sie eine Reihe von risikomindernden Bedingungen erfüllen. In der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollten die Bedingungen festgelegt werden, unter denen dieser Flugbetrieb durchgeführt werden darf, wobei ein akzeptables Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden muss. Das entsprechende Formblatt für Betriebsgenehmigungen sollte dahingehend geändert werden, dass dieser Flugbetrieb aufgenommen wird. |
(6) |
Die Berichte über die Untersuchung von Unfällen haben gezeigt, dass in einigen Fällen eine kontinuierliche Aufzeichnung durch Tonaufzeichnungsanlagen für das Cockpit („CVR“) und die dazugehörigen Cockpitmikrofone nach einer Unterbrechung der Hauptstromversorgung nützliche Informationen hätten liefern können. Um die Folgen einer möglichen Unterbrechung der Hauptstromversorgung abzumildern, sollte daher eine alternative Stromversorgung vorgeschrieben werden. Dies entspricht Teil I Anhang 6 des Abkommens von Chicago. |
(7) |
Die jüngst verabschiedeten SARP in Anhang 6 des Abkommens von Chicago schreiben für einige Kategorien von Leichtflugzeugen und Hubschraubern im CAT-Betrieb das Mitführen von Geräten vor, die während des Flugs Aufzeichnungen vornehmen. Darüber hinaus richteten Sicherheitsuntersuchungsstellen an die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (im Folgenden die „Agentur“) zwölf Sicherheitsempfehlungen im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, in Leichtflugzeugen und Hubschraubern während des Flugs Aufzeichnungsgeräte mitzuführen. |
(8) |
Die Pflicht zum Einbau eines Flugschreibers in ein neues Luftfahrzeug sollte dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit und einer Risikobewertung sowie der Größe und Komplexität dieses Luftfahrzeugs und der Art des Flugbetriebs Rechnung tragen. Daher sollten Leichtflugzeuge und Hubschrauber, die neu hergestellt und im CAT-Betrieb oder gewerblichen spezialisierten Flugbetrieb („SPO“) eingesetzt werden, mit Flugschreibern ausgestattet sein, wenn sie bestimmte Kriterien in Bezug auf ihre höchstzulässige Startmasse, ihre Antriebsart oder ihre Fluggastsitzanzahl erfüllen. Darüber hinaus sollten die Anforderungen für die Handhabung (Aufbewahrung, Herstellung, Schutz und Verwendung) von Flugschreiberaufzeichnungen geändert werden, damit auch die Arten von Flugschreibern erfasst werden, die infolge der neuen Anforderungen an das Mitführen von Flugschreibern eingeführt wurden. |
(9) |
Hinsichtlich der Anforderung an die Ausrüstung mit einer sicheren Cockpit-Tür änderte die ICAO die SARP dahingehend, dass für die verbindliche Ausrüstung mit einer sicheren Cockpit-Tür neue Massengrenzwerte gelten. Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 sollte daher zur Harmonisierung der Flugbetriebsvorschriften für Luftfahrtunternehmen aus der Union und aus Drittländern sowie zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen geändert werden. |
(10) |
Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 enthält Zulässigkeitskriterien (höchstzulässige Startmasse und höchstzulässige betriebliche Fluggastsitzanzahl) für die Durchführung von Flügen mit Flugzeugen der Flugleistungsklasse A ohne ETOPS-Genehmigung über eine Strecke, auf der ein Punkt weiter von einem geeigneten Flugplatz entfernt ist, als bei Reisegeschwindigkeit mit einem ausgefallenen Triebwerk in einer Flugzeit von über 60 Minuten und bis zu 120 Minuten zurückgelegt werden kann. Flugzeuge der Flugleistungsklasse A, die diese Zulässigkeitskriterien erfüllen, dürfen in einer Entfernung von 120 bis 180 Flugminuten von einem geeigneten Flugplatz betrieben werden, sofern die Genehmigung der zuständigen Behörde vorliegt und für das Flugzeug eine Musterzulassung für diesen Flugbetrieb erteilt wurde. |
(11) |
Mehrere Flugzeughersteller haben bereits Flugzeuge der Flugleistungsklasse A entwickelt oder entwickeln solche Flugzeuge, die diese Zulässigkeitskriterien für den Flugbetrieb ohne ETOPS überschreiten. Die geltenden Bestimmungen verzerren den Wettbewerb zwischen Lufttaxibetreibern mit Flugzeugen, die diese Kriterien nicht erfüllen. Da keine andere große Regulierungsstelle solche Kriterien für den Flugbetrieb ohne ETOPS festgelegt hat, sollte die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 entsprechend geändert werden. |
(12) |
Was die Sauerstoffausrüstung für Erste Hilfe im CAT-Betrieb angeht, so erreichen die jüngsten technischen Entwicklungen dieser Ausrüstung ein gleichwertiges Sicherheitsniveau, weshalb die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden sollte, um die Verwendung dieser Ausrüstung zu ermöglichen. |
(13) |
Die Anforderungen einer Mindestausrüstungsliste (MEL) nach Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 gelten nicht für zugelassene Ausbildungsorganisationen (ATO), weshalb die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden sollte, damit die zuständigen Behörden die Genehmigung für die Erstellung einer MEL durch eine ATO erteilen können. |
(14) |
Angesichts der jüngsten Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission (3) sollte auch die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 geändert werden, um die Querverweise zwischen den beiden Verordnungen zu korrigieren. |
(15) |
Die Agentur hat Durchführungsbestimmungen im Entwurf ausgearbeitet und der Kommission als Stellungnahme Nr. 2/2019 gemäß Artikel 75 Absatz 2 Buchstaben b und c sowie Artikel 76 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1139 vorgelegt. |
(16) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 127 der Verordnung (EU) 2018/1139 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 965/2012
(1) |
Artikel 9aa erhält folgende Fassung: „Artikel 9aa Anforderungen an die Flugbesatzung bei Instandhaltungstestflügen Einem Piloten, der vor dem 25. September 2019 als verantwortlicher Pilot einen nach der Begriffsbestimmung in Anhang VIII Punkt SPO.SPEC.MCF.100 als Instandhaltungstestflug der Stufe A eingestuften Instandhaltungstestflug durchgeführt hat, wird dieses für die Zwecke der Erfüllung von Punkt SPO.SPEC.MCF.115(a)(1) jenes Anhangs angerechnet. In diesem Fall muss der Betreiber sicherstellen, dass der verantwortliche Pilot ein Briefing zu etwaigen Unterschieden erhält, die zwischen der vor dem 25. September 2019 geltenden betrieblichen Praxis und den Verpflichtungen aus Anhang VIII Teilabschnitt E Abschnitt 5 dieser Verordnung bestehen, auch zu solchen, die sich aus den einschlägigen vom Betreiber festgelegten Verfahren ergeben.“ |
(2) |
Die Anhänge I, II, III, IV, V, VI, VII und VIII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 2
Inkrafttreten und Geltungsbeginn
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Die folgenden Punkte des Anhangs gelten ab dem 25. September 2019:
— |
Punkt (4)(a), |
— |
Punkt (6)(b), |
— |
Punkt (8)(b). |
Die folgenden Punkte von Punkt (4) des Anhangs gelten ab dem 5. November 2020:
— |
Punkt (c), |
— |
Punkt (d), |
— |
Punkt (e), |
— |
Punkt (f), |
— |
Punkt (g), |
— |
Punkt (n), |
— |
Punkt (q). |
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 1. August 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 212 vom 22.8.2018, S. 1.
(2) Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).
(3) Verordnung (EU) Nr. 1321/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeiten ausführen (ABl. L 362 vom 17.12.2014, S. 1).
ANHANG
Die Anhänge I, II, III, IV, VI, VII und VIII der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden wie folgt geändert:
1. |
Anhang I (Begriffsbestimmungen für die Anhänge II bis VIII) wird wie folgt geändert:
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2. |
In Anhang II (Teil-ARO) erhält Anlage II die folgende Fassung: „Anlage II
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3. |
Anhang III (Teil-ORO) wird wie folgt geändert:
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4. |
Anhang IV (Teil-CAT) wird wie folgt geändert:
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5. |
Anhang V (Teil-SPA) wird wie folgt geändert:
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6. |
Anhang VI (Teil-NCC) wird wie folgt geändert:
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7. |
Anhang VII (Teil-NCO) wird wie folgt geändert:
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8. |
Anhang VIII (Teil-SPO) wird wie folgt geändert:
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(*1) Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1).“‘
(1) Telefon- und Faxnummern der zuständigen Behörde einschließlich der Ländervorwahl. Angabe der E-Mail-Adresse, falls verfügbar.
(2) Angabe der Nummer des entsprechenden Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC).
(3) Angabe des eingetragenen Namens des Betreibers und dessen Handelsnamens, falls abweichend. Ggf. vor dem Handelsnamen ‚firmierend als‘ angeben (in EN ‚Dba‘ für ‚Doing Business As‘).
(4) Ausstellungsdatum der Betriebsspezifikationen (TT.MM.JJJJ) und Unterschrift des Vertreters der zuständigen Behörde.
(5) Angabe der ICAO-Bezeichnung des Herstellers, der Bauart und der Serie des Luftfahrzeugs oder der Hauptserie, falls eine Serie festgelegt wurde (z. B. Boeing-737-3K2 oder Boeing-777-232).
(6) Die Eintragungskennzeichen sind entweder in den Betriebsspezifikationen oder im Betriebshandbuch angegeben. Im letzteren Fall müssen die Betriebsspezifikationen einen Verweis auf die entsprechende Seite des Betriebshandbuchs enthalten. Falls nicht alle Sondergenehmigungen auf die Luftfahrzeugbauart Anwendung finden, können die Eintragungskennzeichen des Luftfahrzeugs in der Spalte ‚Bemerkungen‘ der jeweiligen Sondergenehmigung angegeben werden.
(7) Sonstige anzugebende Transportarten (z. B. medizinischer Notfalldienst).
(8) Angabe der geografischen Bereiche, für die der Betrieb genehmigt wurde (Angabe der geografischen Koordinaten oder der einzelnen Flugstrecken, des Fluginformationsgebiets oder nationaler oder regionaler Grenzen).
(9) Auflistung der geltenden besonderen Beschränkungen (z. B. nur VFR, nur bei Tage usw.).
(10) In dieser Spalte sind die Mindestbedingungen für die Genehmigung oder den Genehmigungstyp anzugeben (mit den entsprechenden Kriterien).
(11) Angabe der anwendbaren Präzisionsanflugkategorie: LTS CAT I, CAT II, OTS CAT II, CAT IIIA, CAT IIIB oder CAT IIIC. Angabe der Mindest-Pistensichtweite (RVR) in Metern und der Entscheidungshöhe (DH) in Fuß. Für jede aufgeführte Anflugkategorie bitte eine Zeile verwenden.
(12) Angabe der genehmigten Mindest-Start-RVR in Metern. Es kann eine Zeile pro Genehmigung verwendet werden, falls mehrere Genehmigungen erteilt wurden.
(13) Das Kästchen ‚Nicht anwendbar‘ (n. a.) darf nur angekreuzt werden, wenn die Dienstgipfelhöhe des Luftfahrzeugs unter FL290 liegt.
(14) ETOPS (Extended Range Operations) bezieht sich derzeit nur auf zweimotorige Luftfahrzeuge. Daher kann das Kästchen ‚Nicht anwendbar‘ (n. a.) angekreuzt werden, wenn die Luftfahrzeugbauart weniger oder mehr als zwei Motoren hat.
(15) Die Schwellenentfernung kann ebenfalls angegeben werden (in NM), ebenso der Motorentyp.
(16) Leistungsbasierte Navigation (Performance-based Navigation, PBN): Für jede Sondergenehmigung für den komplexen PBN-Betrieb (z. B. RNP AR APCH) ist eine Zeile zu verwenden, wobei in den Spalten ‚Spezifikation‘ und/oder ‚Bemerkungen‘ die jeweiligen Beschränkungen aufzuführen sind. Verfahrensspezifische Genehmigungen für einzelne Verfahren nach RNP AR APCH können in den Betriebsspezifikationen oder im Betriebshandbuch aufgeführt werden. Im letzteren Fall müssen die Betriebsspezifikationen einen Verweis auf die entsprechende Seite des Betriebshandbuchs enthalten.
(17) Angabe, ob die Sondergenehmigung auf bestimmte Pistenenden und/oder Flugplätze beschränkt ist.
(18) Angabe der jeweiligen Luftfahrzeugzelle/Motoren-Kombination.
(19) Genehmigung für die Durchführung der Schulungslehrgänge und Prüfungen, die gemäß Anhang V (Teil-CC) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 von den Antragstellern für eine Flugbegleiterbescheinigung zu absolvieren sind.
(20) Genehmigung für die Erteilung von Flugbegleiterbescheinigungen gemäß Anhang V (Teil-CC) der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011.
(21) Angabe der Liste der EFB-Anwendungen Typ B zusammen mit der Referenz der EFB-Hardware (für tragbare EFB). Diese Liste ist entweder in den Betriebsspezifikationen oder im Betriebshandbuch aufgeführt. Im letzteren Fall müssen die Betriebsspezifikationen einen Verweis auf die entsprechende Seite des Betriebshandbuchs enthalten.
(22) Name der für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständigen Person oder Organisation und Verweis auf die auf die Arbeit anzuwendende Vorschrift, d. h. Anhang I (Teil-M) Unterabschnitt G der Verordnung (EU) Nr. 1321/2014.
(23) Sonstige Genehmigungen oder Daten können hier eingetragen werden; eine Zeile (oder einen Mehrzeilenblock) pro Genehmigung verwenden (z. B. Kurzlandeverfahren, Steilanflugverfahren, Verkürzung der vorgeschriebenen Landestrecke, Hubschrauberbetrieb von/zu einer Örtlichkeit von öffentlichem Interesse, Hubschrauberbetrieb über einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb eines dicht besiedelten Gebiets, Hubschrauberbetrieb ohne die Möglichkeit einer sicheren Notlandung, Betrieb mit größeren Querneigungen, größte Entfernung von einem geeigneten Flugplatz für zweimotorige Flugzeuge ohne ETOPS-Genehmigung).