17.5.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 124/3

(1)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (2) wurde die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.

(2)

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Informationen übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung dieser Liste von Bedeutung sind. Einschlägige Informationen wurden auch von Drittstaaten und internationalen Organisationen mitgeteilt. Die Liste sollte auf der Grundlage dieser Informationen aktualisiert werden.

(3)

Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und dabei die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, auf deren Grundlage entschieden wurde, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in den Listen in den Anhängen A und B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 erfasst ist.

(4)

Die Kommission hat den betroffenen Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates (3) eingesetzt wurde („Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen.

(5)

Die Kommission hat dem Flugsicherheitsausschuss aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 (4) mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten übermittelt: Benin, Bolivien, Indien, Indonesien, Libyen, Mosambik, Nigeria, Pakistan, Saint Vincent und die Grenadinen, Thailand, Ukraine und Simbabwe. Die Kommission hat dem Flugsicherheitsausschuss zudem Informationen zur Flugsicherheit in Afghanistan, Angola, Äquatorialguinea, Georgien, Kasachstan, Libanon und Nepal vorgelegt und den Ausschuss über die technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation unterrichtet.

(6)

Die EASA legte der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss die Ergebnisse der Analyse von Berichten der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht vor. In diesem Zusammenhang wurden die Mitgliedstaaten aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, denen gegenüber die ICAO schwere Sicherheitsbedenken geltend gemacht oder bei denen die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Drittländern zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.

(7)

Die EASA informierte die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss auch über die Ergebnisse der Analysen von Vorfeldinspektionen, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden.

(8)

Darüber hinaus unterrichtete die EASA die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über die Vorhaben für technische Unterstützung, die in den Drittländern durchgeführt wurden, die von Maßnahmen oder Überwachungspflichten im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffen sind. Die EASA übermittelte Informationen zu den Plänen und Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden mit dem Ziel, bei mangelhafter Einhaltung der geltenden internationalen Standards der Zivilluftfahrt Abhilfe zu schaffen. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, solchen Ersuchen auf bilateraler Basis in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission bekräftigte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank (Safety Collaborative Assistance Network) der ICAO, über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und die Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.

(9)

Eurocontrol übermittelte der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss aktuelle Informationen über den Stand der SAFA-Warnfunktion und zu den aktuellen Statistiken über Warnmeldungen in Bezug auf Luftfahrtunternehmen mit Betriebsuntersagungen.

(10)

Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, sowie von Normungsinspektionen der EASA und von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits nationaler Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen ergriffen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Das Vereinigte Königreich unterrichtete die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über Maßnahmen, die es in Bezug auf das Luftfahrtunternehmen Blu Halkin Ltd. ergriffen hat.

(11)

Die Mitgliedstaaten bekräftigten ihre Handlungsbereitschaft für den Fall, dass relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund einer mangelhaften Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen.

(12)

Vom 29. bis 31. März 2017 wurde eine Sicherheitsbewertung der Union vor Ort in Benin durchgeführt. Daran nahmen Experten der Kommission, der EASA und eines Mitgliedstaats teil. Bei diesem Besuch konnte die Agence Nationale de l'Aviation Civile Benins (im Folgenden „ANAC Benin“) nachweisen, dass sie in den letzten Jahren zahlreiche Fortschritte bei der Umsetzung der Richtlinien und Empfehlungen der ICAO erzielt hat.

(13)

Die ANAC Benin ist die durch das Luftfahrtgesetz von 2013 geschaffene, finanziell und funktional autonome Zivilluftfahrtbehörde von Benin. Die ANAC Benin ist nachweislich in der Lage, ein solides Regulierungssystem aufrechtzuerhalten und durchzusetzen, und offenbar werden die nationalen Vorschriften kontinuierlich aktualisiert, wenn neue Richtlinien und Empfehlungen der ICAO angenommen werden. Während dieses Besuchs stellte das Team jedoch fest, dass in einigen Bereichen Verbesserungsbedarf besteht, insbesondere in Bezug auf die Zeit, die zur Änderung der nationalen Vorschriften benötigt wird. Die ANAC Benin hat Nachweise dafür vorgelegt, dass sie ein solides Verfahren für die Einstellung und Ausbildung ihres Personals eingeführt hat. Da die Zahl der voll qualifizierten Inspektoren die angesichts des derzeitigen Umfangs der Luftfahrttätigkeiten in Benin bestehenden Anforderungen übersteigt, hat die ANAC Benin Austauschprogramme für ihre Inspektoren mit Nachbarländern vereinbart.

(14)

Bei dem Besuch hat die ANAC Benin Nachweise dafür vorgelegt, dass die Zulassung von Luftfahrtunternehmen in Einklang mit dem ICAO-Verfahren erfolgt und alle Tätigkeiten gut dokumentiert sind. Die ANAC Benin ist zwar nachweislich in der Lage, die Luftfahrttätigkeiten in Benin zu überwachen, doch könnte die Wirksamkeit dieser Überwachungstätigkeiten noch weiter verbessert werden, wenn sie sich stärker an den Ergebnissen einer soliden Bewertung von Sicherheitsrisiken orientierten.

(15)

Am 26. April 2017 legte die ANAC Benin der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss die Abhilfemaßnahmen vor, die ergriffen wurden, um den Feststellungen bei der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort Rechnung zu tragen. Die ANAC Benin teilte ferner eine Reihe von Maßnahmen mit, die zur weiteren Verbesserung der Flugsicherheit in Benin getroffen wurden. Zu diesen Maßnahmen gehören die verstärkte Umsetzung der entscheidenden Aspekte der Sicherheitsaufsicht sowie der Abschluss einer Reihe von Vereinbarungen zur Zusammenarbeit mit Behörden aus anderen Ländern im Hinblick auf die Bereitstellung zusätzlicher Inspektoren, wenn der Flugbetrieb dies erfordert.

(16)

Auf der Grundlage aller derzeit vorliegenden Informationen und der Ergebnisse des Besuchs vom März 2017 ist die Kommission der Auffassung, dass die ANAC Benin über einen längeren Zeitraum nachhaltige Verbesserungen erzielt hat. Ferner wird anerkannt, dass es der ANAC Benin nicht an der Bereitschaft zur kontinuierlichen Zusammenarbeit mit der Kommission mangelt. Aufgrund der verfügbaren Informationen lässt sich der Schluss ziehen, dass die ANAC Benin über die Fähigkeit verfügt, ihren Verantwortlichkeiten bezüglich der Aufsicht über in Benin zugelassene Luftfahrtunternehmen nachzukommen.

(17)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um alle in Benin zugelassenen Luftfahrtunternehmen aus Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

(18)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Benin zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(19)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(20)

In den vergangenen Jahren wurden keine ernsten Sicherheitsprobleme bei in Bolivien zugelassenen Luftfahrtunternehmen festgestellt. Der Unfall mit Todesfolge des Luftfahrtunternehmens LaMia vom 29. November 2016 gab jedoch Anlass zu Bedenken in Bezug auf die Art und Weise, in der die bolivianischen Behörden die Sicherheitsaufsicht über ihrer Aufsicht unterstehende Luftfahrtunternehmen durchführen.

(21)

Am 23. März 2017 fand eine technische Konsultation zwischen Vertretern der Kommission, der EASA und eines Mitgliedstaats sowie hochrangigen Vertretern der Generaldirektion für Zivilluftfahrt Boliviens (im Folgenden „DGAC“) statt. Bei dieser Sitzung erläuterte die DGAC die Änderungen, die sich durch eine Umstrukturierung ergeben haben, und ihre Pläne zur Schaffung einer soliden Sicherheitskultur, eines umfassenden und bereichsübergreifenden Sicherheitssystems, einer umfassenden Sicherheitsdatenbank mit Schwerpunkt auf Risiken sowie zur Verbesserung der Aufsichtsverfahren und der Ausbildung ihres Personals.

(22)

Wie die DGAC erläuterte, hatte die bolivianische Regierung bereits vor dem Unfall von LaMia Beschlüsse zur Verbesserung der Verwaltungsstruktur der DGAC erlassen, um den zivilen Charakter der DGAC im Vergleich zur früheren militärischen Ausrichtung zu stärken. Zudem investiert die Regierung derzeit in Mechanismen zur Verbesserung der Sicherheitsaufsicht und zur Änderung des nationalen Rechtsrahmens, damit die DGAC besser in der Lage ist, erforderlichenfalls wirksamere Durchsetzungsmaßnahmen zu ergreifen. Diese Maßnahmen zeugen von dem Willen der bolivianischen Behörden, ihre Fähigkeiten auf dem Gebiet der Sicherheitsaufsicht zu stärken; wobei deren Wirksamkeit allerdings von ihrer Umsetzung abhängt; hinsichtlich einer weiteren Stärkung der Fähigkeiten der DGAC auf dem Gebiet der Sicherheitsaufsicht besteht für die bolivianischen Behörden noch erheblicher Spielraum.

(23)

Auf Ersuchen der Kommission legte die DGAC nach der technischen Konsultation nützliche Informationen zu ihrer Lizenzerteilung, Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeit sowie zu Qualifikation und Fortbildung des für die Sicherheitsaufsicht zuständigen Personals vor. Die DGAC legte außerdem Informationen zu den Unfällen und schweren Störungen vor, die sich in den Jahren 2016 und 2017 ereigneten.

(24)

Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen, einschließlich der Informationen, die während und nach der technischen Konsultation vom 23. März 2017 vorgelegt wurden, wird festgestellt, dass es der DGAC von Bolivien derzeit nicht an der Fähigkeit oder Bereitschaft mangelt, alle Sicherheitsmängel abzustellen.

(25)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Bolivien zu ändern.

(26)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Bolivien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(27)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(28)

Am 28. März 2017 fand eine Sitzung zur technischen Konsultation zwischen Vertretern der Kommission, der EASA, der Mitgliedstaaten und der indischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt (im Folgenden „DGCA Indien“) statt. Anlass für die Sitzung war eine frühere Vereinbarung mit der DGCA Indien gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006, regelmäßige technische Konsultationen mit der Kommission zu führen, um die Zertifizierungs- und Überwachungspflichten der DGCA Indien gegenüber den von ihr zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erörtern.

(29)

Bei dieser Sitzung legte die DGCA Indien Informationen zu ihrer im Rahmen des SAFA-Programms durchgeführten Analyse von in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen vor, die auch einen Vergleich der Leistungsdaten aus den Jahren 2016 und 2017 umfasst, sowie überwachungsspezifische Informationen zum in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen Air India. Die DGCA Indien machte ferner Angaben zur Entwicklung ihrer Überwachungskapazität, auch in Bezug auf den Aufbau einer „Vorfeldinspektionsdatenbank“.

(30)

Bei dieser Sitzung nahm die Kommission gegenüber der DGCA Indien erneut Bezug auf einige Elemente der Zertifizierungs- und Überwachungspflichten der DGCA Indiens. Unter Berücksichtigung der transparenten Art und Weise, in der die DGCA Indien der Kommission sicherheitsrelevante Informationen übermittelt hat, betonte sie insbesondere die Bedeutung einer ständigen Weiterentwicklung der Zertifizierungs- und Überwachungskapazität der DGCA Indien, einschließlich der Einstellung und Fortbildung des technischen Personals, und die Notwendigkeit, Instrumente für die systematische Nachverfolgung und Überwachung der Sicherheitsaufsicht zu entwickeln.

(31)

Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen, einschließlich der Informationen, die die DGCA Indien bei der technischen Konsultation vom 28. März 2017 vorgelegt hat, wird festgestellt, dass es der DGAC Indien derzeit nicht an der Fähigkeit oder Bereitschaft mangelt, Sicherheitsmängel abzustellen.

(32)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Indien zu ändern.

(33)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(34)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(35)

Die Konsultationen zwischen der Kommission und der Generaldirektion für Zivilluftfahrt Indonesiens („DGCA Indonesien“) werden fortgesetzt, um die Fortschritte zu überwachen, die die DGCA Indonesien im Hinblick auf die Konformität des Aufsichtssystems für die Flugsicherheit in Indonesien mit internationalen Sicherheitsnormen erzielt. In diesem Zusammenhang übermittelte die DGCA Indonesien der Kommission mit Schreiben vom 16. März 2017 zusätzliche Informationen und aktuelle Angaben zum Stand der Luftfahrt- und Sicherheitsaufsichtstätigkeiten in Indonesien.

(36)

Die DGCA Indonesien legte für den Zeitraum von November 2016 bis März 2017 Informationen zu folgenden Themen vor: in Indonesien zugelassene Luftfahrtunternehmen, Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen, von der DGCA Indonesien ergriffene Durchsetzungsmaßnahmen, Weiterentwicklung der indonesischen Luftfahrtvorschriften, Liste der schweren Störungen während dieses Zeitraums und von der DGCA Indonesien geleistete technische Unterstützung.

(37)

Im Zeitraum November 2016 bis März 2017 hat die DGCA Indonesien keine neuen Luftfahrtunternehmen zugelassen und keine Luftverkehrsbetreiberzeugnisse widerrufen. In dem Schreiben vom 16. März 2017 erklärte die DGCA Indonesien, ihre wichtigste Priorität sei die Vorbereitung einer koordinierten Validierungsmission der ICAO („ICVM“), die im Oktober 2017 stattfinden wird. Das Ergebnis dieser ICVM dürfte einen guten Einblick in die Weiterentwicklung des Systems der Sicherheitsaufsicht in Indonesien geben. Die DGCA Indonesien hat keine Nachweise dafür vorgelegt, dass die Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen, die derzeit in der Liste der Luftfahrtunternehmen aufgeführt sind, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet ist.

(38)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme oder Streichung von Luftfahrtunternehmen aus Indonesien zu ändern.

(39)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(40)

Am 6. März 2017 fand eine technische Konsultation zwischen der Kommission, der EASA, einem Mitgliedstaat und der libyschen Zivilluftfahrtbehörde (im Folgenden „LYCAA“) statt.

(41)

Bei der Sitzung legte die LYCAA Informationen zu ihren Überwachungstätigkeiten vor, darunter ihre Pläne für Einstellung und Weiterbildung des technischen Personals und ihr strategisches Konzept für die technische Entwicklung im Zusammenhang mit dem Kapazitätsaufbau im Bereich der Flugsicherheit. Die LYCAA bekräftigte, dass sie unter Berücksichtigung der Beschränkungen eines heiklen betrieblichen Umfelds entschlossen ist, ihre internationalen Verpflichtungen in Bezug auf die Flugsicherheit zu erfüllen.

(42)

Die Kommission erkennt die Anstrengungen der Leitung der LYCAA und die Tatsache an, dass die LYCAA bestrebt ist, mit der Kommission zusammenzuarbeiten, um ihr aktualisierte Informationen über den Stand der Erfüllung ihrer Überwachungspflichten zu übermitteln.

(43)

Die Kommission nimmt jedoch das nach wie vor schwierige betriebliche Umfeld in Libyen und die sich daraus für die LYCAA ergebenden Folgen in Bezug auf ihre Fähigkeit zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Bereich der Sicherheitsaufsicht zur Kenntnis. Auf der Grundlage aller vorliegenden Informationen kann Libyen daher nach Ansicht der Kommission seine internationalen Verpflichtungen in Bezug auf die Flugsicherheit zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht erfüllen.

(44)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Libyen zu ändern.

(45)

Vom 6. bis 10. Februar 2017 wurde eine Sicherheitsbewertung der Union vor Ort in Mosambik durchgeführt. Daran nahmen Experten der Kommission, der EASA und der Mitgliedstaaten teil. Während des Besuchs konnte das Institut für Zivilluftfahrt Mosambiks (im Folgenden „IACM“) nachweisen, dass in den letzten Jahren zahlreiche Fortschritte gemacht wurden. Das IACM konzentrierte sich auf die Umsetzung der ICAO-Richtlinien und -Empfehlungen. In Bezug auf die Flugsicherheit verfolgt das IACM einen traditionellen Ansatz und arbeitet auf die Entwicklung und Nutzung zeitgemäßer Managementtechniken für die Flugsicherheit, einschließlich eines staatlichen Sicherheitsprogramms (State Safety Programme), hin.

(46)

Seit der letzten Sicherheitsbewertung der Union vor Ort im April 2015 wurden durch die Einführung des neuen Luftfahrtgesetzes in Mosambik und das neue Statut des IACM deutliche Fortschritte erzielt. Nach der Verabschiedung des neuen Luftfahrtgesetzes werden nun zahlreiche zusätzliche Regelungen und Vorschriften sowie Handbücher und Verfahren aktualisiert, damit sie mit dem neuen Luftfahrtgesetz und den jüngsten Änderungen der internationalen Sicherheitsnormen konform sind. Die Personalausstattung des IACM hat sich verbessert und mehr voll qualifizierte Inspektoren stehen für die Aufsicht über die Luftfahrttätigkeiten in Mosambik zur Verfügung. Mehr Inspektoren werden ausgebildet und der aktuelle Personalplan ist ausreichend für den Umfang der Luftfahrttätigkeiten in Mosambik. Auch die Anlagen des IACM haben sich verbessert. Beim IACM handelt es sich um eine administrativ, finanziell, vermögensrechtlich und funktional autonome Zivilluftfahrtbehörde.

(47)

Das IACM ist nachweislich in der Lage, die Luftfahrttätigkeiten in Mosambik zu überwachen und ein solides Regulierungssystem aufrechtzuerhalten, und setzt außerdem die bestehenden Luftfahrtvorschriften um bzw. durch, um etwaige Sicherheitsmängel abzustellen. Das System der Sicherheitsaufsicht in Mosambik ist gut etabliert, wenngleich noch an weiteren Verbesserungen gearbeitet wird, um zu gewährleisten, dass es mit den jüngsten Änderungen der internationalen Sicherheitsnormen konform ist.

(48)

Als relevante Stichprobe wurden während der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort drei in Mosambik zugelassene Luftfahrtunternehmen aufgesucht, und zwar die beiden größten Luftfahrtunternehmen und ein Luftfahrtunternehmen, das Helikopter betreibt. Im Anschluss an die Besuche bei diesen drei Luftfahrtunternehmen wurde im Ergebnis festgestellt, dass sie Qualitäts- und Sicherheitsmanagementsysteme entwickelt haben, die Instandhaltung und die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit überwachen und den Betrieb gemäß den in Mosambik geltenden Vorschriften durchführen. Die internationalen Sicherheitsnormen werden von den Luftfahrtunternehmen umgesetzt und die Luftfahrtunternehmen besitzen die Fähigkeit und sind willens, Sicherheitsmängel zu beheben.

(49)

Am 17. März 2017 fand eine technische Konsultation zwischen der Kommission, der EASA und dem IACM statt. Das IACM unterrichtete die Kommission über die seit der letzten Sicherheitsbewertung der Union vor Ort erzielten Fortschritte und es wurde vereinbart, dass das IACM weitere Informationen zu den Abhilfemaßnahmen vorlegen wird, die aufgrund der Feststellungen bei dieser Sicherheitsbewertung ergriffen wurden. Das IACM erläuterte, dass es aufgrund dieser Feststellungen Beanstandungen gegenüber den betreffenden Luftfahrtunternehmen geltend gemacht und die Betreiber aufgefordert hat, Abhilfemaßnahmen zu ergreifen.

(50)

Am 21. April 2017 legte das IACM Informationen vor zu seinem Plan zur Mängelbehebung und dem Plan der drei Luftfahrtunternehmen, die Gegenstand der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort waren, und ging dabei auch auf die Behebung der von der IACM geltend gemachten Beanstandungen ein. Der Plan zur Mängelbehebung nimmt in angemessener Weise Bezug auf die bei der Sicherheitsbewertung gemachten Feststellungen und enthält realistische Zeitvorgaben. Die Belege sind im Hinblick auf die Behebung der Beanstandungen relevant.

(51)

Das IACM und das größte in Mosambik zugelassene Luftfahrtunternehmen, Linhas Aéreas de Moçambique, erhielten die Gelegenheit, am 26. April 2017 gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört zu werden.

(52)

Bei der Anhörung brachte der Vertreter der Regierung von Mosambik das starke Engagement der Regierung für die Verbesserung der Verkehrssicherheit in Mosambik im Allgemeinen und insbesondere für die kontinuierliche Verbesserung der Umsetzung der internationalen Sicherheitsnormen zum Ausdruck.

(53)

Bei der Anhörung legte das IACM Informationen zum Luftverkehrssektor in Mosambik und zu den Kapazitäten des IACM als autonomer Zivilluftfahrtbehörde vor. Diese Informationen enthielten Einzelheiten zu seiner Organisationsstruktur, den Finanzierungsmechanismen, der Zahl der Inspektoren für die Sicherheitsaufsicht, zur Ausarbeitung von Gesetzen und Vorschriften und zur künftigen Planung des IACM.

(54)

Während der Anhörung legte Linhas Aéreas de Moçambique Informationen zu ihrer derzeitigen Flotte und ihren Zielen für die kommenden Jahre vor. Das Unternehmen erläuterte, dass es sich auf den Ausbau seiner Strecken auf dem Markt für Inlands- und Regionalflüge konzentriert. Linhas Aéreas de Moçambique legte ebenfalls Informationen zu ihrem Sicherheitsmanagementsystem vor.

(55)

Auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen, einschließlich der Ergebnisse der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort und der bei der Anhörung am 26. April 2017 vorgelegten Informationen, wird festgestellt, dass das IACM über einen längeren Zeitraum hinweg nachhaltige Verbesserungen erreicht hat. Ferner wird die Bereitschaft des IACM zur kontinuierlichen Zusammenarbeit mit der Kommission anerkannt. Es wird festgestellt, dass das IACM über die Fähigkeit verfügt, seinen Verantwortlichkeiten bezüglich der Aufsicht über in Mosambik zugelassene Luftfahrtunternehmen nachzukommen. Bei der Anhörung sicherte die Regierung Mosambiks ein umfassendes Engagement für einen fortlaufenden Sicherheitsdialog mit der Kommission zu, auch durch zusätzliche Sitzungen, falls und wann die Kommission dies als notwendig erachtet.

(56)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um alle in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen aus Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

(57)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Mosambik zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(58)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(59)

Am 25. November 2015 beantragte das in Nigeria zugelassene Luftfahrtunternehmen Med-View Airline bei der EASA eine Genehmigung für Drittlandsbetreiber (TCO). Die EASA hat den Antrag gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 der Kommission bewertet und grundlegende Bedenken in Bezug darauf geltend gemacht, dass Med-View Airline die Einhaltung der geltenden Anforderungen nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 nicht nachgewiesen hat. Daher kam die EASA zu dem Ergebnis, dass eine weitere Bewertung nicht zur Erteilung einer TCO-Genehmigung an Med-View Airline führen würde, da das Unternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Folglich lehnte die EASA den Antrag am 17. November 2016 aus Sicherheitsgründen ab.

(60)

Am 24. Februar 2017 forderte die Kommission von der nigerianischen Zivilluftfahrtbehörde (im Folgenden „NCAA“) Informationen über die Maßnahmen an, die ergriffen wurden, nachdem die EASA den von Med-View Airline gestellten TCO-Antrag abgelehnt hatte. In ihrem Schreiben vom 22. März 2017 an die Kommission lieferte die NCAA nicht die notwendigen Informationen, denen hätte entnommen werden können, dass die seitens der NCAA ergriffenen Maßnahmen geeignet wären, die von der EASA bei der Bewertung des TCO-Antrags von Med-View Airline geltend gemachten Bedenken auszuräumen.

(61)

Am 10. und am 24. April 2017 übermittelte Med-View Airline der Kommission Informationen über die Abhilfemaßnahmen, die ergriffen worden waren, um die von der EASA geltend gemachten Bedenken auszuräumen.

(62)

Sowohl die NCAA als auch Med-View Airline erhielten Gelegenheit, am 25. April 2017 gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört zu werden.

(63)

Bei dieser Anhörung legte die NCAA nur begrenzte Informationen vor zu Aspekten wie dem Datum ihrer Gründung, den Ergebnissen der ICAO-Audits von 2006 und vom März 2016, ihrem Status gemäß dem internationalen Flugsicherheitsbewertungsprogramm der FAA, der Zahl der Flugbetriebsprüfer und Lufttüchtigkeitsprüfer und der Zahl der Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses in Nigeria. Die Antworten der NCAA auf Fragen in Bezug auf ihre Fähigkeit zur Identifizierung und Überwachung von Sicherheitsmängeln ließen erkennen, dass sie nicht in angemessenem Umfang über diese Fähigkeit verfügt. Es wird festgestellt, dass die NCAA Maßnahmen ergreifen muss, um die Qualität der Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen, für die sie verantwortlich ist, zu verbessern.

(64)

Bei der Anhörung unterrichtete Med-View Airline zur näheren Erläuterung der zuvor übermittelten Informationen die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über die Abhilfemaßnahmen, die zur Behebung der ernsten Bedenken, die von der EASA im Rahmen ihrer TCO-Sicherheitsbewertung geltend gemacht worden waren, z. B. in Bezug auf den Flugbetrieb außerhalb des Geltungsbereichs des genehmigten Luftverkehrsbetreiberzeugnisses und die zugehörigen Betriebsvoraussetzungen, die Überwachung der Lufttüchtigkeit und Instandhaltung, die Umsetzung und Überwachung der Lufttüchtigkeitsanweisungen und das Sicherheits- und Qualitätsmanagementsystem, ergriffen wurden. Med-View Airline zeigte jedoch einen deutlichen Mangel an Bewusstsein und Verständnis der Schwere der von der EASA geltend gemachten Sicherheitsbedenken. Darüber hinaus zeigen die von Med-View Airline ergriffenen Maßnahmen, dass keine angemessene Ursachenanalyse erfolgte und kein geeigneter Plan zur Mängelbehebung vorliegt, um das erneute Auftreten derselben oder ähnlicher Verstöße, die diese Bedenken hervorgerufen hatten, zu vermeiden.

(65)

Die derzeit vorliegenden Informationen, die auf der TCO-Sicherheitsbewertung der EASA beruhen, zeigen in Verbindung mit den von der NCAA und Med-View Airline vorgelegten Informationen, dass es Belege für schwerwiegende Sicherheitsmängel bei Med-View Airline gibt. Diese Informationen machen außerdem deutlich, dass Med-View Airline nicht in der Lage ist, diese Sicherheitsmängel zu beheben, was unter anderem durch den unangemessenen und unzureichenden Plan zur Mängelbehebung belegt wird, den das Unternehmen als Reaktion auf die bei der TCO-Sicherheitsbewertung erhobenen Beanstandungen vorgelegt hat.

(66)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen Med-View Airline in Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

(67)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Nigeria zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(68)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(69)

Mit Schreiben vom 23. Januar 2017 forderte die Kommission von der pakistanischen Zivilluftfahrtbehörde (im Folgenden „PCAA“) Informationen zu den Folgemaßnahmen an, die sie im Zusammenhang mit dem Unfall des ATR-Luftfahrzeugs des in Pakistan zugelassenen Luftfahrtunternehmens Pakistan International Airlines vom 7. Dezember 2016 ergriffen hat. In diesem Schreiben wies die Kommission zugleich darauf hin, dass die EASA am 13. Januar 2016 den von dem ebenfalls in Pakistan zugelassenen Luftfrachtunternehmen AHS International (Pvt) Ltd gestellten TCO-Antrag aus Sicherheitsgründen abgelehnt hat. Außerdem teilte die Kommission in diesem Schreiben mit, dass sie offizielle Konsultationen mit der PCAA gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 eröffnet.

(70)

Am 18. April 2017 fand eine technische Konsultation zwischen Vertretern der Kommission, der EASA, eines Mitgliedstaats und der PCAA statt. Bei dieser Sitzung legte die PCAA Informationen vor, unter anderem einen Überblick über ihre Zertifizierungs- und Aufsichtspflichten und eine Zusammenfassung von Inspektionsdaten für den Zeitraum 2011 bis 2016. Erörtert wurden vor allem die Zuständigkeiten der PCAA in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht über Pakistan International Airlines Corporation Ltd.

(71)

Bei dieser Sitzung teilte die Kommission der PCAA einige Einzelheiten zu den Zertifizierungs- und Überwachungspflichten der PCAA mit. Selbst unter Berücksichtigung der transparenten Art und Weise, in der die PCAA der Kommission sicherheitsrelevante Informationen übermittelt hat, muss die PCAA, wie die Kommission betonte, das notwendige Augenmerk auf die ständige Verbesserung ihrer Sicherheitssysteme legen. Wie die Kommission der PCAA zudem mitteilte, wird davon ausgegangen, dass der PCAA die Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 der Kommission und die damit verbundenen Folgen für die in Pakistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen in vollem Umfang bekannt sind.

(72)

Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen, einschließlich der Informationen, die die PCAA bei der technischen Konsultation vom 18. April 2017 vorgelegt hat, wird festgestellt, dass es der PCAA derzeit nicht an der Fähigkeit oder Bereitschaft mangelt, Sicherheitsmängel abzustellen.

(73)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Pakistan zu ändern.

(74)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Pakistan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.

(75)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(76)

Die Kommission, die EASA und die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten haben auch in den vergangenen sechs Monaten das Sicherheitsniveau der in Russland zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in der Union tätig sind, genau überwacht, unter anderem im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen einiger russischer Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

(77)

Am 17. März 2017 trafen Vertreter der Kommission, der EASA und eines Mitgliedstaats mit Vertretern der russischen Föderalen Luftfahrtagentur (im Folgenden „FATA“) zusammen. Die Sitzung diente dazu, anhand von Berichten über Vorfeldinspektionen zwischen dem 11. März 2016 und dem 10. März 2017 die Sicherheitsleistung in Russland zugelassener Luftfahrtunternehmen zu überprüfen und zu ermitteln, in welchen Fällen die FATA ihre Aufsichtstätigkeit verstärken muss.

(78)

Bei dieser Sitzung unterzog die Kommission die Ergebnisse der SAFA-Vorfeldinspektionen von sechs in Russland zugelassenen Luftfahrtunternehmen einer Prüfung. Obgleich keine Sicherheitsbedenken geltend gemacht wurden, teilte die FATA der Kommission mit, dass aufgrund der begrenzten Zahl von Inspektionen, die bei einigen Luftfahrtunternehmen durchgeführt wurden, im nächsten Quartal zusätzliche Inspektionen bei zwei dieser Luftfahrtunternehmen stattfinden werden.

(79)

Auf der Grundlage der derzeit verfügbaren Informationen, einschließlich der Informationen, die die FATA bei der technischen Konsultation vom 17. März 2017 vorgelegt hat, wird festgestellt, dass es der FATA derzeit nicht an der Fähigkeit oder Bereitschaft mangelt, Sicherheitsmängel abzustellen. Daher zog die Kommission den Schluss, dass eine Anhörung der russischen Luftfahrtbehörden oder in Russland zugelassener Luftfahrtunternehmen vor der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss nicht notwendig ist.

(80)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Russland zu ändern.

(81)

Die Mitgliedstaaten müssen die wirksame Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Russland zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(82)

Sollten diese Inspektionen auf ein unmittelbar drohendes Sicherheitsrisiko infolge einer mangelnden Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen hindeuten, könnte die Kommission gezwungen sein, gegen Luftfahrtunternehmen aus Russland Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(83)

Am 16. April 2015 hat das in St. Vincent und die Grenadinen zugelassene Luftfahrtunternehmen Mustique Airways bei der EASA eine TCO-Genehmigung beantragt. Die EASA hat den Antrag gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 bewertet und grundlegende Bedenken in Bezug darauf geltend gemacht, dass Mustique Airways die Einhaltung der geltenden Anforderungen nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 nicht nachgewiesen hat. Daher kam die EASA zu dem Ergebnis, dass eine weitere Bewertung nicht zur Erteilung einer TCO-Genehmigung an Mustique Airways führen würde, da das Unternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Folglich lehnte die EASA den Antrag am 4. Oktober 2016 aus Sicherheitsgründen ab.

(84)

Am 30. Januar 2017 forderte die Kommission von der zuständigen Behörde von St. Vincent und die Grenadinen, der ostkaribischen Zivilluftfahrtbehörde (im Folgenden „ECCAA“) Informationen über die Maßnahmen an, die ergriffen wurden, nachdem die EASA den von Mustique Airways gestellten TCO-Antrag abgelehnt hatte. Am 24. Februar 2017 unterrichtete die ECCAA die Kommission darüber, dass Mustique Airways am 2. Februar 2017 erneut eine TCO-Genehmigung bei der EASA beantragt hat, da nach Angaben von Mustique Airways die Sicherheitsbedenken, die zur Ablehnung durch die EASA geführt hatten, in zufriedenstellender Weise ausgeräumt worden seien.

(85)

Da weder Mustique Airways noch die ECCAA nachgewiesen haben, dass die sich aus der TCO-Sicherheitsbewertung der EASA von Mustique Airways ergebenden Sicherheitsbedenken tatsächlich ausgeräumt worden waren, erhielten sowohl die ECCAA als auch Mustique Airways am 26. April 2017 Gelegenheit, gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört zu werden.

(86)

Die Behörde kam der Einladung nicht nach und nahm an der Anhörung nicht teil. Auch legte die ECCAA keine Informationen über die aufgrund der Beanstandungen im Rahmen der TCO in Bezug auf Mustique Airways getroffenen Maßnahmen oder zu ihrer Aufsichtstätigkeit vor.

(87)

Am 24. April 2017 erörterte die EASA bei einer technischen Sitzung mit Mustique Airways den erneut gestellten Antrag. In Anbetracht der kurzen Zeitspanne zwischen dieser Sitzung und der Anhörung konnte die EASA keine umfassende Bewertung des neuen Antrags durchführen. Allerdings war die EASA in der Lage, gegenüber der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss zu bestätigen, dass die Hauptursachen, die zu den schwerwiegenden und wiederholten Sicherheitsmängeln geführt haben, die die EASA bei der ersten TCO-Bewertung festgestellt hatte, fortbestehen.

(88)

Bei der Anhörung vom 26. April 2017 legte Mustique Airways Informationen zu Geschäftstätigkeit und Einrichtungen des Unternehmens vor und ging nur in begrenztem Umfang auf sicherheitsrelevante Aspekte ein. Aus den von Mustique Airways vorgelegten Informationen zu den Fortschritten bei der Weiterentwicklung ihrer Sicherheits- und Qualitätsmanagementsysteme geht hervor, dass diese unzureichend entwickelt sind. Die Bereitschaft von Mustique Airways zu einem wirksameren Dialog mit der EASA über den erneuten Antrag von Mustique Airways auf Erteilung einer TCO-Genehmigung ist zwar begrüßenswert, doch wurde festgestellt, dass die wesentlichen Sicherheitselemente, beispielsweise ein grundlegendes Sicherheitsmanagementsystem, nicht gegeben sind. Mustique Airways zeigte darüber hinaus deutlich, dass es ihr an Bewusstsein und Verständnis der Schwere der von der EASA erhobenen Beanstandungen mangelt. Schließlich wurde klar, dass die Sicherheitskultur des Luftfahrtunternehmens eher reaktiv als proaktiv ist.

(89)

Die derzeit verfügbaren Informationen, einschließlich der Informationen, die von der EASA im Rahmen des abgelehnten TCO-Antrags von Mustique Airways und im Rahmen des laufenden Neuantrags vorgelegt wurden, sowie alle vom Luftfahrtunternehmen Mustique Airways bereitgestellten Informationen zeigen, dass nachweislich schwerwiegende Sicherheitsmängel bei Mustique Airways bestehen. Mustique Airways ist derzeit nicht in ausreichendem Maße in der Lage, ihre Sicherheitsmängel zu beheben. Tatsächlich befinden sich ihre laufenden Maßnahmen überwiegend in der Entwicklungsphase und der Plan zur Mängelbehebung, den Mustique Airways aufgrund der Beanstandungen bei der TCO-Sicherheitsbewertung vorgelegt hat, ist vor allem in Bezug auf die notwendige Analyse der zugrunde liegenden Ursachen nicht ausreichend tragfähig.

(90)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien sollte daher nach Ansicht der Kommission die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden, um das Luftfahrtunternehmen Mustique Airways in Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

(91)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in St. Vincent und die Grenadinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(92)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(93)

Am 17. März 2017 fand eine technische Konsultation zwischen der Kommission, der EASA und der Zivilluftfahrtbehörde Thailands (im Folgenden „CAAT“) statt. In dieser Sitzung unterrichtete die CAAT die Kommission über die seit September 2016 erzielten Fortschritte, vor allem in Bezug auf das Luftverkehrssystem in Thailand, den Fahrplan der CAAT für die Einhaltung der Vorschriften und den aktuellen Stand der Durchführung des Plans zur Mängelbehebung.

(94)

Die Fortschritte betreffen vor allem Thailands neues Zivilluftfahrtgesetz, das voraussichtlich im letzten Quartal 2017 in Kraft treten wird, die Änderung der Vorschriften der CAAT, ihre aktualisierte Organisationsstruktur, ihre nachhaltigen Finanzierungsmechanismen sowie die verbesserte Personalsituation und die verbesserten Schulungsprogramme für die Inspektoren. Die Inspektionsverfahren, -handbücher und -instrumente der CAAT einschließlich ihres IT-Systems wurden verbessert und ihr System der Sicherheitsaufsicht wurde aktualisiert, um eine vollständige und kontinuierliche Aufsicht über in Thailand zugelassene Luftfahrtunternehmen zu gewährleisten. Die CAAT hat ferner eine Abteilung zur Qualitätssicherung eingerichtet, die mit der Überwachung der Einhaltung internationaler und nationaler Flugsicherheitsnormen durch die CAAT betraut ist.

(95)

Außerdem legte die CAAT Informationen zur Ausarbeitung ihres staatlichen Sicherheitsprogramms (State Safety Programme) und zur Lage in Bezug auf die Beanstandungen, die beim ICAO-Audit vom Januar 2015 geltend gemacht wurden (einschließlich des auf diesen Beanstandungen beruhenden schweren Sicherheitsbedenkens bezüglich der Zulassung von Luftverkehrsbetreibern) vor. Die CAAT machte ferner Angaben zu den Fortschritten, die in Bezug auf ihren Nachhaltigkeitsplan und die internationale Zusammenarbeit der CAAT erreicht wurden.

(96)

Ein wichtiger Bestandteil des Plans zur Mängelbehebung der CAAT ist die Neuzulassung der Luftfahrtunternehmen in Thailand nach dem strukturierten fünfstufigen Ansatz der ICAO für die Zulassung der Luftfahrtunternehmen. Im Februar 2017 wurde das erste dieser Luftfahrtunternehmen, das international operiert, neu zugelassen und die CAAT geht davon aus, dass bis Ende Juni 2017 zwölf weitere im internationalen Luftverkehr tätige Luftfahrtunternehmen neu zugelassen werden. Im Verlauf des Neuzulassungsverfahrens hat die CAAT Durchsetzungsmaßnahmen in Bezug auf bestimmte Antragsteller für eine Neuzulassung ergriffen.

(97)

Die thailändische Regierung und die CAAT setzen sich eindeutig für eine Verbesserung des Systems der Sicherheitsaufsicht in Thailand ein. Die CAAT hat Nachweise vorgelegt, dass in den letzten sechs Monaten entsprechende Fortschritte erzielt wurden. Die derzeit verfügbaren Sicherheitsinformationen über die in Thailand zugelassenen Luftfahrtunternehmen sprechen nicht dafür, eine Betriebsuntersagung oder Betriebsbeschränkungen zu verhängen. Um die Lage weiterhin genau zu überwachen, werden die Konsultationen mit den thailändischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt.

(98)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 besteht daher nach Ansicht der Kommission derzeit kein Grund, die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Thailand zu ändern.

(99)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Thailand zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(100)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(101)

Am 29. August 2014 hat das in der Ukraine zugelassene Luftfahrtunternehmen International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ bei der EASA eine TCO-Genehmigung beantragt. Die EASA hat den Antrag gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 bewertet und grundlegende Bedenken in Bezug darauf geltend gemacht, dass International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ die Einhaltung der geltenden Anforderungen nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 nicht nachgewiesen hat. Daher kam die EASA zu dem Ergebnis, dass eine weitere Bewertung nicht zur Erteilung einer TCO-Genehmigung an International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ führen würde, da das Unternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Folglich lehnte die EASA den Antrag am 15. September 2016 aus Sicherheitsgründen ab.

(102)

Am 15. Februar 2016 hat das in der Ukraine zugelassene Luftfahrtunternehmen Air Company „Black Sea Airlines“ LLC bei der EASA eine TCO-Genehmigung beantragt. Die EASA hat den Antrag gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 bewertet und grundlegende Bedenken in Bezug darauf geltend gemacht, dass Air Company „Black Sea Airlines“ LLC die Einhaltung der geltenden Anforderungen nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 nicht nachgewiesen hat. Daher kam die EASA zu dem Ergebnis, dass eine weitere Bewertung nicht zur Erteilung einer TCO-Genehmigung an Air Company „Black Sea Airlines“ LLC führen würde, da das Unternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Folglich lehnte die EASA den Antrag am 13. Oktober 2016 aus Sicherheitsgründen ab.

(103)

Am 6. März 2017 forderte die Kommission von der staatlichen Luftfahrtverwaltung der Ukraine (im Folgenden „SAAU“) Informationen über die Maßnahmen an, die ergriffen wurden, nachdem die EASA die TCO-Anträge von Joint-Stock International Aviation Company „URGA“ und Air Company „Black Sea Airlines“ LLC abgelehnt hatte. Mit diesem Schreiben wurden offizielle Konsultationen mit der SAAU gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 eröffnet. Da die sich aus der TCO-Sicherheitsbewertung der EASA ergebenden Sicherheitsbedenken nicht ausgeräumt worden waren, erhielten die SAAU, Joint-Stock International Aviation Company „URGA“ und Air Company „Black Sea Airlines“ LLC die Gelegenheit, am 25. April 2017 gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört zu werden.

(104)

Am 3. April 2017 widerrief die SAAU das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Air Company „Black Sea Airlines“ LLC. Durch diesen Beschluss wird die am 6. März 2017 eröffnete öffentliche Anhörung betreffend das Luftfahrtunternehmen beendet.

(105)

Die SAAU und International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ wurden am 25. April 2017 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört. Die SAAU teilte unter anderem mit, dass die Aufsicht über Luftfahrtunternehmen in der Ukraine an die SAFA-Ergebnisse sowie an alle aus dem TCO-Genehmigungsverfahren stammenden Informationen angepasst wird. Die SAAU legte ferner Informationen vor betreffend die Annahme möglicher kurzfristiger Maßnahmen wie Aussetzung, Beschränkung oder Widerruf des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses von Luftfahrtunternehmen, deren Antrag auf TCO-Genehmigung von der EASA abgelehnt wurde. Darüber hinaus informierte die SAAU über langfristige Maßnahmen zur Verbesserung ihrer internen Verfahren in Bezug auf ihre Zertifizierungs- und Aufsichtstätigkeiten in Bezug auf in der Ukraine zugelassene Luftfahrtunternehmen.

(106)

Bei dieser Anhörung machte die International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ ergänzend zu den zuvor bereitgestellten Informationen Angaben zu den Abhilfemaßnahmen, die zur Behebung der ernsten Bedenken, die von der EASA im Rahmen der TCO-Sicherheitsbewertung geltend gemacht worden waren, ergriffen wurden, beispielsweise die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und die Durchführung von Instandhaltungstätigkeiten. Außerdem berichtete das Luftfahrtunternehmen über ein zusätzliches Audit, das im März 2017 von einer privaten Organisation durchgeführt wurde, um den aktuellen Stand der Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen durch das Unternehmen festzustellen. Das Audit bestätigte die zuvor von der EASA festgestellten systemischen Mängel im bestehenden Dokumentationssystem des Luftfahrtunternehmens.

(107)

Im Verlauf der Anhörung erklärte die International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ außerdem, sie habe am 19. April 2017 erneut eine TCO-Genehmigung beantragt. Die Kommission und der Flugsicherheitsausschuss nahmen dies zur Kenntnis und begrüßten die Bestätigung seitens des Luftfahrtunternehmens und der EASA, dass diesem neuen TCO-Antrag die erforderliche Aufmerksamkeit im Rahmen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 gewidmet wird.

(108)

Aus den derzeit vorliegenden Informationen, die auf der TCO-Sicherheitsbewertung der EASA von International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ beruhen, sowie den Angaben von SAAU und International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ geht hervor, dass die Durchführung der Abhilfemaßnahmen zur Behebung der von der EASA festgestellten Sicherheitsmängel noch nicht abgeschlossen ist. Außerdem geht aus den Informationen hervor, dass das Luftfahrtunternehmen derzeit nicht in der Lage ist, Verstöße bei allen seinen Verfahren und Tätigkeiten selbst zu ermitteln.

(109)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen International Joint-Stock Aviation Company „URGA“ in Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

(110)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in der Ukraine zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(111)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(112)

Am 12. April 2016 hat das in Simbabwe zugelassene Luftfahrtunternehmen Air Zimbabwe (Pvt) Ltd bei der EASA eine TCO-Genehmigung beantragt. Die EASA hat den Antrag gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 bewertet und grundlegende Bedenken in Bezug darauf geltend gemacht, dass Air Zimbabwe (Pvt) Ltd die Einhaltung der geltenden Anforderungen nach Artikel 3 der Verordnung (EU) Nr. 452/2014 nicht nachgewiesen hat. Daher kam die EASA zu dem Ergebnis, dass eine weitere Bewertung nicht zur Erteilung einer TCO-Genehmigung an Air Zimbabwe (Pvt) Ltd führen würde, da das Unternehmen diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Folglich lehnte die EASA den Antrag am 7. November 2016 aus Sicherheitsgründen ab.

(113)

Am 3. März 2017 forderte die Kommission Informationen von der Zivilluftfahrtbehörde Simbabwes (im Folgenden „CAAZ“) über die Maßnahmen, die ergriffen wurden, nachdem die EASA den TCO-Antrag von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd abgelehnt hatte. Mit diesem Schreiben wurden offizielle Konsultationen mit der CAAZ gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 eröffnet. Da die sich aus der TCO-Sicherheitsbewertung der EASA von Air Zimbabwe Pvt Ltd ergebenden Sicherheitsbedenken nicht ausgeräumt worden waren, erhielten die CAAZ und Air Zimbabwe (Pvt) Ltd die Gelegenheit, am 26. April 2017 gemäß Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 von der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss gehört zu werden.

(114)

Im Verlauf dieser Anhörung machte die CAAZ u. a. Angaben zu den Aufsichtspflichten in Bezug auf Air Zimbabwe (Pvt) Ltd. Die CAAZ legte eine Zusammenfassung der Maßnahmen vor, die sie ergriffen hat, nachdem die EASA den TCO-Antrag von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd aus Sicherheitsgründen abgelehnt hatte. Die EASA legte Informationen zu den schwerwiegenden Sicherheitsbedenken vor, die die Grundlage für ihre Ablehnung des TCO-Antrags bildeten.

(115)

Im Verlauf dieser Anhörung legte Air Zimbabwe (Pvt) Ltd Informationen zu den Abhilfemaßnahmen vor, die nach der Ablehnung des TCO-Antrags dieses Luftfahrtunternehmens durch die EASA eingeleitet wurden und noch im Gange sind. Die von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd vorgelegten Informationen, unter anderem zu den begrenzten Fortschritten bei der Entwicklung ihrer Sicherheits- und Qualitätsmanagementsysteme, reichten jedoch nicht aus, um die geltend gemachten Bedenken auszuräumen.

(116)

Die derzeit verfügbaren Informationen, unter anderem zur TCO-Sicherheitsbewertung der EASA von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd, zeigen in Verbindung mit den von der CAAZ und von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd vorgelegten Informationen eindeutig, dass aufseiten von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd schwerwiegende Sicherheitsmängel vorliegen. Es wird festgestellt, dass Air Zimbabwe (Pvt) Ltd derzeit nicht in der Lage ist, diese Sicherheitsmängel zu beheben. Tatsächlich befinden sich die laufenden Sicherheitsmaßnahmen von Air Zimbabwe (Pvt) Ltd überwiegend lediglich in der Entwicklungsphase und der Plan zur Mängelbehebung, den Air Zimbabwe (Pvt) Ltd aufgrund der Beanstandungen bei der TCO-Sicherheitsbewertung vorgelegt hat, ist vor allem in Bezug auf die notwendige Analyse der zugrunde liegenden Ursachen nicht tragfähig.

(117)

Im Einklang mit den gemeinsamen Kriterien im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 stellt die Kommission daher fest, dass die Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen Air Zimbabwe (Pvt) Ltd in Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

(118)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei in Simbabwe zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

(119)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsnormen unmittelbare Sicherheitsrisiken drohen, könnte die Kommission gezwungen sein, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

(120)

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.

(121)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses —

(1)

Anhang A erhält die Fassung des Anhangs I der vorliegenden Verordnung;

(2)

Anhang B erhält die Fassung des Anhangs II der vorliegenden Verordnung.