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Document 32013R1236
Commission Regulation (EU) No 1236/2013 of 2 December 2013 concerning the technical specification for interoperability relating to the subsystem ‘rolling stock — freight wagons’ of the rail system in the European Union and amending Regulation (EU) No 321/2013 Text with EEA relevance
Verordnung (EU) Nr. 1236/2013 der Kommission vom 2. Dezember 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission Text von Bedeutung für den EWR
Verordnung (EU) Nr. 1236/2013 der Kommission vom 2. Dezember 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission Text von Bedeutung für den EWR
ABl. L 322 vom 3.12.2013, p. 23–28
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
In force
3.12.2013 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
L 322/23 |
VERORDNUNG (EU) Nr. 1236/2013 DER KOMMISSION
vom 2. Dezember 2013
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 6 Absatz 1,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Nach Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (2) gewährleistet die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“), dass die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) an den technischen Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, und schlägt der Kommission die Änderungen an den TSI vor, die sie für notwendig hält. |
(2) |
Mit der Entscheidung K(2007) 3371 vom 13. Juli 2007 hat die Kommission der Agentur ein Rahmenmandat erteilt, bestimmte Tätigkeiten im Rahmen der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (3) und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (4) durchzuführen. Im Rahmen dieses Mandats wurde die Agentur mit einer Änderung der TSI „Güterwagen“ beauftragt. |
(3) |
Am 25. März 2013 legte die Agentur eine Empfehlung zu Änderungen der TSI „Güterwagen“ vor (ERA/REC/01-2013/INT). |
(4) |
Die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (5) ist daher entsprechend zu ändern. |
(5) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 8 Absatz 4 erhält folgende Fassung: „(4) Nach einer einjährigen Übergangszeit nach Inkrafttreten dieser Verordnung muss für neu hergestellte Interoperabilitätskomponenten ‚Zugschlusssignale‘ die erforderliche EG-Konformitätserklärung vorliegen.“ |
2. |
Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 1. Januar 2014.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 2. Dezember 2013
Für die Kommission
Der Präsident
José Manuel BARROSO
(1) ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.
(2) ABl. L 164 vom 21.6.2004, S. 1.
(3) ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6.
(4) ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1.
(5) ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1.
ANHANG
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) wird wie folgt geändert:
1. |
Abschnitt 1.2 „Geografischer Anwendungsbereich“ wird ersetzt durch: „Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems, bestehend aus
unter Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fälle.“ |
2. |
Abschnitt 4.2.3.5.2 „Dynamisches Fahrverhalten“ vierter Absatz wird ersetzt durch: „Das dynamische Fahrverhalten kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.“ |
3. |
Abschnitt 4.2.3.6.1 „Konstruktion des Drehgestells“ zweiter Absatz erhält folgende Fassung: „Die Festigkeit der Struktur des Drehgestellrahmens kann auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1.2.1 bewertet werden. In diesem Fall sind keine spezifischen Tests oder Simulationen auf Teilsystemebene erforderlich.“ |
4. |
Abschnitt 4.2.4.3.2.1 „Betriebsbremse“:
|
5. |
Abschnitt 4.2.4.3.2.2 „Feststellbremse“ zweiter Absatz dritter Gedankenstrich erhält folgende Fassung:
|
6. |
Abschnitt 4.2.4.3.3 „Thermische Belastbarkeit“ zweiter Absatz erhält folgende Fassung: „Die Wärmebelastung, die die Einheit ohne ungünstige Verringerung der Bremskraft aufgrund von thermischen oder mechanischen Auswirkungen aufnehmen kann, ist durch Geschwindigkeit, Radsatzlast, Gefälle und Bremsweg zu bestimmen und anzugeben.“ |
7. |
Abschnitt 4.2.4.3.4 „Gleitschutzeinrichtung“ vierter Absatz erhält folgende Fassung: „Folgende Fahrzeugtypen müssen mit einer Gleitschutzeinrichtung ausgerüstet sein:
|
8. |
Abschnitt 4.2.6.3 „Halterung für Zugschlusssignale“ erhält folgende Fassung: „Alle für die Aufnahme von Zugschlusssignalen vorgesehenen Einheiten müssen am Ende über zwei Halterungen verfügen, die die Anbringung von zwei Leuchten oder zwei reflektierenden Schildern gemäß Anlage E in gleicher Höhe von max. 2 000 mm über Schienenoberkante ermöglichen. Die Abmessungen und der Freiraum dieser Halterungen müssen der Beschreibung in Kapitel 1 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ |
9. |
In Abschnitt 4.3.3 „Schnittstelle zum Teilsystem ‚Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘“ erhält die Tabelle 7 „Schnittstellen zum Teilsystem ‚Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung‘ “ folgende Fassung:
|
10. |
Abschnitt 4.4 „Betriebsvorschriften“ dritter Absatz erster Gedankenstrich erhält folgende Fassung:
|
11. |
Abschnitt 4.7 „Bedingungen für den Arbeitsschutz“ erster Absatz erhält folgende Fassung: „Die Bestimmungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit des Betriebs- und Instandhaltungspersonals sind Gegenstand der grundlegenden Anforderungen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 und 2.6.1 in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG.“ |
12. |
Abschnitt 4.8 „Im technischen Dossier anzugebende Parameter“ wird wie folgt geändert:
|
13. |
Abschnitt 6.1.2.1 „Fahrwerk“ erster Satz erhält folgende Fassung: „Der Konformitätsnachweis für das Fahrwerk wird in Kapitel 2 der technischen Unterlage ERA/TD/2013/01/INT Fassung 1.0 vom 11. Februar 2013 erläutert, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ |
14. |
Abschnitt 6.1.2.3 „Rad“ Buchstabe b zweiter Absatz erhält folgende Fassung: „Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Räder beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Radwerkstoffes, die Härte des Radkranzes, die Bruchzähigkeit (nur bei laufflächengebremsten Rädern), die Kerbschlagwerte, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.“ |
15. |
Abschnitt 6.1.2.4 „Radsatzwellen“ wird ersetzt durch: „Zusätzlich zur vorstehenden Anforderung an die Baugruppe muss der Konformitätsnachweis bezüglich der mechanischen Festigkeit und der Ermüdungseigenschaften der Radsatzwelle gemäß EN 13103:2009 + A2:2012 Abschnitte 4, 5 und 6 erbracht werden. Die Entscheidungskriterien für die höchstzulässige Beanspruchung sind in EN13103:2009 + A2:2012 Abschnitt 7 angegeben. Bei der Herstellung ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften der Radsatzwelle beeinträchtigt wird. Zu prüfen sind die Zugfestigkeit des Werkstoffes, die Kerbschlagwerte, die Unversehrtheit der Oberfläche, die Materialeigenschaften und die Materialreinheit. Das Prüfverfahren muss für jede zu prüfende Eigenschaft Angaben zur Stichprobennahme enthalten.“ |
16. |
Abschnitt 6.2.2.3 „Dynamisches Fahrverhalten“ vierter Absatz erhält folgende Fassung: „Ist ein Streckenversuch nach der normalen Messmethode erforderlich, so ist die Einheit anhand der Grenzwerte in den Abschnitten 1.2 und 1.3 der technischen Unterlage ERA/TD/2013/01/INT Fassung 1.0 vom 11. Februar 2013 zu bewerten, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ |
17. |
In Abschnitt 6.2.2.5 „Fahrwerke für manuellen Radsatzwechsel“ erhält der Abschnitt „Wechsel zwischen 1 435 mm und 1 668 mm Spurweite“ folgende Fassung: „Die technischen Lösungen, die in den nachstehend genannten Abbildungen im UIC-Merkblatt 430-1:2012 beschrieben werden, gelten als konform mit den Anforderungen in Abschnitt 4.2.3.6.7:
|
18. |
In Abschnitt 6.3 erhält der Titel die Fassung „Teilsysteme mit Komponenten, die Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Erklärung entsprechen“ und der erste Absatz erhält folgende Fassung: „Die benannten Stellen dürfen auch dann eine EG-Prüferklärung für Teilsysteme ausstellen, wenn darin Komponenten enthalten sind, die Interoperabilitätskomponenten entsprechen, für die keine EG-Konformitätserklärung im Sinne dieser TSI vorliegt (nicht zertifizierte IK). Voraussetzungen hierfür sind, dass die Komponente vor Inkrafttreten dieser TSI hergestellt wurde und derselbe Typ
|
19. |
Abschnitt 6.5 „Komponenten mit EG-Konformitätserklärung“ Buchstabe b wird ersetzt durch: „Die EG-Konformitätsbescheinigungen, EG-Baumusterprüfbescheinigungen und EG-Entwurfsprüfbescheinigungen folgender IK bleiben gemäß dieser TSI bis zu ihrem Ablauf gültig:
|
20. |
Anhang B „Spezifische Verfahren in Bezug auf das Fahrverhalten“ wird ersetzt durch: „Anhang B Nicht genutzt.“ |
21. |
Anhang C „Optionale Zusatzbedingungen“ wird wie folgt geändert:
|
22. |
Anhang D „Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI Bezug genommen wird“, wird wie folgt geändert:
|
(1) Nur für zweistufigen Lastwechsel (Umstellvorrichtung) und P10- (Grauguss-Bremsklötze mit 10 ‰ Phosphor) oder LL-Sohlen.
(2) mit Te = 2 Sek. Die Berechnung des Bremswegs erfolgt gemäß EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11.
(3) „S1“ bezeichnet Einheiten mit Lastwechseleinrichtung leer/beladen. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t.
(4) „S2“ bezeichnet Einheiten mit regelbarem Lastbremsventil. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t.
(5) „SS“-Einheiten müssen mit regelbarem Lastbremsventil ausgerüstet sein. Die maximale Radsatzlast beträgt 22,5 t.
(6) Die höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 100 km/h) beträgt . Dieser Wert ergibt sich aus der höchstzulässigen Bremsenergie an einem Rad mit beidseitiger Klotzbremse und einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich [920 mm; 1 000 mm] während der Bremsung (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen/Radsatz begrenzt sein).
(7) Die höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 100 km/h) beträgt . Dieser Wert ergibt sich aus der höchstzulässigen Bremsenergie an einem Rad mit beidseitiger Klotzbremse und einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich [920 mm; 1 000 mm] während der Bremsung (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen/Radsatz begrenzt sein). In der Regel sind Einheiten mit Vmax = 100 km/h, die mit regelbarem Lastbremsventil ausgerüstet sind, für λ = 100 % bis zu 14,5 t/Radsatz ausgelegt.
(8) Die höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 120 km/h) beträgt . Dieser Wert ergibt sich aus der höchstzulässigen Bremsenergie an einem Rad mit beidseitiger Klotzbremse und einem Nenndurchmesser im Neuzustand im Bereich [920 mm; 1 000 mm] während der Bremsung (das Bremsgewicht muss auf 18 Tonnen/Radsatz begrenzt sein). Das Verhältnis Masse/Radsatz ist auf 20 t/Radsatz beschränkt, der entsprechende Wert λ beträgt 90 %. Sind λ > 100 % und Masse/Radsatz > 18 t erforderlich, muss ein anderer Bremstyp verwendet werden.
(9) λ darf 125 % nicht übersteigen, wobei nur Bremsungen auf der Radlauffläche (Bremsklötze) und eine höchstzulässige mittlere Verzögerungskraft (für eine Betriebsgeschwindigkeit von 120 km/h) von 16 kN/Radsatz zugrunde gelegt werden.
(10) Umstellung gemäß EN 15624:2008 + A1:2010.
(11) Regelbares Lastbremsventil gemäß EN 15611:2008 + A1:2010 in Verbindung mit einem Wiegeventil gemäß EN 15625:2008 + A1:2010.“