5.6.2009   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 140/1

(1)

Ziel dieser Verordnung ist die Festsetzung von Emissionsnormen für in der Gemeinschaft zugelassene Neuwagen, die einen Beitrag zu dem Gesamtkonzept der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen leisten und gleichzeitig das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes gewährleisten.

(2)

Gemäß der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen, die mit Beschluss 94/69/EG des Rates vom 15. Dezember 1993 (3) im Namen der Europäischen Gemeinschaft genehmigt wurde, müssen alle Parteien nationale und gegebenenfalls regionale Programme mit Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels erstellen und durchführen. In diesem Zusammenhang schlug die Kommission im Januar 2007 vor, dass die Europäische Union bis zum Jahr 2020 im Rahmen von internationalen Verhandlungen eine Senkung der Treibhausgasemissionen der Industrieländer um 30 % (gegenüber dem Stand von 1990) anstreben und die Union sich unabhängig davon fest verpflichten sollte, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 % (gegenüber dem Stand von 1990) zu reduzieren, unabhängig von Senkungen, die von anderen Industrienationen erreicht wurden. Dieses Ziel wurde vom Europäischen Parlament und vom Rat gutgeheißen.

(3)

Diese Verpflichtungen bedeuten unter anderem, dass alle Mitgliedstaaten die Emissionen von Personenkraftwagen erheblich verringern müssen. Strategien und Maßnahmen sollten auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft in allen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft und nicht nur in den Sektoren der Industrie und Energie durchgeführt werden, um die notwendigen umfangreichen Reduktionen herbeizuführen. Der Straßenverkehr ist der zweitgrößte Treibhausgasverursacher in der Union und seine Emissionen steigen weiter. Wenn die Klimafolgen des Straßenverkehrs weiter zunehmen, werden sie die Reduzierungen untergraben, die in anderen Sektoren zur Bekämpfung des Klimawandels erreicht werden.

(4)

Gemeinschaftsziele für neue Personenkraftwagen bieten den Herstellern mehr Planungssicherheit und mehr Flexibilität für die Erfüllung der geforderten CO2-Verringerung, als dies bei gesonderten nationalen Reduktionszielen der Fall wäre. Bei der Festlegung von Emissionsnormen muss berücksichtigt werden, wie sich dies auf die Märkte und die Wettbewerbsfähigkeit der Hersteller auswirkt, welche direkten und indirekten Kosten sich für die Wirtschaft ergeben und welche Vorteile in Form von Anreizen für Innovation und einer Verringerung des Energieverbrauchs damit verbunden sind.

(5)

Diese Verordnung baut auf ein gut eingespieltes Verfahren der Messung und Überwachung der CO2-Emissionen der in der Gemeinschaft registrierten Fahrzeuge gemäß der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 zur Einrichtung eines Systems zur Überwachung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen (4) auf. Es ist wichtig, dass die verlangten Reduzierungen der CO2-Emissionen so festgelegt werden, dass für die Automobilhersteller in ganz Europa in Bezug auf ihre Neuwagenflotte in der Gemeinschaft weiterhin Berechenbarkeit und Planungssicherheit gegeben sind.

(6)

Die Kommission hat erstmals 1995 eine Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen angenommen. Diese Strategie stützte sich auf drei Säulen: Selbstverpflichtungen der Automobilindustrie zur Senkung der Emissionen, bessere Informationen für die Verbraucher und die Förderung von Fahrzeugen mit niedrigem Treibstoffverbrauch durch steuerliche Maßnahmen.

(7)

1998 hat sich der Verband europäischer Automobilhersteller (ACEA) verpflichtet, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der verkauften Neuwagen bis 2008 auf 140 g/km zu senken und 1999 sind auch der Verband der japanischen Automobilhersteller (JAMA) und der Verband der koreanischen Automobilhersteller (KAMA) eine Verpflichtung zur Senkung der durchschnittlichen CO2-Emissionen verkaufter Neuwagen auf 140 g/km bis 2009 eingegangen. Diese Verpflichtungen hat die Kommission in ihrer Empfehlung 1999/125/EG vom 5. Februar 1999 über die Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (5) (ACEA), ihrer Empfehlung 2000/303/EG vom 13. April 2000 über die Minderung von CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (KAMA) (6) und ihrer Empfehlung 2000/304/EG vom 13. April 2000 über die Minderung von CO2-Emissionen von Personenkraftwagen (JAMA) (7) anerkannt.

(8)

Am 7. Februar 2007 verabschiedete die Kommission zwei parallele Mitteilungen: eine Mitteilung über die Ergebnisse der Überprüfung der Strategie der Gemeinschaft zur Minderung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und eine Mitteilung über ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert — CARS 21. In den Mitteilungen wurde darauf hingewiesen, dass zwar Fortschritte in Richtung auf die Vorgabe von 140 g CO2/km bis 2008/09 erzielt worden sind, das Gemeinschaftsziel von 120 g CO2/km bis 2012 jedoch nicht ohne zusätzliche Maßnahmen erreicht werden könne.

(9)

In den Mitteilungen wurde ein Gesamtkonzept zur Erreichung des Gemeinschaftsziels von 120 g CO2/km bis 2012 vorgeschlagen, und es wurde angekündigt, dass die Kommission einen Rechtsrahmen zur Verwirklichung des Gemeinschaftsziels vorschlagen wird mit Schwerpunkt auf obligatorischen Verringerungen der CO2-Emissionen, damit ein Ziel von durchschnittlich 130 g/km für die Neuwagenflotte durch Verbesserungen bei der Motorentechnik erreicht wird. In Einklang mit dem Ansatz, der im Rahmen der Selbstverpflichtungen der Hersteller gewählt wurde, umfasst dies die Aspekte, die bei der Messung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (8) berücksichtigt werden. Eine weitere Reduzierung um 10 g CO2/km oder deren Äquivalent, falls dies technisch erforderlich ist, wird durch andere technische Verbesserungen und einen erhöhten Einsatz von nachhaltigen Biokraftstoffen erreicht.

(10)

Der Rechtsrahmen zur Erreichung des Zielwertes für die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte sollte wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleisten, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und zu keiner ungerechtfertigten Verzerrung des Wettbewerbs unter ihnen führen. Der Rechtsrahmen sollte mit dem Gesamtziel der Verwirklichung der Kyoto-Ziele der Gemeinschaft vereinbar sein und durch andere, nutzungsbezogenere Instrumente wie gestaffelte Kfz- und Energiesteuern ergänzt werden.

(11)

Im Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union sollten ausreichende Mittel bereitgestellt werden, um die Entwicklung von Technologien zur radikalen Verringerung der CO2-Emissionen von Straßenfahrzeugen zu fördern.

(12)

Damit die Vielfalt des Automarkts und seine Fähigkeit, unterschiedlichen Wünschen der Verbraucher gerecht zu werden, erhalten bleibt, sollten die CO2-Ziele für Personenkraftwagen in linearer Abhängigkeit vom Nutzwert der Fahrzeuge festgesetzt werden. Ein geeigneter Parameter zur Beschreibung des Nutzwerts ist die Masse, die in einer Korrelation zu den derzeitigen Emissionen steht und somit zu realistischeren und wettbewerbsneutralen Zielvorgaben führt. Zudem sind die Daten zur Masse leicht verfügbar. Es sollten jedoch auch Daten zu alternativen Parametern für den Nutzwert, wie der Fahrzeugstandfläche (Produkt aus Spurweite und Radstand) erfasst werden, um längerfristige Bewertungen des auf dem Nutzwert basierenden Konzepts zu erleichtern. Die Kommission sollte bis 2014 prüfen, welche Daten zur Verfügung stehen, und gegebenenfalls dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Vorschlag zur Anpassung des Parameters für den Nutzwert unterbreiten.

(13)

Mit dieser Verordnung sollen der Automobilindustrie Anreize für Investitionen in neue Technologien gegeben werden. Diese Verordnung fördert aktiv die Ökoinnovation und trägt künftigen Technologieentwicklungen Rechnung. Die Entwicklung innovativer Antriebstechnologien sollte besonders gefördert werden, weil sie erheblich niedrigere Emissionen als traditionelle Personenkraftwagen verursachen. So wird die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie langfristig gefördert, und es entstehen mehr hochwertige Arbeitsplätze. Die Kommission sollte unter Berücksichtigung der technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen prüfen, inwieweit es möglich ist, öko-innovative Maßnahmen in die Überarbeitung der Prüfungsverfahren gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 einzubeziehen.

(14)

Weil die Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstückkosten bei den ersten der nach Inkrafttreten dieser Verordnung in Verkehr gebrachten Generationen von sehr geringe CO2-Emissionen verursachenden Fahrzeugtechnologien sehr hoch sein werden, soll mit dieser Verordnung auch zeitlich begrenzt die Einführung von Fahrzeugen mit extrem geringen CO2-Emissionen auf dem europäischen Markt im frühen Vermarktungsstadium beschleunigt und erleichtert werden.

(15)

Die Verwendung bestimmter alternativer Kraftstoffe kann in der Perspektive „Well-to-Wheels“ („Von der Quelle bis zum Rad“) zu einer erheblichen Verringerung der CO2-Emissionen führen. Diese Verordnung sieht daher spezielle Maßnahmen zur Förderung der fortgesetzten Einführung von bestimmten mit alternativen Kraftstoffen betriebenen Fahrzeugen auf dem Gemeinschaftsmarkt vor.

(16)

Damit die Zielvorgaben mit dem Konzept der Strategie der Kommission für CO2 und Personenkraftwagen, insbesondere in Bezug auf die Selbstverpflichtungen der Herstellerverbände, in Einklang stehen, sollten sie für neue Personenkraftwagen gelten, die in der Gemeinschaft zum ersten Mal zugelassen werden und die, mit Ausnahme eines befristeten Zeitraums, um Missbrauch vorzubeugen, zuvor nicht außerhalb der Gemeinschaft zugelassen waren.

(17)

Die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (9) enthält einen einheitlichen Rahmen mit Verwaltungsvorschriften und allgemeinen technischen Anforderungen für die Genehmigung aller Neuwagen in ihrem Geltungsbereich. Für die Anwendung der vorliegenden Verordnung sollte die Stelle zuständig sein, die auch für sämtliche Aspekte des Typgenehmigungsverfahrens nach jener Richtlinie und für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion zuständig ist.

(18)

Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung entsprechend der Definition in Anhang II der Richtlinie 2007/46/EG gelten besondere Vorschriften für die Typgenehmigung, sie sollten vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. Auch Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten dieser Verordnung in der Kategorie M1 eingestuft waren und speziell für gewerbliche Zwecke hergestellt wurden, damit in ihnen ein Rollstuhl benutzt werden kann, und die der Definition von Fahrzeugen mit besonderer Zweckbestimmung in Anhang II der Verordnung 2007/46/EG entsprechen, sollten in Einklang mit der Gemeinschaftspolitik zugunsten von Menschen mit Behinderungen vom Geltungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden.

(19)

Den Herstellern sollte die Flexibilität geboten werden, selbst zu entscheiden, wie sie die Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung erfüllen wollen, und es sollte erlaubt werden, dass die CO2-Zielvorgaben nicht für jeden einzelnen Personenkraftwagen, sondern für den Durchschnitt der Neuwagenflotte eines Herstellers gelten. Die Hersteller sollten daher verpflichtet werden sicherzustellen, dass die durchschnittlichen spezifischen Emissionen aller in der Gemeinschaft zugelassenen Neuwagen, für die sie verantwortlich sind, den Durchschnitt der Emissionsziele für diese Wagen nicht überschreiten. Diese Verpflichtung sollte zwischen 2012 und 2015 schrittweise eingeführt werden, um den Übergang zu erleichtern.

(20)

Es ist nicht angemessen, für die Festlegung der Emissionsminderungsziele bei Herstellern großer Stückzahlen und bei Herstellern kleiner Stückzahlen, die gemäß den in dieser Verordnung festgelegten Kriterien als unabhängig betrachtet werden, dieselbe Methode anzuwenden. Für diese Hersteller kleiner Stückzahlen sollten alternative Emissionsreduktionsziele gelten, die sich nach den technologischen Möglichkeiten zur Reduzierung der spezifischen CO2-Emissionen bei den Fahrzeugen eines bestimmten Herstellers richten und mit den Merkmalen der betreffenden Marktsegmente in Einklang stehen. Diese Ausnahme sollte in die Überprüfung der spezifischen Emissionsziele gemäß Anhang I einbezogen werden, die bis spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss.

(21)

Für Nischenhersteller sollte eine alternative Zielvorgabe gelten können, die um 25 % unter ihren durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 liegt. Eine gleichwertige Zielvorgabe sollte festgelegt werden, wenn Informationen über die durchschnittlichen spezifischen Emissionen eines Herstellers für 2007 nicht vorliegen. Auf diese Ausnahmebestimmung sollte die Überprüfung der spezifischen Zielvorgaben für Emissionen in Anhang I Anwendung finden, die spätestens Anfang 2013 abgeschlossen sein muss.

(22)

Bei der Ermittlung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen für alle in der Gemeinschaft zugelassenen Neufahrzeuge, für die die Hersteller verantwortlich sind, sollten alle Fahrzeuge unabhängig von ihrer Masse oder anderen Merkmalen berücksichtigt werden. Obwohl die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht für Personenkraftwagen gilt, deren Bezugsmasse 2 610 kg überschreitet und auf die die Typgenehmigung gemäß Artikel 2 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht ausgedehnt wurde, sollten die Emissionen dieser Fahrzeuge nach demselben Messverfahren gemessen werden, das in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 (10) für Personenkraftwagen festgelegt wurde. Die dabei ermittelten CO2-Emissionswerte sollten in die Übereinstimmungsbescheinigung für das Fahrzeug aufgenommen werden, um ihre Aufnahme in das Überwachungssystem zu ermöglichen.

(23)

Um den Herstellern zur Erfüllung ihrer Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung Flexibilität zu ermöglichen, können sich diese auf offener, transparenter und diskriminierungsfreier Basis zu Emissionsgemeinschaften zusammenschließen. Eine Vereinbarung über den Zusammenschluss zu einer Emissionsgemeinschaft sollte nicht länger als fünf Jahre gültig sein, darf jedoch erneuert werden. Bilden mehrere Hersteller eine Emissionsgemeinschaft, so sollten ihre Zielvorgaben gemäß dieser Verordnung als erfüllt gelten, wenn die durchschnittlichen Emissionen der Emissionsgemeinschaft insgesamt die für die Emissionsgemeinschaft gesetzten Emissionsziele nicht überschreiten.

(24)

Um sicherzustellen, dass die Ziele dieser Verordnung erfüllt werden, ist ein solider Durchsetzungsmechanismus erforderlich.

(25)

Die spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen werden in der Gemeinschaft in einheitlicher Weise nach der in der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorgesehenen Methodik gemessen. Um den mit der vorliegenden Verordnung verbundenen Verwaltungsaufwand zu minimieren, sollte ihre Einhaltung anhand der von den Mitgliedstaaten erfassten und der Kommission gemeldeten Angaben über Neuwagenzulassungen in der Gemeinschaft beurteilt werden. Damit die für diese Beurteilung verwendeten Angaben vergleichbar sind, sollten die Bestimmungen für ihre Erfassung und Meldung soweit wie möglich harmonisiert werden.

(26)

Gemäß der Richtlinie 2007/46/EG legt der Hersteller jedem neuen Personenkraftwagen eine Übereinstimmungsbescheinigung bei, und die Mitgliedstaaten gestatten die Zulassung und die Inbetriebnahme neuer Personenkraftwagen nur dann, wenn eine gültige Übereinstimmungsbescheinigung vorliegt. Die von den Mitgliedstaaten erfassten Daten sollten mit der vom Hersteller erteilten Übereinstimmungsbescheinigung für den Personenkraftwagen in Einklang stehen und sich ausschließlich darauf stützen. Sollten die Mitgliedstaaten aus berechtigten Gründen die Übereinstimmungsbescheinigung nicht dazu benutzen, das Verfahren der Zulassung und der Inbetriebnahme von neuen Personenkraftwagen abzuschließen, so sollten sie die notwendigen Maßnahmen erlassen, um ein ausreichend genaues Überwachungsverfahren sicherzustellen. Für Daten aus Übereinstimmungsbescheinigungen sollte eine Standarddatenbank der Gemeinschaft eingerichtet werden. Sie sollte als ausschließliche Referenz benutzt werden, um die Mitgliedstaaten in die Lage zu versetzen, die Speicherung ihrer Zulassungsdaten zu vereinfachen, wenn Fahrzeuge erstmals zugelassen werden.

(27)

Die Einhaltung der in dieser Verordnung festgesetzten Ziele durch die Hersteller sollte auf Gemeinschaftsebene beurteilt werden. Die Hersteller, deren durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen die gemäß dieser Verordnung zulässigen Werte überschreiten, sollten ab 2012 für jedes Kalenderjahr eine Abgabe wegen Emissionsüberschreitung zahlen. Die Höhe der Überschreitungsabgabe sollte sich danach bemessen, wie weit die Hersteller über dem Zielwert liegen. Sie sollte im Laufe der Zeit steigen. Als hinreichender Anreiz, Maßnahmen zur Verringerung der spezifischen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen zu treffen, sollte die Abgabe die Technologiekosten widerspiegeln. Die Beträge der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten als Einnahmen für den Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union angesehen werden.

(28)

Durch einzelstaatliche Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 176 des Vertrags beibehalten oder einführen können, sollte unter Berücksichtigung des Zwecks und der Verfahren dieser Verordnung den Herstellern, die ihre Zielvorgaben aus dieser Verordnung nicht erreichen, keine zusätzlichen oder strengeren Sanktionen auferlegt werden.

(29)

Die Verordnung sollte die vollständige Anwendung der Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft nicht berühren.

(30)

Die Kommission sollte für das Erreichen des langfristigen Ziels neue Einzelvorschriften über seine Erfüllung erwägen, insbesondere im Hinblick auf das Steigungsmaß der Kurve, die Parameter für den Nutzwert und das System der Abgaben wegen Emissionsüberschreitung.

(31)

Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (11) erlassen werden.

(32)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, im Lichte der Erfahrung mit der Anwendung dieser Verordnung die Vorschriften für die Überwachung und Datenübermittlung zu ändern, Verfahren für die Erhebung der Abgabe wegen Emissionsüberschreitung einzuführen, die Durchführungsbestimmungen bezüglich der Ausnahmeregelung für bestimmte Hersteller anzunehmen, und Anhang I anzupassen, um der Entwicklung der Masse der in der Gemeinschaft zugelassenen neuen Personenkraftwagen sowie Änderungen des Regeltestverfahrens zur Messung spezifischer CO2-Emissionen Rechnung zu tragen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Verordnung, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(33)

Aus Gründen der Vereinfachung und Rechtsklarheit sollte die Entscheidung Nr. 1753/2000/EG aufgehoben werden.

(34)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich Anforderungen an die CO2-Emissionsleistung neuer Personenkraftwagen aufzustellen, die das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes sicherstellen und das Gesamtziel der Union zur Verringerung der Treibhausgase verwirklichen sollen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen der Tragweite und Wirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen dieser Verordnung besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrages niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus —

a)

„durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen“: für einen Hersteller den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen aller neuen Personenkraftwagen, deren Hersteller er ist;

b)

„Übereinstimmungsbescheinigung“: die Bescheinigung nach Artikel 18 der Richtlinie 2007/46/EG;

c)

„Hersteller“: die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des EG-Typgenehmigungsverfahrens gemäß der Richtlinie 2007/46/EG sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist;

d)

„Masse“: die in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebene und in Anhang I Abschnitt 2.6 der Richtlinie 2007/46/EG definierte Masse eines Fahrzeugs mit Aufbau in fahrbereitem Zustand;

e)

„Fahrzeugstandfläche“: den Radstand eines Wagens multipliziert mit der Spurweite, wie in der Übereinstimmungsbescheinigung angegeben und in Anhang I Abschnitte 2.1 und 2.3 der Richtlinie 2007/46/EG definiert;

f)

„spezifische CO2-Emissionen“: die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 gemessenen und als CO2-Massenemission (kombiniert) in der Übereinstimmungsbescheinigung angegebenen CO2-Emissionen eines Personenkraftwagens. Für Personenkraftwagen, die über keine Typgenehmigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 verfügen, bezeichnet „spezifische CO2-Emissionen“ die CO2-Emissionen, gemessen gemäß demselben Messverfahren, das in der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 für Personenkraftwagen festgelegt ist, oder gemäß dem Verfahren, das von der Kommission für die Feststellung der CO2-Emissionen solcher Personenkraftwagen angenommen wird;

g)

„Zielvorgabe für spezifische Emissionen“ für einen Hersteller den Durchschnitt der spezifischen CO2-Emissionen gemäß Anhang I für alle neuen Personenkraftwagen, deren Hersteller er ist, oder, wenn dem Hersteller eine Ausnahme nach Artikel 11 gewährt wird, das nach dieser Ausnahme bestimmte spezifische Emissionsziel.

a)

Unternehmen, bei denen der Hersteller unmittelbar oder mittelbar

b)

Unternehmen, die die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten unmittelbar oder mittelbar über den Hersteller ausüben;

c)

Unternehmen, bei denen ein unter Buchstabe b genanntes Unternehmen unmittelbar oder mittelbar die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten hat;

d)

Unternehmen, bei denen der Hersteller zusammen mit einem oder mehreren der unter den Buchstaben a, b oder c genannten Unternehmen, oder bei denen zwei oder mehr der letztgenannten Unternehmen gemeinsam die unter Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten haben;

e)

Unternehmen, bei denen die in Buchstabe a genannten Rechte oder Einflussmöglichkeiten gemeinsam ausgeübt werden von dem Hersteller oder einem oder mehreren seiner jeweiligen in den Buchstaben a bis d genannten verbundenen Unternehmen und einem oder mehreren Dritten.

—

65 % im Jahr 2012;

—

75 % im Jahr 2013;

—

80 % im Jahr 2014;

—

100 % ab 2015.

—

3,5 Fahrzeuge im Jahr 2012;

—

3,5 Fahrzeuge im Jahr 2013;

—

2,5 Fahrzeuge im Jahr 2014;

—

1,5 Fahrzeuge im Jahr 2015;

—

1 Fahrzeug ab 2016.

a)

die Hersteller, die der Emissionsgemeinschaft angehören sollen;

b)

den als Vertreter der Emissionsgemeinschaft benannten Hersteller, der als Kontaktstelle für die Emissionsgemeinschaft fungiert und für die Zahlung etwaiger Abgaben wegen Emissionsüberschreitung verantwortlich ist, die der Emissionsgemeinschaft gemäß Artikel 9 auferlegt werden können, und

c)

den Nachweis, dass der Vertreter der Emissionsgemeinschaft in der Lage ist, seinen Verpflichtungen gemäß Buchstabe b nachzukommen.

a)

durchschnittliche spezifische CO2-Emissionen;

b)

Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen;

c)

Gesamtzahl der zugelassenen Fahrzeuge.

a)

die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr,

b)

die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr, und

c)

die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in demselben Jahr.

a)

von 2012 bis 2018:

b)

ab 2019:

(Überschreitung × 95 EUR/g CO2/km) × Anzahl neuer Personenkraftwagen.

a)

seine Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen für das vorangegangene Kalenderjahr;

b)

seine durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;

c)

die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in dem Jahr;

d)

die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller neuen Personenkraftwagen in der Gemeinschaft im vorangegangenen Kalenderjahr, und

e)

die durchschnittliche Masse aller neuen Personenkraftwagen in der Gemeinschaft im vorangegangenen Kalenderjahr.

a)

nicht zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, oder

b)

zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, die insgesamt für weniger als 10 000 neue Personenkraftwagen verantwortlich ist, die je Kalenderjahr in der Gemeinschaft zugelassen werden, oder

c)

zu einer Gruppe verbundener Hersteller gehört, aber seine eigenen Produktionsanlagen und sein eigenes Konstruktionszentrum betreibt.

a)

Name des Herstellers und Kontaktperson,

b)

Nachweis, dass der Hersteller für eine Ausnahme gemäß Absatz 1 in Betracht kommt,

c)

Angaben zu den Personenkraftwagen, die er herstellt, einschließlich Masse und spezifische CO2-Emissionen dieser Personenkraftwagen, und

d)

eine Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen, die mit dem Reduktionspotenzial des Herstellers, einschließlich des wirtschaftlichen und technologischen Potenzials zur Reduzierung seiner spezifischen CO2-Emissionen, in Einklang steht, wobei die Besonderheiten des Marktes für den hergestellten Fahrzeugtyp berücksichtigt werden.

a)

alle in Absatz 2 Buchstaben a und c genannten Informationen, einschließlich gegebenenfalls Informationen über verbundene Unternehmen;

b)

eine Zielvorgabe in Höhe einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im Jahr 2007 um 25 % oder, wenn ein einziger Antrag für mehrere verbundene Unternehmen gestellt wird, einer Reduktion der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen dieser Unternehmen im Jahr 2007 um 25 %.

a)

dem Zulieferer oder Hersteller müssen die durch den Einsatz innovativer Technologien erreichten CO2-Reduzierungen zurechenbar sein;

b)

die innovativen Technologien müssen einen überprüften Beitrag zur CO2-Reduktion leisten;

c)

die innovativen Technologien dürfen nicht von der CO2-Messung nach dem standardisierten Prüfzyklus erfasst werden, unter Vorschriften wegen der in Artikel 1 genannten vorgeschriebenen zusätzlichen Maßnahmen zur Erreichung der Verringerung um 10 g CO2/km fallen oder nach anderen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts vorgeschrieben sein.

—

Modalitäten festzulegen um bis zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 95 g CO2/km auf kosteneffiziente Weise zu erreichen und

—

die Aspekte der Umsetzung des Ziels, einschließlich der Emissionsüberschreitungsabgabe, festzulegen.