28.12.2010   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 354/30

1.1

Der Sektor der motorisierten Zweiräder spielt sowohl aus wirtschaftlicher als auch beschäftigungspolitischer Sicht eine wichtige Rolle in der EU. Die Situation der Hersteller ist sehr unterschiedlich: Einige sind weltweit in sämtlichen Segmenten oder in sehr spezialisierten Segmenten tätig, andere operieren auf nationaler oder gar lokaler Ebene und sind mitunter dem Handwerk vergleichbar. Dies gilt auch für die Zulieferindustrie, in der die KMU stark vertreten sind (1).

1.2

Die negativen Auswirkungen des durch die Krise im letzten Quartal 2008 ausgelösten Nachfragerückgangs sind im gesamten Sektor zu spüren gewesen, was gravierende Folgen für die Struktur und die Beschäftigung hatte (die Nachfrage sank um 31 %, was einen Rückgang des Umsatzes und des Auftragsvolumens um 35 % nach sich zog und sich negativ auf die Beschäftigung auswirkte). Die für 2009 vorliegenden vorläufigen Zahlen bestätigen die negative Marktentwicklung mit einem Rückgang um 21 % gegenüber 2008 und um 25 % im Vergleich zu 2007.

1.3

Der EWSA befürchtet, dass es 2010 zu einem Verlust zahlreicher weiterer Arbeitsplätze kommt, wenn nicht schnellstmöglich eine gezielte Politik zur Förderung dieses Sektors entwickelt wird.

1.4

Der EWSA hat eine öffentliche Anhörung im Rahmen der 67. Internationalen Motorradmesse (Mailand, 12. November 2009) durchgeführt, um die Meinungen der Hersteller, Zulieferer, Gewerkschaften, Nutzer, NGO und Akademiker einzuholen. Diese Anhörung hat im Wesentlichen die von der Studiengruppe vertretenen Ansichten bestätigt.

1.5

Vor diesem Hintergrund betont der EWSA Folgendes:

2.1

Der Sektor der motorisierten Zweiräder spielt sowohl aus wirtschaftlicher als auch beschäftigungspolitischer Sicht eine wichtige Rolle in der EU. Er weist zwar gewisse Ähnlichkeit mit der Automobilindustrie (3) auf, zeichnet sich aber vor allem durch eine Reihe von Besonderheiten aus, da er kleiner und stärker fragmentiert ist und eine stärker diversifizierte Produktion besitzt.

2.2

Dieser Sektor hat sich in den vergangenen Jahrzehnten stark gewandelt, da die europäischen Traditionsmarken einer wachsenden japanischen Konkurrenz ausgesetzt waren. Die japanischen Hersteller, die heute zu den wichtigsten Akteuren des Sektors gehören, haben direkt in der EU Produktionstätigkeiten entwickelt. Mit der Zeit hat sich der Sektor in Europa durch Umstrukturierungen, Fusionen und Übernahmen und die Entstehung mittelgroßer Industriekonzerne, die sich den Markt mit Nischenherstellern und zahlreichen KMU teilen, neu organisiert.

Die „traditionellen“ europäischen, japanischen und amerikanischen Hersteller sind derzeit auf dem europäischen Markt führend, aber seit den 90er Jahren sind sie einer zunehmenden Konkurrenz durch die aufstrebenden Volkswirtschaften ausgesetzt. Im Hinblick auf die Zahl der hergestellten Fahrzeuge ist die Produktion in der EU relativ gering (1,4 Mio.), insbesondere im Vergleich zu China (mehr als 20 Mio.), Indien (mehr als 8 Mio.) und Taiwan (1,5 Mio.), allerdings zeichnet sie sich durch einen größeren Mehrwert und mehr Innovation, Qualität und Sicherheit aus.

2.3

In den Statistiken von Eurostat wird der Sektor der motorisierten Zweiräder unter dem Code NACE 35.41 geführt. Jüngsten Daten aus dem Jahr 2006 zufolge sind in der Herstellung von motorisierten Zweirädern in der EU-27 870 Unternehmen tätig, von denen sich 80 % in sechs Mitgliedstaaten (Italien, Vereinigtes Königreich, Deutschland, Frankreich, Spanien und Österreich) befinden. Der durchschnittliche Umsatz von 8 Mio. EUR deutet auf die große Anzahl von KMU hin, die auf 650 geschätzt wird, sprich ca. 75 % aller Unternehmen.

2.4

90 % der europäischen Produktion gehen auf etwa Hundert mittelgroße und mittelkleine Herstellungsbetriebe zurück, die in verschiedenen Mitgliedstaaten der EU tätig sind (neben den oben genannten Ländern auch in der Tschechischen Republik, den Niederlanden, Portugal, Slowenien und Schweden) sowie in Norwegen und in der Schweiz. Die übrigen 10 % der europäischen Produktion teilen sich kleine und sehr kleine Herstellungsunternehmen.

2.5

Die Situation der Hersteller ist sehr unterschiedlich: Einige sind weltweit in sämtlichen Segmenten (Motorräder für unterschiedliche Nutzungszwecke und mit unterschiedlichem Hubraum, Motorroller mit unterschiedlichem Hubraum, Mopeds, vier- und dreirädrige Krafträder) oder in sehr spezialisierten Segmenten tätig, andere operieren auf nationaler oder gar lokaler Ebene und sind in Bezug auf die Größe und den Fertigungsprozess mitunter dem Handwerk vergleichbar.

2.6

In den technischen Vorschriften (europäische Typgenehmigung) sind unterschiedliche Kategorien von motorisierten Zweirädern festgelegt, die unterschiedliche Merkmale (Hubraum, Nutzungszweck) aufweisen. In der europäischen Führerscheinrichtlinie werden verschiedene Bedingungen für den Zugang zu motorisierten Zweirädern festgelegt (Kleinkrafträder der Klasse AM, Krafträder der Klasse A1, Krafträder der Klasse A2, Krafträder der Klasse A). Durch diese differenzierte Unterteilung wird einer Fragmentierung der Produktion Vorschub geleistet, und die Skalenerträge werden reduziert.

2.7

Die Fragmentierung in der Branche der motorisierten Zweiräder hat zum Teil historische Gründe, ist in erster Linie aber auf die Beschaffenheit des Marktes für motorisierte Zweiräder zurückzuführen. Während die stärker auf die praktische Nutzung als Fortbewegungsmittel (insbesondere für die städtische Mobilität) ausgerichteten Segmente wie die Motorroller größere Synergien bei der Herstellung - insbesondere im Hinblick auf die Motorisierung - ermöglichen, eignen sich die mit dem Motorrad zusammenhängenden Segmente weniger für Synergien wie die Verwendung derselben Motoren und Bauteile bei Modellen verschiedener Marken. Vor allem unterscheiden sich die dynamischen Eigenschaften je nach der Dimensionierung der Fahrzeuge stark, zu denen die Unterschiede hinzukommen, die sich aus dem jeweiligen Nutzungszweck der Fahrzeuge ergeben, und schließlich werden von den Nutzern unterschiedliche Erwartungen an sie gestellt. In vielen Fällen werden die einzelnen Marken stark mit einer bestimmten Kraftrad- oder Motorkonfiguration (z.B. dem Boxermotor von BMW, der desmodromischen Ventilsteuerung von Ducati, dem V2-Motor von Moto Guzzi, dem Dreizylindermotor von Triumph) in Verbindung gebracht, entsprechend der Nachfrage eines Marktes, der zum Großteil aus Liebhabern besteht, was sowohl für den europäischen Markt als auch die Exportmärkte gilt.

2.8

Die Fahrzeuge werden in kleinen Serien und in begrenzter Stückzahl gefertigt, so dass die Rendite des investierten Kapitals niedriger ist als in der Automobilindustrie. Dies spiegelt sich teilweise auch in der Zulieferindustrie und im Handel wider.

2.9

Gestützt von einem seit 2002 expandierenden Gemeinschaftsmarkt (+22 % im Zeitraum 2002-2007) betrug 2006 der mit der EU-Produktion erzeugte Umsatz 7 Mrd. EUR bei einem Gesamtumsatz von 34 Mrd. EUR im Sektor der motorisierten Zweiräder in der EU. Interessanterweise hatte der Sektor in der EU im Zeitraum 2004-2006 ein Wachstum von 12 % zu verzeichnen, also einen Prozentsatz, der höher liegt als in der Herstellungsindustrie im Allgemeinen und als in der Automobilindustrie (in beiden Fällen 8 %), was sich positiv auf die Beschäftigung ausgewirkt hat.

3.1

Die starke Fragmentierung ist auch ein Merkmal der Zulieferindustrie und des Vertriebs.

3.2

Ausstattung und Zubehör stammen teilweise von den Zulieferern der Automobilindustrie, die in geringem Umfang auch im Sektor der motorisierten Zweiräder tätig sind (Kraftstoffzufuhrsysteme), aufgrund der erforderlichen Spezialisierung vor allem aber von Zulieferern spezifischer Bauteile (Räder, Auspuffanlage, Bremsen usw.). Die Zahl der Zulieferbetriebe wird auf ca. 500 geschätzt. Es handelt sich hierbei herkömmlicherweise um europäische Unternehmen (die in Italien, Spanien und Frankreich, im Vereinigten Königreich, in Deutschland und in den Niederlanden konzentriert sind), jedoch hat in den vergangenen Jahren die Konkurrenz durch asiatische Zulieferbetriebe zugenommen. Um dieser Konkurrenz die Stirn zu bieten, haben einige europäische Zulieferer ihrerseits ihre Tätigkeit teilweise nach Asien verlagert. Die europäischen Bauteilelieferanten sind jedoch voll und ganz auf die Aufträge der europäischen Hersteller angewiesen.

3.3

Das Vertriebs- und Kundendienstnetz ist so gestaltet, dass es das den motorisierten Zweirädern eigene Erfordernis der Kundennähe erfüllt (insbesondere im Hinblick auf Mopeds und Motorroller): In der EU gibt es ca. 37 000 Verkaufs- und Kundendienststellen, die häufig in Form von Familienunternehmen betrieben werden. 91 % des Umsatzes der Vertriebs- und Kundendienstbranche kommen aus Italien, Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Deutschland, Spanien, den Niederlanden, Griechenland und Schweden; im Zeitraum 2004-2006 ist er um 5 % gestiegen.

4.1

Im Zeitraum 2002-2007 hat die Zahl der im Sektor der motorisierten Zweiräder Beschäftigten in der EU ständig zugenommen und 2007 einen Stand von 150 000 Arbeitsplätzen erreicht. Es ist interessant, dass im Zeitraum 2004-2006 in der EU der Beschäftigungsstand in diesem Sektor um 4 % gestiegen ist, während er in der Herstellungsindustrie im Allgemeinen um 3 % und in der Automobilindustrie um 5 % gesunken ist. Dieses Wachstum zeugt von der Dynamik und Innovationskraft des Sektors und wird in diesen schwierigen Zeiten von einer wachsenden Nachfrage nach Fahrzeugen für die Mobilität in der Stadt oder Freizeitzwecke vorangetrieben.

4.2

25 000 dieser Arbeitsplätze stehen unmittelbar mit der Herstellung von motorisierten Zweirädern in Zusammenhang und befinden sich vorwiegend in Italien, Spanien, Frankreich, im Vereinigten Königreich, in Deutschland, Österreich und in den Niederlanden. Die Saisonabhängigkeit des Marktes für motorisierte Zweiräder (Nachfragehoch im Frühjahr und Sommer) führt dazu, dass es zu bestimmten Zeiten im Jahr zu Produktionsspitzen kommt, weshalb die Hersteller dann auch auf Saisonarbeiter zurückgreifen. Es besteht also ein Bedarf an größerer Flexibilität, um die vorübergehenden Bedürfnisse des Marktes zu befriedigen.

4.3

20 000 Arbeitsplätze hängen mit der Zulieferindustrie zusammen und befinden sich hauptsächlich in Italien, Spanien, Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Deutschland, den Niederlanden und Ungarn.

4.4

105 000 Arbeitsplätze betreffen den Verkauf und den Kundendienst. Aufgrund der Art der Tätigkeit sind sie überall in der EU zu finden, auch wenn 92 % der Arbeitnehmer in Italien, Deutschland, Frankreich, dem Vereinigten Königreich, Spanien, den Niederlanden, Griechenland, Belgien und Schweden beschäftigt werden.

5.1

Die oben angeführten Zahlen deuten darauf hin, dass der Sektor der motorisierten Zweiräder in den vergangen Jahren eine große Dynamik zu verzeichnen hatte, wobei der europäische Markt ein Wachstum aufwies, das 2007 mehr als 2,7 Mio. Fahrzeugen (der Fahrzeugbestand in der EU wird auf ca. 34 Mio. Fahrzeuge geschätzt) entsprach. Die Krise, die die EU in den letzten zwei Jahren getroffen hat, hat jedoch dazu geführt, dass 2008 der Markt der EU gegenüber 2007 um 7,4 % geschrumpft ist. Insbesondere war im letzten Quartal von 2008 ein erheblicher Rückgang (34 %) im Vergleich zu demselben Zeitraum 2007 zu verzeichnen. Diese negative Tendenz hat sich im ersten Quartal 2009 verschärft, in dem die Verkaufszahlen bei den motorisierten Zweirädern gegenüber demselben Zeitraum 2008 um 37 % sanken. Die negative Marktentwicklung wird durch die noch vorläufigen Zahlen für 2009 bestätigt, die einen Rückgang um insgesamt 21 % gegenüber 2008 und 25 % im Vergleich zu 2007 zeigen.

5.2

Die Auswirkungen der Krise sind im gesamten Sektor zu spüren. Für die Hersteller bedeutete der Rückgang der Verkaufszahlen nicht nur erhebliche Gewinneinbußen, sondern auch eine Drosselung der Produktion, um die Überbestände abzubauen. Der Produktionsrückgang hat wiederum zu einer Arbeitszeitkürzung, Produktionsstillständen und einem geringeren Einsatz von Saisonarbeitern geführt, in deren Folge die kurz- und mittelfristigen Unternehmenspläne revidiert werden mussten. In einigen Fällen mussten dauerhaft Arbeitsplätze abgebaut werden, bis zu 25 %. Einige mittelgroße und kleine Hersteller haben Konkurs angemeldet und stehen zum Verkauf, andere haben direkt den Betrieb eingestellt. Diese Entwicklungen sind Vorbote weiterer Umstrukturierungen, auch wenn sich die Folgen für das soziale und wirtschaftliche Gefüge in Form etwaiger Verlagerungen von Unternehmen in Länder außerhalb Europas nur schwer voraussagen lassen.

5.3

Auch die Zulieferer müssen infolge des Einbruchs der Nachfrage seitens der Hersteller die Produktion drosseln mit allen Folgen, die dies für die Beschäftigung mit sich bringt. Einige mussten ihre Tätigkeit einstellen, und aktuellen Schätzungen zufolge droht ca. 10 % der Zulieferer des Sektors der Konkurs. Diese Situation verursacht auch den Herstellern Zusatzkosten, da sie unvorhergesehene Investitionen tätigen müssen, um die Teilezulieferer zu unterstützen oder um andere Zulieferer zu finden, wobei sogar neue Formen bzw. Matrizen für Teile aus Aluminium oder Kunststoff entwickelt werden müssen, um nicht mehr verfügbare Zulieferteile zu ersetzen. Derzeit ist bei den Aufträgen und beim Umsatz ein Rückgang von ca. 40 % zu verzeichnen. Nicht selten greifen zahlreiche Hersteller auf Zulieferer aus Südostasien zurück, um wettbewerbsfähig zu bleiben.

5.4

Der Vertriebs- und Kundendienstsektor wurde unter anderem aufgrund der Tatsache, dass es sich häufig um kleinere Unternehmen (KMU und Familienbetriebe) handelt, stark von der Krise und dem Rückgang der Wirtschaftstätigkeit getroffen. So ist in Spanien 2008 die Zahl der Verkaufsstellen um 25 % geschrumpft, wodurch mehr als 6 000 Personen ihren Arbeitsplatz verloren haben. Wenn sich diese Tendenz fortsetzt, werden 2009 und 2010 in Spanien voraussichtlich ca. 25 % der Unternehmen und der Vertragshändler und 60 % der Vertreter schließen. Die Auswirkungen der Krise auf das Vertriebsnetz verursachen auch den Herstellern zusätzliche Kosten, da sie das Netz unterhalten müssen, um sich die Absatzmöglichkeiten für ihre Produkte zu bewahren und vom wirtschaftlichen Wiederaufschwung profitieren zu können, wenn es so weit ist.

5.5

Der EWSA befürchtet, dass es 2010 zu einem Verlust zahlreicher weiterer Arbeitsplätze kommt, wenn nicht schnellstmöglich eine gezielte Politik zur Förderung dieses Sektors entwickelt wird. Um die Beschäftigungsquote im Sektor aufrechtzuerhalten muss zudem der „soziale Dialog“ ausgebaut werden, wobei das lebenslange Lernen und die Fachbildung der Arbeitnehmer - auch auf Hochschulniveau - gefördert und gleichzeitig für einen Rückgang der prekären Arbeitsverhältnisse gesorgt werden sollte.

5.6

Bislang wurden nur vereinzelte und unzureichende Maßnahmen zur vorübergehenden Förderung der Nachfrage nach motorisierten Zweirädern ergriffen. Im Gegensatz zum Automobilsektor hat in Europa nur Italien rasch eine Verschrottungsprämie eingeführt, die sich positiv auf den italienischen Markt und somit Europa ausgewirkt hat und durch die die umweltschädlichsten Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen wurden. Hatte der Markt in Italien in den ersten beiden Monaten von 2009 noch einen Rückgang von ca. 35 % zu verzeichnen, so war die Situation danach für Motorroller mit geringem Hubraum positiv, die von einer Prämie von 500 EUR für die Verschrottung veralteter Fahrzeuge profitiert haben, während die Lage bei den Motorrädern und Mopeds, bei denen ein Rückgang von insgesamt mehr als 20 % zu verzeichnen war, weiterhin schlecht aussieht. Spanien hat zwar im Juli endlich eine schon seit Monaten angekündigte Verschrottungsprämie eingeführt, wendet diese aber immer noch nicht an, mit dem Ergebnis, dass die Verbraucher abwarten und somit der Verkauf weiter gebremst wird (im Zeitraum von Januar bis August 2009 wurden 52 % weniger Mopeds verkauft und 43 % weniger Motorräder im Vergleich zu demselben Zeitraum 2008). Aus diesem Beispiel wird ersichtlich, wie wichtig ein europäischer Rechtsrahmen ist, der für eine größere Stabilität auf den nationalen Märkten sorgt und somit das Vertrauen der Verbraucher stärkt.

5.7

Zwar sind die Maßnahmen zur Stützung der Nachfrage für die Verbraucher sicherlich von Vorteil, doch lösen sie nicht unbedingt das Problem der Zulieferindustrie oder des europäischen Sektors für motorisierte Zweiräder. In Italien hat beispielsweise die Einführung der pauschalen Prämie von 500 EUR zur Folge gehabt, dass der Verkauf aus Taiwan importierter kleiner Motorroller mit 125 und 150 Kubikzentimetern Hubraum und einem Verkaufspreis von 1 500 EUR bis 2 000 EUR exponentiell gestiegen ist - in geringerem Maße kam sie auch den teureren europäischen Produkten zugute -, während die Prämie keine nachfragefördernde Wirkung bei mittelgroßen motorisierten Zweirädern mit einem Preis zwischen 6 000 EUR und 8 000 EUR hatte. Die europäischen Zulieferer konnten keinerlei Nutzen aus dieser Maßnahme ziehen, da sie nicht die asiatischen Hersteller beliefern. Damit der gesamte Sektor davon profitiert, müssen nachfragefördernde Maßnahmen in Form einer proportional zum Verkaufspreis des geförderten Fahrzeugs steigenden Prämie ergriffen werden, wobei insbesondere Fahrzeuge mit fortschrittlichen Lösungen in punkto Umweltfreundlichkeit und fortschrittlichen Sicherheitssystemen gefördert werden sollten.

5.8

Den in diesem Sektor tätigen europäischen Unternehmen muss dringend der Zugang zu Finanzierungen erleichtert werden, damit sie die durch die Krise verursachten Zusatzkosten auffangen und weiter in Forschung, Entwicklung und Investition investieren können (Hersteller und Zulieferer gemeinsam), um auch weiterhin wettbewerbsfähig zu bleiben, indem sie auf Qualität und Innovation setzen, und um zunehmend umweltfreundliche und sichere Fahrzeuge bauen zu können.

6.1

Sollten sich die negativen Ergebnisse des ersten Halbjahrs 2009 im restlichen Jahr bestätigen, würde der gesamte Sektor im Jahr 2010 seine Kreditwürdigkeit bei den Banken schwinden sehen. Auch im Falle eines bevorstehenden Wiederaufschwungs würde die Investitions- sowie die Forschungs- und Entwicklungskapazität des Sektors abnehmen, was mittelfristig negative Konsequenzen nach sich ziehen und somit die Unternehmen stark schwächen würde, was möglicherweise weitere Folgen für die Beschäftigung haben könnte.

6.2

Im vergangenen Jahrzehnt - von der Einführung der Euro-I-Norm 1999 bis zu den heute geltenden Normen - ist es dem Sektor gelungen, die schädlichen Emissionen erheblich zu reduzieren, nämlich das Kohlenmonoxid (CO) und die Kohlenwasserstoffe (HC) um 90 % und das Stickoxid um mehr als 50 %. Auch im Hinblick auf die Lärmbelästigung sind ermutigende Ergebnisse erzielt worden; im gesamten Sektor (einschließlich der Verbraucherverbände) wird noch an weiteren Verbesserungen gearbeitet, die sich in erster Linie im Straßenverkehr durch die ausschließliche Verwendung zugelassener Auspuffanlagen und eine umweltfreundlichere Fahrweise erreichen lassen. Hinsichtlich der Sicherheit hat der Sektor Innovationsgeist gezeigt und eine Reihe fortschrittlicher Bremssysteme entwickelt, die nach und nach in die verschiedenen Arten von motorisierten Zweirädern eingebaut werden, darunter auch neuartige Fahrzeuge wie dreirädrige und vierrädrige Krafträder.

6.3

Die Kommission erarbeitet derzeit einen Vorschlag für eine Verordnung über motorisierte Zweiräder, die für Anfang 2010 erwartet wird. Zwar sind im Bereich Umwelt und Sicherheit auch weiterhin Fortschritte erforderlich, doch müssen bei der aktuellen Wirtschaftslage unbedingt störende Veränderungen vermieden werden und den tatsächlichen Kapazitäten des Sektors und der Größe seiner Akteure Rechnung getragen werden. Für die neuen Euronormen müssen vom Sektor erreichbare Ziele vorgegeben werden, und es muss eine schrittweise Umsetzung vorgesehen werden, die mit den von Design, Fertigung und Markt vorgegebenen Fristen in Einklang stehen. Bei der neuen Verordnung sollte ein Ansatz bevorzugt werden, der es dem Sektor ermöglicht, aus der eigenen Innovationsfähigkeit Kapital zu schlagen, indem ihm ein Maß an Flexibilität gewährt wird, das der Konjunktur und der großen Vielfalt (im Hinblick auf die technischen Merkmale und den Markt) der Erzeugnisse Rechnung trägt, insbesondere in Bezug auf die größere Verbreitung fortschrittlicher Bremssysteme. Die Industrie hat in diesem Zusammenhang der Kommission bereits Vorschläge hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit und der Straßenverkehrssicherheit unterbreitet.

6.4

Die „traditionellen“ Hersteller sind - besonders bei der aktuellen Wirtschaftslage - zunehmend einer Konkurrenz durch qualitativ minderwertige Billigprodukte ausgesetzt, die vorwiegend aus Südostasien stammen, insbesondere bei den motorisierten Zweirädern mit kleinem und mittlerem Hubraum, die geringe Gewinnmargen bieten. Untersuchungen haben gezeigt, dass diese importierten Produkte häufig nicht die Anforderungen für die europäische Typgenehmigung erfüllen und Gefahren für die Sicherheit der Verbraucher und für die Umwelt mit sich bringen. Tests an aus China in die EU importierten motorisierten Zweirädern haben Normabweichungen gezeigt, die zu einer Verlängerung des Bremswegs um bis zu 35 % sowie zu einer Überschreitung der aufgrund der EU-Typengenehmigung zulässigen Schadstoffemissionen um das bis zu Zwanzigfache führen. Auch gibt es Probleme im Zusammenhang mit der Nachahmung europäischer Fahrzeuge oder Fahrzeugteile durch Hersteller der aufstrebenden Volkswirtschaften sowie mit der Fälschung von Konformitätsbescheinigungen durch Handelsunternehmen, die nicht konforme Fahrzeuge in die EU importieren. In einem Segment des EU-Marktes, das sehr sensibel auf die Preise reagiert, muss - um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen - für eine stärkere Überwachung der Typgenehmigung und der Märkte gesorgt werden, indem von den zuständigen Behörden und/oder den technischen Prüfstellen strenge Konformitätskontrollen der in den Handel gebrachten Fahrzeuge durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob sie mit der Typengenehmigung übereinstimmen und die Rechte des geistigen Eigentums gewahrt werden.

6.5

Die „traditionellen“ Hersteller werden hingegen von den Verbrauchern für das Design, die Qualität der Produkte und deren Innovations- und Sicherheitsgrad belohnt. Dies zeigt sich bei den Fahrzeugen der oberen Preisklasse mit kleinem und mittlerem Hubraum und ganz besonders bei Fahrzeugen mit großem Hubraum, die einen hohen Mehrwert aufweisen und sich durch die gewählten technischen Lösungen auszeichnen und bei denen die Marke eine große Rolle spielt. Diese Produkte sind am stärksten von der gegenwärtigen Wirtschaftslage betroffen. Eine größere Verbreitung von technisch fortschrittlichen Fahrzeugen wie beispielsweise Hybrid- und Elektrofahrzeugen, die allmählich auf den Markt kommen, wird großenteils von der Unterstützung des öffentlichen Sektors abhängen und somit von dem Vermögen, die aktuelle Krise zu überwinden.

6.6

Den Freihandelsabkommen sollte besondere Beachtung geschenkt werden, um sicherzustellen, dass die Liberalisierung der Zölle zwischen der EU und den südostasiatischen Ländern beiden Seiten zugute kommt und die nichttarifären Handelshemmnisse (wie das in China für motorisierte Zweiräder mit einem Hubraum von mehr als 250 Kubikzentimeter Hubraum erlassene Fahrverbot), die ein großes Problem für die europäischen Exporteure darstellen, abgebaut werden.

6.7

Um die aktuellen Herausforderungen bewältigen zu können, müssen die europäischen Hersteller wie bereits in der Vergangenheit auch weiterhin den Weg der Umstrukturierungen, Fusionen und Übernahmen gehen und die Zusammenarbeit verstärken, um möglichst große Synergien zu erzielen.

6.8

Das Fortbestehen der europäischen Zulieferbetriebe ist wesentlich, um die Besonderheiten der unverkennbaren europäischen Produktion zu bewahren, die von den Verbrauchern als exklusiv anerkannt wird. Genauer gesagt muss vermieden werden, dass sich beispielsweise das Szenario der Fahrradindustrie wiederholt, in der Hersteller wichtiger Bauteile wie zum Beispiel Rahmen verschwunden sind, mit dem Ergebnis, dass Europa beim Fahrradbau nun von China abhängig ist.

6.9

Die europäischen Zulieferer können im Preiswettbewerb nicht bestehen und müssen notgedrungen auf Innovation, auf die Entwicklung gemeinsamer Designvorhaben mit den Herstellern, um - soweit als möglich - Größenvorteile zu erreichen, sowie auf eine echte Partnerschaft setzen, die den Auftragsstrom zwischen den Herstellern und Zulieferern bei Fahrzeugen der oberen Preisklasse in Gang hält.

6.10

Um diese Herausforderungen so gut wie möglich zu bewältigen, die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu fördern und die Arbeitsplätze zu schützen, ist ein Ansatz erforderlich, der mit CARS 21 vergleichbar, aber auf den Sektor der motorisierten Zweiräder in seiner Gesamtheit zugeschnitten ist.

6.11

Die für die Forschung im Rahmen des siebten Rahmenprogramms verfügbaren Mittel können zur Erreichung dieser Ziele beitragen, wenn Unternehmen bevorzugt werden, die in Europa produzieren und auf die europäische Produktionskette zurückgreifen. Nach dem Vorbild der Automobilindustrie könnte hier eine spezielle Forschungsplattform für den Sektor der motorisierten Zweiräder - insbesondere für die KMU - durch die Mitwirkung an Arbeitsgemeinschaften zur Festlegung von Forschungsprioritäten einen grundlegenden Beitrag leisten.

6.12

Die Kommission hat unlängst einen Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt vorgelegt, zu dessen Zielsetzungen es gehört, für einen besseren Verkehrsfluss sorgen, was zu den charakteristischen Eigenschaften motorisierter Zweiräder gehört. Der Sektor der motorisierten Zweiräder hatte unter der Krise zu leiden, wird aber auf lange Sicht von dem wachsenden Bedarf an alternativen emissionsarmen Fahrzeugen für eine nachhaltigere Mobilität profitieren, insbesondere in den Städten, vorausgesetzt, die derzeitigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten können mittelfristig ohne dauerhafte Schäden überwunden werden.