i)

Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001

Vor Baubeginn hat die Reederei am 1. Oktober 2001 die Werft Cantieri Navali Termoli gebeten, die Vertragsausführung bis zum 30.9.2003 zu unterbrechen, anstatt den Auftrag zu stornieren. Schließlich hat die Reederei am 29.9.2003 die Aussetzung der Vertragsausführung aufgehoben.

ii)

Notwendigkeit, das Schiff den veränderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen

Zu den bereits genannten Ereignissen kommt hinzu, dass die Reederei bei der Aufhebung der Unterbrechung forderte, den Schiffsentwurf zu ändern — und von den ursprünglich im Vertrag enthaltenen Vorgaben abwich –, um es den veränderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen. Diese Änderungen betrafen die Abmessungen und die Anzahl der Tanks sowie die Gesamtlänge und -breite des Schiffes, dessen geänderte Entwurfspläne der italienischen Zertifizierungsstelle R.I.N.A. zur Genehmigung vorgelegt wurden. Die Änderungen wurden schließlich am 10.12.2003 durch einen Zusatz in den ursprünglichen Bauvertrag aufgenommen.

iii)

Auswirkung der Naturkatastrophen

Am 31.10.2002 wurde die Region Molise von einem Erdbeben getroffen, das Auswirkungen auf die Werft, die Belegschaft und die Lieferanten hatte. Vom 23.1.2003 bis zum 25.1.2003 traf die Region eine Überschwemmung mit weiteren verheerenden Folgen für die Werft, die Belegschaft und die Lieferanten. Diese beiden Naturkatastrophen haben der Werft einen direkten Schaden durch den Arbeitsausfall und einen indirekten Schaden aufgrund der einseitigen Kündigung von Verträgen seitens Unternehmen vor Ort verursacht, denen Arbeiten für das Schiff C.180 übertragen worden waren und die als Begründung die Schäden angeführt haben, die durch die Naturkatastrophen an der Produktionsinfrastruktur ihrer Lieferanten entstanden sind. Die italienischen Behörden haben insbesondere vorgebracht, dass die oben genannten Ereignisse die vorbereitenden technischen Arbeiten für die Ausführungsphase des Schiffes beeinträchtigt haben.

Die italienischen Behörden räumen zwar ein, dass beide Naturkatastrophen sich in dem Zeitraum ereignet haben, in dem der Bauvertrag ruhte, behaupten jedoch, dass diese Ereignisse die Produktionsplanung der Werft umgestoßen hätten, und unterstreichen, dass wegen beider Naturkatastrophen mittels Erlass des Präsidenten des Ministerrats bis zum 1. Februar 2004 der Notstand ausgerufen war.

Die italienischen Behörden haben die Dringlichkeit der Beihilfe betont, die durch die beschränkten finanziellen und industriellen Mittel der Werft (4) gegeben ist, da der Vertragspreis des Schiffes unter Einplanung der Beihilfe festgelegt worden war, die per Gesetz gewährt worden wäre. Wenn ferner der Aufschub für den äußersten Liefertermin des Schiffes (das am 16.12.2003 zu 25,65 % fertiggestellt war) nicht gewährt und somit keine Beihilfe für den Bau gezahlt wird, dann kann nach Ansicht der italienischen Behörden das Schiff nur mit enormen wirtschaftlichen Verlusten für die Werft fertiggestellt werden, was zu Arbeitsplatzverlusten sowohl bei der Werft selbst als auch bei deren Zulieferern führt.. Die italienischen Behörden haben schließlich präzisiert, dass die Reederei Marnavi und die Werft übereingekommen sind, den Vertrag für den Bau eines anderen Schiffes (C.173) zu annullieren, da der Bau durch die oben genannten Ereignisse gestört wurde, und die bereits verfügbaren Lieferungen für das Schiff C.180 zu verwenden.

Tabelle 1

Überblick über die Verzögerungen der Auslieferung des Schiffes C.180

i)

In Bezug auf die Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001

Die italienischen Behörden haben vorgebracht, dass es sich um außergewöhnliche, unvorhersehbare und von der Werft nicht zu verantwortende Ereignisse handelt, und behauptet, dass diese Ereignisse, entgegen den Annahmen der Kommission, unerwartete, erhebliche und belegbare Störungen am Arbeitsprogramm der Werft verursacht haben.

Insbesondere verteidigen sie ihre Analyse, indem sie vorbringen, dass die Bewertung der Kommission sich auf einen Bericht gründet, der im Herbst 2003 (5) erarbeitet wurde, d. h. zwei Jahre nach den Ereignissen, während behauptet wird, dass diese Ereignisse auf die wirtschaftlichen Strategien der Wirtschaftssubjekte Einfluss haben, die gezwungen sind, Entscheidungen zu dem Zeitpunkt, in dem diese Ereignisse eintreten (September 2001), oder in den Folgemonaten zu treffen.

Nach Ansicht der italienischen Behörden ist es weithin bekannt und durch die Clarkson-Berichte (6) bestätigt, dass diese Ereignisse Auswirkungen auf das gesamte Marktsegment des Warenverkehrs auf See hatten, und nicht nur für eine Art Schiffe, also für Kreuzfahrtschiffe. Zur Stützung ihrer These haben die italienischen Behörden neue Informationen vorgebracht, um den Einfluss der oben genannten Ereignisse auf den Schiffbau nachzuweisen, und eine Kopie der Charterverträge übermittelt, die die Reederei Marnavi mit der Gesellschaft Novamar mit Sitz in Houston (USA) für das Chartern zweier Öltanker geschlossen hatte, die die Reederei bei der Werft Cantieri Navali Termoli (7) bestellt hatte, sowie den Rücktritt von Novamar von diesen Verträgen nach dem 11. September 2001. Die italienischen Behörden behaupten somit, dass jene tragischen Ereignisse einen ähnlichen Einfluss auf das fragliche Schiff hatten und dass, im Unterschied zur Annahme der Kommission, deren Auswirkung nicht auf Kreuzfahrtschiffe beschränkt ist. Daher bekräftigen die italienischen Behörden ihre Haltung, dass es sich um eine Auswirkung im Sinne des dritten Satzes des zweiten Unterabsatzes von Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau handelt.

ii)

Notwendigkeit, das Schiff zu verändern, um es den geänderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen

Die italienischen Behörden haben Informationen über die am Schiff C.180 vorgenommenen Änderungen übermittelt.

Insbesondere haben sie erklärt, dass im Jahr 2000 die Reederei und die Werft Verträge über den Bau der beiden Öltanker C.173 und C.180 geschlossen hatten; diese Verträge sahen ursprünglich als Liefertermin den 31.3.2002 bzw. den 30.6.2003 vor, später verschoben auf den 31.3.2003 bzw. den 31.12.2003. Ferner haben sie erklärt, dass die Ereignisse vom 11. September 2001 und die beiden nachfolgend betrachteten Naturkatastrophen eine solche Auswirkung auf das Arbeitsprogramm der Werft gehabt haben, dass nur eines der oben genannten Schiffe zum 31.12.2003 ausgeliefert werden konnte.

Daher beschloss die Reederei im November 2002 auf eines der beiden bei der Werft im Bau befindlichen Schiffe zu verzichten, damit die Werft sich auf die Fertigstellung eines Schiffes konzentrieren könne. Praktisch geschah dies durch die Umbenennung des Schiffes C.173 in C.180 — welches das größere von der Reederei in Auftrag gegebene Schiff war –, zweitens durch die Beauftragung wesentlicher Änderungen der strukturellen Grundmerkmale des Schiffes C.180 (8) ,  (9) ,  (10) und schließlich durch die Auflösung des Vertrages über das Schiff C.173. Somit wurde das Schiff C.180 (ehemals C.173) zu einem größeren und schnelleren Schiff mit größerer Kapazität und einem höheren Vertragspreis gegenüber dem ursprünglichen Schiff C.173, aber die Merkmale insgesamt sind minderwertiger als im ursprünglichen Vertrag für das Schiff C.180.

Dennoch erklären die italienischen Behörden, dass die oben genannten Änderungen nur indirekt die Verzögerung des Schiffbaus bedingt hätten und dass die Verzögerung tatsächlich auf die Folgen der Naturkatastrophen zurückzuführen seien, die zur Auflösung des Vertrags seitens der Beraterfirma führten, die mit der Entwicklung der Änderungen am Schiff C.180 (ehemals C.173) beauftragt war.

iii)

Auswirkung der Naturkatastrophen (Erdbeben am 31.10.2002 und Überschwemmung vom 23.1.2003 bis 25.1.2003)

Die italienischen Behörden unterstreichen das Wesen und die Folgen der oben genannten Katastrophen, welche die Region getroffen haben, in der sich die Werft befindet.

Im Allgemeinen weisen sie darauf hin, dass angesichts der Größe des durch die Katastrophen getroffenen Gebiets und angesichts des erhöhten Risikos für das öffentliche und private Wohlergehen mittels Erlass des Präsidenten des Ministerrats vom 31.10.2002 der Notstand für die Region bis zum 30.6.2003 ausgerufen und mittels Erlass vom 31.1.2003 bis zum 1.2.2004 verlängert wurde. Die oben genannten Behörden erinnern die Kommission ferner daran, dass sie (11) nach diesen Ereignissen im Rahmen der Überprüfung der Beihilfeleistungen für Regionen angesichts der Auswirkung der Naturkatastrophen, die die Region Molise und Termoli, d. h. das Gebiet, wo sich die Werft befindet, getroffen haben, die Verlängerung der Beihilfen genehmigt hat.

Bezüglich der Werft haben die italienischen Behörden Angaben gemacht, wonach infolge der oben genannten Naturkatastrophen im Zeitraum von November 2002 bis zum Februar 2003 das Arbeitsprogramm der Werft Verzögerungen unterworfen war, die auf die anfängliche Verzögerung und auf die spätere Auflösung zahlreicher Verträge seitens mehrerer Auftraggeber zurückzuführen seien, die die Werft mit wesentlichen Bauteilen und Dienstleistungen (12) für den Bau des Schiffes C.180 (13) (ehemals C.173) belieferten.

iv)

Unterbrechung der Arbeiten am Schiff C.180 (ehemals C.173) im Jahre 2004

Im Juli 2005 haben die italienischen Behörden als Reaktion auf die Einleitung der Prüfung der Kommission mitgeteilt, dass etwa 66 % des Baus fertiggestellt worden sei, aber dass die Werft den Bau unterbrochen habe und das Schiff im August 2004 vom Stapel gelassen wurde, in Erwartung, dass die Kommission die Verlängerung des Liefertermins genehmige. Daher wird entsprechend des Antrags seitens der Reederei und der Werft die Auffassung vertreten, dass die Verlängerung um zehn Monate ab der Entscheidung der Kommission, mit der die beantragte Verlängerung genehmigt wird, zu berechnen sei.

i)

Auswirkung der Ereignisse vom 11. September 2001

Zu diesem Argument nimmt die Kommission die Unvorhersehbarkeit dieser Ereignisse zur Kenntnis, die vom Unternehmen nicht zu verantworten waren. In Übereinstimmung mit früheren Entscheidungen der Kommission kann diese Begründung jedoch bei dem fraglichen Fall nicht akzeptiert werden. Denn nach ständiger Praxis der Kommission bei Entscheidungen (15)„können das langsamere Wirtschaftswachstum oder die Verschlechterung der Marktsituation in Bezug auf eine Schiffsgattung nicht als außergewöhnliches Ereignis gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung zum Schiffbau angesehen werden“. Es wird daran erinnert, dass diese Begründung nur für Kreuzfahrtschiffe zulässig ist, da es eine direkte Auswirkung dieser Ereignisse auf diese Schiffsgattung gibt, während man die Ansicht vertritt, dass sie auf andere Schiffsgattungen eine unmittelbare Auswirkung und einen allgemeinen Effekt haben.

In ihrer Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens erinnert die Kommission nämlich daran, dass nach dem vom Institut Clarkson Research im November 2003 erarbeiteten Bericht (16)„die Fakten des 11. September 2001 zweifelsohne die Probleme der Weltwirtschaft, die sich bereits in einer rückläufigen Phase befand, verschlimmert haben“. In Bezug auf Investitionen für Öltanker mit weniger als 20 000 Bruttoregistertonnen, wie das Schiff C.180, heißt es ferner im Bericht von Clarkson Research, dass: „im Zeitraum von 1998 und 2000 keine große Aktivität verzeichnet wurde und trotz des Aufschwungs zu Beginn des Jahres 2001 die Wirtschaftsniveaus im letzten Quartal 2001 wieder abnahmen, wobei ein ähnlicher Verlauf registriert wurde wie im Rest des Sektors. Die Auftragslage verzeichnete zu Beginn des Jahres 2002 einen beträchtlichen Aufschwung und seitdem ist das Niveau relativ stabil geblieben.“

Bezüglich der Argumentation der italienischen Behörden, welche die Bewertung der Kommission der Auswirkung dieser Ereignisse in Frage stellt, da sie auf einem Ex-post-Bericht basiert, bemerkt die Kommission zunächst, dass sie sich auf einen Bericht der italienischen Behörden gestützt hat; zweitens unterstreicht sie, dass die oben genannten Behörden sich im Rahmen des vorliegenden Verfahrens selbst auf Berichte von Ende 2003 stützen; schließlich hebt die Kommission hervor, dass keiner der weiteren Berichte, auf die sich die italienischen Behörden beziehen, der Würdigung der Kommission zu diesem Punkt widersprechen.

Die Kommission erinnert daran, dass die vorliegende Würdigung des oben genannten Grundes anderen Entscheidungen über ähnliche Fälle entspricht, die von Italien angemeldet wurden und die Verlängerung des Dreijahreszeitraums betreffen, die für die Auslieferung von Öltankern und Schiffen für den Transport von Flüssiggas festgelegt ist.

ii)

Notwendigkeit, das Schiff zu verändern, um es den geänderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen anzupassen

Zum zweiten Argument wird zunächst hervorgehoben, dass die technischen Änderungen auf Antrag der Reederei durchgeführt wurden, um den veränderten technischen und wirtschaftlichen Anforderungen zu genügen. Den Angaben im Vertragszusatz vom 10.12.2003 zufolge, der dem Ursprungsvertrag hinzugefügt wurde, beabsichtigte ferner die Werft, bei der Reederei eine Verlängerung der Lieferfrist für das Schiff C.180 zu beantragen und alle Lasten und Risiken in Bezug auf eine mögliche Auszahlung/Gewährung der staatlichen Beihilfe zu dessen Gunsten auf sich zu nehmen.

Die Kommission legt dar, dass, sofern die Reederei ohne Weiteres Änderungen am Bauvertrag verlangen kann, solche Änderungen kein seltenes Ereignis im Schiffbausektor darstelle. Solche Ereignisse gehören zum normalen Geschäftsalltag der Werft. Diese Begründung kann daher im vorliegenden Fall nicht akzeptiert werden.

Der Vollständigkeit halber stellt die Kommission außerdem fest, dass im Laufe der vorliegenden Untersuchung die italienischen Behörden erläutert haben, dass die fraglichen Änderungen — beide Schiffe C.173 und C.180 betreffend — bereits von der US-Chartergesellschaft Novamar in ihrem Schreiben an die Reederei im Februar 2001 angezeigt und zwischen der Werft und der Reederei vor der Aussetzung des Vertrags im Jahre 2001 vereinbart wurden. Es wird ferner festgestellt, dass laut Erklärungen der italienischen Behörden das Schiff C.173 in der ursprünglichen Konfiguration lange Zeit vorher von einer anderen Werft hätte gebaut werden sollen, die in den 90er Jahren in eine Krise geriet, und somit das fragliche Schiff zu einer Schiffsgattung gehört, die von einer neuen Generation von Schiffen mit größeren Abmessungen und größerer Kapazität überholt wurde.

Angesichts des bisher Gesagten scheint es offensichtlich, dass die oben erwähnten Änderungen weder außergewöhnlich noch unvorhersehbar waren. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass die fragliche Begründung, die von Italien angeführt wird, nicht akzeptiert werden kann.

iii)

Auswirkung der Naturkatastrophen, welche die Region Molise, Standort der Werft, getroffen haben

Es wird anerkannt, dass Erdbeben, Überschwemmungen und andere Gründe höherer Gewalt im Allgemeinen eine zulässige Begründung darstellen. Gleichermaßen wird anerkannt, dass diese Ereignisse Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit in der Region Molise — wie dies durch den vom Präsidenten des Ministerrates ausgerufenen Notstand belegt wird– und möglicherweise auf die gesamte Tätigkeit der Werft hatten.

Gemäß der Verordnung über den Schiffbau stellt jedoch die Verlängerung der Dreijahresfrist für die Auslieferung eine Abweichung von den normalen Bestimmungen dar, welche die Gewährung auftragsbezogener Betriebsbeihilfen genehmigen, die ihrerseits eine Abweichung von den Gemeinschaftsbestimmungen für staatliche Beihilfen darstellen. Daher sieht der Grundsatz, wonach die Bestimmungen in Bezug auf Abweichungen restriktiv zu interpretieren sind, vor, dass der kausale Zusammenhang zwischen den Umständen, die Grund für die Verzögerung sind, und der Verzögerung des Schiffbaus selbst nachzuweisen ist. Die der Kommission übermittelten Angaben einschließlich jener, die von den italienischen Behörden nach Einleitung der formalen Untersuchung übermittelt wurden, sind jedoch relativ vage und beziehen sich allgemein auf die Auswirkungen der Katastrophen, ohne den genauen Einfluss dieser Ereignisse auf das Arbeitsprogramm der Werft und auf den Bau des fraglichen Schiffes zu belegen und zu quantifizieren.

Die Kommission stellt fest, dass trotz der ausdrücklichen Auskunftsverlangen und der langen Fristverlängerungen für die Antworten keine detaillierten Informationen über die Auswirkungen dieser Katastrophen auf das allgemeine Arbeitsprogramm der Werft noch über den genauen kausalen Zusammenhang mit dem speziellen Arbeitsprogramm für das Schiff C.180 (ehemals C.173) übermittelt wurden. Die italienischen Behörden haben in der Tat Kopien von Briefen übermittelt, mit denen einige Zulieferer der Werft die jeweiligen Verträge kündigten; sie haben jedoch weder ausführlich den kausalen Zusammenhang dokumentiert noch genau die daraus folgende Verzögerung auf das Arbeitsprogramm der Werft und auf den Bau des Schiffes C.180 (ehemals C.173) quantifiziert, um den Antrag auf Verlängerung der Lieferfrist um zehn Monate zu begründen.

iv)

Unterbrechung der Arbeiten am Schiff C.180 (ehemals C.173) im Jahre 2004

Ferner stellt die Kommission fest, dass nach Aussagen der italienischen Behörden der Bau des Schiffes C.180 (ehemals C.173) zu circa 66 % vorangeschritten sei, die Arbeiten aber unterbrochen worden seien und das Schiff im August 2004 vom Stapel gelassen wurde; sie waren also der Ansicht, dass die Verlängerung um zehn Monate ab der Entscheidung zu berechnen sei, mit der die Kommission die beantragte Verlängerung genehmigt.

Zunächst kann der Antrag der italienischen Behörden, die Verlängerung um zehn Monate ab dem Datum der Entscheidung der Kommission zu berechnen, nicht als mit der Verordnung über den Schiffbau übereinstimmend angesehen werden, da dies weitere unbegründete Verzögerungen verursachen würde. Es wird festgestellt, dass die Entscheidung, den Bau des Schiffes zu unterbrechen, von der Werft in eigener Verantwortung getroffen wurde und zu einer weiteren Verzögerung geführt hat, für die es nach der Verordnung über den Schiffbau keine Begründung gibt.

Zweitens stellt die Kommission fest, dass laut Anmeldung das Schiff C.180 (ehemals C.173) bis zum 31.10.2004 ausgeliefert sein sollte. Bei Betrachtung des Antrags durch die italienischen Behörden, die Verlängerung um zehn Monate ab der Entscheidung der Kommission zu berechnen, wird jedoch bei Erwägung der Tatsache, dass die Werft das nicht fertige Schiff C.180 (ex C.173) im August 2004 vom Stapel gelassen hat, offensichtlich, dass die Werft es auch nicht geschafft hätte, das Schiff innerhalb des ursprünglichen beantragten Verlängerungszeitraums von zehn Monaten auszuliefern.

Somit muss der Antrag der italienischen Behörden angesichts der unbegründeten Unterbrechung der Arbeiten im Jahre 2004 abgelehnt werden.