(1)

Im Jahr 2017 war sich der Rat „Verkehr“ auf einer informellen Tagung in Malta darin einig, dass die nach wie vor hohe Zahl der Verkehrsunfälle mit Todesfolge und der Schwerverletzten im Straßenverkehr ein großes gesellschaftliches Problem darstellt, und gab das Ziel vor, die Zahl der schweren Verletzungen in der Union bis 2030 zu halbieren. In der am 29. März 2017 von den Verkehrsministern der Mitgliedstaaten der Union abgegebenen Erklärung von Valletta zur Straßenverkehrssicherheit wurde die Kommission aufgefordert, einen verbesserten Politik- und Rechtsrahmen der Union im Bereich der Straßenverkehrssicherheit für das Jahrzehnt nach 2020 auszuarbeiten, einschließlich des ehrgeizigen Ziels, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 auf nahe Null zu bringen und den Schutz der Straßenverkehrsteilnehmer, insbesondere der ungeschützten Verkehrsteilnehmer, die am häufigsten zu Opfern von Straßenverkehrsunfällen werden, zu verbessern. Die bisherigen Anstrengungen der Behörden haben zu einem Rückgang der Zahl der Verkehrsunfälle mit Todesfolge von 51 400 im Jahr 2001 auf 19 800 im Jahr 2021 geführt. Diese Zahlen lagen jedoch unter dem Ziel der Union, die Zahl der Verkehrsunfälle mit Todesfolge zwischen 2001 und 2020 um 75 % zu senken, und die Fortschritte, die bei der Halbierung der Zahl solcher Verkehrstoten im ersten Jahrzehnt erzielt wurde, stagnierten später. Die Union ist entschlossen, die Zahl der Verkehrstoten bis 2050 so nah wie möglich auf Null zu senken. In der Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2020 an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen mit dem Titel „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität: Den Verkehr in Europa auf Zukunftskurs bringen“ (im Folgenden „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“) wird die mit diesem Ziel einhergehende Strategie für die „Vision Null Straßenverkehrstote“ dargelegt.

(2)

Die Vorschriften zum Führerschein sind wesentliche Bestandteile der gemeinsamen Verkehrspolitik, tragen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei und erleichtern die Freizügigkeit der Personen, die sich in einem anderen Mitgliedstaat als dem, der den Führerschein ausgestellt hat, niederlassen. Angesichts der Bedeutung der individuellen Verkehrsmittel fördert und erleichtert der Besitz eines vom Aufnahmemitgliedstaat ordnungsgemäß anerkannten Führerscheins die Freizügigkeit und die Niederlassungsfreiheit der Personen. Desgleichen wirkt sich jede rechtswidrige Erlangung eines solchen Dokuments bzw. der Fahrerlaubnis oder der Verlust eines rechtmäßig erworbenen Führerscheins durch rechtswidrige Verhaltensweisen nicht nur auf den Mitgliedstaat aus, in dem die Verstöße begangen wurden, sondern auch auf die Straßenverkehrssicherheit in der gesamten Union.

(3)

Der durch die Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) geschaffene Rechtsrahmen sollte so aktualisiert werden, dass er der heutigen Zeit gerecht wird und nachhaltig, inklusiv, intelligent und resilient ist. Er sollte auch berücksichtigen, dass die Emissionen und der Energieverbrauch im Verkehrssektor verringert werden müssen, auch durch eine verstärkte Nutzung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, sowie durch die Digitalisierung und demografische und technologische Entwicklungen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union zu stärken. Insbesondere sollte bei bestimmten Fahrzeugen mit alternativem Antrieb beim Anwendungsbereich der Führerscheinklassen berücksichtigt werden, dass sie im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen eine größere Masse aufweisen. Die Verwaltungsverfahren müssen vereinfacht und digitalisiert werden, um Hindernisse wie den Verwaltungsaufwand zu beseitigen, die nach wie vor die Freizügigkeit von Fahrzeugführern behindern, die ihren Wohnsitz in einem anderen Mitgliedstaat als dem, der den Führerschein ausgestellt hat, begründen. Ein harmonisierter Rahmen für einen unionsweiten Führerscheinstandard sollte sowohl physische Führerscheine als auch digitale Führerscheine („digitale“ Führerscheine) in allen Klassen umfassen und deren gegenseitige Anerkennung vorsehen, sofern sie gemäß dieser Richtlinie ordnungsgemäß ausgestellt wurden.

(4)

Die Europäische Gemeinschaft führte am 4. Dezember 1980 den ersten physischen Führerschein nach dem „Gemeinschaftsmodell“ ein. Seitdem sind die Vorschriften im Zusammenhang mit dem Gemeinschaftsmodell, das mehr als 250 Millionen Fahrzeugführer erfasst, zur Referenz für die fortschrittlichsten Führerscheinsysteme der Welt geworden. Diese Richtlinie sollte daher auf den gesammelten Erfahrungen und der bisherigen Praxis aufbauen und harmonisierte Vorschriften zu den unionsweiten Standards für den physischen Führerschein festlegen. In der Union ausgestellte physische Führerscheine sollten mithilfe von Maßnahmen zur Fälschungsbekämpfung insbesondere ein hohes Maß an Schutz vor Betrug und Fälschung bieten und die Möglichkeit vorsehen, auch Mikrochips oder QR-Codes darauf aufzunehmen.

(5)

Jegliche Verarbeitung personenbezogener Daten zur Durchführung dieser Richtlinie sollte im Einklang mit dem Datenschutzrahmen der Union, insbesondere der Richtlinie 2002/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4), der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) und der Richtlinie (EU) 2016/680 des Europäischen Parlaments und des Rates (6), erfolgen.

(6)

Mit dieser Richtlinie wird zum Zwecke des Nachweises und der Überprüfung der Fahrerlaubnis und der Identität einer Person eine Rechtsgrundlage für die Speicherung eines obligatorischen Satzes personenbezogener Daten in den physischen Führerscheinen und ihren Mikrochips oder QR-Codes und den digitalen Führerscheinen geschaffen, um ein hohes Maß an Straßenverkehrssicherheit in der gesamten Union zu gewährleisten. Diese Daten sollten auf das Maß beschränkt sein, das erforderlich ist, um die Fahrerlaubnis einer Person nachzuweisen, diese Person zu identifizieren und ihre Fahrerlaubnisse und Identität zu überprüfen. Die Speicherung und sonstige Verarbeitung dieser Daten muss insbesondere mit Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe e und — in Bezug auf biometrische Daten — mit Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe g der Verordnung (EU) 2016/679 in Einklang stehen. Diese Richtlinie sieht auch zusätzliche Garantien vor, um den Schutz personenbezogener Daten, die während des Überprüfungsverfahrens einem Überprüfer offengelegt und von diesem aufbewahrt werden, zu gewährleisten. Insbesondere sollte der Überprüfer diese Daten nur aufbewahren können, wenn dies nach Unionsrecht oder nationalem Recht zulässig ist; so könnte beispielsweise ein Polizeibeamter befugt sein, Führerscheindaten in einen Polizeibericht aufzunehmen, oder einem Mietwagenunternehmen könnte es erlaubt sein, Führerscheindaten in einen Mietwagenvertrag einzutragen.

(7)

Um Rechtssicherheit und den nahtlosen Übergang zwischen dieser Richtlinie und der Richtlinie 2006/126/EG zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten zusätzliche personenbezogene Daten auf einem Mikrochip speichern können, sofern dies im nationalen Recht vorgesehen ist und mit der Verordnung (EU) 2016/679 im Einklang steht. Diese Richtlinie selbst bietet jedoch keine Rechtsgrundlage für die Aufnahme solcher zusätzlichen Daten.

(8)

Dagegen sollte es der mit dieser Richtlinie festgelegte QR-Code ermöglichen, die Echtheit der auf dem physischen Führerschein aufgedruckten Angaben zu überprüfen. Es sollte jedoch nicht möglich sein, damit Informationen zu speichern, die über die Angaben auf dem physischen Führerschein hinausgehen.

(9)

Diese Richtlinie bietet keine Rechtsgrundlage für die Einrichtung oder Aufrechterhaltung von Datenbanken auf nationaler Ebene zur Speicherung biometrischer Daten in den Mitgliedstaaten, zumal es sich dabei um eine Frage des nationalen Rechts handelt, welches dem Unionsrecht im Bereich Datenschutz entsprechen muss. Darüber hinaus bietet diese Richtlinie keine Rechtsgrundlage für die Einrichtung oder Aufrechterhaltung einer zentralen Datenbank biometrischer Daten auf Unionsebene.

(10)

Der digitale Wandel ist eine der Prioritäten der Union. Im Straßenverkehr trägt er dazu bei, die verbleibenden administrativen Hindernisse für die Freizügigkeit zu beseitigen, z. B. hinsichtlich der Zeit, die für die Ausstellung des physischen Führerscheins erforderlich ist. Daher sollte ein gesonderter unionsweiter Standard für in der Union ausgestellte digitale Führerscheine festgelegt werden. Um die Digitalisierung zu erleichtern, sollten digitale Führerscheine das Standardformat sein, die den Bewerbern mit Wirkung ab dem Tag 54 Monate nach dem Tag des Erlasses des ersten der für die Einführung digitaler Führerscheine erforderlichen Durchführungsrechtsakte ausgestellt werden, unbeschadet des Rechts der Bewerber, den Führerschein entweder in physischem Format oder in beiden Formaten über denselben Antrag gleichzeitig zu erhalten. Die Mitgliedstaaten haben die Möglichkeit, digitale Führerscheine vor dem Tag auszustellen, an dem das digitale Format zum Standardformat wird.

(11)

Im Einklang mit dem Ziel des digitalen Wandels, keine Bürgerin und keinen Bürger zurückzulassen, wie in der Europäischen Erklärung von 2022 zu den digitalen Rechten und Grundsätzen für die digitale Dekade dargelegt, ist es unerlässlich, dass die Bürgerinnen und Bürger weiterhin das Recht haben, einen Führerschein zusätzlich zum digitalen Format auch im physischen Format zu beantragen. Daher sollten die Mitgliedstaaten einem Bewerber den Führerschein auf dessen Antrag unverzüglich und in der Regel innerhalb von drei Wochen im physischen Format ausstellen, wenn der Bewerber bereits Inhaber eines digitalen Führerscheins des betreffenden Mitgliedstaats ist, in dem seine Fahrerlaubnis bescheinigt wird. Darüber hinaus werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, in dringenden Fällen, in denen der verspätete Erhalt des physischen Führerscheins zu einem unverhältnismäßigen Schaden beim Bewerber führen würde, für diesen die Möglichkeit vorzusehen, ein Dringlichkeitsverfahren in Anspruch zu nehmen, bei dem der physische Führerschein gegen eine verhältnismäßig höhere einschlägige Verwaltungsgebühr innerhalb weniger Tage ausgestellt wird.

(12)

Der digitale Führerschein sollte nicht nur die Informationen enthalten, die auf dem physischen Führerschein angegeben sind, sondern auch Informationen, die die Überprüfung der Echtheit dieser Daten ermöglichen. Es sollte jedoch gewährleistet sein, dass selbst im Falle einer Überprüfung die verfügbar gemachten personenbezogenen Daten auf die Angaben des physischen Führerscheins beschränkt sind, und die Informationen zur Überprüfung der Echtheit dieser Daten nicht über das hierfür strikt erforderliche Maß hinausgehen. Darüber hinaus sollten die für die Überprüfung erforderlichen Daten nach der Überprüfung nicht gespeichert werden, es sei denn, dies ist nach Unionsrecht oder nationalem Recht zulässig. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass physische und digitale Führerscheine, die derselben Person ausgestellt werden, bezüglich der Rechte und Bedingungen, nach bzw. unter denen die betreffende Person zum Führen von Kraftfahrzeugen berechtigt ist, und bezüglich der Gültigkeitsdauer der Führerscheine, wie in dieser Richtlinie festgelegt, gleichwertig sind.

(13)

Die Mitgliedstaaten sind dafür zuständig, ihre eigenen nationalen Vorschriften festzulegen, nach denen eine Gebühr für die Ausstellung eines Führerscheins zu entrichten ist. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch gebührend darauf achten, dass die freie Wahl der Bürgerinnen und Bürger in Bezug auf die Formate des Führerscheins nicht dadurch beeinflusst wird, dass unverhältnismäßige Verwaltungsgebühren eingeführt werden, die ein Format gegenüber dem anderen in unangemessener Weise bevorzugen.

(14)

Die Mitgliedstaaten sollten im Hinblick auf die weltweite Nutzung und gegenseitige Anerkennung digitaler Führerscheine zusammenarbeiten. Dies könnte Änderungen des Internationalen Übereinkommens über Kraftfahrzeugverkehr vom 24. April 1926, des Genfer Abkommens über den Straßenverkehr vom 19. September 1949 und des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 umfassen. Die Kommission ist am besten in der Lage, die Mitgliedstaaten in dieser Hinsicht zu unterstützen, insbesondere in Bezug auf die Interoperabilitätsbedingungen, die eine breite Anerkennung der digitalen Unionsführerscheine ermöglichen. In einem ersten Schritt in diesem Prozess sollte die Kommission beim Erlass der Durchführungsrechtsakte über digitale Führerscheine die einschlägigen Entwicklungen in Drittländern berücksichtigen.

(15)

In der Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität wird eine Vision für die Union zur deutlichen Verbesserung der Nachhaltigkeit von Mobilität und Verkehr dargelegt. Zu den Emissionen des Straßenverkehrssektors zählen Treibhausgasemissionen, Luftschadstoffe, Lärm und Mikroplastik durch Reifen- und Straßenabrieb. Der Fahrstil beeinflusst die Menge solcher Emissionen, die möglicherweise negative Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit haben. Daher sollte durch die Fahrprüfungen sichergestellt werden, dass die Fahrzeugführerschulung die Fahrzeugführer in die Lage versetzt, ihren Anteil im Hinblick auf Emissionen unter anderem durch eine umweltbewusste Fahrweise zu verringern, und sie auf das Führen emissionsfreier oder emissionsarmer Fahrzeuge vorbereitet.

(16)

Damit die Bürgerinnen und Bürger und Gebietsansässigen die Vorteile des Binnenmarkts unmittelbar nutzen können, ohne dass ihnen unnötiger zusätzlicher Verwaltungsaufwand entsteht, sieht die Verordnung (EU) 2018/1724 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) den Zugang zu Online-Verfahren vor, die für das Funktionieren des Binnenmarkts relevant sind, auch für grenzüberschreitende Nutzer. Die Informationen über den Erwerb und die Erneuerung eines Führerscheins sind bereits in Anhang I der genannten Verordnung enthalten. Anhang II der genannten Verordnung sollte geändert werden, um zu gewährleisten, dass Nutzer, die ein Verwaltungsverfahren im Zusammenhang mit Führerscheinen in Gang gesetzt haben, von vollständig online durchgeführten Verfahren profitieren können.

(17)

Die Führerscheine sollten nach der Art der Fahrzeuge, für die die Fahrerlaubnis vermerkt ist, in Klassen eingeteilt werden. Diese Klasseneinteilung sollte in klarer und kohärenter Weise erfolgen, wobei die technischen Merkmale der betreffenden Fahrzeuge und die für ihr Führen erforderlichen Fähigkeiten uneingeschränkt zu beachten sind.

(18)

Im Einklang mit dem Übereinkommen der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen vom 13. Dezember 2006, dem die Union am 21. Januar 2011 beigetreten ist, sollten spezifische Bestimmungen erlassen werden, um Menschen mit Behinderungen das Führen von Fahrzeugen zu erleichtern. Darüber hinaus werden die Mitgliedstaaten ermutigt, den besonderen Bedürfnissen von Menschen mit Behinderungen Rechnung zu tragen und ihnen den Erwerb und den Besitz eines Führerscheins zu erleichtern, ohne die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestanforderungen an die Fahrtauglichkeit und die Fahrfähigkeiten zu senken. Daher sollte es den Mitgliedstaaten — mit vorheriger Zustimmung der Kommission — gestattet sein, bestimmte Arten von Kraftfahrzeugen von der Anwendung der Vorschriften zu den Führerscheinklassen nach dieser Richtlinie auszunehmen.

(19)

Den Mitgliedstaaten sollte es gestattet sein, Fahrzeugarten, die von Einrichtungen der Streitkräfte und des Katastrophenschutzes eingesetzt werden oder deren Kontrolle unterstellt sind, angesichts der besonderen Art der von solchen Einrichtungen durchgeführten Einsätze und der verwendeten Fahrzeuge weiterhin von der Anwendung dieser Richtlinie auszunehmen.

(20)

Das Mindestalter der Bewerber für die verschiedenen Führerscheinklassen sollte auf Unionsebene festgelegt werden. Allerdings sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, eine höhere Altersgrenze für das Führen bestimmter Fahrzeugklassen vorzusehen, um die Straßenverkehrssicherheit weiter zu verbessern. Für bestimmte Klassen und in Ausnahmefällen sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, niedrigere Altersgrenzen vorzusehen, um nationalen Gegebenheiten Rechnung zu tragen, insbesondere im Hinblick auf das Führen von Feuerwehr-, Katastrophenschutz- und Rettungsfahrzeugen sowie von Fahrzeugen, die zur Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung genutzt werden.

(21)

Einsatzfahrzeuge, d. h. Fahrzeuge, die zum Zwecke der Aufrechterhaltung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung eingesetzt werden, unter anderem durch die Bereitstellung sofortiger Unterstützung in von der Natur oder vom Menschen verursachten Notfällen, wie z. B. Polizeifahrzeuge, Krankenwagen sowie Katastrophenschutz-, Rettungs- oder Feuerwehrfahrzeuge, können besondere Merkmale aufweisen, wie z. B. schwereres Gewicht aufgrund spezieller Ausrüstung, und erfordern möglicherweise bestimmte Ausnahmen von den allgemeinen Vorschriften für den Führerschein der Klasse B, um wirksam auf Krisensituationen und Rettungsbedarf reagieren zu können. Um potenzielle Hindernisse für den grenzüberschreitenden Verkehr solcher Fahrzeuge in Fällen zu vermeiden, in denen sie für grenzüberschreitende Einsätze in verschiedenen Regionen der Union verwendet werden, sollten die Mitgliedstaaten darüber hinaus die Möglichkeit haben, das Führen dieser Einsatzfahrzeuge vorübergehend oder auf unbestimmte Zeit mit einem Führerschein der Klasse B in ihrem Hoheitsgebiet zu gestatten. In diesem Zusammenhang wird den Mitgliedstaaten nahegelegt, nationale Maßnahmen gegenseitig anzuerkennen, damit grenzüberschreitende Notfalleinsätze nicht behindert oder sanktioniert werden.

(22)

Um dem Mobilitätsbedarf junger Einwohner der Mitgliedstaaten Rechnung zu tragen, wie z. B. der Notwendigkeit, lange Strecken in dünn besiedelten Gebieten ohne geeignete alternative Möglichkeiten der persönlichen Mobilität zurückzulegen, sollten die Mitgliedstaaten nach vorheriger Zustimmung der Kommission das Mindestalter für die Ausstellung von auf ihr Hoheitsgebiet beschränkten Führerscheinen für das Führen bestimmter Arten von Fahrzeugen der Klasse B1 auf 15 Jahre herabsetzen können. Es ist wichtig, dass sich eine solche Senkung des Mindestalters nicht negativ auf die Straßenverkehrssicherheit auswirkt. Daher sollte die Kommission, bevor sie ihre Zustimmung dazu erteilt, die Auswirkungen einer solchen Senkung des Mindestalters auf die Straßenverkehrssicherheit unter Berücksichtigung aller einschlägigen Informationen, die von Sachverständigen der Mitgliedstaaten bereitgestellt werden, sorgfältig bewerten.

(23)

Ein angemessenes Mindestalter für den Erwerb von Führerscheinen der einzelnen Klassen, das sowohl die Unabhängigkeit junger Fahrzeugführer bei der Mobilität als auch ihren frühzeitigen Zugang zum Beruf des Berufskraftfahrers ermöglicht, sowie strengere Auflagen für Fahranfänger unter anderem in Bezug auf Alkoholkonsum im Zusammenhang mit dem Führen eines Kraftfahrzeugs können die Straßenverkehrssicherheit verbessern. Das Mindestalter sollte nicht zulasten der Straßenverkehrssicherheit gesenkt werden.

(24)

Es sollte ein Stufensystem eingeführt werden, bei dem der Erwerb eines Führerscheins einer bestimmten Klasse als Voraussetzung dafür gilt, dass der Bewerber zum Erwerb bestimmter anderer Führerscheinklassen zugelassen wird, und Äquivalenzen zwischen den verschiedenen Führerscheinklassen festgelegt werden, wobei unter anderem gegebenenfalls eine Mindestdauer in Bezug auf die Fahrpraxis vor dieser Zulassung vorgesehen werden sollte. Ein solches System sollte für alle Mitgliedstaaten verbindlich sein, unbeschadet der Möglichkeit für Mitgliedstaaten, bestimmte Äquivalenzen in ihren jeweiligen Hoheitsgebieten untereinander anzuwenden. Den Mitgliedstaaten sollte es zudem gestattet sein, bestimmte Äquivalenzen festzulegen, die nur innerhalb ihres eigenen Hoheitsgebiets gelten.

(25)

Die stärkere Präsenz von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb ist für den grünen Wandel von maßgeblicher Bedeutung. In dieser Richtlinie sollte die Möglichkeit berücksichtigt werden, dass neue Modelle solcher Fahrzeuge mit höherer Masse unter die Führerscheinklassen B und BE fallen könnten. Daher sollten es Inhabern eines Führerscheins der Klasse B oder BE gestattet sein, vorbehaltlich der Fahrerfahrung in ihrer erworbenen Klasse Kraftwagen zur Beförderung von sowohl Personen als auch Gütern zu führen, die ganz oder teilweise mit alternativen Kraftstoffen angetrieben werden und eine zulässige Gesamtmasse von 3 500 kg überschreiten.

(26)

Das Recht auf einen Führerschein gewährleistet die Freizügigkeit und erleichtert die Teilnahme am wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben, was in ländlichen und weniger besiedelten Gebieten mit nur grobmaschigem öffentlichem Verkehrsnetz besonders wichtig ist. Für ältere Menschen, für Personen mit eingeschränkter Mobilität oder Menschen mit Behinderungen ist der Individualverkehr ein wichtiges Element, das sie in ihrer Mobilität unterstützt. Die Bewertung der Tauglichkeit eines Fahrers zum sicheren Führen von Fahrzeugen sollte anhand von bestimmten Kriterien durchgeführt werden, wobei insbesondere der Gesundheitszustand des Fahrzeugführers gemäß den objektiven Ergebnissen von Untersuchungen und gegebenenfalls Tests berücksichtigt werden sollte. Entscheidungen über die Aufhebung, die Entziehung, die Aussetzung oder die Einschränkung des Führerscheins sollten individuell getroffen werden und sollten nicht zu einer Diskriminierung insbesondere aufgrund des Alters führen.

(27)

Zum Zwecke der Straßenverkehrssicherheit müssen die harmonisierten Mindestanforderungen, die der Bewerber erfüllen muss, bevor ein Führerschein ausgestellt werden kann, aktualisiert werden. Dies sollte die zum Führen eines Kraftfahrzeugs erforderlichen Kenntnisse, Fähigkeiten und Verhaltensweisen sowie die Fahrprüfung und die Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit für das Führen solcher Fahrzeuge umfassen.

(28)

Angesichts der zunehmenden Verfügbarkeit und des zunehmenden Einsatzes von fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen und anderer Systeme des automatisierten Fahrens ist es notwendig, Anforderungen in Bezug auf diese Systeme in die theoretische Prüfung aufzunehmen, um sicherzustellen, dass die Fahrzeugführer über allgemeine Kenntnisse über die Vorteile, Beschränkungen und Risiken im Zusammenhang mit solchen Systemen verfügen. Diese Anforderung in Bezug auf Kenntnisse sollte insbesondere den Anwendungsbereich von automatisierten Fahrsystemen, das Vorliegen von den Systemen generierter Aufforderungen zum Eingriff sowie die fortbestehenden Aufgaben des Fahrers, während die Systeme aktiviert sind, umfassen.

(29)

Der Nachweis über die Einhaltung der Mindestanforderungen an die körperliche und geistige Tauglichkeit sollte bei Ausstellung des Führerscheins und danach in regelmäßigen Abständen erbracht werden. Diese regelmäßige Überwachung der Einhaltung der Mindestanforderungen gemäß den nationalen Vorschriften trägt zur Verwirklichung der Freizügigkeit bei, vermeidet Wettbewerbsverzerrungen und berücksichtigt die Verantwortung der Fahrzeugführer. Die nationalen Vorschriften über die Einhaltung der Mindestanforderungen sollten eine ärztliche Untersuchung bei der Ausstellung und der Erneuerung eines Führerscheins umfassen. Diese Untersuchung könnte von Allgemeinmedizinern oder anderen zuständigen ärztlichen Stellen oder Fachkräften des Gesundheitswesens durchgeführt werden, wie es im Recht jedes Mitgliedstaats festgelegt wurde.

(30)

Angemessenes Sehvermögen ist eine wesentliche Voraussetzung für die Gewährleistung der körperlichen Tauglichkeit für das Führen von Fahrzeugen. Alle Bewerber um einen Führerschein sollten sich daher einem angemessenen Test unterziehen, um sicherzustellen, dass sie eine ausreichende Sehschärfe haben, einschließlich — wo Anlass besteht — weiterer Prüfungen ihres Gesichtsfelds durch eine nach nationalem Recht zugelassene fachlich qualifizierte Person im Bereich der Augenheilkunde. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, diese Anforderung zu verschärfen, indem sie bei der Erneuerung von Führerscheinen dasselbe Verfahren vorschreiben. Die Dezimalnotation der Sehschärfe bietet einen international anerkannten Standard für die Vergleichbarkeit bei der Feststellung des Sehvermögens.

(31)

Für die Ausstellung oder Erneuerung bestimmter Führerscheinklassen sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, anstelle einer ärztlichen Untersuchung vom Führerscheinbewerber oder -inhaber eine schriftliche oder elektronische Selbsteinschätzung zu verlangen, deren Gestaltung risikoorientiert sein könnte. Es wäre jedoch wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten zumindest beim ersten Verfahren zur Ausstellung eines Führerscheins ärztliche Untersuchungen einbeziehen, damit die Einhaltung der in dieser Richtlinie und im nationalen Recht festgelegten Auflagen bewertet wird.

(32)

Nach der Ausstellung eines Führerscheins sollten die Mitgliedstaaten, anstatt bei der Erneuerung eine ärztliche Untersuchung oder Selbsteinschätzung zu verlangen, ein System einrichten können, mit dem sichergestellt wird, dass auf Änderungen der körperlichen oder geistigen Tauglichkeit des Führerscheininhabers reagiert wird. Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Organisation der nationalen Gesundheitssysteme und -praktiken im Hinblick auf ihre wirksame Abstimmung mit den für die Ausstellung und Erneuerung zuständigen Zulassungsbehörden könnte ein solches System verschiedene Formen annehmen, wobei der wichtigste Grundsatz darin besteht, dass die ärztlichen Stellen oder die Zulassungsbehörden den Gesundheitszustand von Führerscheininhabern mit ihrer Fahrtüchtigkeit und ihrer Fahrererlaubnis verknüpfen sollten. Diese Reaktion von ärztlichen Stellen oder Zulassungsbehörden könnte auch auf der Beurteilung der Angaben eines Führerscheininhabers auf der Grundlage einer allgemeinen Verpflichtung aller Führerscheininhaber beruhen, ihren für das Führen von Fahrzeugen relevanten Gesundheitszustand anzugeben, was zu einer Überweisung an einen Facharzt, zu einem von einem Arzt ausgesprochenen Fahrverbot oder letztlich zu einer Entziehung, einer Aussetzung oder einer Einschränkung des Führerscheins führen könnte.

(33)

Den Mitgliedstaaten sollte es auch freistehen, solche Maßnahmen zu kombinieren, um ihre Wirksamkeit zu erhöhen und Normen für die Tauglichkeit für das Führen von Fahrzeugen anzuwenden, die strenger sind als die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestanforderungen.

(34)

Die jüngsten Fortschritte in der Medizintechnik haben die Straßenverkehrssicherheit verbessert, indem sie den Risiken im Zusammenhang mit dem Führen von Fahrzeugen mit bestimmten Erkrankungen entgegenwirken. Innovationen wie Systeme zur kontinuierlichen Glukosemessung für Menschen mit Diabetes ermöglichen ein wirksames Management der Erkrankung in Echtzeit, wodurch Risiken beim Führen von Fahrzeugen verringert werden. Diese Technologien entwickeln sich rasch weiter und gewährleisten eine bessere Kontrolle von Erkrankungen und eine weitere Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit.

(35)

Vor dem Hintergrund der Studien zu verschiedenen Pathologien, die das Risiko einer übermäßigen Schläfrigkeit und Müdigkeit bergen, sollte die Kommission eine Überprüfung der Bestimmungen dieser Richtlinie in Bezug auf das obstruktive Schlafapnoe-Syndrom einleiten, sobald eine angemessene Anzahl von Studien abgeschlossen ist und der wissenschaftlichen Gemeinschaft zur Verfügung steht. Angesichts des wissenschaftlichen Fortschritts bei der Behandlung von beeinträchtigtem Sehvermögen sollte die Kommission auch eine Überprüfung der Bestimmungen dieser Richtlinie einleiten, die sich auf diese gesundheitliche Beeinträchtigung beziehen.

(36)

Zur Gewährleistung einheitlicher Rechte in der gesamten Union und unbeschadet von Erwägungen der Straßenverkehrssicherheit sollten Führerscheine der Klassen AM, A1, A2, A, B1, B und BE eine Gültigkeitsdauer von 15 Jahren haben, und Führerscheine der Klassen C, CE, C1, C1E, D, DE, D1 und D1E eine Gültigkeitsdauer von fünf Jahren. Den Mitgliedstaaten sollte es gestattet sein, eine Gültigkeitsdauer von zehn Jahren anstelle von 15 Jahren vorzuschreiben, falls der Führerschein auch als Ausweisdokument verwendet wird. In Anlehnung an den bereits geltenden Rahmen, der es den Mitgliedstaaten ermöglicht, die Erneuerungshäufigkeit mit zunehmendem Alter zu erhöhen, könnte die allgemeine Gültigkeitsdauer auf der Grundlage objektiver Faktoren, die in einem allgemeinen Zusammenhang mit dem durchschnittlichen körperlichen und geistigen Zustand der Fahrzeugführer, wie etwa dem Alter, stehen, verkürzt werden, und den Mitgliedstaaten sollte es gestattet sein, in Ausnahmefällen, wie in dieser Richtlinie festgelegt, eine kürzere Gültigkeitsdauer als die in dieser Richtlinie vorgesehene Gültigkeitsdauer festzulegen.

(37)

Auffrischungskurse für erfahrene Fahrzeugführer können zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit beitragen, indem das Bewusstsein geschärft wird und die Fahrer angehalten sind, zusätzliche Erfahrung mit neuen Technologien zu sammeln, wie beispielsweise fortgeschrittenen Fahrassistenzsystemen und anderen Systemen des automatisierten Fahrens. In diesem Zusammenhang und auch im Zusammenhang mit der Fahrzeugführerschulung vor der Ausstellung eines Führerscheins könnte der Einsatz von Simulatoren nützlich sein, um wichtige Fahrfähigkeiten zu verbessern, wie z. B. die Reaktion auf ungünstige Bedingungen und Notfallszenarien.

(38)

Vor dem Hintergrund der schrittweisen Digitalisierung und Automatisierung, immer strengerer Emissionsreduktionsvorgaben im Straßenverkehr und des steten technischen Fortschritts bei Kraftfahrzeugen ist es notwendig, alle Fahrzeugführer über neue Technologien, die Straßenverkehrssicherheit und die Nachhaltigkeit auf dem neuesten Stand zu halten. Die Förderung des lebenslangen Lernens von Fahrzeugführern durch die Mitgliedstaaten, z. B. durch das Angebot einer Teilnahme an Kursen für sicheres Fahren mit Rückmeldung, kann zu einer inklusiveren Mobilität beitragen. Dieses lebenslange Lernen kann eine entscheidende Rolle darin spielen, die Fähigkeiten erfahrener Fahrzeugführer in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit, neue Technologien und Veränderungen der Fahrzeugmasse, die die Kraftstoffeffizienz verbessern und die Emissionen verringern, sowie das Geschwindigkeitsmanagement auf dem neuesten Stand zu halten.

(39)

Um es den Mitgliedstaaten und — in hinreichend begründeten Fällen der Union als Ganzes — zu ermöglichen, auf Krisen zu reagieren, die es den nationalen Behörden unmöglich machen, Führerscheine zu erneuern, sollte die Gültigkeitsdauer von Führerscheinen, deren Gültigkeit andernfalls ablaufen würde, verlängert werden können. Eine solche Verlängerung sollte nur für eine unbedingt erforderliche Gültigkeitsdauer möglich sein.

(40)

Der Grundsatz „ein Inhaber — ein Führerschein“ sollte verhindern, dass eine Person mehr als einen Führerschein besitzt. Der Grundsatz sollte zudem erweitert werden, um den technischen Spezifikationen digitaler Führerscheine Rechnung zu tragen, da ein Inhaber die Ausstellung eines physischen Führerscheins anstelle eines digitalen Führerscheins oder zusammen mit diesem beantragen und sich einen digitalen Führerschein auf mehreren elektronischen Geräten anzeigen lassen könnte.

(41)

Die Mitgliedstaaten sollten aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit die Möglichkeit haben, ihre nationalen Bestimmungen über die Aufhebung, die Entziehung, die Aussetzung und die Erneuerung von Führerscheinen auf jeden Führerscheininhaber anzuwenden, der seinen ordentlichen Wohnsitz in ihrem Hoheitsgebiet begründet hat.

(42)

Fahrzeugführer, die nach dem Umtausch eines von einem Drittland ausgestellten Führerscheins im Besitz eines Führerscheins sind, der von dem Mitgliedstaat, in dem sie ihren Wohnsitz haben, ausgestellt wurde, sollten in der gesamten Union zum Führen eines Fahrzeugs berechtigt sein, so als hätten sie ihren Führerschein ursprünglich in der Union erworben. Dies trägt zur Freizügigkeit innerhalb der Union bei.

(43)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um Drittländer zu benennen, die ein mit dem der Union vergleichbares Sicherheitsniveau im Straßenverkehr gewährleisten, und damit den Inhabern von Führerscheinen, die von diesen Drittländern ausgestellt wurden, die Möglichkeit zu geben, ihre Führerscheine vorbehaltlich einschlägiger Bedingungen, die für alle betroffenen Führerscheinklassen detailliert und bestimmt genug festgelegt sein sollten, unter ähnlichen Bedingungen umzutauschen, die gelten würden, wenn sie von einem Mitgliedstaat ausgestellt worden wären. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) ausgeübt werden.

(44)

In Bezug auf Führerscheine, die von Drittländern ausgestellt wurden, die nicht in einem Durchführungsrechtsakt als Drittländer mit einem mit dem der Union vergleichbaren Sicherheitsniveau im Straßenverkehr benannt sind, oder von Drittländern ausgestellt wurden, für die ein solcher Durchführungsrechtsakt einen Umtausch eines solchen Führerscheins weder ausdrücklich gestattet noch verbietet, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, die Führerscheine im Einklang mit ihren nationalen Vorschriften umzutauschen, sofern der entsprechende Unionscode bzw. die entsprechenden Unionscodes auf dem so ausgestellten Führerschein verwendet wird bzw. werden. Wenn der Inhaber eines solchen Führerscheins seinen Wohnsitz in einen neuen Mitgliedstaat verlegt, sollte Letzterer nicht verpflichtet sein, den Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung auf diesen Führerschein anzuwenden.

(45)

Der neue Rahmen für den Umtausch von Führerscheinen, die von Drittländern ausgestellt wurden, sollte auch als Instrument zur Behebung des Mangels an Berufskraftfahrern betrachtet werden, da die Vorschriften die Freizügigkeit der Inhaber von Führerscheinen verschiedener Klassen erleichtern sollen. Da das Führen von Fahrzeugen durch Staatsangehörige eines Drittlandes, die bei einem in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Unternehmen beschäftigt sind oder für ein solches Unternehmen arbeiten und im Straßenverkehr in der Union tätig sind, möglicherweise weiteren Anforderungen an die Qualifikation unterliegt, die durch einen Befähigungsnachweis bescheinigt wird, sollte die Kommission prüfen, wie die erwarteten positiven Auswirkungen des neuen Rahmens in Bezug auf andere Fahrerdokumente weiter unterstützt werden könnten, unbeschadet des übergeordneten Ziels der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit in der Union.

(46)

Der „Führerscheintourismus“, d. h. die Praxis, den Wohnsitz zu wechseln, um einen neuen Führerschein zu erwerben, um unter anderem eine Aufhebung, eine Entziehung, eine Aussetzung, oder eine Einschränkung der Erlaubnis eines Fahrzeugführers zum Führen von Kraftfahrzeugen, seines Führerscheins oder der Anerkennung der Gültigkeit seines Führerscheins in einem anderen Mitgliedstaat zu umgehen, ist ein weitverbreitetes Phänomen, das sich negativ auf die Straßenverkehrssicherheit auswirkt. Fahrzeugführer sollten die Anforderungen, die ihnen zur Wiedererlangung ihres Führerscheins, der Anerkennung seiner Gültigkeit oder der Fahrerlaubnis auferlegt werden, nicht umgehen können, indem sie lediglich den Wohnsitz wechseln. Gleichzeitig sollte präzisiert werden, dass das Verhalten von Bürgerinnen und Bürgern oder deren Mangel an körperlicher oder geistiger Tauglichkeit für das Fahren eines Fahrzeugs nur dann zu einem Fahrverbot für unbestimmte Zeit führen sollte, wenn dies hinreichend begründet ist. Es sollten Bedingungen festgelegt werden, unter denen andere Mitgliedstaaten als diejenigen, die eine Aufhebung, eine Entziehung, eine Aussetzung oder eine Einschränkung verhängt haben, dennoch einen Führerschein für diese Person ausstellen können, wenn dies auf der Grundlage einer fundierten Entscheidung als angemessen erachtet wird und die Gültigkeit des auf diese Weise ausgestellten Führerscheins auf das Hoheitsgebiet der Mitgliedstaaten beschränkt ist, die kein unbefristetes Verbot verhängt haben.

(47)

Zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sollte für bestimmte Führerscheinklassen eine unionsweite Regelung für das begleitete Fahren eingeführt werden. Nach den Vorschriften einer solchen Regelung sollten die Bewerber die Möglichkeit haben, Führerscheine in den betreffenden Klassen zu erwerben, bevor das erforderliche Mindestalter erreicht ist. Diese Führerscheine sollten jedoch nur in Begleitung eines erfahrenen Fahrzeugführers, beispielsweise eines Angehörigen, verwendet werden dürfen. In solchen Fällen sollte es den Mitgliedstaaten aus Gründen der Straßenverkehrssicherheit gestattet sein, in ihrem Hoheitsgebiet strengere Bedingungen und Vorschriften für die von ihnen ausgestellten Führerscheine festzulegen.

(48)

Die Regelung für das begleitete Fahren könnte unbeschadet ihres Gesamtziels, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, dazu beitragen, den Beruf des Lastkraftwagenfahrers für die jüngere Generation zugänglicher und attraktiver zu machen, um ihre beruflichen Möglichkeiten zu erweitern und einen Beitrag zur Bekämpfung des Mangels an Lastkraftwagenfahrern in der Union zu leisten. Daher sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, diese Regelung zusätzlich zu den Führerscheinen der Klasse B auf Führerscheine der Klassen C1, C1E und C anzuwenden, und die entsprechend ausgestellten Führerscheine sollten von den Mitgliedstaaten, die diesen größeren Anwendungsbereich auf die Regelung anwenden, gegenseitig anerkannt werden.

(49)

Die Regelung für das begleitete Fahren sollte die bestehende Möglichkeit der Mitgliedstaaten, das Mindestalter für die Klasse B zu senken und entsprechende Bedingungen auf nationaler Ebene anzuwenden, nicht einschränken.

(50)

Die in der Richtlinie (EU) 2022/2561 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) festgelegten Bedingungen und Anforderungen für das Führen eines Busses der Klasse D oder DE ab einem bestimmten Alter nach einer entsprechenden Qualifikation sollten vereinfacht werden, ohne die Straßenverkehrssicherheit zu gefährden.

(51)

Den Mitgliedstaaten wird nahegelegt, die Partnerschaften zwischen Einrichtungen der allgemeinen und beruflichen Bildung, einschließlich Universitäten und Berufsschulen, sowie Verkehrs- und Logistikunternehmen zu intensivieren, um dem Mangel an Berufskraftfahrern in der Union entgegenzuwirken. Die Entwicklung und Unterstützung von Lehrstellen, Praktika und ähnlichen Bildungsangeboten im Rahmen solcher Partnerschaften sollte angehenden Berufskraftfahrern die Möglichkeit bieten, sich näher mit den Vorteilen und Herausforderungen des Berufsstands zu beschäftigen, ihre Kenntnisse im Betriebswesen und ihre organisatorischen Fähigkeiten zu verbessern sowie Erfahrungen zu sammeln, und zwar unter Verwendung fortschrittlicher Technologien und Methoden. Die Kommission wird ermutigt, öffentlich-private Partnerschaften zwischen Berufsschulen und Logistik- und Verkehrsunternehmen zu unterstützen, um die Verfügbarkeit und die Fähigkeiten von Berufskraftfahrern durch Unionsprogramme wie Erasmus+ zu verbessern.

(52)

Bei der Bestandsaufnahme der bestehenden Einnahmequellen zur Förderung der Straßenverkehrssicherheit wird den Mitgliedstaaten empfohlen, Einnahmen aus Geldbußen und Geldstrafen für die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte im Anwendungsbereich der Richtlinie (EU) 2015/413 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) zu nutzen, um die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen und die Transparenz der Maßnahmen zur Straßenverkehrssicherheit zu gewährleisten.

(53)

Es sollte sichergestellt werden, dass Fahrzeugführer, die ihren Führerschein erstmalig erworben haben, die Straßenverkehrssicherheit nicht gefährden. Für diese Fahranfänger sollte eine Probezeit von mindestens zwei Jahren vorgesehen werden, in der, unbeschadet der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten für die rechtliche Regelung des Fahrerverhaltens, strengere Vorschriften oder Sanktionen für das Fahren unter Alkoholeinfluss gelten sollten. Zu diesen strengeren Vorschriften könnten spezielle Schulungen für Fahranfänger gehören, in denen diese zusätzliche Hinweise zum Risikobewusstsein erhalten und das eigene Verhalten reflektieren. Außerdem sollten besondere Maßnahmen eingeführt werden, um das Fahren unter Drogeneinfluss unter Fahranfängern einzudämmen und sie zu ermutigen, die vorgeschriebenen Sicherheitssysteme richtig zu nutzen. Solche Maßnahmen könnten strengere Vorschriften oder Sanktionen umfassen. Werden Sanktionen verhängt, so sollten sie wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nichtdiskriminierend sein und könnten Entscheidungen über den Fahrberechtigungsverlust sowie spezielle Schulungen zur Risikosensibilisierung von Fahranfängern umfassen. Solche speziellen Maßnahmen könnten zudem in gezielten Durchsetzungs- und Kampagnenmaßnahmen bestehen. Den Mitgliedstaaten sollte es freistehen, in ihrem Hoheitsgebiet zusätzliche Vorschriften auf Fahranfänger anzuwenden, um die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, wie z. B. eine zweite Probezeit für eine zusätzliche Führerscheinklasse, um den unterschiedlichen Risiken und erforderlichen Fähigkeiten im Zusammenhang mit der neuen Führerscheinklasse Rechnung zu tragen.

(54)

Allgemein angewandte Null-Toleranz-Regelungen für das Fahren unter Alkoholeinfluss in Verbindung mit einer gezielten Durchsetzung haben sich als wirksame Methode zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit erwiesen. Ein Alkoholgrenzwert von Null, bei dem eine unbeabsichtigte Aufnahme von Alkohol oder eine Aufnahme, die keine Auswirkungen auf die Fahrleistung hat, nicht berücksichtigt wird, wird generell als wirksamste Maßnahme zur Verringerung der Zahl der Verkehrsunfälle mit Todesfolge und der Verletzten bei Verkehrsunfällen angesehen. Null-Toleranz-Maßnahmen werden auch in Bezug auf das Fahren unter Drogeneinfluss eingeführt. Die Mitgliedstaaten werden ermutigt, solche allgemein angewandten Null-Toleranz-Regelungen in ihrem nationalen Recht beizubehalten und einzuführen, zu denen die Probezeit eine ergänzende Maßnahme sein sollte, die gegen die Überrepräsentation von Fahranfängern, vor allem jungen Menschen, bei Straßenverkehrsunfällen im Zusammenhang mit Alkohol und Drogenkonsum am Steuer gerichtet ist.

(55)

Den Mitgliedstaaten wird nahegelegt, altersgerechte Schulungen zu den Vorschriften über die Straßenverkehrssicherheit und zum Risikobewusstsein im Straßenverkehr in ihre Lehrpläne für Grund- und Sekundarschulen aufzunehmen, die auch die zunehmende Beliebtheit von Fahrzeugen für die persönliche Mobilität wie E-Bikes und E-Scooter berücksichtigen. Das Erlernen der Grundregeln zur Straßenverkehrssicherheit in jungen Jahren kann dazu beitragen, Straßenverkehrsunfälle zu verhindern, indem das Bewusstsein geschärft wird und ein verantwortungsvolles Verhalten entwickelt wird, wodurch die Bürgerinnen und Bürger von einem jungen Alter an in die Lage versetzt werden, sichere Entscheidungen zu treffen, die auf einer gründlichen Kenntnis der geltenden Regeln und Risiken beruhen. Die Kommission wird ermutigt, den Austausch bewährter Verfahren zwischen den Mitgliedstaaten und ihren Behörden zu ermöglichen und zu unterstützen, auch durch finanzielle Unterstützung.

(56)

Es sollten Mindestanforderungen für den Zugang zum Beruf des Fahrprüfers sowie Anforderungen an die Ausbildung von Fahrprüfern festlegt werden, einschließlich der Prüfung der Gefahrenerkennung, damit die Fahrprüfer über bessere Kenntnisse und Fähigkeiten verfügen und zugleich sichergestellt wird, dass Führerscheinbewerber objektiver beurteilt und die Fahrprüfungen einheitlicher gestaltet werden. Ferner sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Mindestanforderungen zu erlassen, um sie erforderlichenfalls an technische, operative oder wissenschaftliche Entwicklungen in diesem Bereich, einschließlich fortgeschrittener Fahrassistenzsysteme und Systeme des automatisierten Fahrens, anzupassen.

(57)

Der Begriff des ordentlichen Wohnsitzes sollte so bestimmt werden, dass Probleme gelöst werden können, die sich ergeben, wenn es nicht möglich ist, den ordentlichen Wohnsitz auf der Grundlage beruflicher oder persönlicher Bindungen festzustellen. Die Regel, dass Führerscheine nur vom Mitgliedstaat des ordentlichen Wohnsitzes ausgestellt werden dürfen, könnte in bestimmten Fällen eine unverhältnismäßige Sprachbarriere darstellen. In Fällen, in denen der Mitgliedstaat des ordentlichen Wohnsitzes nicht die Möglichkeit vorsieht, die Prüfungen in der Amtssprache des Mitgliedstaats, dessen Staatsangehörigkeit der Bewerber besitzt, abzulegen, sollte es daher möglich sein, dass der Bewerber die theoretische oder praktische Prüfung oder beide Prüfungen in dem Mitgliedstaat ablegt, dessen Staatsangehörigkeit er besitzt. Diese Ausnahmeregelung sollte die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, gegen Missbrauch oder Betrug vorzugehen, der sich im Rahmen der neuen Flexibilität entwickeln könnte. Für Diplomaten und ihre Familien sollten besondere Regeln festgelegt werden, wenn sie aufgrund der beruflichen Verpflichtungen eines Diplomaten für einen längeren Zeitraum im Ausland leben müssen.

(58)

Die Mitgliedstaaten sollten sich gegenseitig bei der Durchführung dieser Richtlinie unterstützen. Zu diesem Zweck sollten sie nach Möglichkeit das in Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2006/126/EG genannte EU-Führerscheinnetz nutzen. Ziel des EU-Führerscheinnetzes ist es, die Anerkennung von aus den Mitgliedstaaten stammenden Dokumenten und erworbenen Rechten zu gewährleisten, Dokumentenbetrug und das Fahren ohne Genehmigung zu bekämpfen, die mehrfache Ausstellung von Führerscheinen zu verhindern und die Durchsetzung von Entscheidungen über den Fahrberechtigungsverlust zu erleichtern. Insbesondere sollte den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt werden, systematisch zu überprüfen, ob die Gründe, die zu zuvor verhängten Aufhebungen, Entziehungen, Aussetzungen oder Einschränkungen geführt haben, nicht mehr bestehen. Die Nutzung des EU-Führerscheinnetzes für die Durchführung anderer Rechtsakte der Union sollte nur zulässig sein, wenn dies in dieser Richtlinie ausdrücklich vorgesehen ist.

(59)

Damit aussagekräftige Berichte über die Durchführung dieser Richtlinie erstellt werden können, sollte die Kommission jährlich über die Anzahl der ausgestellten, erneuerten, ersetzten, entzogenen und umgetauschten physischen und digitalen Führerscheine in jeder Klasse informiert werden. Die Kommission sollte im Rahmen der umfassenderen Datenerhebung über Straßenverkehrsunfälle von Berufskraftfahrern auch Statistiken über schwere Straßenverkehrsunfälle erhalten, an denen 17-jährige Fahrer [im Rahmen einer Regelung für das begleitete Fahren] beteiligt waren. Im Hinblick auf die Erstellung dieser Berichte, die gegenseitige Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Durchführung dieser Richtlinie und die gemeinsamen Anstrengungen der Mitgliedstaaten zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit im Allgemeinen werden die Mitgliedstaaten ermutigt, untereinander und mit der Kommission regelmäßig Informationen über ihre bewährten Verfahren in Bezug auf fahrerbezogene Maßnahmen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit auszutauschen, z. B. Schulungen zum Risikobewusstsein, Fahranfängerprogramme, die Aufmerksamkeit für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, lebenslanges Lernen oder die Überwachung der Tauglichkeit des Fahrers für das Führen eines Fahrzeugs. Dieser Austausch kann im Rahmen der Projektarbeit, z. B. der Europäischen Beobachtungsstelle für die Straßenverkehrssicherheit und des Austauschs über die Straßenverkehrssicherheit in der EU, oder im Rahmen regelmäßiger Sitzungen von Sachverständigengruppen erfolgen. Unterschiede bei den Methoden, Verfahren und nationalen Merkmalen der Mitgliedstaaten sind eine wertvolle Quelle für gegenseitiges Lernen und den Austausch bewährter Verfahren.

(60)

Technologische Entwicklungen und Innovationen bei Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, die sich auf die Fahrzeugmasse auswirken, beeinflussen weiterhin den Rechtsrahmen für Führerscheine. Da dieser Rahmen technisch komplex ist, sollte er so weiterentwickelt werden, dass Rechtssicherheit gewährleistet ist und der Grundsatz der Technologieneutralität eingehalten wird, indem sichergestellt wird, dass Vorschriften bestimmte Technologien weder ungerechtfertigt begünstigen noch benachteiligen, sondern vielmehr einen fairen und zukunftssicheren Rahmen bieten. Daher sollte die Kommission den technologischen Fortschritt bei Fahrzeugen mit alternativem Antrieb überwachen und dessen Auswirkungen auf die Staffelung von und die Äquivalenzen zwischen Führerscheinklassen bewerten, um für einen klaren, ausgewogenen und aktuellen Rechtsrahmen zu sorgen, der die Straßenverkehrssicherheit gewährleistet, ohne Innovationen zu bremsen.

(61)

Zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie, insbesondere zur Anpassung der Anhänge an etwaige technische, operative oder wissenschaftliche Entwicklungen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, und zwar zur Änderung der Teile der Anhänge dieser Richtlinie, in denen die Spezifikationen für physische Führerscheine geregelt sind; zur Änderung des Teils der Anhänge dieser Richtlinie, in dem die Spezifikationen für digitale Führerscheine festgelegt sind; zur Änderung des Teils der Anhänge dieser Richtlinie, in dem die Vorschriften für die anwendbaren Codes der Mitgliedstaaten und der Union geregelt sind; zur Änderung der Anhänge dieser Richtlinie, in denen bestimmte Mindestanforderungen für die Ausstellung, Gültigkeit und Erneuerung von Führerscheinen festgelegt sind; und zur Änderung der Anhänge, in denen die Mindestanforderungen für Fahrprüfer festgelegt sind. Diese Befugnis sollte für einen Zeitraum von fünf Jahren erteilt werden, da technische, operative und wissenschaftliche Entwicklungen die von diesen Anhängen erfassten Bereiche häufig betreffen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (11) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(62)

Die Kommission sollte eine eigene Expertengruppe für Führerscheine und damit zusammenhängende Fragen einrichten, um erforderlichenfalls auf ein einschlägiges Spektrum an Fachwissen für die Ausübung ihrer Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte zurückgreifen zu können und um den Austausch auf Unionsebene zwischen Interessenträgern und Sachverständigen der Mitgliedstaaten zu allen Fragen im Zusammenhang mit Führerscheinen, Ausstellungsverfahren, der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit und der Beseitigung administrativer Hindernisse, die Bürgerinnen und Bürger oder Unternehmen einschränken, zu erleichtern und zu fördern. Insbesondere sollte die Expertengruppe den Austausch bewährter Verfahren in Bezug auf Alters- und Tauglichkeitsanforderungen für Führerscheinbewerber, die Vorteile abgestufter Führerscheinsysteme und des lebenslangen Lernens, die Auswirkungen neuer Technologien wie des digitalen Führerscheins und des automatisierten oder unterstützten Fahrens, die Erleichterung der Beseitigung von Hindernissen für die Freizügigkeit von Inhabern nicht gegenseitig anerkannter Führerscheine, wie z. B. für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, und die Vorschriften für die Schulung und Prüfung neuer Fahrzeugführer erleichtern.

(63)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, damit sie detaillierte Bestimmungen festlegt, und zwar in Bezug auf die Interoperabilitätsmerkmale der auf den physischen Führerscheinen angebrachten QR-Codes und die von diesen einzuhaltenden Sicherheitsmaßnahmen und Bestimmungen über das visuelle Erscheinungsbild, die Interoperabilität, die Prüfung, die Standards für die Aktualisierung von Daten und Datensätzen und die Sicherheit von digitalen Führerscheinen, die organisatorischen Maßnahmen für die Verarbeitung und den Schutz personenbezogener Daten und die technischen Standards und Sicherheitsstandards für den Umtausch von digitalen Führerscheinen und die Vertrauenslisten vertrauenswürdiger Aussteller zur Überprüfung digitaler Führerscheine, einschließlich Überprüfungsmerkmalen und der Schnittstelle zu den nationalen Systemen, soweit möglich unter Berücksichtigung des allgemeinen Rahmens und der technischen Spezifikationen, die für die Anerkennung dieser Führerscheine durch Behörden von Drittländern erforderlich sind, und ein gemeinsames Regelwerk für den Betrieb des EU-Führerscheinnetzes, einschließlich der Einzelheiten der operativen und technischen Anforderungen sowie der Schnittstellenanforderungen, um die Interoperabilität zwischen dem EU-Führerscheinnetz und den damit verbundenen nationalen Systemen, den Schutz personenbezogener Daten, die über das EU-Führerscheinnetz ausgetauscht werden, und den angemessenen Betrieb aller Funktionen dieses Netzes, die im Unionsrecht und im nationalen Recht festgelegt sind, zu gewährleisten. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(64)

Die Kommission sollte sofort geltende Durchführungsrechtsakte erlassen, wenn dies in hinreichend begründeten Fällen zur Verlängerung der Gültigkeitsdauer von Führerscheinen in der gesamten Union aus Gründen äußerster Dringlichkeit im Zusammenhang mit einer Krise erforderlich ist.

(65)

Im Interesse der Kohärenz sollten die Verordnung (EU) 2018/1724 und die Richtlinie (EU) 2022/2561, in der bestimmte unter die vorliegende Richtlinie fallende Aspekte behandelt werden, geändert werden.

(66)

Die Richtlinie 2006/126/EG und die Verordnung (EU) Nr. 383/2012 der Kommission (12) sollten aufgehoben werden.

(67)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die erhebliche Verringerung der Zahl der Opfer von Straßenverkehrsunfällen in der Union und die Erleichterung der Freizügigkeit der Bürgerinnen und Bürger durch die Festlegung einheitlicher Vorschriften für die Fahrerlaubnis sowie die Ausstellung und Erneuerung von Führerscheinen und deren gegenseitige Anerkennung, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, da nationale Vorschriften über die Ausstellung, die Erneuerung, den Ersatz und den Umtausch von Führerscheinen zu so unterschiedlichen Anforderungen führen würden, dass das Niveau der Straßenverkehrssicherheit und der Freizügigkeit der Bürgerinnen und Bürger, das die harmonisierten Vorschriften vorsehen, nicht erreicht werden könnte, sondern vielmehr wegen des grenzüberschreitenden und unionsweiten Charakters des Straßenverkehrs und der Notwendigkeit, gemeinsame Mindestanforderungen festzulegen, auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(68)

Der Europäische Datenschutzbeauftragte wurde gemäß Artikel 42 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/1725 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) angehört und hat am 25. April 2023 eine Stellungnahme (14) abgegeben.

(69)

Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten (15) haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. Bei dieser Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung solcher Dokumente für gerechtfertigt —

1.

„Führerschein“ ein in physischem oder digitalem Format oder in beiden Formaten vorliegendes Dokument, mit dem die Erlaubnis zum Führen von Kraftfahrzeugen bescheinigt wird und in dem die Bedingungen angegeben sind, unter denen der Inhaber zum Führen von Kraftfahrzeugen berechtigt ist;

2.

„physischer Führerschein“ einen Führerschein in physischem Format;

3.

„digitaler Führerschein“ einen Führerschein in digitalem Format;

4.

„Kraftfahrzeug“ jedes Straßenfahrzeug mit Eigenantrieb mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen;

5.

„zweirädriges Kraftfahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe a der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (17);

6.

„dreirädriges Kleinkraftrad“ ein Fahrzeug im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

7.

„leichtes vierrädriges Kraftfahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe f der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

8.

„Kraftrad“ ein zweirädriges Fahrzeug mit oder ohne Beiwagen im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstaben c und d der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

9.

„dreirädriges Kraftfahrzeug“ ein mit drei symmetrisch angeordneten Rädern ausgestattetes Fahrzeug im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

10.

„Kraftwagen“ alle Kraftfahrzeuge, die üblicherweise auf der Straße zur Beförderung von Personen oder Gütern oder zum Ziehen von Fahrzeugen, die für die Personen- oder Güterbeförderung benutzt werden, dienen, einschließlich Oberleitungsomnibussen;

11.

„Oberleitungsomnibusse“ alle Fahrzeuge, die mit einer elektrischen Leitung verbunden werden können und nicht schienengebunden sind;

12.

„schweres vierrädriges Kraftfahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne von Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe g der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

13.

„Wohnmobil“ ein Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung der Klasse M im Sinne von Artikel 4 und Anhang I Nummer 5.1 der Verordnung (EU) 2018/858;

14.

„Krise“ ein außergewöhnliches, unerwartetes und plötzliches natürliches oder vom Menschen verursachtes Ereignis außergewöhnlicher Art und außergewöhnlichen Ausmaßes, das sich innerhalb oder außerhalb der Union ereignet, erhebliche direkte oder indirekte Auswirkungen auf den Straßenverkehr hat, und auch die Möglichkeit der Führerscheininhaber oder der zuständigen nationalen Behörden, die für deren Erneuerung erforderlichen Schritte einzuleiten, verhindert oder erheblich beeinträchtigt.

a)

In Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:

(*1)  Richtlinie (EU) 2025/2205 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2025 über den Führerschein, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1724 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie (EU) 2022/2561 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EU) Nr. 383/2012 der Kommission (ABl. L, 2025/2205, 5.11.2025, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2025/2205/oj).“ "

b)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

a)

in Spalte 2 der Zeile „Umzug“ wird folgende Zelle eingefügt: „Erwerb und Verlängerung eines Führerscheins“;

b)

in Spalte 3 der Zeile „Umzug“ wird folgende Zelle eingefügt: „Ausstellung, Umtausch und Ersetzung von Unionsführerscheinen“;