2.2.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 34/38

Berichterstatter:

Martin SIECKER

Ko-Berichterstatter:

Richard ADAMS

1.1.

Etwa 40 % der weltweiten Handelsflotte sind im Besitz von Schiffseignern aus EU-Mitgliedstaaten. Auf sie entfällt auch etwa ein Drittel der Raumzahl von Altschiffen, die am Ende der Lebensdauer in unternormigen Werften in Südasien gestrandet werden. Die EU ist der größte Markt, der Altschiffe einem gefährlichen und umweltschädlichen Abwracken zuführt. Als Heimat der größten Schiffseignergemeinschaft trägt die EU auch eine besondere Verantwortung für die Regulierung des Schiffsrecyclings.

1.2.

Der EWSA unterstreicht, dass es aus sozialer und moralischer Sicht ein Muss ist, Missbrauch in Form eines unverantwortlichen Abwrackens von Schiffen zu verhindern, indem ein System entwickelt wird, durch das bei Altschiffen ein ausreichend hoher Wert generiert wird, der die Mehrkosten eines verantwortungsvollen Recyclings ausgleichen kann. Der Großteil des Schiffsrecyclings würde wahrscheinlich weiterhin in Ländern mit niedrigen Arbeitskosten stattfinden, jedoch unter verbesserten Arbeits- und Umweltbedingungen. Gleichzeitig würde dies die Abwrackwerften der EU auch wettbewerbsfähiger machen.

1.3.

Maßnahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) haben bisher kaum Wirkung gezeigt, doch sollte weiterhin alles daran gesetzt werden, im Rahmen dieses Forums ein universal gültiges rechtsverbindliches Instrument zu erwirken. Die EU kann dabei eine einflussreiche und dynamische Rolle übernehmen. Die Suche nach einer wirksamen Lösung für das Problem des unverantwortlichen Abwrackens von Schiffen steht seit vielen Jahren auf der Tagesordnung der EU und hat bis jetzt zu der EU-Verordnung über das Recycling von Schiffen geführt, die spätestens ab dem 31. Dezember 2018 in vollem Umfang gelten wird. Eine grundlegende Schwachstelle ist jedoch, dass Schiffseigner diese Verordnung ohne Weiteres umgehen könnten, indem sie einfach zu einem Nicht-EU-Land „ausflaggen“.

1.4.

In der Verordnung fehlt ein wirtschaftliches Instrument, mit dem die Europäische Kommission die Entwicklung in die gewünschte Richtung lenken könnte. Mittlerweile liegt ein sehr ausführlicher Bericht vor, in dem ein einschlägiges, auf dem Erwerb von Lizenzen für das Recycling von Schiffen („Ship Recycling Licence“ (SRL)) beruhendes Instrument entwickelt wird. Bis Ende dieses Jahres wird die Europäische Kommission einen darauf aufbauenden Vorschlag unterbreiten, um Schiffseignern Anreize zu bieten, ihre ausgedienten Schiffe auf sozial- und umweltverträgliche Art und Weise in geprüften Anlagen innerhalb der EU demontieren zu lassen.

1.5.

Ein Vorteil des vorgeschlagenen Finanzierungsmechanismus wäre der Synergieeffekt, der sich in Verbindung mit dem bestehenden Regulierungsrahmen ergeben würde. Seine Kontrollmechanismen würden sich nicht mit den Kontrollmechanismen der EU-Verordnung über das Recycling von Schiffen überschneiden. Bestehende EU-Institutionen können die Verwaltung und Umsetzung einer derartigen Schiffsrecyclinglizenz übernehmen. Jedoch fordert der EWSA die Europäische Kommission dringend auf, zu prüfen, ob EU-Handelspartner den Vorschlag eventuell als wettbewerbswidrigen Eingriff in die Abläufe des internationalen Seeverkehrs einstufen könnten.

1.6.

Die derzeitigen schädlichen Praktiken können nur dadurch unterbunden werden, dass über das Verursacherprinzip die Verantwortung des Schiffseigners anerkannt wird und die Kosten für ein verantwortungsvolles Recycling in die Betriebskosten der Schiffe integriert werden. Die Betreiber und Nutzer von Massengut-, Güter- und Fahrgastbeförderung per Schiff stehen ebenfalls in der Pflicht. Sie müssen erstens einräumen, dass ein ernstes Problem besteht, und zweitens einen progressiven, durchsetzbaren Finanzierungsmechanismus wie die Schiffsrecyclinglizenz unterstützen, der über die IMO und mithilfe einer Informationskampagne über die EU-Grenzen hinaus weltweit an Akzeptanz gewinnen kann.

1.7.

Der EWSA unterstützt die Europäische Kommission in diesem Bestreben, das nicht nur mit der Entwicklung der EU hin zu einer Recyclinggesellschaft im Einklang steht, sondern auch einen wichtigen Beitrag dazu leisten kann, die gefährliche und umweltschädigende Schiffsabwrackindustrie in Südasien umzugestalten und ihre Verlagerung an einen anderen Standort zu verhindern. Der EWSA bestätigt das Potenzial des Hongkonger Übereinkommens, sofern darin die Grundsätze der EU-Schiffsrecycling-Verordnung berücksichtigt werden, und betont zudem, dass ein Finanzierungsinstrument erforderlich ist. Er bestärkt die EU darin, Werften weltweit technische Unterstützung anzubieten, damit sie die Anforderungen erfüllen können.

2.1.

Ohne die Schifffahrt würde die weltweite Wirtschaft nicht funktionieren. Jedes Jahr werden etwa 1 000 große Hochseeschiffe (Tanker, Container-, Fracht- und Passagierschiffe) zu Demontagezwecken verkauft. Über 70 % dieser Altschiffe enden an Stränden in Indien, Bangladesch oder Pakistan, wo gefährliche Abwrackarbeiten durchgeführt werden. Der Rest wird hauptsächlich in China und in der Türkei demontiert, wo eine für sauberere und sicherere Arbeitsvorgänge geeignete Infrastruktur besteht, sofern angemessene Verfahren angewandt werden (1).

2.2.

Die meisten ausgemusterten Schiffe werden auf inakzeptable Weise nach der so genannten Strandungsmethode (Beaching) abgewrackt, bei der Schiffe mit hoher Fahrt auf Sandstrände gefahren werden, wo sie dann von meist ungelernten Arbeitskräften (es gibt auch Berichte über Fälle von Kinderarbeit in Bangladesch) ohne wirklich geeignete Ausrüstung und ohne bzw. mit nur geringem Schutz vor den großen Mengen an dabei freigesetzten Gefahrstoffen zerlegt werden (2).

2.3.

Die Schiffsrecyclingindustrie wanderte in den 1970er Jahren, als in Europa strengere Normen für Umweltschutz und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz eingeführt wurden, nach Ostasien (China und Taiwan) ab. In den 1980er Jahren sah sich die Industrie dann auch in Ostasien mit strengeren Vorschriften konfrontiert, sodass sie sich weiter nach Südasien verlagerte. In den letzten 30 Jahren wurden in Indien 470 Todesfälle gemeldet. 2014 wurden in südasiatischen Werften 25 Tote und 50 Schwerverletzte gemeldet. 2015 verloren 16 Arbeitskräfte in Werften in Bangladesch ihr Leben. Und dieses Jahr sind dort bislang zwölf Arbeitskräfte gestorben. Weitaus mehr Arbeitskräfte ziehen sich schwere Verletzungen zu oder erkranken durch giftige Dämpfe und erleiden einen qualvollen Tod aufgrund von Krebs, der durch den Kontakt mit gefährlichen Materialien wie Asbest verursacht wird. Die Umwelt rund um diese Abwrackwerften wird durch diese Arbeiten ebenfalls schwer beeinträchtigt (3).

3.1.

Das Grundübel der Schiffsrecyclingproblematik ist, dass das Fehlen einer wirksamen internationalen Governance eine weltweite Lösung erschwert. Im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), einer Sonderorganisationen der Vereinten Nationen, wurde das Internationale Übereinkommen über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen, das sog. Hongkonger Übereinkommen, verabschiedet, das aber noch nicht ratifiziert worden und deshalb noch nicht wirksam ist. Wie in vielen anderen Bereichen kann die EU durch die Förderung bewährter Verfahren und praktischer Lösungen einen Regelungs- und Rechtsrahmen bieten, durch den weltweit positive Ergebnisse erzielt werden können und der im Umgang mit den besonderen extraterritorialen Fragen der Schifffahrtsindustrie wirksam ist.

3.2.

Laut Völkerrecht muss jedes Handelsschiff in einem Land registriert sein. Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (Unctad) hat berichtet, dass fast 73 % der Welthandelsflotte unter fremder Flagge fährt bzw. in einem anderen Land registriert ist als dem, in dem der wirtschaftliche Eigner des Schiffs gemeldet ist. Zu den Gründen für die Beflaggung eines Schiffes außerhalb des eigenen Landes gehören Steuervermeidung sowie die Möglichkeit, die nationalen Arbeits- und Umweltvorschriften zu umgehen bzw. Besatzungen aus Ländern mit niedrigeren Lohnkosten anzuheuern. Viele dieser offenen Register werden auch als Billigflaggen (Flag of Convenience — FOC) oder Nichteinhaltungsflaggen (Flag of Non-Compliance — FONC) bezeichnet. Dabei handelt es sich um Flaggen von Ländern, die völkerrechtliche Bestimmungen nur in sehr geringem Umfang durchsetzen. Etwa 40 % aller in Südasien gestrandeten Altschiffe sind unter FOC oder FONC wie beispielsweise den Flaggen von St. Kitts und Nevis, der Komoren und von Tuvalu eingeführt worden. Während ihrer Betriebsdauer fahren Schiffe kaum unter diesen „Abwrack“-Flaggen, die Sonderermäßigungen für die letzte Fahrt sowie eine schnelle und einfache kurzfristige Registrierung ohne Anforderungen betreffend die Staatsangehörigkeit bieten.

3.3.

Nur wenige Schiffseigner haben freiwillige Maßnahmen ergriffen, um ein sauberes und sicheres Recycling ihrer ausgemusterten Schiffe zu gewährleisten. Weniger als 8 % der Schiffe, die zum Abwracken verkauft werden, fahren noch unter einer europäischen Flagge und werden dann zumeist auf sichere und nachhaltige Weise demontiert. Die meisten ausgemusterten Schiffe werden an sogenannte Barkäufer verkauft, die das Schiff an seinen Zielort in Südasien bringen. Die meisten Schiffseigner befassen sich nicht selbst mit den Recyclingeinrichtungen: Sie halten einen bequemen Abstand von der Endentsorgung und überlassen sie den Barkäufern, die auf Altschiffe spezialisiert sind und als Vermittler zwischen Schiffseignern und Abwrackwerften auftreten. Zu ihrer Dienstleistung gehören die Verbringung des Schiffs und die Bereitstellung der Besatzung für die letzte Fahrt sowie die Erledigung der erforderlichen Formalitäten und der Umgang mit den Behörden am Abwrackort.

Sowohl private als auch öffentliche Schiffseigner greifen auf diese Praktiken zurück.

3.4.

Dieses Geschäft ist profitabel für:

3.5.

Obwohl es seit 2009 freiwillige koordinierte Maßnahmen von Schiffseignern gibt, so z. B. Leitlinien für die Erstellung von Schadstofflisten und weitere Ausmusterungsmaßnahmen, war 2015 immer noch Bangladesch, das für seine Bedingungen am berüchtigtsten ist, die bevorzugte Endstation für Altschiffe (4).

4.1.

Die IMO nahm 2009 mit dem Hongkonger Übereinkommen ein spezifisches Instrument für die Schifffahrt an, das einen Regelungsrahmen beinhaltet, der letztlich weltweit gleiche nachhaltige Ausgangsbedingungen für das Schiffsrecycling schaffen soll. In der Realität hält dieser Anspruch einer genaueren Prüfung nicht stand. Zwar handelt es sich um einen kleinen Schritt in die richtige Richtung, doch sind die Durchführungs- und Umsetzungsbestimmungen schwach und lassen unterschiedliche Auslegungen zu, es wird keine unabhängige Zertifizierung oder Prüfung vorgeschrieben, und Beaching ist in der Praxis weiterhin zulässig.

4.2.

Das Hongkonger Übereinkommen tritt erst 24 Monate nach der Ratifizierung durch 15 Staaten in Kraft, auf die 40 % der Welthandelstonnage entfallen und deren jährliche Schiffsrecyclingkapazitäten nicht weniger als 3 % der Welthandelstonnage betragen. Bislang haben erst fünf Länder, darunter Panama als einziger großer Flaggenstaat, das Hongkonger Übereinkommen ratifiziert, wobei keines von ihnen die Anforderungen im Hinblick auf die Schiffsrecyclingkapazität erfüllt, damit das Übereinkommen in Kraft treten kann. Ein Inkrafttreten des Übereinkommens steht deshalb in naher Zukunft nicht zu erwarten.

4.3.

Eine weitere Initiative der IMO, einen Internationalen Treuhandfonds für Schiffsrecycling (International Ship Recycling Trust Fund, ISRT) zu errichten, hat keine internationale Unterstützung gefunden. Die IMO kann zwar in einigen Bereichen der Seeschifffahrt auf erfolgreiche Reformmaßnahmen zurückblicken, nicht jedoch bei der Abwrackung von Schiffen. Die Schiffsrecyclingindustrie tendiert dazu, sich in Ländern mit geringen Arbeitskosten sowie niedrigen und auch nicht durchgesetzten Umwelt-, Gesundheits- und Sicherheitsstandards niederzulassen bzw. dorthin abzuwandern. Die zweifelhaften Praktiken der betreffenden Länder können nur dadurch verhindert werden, dass für jedes einzelne Schiff erhebliche zweckgebundene Geldmittel in einen unabhängigen Fonds eingezahlt werden, die nach einem verantwortungsvollen Recycling des Schiffs rückforderbar sind. Die Schifffahrt ist eine weltweite Industrie, wohingegen das Abwracken von Schiffen, das für 70 % aller ausgemusterten Schiffe an drei Stränden in Südasien erfolgt, ein regionaler Skandal ist und eine wirksame Lösung erfordert.

4.4.

Innerhalb der EU werden ausgemusterte Schiffe als gefährliche Abfälle angesehen und fallen in den Anwendungsbereich des Basler Übereinkommens, in dem sämtliche Arten der Verbringung gefährlicher Abfälle geregelt werden und das auf EU-Ebene im Wege der Abfallverbringungsverordnung umgesetzt wird. Dadurch hätte theoretisch verhindert werden müssen, dass Schiffe in EU-Eigentum auf unverantwortliche Weise entsorgt werden. Die Vorschriften des Übereinkommens und der Abfallverbringungsverordnung werden von Schiffseignern auch systematisch umgangen, indem sie Schiffe, die sich dem Ende ihrer Lebensdauer nähern, an Barkäufer verkaufen, sobald diese Schiffe die EU-Gewässer für ihre letzte Fahrt verlassen. Nach Inkrafttreten der EU-Schiffsrecycling-Verordnung in der EU werden ausgemusterte Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaats fahren, jedoch ab 2019 von der Anwendung der EU-Abfallverbringungsverordnung sowie des Basler Übereinkommens, in dem sämtliche Arten der Verbringung gefährlicher Abfälle geregelt werden, ausgenommen.

4.5.

Nach einer Analyse kamen die EU und ihre Mitgliedstaaten zu dem Schluss, dass das Hongkonger und das Basler Übereinkommen offenbar einen gleichwertigen Grad an Kontrolle und Durchsetzung in Bezug auf Schiffe, die als Abfall eingestuft werden, bieten. NRO auf der ganzen Welt, der UNO-Sonderberichterstatter zu der Bedeutung der umweltgerechten Verwaltung und Entsorgung von gefährlichen Stoffen und Abfällen für die Menschenrechte, das Europäische Parlament und der EWSA haben angeprangert, dass das Hongkonger Übereinkommen keine echten Lösungen bietet.

4.6.

Die Suche nach einer wirksamen Lösung steht seit vielen Jahren auf der Tagesordnung der EU. Im Jahr 2007 legte die Europäische Kommission ein Grünbuch (5) zu dem Thema vor, 2008 eine Mitteilung (6) und 2012 schließlich den Vorschlag für die Verordnung über das Recycling von Schiffen (7). Die Verordnung trat am 30. Dezember 2013 in Kraft, wird allerdings erst ab 31. Dezember 2018 in vollem Umfang gelten. Mit der Verordnung wird eine Reihe von Anforderungen des Hongkonger Übereinkommens zu einem früheren Zeitpunkt in Kraft gesetzt. Darüber hinaus wird darin eine europäische Liste von zugelassenen Abwrackwerften aufgestellt, in denen Schiffe unter EU-Flagge zu verschrotten sind. Diese Einrichtungen müssen von einer unabhängigen Stelle zertifiziert und geprüft werden. Die Schiffsrecycling-Verordnung geht ferner über das Hongkonger Übereinkommen hinaus, indem strengere Normen für Recyclingeinrichtungen festgelegt und die nachgelagerte Abfallbehandlung sowie die Arbeitsrechte berücksichtigt werden.

4.7.

Die Schiffsrecycling-Verordnung ist jedoch im Vergleich zu dem vorausgegangenen Grünbuch und der Mitteilung zum gleichen Thema eher zahnlos. In diesen beiden Dokumenten wurde die Problematik des Schiffsrecyclings in Südasien präzise analysiert, und die Europäische Kommission brachte darin ihre Überzeugung zum Ausdruck, dass entschlossene Maßnahmen erforderlich sind, um gegen die Missstände in diesen Ländern vorzugehen. Die in der Schiffsrecycling-Verordnung vorgesehenen Maßnahmen bieten jedoch keine Lösung dafür. Zwar werden in der Verordnung hohe Anforderungen an Abwrackeinrichtungen für Schiffe gestellt, durch die die unternormige Strandungsmethode effektiv ausgeschlossen wird, doch ist es für Schiffseigner sehr einfach, diese Anforderungen durch die Übertragung des Eigentums oder ein einfaches Ausflaggen zu einem Nicht-EU-Land zu umgehen. Der EWSA gelangte seinerzeit zu dem Schluss, dass offensichtlich der politische Wille fehlte, die Schifffahrtsbranche in die Verantwortung zu nehmen, und dass ein besserer, kreativerer und mutigerer Vorschlag mit mehr Initiativen und ebenso großer Zielstrebigkeit wie die vorausgegangenen Kommissionsvorlagen angezeigt gewesen wäre (8).

5.1.

In der Verordnung fehlt ein wirtschaftliches Instrument, mit dem die Europäische Kommission die Entwicklung in die gewünschte Richtung lenken könnte. Die grundlegende Schwachstelle, dass Schiffseigner die EU-Verordnung über das Recycling von Schiffen einfach umgehen können, indem sie zu einem Nicht-EU-Land ausflaggen, wurde 2012 von der Europäischen Kommission in dem ursprünglichen Verordnungsvorschlag berücksichtigt, der eine Bestimmung zur Verantwortung des vorletzten Schiffseigners enthielt. Während diese Bestimmung in den trilateralen Verhandlungen abgelehnt wurde, stellte das Europäische Parlament sicher, dass ein Artikel in die Verordnung aufgenommen wurde, durch den die Europäische Kommission aufgefordert wurde, mögliche alternative Finanzierungsmechanismen zu prüfen.

5.2.

Im Juni 2016 veröffentlichte die Europäische Kommission eine neue, von Ecorys, DNV-GL und der Erasmus-Universität Rotterdam durchgeführte Studie, in der als Finanzierungsinstrument eine Schiffsrecyclinglizenz (Ship Recycling Licence, SRL) vorgeschlagen wird, um den Schiffseigern einen Anreiz zu geben, endlich ihre Verantwortung für ein umweltgerechtes und sicheres Abwracken ihrer Schiffe zu übernehmen.

5.3.

Über die Schiffsrecyclinglizenz würden für jedes Schiff zweckgebundene Geldmittel in einen speziellen Fonds eingezahlt, der von einem großen Finanzinstitut treuhänderisch verwaltet wird, um durch Kapitalaufbau ein sicheres und nachhaltiges Recycling zu finanzieren. Die Höhe des Lizenzentgelts würde anhand der kombinierten Berücksichtigung von Raumzahl, Beförderungsart, Häufigkeit des Anlaufens von EU-Häfen, Ökoeffektivität und der an Bord befindlichen Gefahrstoffe bestimmt. Das Kapital würde durch die Schiffseigner gebildet, die jedes Mal, wenn eines ihrer Schiffe einen EU-Hafen anläuft, eine bestimmte Abgabe für einen an das betreffende Schiff gebundenen Fonds entrichten würden.

5.4.

Nach der Ausmusterung könnten diese Mittel ausgezahlt werden, wenn das Recycling des Schiffes tatsächlich in einer Werft mit EU-Zulassung vorgenommen wurde, und so die Einnahmeverluste aufgrund der Entscheidung für ein verantwortungsvolles Abwracken ausgleichen. Ende des Jahres wird die Europäische Kommission einen formellen Standpunkt zu dieser Studie vorlegen.

5.5.

Ein bedeutender Vorteil des vorgeschlagenen Finanzierungsmechanismus wäre der Synergieeffekt, der sich in Verbindung mit dem bestehenden Regulierungsrahmen ergeben würde. Insbesondere die Kontrollmechanismen im Rahmen des vorgeschlagenen Finanzierungsmechanismus wären sehr gut mit den bestehenden Kontrollmechanismen im Rahmen der Schiffsrecycling-Verordnung vereinbar, wie etwa mit der Vor-Ort-Kontrolle von Schiffsrecyclingunternehmen vor und nach ihrer Aufnahme in die europäische Liste. Die Lizenzen könnten ebenfalls auf die Liste der Zertifikate gesetzt werden, die im Rahmen von bereits bestehenden Pflichten regelmäßig von der Hafenstaatkontrolle zu überprüfen sind. Ebenso scheint die bereits bestehende Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) am besten für die Ausführung der Inspektionsaufgaben und Erteilung der Lizenzen geeignet, während eines der europäischen Finanzinstitute wie die Europäische Investitionsbank (EIB) oder der Europäische Investitionsfonds (EIF) am besten in der Lage sein dürfte, die Einkünfte aus einer möglichen Schiffsrecyclinglizenz zu verwalten. Der EWSA fordert die Europäische Kommission dringend auf, zu prüfen, ob EU-Handelspartner den Vorschlag eventuell als wettbewerbswidrigen Eingriff in die Abläufe des internationalen Seeverkehrs einstufen könnten.

5.6.

Ein solcher Fonds würde den Vorschlag des EWSA zur Förderung einer breiteren und tragfähigeren Schiffsrecyclingindustrie in Europa untermauern. Die EU verfügt über ausreichende Kapazitäten, die nicht mehr für Schiffsbau und -reparatur gebraucht werden, aber für das Abwracken und Recyceln von Schiffen geeignet sind. Das schließt wiederum sehr gut an das Ziel der EU an, sich zu einer nachhaltigen Recyclinggesellschaft mit einer Kreislaufwirtschaft zu entwickeln, in der Abfall in einem ausgeklügelten und engmaschigen Recyclingnetz wieder zu Rohstoff umgewandelt wird. Angesichts abwechselnd schwankender und stetig steigender Rohstoffpreise sowie hoher Arbeitslosigkeit in vielen EU-Mitgliedstaaten und der Tatsache, dass eine Reihe von Bohrinseln in EU-Gewässern das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer erreicht, könnte sich dies für Europa insgesamt als ausgesprochen vorteilhaft erweisen. Außerdem könnte der Aufbau einer Recyclingindustrie für Altschiffe eine Chance für die Entwicklung von Küstenregionen und die Ausbildung sowohl junger Menschen als auch Arbeitsloser im Hinblick auf den neuen Kompetenzbedarf bieten.

5.7.

Am 12. April 2016 veröffentlichte die Kommission technische Leitlinien für Abwrackeinrichtungen, die eine Zulassung gemäß der Verordnung über das Recycling von Schiffen beantragen. Einrichtungen, die in die Liste der Einrichtungen mit EU-Zulassung aufgenommen werden möchten, müssen gesunde und sichere Arbeitsbedingungen, Umweltschutz — einschließlich einer ordnungsgemäßen nachgelagerten Abfallbehandlung — und die Umsetzung internationaler Arbeitnehmerrechte gewährleisten. Einrichtungen innerhalb und außerhalb der EU können einen Antrag auf Aufnahme in die Liste stellen. Neben Einrichtungen der EU werden sehr wahrscheinlich die besseren Werften in China und in der Türkei auf der Liste vertreten sein, die bis Ende dieses Jahres veröffentlicht wird. Recyclingeinrichtungen, die die Strandungsmethode anwenden, haben sich bereits um die Aufnahme auf die Liste beworben. Der EWSA ist wie das Europäische Parlament und die Europäische Kommission der Meinung, dass die Anwendung der derzeitigen Strandungsmethode eine Aufnahme in die EU-Liste unmöglich machen sollte.

5.8.

Wenn Europa möchte, dass seine Schiffe auf verantwortungsvolle Weise abgewrackt werden, sollte es sinnvollerweise auch dafür sorgen, dass die damit verbundenen Kosten in die Betriebskosten des Schiffs integriert werden. In einer Marktwirtschaft gibt es nichts umsonst, alles hat seinen Preis. Im Falle des verantwortungsvollen Schiffsabwrackens wird dieser Preis mit Geld bezahlt. Im Falle des unverantwortlichen Schiffsabwrackens hingegen wird er in anderer „Währung“ beglichen, beispielsweise in Form von Umweltzerstörung vor Ort und in Menschenleben. Da die EU diese Werte nicht als gesetzliches Zahlungsmittel anerkennen möchte, sollte sie sie auch nicht als legitime Währung im Zahlungsverkehr mit Entwicklungsländern außerhalb Europas billigen.

5.9.

In Zeiten von Überkapazitäten und geringen Gewinnen in der Industrie gibt es deutliche Anzeichen dafür, dass sich die Mehrheit der Schiffseigner gegen Maßnahmen sträubt, die zu einer höheren Belastung führen. Indes werden die Folgen für Schiffseigner gering sein. Damit 42 % der Schiffseigner ihr Verhalten ändern, sind Maßnahmen erforderlich, die Schätzungen zufolge die Betriebskosten von kleineren Schiffen um 0,5 % und von Schiffen der größten Kategorien um ca. 2 % erhöhen. Werden die Lizenzentgeltsätze erhöht und/oder der Zeitraum der Kapitalakkumulation verkürzt, dann werden bis zu 68 % der Altschiffe für nachhaltiges Schiffsrecycling verkauft werden. Langfristig dürften dem Bericht zufolge bis zu 97 % der Schiffe, die die Häfen der Europäischen Union anlaufen, ausreichende Mittel ansammeln können, um den Verlust durch umweltgerechtes Recycling wettzumachen (9).

5.10.

Indes muss erwiesen sein, dass die Einnahmen des Fonds in Form der SRL-Entgelte die Mehrkosten für verantwortungsvolles Recycling decken können und dass das SRL-Entgelt von allen Schiffsbetreibern, die EU-Häfen anlaufen, gleichermaßen zu entrichten ist. Allerdings kann eine regionale (europäische) Maßnahme wie die EU-SRL ohne Mitarbeit der Schiffseigner und der IMO nicht wirklich weltweit umgesetzt werden. Ein EU-Finanzierungsinstrument, das auf jedes Schiff angewendet wird, das einen EU-Hafen anläuft, könnte durchaus den Weg für die auf internationaler Ebene benötigte Lösung bereiten, die durch die IMO aufgegriffen werden könnte. Regierungen von Mitgliedstaaten, in denen große Flottenbesitzer ansässig sind, müssen erhebliche Anstrengungen unternehmen, um einschlägige Rechtsvorschriften im Einklang mit Betrugsbekämpfungsmaßnahmen und WTO-Leitlinien durchzusetzen.

5.11.

Der politische Wille kann auch durch eine fundierte öffentliche Meinung angestoßen und gefördert werden. Die öffentliche Bekanntmachung der skandalösen Bedingungen in den meisten südasiatischen Recyclingeinrichtungen zeigt eine gewisse Wirkung, aber aktuell besteht für besorgte Bürger keine Möglichkeit, durch ihr Kaufverhalten oder den Boykott der einschlägigen Schiffsdienste direkt auf die Schifffahrt Einfluss zu nehmen. Dies muss geändert werden, indem große Unternehmen, die Seefrachtdienste nutzen, ermutigt werden, zu fordern, dass ihre Waren auf Schiffen befördert werden, für deren Ausmusterung verantwortungsvolle und unwiderrufliche Vorkehrungen getroffen wurden.

5.12.

Wie in vielen anderen Bereichen kann sich die EU durch die Förderung bewährter Verfahren und praktischer Lösungen einbringen und einen unterstützenden Regelungsrahmen bieten, der weltweit zu positiven Ergebnisse beitragen kann und für einen wirksamen Umgang mit der spezifischen extraterritorialen Problematik der Schifffahrtindustrie geeignet ist.