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Document 52013DC0032
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on the progress made towards achieving interoperability of the rail system
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über die Fortschritte im Bereich der Interoperabilität des Eisenbahnsystems
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über die Fortschritte im Bereich der Interoperabilität des Eisenbahnsystems
/* COM/2013/032 final */
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN AUSSCHUSS DER REGIONEN über die Fortschritte im Bereich der Interoperabilität des Eisenbahnsystems /* COM/2013/032 final */
BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE
PARLAMENT, DEN RAT, DEN EUROPÄISCHEN WIRTSCHAFTS- UND SOZIALAUSSCHUSS UND DEN
AUSSCHUSS DER REGIONEN über die Fortschritte im Bereich der
Interoperabilität des Eisenbahnsystems (Text von Bedeutung für den EWR) 1. Einleitung In diesem Bericht werden die Fortschritte bei
der Verwirklichung der Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems
beschrieben, die seit dem Bericht der Kommission vom September 2009[1] erreicht wurden. Mit dem
Bericht wird den Anforderungen des Artikels 39 der Richtlinie 2008/57/EG[2] entsprochen. Der Bericht stützt sich auf die Ergebnisse des
Zweijahresberichts über die Fortschritte im Bereich der
Eisenbahninteroperabilität in der EU, der von der Europäischen Eisenbahnagentur
am 1. März 2012 veröffentlicht wurde[3]. 2. Entwicklung der
Interoperabilitätsvorschriften 2.1. Interoperabilitätsrichtlinien 2.1.1. Überblick Die neugefasste Richtlinie 2008/57/EG
trat am 19. Juli 2008 in Kraft. Die Richtlinien 96/48/EG[4] und 2001/16/EG[5] wurden mit Wirkung vom
19. Juli 2010 aufgehoben. Die Richtlinie 2008/57/EG wurde durch folgende
Rechtsakte geändert: –
Richtlinie 2009/131/EG der Kommission vom
16. Oktober 2009 zur Änderung von Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft[6] –
Richtlinie 2011/18/EU der Kommission vom
1. März 2011 zur Änderung der Anhänge II, V und VI der Richtlinie
2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität
des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft[7]. 2.1.2. Umsetzung der
Interoperabilitätsrichtlinien Die Frist für die Umsetzung der Richtlinien
2008/57/EG und 2009/131/EG in nationales Recht endete am 19. Juli 2011.
Die Umsetzungsfrist der Richtlinie 2011/18/EU lief am 31. Dezember 2011
ab. Bis zum 20. November 2012 hatten alle
Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Deutschland nationale Maßnahmen zur Umsetzung
der Richtlinie 2008/57/EG notifiziert. Die vom Vereinigten Königreich und
Frankreich notifizierten Maßnahmen werden jedoch als unvollständig betrachtet,
da sie nicht den Kanaltunnel einschließen. Zu demselben Zeitpunkt hatten alle
Mitgliedstaaten mit Ausnahme von Deutschland nationale Maßnahmen zur Umsetzung
der Richtlinie 2009/131/EG notifiziert, und in Bezug auf die Richtlinie
2011/18/EU wurden nationale Umsetzungsmaßnahmen von allen Mitgliedstaaten mit
Ausnahme von Polen und Slowenien notifiziert. Die Umsetzung dieser
Interoperabilitätsrichtlinien in den Mitgliedstaaten wird von der Kommission
sorgfältig beobachtet. Versäumen es die Mitgliedstaaten, nationale
Umsetzungsmaßnahmen zu notifizieren, so werden sie von der Kommission formell
zur Umsetzung der betreffenden Richtlinien aufgefordert. Bis zum
31. August 2012 hatte die Kommission gegen fünf Mitgliedstaaten Vertragsverletzungsverfahren
wegen Nichtnotifizierung nationaler Umsetzungsmaßnahmen eingeleitet. Die Dienststellen der Kommission prüfen
derzeit mit Unterstützung der Europäischen Eisenbahnagentur, ob die nationalen
Durchführungsgesetze mit den Richtlinien im Einklang stehen. Bei einer etwaigen
Nichtübereinstimmung werden die Mitgliedstaaten um weitere Klärungen gebeten.
Bestätigt sich bei eingehenderer Prüfung die Nichtübereinstimmung, wird gegen
den betreffenden Mitgliedstaat ein förmliches Vertragsverletzungsverfahren
eingeleitet. Die Interoperabilitätsrichtlinien sehen eine
Vielzahl von Durchführungsvorschriften vor. Neben den technischen
Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI, siehe Abschnitt 2.3)
wurden von der Kommission folgende Instrumente verabschiedet: –
Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom
9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das
nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der
Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG[8] –
Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom
9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und
Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß
Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen
technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind[9] –
Beschluss 2011/107/EU der Kommission vom
10. Februar 2011 zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG zur Annahme
einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister[10] –
Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission
vom 1. März 2011 über das Muster der Konformitätserklärung für genehmigte
Schienenfahrzeugtypen[11] –
Beschluss 2011/155/EU der Kommission vom
9. März 2011 über die Veröffentlichung und Verwaltung des
Referenzdokuments gemäß Artikel 27 Absatz 4 der Richtlinie 2008/57/EG
des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft[12] –
Empfehlung 2011/217/EU der Kommission vom
29. März 2011 zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen
und Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates[13] –
Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission
vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des
Eisenbahn-Infrastrukturregisters[14] –
Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission
vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter
Schienenfahrzeugtypen[15]. 2.2. Technische Spezifikationen
für die Interoperabilität 2.2.1. Aktueller Stand Technische Spezifikationen für die
Interoperabilität (TSI) werden von der Europäischen Eisenbahnagentur im Auftrag
der Kommission erarbeitet. Um die grundlegenden Anforderungen in der Richtlinie
2008/57/EG zu erfüllen und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems zu
gewährleisten, müssen die Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten mit den
einschlägigen TSI übereinstimmen. Die erste TSI-Reihe für das transeuropäische
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (HS TSI) wurde 2002 erstellt und 2008 in
weiten Teilen geändert. Die zweite TSI-Reihe, die hauptsächlich das
konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem (CR TSI) und horizontale
Aspekte wie die Sicherheit in Eisenbahntunneln und die Zugänglichkeit für
Personen mit eingeschränkter Mobilität betrifft, wurde zwischen 2006 und 2011
veröffentlicht. Anhang I enthält eine Liste aller TSI,
die von der Kommission bis zum 31. Dezember 2012 angenommen wurden. Wie in den geltenden
Interoperabilitätsrichtlinien vorgesehen, wird dieser Rechtsrahmen ständig
weiterentwickelt, um Fehler zu berichtigen, offene Punkte in den TSI zu klären
und ihren geografischen Geltungsbereich auf das gesamte Bahnsystem in der
Europäischen Union auszuweiten. Die Agentur ist in diesem Zusammenhang mit der
Änderung folgender TSI befasst: Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE),
Güterwagen (WAG), Lokomotiven und Reisezugwagen (LOC&PAS),
Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS), Telematikanwendungen für den
Personenverkehr (TAP) und den Güterverkehr (TAF), Personen mit eingeschränkter
Mobilität (PRM), Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT), Infrastruktur (INF) und
Energie (ENE). In Bezug auf die TSI ZZS wurde am
16. April 2012 eine Vereinbarung unterzeichnet, in der die beteiligten
Akteure zusagen, das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS auf der
Grundlage der Spezifikationen der „Baseline 3“ gemäß einer von der Agentur
an demselben Tag abgegebenen Empfehlung einzuführen. Die Beteiligten erkennen
damit an, dass in den Spezifikationen nunmehr alle wesentlichen Elemente
enthalten sind. Die entsprechende Änderung der TSI ZZS wurde am
6. November 2012 verabschiedet. In Anlehnung an die TSI ZZS verwaltet die
Agentur in Bezug auf Telematikanwendungen ein von ihr eingeführtes
Änderungsmanagement für die im Anhang der beiden TSI (TAP und TAF) genannten
technischen Dokumente und überwacht deren Anwendung. Darüber hinaus wird die
Anwendung dieser beiden TSI von einem Lenkungsausschuss und Branchenexperten
unterstützt und nach einem Gesamtplan begleitet. 2.2.2. Untersuchung von TSI-Ausnahmen Ausnahmen ermöglichen es, unter bestimmten
Umständen, die in den geltenden Interoperabilitätsrichtlinien festgelegt sind,
von der Anwendung der TSI abzusehen. Zwischen 2007 und 31. August 2012
wurden der Kommission aus 17 Mitgliedstaaten 90 Ausnahmen gemeldet,
die in nachstehendem Diagramm zusammengefasst sind. Das folgende Diagramm belegt, dass die
Ausnahmen fast alle der geltenden TSI betreffen. Die meisten beziehen sich auf
die TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (27 Ausnahmen), „Lärm“ (22) und
„Güterwagen“ (16). Die der Kommission von den Mitgliedstaaten
gemeldeten Ausnahmen weisen darauf hin, dass der Begriff des „fortgeschrittenen
Entwicklungsstadiums“ (Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a der
Interoperabilitätsrichtlinie), der eine eventuelle Ausnahme von der TSI
begründen kann, mitunter zu weit ausgelegt wird[16]. Dies könnte zu einer größeren
Anzahl von Ausnahmeanträgen führen, als es im Sinne der EU-Rechtsvorschriften
eigentlich vorgesehen ist. Eine inhaltliche Prüfung dieser Ausnahmen
zeigt, dass Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG einfacher gefasst und
verbessert werden könnte, indem diejenigen Fälle präzisiert werden, in denen
eine TSI-Ausnahme beantragt werden kann, das Antragsverfahren gestrafft und das
Antragsdossier in bestimmten Fällen einfacher gestaltet wird. 2.3. Register 2.3.1. Nationale Einstellungsregister
(NVR – Artikel 33 der Interoperabilitätsrichtlinie) Die Spezifikation für das NVR wurde mit der
Entscheidung 2007/756/EG der Kommission angenommen und durch den Beschluss
2011/107/EU der Kommission geändert. NVR werden von Eintragungsstellen (Registration
entities, RE), die von den Mitgliedstaaten benannt werden, geführt und
müssen an das virtuelle Einstellungsregister (VVR), bei dem es sich um eine
zentrale Suchmaschine handelt, angebunden sein. Die im standardisierten nationalen Einstellungsregister
(sNVR) und im VVR verwendete Software wurde von der ERA entwickelt. Diese
Software wird den Eintragungsstellen unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Das
sNVR und das VVR wurden aktualisiert, um den mit dem Beschluss 2011/107/EU der
Kommission eingeführten Änderungen Rechnung zu tragen. Bei der Anbindung ihrer
NVR an das VVR werden die Eintragungsstellen derzeit von der ERA unterstützt. 2.3.2. Europäische Register
genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV – Artikel 34 der
Interoperabilitätsrichtlinie) Die Spezifikation für das ERATV wurde mit dem
Beschluss 2011/665/EU der Kommission angenommen. Die ERA wird dieses Register
führen und von den nationalen Sicherheitsbehörden (NSB) bereitgestellte
Informationen veröffentlichen. Die ERA entwickelt derzeit eine Software für
das Register, die bis Ende 2012 in Betrieb genommen werden soll. 2.3.3. Infrastrukturregister (RINF –
Artikel 35 der Interoperabilitätsrichtlinie) Die Spezifikation für das RINF wurde mit dem
Beschluss 2011/633/EU der Kommission angenommen. Das RINF wird von Stellen, die
von den Mitgliedstaaten benannt werden, geführt und muss an die einheitliche
Benutzerschnittstelle (CUI) angebunden sein. Die ERA arbeitet derzeit an einer
Durchführbarkeitsstudie, um die geeignete technische Lösung für die Schnittstelle
festzulegen. 2.4. Normung Am 28. Januar
2011 erteilte die Kommission den europäischen Normungsgremien im Rahmen der
Richtlinie 2008/57/EG den Planungs- und Normungsauftrag M 483 auf dem
Gebiet der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.
Dieses Mandat ersetzt die Aufträge M 275 vom 13. November 1998 auf
dem Gebiet der Eisenbahnausrüstung für die Interoperabilität des
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sowie M 334 vom
22. Mai 2003 auf dem Gebiet der Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems. Die Liste der harmonisierten Normen im Sinne
der Richtlinie 2008/57/EG wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom
20. Juli 2011 veröffentlicht. 3. Fortschritte im Bereich der
Interoperabilität 3.1. Verwirklichung der
Interoperabilität In dem von der Europäischen Eisenbahnagentur
am 1. März 2012 veröffentlichten Zweijahresbericht werden die im Bereich
der Eisenbahninteroperabilität in der EU erzielten Fortschritte im Einzelnen
dargelegt. Zur Messung der Fortschritte hat die Agentur drei Hauptgruppen von
Indikatoren festgelegt: institutionelle Indikatoren (hauptsächlich für NSB und
benannte Stellen), rechtliche Indikatoren (für die Ausarbeitung von TSI und die
Klärung offener Punkte) sowie Indikatoren auf Ebene der Teilsysteme
(EG-Bescheinigungen, Genehmigungen für Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen
usw.). 3.2. Fortbestehende
Interoperabilitätsbarrieren 3.2.1. Geltungsbereich und Anwendung
der TSI Die noch offenen Punkte in den TSI und ihr
begrenzter geografischer Geltungsbereich bilden Interoperabilitätsbarrieren und
können als solche die künftige Integration des europäischen Eisenbahnsystems
behindern. Daher ist es äußerst wichtig, die offenen Punkte innerhalb einer
angemessen kurzen Frist zu klären und den Geltungsbereich der TSI auf das
gesamte Eisenbahnsystem in der EU auszuweiten. Die Agentur hat 2011 mit Hilfe externer
Berater die Anwendung der TSI PRM in sieben Mitgliedstaaten nachträglich
analysiert. Dabei stellte sich heraus, dass mehrere wichtige
Entscheidungskriterien bei der Anwendung (oder Nichtanwendung) der TSI PRM
eine Rolle spielen. Bei schon vorhandenen Infrastruktureinrichtungen und
Fahrzeugen werden Projekte entweder als Erneuerung oder Umrüstung (gemäß
Interoperabilitätsrichtlinie) eingestuft, je nachdem, ob es sich um
„umfangreiche“ Änderungen handelt oder nicht. Dabei wurden sehr
unterschiedliche Auslegungen des Begriffs „umfangreich“ beobachtet, was eine
sehr uneinheitliche Anwendung der TSI PRM zur Folge hat. Dies wiederum hat
dazu geführt, dass die TSI nur in begrenztem Maße angewendet und die
Verwirklichung eines barrierefreien Eisenbahnsystems beeinträchtigt wird. Seit dem Inkrafttreten der TSI PRM im
Juli 2008 haben sich die Mitgliedstaaten bei Erneuerungen oder Umrüstungen
häufig auf Artikel 20 der Interoperabilitätsrichtlinie berufen und nach
freiem Ermessen entschieden, eine TSI vollständig anzuwenden oder nicht. So
kommt es, dass bei Erneuerungen und Umrüstungen die TSI PRM zwar gemäß den
Umsetzungsbestimmungen in Kapitel 7 angewendet und nur in Ausnahmefällen
(Artikel 9 der Richtlinie) oder Sonderfällen (Abschnitt 7.4 der
TSI PRM) davon abgewichen werden sollte, dies aber durch eine generelle
Berufung auf Artikel 20 der Interoperabilitätsrichtlinie untergraben wird.
Um Abhilfe zu schaffen, wird dieser Aspekt in den Vorschlägen der Kommission
zum vierten Eisenbahnpaket behandelt, die auch eine klarere Definition der in
die TSI aufzunehmenden Elemente zum Thema Umrüstung und Erneuerung vorsehen. 3.2.2. Inbetriebnahme von
Schienenfahrzeugen Die Richtlinie 2008/57/EG sieht
Inbetriebnahmegenehmigungen für Schienenfahrzeuge in jedem Mitgliedstaat vor,
sofern die Erstzulassung nicht länderübergreifend in anderen Mitgliedstaaten
anerkannt wird. Durch diese Regelung wurden die Hersteller und
Eisenbahnunternehmen mit übermäßig langen und teuren Zulassungsverfahren
belastet. Die Arbeiten der Kommissionsdienststellen und
der Europäischen Eisenbahnagentur 2010 haben es allen Beteiligten ermöglicht,
ein einheitliches Verständnis über die Bestimmungen dieser Richtlinie bezüglich
der Inbetriebnahme von Schienenfahrzeugen zu entwickeln. Dies führte zu der
Empfehlung der Kommission vom 29. März 2011 zur Genehmigung der
Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß der
Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates. Im Verlauf dieser Arbeiten haben sich
allerdings neue Fragen aufgetan, u. a. auch Schwierigkeiten bei der
Anwendung gemeinsamer Sicherheitsmethoden für die Risikobewertung und bei der Erfassung
von Sicherheitsrisiken in den TSI, um deren systematische Anwendung anstelle
nationaler Vorschriften zu gewährleisten. Im September 2011 haben die
Kommissionsdienststellen deshalb eine Arbeitsgruppe mit den betroffenen
Akteuren eingesetzt, um die in den Zulassungsverfahren aufgetretenen Probleme
zu untersuchen und die verbesserungsfähigen Bereiche zu ermitteln. Die
Arbeitsgruppe trat fünfmal zusammen und hat ihre Arbeit im Juni 2012
abgeschlossen[17]. Mit Blick auf die EU-Rechtsvorschriften für
den Eisenbahnbereich hat die Arbeitsgruppe drei Problembereiche ausgemacht,
nämlich ·
eine mitunter unsachgemäße Anwendung, ·
ein teilweise unzureichendes Verständnis sowie ·
Verbesserungspotenziale. Neben einer stärkeren Kontrolle der Anwendung
der EU-Rechtsvorschriften für den Eisenbahnbereich sowie Verbreitungs- und
Schulungsmaßnahmen ist deshalb auch eine Änderung des EU-Verfahrens für die
Inbetriebnahme von Fahrzeugen notwendig. Dieser Aspekt wird in den Vorschlägen
der Kommission zum vierten Eisenbahnpaket behandelt. 3.2.3. Nationale Vorschriften Als weitere Hindernisse kommen hinzu, dass die
nationalen Rechtsrahmen für die Zulassung von Fahrzeugen nicht hinreichend
transparent und die nationalen Vorschriften nicht öffentlich verfügbar sind.
Mit beiden Aspekten befasst sich die Europäische Eisenbahnagentur, die die
nationalen Vorschriften gegenwärtig einstuft und in Beziehung zueinander setzt. Schließlich muss auch das Problem der noch
geltenden nationalen Vorschriften, die sich mit den TSI überschneiden oder ihnen
widersprechen, geregelt werden, und zwar zunächst von den Mitgliedstaaten und
anschließend von der Europäischen Eisenbahnagentur. Solange sich nämlich die
TSI nicht auf das gesamte Bahnsystem in der EU erstrecken, werden weiterhin
eine Vielzahl nationaler Vorschriften von den Mitgliedstaaten notifiziert.
Nachdem die TSI auf das gesamte Bahnsystem in der Union ausgeweitet und die
offenen Punkte geklärt worden sind, sollten die nationalen Vorschriften, die
den TSI widersprechen oder sich mit ihnen überschneiden, von den
Mitgliedstaaten aufgehoben werden. Die Kommission bringt dies im vierten
Eisenbahnpaket klar zum Ausdruck. Ferner sollte die Agentur mehr Befugnisse
gegenüber den Mitgliedstaaten erhalten, damit inkohärente, diskriminierende
oder unverhältnismäßige nationale Vorschriften aufgehoben werden. Das vierte
Eisenbahnpaket sieht zu diesem Zweck die Möglichkeit vor, dass die Agentur
Stellungnahmen an die Mitgliedstaaten richtet, in denen sie darlegt, warum eine
nationale Vorschrift, die sich mit den TSI oder anderen Rechtsvorschriften der
EU überschneidet oder ihnen widerspricht, nicht in Kraft treten oder angewendet
werden sollte. 3.2.4. Benannte Stellen Am 20. November 2012 gab es in der EU und
Norwegen insgesamt 53 benannte Stellen, die im Rahmen der Richtlinie
2008/57/EG tätig sind. Ihre Verteilung auf die einzelnen Länder ist in
folgendem Diagramm[18]
dargestellt. Das Haupthindernis für einen EU-weiten
Wettbewerb zwischen den benannten Stellen ist die Sprache des Antragstellers.
Bei Antragstellern aus Ländern, deren Sprache nicht zu den Arbeitssprachen der
benannten Stelle gehört, ist die Wahrscheinlichkeit gering, dass sie
zusätzliches Geld für eine Übersetzung ausgeben. Ein echter Wettbewerb zwischen
den benannten Stellen findet daher innerhalb einzelner Sprachregionen und
weniger auf EU-Ebene statt. Die Erfahrungen der letzten Jahre, die
u. a. auf unterschiedliche Zuständigkeiten der benannten Stellen
hinweisen, belegen auch, dass die Tätigkeiten dieser Stellen stärker
kontrolliert und koordiniert werden müssen. Die Änderung der Richtlinie
2008/57/EG wird Gelegenheit zur Anwendung des neuen Rechtsrahmens für die
Vermarktung von Produkten bieten, insbesondere der Bestimmungen des Beschlusses
Nr. 768/2008/EG in Bezug auf benannte Stellen. 4. Fazit Die dank des EU-Rechtsrahmens für
Eisenbahninteroperabilität erzielten Fortschritte werden dazu beitragen, den
weiteren Ausbau des Eisenbahnbinnenmarkts voranzutreiben,
Unternehmensgründungen zu fördern, Markteintrittskosten zu senken und letztlich
die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern zu
verbessern. Die für diesen Bericht durchgeführten
Untersuchungen ergeben folgendes Bild: Die Durchführungsvorschriften über die
Interoperabilität (TSI und andere rechtliche Maßnahmen) sind, was das
transeuropäische Eisenbahnsystem betrifft, inzwischen vollständig. Wie bereits
im geltenden Rechtsrahmen vorgesehen, dürfte sich bis 2015 der Geltungsbereich
der meisten TSI auf das gesamte Bahnsystem in der Europäischen Union
erstrecken. Nach diesem Termin werden die TSI regelmäßig an den technischen
Fortschritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen
angepasst. Bei künftigen TSI-Änderungen sollte auch das
Regulierungsumfeld vereinfacht werden, um die Zweckdienlichkeit, Wirksamkeit
und Verhältnismäßigkeit der Rechtsvorschriften für den Eisenbahnverkehr zu
gewährleisten. So wird etwa in stärkerem Maße auf die Anwendung freiwilliger
europäischer Normen geachtet werden. Durch die Ausweitung der TSI und die Klärung
ihrer offenen Punkte erhalten die Agentur und die Mitgliedstaaten zudem die
Möglichkeit, nationale Vorschriften, die sich mit den TSI überschneiden oder
ihnen widersprechen, zu ermitteln und aufzuheben. Dieser im bestehenden
Rechtsrahmen bereits vorgesehene Vereinfachungsprozess wird in den Vorschlägen
der Kommission zum vierten Eisenbahnpaket weiter verbessert und präzisiert. In dem Paket unterbreitet die Kommission auch
Klärungsvorschläge, die die Anwendung der TSI bei Erneuerung oder Umrüstung
vorhandener Teilsysteme betreffen. Zudem misst die Kommission in dem Paket der
Rolle und dem einwandfreien Funktionieren der benannten Stellen größeres
Gewicht bei, indem sie die Interoperabilitätsvorschriften mit dem neuen
Rechtsrahmen für die Vermarktung von Produkten in Einklang bringt. Schließlich werden im vierten Eisenbahnpaket
auch die gegenwärtigen Schwierigkeiten bei der Fahrzeugzulassung behandelt, die
durch die Einführung einer einheitlichen, EU-weit gültigen Genehmigung für das
Inverkehrbringen von Fahrzeugen gelöst werden sollen. Dadurch wird die Rolle
der Agentur gestärkt und größeres Augenmerk auf die Überwachungsaufgaben der
nationalen Sicherheitsbehörden gelegt. Anhang I TSI || Nummer des Dokuments || Veröffentlicht im Amtsblatt Nr. || Gültig seit TSI für strukturelle Teilsysteme (*): Infrastruktur (INF), Energie (ENE), Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung (ZZS), Fahrzeuge (RST, WAG, NOI) HS INF || Entscheidung 2002/732/EG der Kommission || L 245/143 (2002) || 1.12.2002 HS INF (Änderung) || Entscheidung 2008/217/EG der Kommission || L 77/1 (2008) || 1.7.2008 HS ENE || Entscheidung 2002/733/EG der Kommission || L 245/280 (2002) || 1.12.2002 HS ENE (Änderung) || Entscheidung 2008/284/EG der Kommission || L 104/1 (2008) || 1.10.2008 HS ZZS || Entscheidung 2002/731/EG der Kommission || L 245/37 (2002) || 1.12.2002 HS ZZS (Berichtigung) || - || L275/3 (2002) || 1.12.2002 HS ZZS (Änderung) || Entscheidung 2004/447/EG der Kommission || L 155/67 (2004) || 31.4.2004 HS ZZS (Änderung) || Entscheidung 2006/860/EG der Kommission || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 HS ZZS (Änderung) || Entscheidung 2007/153/EG der Kommission || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 HS ZZS (Änderung) || Entscheidung 2008/386/EG der Kommission || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 HS RST || Entscheidung 2002/735/EG der Kommission || L 245/402 (2002) || 1.12.2002 HS RST (Änderung) || Entscheidung 2008/232/EG der Kommission || L 84/132 (2008) || 1.09.2008 HS RST (Berichtigung) || - || L 104/80 (2008) || 1.9.2008 CR RST LOC&PAS || Beschluss 2011/291/EU der Kommission || L 139/1 (2011) || 1.6.2011 CR ZZS || Entscheidung 2006/679/EG der Kommission || L 284/1 (2006) || 28.9.2006 CR ZZS (Änderung) || Entscheidung 2006/860/EG der Kommission || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 CR ZZS (Änderung) || Entscheidung 2007/153/EG der Kommission || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 CR ZZS (Änderung) || Entscheidung 2008/386/EG der Kommission || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 CR ZZS (Änderung) || Entscheidung 2010/79/EG der Kommission || L37/74 (2010) || 1.4.2010 CR ZZS || Entscheidung 2009/561/EG der Kommission || L 194/60 (2009) || 22.7.2009 CR NOI || Entscheidung 2006/66/EG der Kommission || L 37/1 (2006) || 23.6.2006 CR NOI (Änderung) || Beschluss 2011/229/EU der Kommission || L 99/1 (2011) || 5.4.2011 CR WAG || Entscheidung 2006/861/EG der Kommission || L 344/1 (2006) || 31.1.2007 CR WAG (Änderung) || Entscheidung 2009/107/EG der Kommission || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 CR INF || Beschluss 2011/275/EU der Kommission || L 126 (2011) || 1.6.2011 CR ENE || Beschluss 2011/274/EU der Kommission || L 126 (2011) || 1.6.2011 HS & CR ZZS (Änderung) || Beschluss 2012/88/EU der Kommission || L 51 (2012) || 26.7.2012 HS & CR ZZS (Änderung) || Beschluss 2012/696/EU der Kommission || L 311 (2012) || 1.1.2013 TSI für funktionelle Teilsysteme (*): Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE), Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr (TAP, TAF), Instandhaltung (MAI) HS OPE || Entscheidung 2002/734/EG der Kommission || L 245/370 (2002) || 1.12.2002 HS OPE (Änderung) || Entscheidung 2008/231/EG der Kommission || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 CR & HS OPE (Änderung) || Beschluss 2010/640/EG der Kommission || L280/29 (2010) || 25.10.2010 CR OPE (Änderung) || Beschluss 2011/314/EU der Kommission || L 144/1 (2011) || 1.1.2012 HS MAI || Entscheidung 2002/730/EG der Kommission || L245/1 (2002) || 1.12.2002 HS MAI (Berichtigung) || - || L 275/5 (2002) || 1.12.2002 CR OPE || Entscheidung 2006/920/EG der Kommission || L 359/1 (2006) || 11.2.2007 CR OPE (Änderung) || Entscheidung 2008/231/EG der Kommission || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 CR OPE (Änderung) || Entscheidung 2009/107/EG der Kommission || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 CR & HS OPE (Änderung) || Beschluss 2012/757/EU der Kommission || L 345/1 (2012) || 1.1.2014 CR TAF || Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission || L 13/1 (2006) || 19.1.2006 CR TAF (Änderung) || Verordnung (EU) Nr. 328/2012 der Kommission || L 106/14 (2012) || 20.5.2012 HS&CR TAP || Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission || L 123/11 (2012) || 13.5.2011 HS & CR TAP Änderung || Verordnung (EU) Nr. 665/2012 der Kommission || L 194/1 (2012) || 22.7.2012 Horizontale TSI: Personen mit eingeschränkter Mobilität (PRM), Sicherheit in Eisenbahntunneln (SRT), Änderungen verschiedener TSI (Omnibus) SRT || Entscheidung 2008/163/EG der Kommission || L 64/1 (2008) || 1.7.2008 PRM || Entscheidung 2008/164/EG der Kommission || L 64/72 (2008) || 1.7.2008 Omnibus 1 || Beschluss 2012/462/EU der Kommission || L 217/1 (2012) || 24.1.2013 Omnibus 2 || Beschluss 2012/463/EU der Kommission || L 217/11 (2012) || 24.1.2013 Omnibus 3 || Beschluss 2012/464/EU der Kommission || L 217/20 (2012) || 24.1.2013 (*) TSI für strukturelle Teilsysteme
(z. B. Fahrzeuge, Infrastruktur) können auch funktionelle Anforderungen
enthalten (z. B. an die Instandhaltung). [1] Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament
und den Rat – Bericht über die Fortschritte bei der Anwendung der Richtlinie
über die Eisenbahnsicherheit und der Richtlinien über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems, KOM(2009) 464 endg. [2] Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in
der Gemeinschaft, ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1. [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996
über die Interoperabilität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. [5] Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und
des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems, ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. [6] ABl. L 273 vom 17.10.2009, S. 12-13. [7] ABl. L 57 vom 2.3.2011, S. 21-28. [8] ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30-51. [9] ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1-52. [10] ABl. L 43 vom 17.2.2011, S. 33-54. [11] ABl. L 57 vom 2.3.2011, S. 8-9. [12] ABl. L 63 vom 10.3.2011, S. 22-25. [13] ABl. L 95 vom 8.4.2011, S. 1-29. [14] ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1-25. [15] ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32-54. [16] Beispielsweise wenn es ohne oder mit nur geringen
Auswirkungen auf den Projektzeitplan und die Kosten möglich gewesen wäre, das
betreffende Vorhaben mit der TSI in Einklang zu bringen. [17] Der Abschlussbericht der Arbeitsgruppe ist abrufbar unter:
http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx. [18] Quelle:
NANDO (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30) .