I. Retsforskrifter

A. Folkeretten

B. EU-retten

1. Regler om arbejdstidens omfang

a) Forordning (EF) nr. 561/2006

b) Forordning (EU) nr. 165/2014

c) Forordning 2020/1054

2. Reglerne om etableringskravet samt om cabotagekørsel og kombineret transport

a) Direktiv 92/106/EØF

b) Forordning nr. 1071/2009

c) Forordning (EF) nr. 1072/2009

d) Forordning 2020/1055

3. Reglerne om udstationering af arbejdstagere

a) Direktiv 96/71/EF

b) Direktiv 2014/67/EU

c) Direktiv 2018/957

d) Direktiv 2020/1057

4. Den interinstitutionelle aftale

II. Sagens baggrund

III. Parternes påstande og retsforhandlingerne for Domstolen

A. Sag C-541/20

B. Sag C-542/20

C. Sag C-543/20

D. Sag C-544/20

E. Sag C-545/20

F. Sag C-546/20

G. Sag C-547/20

H. Sag C-548/20

I. Sag C-549/20

J. Sag C-550/20

K. Sag C-551/20

L. Sag C-552/20

M. Sag C-553/20

N. Sag C-554/20

O. Sag C-555/20

P. Forening af sagerne C-541/20 – C-555/20

IV. Om søgsmålene

A. Forordning 2020/1054

1. Oversigt over anbringenderne

2. Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054

a) Formaliteten

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

b) Realiteten

1) Tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

2) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

– EU-lovgivers gennemførelse af en undersøgelse af forholdsmæssigheden af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054

– Proportionaliteten af artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er egnet til at nå det forfulgte mål

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er nødvendig

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er forholdsmæssig

3) Tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

4) Tilsidesættelsen af de ved EUF-traktaten sikrede grundlæggende frihedsrettigheder

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

5) Tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

6) Tilsidesættelsen af de EU-retlige bestemmelser om miljøbeskyttelse

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

3. Artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054

a) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

i) EU-lovgivers gennemførelse af en undersøgelse af forholdsmæssigheden af artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054

ii) Proportionaliteten af artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054 er egnet til at nå det forfulgte mål

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054 er nødvendig

– Spørgsmålet, om artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054 er forholdsmæssig

b) Tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

c) Tilsidesættelse af EUF-traktatens bestemmelser om den frie udveksling af tjenesteydelser

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

d) Tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

4. Artikel 2, nr. 2), i forordning 2020/1054

a) Indledende bemærkninger

b) Anlæggelse af et åbenbart urigtigt skøn og tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

c) Tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet og princippet om beskyttelse af den berettigede forventning

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

d) Tilsidesættelse af artikel 151, stk. 2, TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

5. Artikel 3 i forordning 2020/1054

a) Parternes argumenter

b) Domstolens bemærkninger

6. Konklusion vedrørende forordning 2020/1054

B. Om forordning 2020/1055

1. Oversigt over anbringenderne

2. Artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indfører et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009

a) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) EU-lovgivers gennemførelse af en undersøgelse af forholdsmæssigheden af artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

2) Proportionaliteten af artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009

b) De øvrige anbringender rettet mod artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009

3. Artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055

a) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) EU-lovgivers gennemførelse af en undersøgelse af forholdsmæssigheden af artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

2) Proportionaliteten af artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

– Spørgsmålet, om artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055 er egnet til at nå det forfulgte mål

– Spørgsmålet, om artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055 er nødvendig

– Spørgsmålet, om artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055 er forholdsmæssig

b) Tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

c) Tilsidesættelse af artikel 91, stk. 1, TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

d) Tilsidesættelse af artikel 90 TEUF, sammenholdt med artikel 3, stk. 3, TEU, af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

e) Tilsidesættelsen af de ved EUF-traktaten sikrede grundlæggende frihedsrettigheder

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

f) Tilsidesættelse af de EU-retlige bestemmelser og forpligtelser vedrørende miljøbeskyttelse

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

4. Artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indfører et stk. 1, litra g), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009

a) Tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

b) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

c) Tilsidesættelse af artikel 11 TEUF og chartrets artikel 37

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

5. Artikel 2, nr. 5), litra b), i forordning 2020/1055

a) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

b) Tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

c) Tilsidesættelse af artikel 11 TEUF og chartrets artikel 37

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

6. Konklusion vedrørende forordning 2020/1055

C. Direktiv 2020/1057

1. Oversigt over anbringenderne

2. De EU-retlige bestemmelser, der finder anvendelse på udstationering af førere i vejtransportsektoren

3. Artikel 1 i direktiv 2020/1057

a) Tilsidesættelse af artikel 1, stk. 3, litra a), i direktiv 96/71

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

b) Tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

i) Indledende bemærkninger

ii) Spørgsmålet, om den angivelige forskelsbehandling foreligger

– Den angivelige forskelsbehandling mellem tredjelandstransporter og bilaterale transporter

– Den angivelige forskelsbehandling mellem kombinerede transporter og bilaterale transporter

c) Tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet

1) EU-lovgivers gennemførelse af en undersøgelse af forholdsmæssigheden af artikel 1, stk. 3-7, i direktiv 2020/1057

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

2) Proportionaliteten af artikel 1, stk. 3-7, i direktiv 2020/1057

i) Parternes argumenter

ii) Domstolens bemærkninger

– Spørgsmålet, om artikel 1, stk. 3-7, i direktiv 2020/1057 er egnet til at nå det forfulgte mål

– Spørgsmålet, om artikel 1, stk. 3-7, i direktiv 2020/1057 er nødvendige

– Spørgsmålet, om artikel 1, stk. 3-7, i direktiv 2020/1057 er forholdsmæssige

d) Tilsidesættelse af artikel 91, stk. 1, TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

e) Tilsidesættelse af artikel 90 TEUF, sammenholdt med artikel 3, stk. 3, TEU, af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

f) Tilsidesættelse af varernes frie bevægelighed og den frie udveksling af tjenesteydelser

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

i) De frie varebevægelser

ii) Den frie udveksling af tjenesteydelser

g) Tilsidesættelse af artikel 11 TEUF og chartrets artikel 37

1) Parternes argumenter

2) Domstolens bemærkninger

4. Artikel 9, stk. 1, i direktiv 2020/1057

a) Parternes argumenter

b) Domstolens bemærkninger

5. Konklusion vedrørende direktiv 2020/1057

D. Samlet konklusion om søgsmålene

V. Sagsomkostninger

1

Med søgsmålene har Republikken Litauen (C-541/20 og C-542/20) nedlagt påstand om annullation af følgende:

2

Med søgsmålene har Republikken Bulgarien (C-543/20 – C-545/20) nedlagt påstande om annullation af følgende:

3

Med søgsmålene har Rumænien (C-546/20 – C-548/20) nedlagt påstand om annullation af følgende:

4

Med søgsmålene har Republikken Cypern (C-549/20 og C-550/20) nedlagt påstand om annullation af følgende:

5

Med søgsmålet har Ungarn (C-5551/20) nedlagt påstand om annullation af følgende:

6

Med søgsmålet har Republikken Malta (C-552/20) nedlagt påstand om annullation af artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009, og artikel 2, nr. 4), litra a), i forordning 2020/1055.

7

Med søgsmålene har Republikken Polen (C-553/20 – C-555/20) nedlagt påstand om annullation af følgende:

8

Den 9. maj 1992 blev De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (De Forenede Nationers traktatsamling, bind 1771, s.107, herefter »UNFCCC«) vedtaget i New York med det overordnede formål at stabilisere koncentrationerne af drivhusgasser i atmosfæren på et sådant niveau, at alle menneskeskabte forstyrrelser, som er farlige for klimasystemet, undgås. Den 11. december 1997 vedtog parterne i UNFCCC i medfør af denne kyotoprotokollen til denne rammekonvention.

9

Med henblik på at imødegå Kyotoprotokollens anden forpligtelsesperiode, som omfattede perioden 2013-2020, vedtog UNFCCC-partskonferencen den 12. december 2015 Parisaftalen om klimaændringer, hvis hovedformål var at begrænse den globale opvarmning til mellem 1,5°C og 2°C over de førindustrielle niveauer.

10

Denne aftales artikel 2 bestemmer:

»1.   Formålet med denne aftale, som forbedrer gennemførelsen af [UNFCCC], herunder af dennes mål, er at styrke den globale reaktion på truslen fra klimaændringer inden for rammerne af bæredygtig udvikling og indsatsen for at udrydde fattigdom, bl.a. ved at:

2.   Gennemførelsen af denne aftale bygger på et retfærdigt grundlag og princippet om parternes fælles, men differentierede ansvar, og respektive muligheder i lyset af forskellige nationale forhold.«

11

Nævnte aftales artikel 4, stk. 1-3, fastsætter:

»1.   For at nå det langsigtede temperaturmål, som er fastlagt i artikel 2, sigter parterne mod at nå toppen af drivhusgasemissionerne så hurtigt som muligt globalt set, samtidig med at det anerkendes, at udviklingslandsparterne vil være længere om at nå toppen; parterne sigter mod derefter at gennemføre hurtige reduktioner i overensstemmelse med den bedste forhåndenværende videnskab, således at der i anden halvdel af dette århundrede opnås balance mellem menneskeskabte drivhusgasemissioner fordelt på kilder og optaget heraf fordelt på dræn, hvilket skal ske på et retfærdigt grundlag og inden for rammerne af bæredygtig udvikling og indsatsen for at udrydde fattigdom.

2.   Hver part udarbejder, meddeler og håndhæver de successive nationalt bestemte bidrag, som den agter at yde. Parterne iværksætter nationale modvirkningsforanstaltninger med henblik på at nå målene for sådanne bidrag.

3.   Hver parts successive nationalt bestemte bidrag skal udgøre et fremskridt i forhold til partens på det pågældende tidspunkt gældende nationalt bestemte bidrag og afspejle den størst mulige ambition fra partens side i overensstemmelse med parternes fælles, men differentierede ansvar og respektive muligheder i lyset af forskellige nationale forhold.«

12

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 af 15. marts 2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 og (EF) nr. 2135/98 samt ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 (EUT 2006, L 102, s. 1) er hvad angår flere bestemmelser senest blevet ændret ved forordning 2020/1054.

13

I kapitel I i forordning nr. 561/2006 med overskriften »Indledende bestemmelser« bestemmer denne forordnings artikel 4, litra d)-h), som ikke er blevet ændret ved forordning 2020/1054, følgende:

»I denne forordning forstås ved:

[...]

[...]

14

I kapitel II i forordning nr. 561/2006 med overskriften »Medfølgende personale, køretid, pauser og hviletid« bestemte denne forordnings artikel 8, stk. 6 og 8, i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, følgende:

»6.   I to på hinanden følgende uger skal en fører tage mindst:

En ugentlig hviletid skal starte senest ved afslutningen af seks på hinanden følgende 24 timers perioder efter afslutningen af den foregående ugentlige hviletid.

[...]

8.   Daglige hviletider og reducerede ugentlige hviletider, der tages borte fra hjemstedet, kan tilbringes i køretøjet, hvis dette er udstyret med passende sovefaciliteter til hver fører, og køretøjet holder stille.«

15

I samme kapitel fastsatte artikel 9, stk. 2 og 3, i forordning nr. 561/2006 i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, følgende:

»2.   Enhver tid, føreren bruger på at rejse til eller fra et køretøj, der er omfattet af denne forordning, og som ikke befinder sig ved førerens bopæl eller ved arbejdsgiverens virksomhed, hvor føreren normalt er baseret, beregnes ikke som pause eller hvil, medmindre føreren befinder sig på en færge eller et tog med adgang til en køje eller liggeplads.

3.   Enhver tid, føreren bruger som fører af et køretøj, der ikke er omfattet af denne forordning, til at rejse til eller fra et køretøj, der er omfattet af denne forordning, og som ikke befinder sig ved førerens bopæl eller ved arbejdsgiverens virksomhed, hvor føreren normalt er baseret, beregnes som »andet arbejde«.«

16

I kapitel IV i forordning nr. 561/2006 med overskriften »Undtagelser« havde denne forordnings artikel 14 i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, følgende ordlyd:

»1.   For så vidt som det er foreneligt med de i artikel 1 fastsatte mål, kan medlemsstaterne med godkendelse fra Kommissionen tillade, at transport, der udføres under ekstraordinære omstændigheder, undtages fra bestemmelserne i artikel 6-9.

2.   I nødstilfælde kan medlemsstaterne for en periode af højst 30 dage meddele en midlertidig tilladelse, hvorom Kommissionen straks skal underrettes.

3.   Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater om enhver undtagelse, hvortil der er meddelt tilladelse i henhold til denne artikel.«

17

Artikel 16, stk. 2, i forordning nr. 561/2006, som fremgår af kapitel V i denne forordning, med overskriften »Kontrol og sanktioner«, og som ikke blev ændret ved forordning 2020/1054, har følgende ordlyd:

»Virksomheden opstiller en fartplan og en arbejdstidsplan, som for hver fører angiver navn og hjemsted samt den forud fastsatte tidsplan for de forskellige køretider, perioder med andet arbejde, pauser og rådighedstid.

Enhver fører, der udfører en i stk. 1 omhandlet tjeneste, medfører et uddrag af arbejdstidsplanen og et eksemplar af fartplanen.«

18

I samme kapitel bestemmer artikel 18 i forordning nr. 561/2006, som ikke blev ændret ved forordning 2020/1054, følgende:

»Medlemsstaterne vedtager de foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre denne forordning.«

19

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af forordning nr. 561/2006 (EUT 2014, L 60, s. 1) er hvad angår flere bestemmelser blevet ændret ved forordning 2020/1054.

20

I kapitel I i forordning nr. 165/2014 med overskriften »Principper, anvendelsesområde og krav« bestemte denne forordnings artikel 3, der selv havde overskriften »Anvendelsesområde«, i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, følgende i stk. 4:

»Femten år efter, at nyregistrerede køretøjer pålægges at have en takograf som fastsat i artikel 8, 9 og 10, skal køretøjer, der anvendes i en anden medlemsstat end den medlemsstat, der har indregistreret dem, udstyres med en sådan takograf.«

21

I kapitel II i forordning nr. 165/2014 med overskriften »Intelligente takografer« havde denne forordnings artikel 11, der selv havde overskriften »Detaljerede bestemmelser for intelligente takografer«, i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, følgende ordlyd:

»For at sikre, at intelligente takografer overholder principperne og kravene i denne forordning, vedtager Kommissionen ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser, der er nødvendige for den ensartede anvendelse af artikel 8, 9 og 10, bortset fra bestemmelser om takografens registrering af supplerende data. Disse gennemførelsesretsakter vedtages i overensstemmelse med undersøgelsesproceduren i artikel 42, stk. 3.

De i stk. 1 omhandlede detaljerede bestemmelser skal:

22

Kapitel VI i forordning nr. 165/2014 med overskriften »Brugsforskrifter« indeholder denne forordnings artikel 33, som selv har overskriften »Transportvirksomheders ansvar«, og som ikke er blevet ændret ved forordning 2020/1054, hvis artikels stk. 2 bestemmer:

»Transportvirksomheder opbevarer diagramark og udskrifter, når der er lavet udskrifter for at efterkomme artikel 35, i kronologisk orden og i læselig form i mindst et år efter anvendelsen og skal give de berørte førere en kopi, såfremt de ønsker det. Transportvirksomheder giver også kopier af data, der er overført fra førerkortene, til de berørte førere, som anmoder herom, samt udskrifter af disse kopier. Diagramark, udskrifter og overførte data forevises på anmodning af eller udleveres til en dertil bemyndiget kontrolmedarbejder.«

23

Artikel 1, stk. 2, i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2016/799 af 18. marts 2016 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 om fastsættelse af forskrifter for konstruktion, afprøvning, installering, brug og reparation af takografer og deres komponenter (EUT 2016, L 139, s. 1), som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/502 af 28. februar 2018 (EUT 2018, L 85, s. 1) (herefter »gennemførelsesforordning 2016/799«), bestemmer:

»Konstruktion, afprøvning, installering, eftersyn, brug og reparation af intelligente takografer og deres komponenter skal ske i henhold til de tekniske krav i bilag I C til denne forordning.«

24

Artikel 6, stk. 3, i forordning 2016/799 fastsætter:

»Bilag I C gælder dog fra den 15. juni 2019 [...]«

25

Bilag I C vedrører forskrifter for konstruktion, afprøvning, montering og eftersyn af intelligente takografer.

26

1., 2., 4., 6., 8., 13.-15., 17.-19., 23., 27., 34. og 36. betragtning til forordning 2020/1054 har følgende ordlyd:

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

[...]

27

Artikel 1, nr. 6)-8), 11), 13) og 16), i forordning 2020/1054 bestemmer:

»I forordning [...] nr. 561/2006 foretages følgende ændringer:

[...]

6)   Artikel 8 ændres således:

[...]

7)   Følgende artikel indsættes:

»Artikel 8a

8)   Artikel 9 ændres således:

[...]

11)   I artikel 12 tilføjes følgende stykker:

»Forudsat at færdselssikkerheden ikke dermed bringes i fare, kan føreren under ekstraordinære omstændigheder også fravige artikel 6, stk. 1 og 2, og artikel 8, stk. 2, ved at overskride den daglige og ugentlige køretid med op til én time for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde den ugentlige hvileperiode.

Føreren kan på samme betingelser overskride den daglige og ugentlige køretid med op til to timer for at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl med henblik på at afholde en regulær ugentlig hviletid, forudsat at der blev taget en uafbrudt pause på 30 minutter umiddelbart før den yderligere kørsel.

[...]«

[...]

13)   Artikel 14, stk. 2, affattes således:

[...]

16)   Artikel 19, stk. 1, affattes således:

28

Artikel 2 i forordning 2020/1054 har følgende ordlyd:

»I forordning (EU) nr. 165/2014 foretages følgende ændringer:

[...]

2) Artikel 3, stk. 4, erstattes af følgende:

»4.   Senest tre år efter udgangen af det år, hvor de i artikel 11, stk. 2, omhandlede detaljerede bestemmelser træder i kraft, skal følgende kategorier af køretøjer, der anvendes i en anden medlemsstat end den medlemsstat, der har indregistreret dem, udstyres med en intelligent takograf som fastsat i denne forordnings artikel 8, 9 og 10:

4a. Senest fire år efter det år, hvor de i artikel 11, stk. 2, omhandlede detaljerede bestemmelser træder i kraft, skal køretøjer, der er udstyret med en intelligent takograf, som overholder bilag I C til [gennemførelsesforordning 2016/799], og som anvendes i en anden medlemsstat end den medlemsstat, der har indregistreret dem, udstyres med en intelligent takograf som fastsat i denne forordnings artikel 8, 9 og 10.«

[...]

8) Artikel 11 ændres således:

29

De tekniske specifikationer for intelligente takografer fastsat i artikel 11, stk. 2, i forordning nr. 165/2014, som ændret ved artikel 2, nr. 8), litra a), i forordning 2020/1054, er genstand for Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2021/1228 af 16. juli 2021 om ændring af gennemførelsesforordning 2016/799 (EUT 2021, L 273, s. 1), som ændret ved Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/980 af 16. maj 2023 for så vidt angår en intelligent overgangstakograf og dens brug af Galileo Open Service Navigation Message Authentication og om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2021/1228 (EUT 2023, L 134, s. 28) (herefter»gennemførelsesforordning 2021/1228«). I henhold til artikel 1 i gennemførelsesforordning 2021/1228 ændrer denne gennemførelsesforordning bilag I C til gennemførelsesforordning 2016/799 i overensstemmelse med bilaget til denne gennemførelsesforordning 2021/1228.

30

Artikel 3, stk. 1, i forordning 2020/1054 bestemmer:

»Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.«

31

Tredje betragtning til Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne (EFT 1992, L 368, s. 38) har følgende ordlyd:

»[D]e stigende problemer i forbindelse med vejenes overbelastning, miljøet og færdselssikkerheden kræver af samfundsmæssige hensyn […] yderligere udvikling af kombineret transport som alternativ til vejtransport[.]«

32

Dette direktivs artikel 1 bestemmer:

»Dette direktiv finder anvendelse på kombineret transport, jf. dog [Rådets] forordning (EØF) nr. 881/92 [af 26. marts 1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder (EFT 1992, L 95, s. 1)].

I dette direktiv forstås ved »kombineret transport«: transport af varer mellem medlemsstaterne, hvorunder en lastvogn, påhængsvogn, sættevogn med eller uden trækkende køretøj, et veksellad eller en container på 20 fod og derover anvender vej til den indledende eller afsluttende strækning og til den resterende strækning anvender jernbane, indre vandveje eller søvejen, når denne strækning er over 100 km i lige linje, og den indledende eller afsluttende vejstrækning tilbagelægges:

33

Nævnte direktivs artikel 4 bestemmer:

»Enhver transportvirksomhed, der er etableret i en medlemsstat og opfylder betingelserne for adgang til erhvervet og til markedet for godstransport mellem medlemsstaterne, har ret til i forbindelse med en kombineret transport mellem medlemsstaterne at udføre transporten på de indledende og/eller afsluttende vejstrækninger, der udgør en integrerende del af den kombinerede transport, uanset om disse vejstrækninger passerer en grænse.«

34

I kapitel I i forordning nr. 1071/2009 med overskriften »Generelle bestemmelser« bestemte denne forordnings artikel 3, der selv havde overskriften »Krav med henblik på udøvelse af vejtransporterhvervet« i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1055 trådte i kraft, følgende:

»1.   Virksomheder, der udøver vejtransporterhvervet, skal:

2.   Medlemsstaterne kan stille yderligere krav, der skal være rimelige og ikke må medføre forskelsbehandling, og som virksomhederne skal opfylde for at opnå tilladelse til at udøve vejtransporterhvervet.«

35

I kapitel II i forordning nr. 1071/2009 med overskriften »Krav, der skal opfyldes for at opfylde kravene i artikel 3« fastsatte denne forordnings artikel 5, der selv havde overskriften »Opfyldelse af etableringskravet« i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1055 trådte i kraft, følgende:

»For at opfylde kravet i artikel 3, stk. 1, litra a), skal virksomheden i den pågældende medlemsstat:

36

Artikel 6 i forordning nr. 1071/2009 vedrører ifølge sin overskrift kravene til opfyldelse af vandelskravet.

37

2., 4., 5., 13. og 15. betragtning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT 2009, L 300, s. 72) er affattet således:

[...]

[...]

[...]

38

Kapitel I i forordning nr. 1072/2009 med overskriften »Generelle bestemmelser« indeholder denne forordnings artikel 2, der selv har overskriften »Definitioner«, som ikke er blevet ændret ved forordning 2020/1055 og bestemmer følgende:

»I denne forordning forstås ved:

[...]

[...]«

39

Kapitel III i forordning nr. 1072/2009 med overskriften »Cabotagekørsel« består af denne forordnings artikel 8-10.

40

Forordningens artikel 8, der selv havde overskriften »Generelt princip«, fastsatte følgende i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1055 trådte i kraft:

»1.   Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning, som er indehaver af en fællesskabstilladelse, og hvis fører, såfremt denne er statsborger i et tredjeland, er i besiddelse af en førerattest, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i dette kapitel, at udføre cabotagekørsel.

2.   Transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, har adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, i tilslutning til en international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel, før værtsmedlemsstaten forlades, skal finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport.

Inden for det i første afsnit omhandlede tidsrum kan transportvirksomheder udføre nogle eller alle de cabotagekørsler, der er tilladt i henhold til nævnte afsnit, i en hvilken som helst medlemsstat, idet de dog er begrænset til én cabotagekørsel pr. medlemsstat inden for tre dage efter indrejse i den pågældende medlemsstats område uden last.

3.   National godskørsel, der udføres i værtsmedlemsstaten af en ikke-hjemmehørende transportvirksomhed, anses kun for at være i overensstemmelse med denne forordning, hvis transportvirksomheden kan forelægge klart bevis for den indgående internationale transport samt bevis for hver efterfølgende cabotagekørsel, der er udført der.

Et sådant bevis skal, jf. første afsnit, omfatte følgende oplysninger om hver transport:

4.   Der må ikke forlanges yderligere dokumentation som godtgørelse for, at betingelserne i denne artikel er blevet opfyldt.

5.   Enhver transportvirksomhed, der i etableringsmedlemsstaten efter lovgivningen i denne stat har ret til at udføre godskørsel for fremmed regning som fastsat i artikel 1, stk. 5, litra a), b) og c), har på de betingelser, der er fastsat i nærværende kapitel, alt efter det enkelte tilfælde, adgang til at udføre cabotagekørsel af samme art eller cabotagekørsel med køretøjer af samme kategori.

6.   Der gælder ingen restriktioner for adgang til cabotagekørsel som led i transport som omhandlet i artikel 1, stk. 5, litra d) og e).«

41

Artikel 10 i forordning nr. 1072/2009, der selv havde overskriften »Beskyttelsesforanstaltninger«, bestemte følgende i den affattelse, der var gældende, før forordning 2020/1055 trådte i kraft:

»1.   I tilfælde af alvorlige forstyrrelser på markedet for national transport inden for et bestemt geografisk område, som skyldes cabotagekørsel, eller som forværres af denne, kan enhver medlemsstat forelægge sagen for Kommissionen med henblik på vedtagelse af beskyttelsesforanstaltninger, idet medlemsstaten meddeler Kommissionen de nødvendige oplysninger, samt hvilke foranstaltninger den påtænker at træffe over for de hjemmehørende transportvirksomheder.

2.   I stk. 1 forstås ved:

3.   Kommissionen undersøger situationen på grundlag af bl.a. de relevante oplysninger og træffer efter høring af det i artikel 15, stk. 1, nævnte udvalg inden for en frist på en måned efter modtagelsen af medlemsstatens anmodning afgørelse om, hvorvidt der er grundlag for at træffe beskyttelsesforanstaltninger, og vedtager dem i bekræftende fald.

Disse foranstaltninger kan gå så vidt som til midlertidigt at udelukke det pågældende område fra denne forordnings anvendelsesområde.

Gyldighedsperioden for de foranstaltninger, der vedtages i medfør af denne artikel, er højst seks måneder, og den kan forlænges én gang med de samme begrænsninger.

Kommissionen underretter straks medlemsstaterne og Rådet om enhver afgørelse, der træffes i henhold til dette stykke.

4.   Hvis Kommissionen beslutter at vedtage beskyttelsesforanstaltninger vedrørende en eller flere medlemsstater, skal de pågældende medlemsstaters kompetente myndigheder træffe foranstaltninger af tilsvarende omfang over for de hjemmehørende transportvirksomheder og underrette Kommissionen herom. Sidstnævnte foranstaltninger anvendes senest fra samme dato som de beskyttelsesforanstaltninger, som Kommissionen vedtager.

5.   Hver medlemsstat kan forelægge den i stk. 3 nævnte kommissionsafgørelse for Rådet inden for en frist på 30 dage efter datoen for meddelelsen af denne. Rådet kan med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse inden for en frist på 30 dage efter den dato, hvor det får sagen forelagt af en medlemsstat, eller, hvis det får sagen forelagt af flere medlemsstater, efter den dato, hvor det får den forelagt første gang.

De i stk. 3, tredje afsnit, fastsatte begrænsninger gælder for Rådets afgørelse. De kompetente myndigheder i de pågældende medlemsstater skal træffe foranstaltninger af tilsvarende omfang over for de hjemmehørende transportvirksomheder og underrette Kommissionen herom. Hvis Rådet ikke træffer afgørelse inden for den frist, der er nævnt i første afsnit, bliver Kommissionens afgørelse endelig.

6.   Hvis Kommissionen finder, at de i stk. 3 omhandlede foranstaltninger skal videreføres, forelægger den et forslag for Rådet, som træffer afgørelse med kvalificeret flertal.«

42

Følgende fremgår af 6., 8., 20. og 22. betragtning til forordning 2020/1055:

[...]

[...]

43

Artikel 1 i forordning 2020/1055 bestemmer:

»I forordning (EF) nr. 1071/2009 foretages følgende ændringer:

[...]

3) Artikel 5 affattes således:

»Artikel 5

Opfyldelse af etableringskravet

1.   For at opfylde kravet i artikel 3, stk. 1, litra a), skal virksomheden i etableringsmedlemsstaten:

[...]««

44

Artikel 2 i forordning 2020/1055 fastsætter:

»I forordning (EF) nr. 1072/2009 foretages følgende ændringer:

[...]

4)   Artikel 8 ændres således:

5)   Artikel 10 ændres således:

[...]

45

Artikel 1 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser (EFT 1997, L 18, s. 1), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2018/957 af 28. juni 2018 (EUT 2018, L 173, s. 16), med overskriften »Genstand og anvendelsesområde« fastsætter:

» – 1.   Dette direktiv sikrer beskyttelsen af udstationerede arbejdstagere i løbet af deres udstationering i forbindelse med den frie udveksling af tjenesteydelser ved at fastsætte obligatoriske bestemmelser vedrørende arbejdsvilkår og beskyttelse af arbejdstagernes sundhed og sikkerhed, som skal overholdes.

[...]

3.   Dette direktiv finder anvendelse, dersom en af de i stk. 1 anførte virksomheder træffer en af følgende grænseoverskridende foranstaltninger:

[...]«

46

Direktivets artikel 2 med overskriften »Definition« bestemmer følgende i stk. 1:

»Med henblik på anvendelsen af dette direktiv forstås ved en udstationeret arbejdstager enhver arbejdstager, der i en bestemt periode udfører arbejde på en anden medlemsstats område end den, hvor arbejdstageren sædvanligvis udfører sit arbejde.«

47

Nævnte direktivs artikel 3 med overskriften »Arbejds- og ansættelsesvilkår« foreskriver:

»1.   Medlemsstaterne sikrer, at virksomheder som omhandlet i artikel 1, stk. 1, uanset hvilken ret der finder anvendelse på ansættelsesforholdet, på grundlag af et princip om ligebehandling skal sikre arbejdstagere, der er udstationeret på deres område, de arbejds- og ansættelsesvilkår, som dækker følgende områder, der i den medlemsstat, på hvis område arbejdet udføres, er fastsat:

[...]

3.   Medlemsstaterne kan efter samråd med arbejdsmarkedets parter i overensstemmelse med skik og brug i de enkelte medlemsstater i de i artikel 1, stk. 3, litra a) og b), nævnte tilfælde undlade at anvende stk. 1, første afsnit, litra c), i nærværende artikel, hvis udstationeringen højst varer en måned.

4.   Medlemsstaterne kan i overensstemmelse med national lovgivning og/eller praksis fastsætte, at der kan gøres undtagelse fra stk. 1, andet afsnit, litra c), i de tilfælde, der er nævnt i artikel 1, stk. 3, litra a) og b), samt fra en afgørelse truffet af en medlemsstat i henhold til stk. 3 i nærværende artikel, gennem kollektive aftaler som omhandlet i stk. 8 i nærværende artikel for et eller flere aktivitetsområder, hvis udstationeringen højst varer en måned.

[...]«

48

Artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/67/EU af 15. maj 2014 om håndhævelse af direktiv 96/71/EF om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser og om ændring af forordning (EU) nr. 1024/2012 om administrativt samarbejde via informationssystemet for det indre marked (»IMI-forordningen«) (EUT 2014, L 159, s. 11) vedrører de administrative krav og de nationale kontrolforanstaltninger vedrørende udstationering af arbejdstagere.

49

15. betragtning til direktiv 2018/957 er affattet således:

»Da arbejde inden for international vejtransport er kendetegnet ved høj mobilitet, rejser gennemførelsen af dette direktiv i denne sektor særlige juridiske spørgsmål og vanskeligheder, der vil blive adresseret inden for rammerne af mobilitetspakken gennem særlige regler for vejtransport, der også styrker bekæmpelse af svig og misbrug.«

50

Dette direktivs artikel 3, stk. 3, foreskriver:

»Dette direktiv finder anvendelse på vejtransportsektoren fra datoen for anvendelsen af en lovgivningsmæssig retsakt om ændring af [Europa-Parlamentets og Rådets] direktiv 2006/22/EF [af 15. marts 2006 om minimumsbetingelser for gennemførelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) nr. 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed og om ophævelse af Rådets direktiv 88/599/EØF (EUT 2006, L 102, s. 35)] for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv [96/71] og direktiv [2014/67] om udstationering af førere i vejtransportsektoren.«

51

1.-4., 7.-13., 15. og 43. betragtning til direktiv 2020/1057 har følgende ordlyd:

[...]

[...]

[...]

52

Artikel 1 i direktiv 2020/1057 med overskriften »Særlige regler for udstationering af førere« bestemmer:

»1.   Denne artikel fastsætter særlige regler vedrørende visse aspekter af direktiv [96/71] angående udstationering af førere inden for vejtransportsektoren og af direktiv [2014/67] om administrative krav og kontrolforanstaltninger i forbindelse med udstationering af disse førere.

2.   Disse særlige regler finder anvendelse på førere, som er ansat af virksomheder etableret i en medlemsstat, der træffer den i artikel 1, stk. 3, litra a), i direktiv [96/71] omhandlede grænseoverskridende foranstaltning.

3.   Uanset artikel 2, stk. 1, i direktiv [96/71] anses en fører ikke for at være udstationeret i betydningen i direktiv [96/71], når vedkommende udfører bilaterale transporter med hensyn til gods.

I dette direktiv forstås ved en bilateral transport med hensyn til gods varebevægelser baseret på en transportkontrakt fra etableringsmedlemsstaten som defineret i artikel 2, nr. 8), i forordning [...] nr. 1071/2009 til en anden medlemsstat eller til et tredjeland eller fra en anden medlemsstat eller et tredjeland til etableringsmedlemsstaten.

Fra den 2. februar 2022, dvs. den dato fra hvilken førerne i henhold til artikel 34, stk. 7, i forordning [...] nr. 165/2014 manuelt skal registrere oplysninger om grænsepassage, skal medlemsstaterne anvende den undtagelse for bilaterale transporter med hensyn til gods, der er fastsat i nærværende stykkes første og andet afsnit, også hvor føreren som supplement til udførelse af en bilateral transport udfører én pålæsnings- og/eller aflæsningsaktivitet i de medlemsstater eller tredjelande, som føreren krydser, forudsat at føreren ikke pålæsser gods og aflæsser det i samme medlemsstat.

Hvor en bilateral transport, der påbegyndes fra etableringsmedlemsstaten, og hvor der ikke blev udført nogen supplerende aktivitet, følges af en bilateral transport til etableringsmedlemsstaten, finder undtagelsen for supplerende aktiviteter fastsat i tredje afsnit anvendelse for højst to supplerende pålæsnings- og/eller aflæsningsaktiviteter på betingelserne fastsat i tredje afsnit.

Undtagelserne for supplerende aktiviteter fastsat i dette stykkes tredje og fjerde afsnit finder kun anvendelse indtil den dato, fra hvilken intelligente takografer, som overholder kravet om registrering af grænsepassager og supplerende aktiviteter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 1, første afsnit, i forordning [...] nr. 165/2014, skal være påmonteret i køretøjer, der er registret i en medlemsstat for første gang, i henhold til artikel 8, stk. 1, fjerde afsnit, i nævnte forordning. Fra nævnte dato finder undtagelserne for supplerende aktiviteter fastsat i nærværende stykkes tredje og fjerde afsnit udelukkende anvendelse på førere af køretøjer, der er påmonteret intelligente takografer, som fastsat i artikel 8, 9 og 10 i nævnte forordning.

4.   Uanset artikel 2, stk. 1, i direktiv [96/71] anses en fører ikke for at være udstationeret i betydningen i direktiv [96/71], når føreren udfører bilaterale transporter med hensyn til passagerer.

Med henblik på nærværende direktiv forstås ved bilateral transport i international personbefordring med lejlighedsvis kørsel eller rutekørsel i den i forordning [...] nr. 1073/2009 anvendte betydning det forhold, at en fører udfører en eller flere af følgende transporter:

Fra den 2. februar 2022, dvs. den dato fra hvilken førerne i henhold til artikel 34, stk. 7, i forordning [...] nr. 165/2014 manuelt skal registrere oplysninger om grænsepassage, skal medlemsstaterne anvende den undtagelse for bilaterale transporter med hensyn til passagerer, der er fastsat i nærværende stykkes første og andet afsnit, også hvor føreren som supplement til udførelse af en bilateral transport optager passagerer én gang og/eller afsætter passagerer én gang i de medlemsstater eller tredjelande, som føreren krydser, forudsat at føreren ikke tilbyder personbefordring mellem to steder i den medlemsstat, der krydses. Det samme gælder for tilbagerejsen.

Den undtagelse for supplerende aktiviteter, der er fastsat i dette stykkes tredje afsnit, finder kun anvendelse indtil den dato, fra hvilken intelligente takografer, som overholder kravet om registrering af grænsepassager og supplerende aktiviteter, der er omhandlet i artikel 8, stk. 1, første afsnit i forordning [...] nr. 165/2014, skal være påmonteret i køretøjer, der er registret i en medlemsstat for første gang, i henhold til artikel 8, stk. 1, fjerde afsnit, i nævnte forordning. Fra nævnte dato finder undtagelsen for supplerende aktiviteter fastsat i nærværende stykkes tredje afsnit udelukkende anvendelse på førere af køretøjer, der er påmonteret intelligente takografer, som fastsat i artikel 8, 9 og 10 i nævnte forordning.

5.   Uanset artikel 2, stk. 1, i direktiv [96/71] anses en fører ikke for at være udstationeret i betydningen i direktiv [96/71], når føreren passerer igennem en medlemsstats område uden pålæsning eller aflæsning af varer og uden optagning eller afsætning af passagerer.

6.   Uanset artikel 2, stk. 1, i direktiv [96/71] anses en fører ikke for at være udstationeret i betydningen i direktiv [96/71], når føreren udfører den indledende eller afsluttende vejstrækning som en del af en kombineret transport som defineret i [direktiv 92/106], hvis vejstrækningen i sig selv består af bilaterale transporter som defineret i nærværende artikels stk. 3.

7.   En fører, der udfører cabotagekørsel som defineret i forordning [...] nr. 1072/2009 og [...] nr. 1073/2009, anses [for] udstationeret i henhold til direktiv [96/71].

[...]

10.   Transportvirksomheder, der er etableret i en ikkemedlemsstat, må ikke behandles gunstigere end virksomheder, der er etableret i en medlemsstat, herunder når de udfører transport i henhold til bilaterale eller multilaterale aftaler, der giver adgang til EU-markedet eller dele heraf.

11.   Uanset artikel 9, stk. 1 og 2, i direktiv [2014/67] må medlemsstaterne kun indføre følgende administrative krav og kontrolforanstaltninger med hensyn til udstationering af førere:

[...]«

53

Artikel 9 i direktiv 2020/1057 med overskriften »Gennemførelse« bestemmer i stk. 1, første og andet afsnit:

»Medlemsstaterne vedtager og offentliggør senest den 2. februar 2022 de bestemmelser, der er nødvendige for at efterkomme dette direktiv. De underretter straks Kommissionen herom.

De anvender disse bestemmelser fra den 2. februar 2022.«

54

Punkt 12-16 i interinstitutionel aftale mellem Europa-Parlamentet, Rådet for Den Europæiske Union og Europa-Kommissionen om bedre lovgivning af 13. april 2016 (EUT 2016, L 123, s. 1, herefter »den interinstitutionelle aftale«), som fremgår af denne aftales kapitel III med overskriften »Værktøjer til bedre lovgivning«, fastsætter følgende under overskriften »Konsekvensanalyse«:

55

Den interinstitutionelle aftales punkt 42, som fremgår af denne aftales kapitel VII med overskriften »Gennemførelse og anvendelse af EU-lovgivning«, er affattet således:

»De tre institutioner understreger behovet for en hurtig og korrekt anvendelse af EU-lovgivningen i medlemsstaterne. Fristen for gennemførelse i national ret af direktiver vil blive så kort som muligt og vil generelt ikke være på over to år.«

56

Den 31. maj 2017 vedtog Kommissionen flere forslag som led i »Mobilitetspakke I«, også kaldet »mobilitetspakken«, med henblik på at ændre visse aspekter i den EU-lovgivning, der finder anvendelse på vejtransportsektoren.

57

Disse omfattede for det første forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer (COM(2017) 277 final, herefter »forslaget til forordningen om arbejdstid«), for det andet forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren (COM(2017) 281 final, herefter »forslaget til forordningen om etablering«) og for det tredje forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22 for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren (COM(2017) 278 final, herefter »forslaget til direktivet om udstationering«).

58

Disse forslag var ledsaget af to konsekvensanalyser, hvoraf den ene vedrørte det første og det tredje af disse forslag (SWD(2017) 186 final, herefter »konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold«), og den anden vedrørte det andet forslag (SWD(2017) 194 final, herefter »konsekvensanalysen vedrørende etablering«).

59

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) afgav den 18. januar 2018 to særskilte udtalelser om henholdsvis forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1071/2009 og forordning (EF) nr. 1072/2009 med henblik på at tilpasse dem til udviklingen i sektoren (COM(2017) 281 final – 2017/0123 (COD)) (EUT 2018, C 197, s. 38) og forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/22/EF for så vidt angår håndhævelseskravene og om fastsættelse af særlige regler med hensyn til direktiv 96/71/EF og direktiv 2014/67/EU om udstationering af førere i vejtransportsektoren (COM(2017) 278 final – 2017/0121 (COD)) og om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer (COM(2017) 277 final – 2017/0122 (COD)) (EUT 2018, C 197, s. 45). Det Europæiske Regionsudvalg (Regionsudvalget) afgav den 1. februar 2018 en udtalelse vedrørende de tre forslag med titlen »Et mobilt Europa: arbejdsretlige aspekter af godstransport ad landevej« (EUT 2018, C 176, s. 57).

60

Efter drøftelser i Parlamentet og Rådet såvel som mellem disse to institutioner fandtes under forhandlingerne den 11. og 12. december 2019 som led i den interinstitutionelle trilog mellem Rådet, Parlamentet og Kommissionen et kompromis for Kommissionens tre forslag.

61

Under afstemningen i Rådet den 7. april 2020 vedrørende vedtagelsen af de tre omhandlede retsakter opnåede de støtte fra et kvalificeret flertal af medlemsstaterne, mens ni medlemsstater, nemlig Republikken Bulgarien, Republikken Estland, Republikken Cypern, Republikken Letland, Republikken Litauen, Ungarn, Republikken Malta, Republikken Polen og Rumænien, imidlertid stemte imod vedtagelsen.

62

Den 15. juli 2020 vedtog Parlamentet og Rådet forordning 2020/1054 og 2020/1055 samt direktiv 2020/1057 (herefter samlet »de anfægtede retsakter«).

63

Republikken Litauen har nedlagt følgende påstande:

64

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

65

Ved kendelse afsagt den 13. april 2021, Litauen mod Parlamentet og Rådet (C-541/20 R, EU:C:2021:264), har Domstolens vicepræsident forkastet Republikken Litauens anmodning om at anordne udsættelse af gennemførelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), og artikel 3 i forordning 2020/1054.

66

Ved afgørelser af 27. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Litauens påstande.

67

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

68

I retsmødet den 25. april 2023 har Republikken Litauen frafaldet sin påstand om annullation af artikel 1, stk. 7, i direktiv 2020/1057.

69

Republikken Litauen har nedlagt følgende påstande:

70

Ved afgørelser af 26. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Litauens påstande.

71

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

72

Republikken Bulgarien har nedlagt følgende påstande:

73

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

74

Ved afgørelser af 29. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Bulgariens påstande.

75

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

76

Republikken Bulgarien har nedlagt følgende påstande:

77

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

78

Ved afgørelser af 29. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Bulgariens påstande.

79

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

80

Republikken Bulgarien har nedlagt følgende påstande:

81

Ved afgørelser af 29. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland, Republikken Litauen og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Bulgariens påstande.

82

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

83

Ved kendelse afsagt den 3. juni 2022, Bulgarien mod Parlamentet og Rådet (C-545/20 R, EU:C:2022:445), har Domstolens vicepræsident forkastet Republikken Bulgariens anmodning om at anordne udsættelse af gennemførelsen af principalt artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009, eller, subsidiært, af denne artikel 1, nr. 3), i sin helhed eller, endnu mere subsidiært, af forordning 2020/1055 i det hele.

84

Rumænien har nedlagt følgende påstande:

85

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

86

Ved afgørelser af 21. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Letland tilladelse til at intervenere til støtte for Rumæniens påstande.

87

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

88

Rumænien har nedlagt følgende påstande:

89

Ved afgørelser af 22. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Republikken Litauen tilladelse til at intervenere til støtte for Rumæniens påstande.

90

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

91

Ved kendelse afsagt den 3. juni 2022, Rumænien mod Parlamentet og Rådet (C-547/20 R, EU:C:2022:446), har Domstolens vicepræsident forkastet Rumæniens anmodning om at anordne udsættelse af gennemførelsen af artikel 1, nr. 3), i forordning 2020/1055, for så vidt som denne bestemmelse indsætter et stk. 1, litra b), i artikel 5 i forordning nr. 1071/2009.

92

Rumænien har nedlagt følgende påstande:

93

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

94

Ved afgørelser af 22. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland og Republikken Letland tilladelse til at intervenere til støtte for Rumæniens påstande.

95

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

96

Republikken Cypern har nedlagt følgende påstande:

97

Ved afgørelser af 12. maj 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland, Republikken Litauen og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Cyperns påstande.

98

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

99

Republikken Cypern har nedlagt følgende påstande:

100

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

101

Ved afgørelser af 29. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Cyperns påstande.

102

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

103

Ungarn har nedlagt følgende påstande:

104

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

105

Ved afgørelser af 13. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland, Republikken Litauen og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Ungarns påstande.

106

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Hellenske Republik, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

107

Republikken Malta har nedlagt følgende påstande:

108

Ved afgørelser af 22. april 2021 har Domstolens præsident givet Kongeriget Belgien, Republikken Estland, Republikken Letland, Republikken Litauen og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Maltas påstande.

109

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

110

Republikken Polen har nedlagt følgende påstande:

111

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

112

Ved afgørelser af 27. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Polens påstande.

113

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

114

Republikken Polen har nedlagt følgende påstande:

115

Ved afgørelser af 27. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland, Republikken Litauen og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Polens påstande.

116

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

117

Republikken Polen har nedlagt følgende påstande:

118

Parlamentet og Rådet har nedlagt følgende påstande:

119

Ved afgørelser af 27. april 2021 har Domstolens præsident givet Republikken Estland, Republikken Letland og Rumænien tilladelse til at intervenere til støtte for Republikken Polens påstande.

120

Ved afgørelser af samme dato har Domstolens præsident givet Kongeriget Danmark, Forbundsrepublikken Tyskland, Den Franske Republik, Storhertugdømmet Luxembourg, Kongeriget Nederlandene, Republikken Østrig og Kongeriget Sverige tilladelse til at intervenere til støtte for Parlamentets og Rådets påstande samt Den Italienske Republik tilladelse til at intervenere til støtte for Rådets påstande.

121

Ved afgørelse truffet den 13. oktober 2023 har Domstolens præsident i henhold til artikel 54, stk. 2, i Domstolens procesreglement besluttet at forene sagerne C-541/20 – C-555/20 med henblik på såvel retsforhandlingernes mundtlige del, der endnu ikke var afsluttet, som med henblik på den afgørelse, hvorved sagens behandling afsluttes.

122

Republikken Litauen (sag C-541/20), Republikken Bulgarien (sag C-543/20), Rumænien (sag C-546/20), Ungarn (sag C-551/20) og Republikken Polen (sag C-553/20) har nedlagt påstand om annullation af flere bestemmelser i forordning 2020/1054 eller, subsidiært, af denne forordning i sin helhed.

123

For det første har Republikken Bulgarien, Rumænien og Ungarn med deres søgsmål nedlagt påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054, som erstattede stk. 8 i artikel 8 i forordning nr. 561/2006 med et nyt stk. 8, som i det væsentlige forbyder førerne at afholde den regulære ugentlige hviletid eller de ugentlige hviletider på mere end 45 timer, der afholdes som kompensation for tidligere reducerede ugentlige hviletider, i køretøjet (herefter »forbuddet mod at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, i køretøjet«).

124

For det andet har Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen med deres søgsmål nedlagt påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som har indsat et stk. 8a i artikel 8 i forordning nr. 561/2006, hvorved fastsættes en forpligtelse for transportvirksomhederne til at tilrettelægge førernes arbejde, således at sidstnævnte kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl inden for hver tre eller fire på hinanden følgende uger, alt efter om de tidligere har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider, med henblik på at påbegynde eller afholde mindst én regulær ugentlig hviletid eller en hviletid, der afholdes som kompensation [herefter »forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054«].

125

For det tredje har Ungarn med sit søgsmål ligeledes nedlagt påstand om annullation af artikel 2, nr. 2), i forordning 2020/1054, som erstattede stk. 4 i artikel 3 i forordning nr. 165/2014 med et nyt stk. 4 og et nyt stk. 4a, hvorved datoen for ikrafttrædelsen af forpligtelsen til at installere intelligente andengenerationstakografer (herefter »andengenerationstakografer«) fremrykkes.

126

For det fjerde og sidste har Republikken Litauen med sit søgsmål også nedlagt påstand om annullation af artikel 3 i forordning 2020/1054, for så vidt som denne artikel i stk. 1 fastsætter dagen for ikrafttrædelsen af denne forordning til tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

127

Til støtte for søgsmålet (sag C-541/20) anlagt med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har Republikken Litauen fremsat fire anbringender om tilsidesættelse af for det første artikel 45 TEUF, for det andet artikel 26 TEUF (det første led) og det almindelige princip om forbud mod forskelsbehandling (det andet led), for det tredje artikel 3, stk. 3, TEU, artikel 11 TEUF og 191 TEUF og Unionens politik vedrørende miljø og bekæmpelse af klimaændringer samt for det fjerde proportionalitetsprincippet. Til støtte for påstandene i samme søgsmål om annullation af artikel 3 i forordning 2020/1054 har nævnte medlemsstat fremsat tre anbringender om tilsidesættelse af for det første proportionalitetsprincippet, for det andet begrundelsespligten i henhold til artikel 296 TEUF og for det tredje princippet om loyalt samarbejde, der er fastsat i artikel 4, stk. 3, TEU.

128

Til støtte for søgsmålet (sag C-543/20) anlagt med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra c) og d), i forordning 2020/1054 har Republikken Bulgarien fremsat fem anbringender. Det første til det tredje anbringende, som er rettet mod denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), vedrører for så vidt angår det første anbringende en tilsidesættelse af artikel 45 TEUF (det første led) samt artikel 21, stk. 1, TEUF og artikel 45, stk. 1, i Den Europæiske Unions charter om grundlæggende rettigheder (herefter »chartret«) (det andet led), det andet anbringende vedrører en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, der er fastsat i artikel 5, stk. 4, TEU og i artikel 1 i protokol (nr. 2) om anvendelse af nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet, der er knyttet som bilag til EU-traktaten og EUF-traktaten (herefter »protokollen om nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet«), og det tredje anbringende vedrører en tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet. Det fjerde anbringende, som er rettet mod artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054, vedrører en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, som er fastsat i artikel 5, stk. 4, TEU og i denne protokols artikel 1. Det femte anbringende, som er rettet mod denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra c) og d), vedrører en tilsidesættelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbuddet mod enhver form for forskelsbehandling, der er fastsat i artikel 18 TEUF samt chartrets artikel 20 og 21, princippet om medlemsstaternes lighed over for traktaterne, der er fastsat i artikel 4, stk. 2, TEU, og, for så vidt som Domstolen måtte finde det nødvendigt, artikel 95, stk. 1, TEUF.

129

Til støtte for søgsmålet (sag C-546/20) anlagt med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra c) og d), i forordning 2020/1054 har Rumænien fremsat tre anbringender. Det første anbringende, som er rettet mod disse to bestemmelser, vedrører en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, der er fastsat i artikel 5, stk. 4, TEU. Det andet anbringende, som er rettet mod denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), vedrører en tilsidesættelse af etableringsfriheden, der er fastsat i artikel 49 TEUF. Det tredje anbringende, som består af to led, og som er rettet mod nævnte forordnings artikel 1, nr. 6), litra c) og d), vedrører en tilsidesættelse af princippet om forbud mod forskelsbehandling på grundlag af nationalitet, der er fastsat i artikel 18 TEUF.

130

Til støtte for søgsmålet (sag C-551/20) anlagt med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra c), i forordning 2020/1054 har Ungarn fremsat et enkelt anbringende vedrørende et åbenbart urigtigt skøn og en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet. Til støtte for påstandene i nævnte søgsmål om annullation af denne forordnings artikel 2, nr. 2), har denne medlemsstat fremsat tre anbringender, hvoraf det første vedrører et åbenbart urigtigt skøn og en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, det andet vedrører en tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet og princippet om beskyttelse af den berettigede forventning, og det tredje anbringende vedrører en tilsidesættelse af den forpligtelse til at opretholde EU-økonomiens konkurrenceevne, som er fastsat i artikel 151, stk. 2, TEUF.

131

Til støtte for søgsmålet (sag C-553/20) anlagt med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har Republikken Polen fremsat fem anbringender om tilsidesættelse af for det første proportionalitetsprincippet, der er fastsat i artikel 5, stk. 4, TEU, for det andet retssikkerhedsprincippet, for det tredje artikel 91, stk. 2, TEUF, for det fjerde artikel 94 TEUF og for det femte artikel 11 TEUF og chartrets artikel 37.

132

Søgsmålenes påstande om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), artikel 1, nr. 6), litra c), artikel 2, nr. 2), og artikel 3 i forordning 2020/1054 undersøges successivt.

133

Til støtte for deres respektive søgsmål med påstand om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har Republikken Litauen (sag C-541/20), Republikken Bulgarien (sag C-543/20), Rumænien (sag C-546/20) og Republikken Polen (sag C-553/20) alt efter tilfældet i det væsentlige gjort gældende, at følgende er blevet tilsidesat:

134

I sag C-543/20 har Rådet udtrykt tvivl om, hvorvidt påstandene i Republikken Bulgariens søgsmål om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 kan antages til realitetsbehandling, eftersom disse påstande i virkeligheden ikke tager sigte på at rejse tvivl om gyldigheden af denne bestemmelse, men på at opnå en afklaring af fortolkningen heraf.

135

Rådet har i denne henseende anført, at en bestemmelse i den afledte EU-ret i videst muligt omfang skal fortolkes i overensstemmelse med traktaternes bestemmelser. Denne institution har i det foreliggende tilfælde anført, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ifølge Republikken Bulgarien kan gøres til genstand for en overensstemmende fortolkning, hvilket, såfremt dette måtte være tilfældet, bevirker, at Domstolen ikke skal undersøge de anbringender, der er fremsat til støtte for disse påstande. Enten er den af denne medlemsstat anførte fortolkning følgelig korrekt, i hvilket tilfælde medlemsstaten ikke har rejst tvivl om gyldigheden af denne bestemmelse, eller også er denne fortolkning urigtig, fordi der findes en anden fortolkning, der er i overensstemmelse med traktaterne, i hvilket tilfælde alle de fremsatte anbringender skal forkastes som ugrundede.

136

Det kan ikke tillades, at en medlemsstat benytter sin privilegerede stilling i medfør af artikel 263 TEUF til at rejse tvivl om lovligheden af Unionens lovgivningsmæssige retsakter alene med henblik på at få afklaret betydningen heraf ved at forelægge Domstolen forskellige fortolkninger og ved at anmode denne om at udelukke visse af disse fortolkninger. I lighed med artikel 267 TEUF kan artikel 263 TEUF ikke anvendes til at stille Domstolen hypotetiske spørgsmål.

137

Republikken Bulgarien har gjort gældende, at påstandene i denne medlemsstats søgsmål om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 kan antages til realitetsbehandling.

138

Det fremgår af en kombineret læsning af artikel 263 TEUF og 264 TEUF, at et søgsmål anlagt i henhold til disse bestemmelser med påstand om annullation af en af de retsakter, der er nævnt i førstnævnte bestemmelses stk. 1, skal tilsigte annullation af denne retsakt. Det følger heraf, at et søgsmål, hvor påstandene tilsigter at opnå Domstolens fortolkning af en sådan retsakt ikke har hjemmel i artikel 263 TEUF og skal afvises.

139

Når en part i henhold til artikel 263 TEUF har nedlagt påstand om annullation af en EU-retsakt og i stævningen anført, således som det kræves i medfør af artikel 21, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol og procesreglementets artikel 120, litra c), de anbringender og argumenter, der gøres gældende til støtte for påstanden, samt en kortfattet fremstilling af anbringenderne, skal Domstolen nødvendigvis og uafhængigt af enhver påstand herom fra sagsøgeren, efterprøve, om den fortolkning af den anfægtede retsakt, som er forudsætningen for nævnte anbringender og argumenter, er korrekt. Såfremt Domstolen fastlægger en anden fortolkning af denne retsakt, kan denne nemlig være tilstrækkelig til at begrunde, at disse forkastes som ugrundede.

140

I det foreliggende tilfælde indeholder den stævning, som Republikken Bulgarien har indleveret i sag C-543/20, en klar og præcis angivelse af de anbringender og argumenter, der gøres gældende til støtte for søgsmålets påstande om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, samt en kortfattet fremstilling af anbringenderne. Det fremgår således af stævningen, at dette søgsmål tager sigte på at rejse tvivl om lovligheden af denne bestemmelse i henhold til artikel 263 TEUF under overholdelse af kravene i artikel 21, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol og procesreglementets artikel 120, litra c).

141

Det fremgår desuden af læsningen af denne stævning, at Republikken Bulgariens anbringender og argumenter tager udgangspunkt i den antagelse, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 skal fortolkes således, at denne bestemmelse pålægger førerne, at de med henblik på afholdelse af deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge skal vende tilbage til enten arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, uden at der fastsættes mulighed for, at førerne selv vælger, hvor de ønsker at afholde denne hviletid.

142

Undersøgelsen af disse anbringender og argumenter kræver således, at Domstolen efterprøver, om den fortolkning af artikel 1, nr. 6), litra d), i fortolkning 2020/1054, som er nævnt i den foregående præmis, og som er forudsætningen for disse anbringender og argumenter, er korrekt.

143

Republikken Bulgarien har i indledningen af stævningen ganske vist selv anerkendt dels, at denne bestemmelse ligeledes kan fortolkes således, at den ikke pålægger førerne en sådan forpligtelse til at vende tilbage til et af de to steder, der er fastsat i denne bestemmelse, hvorved de fortsat frit kan vælge at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor de ønsker, dels at det, såfremt Domstolen måtte lægge en sådan fortolkning til grund, er ufornødent at undersøge de anbringender og argumenter, som er fremsat til støtte for søgsmålet, vedrørende en tilsidesættelse af arbejdstagernes og unionsborgernes grundlæggende rettigheder til fri bevægelighed samt af proportionalitetsprincippet, ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling. En sådan omstændighed begrunder imidlertid ikke, at søgsmålet afvises. Domstolen er nemlig under alle omstændigheder forpligtet til at undersøge, om den fortolkning af nævnte bestemmelse, som er forudsætningen for disse anbringender og argumenter, er korrekt.

144

Følgelig skal Rådets formalitetsindsigelse vedrørende påstandene i Republikken Bulgariens søgsmål om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 forkastes.

145

Det fremgår af den argumentation, som Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har fremført til støtte for deres respektive søgsmål om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, at de af disse medlemsstater fremsatte anbringender om tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, de grundlæggende frihedsrettigheder, der er sikret ved EUF-traktaten, og EUF-traktatens bestemmelser om miljøbeskyttelse er støttet på en antagelse om, at denne bestemmelse skal fortolkes som anført i nærværende doms præmis 141, dvs. således, at den pålægger førerne, at de alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge skal vende tilbage til enten arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, hvorved de fratages muligheden for selv at vælge, hvor de ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

146

Eftersom Republikken Litauen, Republikken Bulgarien og Republikken Polen imidlertid har foreholdt EU-lovgiver en tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet med den begrundelse, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke er tilstrækkeligt klar, skal der følgelig indledningsvis foretages en undersøgelse af anbringenderne og argumenterne om tilsidesættelse af dette princip.

147

Med Republikken Litauens fjerde anbringendes fjerde led om tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, Republikken Bulgariens tredje anbringende og Republikken Polens andet anbringende har disse medlemsstater gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke overholder de krav, der følger af retssikkerhedsprincippet, eftersom denne bestemmelses præcise rækkevidde savner klarhed.

148

Retssikkerhedsprincippet kræver, at retsreglerne er klare, præcise og forudsigelige i deres retsvirkninger, således at de berørte kan orientere sig i situationer og retsforhold, der henhører under EU-retten. Selv om det kan tillades, at lovgivningen er vag, indeholder abstrakte udtryk eller tillægger skønsbeføjelser, er dette imidlertid betinget af, at lovgivningen ikke medfører vilkårlighed, og at den kan præciseres i retspraksis, hvilket ikke er tilfældet i denne sag.

149

For det første har Republikken Bulgarien og Republikken Polen gjort gældende, at selve arten af de forpligtelser, som førerne eller transportvirksomhederne er blevet pålagt, ikke er klart defineret. Ordlyden af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 efterlader nemlig stor tvivl om, hvorvidt førerne med henblik på at afholde deres regulære ugentlige hviletid kan vælge et andet sted end de to steder, der er anført i denne bestemmelse, om overholdelsen af den forpligtelse, der følger af denne bestemmelse, påhviler førerne eller transportvirksomhederne, og i sidstnævnte tilfælde om disse virksomheder alene har pligt til at give føreren fritid og stille et transportmiddel til rådighed for den pågældende, således at vedkommende kan afholde sin hviletid på et af de to anførte steder, eller om det ligeledes påhviler disse virksomheder at sikre, at føreren rent faktisk begiver sig til et af de to steder, hvilket snarere antydes i 14. betragtning til denne forordning, hvori henvises til transportvirksomhedens overholdelse af sin forpligtelser »med hensyn til tilrettelæggelsen af de regelmæssige tilbagerejser«.

150

Republikken Litauen og Republikken Bulgarien har gjort gældende, at den eneste fortolkning af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, der er i overensstemmelse med førernes grundlæggende frihedsrettigheder og formålet om at forbedre arbejdsvilkårene, er, hvis denne bestemmelse anses for ikke at pålægge føreren at vende tilbage til sin bopæl eller arbejdsgiverens etableringsmedlemsstat, men at transportvirksomheden skal tilrettelægge førerens arbejdstid på en sådan måde, at denne førers frihed til at vælge at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor vedkommende ønsker, ikke påvirkes. Republikken Bulgarien har anført, at selv om nævnte bestemmelse har en sådan rækkevidde, skal arbejdsgiveren imidlertid kun have en sådan forpligtelse, hvis føreren udtrykker ønske om at vende tilbage til et af disse to steder.

151

For det andet har Republikken Litauen og Republikken Polen gjort gældende, at det er meget vanskeligt at afgøre, hvordan transportvirksomheden konkret skal opfylde forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054. Republikken Litauen har i denne henseende gjort gældende, at EU-lovgiver ikke har præciseret, hvorledes denne forpligtelse skal opfyldes i praksis. Således præciseres hverken reglerne for førerens tilbagevenden, såsom udgifter til og bevis for denne tilbagevenden, eller reglerne for afslag på tilbagevenden og følgerne heraf hvad angår sanktioner for arbejdsgiver og eventuelt arbejdstager. Udtrykket førerens »bopæl« er heller ikke klart defineret. Det er navnlig uklart, om en fører fra et tredjeland skal vende tilbage til dette land eller til den midlertidige bopæl i den pågældende medlemsstat, og det er mere generelt usikkert, om dette udtryk tager sigte på den pågældende medlemsstat eller bopælens præcise adresse. Alle disse usikkerheder gør det umuligt at anvende forordning 2020/1054 ensartet. Republikken Polen har for sin del gjort gældende, at denne forordning ikke gør det muligt at identificere, hvorledes transportvirksomheden skal forpligte føreren til at benytte den mulighed for tilbagevenden, som denne virksomhed tilbyder vedkommende. Det er heller ikke klart, hvilket køretøj der skal benyttes med henblik herpå. Nævnte forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), kan således pålægge transportvirksomhederne forpligtelser, som de absolut ikke kan opfylde uden at tilsidesætte førernes grundlæggende ret til personlig frihed.

152

For det tredje har Republikken Polen gjort gældende, at det ligeledes er meget tvivlsomt, om føreren skal vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed inden vedkommendes tilbagevenden til bopælen. I lyset af affattelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er det nemlig uklart, om en transportvirksomhed ved at give førerne mulighed for at vende direkte tilbage til deres bopæl overholder forpligtelsen til at sikre dem hviletid, eftersom førernes »ugentlige hviletid begynder« på arbejdsgiverens virksomhed. Denne manglende præcision kan foranledige transportvirksomhederne til at stille et transportmiddel til rådighed for førerne til arbejdsgiverens virksomhed og først derefter til deres bopæl, hvilket for førere, der bor langt fra denne virksomhed, kan medføre hviletid af dårligere kvalitet.

153

For det fjerde har Republikken Polen gjort gældende, at det ikke er klart, om takografen, hvis registreringer udgør den dokumentation, som kræves i medfør af artikel 8, stk. 8a, tredje afsnit, i forordning nr. 561/2006, som indført i denne forordning ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, er takografen i det køretøj, hvori føreren vender tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller sin bopæl, eller i det køretøj, som føreren normalt benytter. I henhold til artikel 33, stk. 2, i forordning nr. 165/2014 skal de oplysninger, der registreres ved hjælp af takografer, opbevares i mindst et år. I medfør af 14. betragtning til forordning 2020/1054 kan transportvirksomheden dog ligeledes anvende andre dokumenter for at påvise opfyldelsen af den forpligtelse, der er fastsat i denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), uden at artikel 8, stk. 8a, i forordning nr. 561/2006 imidlertid præciserer, hvor længe nævnte dokumenter skal opbevares.

154

Selv om det er korrekt, at medlemsstaterne på visse betingelser kan vedtage gennemførelsesforanstaltninger til EU-retten, skal forordningerne ikke desto mindre med tilstrækkelig præcision fastlægge indholdet af disse nationale foranstaltninger. Det forholder sig ikke således med hensyn til artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som indrømmer de kompetente nationale myndigheder en for udstrakt skønsmargen eller giver mulighed for en uforholdsmæssigt bred vifte af forskellige nationale løsninger. Denne forordning tilsigter imidlertid netop at styrke retssikkerheden hvad angår transportvirksomhedernes forpligtelser. Disse forpligtelser bør således defineres udtømmende og uanfægteligt i en EU-retsakt, der finder direkte anvendelse, således at der sikres en ensartet anvendelse af EU-retten i det indre marked. Medlemsstaternes præciseringer til bestemmelserne i nævnte forordning medfører tværtimod forskelligartet anvendelse i disse stater, hvorved den retlige usikkerhed skærpes.

155

For det femte har Republikken Bulgarien gjort gældende, at den retlige usikkerhed, som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 giver anledning til, ses ved de modstridende fortolkninger, der følger af den begrundelse, som Rådet fremlagde under førstebehandlingen i lovgivningsprocessen, såvel som af de forklaringer, som Parlamentet gav under denne, vedrørende et ændringsforslag, der i sidste ende ikke blev indført. Denne retlige usikkerhed bekræftes ligeledes af Kommissionens erklæringer som svar på de anmodninger om præcisering, som repræsentanter for transportsektoren indgav, samt af dokumenterne »Spørgsmål og svar« vedrørende bl.a. forordning 2020/1054 (»Mobility Package I – Social Rules, Driving and rest times, Questions and Answers, Parts 1 and 2« (»Mobilitetspakke I – Sociale regler – Køre- og hviletid – Spørgsmål og svar – del 1 og 2«) af 25.11.2020 og 21.4.2021), der indeholder retningslinjer, som under alle omstændigheder ikke er bindende.

156

For det sjette har Republikken Bulgarien fremhævet, at når der ikke foreligger retssikkerhed, kan det ikke udelukkes, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 fortolkes af de lokale myndigheder eller unionsborgerne, således at førerne pålægges en forpligtelse til hver tredje eller fjerde uge at vende tilbage til deres bopæl eller den medlemsstat, hvor deres arbejdsgiver er etableret. Det fremgår således af en rapport fra belgisk politi, at en transportvirksomhed er blevet pålagt en bøde, alene med den begrundelse at den kontrollerede fører ikke var vendt tilbage i 13 uger, uden at der blev foretaget en vurdering hvad angår det sted, hvor denne fører havde valgt at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, også selv om føreren ville have haft mulighed for at vende tilbage til sin bopæl eller den medlemsstat, hvor vedkommendes arbejdsgiver er etableret.

157

Parlamentet og Rådet har gjort gældende, at disse anbringender og argumenter er ugrundede.

158

Det følger af Domstolens faste praksis, at retssikkerhedsprincippet kræver dels, at retsreglerne er klare og præcise, dels at deres anvendelse er forudsigelig for borgerne, især når de kan have bebyrdende virkninger. Dette princip kræver bl.a., at en lovgivning giver de berørte mulighed for at få et nøjagtigt kendskab til omfanget af de forpligtelser, der derved pålægges dem, og at disse sidstnævnte ikke skal være i tvivl om deres rettigheder og pligter, således at de kan handle derefter (dom af 16.2.2022, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-156/21, EU:C:2022:97, præmis 223 og den deri nævnte retspraksis).

159

Disse krav kan imidlertid ikke forstås således, at de er til hinder for, at EU-lovgiver inden for en norm, som denne vedtager, anvender et abstrakt juridisk begreb, eller således at de pålægger, at en sådan abstrakt norm skal nævne de forskellige konkrete tilfælde, hvori begrebet kan finde anvendelse, for så vidt som lovgiver ikke på forhånd kan fastlægge alle disse tilfælde (dom af 16.2.2022, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-156/21, EU:C:2022:97, præmis 224 og den deri nævnte retspraksis).

160

Det er således ikke påkrævet, at en lovgivningsmæssig retsakt selv indeholder præciseringer af teknisk art, idet EU-lovgiver kan anvende en almindelig retlig ramme, som efter omstændighederne efterfølgende kan præciseres (dom af 30.1.2019, Planta Tabak, C-220/17, EU:C:2019:76, præmis 32 og den deri nævnte retspraksis).

161

Følgelig er den omstændighed, at en lov giver de myndigheder, der er ansvarlige for dens gennemførelse, en skønsmargen, ikke i sig selv i strid med kravet om forudsigelighed, forudsat at rækkevidden og fremgangsmåden i forbindelse med en sådan beføjelse er defineret tilstrækkeligt præcist, henset til det pågældende lovlige formål, til at give borgeren en hensigtsmæssig beskyttelse mod vilkårlighed (dom af 16.2.2022, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-156/21, EU:C:2022:97, præmis 225 og den deri nævnte retspraksis).

162

På samme måde indebærer retssikkerhedsprincippet ikke en forpligtelse til at lade retsordenen forblive uændret over tid, idet EU-lovgiver inden for rammerne af sin skønsmargen frit kan ændre den eksisterende lovgivningsmæssige situation (jf. i denne retning dom af 3.6.2021, Jumbocarry Trading, C-39/20, EU:C:2021:435, præmis 50).

163

Det er i lyset af disse betragtninger, at det skal vurderes, om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er forenelig med retssikkerhedsprincippet.

164

Det skal i denne henseende bemærkes, at denne bestemmelse indførte et stk. 8a i artikel 8 i forordning nr. 561/2006 med tre afsnit.

165

I henhold til det første afsnit tilrettelægger transportvirksomhederne førernes arbejde, således at førerne kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller til deres bopæl inden for hver fire på hinanden følgende uger med henblik på at påbegynde eller afholde – alt efter omstændighederne – deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der overholdes som kompensation.

166

Det andet afsnit bestemmer, at når føreren har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider i overensstemmelse med artikel 8, stk. 6, i forordning nr. 561/2006, som ændret ved artikel 1, nr. 6), litra a), i forordning 2020/1054, tilrettelægger transportvirksomheden førerens arbejde, således at vedkommende kan vende tilbage den tredje uge for at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

167

I medfør af det tredje afsnit dokumenterer transportvirksomheden, hvordan den opfylder denne forpligtelse, og opbevarer dokumentationen i sine lokaler med henblik på at kunne forelægge den efter anmodning fra kontrolmyndigheder.

168

For det første skal det med hensyn til den argumentation, som Republikken Litauen, Republikken Bulgarien og Republikken Polen har fremført, hvorefter artikel 8, stk. 8a, i forordning nr. 561/2006, som indført ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, ikke gør det muligt at forstå dels, om den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse, påhviler førerne eller transportvirksomhederne, dels om førerne frit kan vælge et andet sted end arbejdsgiverens virksomhed eller sin bopæl med henblik på at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, fastslås, således som det klart fremgår af ordlyden af denne artikel 8, stk. 8a, navnlig af udtrykket »[t]ransportvirksomheder[ne] tilrettelægger«, som fremgår af de to første afsnit, og »[v]irksomheden dokumenterer, hvordan den opfylder denne forpligtelse«, der fremgår af det tredje afsnit, at bestemmelserne i nævnte artikel 8, stk. 8a, ikke er rettet til førerne, men til transportvirksomhederne, idet sidstnævnte pålægges at tilrettelægge førernes arbejde, således at førerne, som det fremgår af ordet »kan«, der benyttes i de to første afsnit, har mulighed for alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge at vende tilbage til enten arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl med henblik på at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

169

Som generaladvokaten har anført i punkt 126 i forslaget til afgørelse, pålægger artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 således transportvirksomhederne en pligt til at tilrettelægge førernes arbejde, således at disse virksomheder som arbejdsgivere ved anvendelse af alle de midler, som de råder over som led i arbejdsforholdet med deres førere, skal muliggøre førernes tilbagevenden i arbejdstiden til et af de to steder, der er præciseret i denne bestemmelse, nemlig arbejdsgiverens virksomhed eller førernes bopæl, idet denne forpligtelse i øvrigt er begrænset til blot et af disse to steder og dermed ikke omfatter andre steder.

170

Den forpligtelse, der er nævnt i den foregående præmis, gælder imidlertid med forbehold af førerens frihed til at vælge at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor vedkommende ønsker.

171

Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålægger nemlig ikke førerne nogen pligt med hensyn til det sted, hvor deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, afholdes. Som ottende betragtning til forordning 2020/1055 bekræfter, sikrer denne bestemmelse navnlig førerne »ret« til at vende tilbage til et af de to steder, der er præciseret heri, med henblik på at påbegynde eller afholde denne hviletid, hvorimod den ikke pålægger dem en forpligtelse i denne henseende. Bestemmelsen foreskriver således ikke, at førerne i alle tilfælde har pligt til at vende tilbage til deres arbejdsgivers virksomhed eller deres bopæl, hvorfor de frit kan vælge at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor de ønsker.

172

Den rækkevidde, som skal tillægges forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, bekræftes i øvrigt af 14. betragtning til denne forordning, hvoraf fremgår, at transportvirksomhederne for at undgå, at førerne tilbringer en uforholdsmæssigt lang periode væk hjemmefra, skal tilrettelægge førernes arbejde, således at det »gør det muligt« for dem at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl og alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge, idet det udtrykkeligt præciseres, at førerne »frit kan vælge, hvor de ønsker at afholde deres hviletid«.

173

Det fremgår således heraf, at selv om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 beskytter førernes ret til frit at vælge, hvor de ønsker at påbegynde eller at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, har EU-lovgiver især og mere grundlæggende sikret, at der ikke udøves noget pres på førerne, for at de angiveligt vælger ikke at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl. I denne henseende har konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 49) omtalt førernes vanskeligheder ved at bevise, at de foretager et frit valg, når de beslutter at afholde deres hviletid i køretøjet.

174

Det skal nemlig bemærkes, at eftersom arbejdstageren skal anses for den svage part i arbejdsforholdet, er det nødvendigt at forhindre, at arbejdsgiveren bruger sin stilling til at pålægge arbejdstageren en begrænsning af dennes rettigheder, eller at arbejdstageren afskrækkes fra at gøre sine rettigheder udtrykkeligt gældende over for sin arbejdsgiver (jf. i denne retning dom af 14.5.2019, CCOO, C-55/18, EU:C:2019:402, præmis 44 og 45 og den deri nævnte retspraksis).

175

Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 kan i modsætning til, hvad Republikken Bulgarien har gjort gældende, dermed ikke fortolkes således, at denne bestemmelse giver arbejdsgiveren mulighed for at frigøre sig fra forpligtelsen til at tilrettelægge førernes arbejdstid for at muliggøre deres tilbagevenden, med den begrundelse at førerne på forhånd og generelt har givet afkald på den ret, som de er indrømmet ved denne bestemmelse, til at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, hvor de ønsker.

176

Som Rådet med føje har anført, supplerer artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 således artikel 9, stk. 2 og 3, i forordning nr. 561/2006, hvis ordlyd i det væsentlige ikke er blevet ændret ved artikel 1, nr. 8), litra b), i forordning 2020/1054, og hvoraf fremgår, at når føreren efterlader køretøjet på et andet sted end sin bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed, anses enhver tid, som føreren bruger på at rejse til og fra dette køretøj, principielt ikke for at være omfattet af hviletiden. I denne forbindelse sikrer artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 således nu førerne den rettighed, der ligger til grund for artikel 9, stk. 2 og 3, i forordning nr. 561/2006, til at rejse til et af disse to steder for at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. Eftersom den tid, der kræves til denne tilbagevenden, ikke udgør hviletid, men arbejdstid, skal arbejdsgiveren påtage sig eventuelle udgifter i forbindelse med tilbagerejsen.

177

Det følger heraf, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålægger transportvirksomhederne at tilrettelægge førernes arbejdstid således, at det alt efter omstændighederne er muligt for dem hver tredje eller fjerde uge at vende tilbage til virksomheden eller deres bopæl for at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

178

Denne bestemmelse fastsætter ligeledes principielt en forpligtelse for transportvirksomheden til for egen regning at tilrettelægge førerens tilbagevenden til et af de to steder, der er nævnt i den foregående præmis, medmindre vedkommende vælger ikke at vende tilbage hertil for at påbegynde eller afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, idet førerens ret til tilbagevenden ellers skades. En transportvirksomhed har således ikke pligt til at tage de nødvendige skridt med henblik på at tilrettelægge en bestemt førers tilbagevenden, hvis vedkommende har meddelt virksomheden sit valg om ikke at ville vende tilbage til et af disse steder.

179

I modsætning til, hvad Republikken Polen har anført, pålægger artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 dermed heller ikke transportvirksomhederne at tvinge førerne til faktisk at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, på deres egen bopæl, idet en arbejdsgiver nemlig hverken kan pålægge det sted, hvor arbejdstageren skal afholde denne hviletid, eller så meget desto mindre kontrollere de aktiviteter, som føreren udøver, når vedkommende ikke arbejder.

180

I modsætning til, hvad Republikken Litauen har anført, følger det ligeledes heraf, at føreren ikke kan pålægges en sanktion, hvis vedkommende nægter at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, på sin bopæl, ligesom transportvirksomheden ikke kan pålægges en sanktion, hvis føreren ikke vender tilbage til et af de steder, der er præciseret i denne bestemmelse, forudsat at denne virksomhed kan godtgøre, at føreren frit har valgt ikke at benytte den mulighed for tilbagevenden, som virksomheden ville tilrettelægge.

181

For det andet skal det med hensyn til den argumentation, som Republikken Litauen og Republikken Polen har fremført, om manglende præciseringer i forordning 2020/1054 vedrørende den praktiske gennemførelse af forpligtelsen efter denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), for at gøre førernes tilbagevenden mulig, navnlig transportvirksomhedernes tilrettelæggelse af denne eventuelle tilbagevenden, fremhæves, at retssikkerhedsprincippet i medfør af den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 159, ikke er til hinder for, at EU-lovgiver inden for en norm, som denne vedtager, anvender et abstrakt juridisk begreb og ikke pålægger, at en sådan abstrakt norm skal nævne de forskellige konkrete tilfælde, hvori den kan finde anvendelse, for så vidt som lovgiver ikke på forhånd kan fastlægge alle disse tilfælde.

182

Overholdelsen af retssikkerhedsprincippet kræver således hverken, at EU-lovgiver fastlægger alle de specifikke metoder til gennemførelse af en lovgivningsmæssig retsakt, eller at denne påtænker alle de konkrete tilfælde, hvor disse bestemmelser kan finde anvendelse, idet lovgiver, som det fremgår af den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 160, for at muliggøre fleksibilitet og med henblik på at handle under overholdelse af proportionalitetsprincippet har ret til at anvende en generel retlig ramme, der skal præciseres på et senere tidspunkt.

183

EU-lovgiver kan følgelig ikke foreholdes, at denne i en bestemmelse med generel rækkevidde, såsom artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, ikke har præciseret alle de praktiske metoder vedrørende tilrettelæggelse af arbejdet hvad angår førernes eventuelle tilbagevenden, bl.a. metoderne vedrørende det transportmiddel, som de kan anvende til at foretage tilbagerejsen. Sådanne præciseringer ville have skadet den fleksibilitet, som EU-lovgiver har tilsigtet at give transportvirksomhederne som arbejdsgivere til selv, inden for rammerne af arbejdsforholdet med deres førere, at fastsætte de konkrete metoder til udøvelsen af de hermed forbundne rettigheder, som førerne er tillagt, alt efter hver enkelt særlige situation. Det kan følgelig heller ikke foreholdes EU-lovgiver, at denne i en sådan bestemmelse med generel rækkevidde ikke præciserede, hvorledes transportvirksomhederne skal forene forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 med overholdelsen af førernes frihed til at vælge, hvor de ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, idet dette krav om fleksibilitet ellers ville blive tilsidesat, eftersom sådanne metoder nemlig skal tilpasses det enkelte særlige tilfælde.

184

På samme måde skal Republikken Litauens argumentation om, at udtrykket »bopæl« ikke er klart defineret, forkastes. Henset til dette ords sædvanlige betydning og til Domstolens faste praksis, hvorefter bopæl svarer til det sted, hvor den pågældende person har sit sædvanlige interessecentrum (jf. i denne retning dom af 11.11.2004, Adanez-Vega, C-372/02, EU:C:2004:705, præmis 37, og af 11.9.2014, B., C-394/13, EU:C:2014:2199, præmis 26 og den deri nævnte retspraksis), skal det nemlig fastslås, at dette begreb klart og præcist henviser til et bestemt sted og ikke en medlemsstats område som helhed, således som Republikken Litauen har anført.

185

Med hensyn til den særlige situation for førere fra tredjelande kan det heller ikke gøres gældende, at den omstændighed, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke udtrykkeligt regulerer denne situation, udgør en tilsidesættelse af retssikkerhedsprincippet, eftersom transportvirksomhederne i medfør af denne bestemmelse skal muliggøre sådanne føreres tilbagevenden i arbejdstiden til enten deres bopæl, der eventuelt ligger i et tredjeland, eller til arbejdsgiverens virksomhed, der ligger i EU.

186

For det tredje kan Republikken Polens mere specifikke argumentation i denne forbindelse om, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 synes at pålægge transportvirksomhederne en forpligtelse til at sikre, at førerne først kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed, før de derefter kan vende tilbage til deres egen bopæl, hvorved de fratages muligheden for at vende direkte tilbage til sidstnævnte sted, ikke tages til følge. Det fremgår nemlig af selve ordlyden af denne bestemmelse, sammenholdt med 14. betragtning til denne forordning, at førerne skal have mulighed for at vende tilbage til det første »eller« det andet af disse to specifikke steder for at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. De angivelige praktiske vanskeligheder, som førerens forpligtelse til først at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed, inden vedkommende kan vende tilbage til sin bopæl, medfører, skyldes således denne medlemsstats urigtige læsning af nævnte bestemmelse.

187

Selv om det er korrekt, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke pålægger førerne først at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed, inden de efter eget ønske kan vende tilbage til deres bopæl, forbyder denne bestemmelse imidlertid ikke transportvirksomheden som arbejdsgiver at forpligte de førere, som den har ansat, til først at vende tilbage til denne virksomhed, forudsat at denne forpligtelse pålægges i arbejdstiden, idet en sådan forpligtelse vedrørende arbejdstiden henhører under den lovgivning, der finder anvendelse på ansættelsesforholdet mellem denne virksomhed og dens førere.

188

En sådan eventuel forpligtelse til først at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed fratager desuden på ingen måde de pågældende førere retten til at vælge, hvor de – efter at de i givet fald har efterkommet arbejdsgiverens instrukser om at vende tilbage til denne virksomhed og således har opfyldt en forpligtelse, som påhviler dem i medfør af ansættelsesforholdet til denne virksomhed – ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

189

For det fjerde skal det med hensyn til Republikken Polens argumentation om, at tredje afsnit i artikel 8, stk. 8a, i forordning nr. 561/2006, som er indført i sidstnævnte bestemmelse ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, savner klarhed med hensyn til, hvorledes transportvirksomhederne skal godtgøre overholdelsen af den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse, bemærkes, at det følger af ordlyden af 14. betragtning til denne forordning, at nævnte bevisforpligtelse kan opfyldes ved såvel takografens registreringer som førernes arbejdstidsplaner eller med ethvert andet dokument.

190

Det fremgår heraf, således som generaladvokaten har anført i punkt 140 i forslaget til afgørelse, at EU-lovgiver har tilsigtet at give transportvirksomhederne en vis fleksibilitet ved at give dem mulighed for at bevise såvel overholdelsen af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som hvorledes denne forpligtelse i givet fald i et givent tilfælde er blevet forenet med det ønske, som føreren har udtrykt om at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, på et andet sted end sin bopæl, ved brug af enhver dokumentation, der er relevant med henblik herpå. En sådan fleksibilitet er i øvrigt i overensstemmelse med den fleksibilitet, som EU-lovgiver har givet transportvirksomhederne hvad angår selve tilrettelæggelsen af førerens tilbagevenden.

191

I denne henseende betyder den omstændighed, at tredje afsnit i artikel 8, stk. 8a, i forordning nr. 561/2006, som er indført i denne bestemmelse ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, ikke mere præcist identificerer, hvorledes – og navnlig med hvilke dokumenter – transportvirksomhederne kan godtgøre, at de opfylder den forpligtelse, der er fastsat i nævnte bestemmelse, ikke, at bestemmelsen er i strid med retssikkerhedsprincippet.

192

Som det fremgår af den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 159, kan de krav, der følger af retssikkerhedsprincippet, nemlig ikke forstås således, at de pålægger, at en norm skal omtale de forskellige konkrete tilfælde, hvori den kan finde anvendelse, for så vidt som lovgiver ikke på forhånd kan fastlægge alle disse tilfælde. En bestemmelse som den, der er fastsat i artikel 8, stk. 8a, tredje afsnit, i forordning nr. 561/2006, som er indført ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, der finder anvendelse på mange forskellige situationer, skal dermed hverken foretage en detaljeret præcisering eller regulering af alle de situationer, hvor denne bestemmelse skal finde anvendelse.

193

Det skal dernæst bemærkes, at forordning nr. 165/2014, som ændret ved artikel 2 i forordning 2020/1054, hvad angår takografers registreringer, hvorom 14. betragtning til forordning 2020/1054 præciserer, at de kan udgøre relevante beviser, selv indeholder en række specifikke bestemmelser, der skal sikre kontrollen med overholdelsen af bestemmelserne i forordning nr. 561/2006, idet Kommissionen i henhold til artikel 2, nr. 8), litra a), i forordning 2020/1054 har til opgave at vedtage detaljerede bestemmelser for den ensartede anvendelse af forpligtelsen til at registrere og lagre oplysninger om arbejdstiden.

194

For så vidt som det desuden måtte være nødvendigt at foretage en yderligere præcisering af visse konkrete metoder til transportvirksomhedernes gennemførelse af deres forpligtelser i medfør af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, såsom med hensyn til beviserne for overholdelsen af denne bestemmelse, skal det fremhæves, at artikel 18 i forordning nr. 561/2006, der ikke er blevet ændret ved forordning 2020/1054, udtrykkeligt giver medlemsstaterne beføjelse til i henhold til artikel 291, stk. 1, TEUF at vedtage de foranstaltninger, der er nødvendige for at anvende forordning nr. 561/2006. Det følger nemlig af fast retspraksis, at medlemsstaterne kan vedtage bestemmelser til gennemførelse af en forordning, hvis de ikke hindrer dens direkte anvendelighed, hvis de ikke skjuler dens EU-retlige karakter, og hvis de præciserer udøvelsen af det skøn, der er tildelt dem ved den pågældende forordning, alt sammen inden for grænserne af forordningens bestemmelser (dom af 12.4.2018, Kommissionen mod Danmark, C-541/16, EU:C:2018:251, præmis 28 og den deri nævnte retspraksis).

195

Når der ikke foreligger præcis lovgivning på EU-plan eller nationalt plan om, hvorledes transportvirksomhederne skal godtgøre, at de opfylder den forpligtelse, der påhviler dem i medfør af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, tilkommer det endelig transportvirksomhederne selv i deres egenskab af arbejdsgivere inden for rammerne af den fleksibilitet, som EU-lovgiver har givet dem, at vælge en pålidelig og effektiv metode ved hjælp af alle de midler, som de råder over inden for ansættelsesforholdet med førerne, og som kan sikre overholdelsen af beviskravet vedrørende denne forpligtelse (jf. analogt dom af 30.1.2019, Planta Tabak, C-220/17, EU:C:2019:76, præmis 33 og den deri nævnte retspraksis).

196

For det femte er det med hensyn til Republikken Bulgariens argumentation om visse indikationer, der fremgår af lovgivningsprocessen, tilstrækkeligt at fastslå, at hverken Parlamentets forklaringer vedrørende de ændringsforslag, der blev udeladt under denne proces, eller Rådets forklaringer i begrundelsen for forslaget til forordningen om arbejdstid, der udgør forberedende retsakter, som EU-institutionerne vedtager med henblik på at forberede vedtagelsen af en lovgivningsmæssig retsakt uden at fastlægge deres standpunkt endeligt, kan have indflydelse på fortolkningen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som den fremgår af ordlyden af den endelige version af denne bestemmelse som vedtaget af EU-lovgiver. Det følger heraf, at sådanne dokumenter ikke kan give anledning til retlig usikkerhed.

197

Det forholder sig på samme måde med hensyn til Kommissionens erklæringer afgivet efter vedtagelsen af forordning 2020/1054, såsom dem, der fremgår af dokumenterne »Spørgsmål og svar« vedrørende denne forordning, og som er omtalt i nærværende doms præmis 155, eftersom disse dokumenter, der i øvrigt ikke er usædvanlige, ikke har nogen bindende retlig værdi (jf. analogt dom af 12.4.2018, Kommissionen mod Danmark, C-541/16, EU:C:2018:251, præmis 47). Disse erklæringer kan således ikke godtgøre, at nævnte forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), er i strid med retssikkerhedsprincippet.

198

Endelig og for det sjette kan den af Republikken Bulgarien anførte omstændighed, at belgisk politi har pålagt en bøde, alene fordi den kontrollerede fører ikke var vendt tilbage i 13 uger, uden at der blev foretaget en vurdering hvad angår det sted, hvor denne fører havde valgt at afholde sin regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, også selv om føreren ville have haft mulighed for at vende tilbage til sin bopæl eller den medlemsstat, hvor vedkommendes arbejdsgiver er etableret, selv hvis denne omstændighed antages at være godtgjort, ikke bevise, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er i strid med retssikkerhedsprincippet. En sådan tilsidesættelse kan nemlig ikke med rimelighed udledes af den måde, hvorpå de nationale myndigheder har anvendt denne bestemmelse i et konkret tilfælde.

199

Følgelig skal Republikken Litauens fjerde anbringendes fjerde led, Republikken Bulgariens tredje anbringende og Republikken Polens andet anbringende forkastes som ugrundede.

200

Det følger heraf, at de øvrige anbringender og argumenter, som Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har fremsat til støtte for deres påstande om annullation af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, således som de to førstnævnte medlemsstater selv udtrykkeligt har anerkendt i deres søgsmål og i retsmødet, skal forkastes, for så vidt som de er støttet på den urigtige antagelse, at denne bestemmelse pålægger førerne alt efter omstændighederne at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl hver tredje eller fjerde uge, uden at de selv kan vælge, hvor de ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation.

201

Med Republikken Litauens fjerde anbringendes første til tredje led, Republikken Bulgariens andet anbringende, Rumæniens første anbringendes andet led og Republikken Polens første anbringende har disse medlemsstater gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke overholder de krav, der følger af proportionalitetsprincippet.

202

I første række har disse fire medlemsstater anfægtet selve forholdsmæssigheden ved den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse.

203

For det første har Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen gjort gældende, at nævnte forpligtelse ikke er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet som følge af forpligtelsens negative konsekvenser for transportvirksomhederne, navnlig med hensyn til de betydelige økonomiske omkostninger, der skabes herved.

204

Denne forpligtelse skaber driftsomkostninger knyttet til tilrettelæggelsen af tilbagerejsen til etableringsmedlemsstaten samt indtægtstab knyttet til den tid, der anvendes til denne tilbagevenden, hvorunder førerne, som rejser i køretøjer, der kører tomkørsel, ikke udøver indtægtsgivende virksomhed, hvilket begrænser de kommercielle aktiviteter og reducerer indtægterne. Desuden skaber det krav, som transportvirksomhederne er pålagt ved artikel 8, stk. 8a, tredje afsnit, i forordning nr. 561/2006, som indført ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, om at dokumentere, hvorledes disse virksomheder opfylder den i denne bestemmelse fastsatte forpligtelse, også betydelige supplerende omkostninger.

205

Transportvirksomheder er oftest SMV’er, for hvilke alle disse omkostninger vil være særligt byrdefulde. EØSU har i denne henseende fremhævet behovet for at begrænse nævnte omkostninger, og Regionsudvalget har for sin del anført, at medlemsstaterne i EU’s periferi har større vanskeligheder ved at nå kernen i det indre marked. Den pågældende bestemmelse blev endvidere vedtaget under en økonomisk krise, der var udløst af covid-19-pandemien, hvilket skærper de negative virkninger heraf.

206

For det andet er forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet som følge af de negative konsekvenser heraf for førerne.

207

Republikken Litauen og Republikken Bulgarien har indledningsvis anført, at denne forpligtelse er i strid med proportionalitetsprincippet, for så vidt som forpligtelsen ved at begrænse førernes ret til selv at vælge, hvor de vil afholde deres hviletid, og således at påvirke deres frie bevægelighed, er en åbenbart uegnet foranstaltning, som går videre end, hvad der er nødvendigt for at nå formålet om at forbedre arbejdstagernes hviletidsbetingelser. I denne forbindelse har Republikken Polen for sin del gjort gældende, at nævnte forpligtelse er i strid med artikel 4, litra f), i forordning nr. 561/2006, hvorefter begrebet »hvil« omfatter enhver sammenhængende periode, i hvilken føreren frit kan disponere over sin tid. Denne medlemsstat har ligeledes gjort gældende, at EU-lovgiver i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har fastlagt de steder, hvor førerne har pligt til at afholde deres hviletid, vilkårligt.

208

Dernæst har Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen anført, at det øgede antal rejser, som forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 medfører, vil skabe øget træthed for førerne, navnlig dem, der har pligt til at vende tilbage til medlemsstater i EU’s periferi. Den ubalance, som denne forpligtelse skaber for førerne, vil påvirke deres helbred og arbejdsevne, henset til den udmattelse, som denne hyppige tilbagevenden vil forvolde dem. Denne situation vil ligeledes have negative konsekvenser for trafiksikkerheden. Den pågældende foranstaltning er således ikke egnet til at nå det mål, som forfølges med denne forordning, og som består i at forbedre førernes arbejdsvilkår i Unionen og trafiksikkerheden.

209

Endelig har Rumænien gjort gældende, at selv om et af formålene med forordning 2020/1054, således som det fremgår af første betragtning hertil, er at tiltrække kvalificerede arbejdstagere på vejtransportområdet, vil den tvungne flytning af transportvirksomheder, som de omkostninger, der er forbundet med den nye forpligtelse, vil skabe, udsætte et betydeligt antal arbejdstagere for en risiko for at miste arbejdet eller skulle emigrere til en anden medlemsstat med henblik på fortsat at kunne udøve den virksomhed, som de har kvalifikationer til. Ifølge de oplysninger, som Rumænien har til rådighed, påtænker mere end 45% af transportvirksomhederne i denne medlemsstat således at oprette selskaber eller datterselskaber i eller flytte deres virksomhed til medlemsstater i Vesteuropa med henblik på at afbøde de negative virkninger af de foranstaltninger, der udgør »mobilitetspakken«. Disse negative virkninger opstår i en sektor, der har afgørende betydning for den nationale økonomi, idet vejgodstransporttjenester indgår i de sektorer, som skaber den største eksport for Rumænien, og som i væsentlig grad bidrager til at udligne den nationale handelsbalance.

210

For det tredje har Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen gjort gældende, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet som følge af den negative virkning heraf på miljøet. Denne forpligtelse fører nemlig til at planlægge yderligere ture for ud- og tilbagerejse for tusinder af førere dagligt. Navnlig førere fra medlemsstater i EU’s periferi er objektivt set nødt til at rejse over meget lange afstande, som i væsentlig grad overstiger dem, der tilbagelægges af deres kolleger i Central- og Vesteuropa, hvor størstedelen af transporten i EU foregår. Tilbagerejserne foregår endvidere sandsynligvis med begrænset last eller endda uden last, hvilket tvinger tusinder af køretøjer til at køre tomme. Denne betydelige forøgelse af antallet af rejser indebærer en forøgelse af emissionerne af kuldioxid (CO2) og har væsentlig virkning på miljøet.

211

For det fjerde har Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen gjort gældende, at der fandtes mindre indgribende løsninger for førere og transportvirksomheder. Førernes frihed kunne nemlig sikres, hvis der fastsættes en forpligtelse for transportvirksomhederne til kun at tilrettelægge tilbagerejser, såfremt førerne ønsker at vende tilbage. Herved skal transportvirksomhederne ikke bære uforholdsmæssige meromkostninger. Denne løsning sikrer større fleksibilitet og dermed en passende beskyttelse af førernes rettigheder. Republikken Polen har fremhævet, at Parlamentets Udvalg om Beskæftigelse og Sociale Anliggender havde foreslået en foranstaltning i denne retning under lovgivningsprocessen.

212

I anden række har Rumænien og Republikken Polen anfægtet EU-lovgivers undersøgelse af forholdsmæssigheden ved den foranstaltning, der er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, og har navnlig kritiseret fraværet af en konsekvensanalyse vedrørende denne bestemmelses endelige version, hvilket er i strid med den interinstitutionelle aftale, bl.a. denne aftales punkt 12-15. EU-lovgiver undersøgte således ikke flere relevante omstændigheder ved den situation, som nævnte bestemmelse skal regulere.

213

For det første har Republikken Polen gjort gældende, at EU-lovgiver ikke undersøgte, om gennemførelsen af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ville bidrage til en stigning i trafikken. Eftersom denne forpligtelse imidlertid i praksis gennemføres med vejtransport, vil overholdelsen af nævnte forpligtelse skabe 8880000 tilbagerejser om året. EU-lovgiver tog endvidere ikke hensyn til de betydelige afstande, som førerne ansat i medlemsstater i EU’s periferi skal tilbagelægge for at gennemføre denne forpligtelse.

214

For det andet har Republikken Polen gjort gældende, at EU-lovgiver ikke foretog en passende analyse af den indvirkning, som forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 vil have på førernes sikkerhed. Denne lovgiver så bort fra EØSU’s udtalelse om forslaget til forordningen om arbejdstid, hvorved dette udvalg beklagede, at de foreslåede ændringer ikke var ledsaget af en grundig vurdering af fører-, passager- eller trafiksikkerheden i forbindelse med førernes træthed. Rumænien har gjort gældende, at indvirkningen på førerne af gentagne langvarige rejser inden for korte tidsrum ikke blev taget i betragtning ved vedtagelsen af denne bestemmelse.

215

For det tredje har Republikken Polen gjort gældende, at den endelige ordlyd af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 i modsætning til den oprindelige udgaves ordlyd forpligter transportvirksomhederne til, uden at der er gennemført en konsekvensanalyse i denne henseende, at dokumentere, hvordan de opfylder den heri fastsatte forpligtelse, og til at bevare denne dokumentation for at kunne fremlægge den i tilfælde af kontrol. Denne medlemsstat har anført, at der forud for en forpligtelse af denne art skulle have været foretaget en udtømmende analyse af virkningerne heraf under hensyntagen til den omstændighed, at de fleste transportvirksomheder er SMV’er.

216

Parlamentet og Rådet har gjort gældende, at disse argumenter er ugrundede.

217

Med deres argumentation har Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen rejst tvivl om, hvorvidt artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er forenelig med proportionalitetsprincippet. Eftersom Rumænien og Republikken Polen desuden har anfægtet, at EU-lovgiver ikke undersøgte forholdsmæssigheden ved denne bestemmelse, skal denne argumentation undersøges først.

218

Det fremgår af Domstolens faste praksis, at EU-lovgiver skal være i stand til for Domstolen at godtgøre, at den pågældende retsakt blev vedtaget ved en faktisk udøvelse af lovgivers skønsbeføjelse. Med henblik herpå skal lovgiver i det mindste være i stand til at fremlægge og på klar og utvetydig måde redegøre for de tilgrundliggende faktiske forhold, på grundlag af hvilke denne retsakt blev vedtaget, og som udøvelsen af dennes skønsbeføjelse afhang af (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 116 og den deri nævnte retspraksis).

219

Når dette er sagt, har EU-lovgiver en vid skønsbeføjelse ikke udelukkende hvad angår arten og rækkevidden af de bestemmelser, der skal vedtages, men også hvad angår relevansen af disse tilgrundliggende faktiske forhold (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 114 og den deri nævnte retspraksis).

220

Det fremgår i denne henseende af fast retspraksis, at den form, hvormed de nævnte tilgrundliggende oplysninger opregnes, er uden betydning. EU-lovgiver kan tage hensyn til ikke alene konsekvensanalysen, men også til enhver anden informationskilde (dom af 13.3.2019, Polen mod Parlamentet og Rådet, C-128/17, EU:C:2019:194, præmis 31 og den deri nævnte retspraksis).

221

Domstolen har således præciseret, at en forpligtelse til at foretage en konsekvensanalyse under alle omstændigheder ikke følger af ordlyden af punkt 12-15 i den interinstitutionelle aftale (dom af 3.12.2019, Den Tjekkiske Republik mod Parlamentet og Rådet, C-482/17, EU:C:2019:1035, præmis 82).

222

Selv om den interinstitutionelle aftale i punkt 14 bestemmer, at Parlamentet og Rådet ved behandling af Kommissionens lovgivningsforslag skal tage fuldt hensyn til Kommissionens konsekvensanalyser, fremgår det nemlig af samme aftales punkt 12, at sådanne analyser »er et værktøj, der skal hjælpe de tre institutioner med at nå frem til velfunderede beslutninger, og ikke en erstatning for politiske beslutninger i den demokratiske beslutningsproces«. Selv om Parlamentet og Rådet er forpligtede til at tage hensyn til Kommissionens konsekvensanalyser, er de derfor ikke af den grund bundet af indholdet af disse analyser, navnlig ikke hvad angår de deri indeholdte vurderinger (dom af 21.3.2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C-61/22, EU:C:2024:251, præmis 101 og den deri nævnte retspraksis).

223

Den omstændighed alene, at EU-lovgiver har vedtaget en anden foranstaltning og efter omstændighederne en mere indgribende foranstaltning end den, der blev anbefalet efter konsekvensanalysen, kan heller ikke godtgøre, at EU-lovgiver har overskredet grænserne for, hvad der var nødvendigt for at nå det tilsigtede mål (dom af 21.3.2024, Landeshauptstadt Wiesbaden, C-61/22, EU:C:2024:251, præmis 102 og den deri nævnte retspraksis).

224

På samme måde fremgår det af Domstolens praksis, at når EU-lovgiver ændrer væsentlige elementer i Kommissionens forslag, pålægger punkt 15 i den interinstitutionelle aftale ikke denne lovgiver en konkret forpligtelse til at foretage en ajourføring af Kommissionens konsekvensanalyser, idet dette punkt alene henviser til muligheden for at foretage en sådan ajourføring, hvis Parlamentet og Rådet »mener, at dette er hensigtsmæssigt og nødvendigt for lovgivningsprocessen« (jf. i denne retning dom af 13.3.2019, Polen mod Parlamentet og Rådet, C-128/17, EU:C:2019:194, præmis 43).

225

Det følger heraf, at udarbejdelse af konsekvensanalyser udgør et skridt i den lovgivningsproces, der som hovedregel skal foretages, når et lovgivningsinitiativ kan få betydelige økonomiske, miljømæssige eller sociale indvirkninger, idet udeladelsen af en konsekvensanalyse imidlertid ikke kan kvalificeres som tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet i tilfælde, hvor EU-lovgiver befinder sig i en særlig situation, der kræver, at der gives afkald på den, og råder over tilstrækkelige oplysninger, som gør det muligt for denne at vurdere, om en foranstaltning, der er vedtaget, er forholdsmæssig (jf. i denne retning dom af 3.12.2019, Den Tjekkiske Republik mod Parlamentet og Rådet, C-482/17, EU:C:2019:1035, præmis 84 og 85).

226

I denne henseende kan EU-lovgiver ved den faktiske udøvelse af sin skønsbeføjelse under lovgivningsprocessen ligeledes skulle tage hensyn til de tilgængelige videnskabelige oplysninger og andre konstateringer, der er blevet tilgængelige, herunder det videnskabelige materiale, som anvendes af medlemsstaterne i forbindelse med Rådets møder, og som sidstnævnte ikke selv råder over (jf. i denne retning dom af 3.12.2019, Den Tjekkiske Republik mod Parlamentet og Rådet, C-482/17, EU:C:2019:1035, præmis 86 og den deri nævnte retspraksis). EU-lovgiver kan ligeledes tage hensyn til oplysninger, som er offentligt tilgængelige for enhver person og ethvert selskab med interesse herfor (jf. i denne retning dom af 8.7.2010, Afton Chemical, C-343/09, EU:C:2010:419, præmis 39).

227

Det står i det foreliggende tilfælde fast, at EU-lovgiver ved vedtagelsen af forordning 2020/1054 rådede over en konsekvensanalyse, og at denne analyse bl.a. vedrørte forpligtelsen efter denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d). Eftersom konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20) anførte, at der var negative virkninger for førernes sundhed hvad angår stress og træthed som følge af de lange perioder, som de tilbragte langt væk hjemmefra, foretog konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, som ledsagede forslaget til forordningen om arbejdstid, en detaljeret undersøgelse af indvirkningen af en foranstaltning, der lettede førernes afholdelse af hviletiden på deres bopæl (del 1/2, s. 41, 55 og 63).

228

I denne forbindelse fastsatte dette forslags artikel 1, nr. 5), litra c), at der i artikel 8 i forordning nr. 561/2006 indførtes et stk. 8b, som skulle bestemme, at transportvirksomheden organiserer førerens arbejde, således at føreren kan tilbringe mindst én regulær ugentlig hviletid eller en ugentlig hviletid, der afholdes som kompensation, på sin bopæl i løbet af hver tre på hinanden følgende uger.

229

Som Republikken Polen med føje har anført til støtte for sin argumentation, har den endelige version af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som vedtaget af EU-lovgiver, ganske rigtigt ikke været genstand for en supplerende konsekvensanalyse, selv om den adskiller sig fra artikel 1, nr. 5), litra c), i forslaget til forordningen om arbejdstid.

230

Det skal imidlertid bemærkes, at det følger af den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 220-226, at EU-lovgiver ikke alene ikke har pligt til at råde over en konsekvensanalyse i alle tilfælde, men at en sådan konsekvensanalyse heller ikke er bindende, hvorfor denne lovgiver frit kan vedtage andre foranstaltninger end dem, der har været genstand for en sådan analyse. Den omstændighed alene, at EU-lovgiver i det foreliggende tilfælde i forordning 2020/1054 vedtog en anden bestemmelse end den, som Kommissionen havde foreslået på grundlag af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, er således ikke tilstrækkelig til at godtgøre, at denne lovgiver ikke undersøgte forholdsmæssigheden af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

231

I modsætning til, hvad Republikken Polen har anført, rejser den interinstitutionelle aftale, og navnlig denne aftales punkt 15, på ingen måde tvivl om disse betragtninger. Selv om det er korrekt, at det fremgår af dette punkt, at »[Parlamentet] og Rådet vil foretage konsekvensanalyser i forbindelse med deres væsentlige ændringer af Kommissionens forslag«, forholder det sig ikke desto mindre således, som det er anført i nærværende doms præmis 224, at nævnte punkt 15 ikke indeholder en konkret forpligtelse for disse institutioner, eftersom der alene foreskrives en mulighed for at foretage en konsekvensanalyse, når Parlamentet og Rådet, som det udtrykkeligt anføres heri, »mener, at dette er hensigtsmæssigt og nødvendigt for lovgivningsprocessen«.

232

For det første skal det under alle omstændigheder bemærkes, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 indlemmede den regel om, at førerne skal vende tilbage hver tredje uge, som Kommissionen havde påtænkt i sit forslag til forordningen om arbejdstid, i den situation, hvor føreren i overensstemmelse med undtagelsesbestemmelsen i artikel 8, stk. 6, tredje afsnit, i forordning nr. 561/2006, som indført ved artikel 1, nr. 6), litra a), i forordning 2020/1054, har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider. I medfør af sidstnævnte forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), er det således hovedreglen, at førerne skal vende tilbage hver fjerde uge.

233

For det andet bestemmer artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, at transportvirksomheden ligeledes kan tilrettelægge førernes arbejde, således at de kan vende tilbage til enten deres bopæl eller til arbejdsgiverens virksomhed. Sidstnævnte mulighed skal, som Rådet har anført, lette overholdelsen af den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse, når føreren, som det er omtalt i nærværende doms præmis 185, har bopæl i et tredjeland eller langt fra arbejdsgiverens virksomhed.

234

Det følger heraf, at der i det foreliggende tilfælde så meget desto mindre forelå en forpligtelse til at foretage en supplerende konsekvensanalyse, eftersom den bestemmelse, som EU-lovgiver i sidste ende fastlagde i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, er mere fleksibel for transportvirksomhederne end den, som Kommissionen havde foreslået, hvorfor den har mindre indvirkning på disse.

235

Ingen af de argumenter, som Rumænien og Republikken Polen har fremført, kan godtgøre, at EU-lovgiver havde pligt til at råde over en sådan supplerende konsekvensanalyse vedrørende forpligtelsen efter denne bestemmelse.

236

For det første fremgår det med hensyn til den argumentation, som Rumænien og Republikken Polen har fremført vedrørende EU-lovgivers manglende undersøgelse af den indvirkning på trafikintensiteten af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 som følge af de yderligere rejser, som denne forpligtelse medfører, af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20 og 21), at de fleste førere, uanset hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver var etableret i, allerede før denne bestemmelse trådte i kraft, og selv om der var visse forskelle, alt efter om førerne var ansat i en medlemsstat, der var tiltrådt Unionen fra den 1. maj 2004 eller før denne dato, vendte tilbage til deres bopæl i hvert fald hver fjerde uge. I denne henseende fremgår det navnlig af denne konsekvensanalyse, at selv om flere og flere førere, som hovedsageligt er ansat i en medlemsstat, der er tiltrådt Unionen fra den 1. maj 2004, tilbringer lange periode langt væk hjemmefra, tilbringer selv disse førere generelt kun mellem to og fire på hinanden følgende uger på vejen, før de vender tilbage til deres bopæl, mens førere, der er ansat i en medlemsstat, der er tiltrådt Unionen før denne dato, generelt ikke er væk fra deres bopæl i mere end en til to uger. Det fremgår heraf, at EU-lovgiver således rådede over tilstrækkelige oplysninger til at vurdere indvirkningen af denne artikel 1, nr. 6), litra d), på trafikintensiteten.

237

For det andet skal Republikken Polens argumentation om, at EU-lovgiver ikke foretog en passende analyse af den indvirkning, som forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 vil have på førernes sikkerhed, forkastes af de samme grunde som de i den foregående præmis anførte.

238

For det tredje er det med hensyn til denne medlemsstats argumentation om den manglende konsekvensanalyse vedrørende den foranstaltning, der er fastsat i artikel 8, stk. 8a, tredje afsnit, i forordning nr. 561/2006, som indført ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, hvorefter transportvirksomhederne skal godtgøre, hvorledes de opfylder forpligtelsen efter denne bestemmelse, tilstrækkeligt at fastslå, at denne foranstaltning, der tager sigte på at imødegå et af de væsentligste problemer, som er identificeret i konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, nemlig vanskelighederne ved at håndhæve EU-lovgivningen, herunder på det sociale område (del 1/2, s. 14-17), er uløseligt forbundet med denne forpligtelse, som var genstand for en konsekvensanalyse, og som foranstaltningen tilsigter at sikre overholdelsen af. Som det fremgår af 14. betragtning til sidstnævnte forordning, og som det er anført i nærværende doms præmis 189, kan den bevisforpligtelse, der er fastsat ved nævnte foranstaltning, i øvrigt opfyldes med ethvert dokument, idet EU-lovgiver ikke har pålagt nogen særlig regel i denne henseende.

239

Følgelig skal de argumenter, som Rumænien og Republikken Polen har fremført om EU-lovgivers manglende undersøgelse af virkningerne af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, forkastes.

240

Det fremgår af Domstolens faste praksis, at proportionalitetsprincippet, der hører til EU-rettens almindelige grundsætninger, kræver, at de retsakter, som EU-lovgiver vedtager, skal være egnede til at nå de legitime mål, der forfølges med den omhandlede lovgivning, og ikke må gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål, hvorved det forudsættes, at såfremt det er muligt at vælge mellem flere egnede foranstaltninger, skal den mindst indgribende foranstaltning vælges, og de forvoldte ulemper må ikke være uforholdsmæssige i forhold til de tilsigtede mål (dom af 16.2.2022, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-156/21, EU:C:2022:97, præmis 340 og den deri nævnte retspraksis).

241

Dette princip er fastsat i artikel 5, stk. 4, TEU og i artikel 1 i protokollen om nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet.

242

For så vidt angår domstolskontrollen med overholdelsen af de krav, der følger af proportionalitetsprincippet, har Domstolen anerkendt, at der ved udøvelsen af de beføjelser, som er tillagt EU-lovgiver, tilkommer denne en vid skønsmargen på områder, hvor de foranstaltninger, der skal træffes, indebærer valg af både politisk og økonomisk eller social karakter, og hvor EU-lovgiver skal foretage komplekse vurderinger. Det drejer sig således ikke om at få oplyst, om en foranstaltning på dette område var den eneste eller bedst mulige, idet det kun er, såfremt foranstaltningen er åbenbart uhensigtsmæssig i forhold til det mål, som EU-lovgiver forfølger, at en sådan foranstaltning vil kunne kendes ulovlig (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 112 og den deri nævnte retspraksis).

243

Selv når EU-lovgiver har en vid skønsmargen, skal denne imidlertid basere sit valg på kriterier, som er objektive, og undersøge, om de formål, der forfølges med den valgte foranstaltning, kan begrunde, at foranstaltningerne har endog væsentlige negative økonomiske følger for visse erhvervsdrivende. Således skal der i udkastene til lovgivningsmæssige retsakter i henhold til artikel 5 i protokollen om nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet tages hensyn til, at enhver byrde, der pålægges de erhvervsdrivende, skal begrænses mest muligt og stå i rimeligt forhold til det mål, der skal nås (dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 115 og den deri nævnte retspraksis).

244

Det tilkommer EU-lovgiver, når den pågældende retsakt er genstand for en retslig prøvelse, for Domstolen at godtgøre, at denne lovgiver med henblik på vedtagelsen heraf faktisk udøvede sin skønsbeføjelse, idet den tog hensyn til alle relevante forhold og omstændigheder angående den situation, som retsakten havde til formål at regulere. Som det allerede fremgår af nærværende doms præmis 218, skal denne lovgiver i det mindste være i stand til at fremlægge og på klar og utvetydig måde redegøre for de tilgrundliggende faktiske forhold, der skulle tages i betragtning til støtte for de foranstaltninger i denne retsakt, der anfægtes, og som udøvelsen af deres skønsbeføjelse afhang af.

245

Det tilkommer i denne henseende sagsøgeren at anføre grundene til, at de ulemper, som følger af EU-lovgivers normative valg, ikke står i rimeligt forhold til de fordele, der i øvrigt er forbundet hermed (jf. i denne retning dom af 21.6.2018, Polen mod Parlamentet og Rådet, C-5/16, EU:C:2018:483, præmis 177 og den deri nævnte retspraksis).

246

Det skal desuden fremhæves, at når den omhandlede EU-retsakt har konsekvenser i alle medlemsstaterne og forudsætter, at der sikres en ligevægt mellem de forskellige foreliggende interesser, under hensyntagen til de med retsakten forfulgte mål, kan efterstræbelsen af en sådan ligevægt, der tager hensyn til den særlige situation for samtlige medlemsstater, ikke i sig selv anses for at være i modstrid med proportionalitetsprincippet (dom af 21.6.2018, Polen mod Parlamentet og Rådet, C-5/16, EU:C:2018:483, præmis 167, og af 13.3.2019, Polen mod Parlamentet og Rådet, C-128/17, EU:C:2019:194, præmis 106).

247

De principper, som følger af den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 240-246, finder fuldt ud anvendelse på de foranstaltninger, som vedtages inden for den fælles transportpolitik, som dem, der er fastsat i forordning 2020/1054, der, idet den er vedtaget i henhold til artikel 91, stk. 1, TEUF, indebærer valg af både politisk karakter og komplekse vurderinger af deres økonomiske og sociale virkninger (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 112 og 113). Efter Domstolens faste praksis indrømmer EUF-traktaten, når den giver Parlamentet og Rådet til opgave at indføre en fælles transportpolitik, således disse en vid skønsbeføjelse med henblik på vedtagelsen af de nødvendige fælles regler (jf. i denne retning dom af 9.9.2004, Spanien og Finland mod Parlamentet og Rådet, C-184/02 og C-223/02, EU:C:2004:497, præmis 29 og 56 og den deri nævnte retspraksis).

248

Det er i lyset af disse betragtninger, at det skal undersøges, om EU-lovgiver tilsidesatte proportionalitetsprincippet ved vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

249

Det formål, der forfølges med denne bestemmelse, i forhold til hvilket forholdsmæssigheden af bestemmelsen skal undersøges, er, således som det bl.a. fremgår af 1., 2., 6., 8., 14. og 36. betragtning til denne forordning, at forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden for førerne i EU ved at sikre, at disse førere regelmæssigt kan nå frem til deres bopæl med henblik på at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, således at den periode, som førere, der foretager international transport, tilbringer langt væk fra denne bopæl, ikke er uforholdsmæssigt lang. Målet med nævnte bestemmelse er således at afhjælpe fraværet af klare regler om den ugentlige hviletid og førernes tilbagevenden til deres bopæl.

250

Dette formål indgår i rammerne for et mere generelt mål, som forfølges med forordning 2020/1054, der, som det anføres i første betragtning hertil, består i at sikre fair forretningsvilkår for vejtransportvirksomheder for at skabe en sikker, effektiv og socialt ansvarlig vejtransportsektor med henblik på at sikre ikke-forskelsbehandling og tiltrække kvalificerede arbejdstagere. På denne baggrund tilsigter denne forordning at fastsætte sociale EU-regler på vejtransportområdet, som er klare, forholdsmæssige, egnede til formålet og lette at anvende og håndhæve, og som gennemføres på effektiv og konsekvent vis i hele EU.

251

Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen, som ikke har anfægtet, at disse forskellige formål er lovlige, har gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 i sig selv er i strid med de krav, der følger af proportionalitetsprincippet.

252

Med henblik på at fastslå, om denne bestemmelse overholder dette princip, skal det undersøges, om den heri fastsatte forpligtelse er egnet til at nå det mål, som forfølges med nævnte bestemmelse, og som består i at forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden for førerne ved at sikre, at den periode, som førere, der foretager international transport, tilbringer langt væk hjemmefra, ikke er uforholdsmæssigt lang, om den ikke åbenbart går videre end, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål, og om den står i rimeligt forhold til dette mål.

253

I første række er det med hensyn til spørgsmålet, om forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er egnet til nå det forfulgte mål, tilstrækkeligt at fastslå, at en foranstaltning, som forpligter transportvirksomhederne til at give førerne mulighed for alt efter omstændighederne at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl hver tredje eller fjerde uge med henblik på at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, kan sikre, at disse førere ikke opholder sig langt væk hjemmefra i lange perioder, eftersom denne foranstaltning giver dem mulighed for, såfremt de måtte ønske dette, at vende tilbage hertil med regelmæssige mellemrum, som ikke overstiger fire uger, efter at de afhængigt af de konkrete metoder til gennemførelse af denne forpligtelse eventuelt er nået frem til arbejdsgiverens virksomhed i overensstemmelse med de muligheder, som transportvirksomhederne er givet i denne henseende, og som er nævnt i nærværende doms præmis 186-188 og 233.

254

Det fremgår ganske vist af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20 og 21), at mange førere, uanset hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver var etableret i, selv før vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, allerede vendte tilbage til deres bopæl hver anden til fjerde uge, hvorfor den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse, kun bør have begrænset indvirkning på transportvirksomhederne.

255

I modsætning til, hvad Republikken Polen har gjort gældende, kan det imidlertid ikke heraf udledes, at denne forpligtelse ikke er egnet til at nå det forfulgte mål.

256

Selv om et allerede stort antal førere, der var ansat i EU, før vedtagelsen af forordning 2020/1054 vendte tilbage til deres bopæl mindst hver fjerde uge, var dette nemlig ikke tilfældet med alle disse førere. Desuden fremgår det af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20) og den undersøgelse, som Kommissionen gennemførte vedrørende den sociallovgivning, der fandt anvendelse i transportsektoren før vedtagelsen af denne forordning (»Ex-post evaluation of social legislation in road transport and its enforcement, Final report« (Efterfølgende evaluering af sociallovgivningen på vejtransport og håndhævelsen heraf, endelig rapport) i juni 2016 (herefter »den efterfølgende evaluering af sociallovgivningen«), s. 24), som er omtalt i fjerde betragtning til nævnte forordning, at de perioder, som førere ansat i EU tilbringer langt væk hjemmefra, er steget betydeligt i de ti seneste år. Denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), sikrer således netop de pågældende førere en øget social beskyttelse, samtidigt med at der ved anvendelsen af en bindende og ensartet regel i EU sikres en mere rimelig konkurrence mellem transportvirksomhederne og en forbedring af trafiksikkerheden i hele EU.

257

På denne baggrund kunne EU-lovgiver med føje finde, at denne bestemmelse var egnet til at nå det mål, der forfølges hermed.

258

I anden række har Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen anfægtet, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er nødvendig, idet de har anført, at der fandtes mindre indgribende alternativer.

259

Det er i denne henseende korrekt, at muligheden for at begrænse denne forpligtelse til de tilfælde, hvor førerne vælger at vende tilbage, blev overvejet under lovgivningsprocessen, som det fremgår af udtalelsen fra Parlamentets Udvalg om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, som Republikken Polen har omtalt.

260

EU-lovgiver valgte imidlertid ikke denne alternative mulighed. Eftersom føreren, som det allerede er anført i nærværende doms præmis 174, er den svage part i ansættelsesforholdet med sin arbejdsgiver, ville en sådan mulighed nemlig risikere at bevirke, at førerens valg ikke ville være fuldstændigt frit, eftersom den pågældende kunne presses med henblik på at foretage et valg, som er i arbejdsgiverens interesse. I konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 49) fremhæves med hensyn til afholdelsen af den ugentlige hviletid netop vanskelighederne ved at godtgøre, at førerne har udøvet et frit valg.

261

På denne baggrund kunne EU-lovgiver lovligt finde, at den alternative foranstaltning, som Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har påtænkt, ikke ville nå til samme resultat som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

262

I tredje række skal det med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er forholdsmæssig, afgøres, om denne bestemmelse, således som Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har gjort gældende, henset til formålet med denne bestemmelse, indebærer en uforholdsmæssig stor byrde i lyset af de negative virkninger, som denne forpligtelse vil have på henholdsvis transportvirksomhederne, førerne og miljøet.

263

Med hensyn til det formål af almen interesse, som tilsigtes med artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, skal det bemærkes, som det fremgår af artikel 3, stk. 3, TEU, at Unionen ikke alene opretter et indre marked, men at den ligeledes arbejder for en bæredygtig udvikling i Europa baseret på bl.a. en social markedsøkonomi med høj konkurrenceevne, hvor der tilstræbes fuld beskæftigelse og sociale fremskridt, og at den bl.a. fremmer social beskyttelse. Unionen har følgelig ikke alene en økonomisk målsætning, men ligeledes et socialt formål (jf. i denne retning dom af 21.12.2016, AGET Iraklis, C-201/15, EU:C:2016:972, præmis 76 og 77 og den deri nævnte retspraksis). Ifølge præamblen til EUF-traktaten er en stadig forbedring af levevilkår og beskæftigelsesforhold et »væsentligt mål« for Unionen.

264

I denne henseende bestemmer artikel 90 TEUF, at traktaternes mål søges nået inden for rammerne af en fælles transportpolitik. Desuden præciseres det i artikel 9 TEUF specifikt med hensyn til socialpolitikken, at Unionen ved fastlæggelsen og gennemførelsen af sine politikker og aktiviteter tager hensyn til de krav, der er knyttet til disse mål. EU-lovgiver skal således tage fuldt hensyn til nævnte formål, som i henhold til artikel 151, stk. 1, TEUF bl.a. indebærer at fremme et højt beskæftigelsesniveau, forbedre leve- og arbejdsvilkårene samt sikre en passende social beskyttelse og et højt sundhedsbeskyttelsesniveau.

265

Vigtigheden af disse formål kan begrunde endog betydelige negative økonomiske konsekvenser for visse erhvervsdrivende (jf. analogt dom af 23.10.2012, Nelson m.fl., C-581/10 og C-629/10, EU:C:2012:657, præmis 81, og af 2.9.2021, Irish Ferries, C-570/19, EU:C:2021:664, præmis 98).

266

I denne forbindelse skal det ligeledes fremhæves, at det følger af Domstolens praksis, at når medlemsstaternes lovgivning på et givent område af EU-politikken allerede er blevet samordnet ved en lovgivningsmæssig retsakt, kan EU-lovgiver ikke fratages muligheden for at tilpasse denne retsakt til samtlige ændrede omstændigheder eller enhver ny viden, henset til den opgave, den har til at sikre beskyttelsen af de almene hensyn, der er anerkendt i EUF-traktaten, og for at tage hensyn til de horisontale EU-mål, der er omhandlet i denne traktats artikel 9, og som bl.a. omfatter de krav, der er knyttet til fremme af et højt beskæftigelsesniveau og sikring af passende social beskyttelse. EU-lovgiver kan således i en sådan situation kun opfylde den opgave korrekt, denne er pålagt til at sikre beskyttelsen af disse almene hensyn og disse horisontale mål, hvis det er muligt for denne lovgiver at tilpasse den relevante EU-lovgivning til sådanne ændringer eller udviklinger (dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 41 og 42 og den deri nævnte retspraksis).

267

I denne henseende har Domstolen navnlig anført, at EU-lovgiver, henset til den betydelige udvikling, der har påvirket det indre marked, kan tilpasse en lovgivningsmæssig retsakt med henblik på at afbalancere de foreliggende interesser for at øge den sociale beskyttelse af de berørte arbejdstagere og gøre konkurrencen mere rimelig på dette marked ved ændring af de vilkår, hvorunder den frie udveksling af tjenesteydelser udøves (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 62 og 64).

268

I konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, som ledsagede forslaget til forordningen om arbejdstid, konstaterede Kommissionen ikke alene, at de lange perioder, som tilbringes langt væk hjemmefra, kan have negative konsekvenser for førernes sundhed hvad angår stress og træthed, men ligeledes at de perioder, som førere, der er ansat i EU, tilbringer langt væk hjemmefra, synes at være steget betydeligt i de seneste ti år som følge af en internationalisering af transportmarkedet, samtidigt med at den fremhævede, at manglen på førere delvist var forårsaget af en forværring af arbejdsvilkårene, som skader erhvervets omdømme og tiltrækning (del 1/2, s. 9 og 20).

269

For det første er det i lyset af disse betragtninger, at der skal foretages en undersøgelse af de af Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen fremførte argumenter om de negative konsekvenser for transportvirksomhederne, som følger af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

270

Det skal i denne henseende straks bemærkes, at EU-lovgiver har sørget for at sikre disse virksomheder et vist niveau af fleksibilitet med henblik på at afbøde sådanne konsekvenser.

271

Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 vedrører nemlig ikke alle former for ugentlig hviletid, men alene de hviletider, som førerne afholder i løbet af hver periode på fire uger, idet denne periode kun nedsættes til tre uger, når førerne tidligere har afholdt to på hinanden følgende reducerede ugentlige hviletider.

272

Ved ikke præcist at fastsætte reglerne for gennemførelsen af forpligtelsen efter denne bestemmelse har EU-lovgiver dernæst overladt transportvirksomhederne et råderum, der giver dem mulighed for at vælge, hvordan de finder det mest passende at gennemføre denne forpligtelse.

273

Som det allerede er anført i nærværende doms præmis 186 og 233, giver nævnte bestemmelse i øvrigt arbejdsgiveren mulighed for at tilrettelægge førernes tilbagevenden, hvis de ønsker dette, til enten deres bopæl eller til denne arbejdsgivers virksomhed, hvorimod Kommissionen med en mere radikal tilgang i artikel 1, nr. 5), litra c), i forslaget til forordningen om arbejdstid havde påtænkt at pålægge arbejdsgiveren at tilrettelægge denne tilbagevenden alene til sine føreres bopæl.

274

Endelig giver artikel 12 i forordning nr. 561/2006, som ændret ved artikel 1, nr. 11), i forordning 2020/1054, yderligere fleksibilitet hvad angår førernes tilbagevenden. Denne artikel 1, nr. 11), giver nemlig undtagelsesvis føreren mulighed for at overskride den daglige og ugentlige køretid med en time, eller endda op til to timer, med henblik på at nå frem til arbejdsgiverens virksomhed eller sin egen bopæl for at påbegynde eller afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, forudsat at føreren har taget en uafbrudt pause på 30 minutter umiddelbart før den yderligere kørsel, for så vidt som denne overskridelse kompenseres med en tilsvarende hviletid, som afholdes samlet i forlængelse af enhver hviletid inden tre uger efter udløbet af den pågældende uge. Det fremgår af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 51), at denne ændring tilsigter at gøre det muligt for førerne, navnlig dem, der foretager lange internationale rejser, at nå tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed for at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, på denne bopæl eller et andet privat sted efter eget valg.

275

Hvad nærmere bestemt angår argumenterne om de omkostninger, som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 medfører for transportvirksomhederne, skal det fremhæves, at EU-lovgivers styrkelse af den sociale beskyttelse af visse kategorier af arbejdstagere, i det foreliggende tilfælde ved forpligtelsen efter denne bestemmelse, som tilsigter at forbedre disse arbejdsvilkår ved at sikre, at den tid, der tilbringes langt væk hjemmefra, ikke er uforholdsmæssigt lang, kan medføre meromkostninger for de arbejdsgivere, som skal sikre overholdelsen heraf. Den omstændighed, at en forpligtelse, som EU-lovgiver har indført, kan medføre visse omkostninger for de transportvirksomheder, der skal opfylde denne, udgør imidlertid ikke i sig selv en tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, medmindre disse omkostninger er åbenbart uforholdsmæssige i forhold til det formål, der forfølges.

276

Indledningsvis er det i denne henseende med hensyn til den argumentation, som Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har fremført, hvorefter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 som følge af behovet for at tilrettelægge førernes tilbagevenden, hvoraf en betydelig del vil ske ved hjælp af køretøjer, der kører tomme, vil medføre væsentlige yderligere omkostninger for virksomheder, der ofte er SMV’er, tilstrækkeligt at bemærke, at disse medlemsstater generelt og abstrakt blot har påberåbt sig en sådan indvirkning på transportvirksomhedernes omkostninger uden at fremføre noget konkret element, der kan påvise, hvorledes denne indvirkning vil være uforholdsmæssig i forhold til det mål, der forfølges. Republikken Polen har i øvrigt fremhævet, at de omkostninger, som skabes ved tilbagevenden til arbejdsgiverens virksomhed eller til førerens bopæl, er »vanskelige at vurdere«, og at det er »vanskeligt at fremlægge beregningen af omkostningerne«.

277

Som det fremgår af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20 og 21), vendte de fleste førere, allerede før artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 trådte i kraft, tilbage til deres bopæl i hvert fald hver fjerde uge, uanset hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver var etableret i.

278

Hvad dernæst angår den argumentation, hvormed Rumænien og Republikken Polen har gjort gældende, at denne bestemmelse medfører særligt byrdefulde omkostninger for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater, der kvalificeres som »medlemsstater i EU’s periferi«, i forhold til en anden gruppe medlemsstater, der alt efter omstændighederne kvalificeres som »medlemsstater i det centrale EU« eller »medlemsstater i det vestlige EU«, skal det bemærkes, at omkostningerne i forbindelse med forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 vil være større for transportvirksomheder, der, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, har valgt en økonomisk driftsmodel, som består i at levere de fleste, om ikke alle, deres tjenesteydelser til modtagere i medlemsstater langt fra den førstnævnte medlemsstat, hvor virksomhedernes førere således gennemfører transport langt væk hjemmefra.

279

Som Rådet med føje har fremhævet, er det imidlertid netop de førere, som er ansat af transportvirksomheder, der har valgt en sådan økonomisk driftsmodel, som har det største behov for den beskyttelse, der følger af harmoniseringsbestemmelsen i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, hvilket underbygger denne bestemmelses forholdsmæssighed for at nå det hermed forfulgte mål om at forbedre arbejdsvilkårene.

280

For så vidt som den pågældende økonomiske driftsmodel i det væsentlige vælges af transportvirksomheder med hjemsted i bestemte medlemsstater, fremgår det desuden af Domstolens praksis, som er omtalt i nærværende doms præmis 246, at når den omhandlede EU-retsakt har konsekvenser i alle medlemsstaterne og forudsætter, at der sikres en ligevægt mellem de forskellige foreliggende interesser, under hensyntagen til de med retsakten forfulgte mål, kan efterstræbelsen af en sådan ligevægt, der tager hensyn til den særlige situation for samtlige medlemsstater, ikke i sig selv anses for at være i modstrid med proportionalitetsprincippet.

281

Det fremgår desuden af fast retspraksis, som er nævnt i nærværende doms præmis 266 og 267, at EU-lovgiver, henset til den betydelige udvikling, der har påvirket det indre marked, kan tilpasse en lovgivningsmæssig retsakt med henblik på at afbalancere de foreliggende interesser for at øge den sociale beskyttelse af førerne ved ændring af de vilkår, hvorunder den frie udveksling af tjenesteydelser udøves, og sikre en mere rimelig konkurrence.

282

I det foreliggende tilfælde ses EU-lovgiver med ændringen af EU-lovgivningen om førernes arbejdstid netop at have tilsigtet, som det fremgår af første betragtning til forordning 2020/1054, at foretage en afbalancering, idet der dels tages hensyn til at førernes interesse i at have bedre arbejdsvilkår og en øget trafiksikkerhed, dels til arbejdsgivernes interesse i at udøve deres transportvirksomhed på rimelige forretningsvilkår.

283

Ved således at afveje de forskellige foreliggende interesser kunne EU-lovgiver inden for rammerne af den vide skønsmargen, som denne har vedrørende den fælles transportpolitik, finde, at den væsentlige forøgelse over de seneste ti år af de perioder, som førere, der er ansat i EU, tilbringer langt væk hjemmefra, gjorde det nødvendigt at indføre en specifik foranstaltning for at forbedre de pågældende føreres arbejdsvilkår, og at de negative følger for deres sundhed af de perioder, som tilbringes langt væk hjemmefra, var mere alvorlige end de negative konsekvenser, bl.a. hvad angår omkostninger, for et vist antal virksomheder, som mere eller mindre permanent leverer tjenesteydelser i andre berørte medlemsstater end dem, de er etableret i. En sådan afbalancering er i overensstemmelse med Unionens sociale ambitioner, der bl.a. er udtrykt i artikel 9 TEUF.

284

Selv om det ikke kan udelukkes, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 skaber forskellige virkninger for transportvirksomhederne, alt efter hvilken medlemsstat de er etableret i, forholder det sig ikke desto mindre således, at de eventuelle negative konsekvenser heraf hvad angår omkostninger for visse arbejdsgivere skal afvejes med de positive virkninger heraf for så vidt angår den sociale beskyttelse for alle førere, der er ansat i EU. Den omstændighed, at denne bestemmelses virkninger ikke er identiske i alle medlemsstaterne, godtgør således ikke, at EU-lovgiver har vedtaget en åbenbart uforholdsmæssig foranstaltning.

285

Hvad desuden angår Republikken Polens argumentation om de omkostninger, som følger af det dokumentationskrav, der er fastsat i tredje afsnit i artikel 8, stk. 8a, i forordning nr. 561/2006, som indført ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, skal det fremhæves, at dette dokumentationskrav tilsigter at afhjælpe et af de væsentligste problemer, der var identificeret i konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, nemlig vanskelighederne ved at håndhæve EU-lovgivningen (del 1/2, s. 14-17). Overholdelsen af den forpligtelse, der er fastsat i sidstnævnte bestemmelse, kan, som det allerede er anført i bl.a. nærværende doms præmis 189, endvidere bevises med ethvert andet dokument, og således bl.a. med takografernes registreringer og førernes arbejdstidsplaner, hvilket kan begrænse omkostningerne til den således påkrævede dokumentation. Det følger nemlig af artikel 16, stk. 2, i forordning nr. 561/2006 og artikel 33, stk. 2, i forordning nr. 165/2014 i den affattelse, der fandt anvendelse, før forordning 2020/1054 trådte i kraft, at transportvirksomhederne allerede skulle føre og bevare disse to typer dokumenter i mindst et år.

286

Endelig er det med hensyn til argumentationen vedrørende covid-19-pandemien tilstrækkeligt at bemærke, at det ikke påhvilede EU-lovgiver at afhjælpe virkningerne af denne pandemi som led i forordning 2020/1054, der tager sigte på at forbedre førernes arbejdsvilkår, og det forholder sig så meget desto mere således, eftersom andre specifikke lovgivningsmæssige EU-retsakter havde et sådant formål, såsom på transportområdet Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/698 af 25. maj 2020 om særlige og midlertidige foranstaltninger i lyset af covid-19-udbruddet vedrørende fornyelse eller forlængelse af visse certifikater, licenser og godkendelser eller tilladelser samt udsættelse af visse periodiske kontroller og efteruddannelser inden for visse områder af transportlovgivningen (EUT 2020, L 165, s. 10). Covid-19-pandemiens virkninger er således uden betydning for vurderingen af, om artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er forenelig med de krav, der følger af proportionalitetsprincippet.

287

Under alle omstændigheder gør artikel 14, stk. 2, i forordning nr. 561/2006, som ændret ved artikel 1, nr. 13), i forordning 2020/1054, det muligt for medlemsstaterne i nødstilfælde under særlige omstændigheder for en periode af højst 30 dage at meddele en behørigt begrundet midlertidig undtagelse fra bestemmelserne i forordning nr. 561/2006 – bl.a. med hensyn til køre- og hviletid – hvorom Kommissionen omgående skal underrettes.

288

For det andet, med hensyn til de af Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen anførte argumenter om de negative konsekvenser, som følger af forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, skal den argumentation, hvormed disse medlemsstater har gjort gældende, at denne bestemmelse begrænser førernes ret til at vælge, hvor de ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, indledningsvis forkastes som ugrundet. Denne argumentation er nemlig støttet på den urigtige antagelse, som det fremgår af nærværende doms præmis 168-180, at nævnte bestemmelse fratager førerne muligheden for frit at vælge et andet sted med henblik på afholdelse af deres hviletid. Denne argumentation skal dermed, som det er anført i denne doms præmis 200, forkastes af denne grund alene.

289

Med hensyn til Republikken Polens argumentation i denne sammenhæng om, at der foreligger vilkårlighed vedrørende de steder, hvor førerne ifølge denne medlemsstat i medfør af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har pligt til alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge at påbegynde eller afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, skal denne argumentation forkastes. Ud over det i den foregående præmis anførte kan det nemlig ikke gyldigt anfægtes, at arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl, der objektivt set er steder, hvor føreren alt efter omstændighederne kan påbegynde eller afholde sin ugentlige hviledage, som generaladvokaten har anført i punkt 211 og 212 i forslaget til afgørelse, har en reel forbindelse med føreren.

290

Det skal i denne henseende bemærkes, at Domstolen har fastslået, at den virksomhed, hvor føreren normalt er tilknyttet, skal svare til det afgangssted, hvorfra vedkommende regelmæssigt udfører sit arbejde for at overtage og køre et køretøj, som er udstyret med et kontrolapparat, og hvortil den pågældende vender tilbage ved arbejdets ophør i forbindelse med sædvanlig udøvelse af sit hverv (jf. i denne retning dom af 29.4.2010, Smit Reizen, C-124/09, EU:C:2010:238, præmis 27 og 31).

291

Som det allerede er anført i nærværende doms præmis 184, følger det desuden af fast retspraksis, at den stat, hvor de berørte personer normalt bor, svarer til den, hvor deres sædvanlige interessecentrum befinder sig.

292

Hvad dernæst angår den af Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen anførte argumentation om, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 medfører øget træthed for førerne som følge af de tilbagerejser, der foretages over lange strækninger, kan denne argumentation ikke tiltrædes. I overensstemmelse med artikel 9, stk. 2 og 3, i forordning nr. 561/2006, hvis indhold i det væsentlige ikke er blevet ændret ved artikel 1, nr. 8), litra b), i forordning 2020/1054, udgør den tid, som en fører benytter til at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller sin bopæl, nemlig arbejdstid. Som Rådet med føje har anført, har disse medlemsstater ikke forklaret, hvorfor den arbejdstid, som benyttes til tilbagevenden, er mere trættende end arbejdstiden i forbindelse med enhver anden strækning, som tilbagelægges som led i en transport betroet af arbejdsgiveren. Det fremgår af den efterfølgende evaluering af sociallovgivningen (s. 24) såvel som af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 20), at de lange perioder, som førerne tilbringer langt væk hjemmefra, netop er kilde til træthed og stress, hvilket ingen af disse fire medlemsstater i øvrigt har bestridt.

293

Hvad angår Rumæniens argumentation om, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 skader førernes interesser som følge af risikoen for det tab af arbejdspladser, som forårsages af transportvirksomhedernes fallitter og flytninger, er denne argumentation, eftersom den ikke underbygges af noget konkret element, spekulativ.

294

For det tredje har Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen med argumenterne om de negative virkninger på miljøet, som følger af forpligtelsen efter denne artikel 1, nr. 6), litra d), navnlig gjort gældende, at denne forpligtelse indebærer en tilrettelæggelse af mange yderligere rejser over lange strækninger. Som det bl.a. er anført i nærværende doms præmis 236, viste konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, at de fleste førere, også dem, der var ansat i de medlemsstater, som har tiltrådt Unionen fra den 1. maj 2004, allerede før vedtagelsen af denne bestemmelse, vendte tilbage til deres bopæl med regelmæssige mellemrum på mindre end fire uger.

295

I modsætning til, hvad Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har gjort gældende, er det på ingen måde uundgåeligt, at førerne benytter tomme køretøjer til at udøve den ret, som de er indrømmet ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054. Som led i den fleksibilitet, som denne bestemmelse overlader transportvirksomhederne med henblik på at overholde den heri fastsatte forpligtelse, kan disse virksomheder nemlig anvende andre transportmidler, såsom offentlig transport, hvis anvendelse ikke ses nødvendigvis at medføre yderligere emissioner knyttet til selve overholdelsen af denne forpligtelse. Det kan ligeledes tænkes, at tilbagevenden til et af de to steder, der er omtalt i nævnte bestemmelse, kan kobles til, at transportvirksomhedernes køretøjer vender tilbage til dennes driftscentral som led i de sædvanlige transportaktiviteter.

296

På denne baggrund har den angivelige virkning, som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har på miljøet, navnlig i form af en eventuel stigning i forurenende emissioner, ikke en direkte forbindelse til denne bestemmelse, men afhænger af transportvirksomhedernes organisatoriske valg med henblik på at gennemføre den forpligtelse, som nævnte bestemmelse fastsætter.

297

Dermed medfører artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke ulemper, der er åbenbart uforholdsmæssige i forhold til det mål, der forfølges med denne bestemmelse.

298

Henset til det ovenstående kan det ikke fastslås, at EU-lovgiver overskred grænserne for sin skønsbeføjelse ved vedtagelsen af nævnte bestemmelse.

299

Følgelig skal de argumenter, som Republikken Litauen, Republikken Bulgarien, Rumænien og Republikken Polen har fremført med henblik på at rejse tvivl om forholdsmæssigheden af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, forkastes.

300

Dermed skal Republikken Litauens fjerde anbringendes første til tredje led, Republikken Bulgariens andet anbringende, Rumæniens første anbringendes andet led og Republikken Polens første anbringende forkastes som ugrundede.

301

Med Republikken Litauens andet anbringendes andet led, Republikken Bulgariens femte anbringendes første led og Rumæniens tredje anbringendes andet led har disse medlemsstater gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke overholder de krav, som følger af princippet om forbud mod forskelsbehandling som fastsat i artikel 18 TEUF. Republikken Bulgarien har ligeledes påberåbt sig en tilsidesættelse af chartrets artikel 20 og 21, princippet om medlemsstaternes ligestilling, der er fastsat i artikel 4, stk. 2, TEU, samt artikel 95, stk. 1, TEUF, »for så vidt som Domstolen måtte finde det nødvendigt«.

302

For det første har disse tre medlemsstater gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er i strid med ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, for så vidt som denne bestemmelse fører til forskelsbehandling mellem transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi og dem, der har hjemsted i medlemsstater centralt i EU. Tilrettelæggelsen af lastbilførernes arbejde på en måde, således at disse kan vende tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed i hvert fald hver fjerde uge, er nemlig klart mindre bebyrdende for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater med et stort nationalt marked, hvis førere foretager transport i transportvirksomhedens etableringsmedlemsstat nær deres bopæl, end for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi, hvis nationale marked er begrænset, og som fokuserer på international transport. Rumænien har navnlig gjort gældende, at denne artikel 1, nr. 6), litra d), kan medføre væsentlige tab for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi, hvilke tab under alle omstændigheder er klart større end dem, som transportvirksomheder, der er etableret i det centrale eller vestlige EU, lider. Vurderingen af de virkninger, som forordning 2020/1054 og navnlig forpligtelsen efter denne forordnings artikel 1, nr. 6), litra d), har på transportmarkedet, skal desuden tage hensyn til de øvrige elementer i mobilitetspakke I. En vurdering af disse foranstaltninger som helhed viser nemlig, at de samlet set udgør forskelsbehandling i forhold til de transportvirksomheder, der er etableret i EU’s periferi.

303

Republikken Litauen har endvidere gjort gældende, at den forskelsbehandling, som skabes ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 i forhold til transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, hindrer udøvelsen af det indre markeds friheder, eftersom disse virksomheder befinder sig i en ugunstig situation i forhold til transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstaterne i det centrale EU og områderne omkring dette centrum. Denne bestemmelse udgør således en protektionistisk foranstaltning, hvorved transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, fortrænges fra transportmarkedet for en del af EU’s område, med det formål at reducere omfanget af disse virksomheders aktiviteter. Disse virksomheder skal nemlig ikke alene tilbyde førerne arbejdsvilkår, der begrænser deres frie bevægelighed, men ligeledes tilrettelægge deres arbejde, således at en del af de ture, som gennemføres med køretøjerne, ikke er rentable, eller at køretøjerne forbliver tomme i afventning af, at førerne erstattes eller vender tilbage fra arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl efter deres hviletid.

304

For det andet har Republikken Litauen og Republikken Bulgarien gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 indebærer forskelsbehandling mellem førere, som er ansat af transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, og dem, som er ansat af transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater centralt i EU, eftersom tilbagerejsen til bopælsmedlemsstaten pålægger rejser over længere afstande i kortere tidsrum, hvilket førerne ikke nødvendigvis ønsker. Inden for én og samme medlemsstat skaber den pågældende forpligtelse ligeledes forskelsbehandling mellem lokale førere og førere fra andre medlemsstater. Arbejdstagere, der er ansat i medlemsstater i EU’s periferi, stilles endvidere i en objektivt set mere kompliceret situation, for så vidt som de for at udøve deres ret til regulær ugentlig hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, skal tilbagelægge større afstande og spilde mere tid end arbejdstagere ansat i områder omkring det centrale EU.

305

For det tredje har Republikken Bulgarien gjort gældende, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ligeledes er i strid med princippet om medlemsstaternes ligestilling, eftersom medlemsstaterne i EU’s periferi befinder sig i en klart mere ugunstig situation.

306

Parlamentet og Rådet har gjort gældende, at disse anbringender og argumenter er ugrundede.

307

Indledningsvis skal Republikken Bulgariens argument om tilsidesættelse af artikel 95, stk. 1, TEUF forkastes, eftersom denne medlemsstat i strid med de krav, som følger af artikel 21, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol og procesreglementets artikel 120, litra c), og som er omtalt i nærværende doms præmis 139, har anført denne tilsidesættelse uden at fremføre en specifik argumentation til støtte for argumentet, idet den blot har påberåbt sig artikel 95, stk. 1, TEUF, »for så vidt som Domstolen måtte finde det nødvendigt«.

308

Når dette er sagt, skal det bemærkes, at ligebehandlingsprincippet er et almindeligt EU-retligt princip, som er sikret ved chartrets artikel 20, idet princippet om forbud mod forskelsbehandling, der er fastsat i chartrets artikel 21, stk. 1, er et særligt udtryk herfor, som kræver, at ensartede forhold ikke behandles forskelligt, og at forskellige forhold ikke behandles ensartet, medmindre en sådan behandling er objektivt begrundet (jf. i denne retning dom af 24.2.2022, Glavna direktsia Pozharna bezopasnost i zashtita na naselenieto, C-262/20, EU:C:2022:117, præmis 58, og af 14.7.2022, Kommissionen mod VW m.fl., C-116/21 P – C-118/21 P, C-138/21 P og C-139/21 P, EU:C:2022:557, præmis 95 og 140 og den deri nævnte retspraksis).

309

De respektive omhandlede situationers sammenlignelige karakter skal ikke vurderes generelt og abstrakt, men specifikt og konkret på grundlag af alle de omstændigheder, som kendetegner dem. Disse omstændigheder skal navnlig fastlægges og vurderes på grundlag af indholdet af og formålet med den EU-retsakt, der indfører den pågældende forskellige behandling. Der skal ligeledes tages hensyn til de principper og formål, der finder anvendelse inden for det område, som den pågældende retsakt henhører under (jf. i denne retning dom af 26.6.2018, MB (Kønsskifte og arbejdsophørspension), C-451/16, EU:C:2018:492, præmis 42, og af 10.2.2022, OE (En ægtefælles sædvanlige opholdssted – nationalitetskriterium), C-522/20, EU:C:2022:87, præmis 20 og den deri nævnte retspraksis).

310

En forskellig behandling af ensartede situationer er berettiget, når den er baseret på et objektivt og rimeligt kriterium, dvs. når den beror på et med den pågældende lovgivning lovligt tilstræbt formål, og når forskellen står i rimeligt forhold til det formål, som tilstræbes med denne behandling (dom af 16.12.2008, Arcelor Atlantique og Lorraine m.fl., C-127/07, EU:C:2008:728, præmis 47, og af 27.1.2022, Fondul Proprietatea, C-179/20, EU:C:2022:58, præmis 72 og den deri nævnte retspraksis).

311

Hvad nærmere bestemt angår princippet om forbud mod forskelsbehandling på grundlag af nationalitet er dette princip ganske vist fastsat i chartrets artikel 21, stk. 2, men chartrets artikel 52, stk. 2, bestemmer imidlertid, at de rettigheder, der anerkendes i chartret, og for hvilke der er fastlagt bestemmelser i traktaterne, udøves på de betingelser og med de begrænsninger, der er fastlagt deri. Dette er tilfældet med chartrets artikel 21, stk. 2, der, således som det bekræftes i forklaringerne til chartret om grundlæggende rettigheder (EUT 2007, C 303, s. 17) vedrørende denne bestemmelse, svarer til artikel 18, stk. 1, TEUF, og som skal anvendes i overensstemmelse dermed (dom af 10.10.2019, Krah, C-703/17, EU:C:2019:850, præmis 18 og den deri nævnte retspraksis).

312

I denne henseende forbyder artikel 18 TEUF, som fastsætter et generelt princip om forbud mod enhver forskelsbehandling begrundet i nationalitet, ikke alene direkte forskelsbehandling begrundet i nationalitet, men også enhver form for indirekte forskelsbehandling, som ved anvendelse af andre kriterier reelt fører til samme resultat (jf. i denne retning dom af 4.10.2012, Kommissionen mod Østrig, C-75/11, EU:C:2012:605, præmis 49 og den deri nævnte retspraksis).

313

Hvad angår domstolskontrollen med EU-lovgivers overholdelse af ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling har Domstolen ligeledes fastslået, at ved udøvelsen af de beføjelser, som er tillagt EU-lovgiver, tilkommer der denne et vidt skøn, når den griber ind inden for et område, der indebærer valg af politisk, økonomisk og social karakter, og hvor EU-lovgiver skal foretage komplekse vurderinger. Kun såfremt en foranstaltning på dette område er åbenbart uhensigtsmæssig i forhold til det mål, som EU-lovgiver forfølger, vil en sådan foranstaltning kunne kendes ulovlig (jf. i denne retning dom af 10.2.2022, OE (En ægtefælles sædvanlige opholdssted –nationalitetskriterium), C-522/20, EU:C:2022:87, præmis 21 og den deri nævnte retspraksis). Selv om der tilkommer EU-lovgiver en sådan skønsmargen, er denne dog forpligtet til at basere sit valg på kriterier, som er objektive, og som står i rimeligt forhold til det mål, der forfølges med den pågældende lovgivning, idet den tager hensyn til alle de faktiske omstændigheder samt de tekniske og videnskabelige data, som er tilgængelige på tidspunktet for vedtagelsen af den pågældende retsakt (jf. i denne retning dom af 16.12.2008, Arcelor Atlantique et Lorraine m.fl., C-127/07, EU:C:2008:728, præmis 58).

314

Ved udøvelsen af sit skøn skal EU-lovgiver ud over det forfulgte mål fuldt ud tage hensyn til de foreliggende interesser. Ved undersøgelsen af de forpligtelser, som er forbundet med forskellige mulige foranstaltninger, må det antages, at selv om de forfulgte mål kan begrunde, at foranstaltningerne har endda væsentlige negative økonomiske følger for visse erhvervsdrivende, må udøvelsen af EU-lovgivers skøn ikke medføre resultater, som åbenbart er mindre hensigtsmæssige end dem, der kan opnås ved anvendelse af andre foranstaltninger, som også er egnede til disse formål (dom af 16.12.2008, Arcelor Atlantique og Lorraine m.fl., C-127/07, EU:C:2008:728, præmis 59 og den deri nævnte retspraksis).

315

I det foreliggende tilfælde står det fast, at reglen fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, for så vidt som den pålægger transportvirksomhederne at tilrettelægge førernes arbejde, således at førerne har mulighed for alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, finder anvendelse uden forskel på alle de berørte transportvirksomheder, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, på alle førere, uanset deres nationalitet, og uanset hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver er etableret i, samt på alle medlemsstater, hvorfor denne regel ikke indebærer direkte forskelsbehandling, som er forbudt ved EU-retten.

316

I medfør af den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 308-310, skal det følgelig undersøges, om denne bestemmelse med urette anvender en identisk regel på situationer, der er forskellige, i lyset af bl.a. det formål, der forfølges med bestemmelsen, og om den derfor udgør indirekte forskelsbehandling, som er forbudt ved EU-retten, for så vidt som den, således som de sagsøgende medlemsstater i det væsentlige har gjort gældende, som følge af selve sin art i højere grad kan påvirke de transportvirksomheder, som er etableret i medlemsstater, der efter deres opfattelse befinder sig i »EU’s periferi«, de førere, som er ansat af disse virksomheder, og denne gruppe af medlemsstater.

317

Det skal i denne henseende bemærkes, som det er anført i nærværende doms præmis 249 og 250, at nævnte bestemmelse tilsigter at forbedre arbejdsvilkårene og trafiksikkerheden for førerne i EU ved at sikre, at de har mulighed for ikke at tilbringe uforholdsmæssigt lang tid væk hjemmefra, samt ligeledes sikre loyal og ufordrejet konkurrence mellem transportvirksomhederne i EU.

318

For det første kan det med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger en angivelig forskelsbehandling mellem transportvirksomheder, der er etableret i EU, ikke udelukkes, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, således som det er anført i nærværende doms præmis 278, selv om denne bestemmelse finder anvendelse uden forskel på alle disse virksomheder, kan have større indvirkning på transportvirksomheder, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, som har valgt en økonomisk driftsmodel, der består i at levere de fleste, om ikke alle, deres tjenesteydelser til modtagere i medlemsstater langt fra den førstnævnte medlemsstat.

319

Som anført i nærværende doms præmis 236 fremgår det imidlertid af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold, at en stor del af disse transportvirksomheder, herunder dem, der hidrører fra en medlemsstat, som har tiltrådt Unionen fra den 1. maj 2004, allerede udøvede deres virksomhed på en måde, som var forenelig med den forpligtelse, der nu er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

320

I denne forbindelse tilsigter denne bestemmelse, der langt fra skaber forskelsbehandling mellem transportvirksomhederne, som det fremgår af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 17 og 18) og af første betragtning til forordning 2020/1054, at afhjælpe de urimelige konkurrencevilkår for transportvirksomheder, der tidligere – fordi der ikke forelå klare regler om førernes tilbagevenden – havde kunnet fremme forskellige nationale fortolkninger og praksis, idet førernes arbejdsvilkår, navnlig de i nærværende doms præmis 316 omhandlede, blev forbedret ved herved at sikre såvel trafiksikkerheden som en loyal og ufordrejet konkurrence mellem transportvirksomhederne.

321

Som det fremgår af den retspraksis, som er nævnt i nærværende doms præmis 266 og 267, kan EU-lovgiver, henset til den betydelige udvikling, der har påvirket det indre marked, tilpasse en lovgivningsmæssig retsakt med henblik på at afbalancere de foreliggende interesser for at øge den sociale beskyttelse af førerne ved ændring af de vilkår, hvorunder den frie udveksling af tjenesteydelser udøves.

322

En EU-retlig bestemmelse kan således ikke anses for i sig selv at være i strid med ligebehandlingsprincippet og princippet om forbud mod forskelsbehandling, alene med den begrundelse at denne bestemmelse medfører forskellige konsekvenser for visse erhvervsdrivende, når denne situation skyldes de forskellige driftsvilkår, som disse erhvervsdrivende er undergivet som følge af bl.a. deres geografiske placering (jf. i denne retning dom af 21.6.1958, Wirtschaftsvereinigung Eisen- und Stahlindustrie m.fl. mod Den Høje Myndighed, 13/57,EU:C:1958:10, org.ref.: s. 292, og af 13.11.1973, Werhahn Hansamühle m.fl. mod Rådet og Kommissionen, 63/72-69/72, EU:C:1973:121, præmis 17), og ikke en retlig ulige behandling, som er uløseligt forbundet med den anfægtede bestemmelse.

323

Selv hvis det antages, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 fører til, at forskellige situationer behandles ens som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 308, er denne behandling under alle omstændigheder objektivt begrundet af de mål, der forfølges inden for den fælles transportpolitik i overensstemmelse med artikel 90 TEUF. Disse mål omfatter bl.a. den forbedring af ansættelsesvilkårene, som er omhandlet i præamblen til EUF-traktaten og i artikel 151, stk. 1, TEUF, samt den sikring af passende social beskyttelse, der er omhandlet i artikel 9 TEUF og artikel 151, stk. 1, TEUF.

324

I denne henseende overskred EU-lovgiver ikke grænserne for den skønsbeføjelse, som denne har, i lyset af den retspraksis, der er omtalt i nærværende doms præmis 313, idet denne lovgiver ved vedtagelsen af en bestemmelse, som finder anvendelse uden forskel på alle transportvirksomheder, der er etableret i EU, valgte at hindre visse former for praksis, der identificeres som et bidrag til forværringen af førernes ansættelsesvilkår, selv om dette valg betyder, at visse transportvirksomheder skal bære større omkostninger.

325

I lyset af de faktuelle forhold samt de tekniske og videnskabelige data, som var tilgængelige på tidspunktet for vedtagelsen af den pågældende bestemmelse, støttede EU-lovgiver således dette valg på objektive kriterier, der stod i rimeligt forhold til de forfulgte mål, idet denne lovgiver tog hensyn til de foreliggende interesser som omhandlet i den retspraksis, der er nævnt i nærværende doms præmis 313 og 314.

326

For det andet er den argumentation, som Republikken Litauen og Republikken Bulgarien har fremført, med hensyn til en angivelig forskelsbehandling mellem førerne, som disse medlemsstater har påberåbt sig, i det væsentlige, om ikke udelukkende, støttet på den urigtige antagelse, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålægger førerne at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl uden frit at kunne vælge, hvor de vil afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. I dette omfang skal en sådan argumentation således forkastes, som det allerede er anført i nærværende doms præmis 200.

327

Desuden befinder alle førere, der er ansat i EU, sig i en sammenlignelig situation hvad angår deres ret til at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. Disse førere skal navnlig alle sammen, uanset deres nationalitet og hvilken medlemsstat deres arbejdsgiver er etableret i, regelmæssigt kunne afholde denne hviletid på deres bopæl, hvis de ønsker dette.

328

På denne baggrund kan EU-lovgiver, som generaladvokaten har anført i punkt 342 i forslaget til afgørelse, ikke anses for klart at have overskredet den vide skønsbeføjelse, som denne er tillagt, ved at afstå fra at sondre mellem de forskellige førere alt efter den afstand, som disse skal tilbagelægge for at vende tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed, idet en sådan sondring ville have udelukket visse førere fra den sociale beskyttelse, som er sikret ved den foranstaltning, der er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som følge af den økonomiske driftsmodel, som deres arbejdsgiver har valgt.

329

Som Rådet med føje har gjort gældende, skal alle førere i vejtransportsektoren, som befinder sig i en sammenlignelig situation hvad angår deres ret til at afholde den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, indrømmes samme rettigheder, bl.a. med hensyn til tilbagevenden til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed, uanset om udøvelsen af disse rettigheder kan medføre forskellige omkostninger for deres specifikke arbejdsgivere på grundlag af den økonomiske driftsmodel, som disse har valgt.

330

Som anført i nærværende doms præmis 279 er det i denne henseende netop de førere, som er ansat af transportvirksomheder, der i det væsentlige eller fuldt ud leverer deres tjenesteydelser til modtagere i medlemsstater langt fra den medlemsstat, hvor disse virksomheder er etableret, og som derfor principielt udfører deres transporttjenester langt væk hjemmefra, som har størst behov for den beskyttelse, der er indført med den harmoniseringsbestemmelse, der er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

331

For det tredje er den argumentation, som Republikken Bulgarien har fremført, hvorefter der angiveligt foreligger forskelsbehandling mellem medlemsstaterne i strid med princippet om medlemsstaternes lighed over for traktaterne, således som dette er fastsat i artikel 4, stk. 2, TEU, ligeledes i det væsentlige, om ikke udelukkende, støttet på den urigtige antagelse, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålægger førerne at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl uden frit at kunne vælge, hvor de vil afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. I dette omfang skal denne argumentation således forkastes.

332

Selv hvis det antages, at visse medlemsstater indirekte berøres i højere grad end andre af den pågældende bestemmelse – uanset at denne bestemmelse finder anvendelse uden forskel – er det tilstrækkeligt at bemærke, at det følger af Domstolens praksis, at en EU-retsakt, der har til formål at ensrette medlemsstaternes regler, for så vidt som denne retsakt finder ensartet anvendelse for alle medlemsstater, ikke kan anses for at udgøre forskelsbehandling, idet en sådan harmoniseringsakt uundgåeligt skaber forskellige virkninger alt efter, hvorledes de forskellige nationale lovgivninger og praksis tidligere var udformet (jf. i denne retning dom af 13.11.1990, Fedesa m.fl., C-331/88, EU:C:1990:391, præmis 20).

333

Disse betragtninger kan ikke drages i tvivl ved Rumæniens argument om den overordnede forskelsbehandling, som følger af alle bestemmelserne under »mobilitetspakken«, der er genstand for de tre søgsmål, som denne medlemsstat har anlagt i sagerne C-546/20 – C-548/20. I sag C-546/20 har Rumænien nemlig ikke påvist, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 medfører forskelsbehandling. Desuden skal denne medlemsstats kritik vedrørende forordning 2020/1055 og direktiv 2020/1057 undersøges som led i de anbringender og argumenter, som denne medlemsstat har fremført til støtte for sine søgsmål i sagerne C-547/20 og C-548/20 til støtte for påstandene om hel eller delvis annullation af disse EU-retsakter.

334

Følgelig skal Republikken Bulgariens femte anbringendes første led forkastes, idet det delvist skal afvises, delvist er ugrundet, ligesom Republikken Litauens andet anbringendes andet led og Rumæniens tredje anbringendes andet led skal forkastes som ugrundede.

335

I første række har Republikken Litauen med sit første anbringende og Republikken Bulgarien med sit første anbringendes første led gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 er i strid med artikel 45 TEUF, eftersom førstnævnte bestemmelse kræver, at førerne vender tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed, uden at foreskrive mulighed for, at førerne selv kan vælge, hvor de ønsker at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. Disse medlemsstater har i øvrigt anført, at det følger af artikel 4, litra f), i forordning nr. 561/2006, at førerne har en grundlæggende ret til at vælge, hvor de ønsker at afholde deres hviletid.

336

Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 fratager desuden førerne deres ret til at opholde sig i en medlemsstat med henblik på i denne stat at udøve et erhverv eller til at blive på en medlemsstats område efter at have udøvet et erhverv i denne stat. Førerne kan nemlig ikke blive i værtsmedlemsstaten efter at have gennemført transport i denne stat.

337

For at arbejdstagernes ret til at tage ansættelse og at have beskæftigelse uden forskelsbehandling kan være effektiv og opfylde sit formål, skal denne ret nødvendigvis suppleres, således som Domstolen har fastslået i dom af 7. maj 1998, Clean Car Autoservice (C-350/96, EU:C:1998:205, præmis 20 og 21), af arbejdsgivernes ret til at ansætte arbejdstagere under hensyn til reglerne om arbejdskraftens frie bevægelighed. Ved vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har EU-lovgiver indført en lovgivning, som forpligter transportvirksomhederne til at tilsidesætte arbejdskraftens frie bevægelighed, idet disse virksomheder pålægges at tvinge førerne til mod deres vilje at vende tilbage til deres bopæl eller arbejdsgiverens virksomhed. Denne bestemmelse fører således til forskelsbehandling mellem førere, der er aktive i vejtransportsektoren, og arbejdstagere, der er aktive i andre transportsektorer.

338

I anden række har Republikken Litauen med sit andet anbringendes første led gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke er forenelig med det mål om det indre markeds effektive og konkurrencemæssige funktion, som er fastsat i artikel 26 TEUF. Denne artikel 1, nr. 6), litra d), er nemlig til hinder for arbejdskraftens frie bevægelighed og foretager desuden forskelsbehandling af arbejdstagere, der er ansat i medlemsstater i EU’s periferi, i forhold til arbejdstagere, der er ansat i medlemsstater i det centrale EU og områderne omkring dette centrum.

339

Førstnævnte stilles nemlig i en objektivt set mere kompliceret situation, for så vidt som de for at udøve deres ret til regulær ugentlig hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, skal tilbagelægge større afstande og spilde mere tid end sidstnævnte. På samme måde hindres udøvelsen af de rettigheder, som er kendetegnende for det indre marked, for transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, eftersom disse virksomheder befinder sig i en ugunstig situation i forhold til de virksomheder, der er etableret i det centrale EU. Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 udgør således en protektionistisk foranstaltning af de samme grunde som dem, der er anført i nærværende doms præmis 303 i forbindelse med argumentationen om tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet.

340

I tredje række har Republikken Bulgarien med sit første anbringendes andet led gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 tilsidesætter artikel 21, stk. 1, TEUF og chartrets artikel 45.

341

Som unionsborgere har førerne nemlig ret til at færdes frit i EU under deres hviletid. Den omstændighed, at de forpligtes til at forlade en medlemsstats område og begive sig til et specifikt sted med henblik på at afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, udgør således en begrænsning for den frie bevægelighed, som er sikret ved disse bestemmelser.

342

Denne begrænsning er desuden ikke begrundet af et det legitime formål, som tilsigter en forbedring af arbejdsvilkårene.

343

For det første er forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke egnet til at nå dette mål. Førernes ret til frit at råde over deres hviletid skal nemlig omfatte friheden til at vælge, hvor de vil afholde denne hviletid, og til at beslutte, om de vil rejse med henblik herpå eller ej, navnlig henset til hyppigheden af tilbagerejserne til bopælsmedlemsstaten samt den forøgelse af stress og træthed, som de hyppige og lange rejser, der er knyttet til forpligtelsen til at vende tilbage, involverer. Den pågældende foranstaltning skal give de berørte arbejdstagere en reel fordel, som bidrager væsentligt til deres sociale beskyttelse.

344

For det andet går denne forpligtelse videre end nødvendigt for at nå det forfulgte mål. Formålet om at sikre førernes regulære tilbagevenden til deres bopæl kan nemlig ligeledes nås lige så effektivt med en foranstaltning som den af Parlamentet foretrukne, der består i at give førerne ret til at vælge en anden hvileplads, forudsat at et sådant valg har været genstand for skriftlig meddelelse til arbejdsgiveren senest en uge før afholdelsen af en sådan hviletid.

345

I fjerde række har Rumænien med sit andet anbringende gjort gældende, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, selv om denne bestemmelse finder anvendelse uden forskel, ubegrundet begrænser den etableringsfrihed, der er fastsat i artikel 49 TEUF.

346

For det første indebærer artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 nye administrative forpligtelser for transportvirksomhederne, hvorved de omkostninger, der skal afholdes, stiger. Disse virksomheder skal nemlig bl.a. kunne bevise tilrettelæggelsen af førernes regelmæssige tilbagevenden ved hjælp af takografens registreringer, førernes arbejdstidsplaner eller andre dokumenter. Oprettelsen af en transportvirksomhed i en medlemsstat i EU’s periferi vil desuden være mindre rentabel, henset til omkostningerne til de rejser, som skal foretages over tusinder yderligere kilometer hver fjerde uge for at tilrettelægge tilbagevenden fra de medlemsstater, hvor transportefterspørgslen er koncentreret.

347

For det andet medfører artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 et indtægtstab for transportvirksomhederne. Eftersom de fleste af disse virksomheder er SMV’er, vil overholdelsen af de foranstaltninger, der følger heraf, nemlig have indvirkning på en betydelig del af markedet, henset til bl.a. de perioder, hvor førerne ikke udøver indtægtsgivende aktiviteter, og vil således begrænse nævnte virksomheders kommercielle aktiviteter. Denne bestemmelse tilskynder således de transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, til at oprette datterselskaber eller filialer i eller endda flytte deres aktiviteter til medlemsstater i det centrale eller den vestlige del af EU, samtidig med at bestemmelsen vil have en afskrækkende virkning for transportvirksomheder, der er etableret i sidstnævnte medlemsstater, til at oprette selskaber i de førstnævnte. Denne flytning skyldes ikke et egentligt valg, men er konsekvensen af de krav, som følger af forpligtelsen til at overholde de nye betingelser, der er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054.

348

I femte række har Rumænien med sit første anbringendes andet led gjort gældende, at transportvirksomhedernes pligt til at tilrettelægge deres virksomhed, således at den regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, afholdes i overensstemmelse med de krav, der følger af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, kan forårsage ubegrundede begrænsninger for den frie udveksling af tjenesteydelser. Republikken Bulgarien har med det femte anbringende ligeledes anført, at denne bestemmelse tilsidesætter nævnte grundlæggende frihedsrettighed.

349

Rumænien har i denne henseende fremhævet, at transportvirksomhederne som følge af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 skal tilrettelægge deres aktiviteter således, at disse hviletider afholdes i overensstemmelse med disse krav. De fleste af disse virksomheder er SMV’er, som det ses af den omstændighed, at ca. 83% af transportvirksomhederne i denne medlemsstat ejer mellem et og fem køretøjer. I denne forbindelse betinger de foranstaltninger, der træffes for at efterkomme denne bestemmelse, ligeledes de perioder, hvor førerne ikke udøver indtægtsgivende virksomhed, hvilket kan medføre indtægtstab. Eftersom tilrettelæggelsen af førernes tilbagevenden vil indebære større tab for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi, vil disse virksomheder for at begrænse deres omkostninger være tvunget til at rette deres aktiviteter mod medlemsstaterne i Vesteuropa ved her at oprette datterselskaber eller filialer eller endda flytte deres virksomhed til disse lande. Transportsektoren har afgørende betydning for den nationale økonomi, navnlig for eksporten.

350

Parlamentet og Rådet har gjort gældende, at disse anbringender og argumenter er ugrundede.

351

Indledningsvis skal Republikken Bulgariens argument om tilsidesættelse af »den frie udveksling af tjenesteydelser« forkastes, eftersom denne medlemsstat i strid med de krav, som følger af artikel 21, stk. 1, i statutten for Den Europæiske Unions Domstol og procesreglementets artikel 120, litra c), og som er omtalt i nærværende doms præmis 139, har anført denne tilsidesættelse uden at fremføre en specifik argumentation til støtte for argumentet.

352

Når dette er sagt, skal det præciseres, at på transportområdet er den frie udveksling af tjenesteydelser ikke reguleret af artikel 56 TEUF, som vedrører den frie udveksling af tjenesteydelser generelt, men af artikel 58, stk. 1, TEUF, som er en særlig bestemmelse, hvoraf fremgår, at »[d]en frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet omfattes af bestemmelserne i afsnittet vedrørende transport«, nemlig afsnit VI i EUF-traktatens tredje del, som indeholder artikel 90 TEUF til 100 TEUF (jf. i denne retning dom af 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, præmis 29, og af 21.12.2023, Kommissionen mod Danmark (Maksimal parkeringsvarighed), C-167/22, EU:C:2023:1020, præmis 39).

353

Heraf følger, at tjenesteydelser på transportområdet som omhandlet i artikel 58, stk. 1, TEUF er udelukket fra anvendelsesområdet for artikel 56 TEUF (dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 160, og af 21.12.2023, Kommissionen mod Danmark (Maksimal parkeringsvarighed), C-167/22, EU:C:2023:1020, præmis 39 og den deri nævnte retspraksis).

354

Anvendelsen af princippet om den frie udveksling af transporttjenester skal i henhold til EUF-traktaten derfor gennemføres ved iværksættelsen af den fælles transportpolitik som reguleret ved artikel 90 TEUF til 100 TEUF (jf. i denne retning dom af 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, præmis 30).

355

Det skal i denne henseende indledningsvis navnlig bemærkes, at det følger af ordlyden af artikel 91, stk. 1, TEUF, at Parlamentet og Rådet efter den almindelige lovgivningsprocedure og efter høring af EØSU og Regionsudvalget med henblik på gennemførelsen af denne fælles politik og under hensyntagen til transportspørgsmålenes særlige karakter for det første fastsætter fælles regler for international transport til eller fra en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder, for det andet de betingelser, under hvilke transportvirksomheder har adgang til at udføre interne transporter i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende, for det tredje foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden og for det fjerde alle andre formålstjenlige bestemmelser. I forbindelse med vedtagelsen af disse foranstaltninger skal EU-lovgiver i medfør af artikel 91, stk. 2, TEUF tage hensyn til tilfælde, hvor deres anvendelse i alvorlig grad vil kunne påvirke levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt udnyttelsen af transportmateriellet. Det følger endvidere af artikel 94 TEUF, at enhver foranstaltning, der træffes inden for rammerne af traktaterne vedrørende transportpriser og ‑vilkår, skal tage hensyn til transportvirksomhedernes økonomiske situation. Endelig forbyder artikel 95 TEUF i stk. 1 forskelsbehandling i samfærdslen inden for Unionen, som består i, at en transportvirksomhed for samme transportforbindelse anvender forskellige transportpriser og ‑vilkår på samme slags gods, alt efter godsets oprindelses- eller bestemmelsesland.

356

Den frie udveksling af tjenesteydelser, således som den er sikret ved artikel 56 TEUF, kan således kun anvendes på transporttjenester, for så vidt som en EU-retsakt, der er vedtaget på grundlag af traktaternes bestemmelser om transport, har fastsat, at den finder anvendelse (jf. i denne retning dom af 5.10.1994, Kommissionen mod Frankrig, C-381/93, EU:C:1994:370, præmis 12 og 13, af 6.2.2003, Stylianakis, C-92/01, EU:C:2003:72, præmis 24, og af 21.12.2023, Kommissionen mod Danmark (Maksimal parkeringsvarighed), C-167/22, EU:C:2023:1020, præmis 40).

357

EUF-traktatens bestemmelser om etableringsfriheden, som er fastsat i artikel 49 TEUF til 55 TEUF, finder derimod direkte anvendelse på transport (jf. i denne retning dom af 22.12.2010, Yellow Cab Verkehrsbetrieb, C-338/09, EU:C:2010:814, præmis 33).

358

Det følger heraf, således som generaladvokaten har anført i punkt 48-50 i forslaget til afgørelse, at ordningen for transporten i EU-retten er kendetegnet ved en kombineret anvendelse af dels retten til etablering i alle medlemsstater, der støttes på EUF-traktaten, dels transportvirksomhedernes ret til fri udveksling af transporttjenester, som alene er sikret, for så vidt som denne ret er indrømmet ved foranstaltninger i den afledte ret, som EU-lovgiver har vedtaget inden for rammerne af den fælles transportpolitik, der foreskrives i artikel 90 TEUF til 100 TEUF. Denne særlige ordning begrænser således muligheden for, at medlemsstaternes borgere midlertidigt kan levere vejtransporttjenester i en anden medlemsstat end etableringsmedlemsstaten, mens borgere i alle medlemsstater under udøvelse af den grundlæggende frihedsrettighed, der er fastsat i artikel 49 TEUF til 55 TEUF, derimod har ret til at etablere sig permanent i en anden medlemsstat og i denne stat drive vejtransportvirksomhed på samme vilkår som borgere i denne medlemsstat.

359

I første række skal det i det foreliggende tilfælde med hensyn til den angivelige tilsidesættelse af dels artikel 26 TEUF om det indre markeds funktion, dels artikel 21, stk. 1, TEUF og chartrets artikel 45, stk. 1, om unionsborgernes frie bevægelighed samt artikel 45 TEUF om arbejdskraftens frie bevægelighed, fastslås, at de anbringender og argumenter, som Republikken Litauen og Republikken Bulgarien har fremført i denne henseende, udelukkende er støttet på den urigtige antagelse, som det er anført i nærværende doms præmis 168-180, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 pålægger førerne at vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, uden at de frit kan vælge, hvor de vil afholde deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation. Disse anbringender og argumenter skal dermed, som det allerede er anført i denne doms præmis 200, forkastes af denne grund alene.

360

I anden række skal det med hensyn til den af Rumænien påberåbte angivelige tilsidesættelse af etableringsfriheden bemærkes, at artikel 49, stk. 1, TEUF bestemmer, at der inden for rammerne af de bestemmelser, som er indeholdt i kapitel 2 i afsnit IV i EUF-traktatens tredje del, er forbud mod restriktioner, som hindrer statsborgere i en medlemsstat i frit at etablere sig på en anden medlemsstats område.

361

Som det fremgår af nærværende doms præmis 357, finder disse bestemmelser i EUF-traktaten om etableringsfrihed direkte anvendelse på transport og, til forskel fra den frie udveksling af tjenesteydelser, ikke gennem afsnit VI i EUF-traktatens tredje del vedrørende sidstnævnte.

362

Det følger af fast retspraksis, at den ret til frit at etablere sig, som medlemsstaternes statsborgere har i henhold til artikel 49 TEUF, og som indebærer adgang til at optage og udøve selvstændig erhvervsvirksomhed samt til at oprette og lede virksomheder på de vilkår, som i etableringsmedlemsstatens lovgivning er fastsat for landets egne statsborgere, i henhold til artikel 54 TEUF omfatter en ret for selskaber, som er stiftet i overensstemmelse med en medlemsstats lovgivning, og hvis vedtægtsmæssige hjemsted, hovedkontor eller hovedvirksomhed er beliggende inden for Unionen, til at udøve virksomhed i den pågældende medlemsstat via et datterselskab, en filial eller et agentur (dom af 22.9.2022, Admiral Gaming Network m.fl., C-475/20 – C-482/20, EU:C:2022:714, præmis 36 og den deri nævnte retspraksis).

363

Begrebet »etablering« som omhandlet i EUF-traktaten er et meget vidt begreb, som for en statsborger i en medlemsstat indebærer, at vedkommende på stabil og vedvarende måde kan deltage i det økonomiske liv i en anden medlemsstat end sin egen og få fordel heraf, til forskel fra den frie udveksling af tjenesteydelser, hvor en sådan statsborger udøver sin virksomhed i en anden medlemsstat midlertidigt (jf. i denne retning dom af 30.11.1995, Gebhard, C-55/94, EU:C:1995:411, præmis 25 og 26).

364

Dette begreb indebærer således, at der rent faktisk udøves erhvervsmæssig virksomhed ved hjælp af en fast indretning i værtsmedlemsstaten i et ikke nærmere angivet tidsrum. Begrebet forudsætter derfor, at den pågældende erhvervsdrivende faktisk befinder sig i værtsmedlemsstaten og faktisk udøver erhvervsmæssig virksomhed i denne (dom af 2.9.2021, Institut des Experts en Automobiles, C-502/20, EU:C:2021:678, præmis 32 og den deri nævnte retspraksis).

365

Det fremgår af Domstolens faste praksis, at enhver foranstaltning, der er til hinder for eller indebærer ulemper for udøvelsen af den ved artikel 49 TEUF sikrede frihed, eller som gør denne udøvelse mindre tiltrækkende, skal anses for en restriktion for etableringsfriheden (dom af 7.9.2022, Cilevičs m.fl., C-391/20, EU:C:2022:638, præmis 61 og den deri nævnte retspraksis, og af 8.6.2023, Prestige and Limousine, C-50/21, EU:C:2023:448, præmis 61), idet dette forbud ikke blot gælder for nationale foranstaltninger, men også for foranstaltninger, der udgår fra EU-institutionerne (jf. analogt hvad angår den frie udveksling af tjenesteydelser dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 104 og den deri nævnte retspraksis).

366

Det skal i denne henseende bemærkes, at selv en restriktion af ringe rækkevidde eller af mindre betydning for en grundlæggende frihed principielt er forbudt i medfør af EUF-traktaten (dom af 22.9.2022, Admiral Gaming Network m.fl., C-475/20 – C-482/20, EU:C:2022:714, præmis 40 og den deri nævnte retspraksis).

367

Ifølge fast retspraksis kan en begrænsning af etableringsfriheden kun tillades, hvis den dels er begrundet ved et tvingende alment hensyn, dels overholder proportionalitetsprincippet, hvilket indebærer, at den skal være egnet til på en sammenhængende og systematisk måde at sikre virkeliggørelsen af det forfulgte mål og ikke går videre end nødvendigt for at nå dette mål (dom af 7.9.2022, Cilevičs m.fl., C-391/20, EU:C:2022:638, præmis 65, og af 8.6.2023, Prestige and Limousine, C-50/21, EU:C:2023:448, præmis 64).

368

I det foreliggende tilfælde udgør artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, som finder anvendelse uden forskel på alle transportvirksomheder, der henhører under anvendelsesområdet for forordning nr. 561/2006, uanset hvilken medlemsstat de er etableret i, i modsætning til, hvad Rumænien har gjort gældende, end ikke en ubetydelig begrænsning af den etableringsfrihed, som er sikret ved artikel 49 TEUF.

369

For det første indebærer artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 på ingen måde ulemper for retten for transportvirksomheder, der er etableret i andre medlemsstater end Rumænien, til at udøve transportvirksomhed heri ved at oprette et datterselskab, en filial eller et agentur.

370

For det andet indebærer denne bestemmelse heller ikke ulemper for retten for transportvirksomheder, der er etableret i Rumænien, til at udøve deres virksomhed i andre medlemsstater efter eget valg ved oprettelse af et datterselskab, en filial eller et agentur.

371

Disse betragtninger drages ikke i tvivl af Rumæniens argumenter om de omkostninger, som forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 medfører for transportvirksomhederne.

372

Transportvirksomheder, der før vedtagelsen af denne bestemmelse ikke tilrettelagde førernes arbejde, således at disse førere alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge kunne vende tilbage til den medlemsstat, hvor disse virksomheder er etableret, eller til deres bopæl, kan ganske vist skulle afholde yderligere omkostninger som følge af indførelsen af forpligtelsen efter nævnte bestemmelse. En sådan indvirkning påvirker imidlertid nævnte virksomheder uafhængigt af, hvilken medlemsstat de er etableret i, og dette skyldes den økonomiske driftsmodel, som de har valgt.

373

Det er desuden korrekt, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 kan have større indvirkning på transportvirksomheder, hvis førere i en lang periode foretager rejser langt fra arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, for så vidt som dette kan medføre visse meromkostninger for disse virksomheder samt eventuelle indtægtstab. Denne forskellige indvirkning, som udspringer af den økonomiske driftsmodel, som nævnte virksomheder har valgt, afspejler imidlertid ikke, at der foreligger en begrænsning af etableringsfriheden, eftersom denne bestemmelse, som det er anført i nærværende doms præmis 370, på ingen måde begrænser transportvirksomhedernes frihed til at etablere sig i andre medlemsstater ved i disse at oprette og faktisk drive transportvirksomhed fra et fast forretningssted.

374

For det tredje og sidste er det med hensyn til Rumæniens argument om, at artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 kan medføre uberettigede begrænsninger for den frie udveksling af tjenesteydelser, tilstrækkeligt at bemærke, at selv hvis det antages, at forpligtelsen efter denne bestemmelse kan gøre den levering af transporttjenester, der henhører under den økonomiske driftsmodel, som er omtalt i nærværende doms præmis 372 og 373, mindre tiltrækkende, indebærer dette imidlertid ikke en tilsidesættelse af EUF-traktatens regler om fri udveksling af tjenesteydelser.

375

Som det fremgår af denne doms præmis 352-358, er den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet nemlig ikke reguleret af artikel 56 TEUF, der vedrører den frie udveksling af tjenesteydelser generelt, men af artikel 58, stk. 1, TEUF, som er en særlig bestemmelse, hvorefter den frie udveksling af transporttjenester omfattes af artikel 90 TEUF til 100 TEUF, der indgår i afsnit VI i EUF-traktatens tredje del vedrørende den fælles transportpolitik. Anvendelsen af princippet om den frie udveksling af transporttjenester skal i henhold til denne traktat derfor gennemføres ved iværksættelsen af den fælles transportpolitik, der henhører under bestemmelser, der vedtages af Parlamentet og Rådet, navnlig i henhold til artikel 91, stk. 1, TEUF.

376

Dette er netop formålet med forordning 2020/1054, som EU-lovgiver vedtog i henhold til denne bestemmelse med henblik på at ændre forordning nr. 561/2006, der i sig selv var vedtaget i medfør af EF-traktatens artikel 71, nu artikel 91 TEUF, for at harmonisere visse bestemmelser i den sociale lovgivning inden for vejtransport.

377

Som generaladvokaten har anført i punkt 177 i forslaget til afgørelse, er EU-lovgiver berettiget til ved tilpasningen af en lovgivningsmæssig retsakt med henblik på at øge den sociale beskyttelse af de berørte arbejdstagere at ændre de vilkår, hvorunder den frie udveksling af tjenesteydelser på vejtransportområdet udøves, eftersom graden af liberalisering på dette område i medfør af artikel 58, stk. 1, TEUF ikke er direkte fastlagt ved artikel 56 TEUF, men af EU-lovgiver selv som led i gennemførelsen af den fælles transportpolitik. De foranstaltninger, som denne lovgiver vedtager på området for den frie udveksling af transporttjenester, kan således have til formål ikke alene at fremme udøvelsen af denne frihed, men ligeledes i givet fald at sikre beskyttelsen af andre grundlæggende interesser, der er anerkendt af Unionen, og som kan påvirkes af denne frihed (jf. i denne retning dom af 8.12.2020, Ungarn mod Parlamentet og Rådet, C-620/18, EU:C:2020:1001, præmis 105), herunder forbedringen af ansættelsesvilkårene, som er omhandlet i præamblen til EUF-traktaten og i artikel 151, stk. 1, TEUF, samt sikringen af passende social beskyttelse som omhandlet i artikel 9 TEUF og artikel 151, stk. 1, TEUF.

378

Som det fremgår af artikel 90 TEUF, skal Unionens fælles transportpolitik endvidere gøre det muligt at forfølge traktaternes mål, der omfatter de i den foregående præmis omhandlede.

379

Det følger heraf, at EU-lovgiver som led i foranstaltninger, der vedtages til gennemførelse af den fælles transportpolitik, som dem, der er fastsat i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, med henblik på at sikre, at de førere, som er ansat af transportvirksomhederne, ikke forbliver langt væk hjemmefra i lange perioder, kan vedtage foranstaltninger, der tilsigter at forbedre førernes ansættelsesvilkår og sikre dem en passende social beskyttelse.

380

Følgelig skal det argument, som Republikken Bulgarien har fremført inden for rammerne af det femte anbringende om tilsidesættelse af den frie udveksling af tjenesteydelser, som det er omtalt i nærværende doms præmis 351, afvises. Desuden skal Republikken Litauens første anbringende og andet anbringendes første led, Republikken Bulgariens første anbringende, Rumæniens andet anbringende og den argumentation om tilsidesættelse af EUF-traktatens regler om den frie udveksling af tjenesteydelser, som denne medlemsstat har fremført med det første anbringendes andet led, forkastes som ugrundede.

381

Rumænien har med argumentationen til støtte for sit første anbringendes andet led om tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, og Republikken Polen har med henholdsvis sit tredje og fjerde anbringende gjort gældende, at EU-lovgiver ved vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 tilsidesatte de krav, der følger af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF.

382

I første række har Republikken Polen hvad angår tilsidesættelsen af artikel 91, stk. 2, TEUF gjort gældende, at den overfladiske karakter af konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold samt fraværet af en konsekvensanalyse med hensyn til den foranstaltning, der i sidste ende blev vedtaget i artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, ikke gør det muligt at finde, at der blev taget behørigt hensyn til denne bestemmelses indvirkning på levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt på udnyttelsen af transportmateriellet. Selv om EU-lovgiver har en vid skønsmargen, kan dennes forpligtelse til at tage hensyn til visse virkninger ikke blot begrænses til at få kendskab hertil, idet artikel 91, stk. 2, TEUF ellers fratages sin effektive virkning.

383

For det første har Republikken Polen med hensyn til virkningen på udnyttelsen af transportmateriellet anført, at konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold navnlig ikke tog hensyn til følgerne af det øgede antal rejser på hovedtransitruterne i EU, hvilket antal nærmere bestemt ville udgøre 8880000 tilbagerejser årligt. Ifølge denne medlemsstat vil disse yderligere rejser øge vejbelastningen og således forværre den i konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold konstaterede forringelse af vejinfrastrukturerne yderligere. I denne forbindelse skal der tages hensyn til »loven om akseltryk opløftet til fjerde potens«, som er udarbejdet af American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO, den amerikanske sammenslutning af statsansatte ved vejene og transport), som er det amerikanske standardiseringsorgan, og som dokumenterer køretøjernes påvirkning af vejinfrastrukturerne, hvoraf fremgår, at forringelsen af vejene øges eksponentielt med øgningen af køretøjernes vægt i fjerde potens. Selv om der er færre lastbiler end personbiler, påvirker de således infrastrukturerne meget mere.

384

For det andet skader forøgelsen af vejtrafikken hvad angår indvirkningen på levestandarden og beskæftigelsen ligeledes levestandarden i de områder, der er beliggende nær de væsentligste transportknudepunkter. Republikken Polen har anført, at de retlige ændringer vedrørende vejtransporten vil medføre en gennemsnitlig stigning på 19% af antallet af tilfælde, hvor førere udviser risikoadfærd, som er knyttet til fristelsen til at bryde reglerne for at tilpasse sig eller omgå denne nye forpligtelse, hvorved antallet af dødsulykker samtidig øges. Der er heller ikke taget hensyn til de negative virkninger for førere og transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi, hvis gennemsnitlige tilbagerejsers længde til arbejdsgiverens virksomheden vil være betydeligt længere, eller til de yderligere administrative og organisatoriske omkostninger, som pålægges transportvirksomhederne, hvoraf mere end halvdelen er SMV’er. Heraf følger således en sandsynlig risiko for, at mange transportvirksomheder går fallit eller flytter til medlemsstater, der er beliggende centralt i EU. I samme retning har Rumænien gjort gældende, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 for visse transportvirksomheder, der er etableret i medlemsstater i EU’s periferi, medfører en stigning i omkostningerne og et større indtægtstab end for transportvirksomheder med hjemsted i medlemsstater beliggende centralt i EU, hvilket vil føre til, at et stort antal af disse vil flytte til de sidstnævnte medlemsstater.

385

I anden række har Republikken Polen med hensyn til tilsidesættelsen af artikel 94 TEUF gjort gældende, at EU-lovgiver ved vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 ikke tog hensyn til den økonomiske situation for transportvirksomhederne, navnlig for SMV’erne, der udgør den største del heraf i EU. Konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold undersøgte nemlig kun overfladisk denne bestemmelses indvirkning på SMV’erne, selv om bestemmelsen pålægger dem administrative og organisatoriske omkostninger. Rumænien har ligeledes gjort gældende, at forpligtelsen efter denne bestemmelse af denne grund skader transportvirksomhedernes situation alvorligt.

386

Republikken Polen har desuden fremhævet, at den stigning i antallet af kørte kilometer, som uundgåeligt vil følge af denne forpligtelse, skal vurderes i sammenhæng med mobilitetspakke I som helhed, hvori forordning 2020/1055 indgår. Anvendelsen af bestemmelserne i denne forordning vil hvert år skabe rejser på 2035200000 km alene for køretøjer, der vender tilbage til virksomhederne i Polen. Hvis det antages, at 60% af disse ture foretages uden last, vil køretøjerne i løbet af et år tilbagelægge 1221120000 km uden last. Blandt alle de mange tilgængelige foranstaltninger til sikring af, at arbejdstagerne afholder deres hviletid, valgte EU-lovgiver således den foranstaltning, der er den mest bebyrdende for transportvirksomhederne.

387

En af virkningerne af denne situation er, at en del af de transportvirksomheder, der hidrører fra sektoren for SMV’er med hjemsted i medlemsstater i EU’s periferi, vil trække sig fra markedet, idet det er særligt vanskeligt for disse virksomheder, fordi de er beliggende langt fra EU’s midte, at opfylde de administrative og organisatoriske krav vedrørende forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054. En del af transportvirksomhederne kan ligeledes beslutte at flytte deres virksomhed til medlemsstater, der er beliggende centralt i EU. Argumentet om, at den forretningsmæssige beslutning om at flytte virksomheden ikke kan skade denne, modsiges af den omstændighed, at flytningen af virksomhedens hovedsæde vil udgøre en meget stor omkostning for virksomhedens funktion. Til forskel fra multinationale virksomheder er SMV’er knyttet til det sted, hvorfra de leverer deres tjenesteydelser.

388

Republikken Polen har gjort gældende, at det forhold, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 blev pålagt under covid-19-pandemien, endvidere viser, at der ikke blev taget hensyn til transportvirksomhedernes økonomiske situation. Denne pandemis økonomiske virkninger mærkedes nemlig især i transportsektoren, idet denne oplevede en mindre efterspørgsel og blev ramt af de restriktioner for krydsning af de indre grænser, som medlemsstaterne genindførte. Disse virkninger forelå allerede under lovgivningsprocessen.

389

Parlamentet og Rådet har gjort gældende, at disse anbringender og argumenter er ugrundede.

390

Det skal indledningsvis fremhæves, som det er anført i nærværende doms præmis 352, 354 og 355, at såvel artikel 91, stk. 2, TEUF som artikel 94 TEUF indgår i afsnit VI i EUF-traktatens tredje del om den fælles transportpolitik.

391

I første række skal det hvad angår den angivelige tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF bemærkes, at EU-lovgiver i medfør af denne bestemmelse ved vedtagelsen af de foranstaltninger, som er omhandlet i denne bestemmelses stk. 1, der tilsigter at gennemføre den fælles transportpolitik under hensyn til disses særlige karakter, skal tage hensyn til de tilfælde, hvor anvendelsen af disse foranstaltninger i alvorlig grad vil kunne påvirke levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt udnyttelsen af transportmateriellet.

392

Eftersom EU-lovgiver vedtog forordning 2020/1054 i henhold til artikel 91, stk. 1, TEUF, hvilket retsgrundlag ikke anfægtes med disse søgsmål, påhvilede det således denne lovgiver ved vedtagelsen af denne forordnings artikel 1, nr. nr. 6), litra d), at tage hensyn til de krav, der følger af artikel 91, stk. 2, TEUF.

393

I denne henseende pålægger artikel 91, stk. 2, TEUF EU-lovgiver i forbindelse med vedtagelsen af foranstaltninger i henhold til stk. 1 i denne artikel 91 at »tage hensyn« til foranstaltningernes indvirkning på levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt udnyttelsen af transportmateriellet, hvilket indgår i den videre ramme for afvejning af de forskellige foreliggende interesser. Som generaladvokaten har fremhævet i punkt 285 i forslaget til afgørelse, indikerer anvendelsen af udtrykket »i alvorlig grad«, at artikel 91, stk. 2, TEUF kræver, at de pågældende foranstaltningers skal have betydelig indvirkning på disse parametre og ikke blot påvirke disse.

394

Det fremgår således af artikel 91, stk. 2, TEUF, at det forhold, at levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt udnyttelsen af transportmateriellet påvirkes i alvorlig grad, ikke udgør absolutte grænser for EU-lovgivers vide skønsmargen inden for den fælles transportpolitik med henblik på vedtagelsen af foranstaltninger i medfør heraf, forudsat at denne tager hensyn til disse forhold.

395

Det følger heraf, at EU-lovgiver inden for rammerne af vurderingen af de virkninger, som følger af vedtagelsen af en foranstaltning i henhold til artikel 91, stk. 1, TEUF, har pligt til at foretage en afbalanceret hensyntagen til de forskellige foreliggende interesser med henblik på at nå det mål, som denne lovgiver forfølger. Den omstændighed alene, at denne lovgiver skal tage hensyn til levestandarden og beskæftigelsen i visse områder og dermed til transportvirksomhedernes økonomiske interesser, er således ikke til hinder for, at disse pålægges bindende foranstaltninger (jf. analogt dom af 9.9.2004, Spanien og Finland mod Parlamentet og Rådet, C-184/02 og C-223/02, EU:C:2004:497, præmis 72 og den deri nævnte retspraksis).

396

Det følger heraf, at artikel 91, stk. 2, TEUF i det væsentlige afspejler EU-lovgivers pligt til at handle under overholdelse af proportionalitetsprincippet ved at vedtage foranstaltninger, som er egnede til at nå det tilsigtede mål og ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

397

Ud over at de anbringender og argumenter, som er fremført som led i undersøgelsen af den angivelige tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet, er blevet forkastet, har Rumænien og Republikken Polen til støtte for de foreliggende anbringender og argumenter om tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF ikke fremlagt nogen yderligere oplysning, der kan underbygge deres argument om, at forpligtelsen efter artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 i alvorlig grad påvirker levestandarden og beskæftigelsen i visse områder samt udnyttelsen af transportmateriellet, hvilket EU-lovgiver ikke tog hensyn til ved indførelsen af denne forpligtelse, hvorved den tilsidesatte artikel 91, stk. 2, TEUF.

398

Disse anbringender og argumenter overlapper i øvrigt enten helt hvad angår de af Rumænien anførte eller i vid udstrækning hvad angår de af Republikken Polen anførte dem, der allerede er fremført til støtte for anbringenderne om tilsidesættelse af proportionalitetsprincippet.

399

For det første er Republikken Polens argumentation hvad angår den indvirkning, som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har på udnyttelsen af transportmateriellet, hvormed denne medlemsstat har kritiseret konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold for ikke at have undersøgt denne bestemmelses negative virkninger på vejinfrastrukturerne, således fuldt ud støttet på den antagelse, at transportvirksomhedernes forpligtelse til at tilrettelægge førernes arbejde, således at disse førere kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl, vil skabe en betydelig stigning i trafikken. Som det fremgår af nærværende doms præmis 236 og 295, er denne antagelse urigtig, for så vidt som den forudsætter dels, at et begrænset antal førere før vedtagelsen af denne foranstaltning vendte tilbage til det ene eller andet af disse steder, dels at denne tilbagevenden nødvendigvis skal foretages med det køretøj, som føreren anvender.

400

Som fremhævet i denne doms præmis 295 forbyder artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 i øvrigt ikke transportvirksomheden at lade førerens tilbagevenden falde sammen med vedkommendes gennemførelse af en transport til den medlemsstat, hvor nævnte steder ligger, med henblik på at begrænse tilbagevenden ved tomkørsel, der alene skal opfylde deres forpligtelse i medfør af denne bestemmelse. I denne henseende har Republikken Polen ikke forklaret, hvorledes en sådan tilbagevenden påvirker vejinfrastrukturerne mere end alle andre ture, som samme førere foretager med deres køretøj som led i deres arbejdsgivers sædvanlige transporter. Denne medlemsstat har i øvrigt heller ikke godtgjort, at et køretøj, som ikke vender tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller førerens bopæl, nødvendigvis standses og derefter ikke anvendes i den tilsvarende periode til at gennemføre transportvirksomhedens sædvanlige operationer.

401

For det andet er Republikken Polens argumentation med hensyn til den indvirkning, som denne artikel 1, nr. 6), litra d), har på levestandarden i områder tæt på de væsentligste transportknudepunkter og de risici, som forpligtelsen efter denne bestemmelse skaber for trafiksikkerheden, ligeledes i det væsentlige støttet på den samme urigtige antagelse, hvorefter nævnte bestemmelse er kilde til en betydelig stigning i trafikken, hvilket ikke gør det muligt at fastslå, at EU-lovgiver ikke tog hensyn til denne indvirkning. For så vidt som denne medlemsstat desuden har kritiseret EU-lovgivers manglende undersøgelse af denne bestemmelses virkninger på de førere, der er ansat i bestemte medlemsstater, som følge af de betydelige afstande, som disse førere skal tilbagelægge, og den deraf følgende øgede træthed, skal dens argumentation forkastes af de grunde, der allerede er anført i nærværende doms præmis 292.

402

For det tredje har Republikken Polen med hensyn til den indvirkning, som artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 har på beskæftigelsen, gjort gældende, at denne bestemmelse medfører yderligere administrative og organisatoriske omkostninger, som »sandsynligvis risikerer« at føre til mange transportvirksomheders fallit eller flytning heraf til medlemsstater beliggende i »EU’s midte«. Et sådant argument skal imidlertid, eftersom der ikke foreligger konkrete oplysninger til underbyggelse heraf, anses for at være spekulativt og under alle omstændigheder utilstrækkeligt til at påvise, at beskæftigelsen påvirkes i alvorlig grad. Som anført i nærværende doms præmis 276 og 293 forholder det sig på samme måde med Rumæniens ligeledes generelle og abstrakte argument om, at den forpligtelse, der er fastsat i denne bestemmelse, vil medføre, at transportvirksomheder, der er etableret i visse medlemsstater, flytter på grund af stigningen i deres omkostninger og faldet i indtægterne.

403

I dette omfang kan disse argumenter ikke rejse tvivl om Kommissionens konstateringer i konsekvensanalysen vedrørende de sociale forhold (del 1/2, s. 60 og 61), hvorefter foranstaltningerne vedrørende arbejdstiden og reglerne for ugentlig hviletid skal have en positiv indvirkning på førerhvervets tiltrækkende virkning og dermed på markedet for arbejdskraft, idet denne konsekvensanalyse i denne henseende anførte, at manglen på førere delvist var forårsaget af en forværring af arbejdsvilkårene, som skader erhvervets omdømme og tiltrækkende virkning (del 1/2, s. 9). Som det fremgår af den af Republikken Polen påberåbte undersøgelse (»Transport of the Future. Report on prospects for the development of road transport in Poland in 2020-2030« (»Fremtidens transport: rapport om udsigterne til udviklingen i vejtransporten i Polen i 2020-2030«), 2019, s. 42), udgør netop de lange afstande langt væk hjemmefra en af grundene til denne mangel.

404

Det skal under alle omstændigheder ligeledes fremhæves, at i modsætning til, hvad Rumænien og Republikken Polen har anført, kan den omstændighed alene, at visse transportvirksomheder kan blive nødt til at afholde større administrative omkostninger som følge af den øgede sociale beskyttelse, som førerne sikres ved artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054, på ingen måde anses for at være et tilbageskridt i gennemførelsen af den fælles transportpolitik, som udgør en tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF.

405

Som anført i nærværende doms præmis 266 kan EU-lovgiver, når medlemsstaternes lovgivning på et givent område af EU-politikken allerede er blevet samordnet ved en lovgivningsmæssig retsakt, ikke fratages muligheden for at tilpasse denne retsakt til samtlige ændrede omstændigheder eller ny viden, henset til den opgave, denne lovgiver har til at sikre beskyttelsen af de almene hensyn, der er anerkendt i EUF-traktaten, og for at tage hensyn til de horisontale EU-mål, der er omhandlet i denne traktats artikel 9, og som bl.a. omfatter sikring af passende social beskyttelse. EU-lovgiver kan således i en sådan situation kun opfylde den opgave korrekt, denne er pålagt til at sikre beskyttelsen af disse almene hensyn og disse horisontale mål, hvis det er muligt for EU-lovgiver at tilpasse den relevante EU-lovgivning til sådanne ændringer eller udviklinger.

406

I anden række skal det med hensyn til den angivelige tilsidesættelse af artikel 94 TEUF bemærkes, at det følger af denne bestemmelse, at enhver foranstaltning, der træffes inden for rammerne af traktaterne »vedrørende transportpriser og ‑vilkår«, skal tage hensyn til transportvirksomhedernes økonomiske situation.

407

Artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 regulerer ikke priser og vilkår for gods- eller passagertransport, men fastlægger betingelserne for førernes afholdelse af deres regulære ugentlige hviletid eller den hviletid, der afholdes som kompensation, idet denne artikel foreskriver, at transportvirksomhederne skal tilrettelægge førernes arbejde, således at førerne alt efter omstændighederne hver tredje eller fjerde uge kan vende tilbage til arbejdsgiverens virksomhed eller deres bopæl. Denne bestemmelse har således en for indirekte indvirkning på priser og vilkår for gods- eller passagertransport til at kunne henhøre under artikel 94 TEUF, hvilket er tilstrækkeligt til at forkaste de af Rumænien og Republikken Polen anførte argumenter om tilsidesættelse af nævnte bestemmelse.

408

Rumæniens argument, som fremgår af denne medlemsstats første anbringendes andet led, om tilsidesættelse af artikel 91, stk. 2, TEUF og artikel 94 TEUF samt Republikken Polens tredje og fjerde anbringende skal følgelig forkastes som ugrundede.

409

Med det tredje anbringende har Republikken Litauen og med det femte anbringende har Republikken Polen gjort gældende, at EU-lovgiver ved vedtagelsen af artikel 1, nr. 6), litra d), i forordning 2020/1054 tilsidesatte de EU-retlige regler om miljøbeskyttelse. Republikken Litauen har i denne henseende påberåbt sig en tilsidesættelse af artikel 3, stk. 3, TEU, artikel 11 TEUF og 191 TEUF samt af »Unionens politik vedrørende miljø og bekæmpelse af klimaforandringer«, mens Republikken Polen har anført en tilsidesættelse af artikel 11 TEUF og chartrets artikel 37.

410

Disse medlemsstater har fremhævet, at EU-lovgiver i henhold til disse bestemmelser skal tage hensyn til kravene til miljøbeskyttelse ved fastsættelsen og gennemførelsen af Unionens andre politikker såvel som i forbindelse med Unionens øvrige aktioner. Det formål om miljøbeskyttelse, som er fastsat i artikel 191 TEUF, kan nemlig hverken tages i betragtning eller gennemføres alene ved de foranstaltninger, der vedtages i henhold til artikel 192 TEUF inden for rammerne af en særskilt og selvstændig politik. Det princip om integration, som er fastsat i artikel 11 TEUF, gør det muligt at forene formålene og kravene til miljøbeskyttelse med andre interesser og målsætninger, som Unionen forfølger.

411

Republikken Polen har anført, at hvis artikel 11 TEUF fortolkes således, at denne bestemmelse vedrører EU-retlige områder og ikke særlige foranstaltninger, er det ikke muligt at gennemføre de mål, som forfølges med bestemmelsen. Det forhold, at forordning 2020/1054 indgår i en større pakke, som tager sigte på at reducere de forurenende emissioner fra vejtransportsektoren, beviser ikke, at der er taget behørigt hensyn til denne forordnings virkning på miljøet, navnlig på muligheden for at nå de miljømål, der er fastsat i de dokumenter og retsakter, som Unionen har vedtaget på miljøområdet. Det kan heller ikke fastslås, at målene om reduktion af drivhusgasudledninger forbliver uændrede, når de først er fastsat, uanset hvilke yderligere emissioner der i fremtiden skabes ved gennemførelsen af de forpligtelser, der følger af ny EU-lovgivning.

412