–

KBC Verzekeringen NV ved advocaat B. Maes,

–

P&V Verzekeringen CVBA ved advocaat J. Verbist,

–

den belgiske regering ved S. Baeyens, P. Cottin og C. Pochet, som befuldmægtigede,

–

den tyske regering ved J. Möller, P. Busche og M. Hellmann, som befuldmægtigede,

–

den finske regering ved M. Pere, som befuldmægtiget,

–

Europa-Kommissionen ved A. Nijenhuis og H. Tserepa-Lacombe, som befuldmægtigede,

1

Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 1, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse (EUT 2009, L 263, s. 11).

2

Anmodningen er blevet indgivet i forbindelse med en tvist mellem KBC Verzekeringen NV (herefter »KBC«) og P&V Verzekeringen CVBA (herefter »P&V«) vedrørende den eventuelle ret, som på området for arbejdsulykker måtte tilkomme et forsikringsselskab, der er indtrådt i rettighederne for en cyklist, som kørte på en cykel med elektrisk hjælpemotor, til at få erstatning fra det ansvarsforsikringsselskab, hvor føreren af det køretøj, der var involveret i den ulykke, som førte til denne cyklists død, er forsikret.

3

Anden betragtning til direktiv 2009/103 lyder således:

»Ansvarsforsikring for motorkøretøjer (motorkøretøjsforsikring) er af særlig betydning for Europas borgere […]«

4

Direktivets artikel 1 med overskriften »Definitioner« har følgende ordlyd:

»I dette direktiv forstås ved:

[…]«

5

Samme direktivs artikel 3 med overskriften »Lovpligtig forsikring af motorkøretøjer« fastsætter følgende i stk. 1:

»Hver medlemsstat træffer […] passende foranstaltninger til at sikre, at erstatningsansvaret for køretøjer, der er hjemmehørende i det pågældende land, er dækket af en forsikring.«

6

Samme direktivs artikel 13 med overskriften »Eksklusionsklausuler« fastsætter i stk. 1:

»De enkelte medlemsstater træffer passende foranstaltninger for at sikre, at enhver lovbestemmelse eller enhver klausul i en forsikringspolice, der er udstedt i overensstemmelse med artikel 3, og som bestemmer, at forsikringen ikke dækker nedenstående personers anvendelse af eller kørsel med køretøjet, med henblik på anvendelse af artikel 3 ikke har nogen indvirkning på krav fra tredjemand, der lider skade ved et uheld:

[…]

[…]«

7

Den 24. november 2021 blev Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2021/2118 om ændring af direktiv 2009/103 (EUT 2021, L 430, s. 1) vedtaget. Direktiv 2021/2118 ændrede bl.a. artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103. Denne ændring finder i overensstemmelse med artikel 2 i direktiv 2021/2118 anvendelse fra den 23. december 2023.

8

Artikel 1 i wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (lov om obligatorisk ansvarsforsikring af motorkøretøjer) af 21. november 1989 (Belgisch Staatsblad, 8.12.1989, s. 20122) i den version, der finder anvendelse på tvisten i hovedsagen (herefter »lov af 21. november 1989«), indeholder bl.a. følgende definition:

»I denne lov forstås:

ved motorkøretøj: køretøjer, der er bestemt til trafik til lands, og som kan være motordrevet uden at være forbundet med en jernbaneskinne; alt, der kobles til et køretøj, anses for at være en del af køretøjet.

Påhængskøretøjer, der er konstrueret specielt til at blive tilkoblet et motorkøretøj med henblik på person- eller godsbefordring, sidestilles med motorkøretøjer og fastsættes af kongen. Kongen kan ved bekendtgørelse efter behandling i ministerrådet præcisere, hvilke transportmidler der er omfattet af definitionen af motordrevet køretøj.«

9

Denne lovs artikel 29a fastsætter følgende i stk. 1-3:

»Stk. 1.   I tilfælde af en trafikulykke, der involverer et eller flere motorkøretøjer […], og bortset fra tingsskade og skader lidt af føreren af hvert af de involverede motorkøretøjer, erstattes alle skader, som skadelidte og deres retssuccessorer har lidt som følge af legemsbeskadigelse eller dødsfald […], solidarisk af de forsikringsselskaber, som i henhold til denne lov dækker ansvaret for ejeren, føreren eller indehaveren af motorkøretøjerne. Denne bestemmelse gælder ligeledes, hvis skaden er forvoldt forsætligt af føreren.

[…]

Stk. 2.   Føreren af et motorkøretøj og dennes retssuccessorer kan ikke påberåbe sig denne artikel, medmindre føreren optræder som retssuccessor for en skadelidt, der ikke var fører, og forudsat at føreren ikke forsætligt har forvoldt skaderne.

Stk. 3.   Ved motorkøretøj forstås ethvert køretøj som omhandlet i denne lovs artikel 1, bortset fra elektriske kørestole, der kan tages i brug af en handicappet person.«

10

Den 14. oktober 2017 blev BV (herefter »den skadelidte«), der kørte på en cykel med elektrisk hjælpemotor på offentlig vej, ramt af en bil, der var forsikret af KBC i henhold til lov af 21. november 1989. Den skadelidte kom alvorligt til skade og afgik ved døden den 11. april 2018. Da denne ulykke for denne skadelidte udgjorde »en ulykke på vej til eller fra arbejde«, udbetalte P&V, skadelidtes arbejdsgivers forsikringsselskab for arbejdsulykker, erstatning og indtrådte i skadelidtes rettigheder og skadelidtes retssuccessorers rettigheder.

11

P&V anlagde sag mod KBC ved Politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge (ret i straffesager vedrørende mindre forseelser i Vestflandern, afdeling Brügge, Belgien), med påstand om godtgørelse af sine omkostninger på grundlag af artikel 1382 i den tidligere belgiske civillovbog eller artikel 29a i lov af 21. november 1989. KBC fremsatte et modkrav med henblik på at opnå tilbagebetaling af et pengebeløb fra P&V, som var blevet udbetalt med urette. Til sit forsvar gjorde P&V under henvisning til denne artikel 29a gældende, at skadelidte ikke kunne anses for at have været fører af et motorkøretøj.

12

Ved dom af 24. oktober 2019 fastslog denne ret, at føreren af det pågældende køretøj ikke var ansvarlig for den omhandlede ulykke, men at KBC i henhold til den nævnte artikel 29a ikke desto mindre var forpligtet til at yde erstatning til skadelidte og P&V, der var indtrådt i denne skadelidtes rettigheder, med den begrundelse, at skadelidte ikke var fører af et motorkøretøj og derfor havde ret til erstatning i henhold til samme artikel.

13

KBC iværksatte appel til prøvelse af denne dom ved rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (appeldomstolen i Vestflandern, afdeling Brügge, Belgien). P&V iværksatte kontraappel.

14

Ved dom af 20. maj 2021 forkastede denne ret appellen og tog kontraappellen til følge. Hvad angår anvendelsen af artikel 29a i lov af 21. november 1989 anførte den nævnte ret bl.a., at begrebet »motorkøretøj« som omhandlet i denne artikel svarede til begrebet »køretøj« i artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103. Efter at have konstateret, at begrebet »motordrevet« hverken var defineret i denne lov eller i dette direktiv, fandt Domstolen, at dette begreb ikke desto mindre var udtrykkeligt, og at udtrykket »som kan være motordrevet« skulle forstås således, at et motorkøretøj er et køretøj, der kan bevæge sig uden muskelkraft. Den nævnte ret udledte heraf, at en cykel ikke er et motorkøretøj som omhandlet i nævnte lov, hvis den råder over en hjælpemotor, men at mekanisk kraft ikke i sig selv kan starte cyklen eller holde den i bevægelse.

15

Henset til de oplysninger, som fabrikanten af den omhandlede cykel med elektrisk hjælpemotor havde fremlagt, fastslog den nævnte ret, at motoren på cyklen kun ydede støtte til pedalkraft, herunder med hensyn til motorens »boost«-funktion, og at denne funktion først kunne aktiveres efter anvendelse af muskelkraft enten ved at træde i pedalerne, gå med cyklen eller ved at skubbe den. Denne ret udledte heraf, at den skadelidte ikke var fører af et motorkøretøj som omhandlet i artikel 1 i lov af 21. november 1989, og at den pågældende kunne gøre krav på erstatning i henhold til denne lovs artikel 29a i sin egenskab af »blød trafikant«, og det samme kunne forsikringsselskabet for arbejdsulykker, der var indtrådt i denne skadelidtes rettigheder.

16

KBC har iværksat kassationsanke til prøvelse af den i denne doms præmis 14 nævnte dom ved Hof van Cassatie (kassationsdomstol, Belgien), som er den forelæggende ret. KBC har for denne ret bl.a. anført, at definitionen af begrebet »motorkøretøj« i den nævnte lovs artikel 1 svarer til definitionen af begrebet »køretøj« i artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103. KBC har heraf udledt, at belgisk ret skal fortolkes i overensstemmelse med dette direktiv.

17

Med hensyn til realiteten har KBC gjort gældende, at eftersom artikel 1 i lov af 21. november 1989 ikke sondrer mellem køretøjer, der er bestemt til trafik til lands, og som udelukkende er motordrevet, og køretøjer, der også kan være motordrevne, er kun køretøjer, der udelukkende drives af muskelkraft, udelukket fra denne lovs anvendelsesområde. KBC har på denne baggrund konkluderet, at rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (appeldomstolen i Vestflandern, afdeling Brügge, Belgien), misforstod begrebet »motorkøretøj« og tilsidesatte nævnte lovs artikel 1 og 29a samt navnlig artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103.

18

Den forelæggende ret har anført, at afgørelsen af den tvist, som er indbragt for den, kræver en fortolkning af begrebet »køretøj« som omhandlet i artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103.

19

Under disse omstændigheder har Hof van Cassatie (kassationsdomstol) besluttet at udsætte sagen og forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:

»Skal artikel 1, nr. 1), i [direktiv 2009/103], således som bestemmelsen fandt anvendelse før ændringen ved [direktiv 2021/2118], hvori »køretøj« blev defineret som »ethvert motordrevet køretøj, der er bestemt til trafik til lands, og som ikke kører på skinner, såvel som påhængskøretøjer, selv om de ikke er tilkoblede«, fortolkes således, at en elektrisk cykel (»speed pedelec«), hvis motor kun yder pedalhjælp, således at cyklen ikke selvstændigt og uden brug af muskelkraft kan bevæge sig fremad, idet dette kræver brug af motor- og muskelkraft, og en elektriske cykel, der har en boosterfunktion, hvorved cyklen – ved et tryk på boost-knappen, og uden at der trædes i pedalerne – kan accelerere til 20 km/t, men hvor muskelkraft dog er nødvendig for at kunne anvende boosterfunktionen, ikke er køretøjer i dette direktivs forstand?«

20

Den tyske regering har bestridt, at den foreliggende anmodning om præjudiciel afgørelse kan antages til realitetsbehandling, med den begrundelse, at det ikke fremgår af anmodningen, hvorfor den ønskede fortolkning af EU-retten er relevant for afgørelsen af tvisten i hovedsagen. Denne tvist henhører udelukkende under de nationale bestemmelser om erstatningsansvar, som ikke er harmoniseret ved EU-retten, og det fremgår ikke af sagsakterne, at de EU-retlige bestemmelser er blevet erklæret for anvendelige i national ret.

21

Det følger af Domstolens faste praksis, at det inden for rammerne af samarbejdet mellem Domstolen og medlemsstaternes retter i henhold til artikel 267 TEUF udelukkende tilkommer de nationale retter, for hvilke tvisten er indbragt, og som har ansvaret for den retsafgørelse, der skal træffes, på grundlag af de konkrete omstændigheder i hver sag at vurdere såvel, om en præjudiciel afgørelse er nødvendig for, at de kan afsige dom, som relevansen af de spørgsmål, de forelægger Domstolen. Når de forelagte spørgsmål vedrører fortolkningen af EU-retten eller gyldigheden af en EU-retlig regel, er Domstolen derfor principielt forpligtet til at træffe afgørelse (dom af 16.6.2015, Gauweiler m.fl., C-62/14, EU:C:2015:400, præmis 24 og deri nævnte retspraksis, og af 28.10.2020, Pegaso og Sistemi di Sicurezza, C-521/18, EU:C:2020:867, præmis 26 og den deri nævnte retspraksis).

22

Heraf følger, at der foreligger en formodning for, at spørgsmål om EU-retten er relevante. Domstolen kan alene afvise at træffe afgørelse vedrørende et præjudicielt spørgsmål forelagt af en national ret, såfremt det klart fremgår, at den ønskede fortolkning af EU-retten eller vurdering af gyldigheden af en EU-retlig regel savner enhver forbindelse med realiteten i hovedsagen eller dennes genstand, når problemet er af hypotetisk karakter, eller når Domstolen ikke råder over de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan give en sagligt korrekt besvarelse af de stillede spørgsmål (dom af 16.6.2015, Gauweiler m.fl., C-62/14, EU:C:2015:400, præmis 25 og den deri nævnte retspraksis, og af 28.10.2020, Pegaso og Sistemi di Sicurezza, C-521/18, EU:C:2020:867, præmis 27 og den deri nævnte retspraksis).

23

Desuden er det korrekt, at Domstolen gentagne gange har fastslået, at forpligtelsen til ansvarsforsikringsdækning af skader påført tredjemænd med motorkøretøjer må holdes adskilt fra omfanget af erstatningspligten for disse skader i medfør af den forsikredes erstatningsansvar. Den førstnævnte forpligtelse er nemlig sikret og nærmere fastlagt i EU-bestemmelserne, hvorimod den anden forpligtelse i det væsentlige er reguleret af national ret (dom af 23.10.2012, Marques Almeida, C-300/10, EU:C:2012:656, præmis 28, og af 30.3.2023, AR m.fl. (Krav direkte mod forsikringsselskabet),C-618/21, EU:C:2023:278, præmis 42 og den deri nævnte retspraksis).

24

EU-lovgivningen tilsigter således ikke at harmonisere erstatningsansvarsordningerne i medlemsstaterne, og disse kan på EU-rettens nuværende udviklingstrin frit fastsætte, hvilken erstatningsansvarsordning der skal gælde for skader, der forvoldes ved færdsel med køretøjer (jf. i denne retning dom af 23.10.2012, Marques Almeida, C-300/10, EU:C:2012:656, præmis 29, og af 30.3.2023, AR m.fl. (Krav direkte mod forsikringsselskabet), C-618/21, EU:C:2023:278, præmis 43 og den deri nævnte retspraksis).

25

Følgelig kan medlemsstaterne på EU-rettens nuværende udviklingstrin principielt frit – inden for rammerne af deres erstatningsansvarsordninger – navnlig for så vidt angår skader, der forvoldes af motorkøretøjer, og som der skal betales erstatning for, kan fastsætte omfanget af erstatningen for disse skader og de personer, som har krav på nævnte erstatning (jf. i denne retning dom af 24.10.2013, Drozdovs, C-277/12, EU:C:2013:685, præmis 32, og af 30.3.2023, AR m.fl. (Krav direkte mod forsikringsselskabet), C-618/21, EU:C:2023:278, præmis 22 og den deri nævnte retspraksis).

26

Når der i henhold til en medlemsstats ret ved fortolkningen af en bestemmelse på et ikke-harmoniseret område skal tages udgangspunkt i et EU-retligt begreb, er det afgjort i Unionens interesse, at det begreb, der er hentet fra EU-retten, fortolkes ensartet, uanset de vilkår, hvorunder det skal anvendes, således at senere fortolkningsuoverensstemmelser undgås (jf. analogt dom af 24.10.2019, Belgische Staat, C-469/18 og C-470/18, EU:C:2019:895, præmis 22, og af 27.4.2023, Banca A (Fusionsdirektivets anvendelse i en intern situation), C-827/21, EU:C:2023:355, præmis 44).

27

I det foreliggende tilfælde vedrører det præjudicielle spørgsmål imidlertid ikke de områder, der er nævnt i denne doms præmis 25. Med dette spørgsmål ønsker den forelæggende ret navnlig ikke oplyst, om en skadelidt som den i hovedsagen omhandlede har ret til erstatning i henhold til direktiv 2009/103, men har udelukkende spurgt Domstolen om rækkevidden af begrebet »køretøj« i dette direktivs artikel 1, nr. 1).

28

Selv om den forelæggende rets forklaringer vedrørende forbindelsen mellem den gældende nationale lovgivning og denne bestemmelse i direktiv 2009/103 – hvilken forbindelse de nationale retter skal redegøre for for Domstolen i henhold til artikel 94, litra c), i dennes procesreglement – ganske vist er kortfattede, har den forelæggende ret imidlertid i sin anmodning om præjudiciel afgørelse anført, at afgørelsen af den tvist, som er indbragt for den, forudsætter en fortolkning af dette begreb. Det fremgår desuden af denne anmodning, at ifølge den forelæggende ret svarer definitionen af begrebet »motorkøretøjer« i artikel 1 i lov af 21. november 1989 til definitionen af »køretøj« i den nævnte bestemmelse i direktiv 2009/103.

29

Desuden råder Domstolen dels over alle de faktiske og retlige oplysninger, som er nødvendige for, at den kan give en saglig korrekt besvarelse af det forelagte spørgsmål, dels er der ingen tvivl om, at tvisten i hovedsagen foreligger, ligesom der ikke er tvivl om, at spørgsmålet ikke er af hypotetisk karakter.

30

På denne baggrund skal det fastslås, at anmodningen om præjudiciel afgørelse kan antages til realitetsbehandling.

31

Den forelæggende ret ønsker med det præjudicielle spørgsmål nærmere bestemt oplyst, om artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103 skal fortolkes således, at begrebet »køretøj« som omhandlet i denne bestemmelse omfatter en cykel med en elektrisk motor, der udelukkende yder pedalhjælp, og som er forsynet med en funktion, der gør det muligt, uden at der trædes i pedalerne, at accelerere til en hastighed på 20 km/t, idet denne funktion imidlertid først kan aktiveres efter brug af muskelkraft.

32

Ved fortolkningen af en EU-retlig bestemmelse skal der ikke blot tages hensyn til dennes ordlyd, men også til den sammenhæng, hvori den indgår, og til de mål, der forfølges med den ordning, som den udgør en del af.

33

Hvad angår ordlyden af artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103 bemærkes, at denne bestemmelse fastsætter, at i dette direktiv omfatter begrebet »køretøj«»ethvert motordrevet køretøj, der er bestemt til trafik til lands, og som ikke kører på skinner, såvel som påhængskøretøjer, selv om de ikke er tilkoblede«. I overensstemmelse med disse ords normale betydning i almindelig sprogbrug henviser dette begreb, for så vidt som det omfatter »ethvert motordrevet køretøj«, nødvendigvis til en anordning, der er konstrueret til at bevæge sig til lands ved hjælp af en kraft, der er fremstillet af en maskine, i modsætning til menneskelig eller animalsk kraft, med undtagelse af køretøjer der kører på skinner.

34

Selv om det således følger af ordlyden af artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103, at begrebet »køretøj« som omhandlet i denne bestemmelse alene omfatter køretøjer, der er bestemt til trafik til lands, og som er motordrevet, bortset fra køretøjer, der bevæger sig på skinner, gør denne ordlyd det ikke i sig selv muligt at besvare det forelagte spørgsmål, eftersom den ikke indeholder nogen angivelse, der gør det muligt at afgøre, om en sådan motorkraft skal spille en eksklusiv rolle ved fremdriften af det pågældende køretøj.

35

Visse versioner af denne artikel 1, nr. 1), bl.a. den franske, den italienske, den nederlandske og den portugisiske sprogversion, for så vidt som de med hensyn til mekanisk kraft henviser til den omstændighed, at denne »kan« drive de pågældende køretøjer, kan nemlig forstås således, at ikke blot de køretøjer, der udelukkende er motordrevne, men ligeledes dem, der kan bevæge sig ved hjælp af andre midler, udgør »køretøjer« som omhandlet i denne bestemmelse. I andre sprogversioner, navnlig den spanske, den tyske, den græske, den engelske og den litauiske sprogversion, er den nævnte bestemmelse imidlertid affattet anderledes, således at den ikke kan læses i samme retning.

36

Ifølge fast retspraksis skal EU-rettens bestemmelser imidlertid fortolkes og anvendes ensartet i lyset af de versioner, der er udfærdiget på alle Unionens sprog. I tilfælde af uoverensstemmelse mellem de forskellige sprogversioner af en EU-retlig tekst skal den pågældende bestemmelse fortolkes på baggrund af den almindelige opbygning af og formålet med den ordning, som den er led i (dom af 8.12.2005, Jyske Finans, C-280/04, EU:C:2005:753, præmis 31, og af 21.12.2021, Trapeza Peiraios, C-243/20, EU:C:2021:1045, præmis 32).

37

Hvad således angår den almindelige opbygning af direktiv 2009/103 skal det for det første bemærkes, at det fremgår af anden betragtning til dette direktiv, at forpligtelsen til at tegne »ansvarsforsikring for motorkøretøjer«, som det nævnte direktiv fastsætter, henviser til »motorkøretøjsforsikring«, som er et udtryk, der i sædvanlig sprogbrug traditionelt omfatter ansvarsforsikring for anordninger som f.eks. motorcykler, køretøjer og lastbiler, der, bortset fra tilfælde, hvor de ikke benyttes, udelukkende er motordrevne.

38

For det andet præciseres det i artikel 13, stk. 1, litra b), i direktiv 2009/103, at de enkelte medlemsstater træffer passende foranstaltninger for at sikre, at enhver lovbestemmelse eller enhver klausul i en forsikringspolice, der er udstedt i overensstemmelse med direktivets artikel 3, og som bestemmer, at forsikringen ikke dækker anvendelse af eller kørsel med køretøjet, der foretages af personer, som ikke har et kørekort, der giver dem ret til at føre det pågældende køretøj, med henblik på anvendelse af denne artikel 3 ikke har nogen indvirkning på krav fra tredjemand, der lider skade ved et uheld. Det fremgår imidlertid af ordlyden af artikel 4, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/126/EF af 20. december 2006 om kørekort (EUT 2006, L 403, s. 18), at det i princippet kun er kørsel med køretøjer, der ved egen kraft kan føres, bortset fra køretøjer, der bevæger sig på skinner, som kræver et nationalt kørekort.

39

Hvad angår de formål, der forfølges med direktiv 2009/103, bemærkes, at dette tilsigter at sikre den frie bevægelighed både for køretøjer, der er hjemmehørende på Unionens område, og for personer, der kører i dem, og at sikre personer, der lider skade ved uheld forvoldt af disse køretøjer, ensartet behandling, uanset hvor i Unionen uheldet finder sted, og således ligeledes sikre beskyttelsen af ofre for ulykker forvoldt af motorkøretøjer, idet dette formål om beskyttelse af ofrene til stadighed er blevet forfulgt og styrket af EU-lovgiver (jf. i denne retning dom af 20.6.2019, Línea Directa Aseguradora, C-100/18, EU:C:2019:517, præmis 33, 34 og 46 og den deri nævnte retspraksis, og af 20.5.2021, K.S. (Udgifter til bugsering af et beskadiget køretøj), C-707/19, EU:C:2021:405, præmis 27).

40

Anordninger, der ikke udelukkende er motordrevne, og som derfor ikke kan bevæge sig til lands uden anvendelse af muskelkraft, såsom den i hovedsagen omhandlede cykel med elektrisk hjælpemotor, der i øvrigt kan accelerere, uden at der trædes i pedalerne, op til en hastighed på 20 km/t, forekommer imidlertid ikke at kunne påføre tredjemand fysiske eller materielle skader, der hvad angår alvor eller hyppighed svarer de skader, som kan forvoldes af motorcykler, køretøjer, lastbiler og andre køretøjer, der bevæger sig til lands og udelukkende er motordrevne, idet disse sidstnævnte kan opnå en vis hastighed, der er betydeligt højere end den, der kan opnås ved hjælp af sådanne anordninger, og idet disse køretøjer fortsat i langt overvejende grad anvendes i trafikken. Det formål om beskyttelse af ofre for trafikulykker forvoldt af motorkøretøjer, der forfølges med direktiv 2009/103, kræver således ikke, at sådanne anordninger er omfattet af begrebet »køretøj« som omhandlet i dette direktivs artikel 1, nr. 1).

41

Henset til samtlige ovenstående betragtninger skal det forelagte spørgsmål besvares med, at artikel 1, nr. 1), i direktiv 2009/103 skal fortolkes således, at begrebet »køretøj« som omhandlet i denne bestemmelse ikke omfatter en cykel med en elektrisk motor, der udelukkende yder pedalhjælp, og som er forsynet med en funktion, der gør det muligt, uden at der trædes i pedalerne, at accelerere til en hastighed på 20 km/t, idet denne funktion imidlertid først kan aktiveres efter brug af muskelkraft.

42

Da sagens behandling i forhold til hovedsagens parter udgør et led i den sag, der verserer for den forelæggende ret, tilkommer det denne at træffe afgørelse om sagsomkostningerne. Bortset fra de nævnte parters udgifter kan de udgifter, som er afholdt i forbindelse med afgivelse af indlæg for Domstolen, ikke erstattes.

På grundlag af disse præmisser kender Domstolen (Femte Afdeling) for ret:

Artikel 1, nr. 1), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/103/EF af 16. september 2009 om ansvarsforsikring for motorkøretøjer og kontrollen med forsikringspligtens overholdelse

skal fortolkes således, at

begrebet »køretøj« som omhandlet i denne bestemmelse ikke omfatter en cykel med en elektrisk motor, der udelukkende yder pedalhjælp, og som er forsynet med en funktion, der gør det muligt, uden at der trædes i pedalerne, at accelerere til en hastighed på 20 km/t, idet denne funktion imidlertid først kan aktiveres efter brug af muskelkraft.