|
UDTALELSE
|
|
Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
|
|
CO2-emissionsklassen for tunge køretøjer med påhængskøretøj
|
|
_____________
|
|
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF, Rådets direktiv 1999/37/EF og direktiv (EU) 2019/520 for så vidt angår CO2-emissionsklassen for tunge køretøjer med påhængskøretøj
[COM(2023) 189 final – 2023/0134 (COD)]
|
|
|
|
TEN/815
|
|
|
|
Ordfører: Bruno Choix
|
|
Anmodning om udtalelse
|
Europa-Parlamentet, 08/05/2023
Rådet for Den Europæiske Union, 11/05/2023
|
|
Retsgrundlag
|
Artikel 91 og 304 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde
|
|
Kompetence
|
Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
|
|
Vedtaget i sektionen
|
06/09/2023
|
|
Vedtaget på plenarforsamlingen
|
20/09/2023
|
|
Plenarforsamling nr.
|
581
|
|
Resultat af afstemningen
(for/imod/hverken for eller imod)
|
210/2/3
|
1.Konklusioner og anbefalinger
1.1EØSU anbefaler, at der til forordning (EU) 2019/1242 på europæisk plan føjes en obligatorisk indikator for udrulningen af brinttankstationer i forhold til antallet af alternativt drevne erhvervskøretøjer, der er indregistreret på det europæiske marked, og begrænsningerne for hver femårsperiode.
1.2EØSU anmoder om at fremrykke ikrafttrædelsesdatoen for ændringerne i beregningen af vejafgifter baseret på energieffektive påhængskøretøjer og sættevogne samt gøre det obligatorisk at indregne energieffektiviteten for påhængskøretøjer og sættevogne med henblik på at fastslå, hvilken afgiftsklasse der bør anvendes for vogntog med traktor og påhængskøretøj(er), så snart differentieringen af CO2-afgifter bliver gældende for motorkøretøjer. Den dato, som Kommissionen har foreslået (1. juli 2030), bør derfor fremskyndes.
1.3EØSU opfordrer til at vurdere og undersøge de mulige konsekvenser af anvendelsen af vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge køretøjer, navnlig for små og mellemstore virksomheder (SMV'er). EØSU anbefaler derfor medlemsstaterne at indføre målrettede fritagelser fra disse afgifter.
1.4EØSU opfordrer til at vurdere og undersøge de mulige konsekvenser af at anvende flere satser for beskatning af CO2-emissioner i vejafgifter og brugsafgifter, der hidrører fra anvendelsen af den nye afgiftsordning baseret på CO2-præstationer, sideløbende med muligheden for at anvende en ekstern CO2-afgift.
1.5De digitale teknologier kan øge sikkerheden, effektiviteten og inklusionen i transportsektoren. EØSU skønner, at der er behov for yderligere at præcisere anvendelsesområdet for påhængskøretøjer og sættevogne, der vil eller kan blive klassificeret i den nye ramme, under hensyntagen til ikke blot datoerne for anvendelsen af VECTO, det nye simuleringsværktøj, som Kommissionen har udviklet til at bestemme de ajourførte CO2-emissioner for tunge køretøjer for nye indregistreringer, men også til muligheden for at klassificere eksisterende påhængskøretøjer og sættevogne, herunder dem, der har monteret udstyr, som forbedrer deres energieffektivitet.
1.6EØSU gør opmærksom på behovet for at reducere CO2-emissionerne med alle tænkelige midler. F.eks. kan CO2-emissionerne fra tunge køretøjer med påhængskøretøj reduceres ved at forlægge denne trafik til det europæiske jernbanenet, idet jernbanetrafik er en mindre kulstofintensiv transportform, og ved at indføre forskellige alternative fremdriftssystemer alt efter transporttype (fra lokal distribution til langturstransport). Elektrisk fremdrift kan være egnet til køretøjer, der anvendes til korte ture, mens brint, vedvarende naturgas og flydende naturgas (LNG) kan være egnet til tunge køretøjer, der anvendes til længere ture.
2.Baggrund og Kommissionens forslag
2.1Den 4. maj 2023 fremsatte Kommissionen et nyt forslag om at medtage påhængskøretøjer og sættevogne i den nye afgiftsordning i direktiv (EU) 2022/362. Det fremgik imidlertid også af forslaget, at det først er efter den 1. juli 2030, at det bliver obligatorisk for medlemsstaterne at indregne virkningerne af påhængskøretøjer og sættevogne.
2.2I 1999 blev direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer vedtaget, hvorved EU fik en ramme for at tilskynde medlemsstaterne til at anvende beskatning og afgifter på infrastruktur på den mest effektive og retfærdige måde for at fremme principperne om, at brugeren og forureneren betaler, som fastsat i traktaterne. Dette direktiv blev ændret i 2022 med vedtagelsen af direktiv (EU) 2022/362 og dermed indførelsen af det første vejafgiftssystem for tunge køretøjer baseret på de forskellige motorkøretøjers emissionspræstationer. Dette nye direktiv vil blive gennemført i de fleste medlemsstater mellem udgangen af 2023 og udgangen af marts 2024. En af de forventede virkninger er en betydelig stigning i vejafgifterne for tunge køretøjer, da størstedelen af den nuværende vognpark vil blive klassificeret i den mindst fordelagtige afgiftskategori.
2.3Den mobilitet, som transportsystemerne sikrer på tværs af Europa, har afgørende betydning og bidrager til de europæiske borgeres, herunder arbejdstagernes, frie bevægelighed. Man må imidlertid erkende, at det vil kræve storstilede investeringer at opretholde og forbedre kvaliteten af transportinfrastrukturen for at gøre den renere.
2.4Vejtransporten i EU i tal: 5 millioner direkte arbejdspladser (1,426 millioner midlertidigt ansatte, dvs. 12,1 % af servicesektoren), næsten 2 % af EU's BNP, 344.000 virksomheder, der udfører persontransport ad vej, og over 560.000 virksomheder, der udfører godstransport ad vej. I 2021 steg vejgodstransporten atter. Målt i TKM steg den med 6,5 % til 1.921 mia. TKM (+5 % i tonnage til 13.688 mio. ton). Indenlandske kørsler i de 27 medlemsstater udgjorde næsten to tredjedele af denne volumen (61,3 %) og steg med 6,3 %.
2.5Lastbiler og rute- og bybusser tegner sig for 6 % af drivhusgasemissionerne i EU. Det er vigtigt at øge indsatsen for at reducere denne økonomisk vigtige sektors miljøaftryk. I sin "europæiske grønne pagt" fra 2019 satte Kommissionen sig det mål at gøre EU klimaneutralt frem mod 2050. I 2020 fremlagde Kommissionen en strategi med 82 initiativer til gennemførelse af den grønne pagt på transportområdet.
2.6Vejtransportens udledning af forurenende stoffer, navnlig stofferne PM2,5, NO2 og O3, til atmosfæren har alvorlige konsekvenser for folkesundheden og forværrer forringelsen af luftkvaliteten i EU. I 2018 var længerevarende eksponering for disse tre forurenende stoffer skyld i henholdsvis 379.000, 54.000 og 19.400 for tidlige dødsfald i EU ifølge skøn, som Det Europæiske Miljøagentur offentliggjorde i 2020.
2.7Med henblik på at skabe en reel bevidsthed i vejtransportsektoren og mindske vejtransportens miljøaftryk skal der sættes ind på flere områder:
1.Foryngelse af vognparken med dieselkøretøjer, der ligger så tæt som muligt på de aktuelle normer
2.Anvendelse af kompatible alternative brændstoffer såsom B100 og de syntetiske brændstoffer HVO og XTL
3.Fornyelse af vognparken med miljøvenlige køretøjer: anvendelse af alternative fremdriftsteknologier til tunge køretøjer, der kan erstatte forbrændingsmotorer baseret på fossile brændstoffer, såsom batteridrevne elektriske køretøjer, brintdrevne brændselscellekøretøjer, hybride elkøretøjer, opladelige hybride elkøretøjer samt køretøjer, der kører på komprimeret naturgas, biobrændstoffer, vedvarende naturgas eller flydende naturgas
4.Uddannelse af førerne i brændstofbesparende kørselsteknikker såsom blid og jævn acceleration, standsning af motoren ved tomgang samt optimering af hastigheden alt efter vejforholdene og vejens tilstand
5.Reduktion af vejtrafikken ved at forlægge godstransporten til det europæiske jernbanenet.
3.Generelle og særlige bemærkninger
3.1EØSU anbefaler, at der til forordning (EU) 2019/1242 på europæisk plan føjes en obligatorisk indikator for udrulningen af brinttankstationer i forhold til antallet af alternativt drevne erhvervskøretøjer, der er indregistreret på det europæiske marked, og begrænsningerne for hver femårsperiode. Formålet med en sådan indikator ville være at opdage eventuelle forskelle mellem antallet af indregistrerede erhvervskøretøjer og den tilgængelige infrastruktur i tide.
3.2Vægten er lagt på tunge køretøjer inden for vejtransport, som tegner sig for 25 % af transportsektorens drivhusgasemissioner, selv om de øvrige sektorer inden for transport også skal yde et bidrag.
3.3Selv om der er klart behov for, at vejtransportsektoren bidrager til indfrielsen af EU's klima- og energimål for 2030, skal der også tages hensyn til, at det kræver en vis tid at forny vognparken. Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 blev der fastsat et mål om i 2025 og 2030 at have reduceret CO2-emissionerne fra nye tunge køretøjer med hhv. 15 % og 30 %. Det indre marked skal naturligvis være retfærdigt, og der er derfor brug for regler til at afhjælpe manglerne på konkurrenceområdet i EU. Med dette for øje har Kommissionen til hensigt at indføre vejafgifter baseret på det faktisk tilbagelagte antal kilometer for bedre at afspejle principperne om, at henholdsvis forureneren og brugeren betaler.
3.4En bredere anvendelse af disse principper gør det muligt at tage fat på fire problemer: Løsningen ligger i en retfærdig og effektiv vejafgift, hvorfra provenuet geninvesteres i transportsektoren og dens infrastruktur, herunder sektoren for person- og godstransport ad vej:
-Vejtransport tegner sig for 17 % af EU's CO2-emissioner, og lav- og nulemissionskøretøjer bruges ikke i tilstrækkeligt omfang til at nå klima- og energimålene for 2030.
-Kvaliteten af EU's veje forværres på grund af faldende infrastrukturinvesteringer og udskudte vedligeholdelsestider, uden at der tages hensyn til de langsigtede økonomiske virkninger.
-Nogle medlemsstater har indført midlertidige takster (vignetter), der diskriminerer lejlighedsvise udenlandske brugere.
-Luftforurening og overbelastning fra vejkøretøjer medfører betydelige omkostninger for samfundet.
3.5EØSU anmoder om at fremrykke ikrafttrædelsesdatoen for ændringerne i beregningen af vejafgifter baseret på energieffektive påhængskøretøjer og sættevogne samt gøre det obligatorisk at indregne energieffektiviteten for påhængskøretøjer og sættevogne med henblik på at fastslå, hvilken afgiftsklasse der bør anvendes for vogntog med traktor og påhængskøretøj(er), så snart differentieringen af CO2-afgifter bliver gældende for motorkøretøjer. Den dato, som Kommissionen har foreslået (1. juli 2030), bør derfor fremskyndes. Hvis dette ikke er muligt, bør det overvejes at udskyde anvendelsen af differentieringen af CO2-afgifter for motorkøretøjer, indtil det er blevet obligatorisk at anvende incitamentet i dette forslag.
3.6EØSU opfordrer til at vurdere og undersøge de mulige konsekvenser af anvendelsen af vejafgifter eller brugsafgifter på alle tunge køretøjer, navnlig for små og mellemstore virksomheder (SMV'er). Det vil have to slags virkninger. For det første vil det have finansielle virkninger i betragtning af de stigende afgifter, som vil få indflydelse på priserne, hvilket vil forhindre centrale investeringer i at blive foretaget i forbindelse med den grønne og den digitale omstilling. For det andet vil det have virkninger for virksomheder i landdistrikterne i form af mere kørsel. EØSU opfordrer derfor til, at medlemsstaterne får mulighed for at fastsætte målrettede afgiftsfritagelser.
3.7EØSU opfordrer til at vurdere og undersøge de mulige konsekvenser af at anvende flere satser for beskatning af CO2-emissioner i vejafgifter og brugsafgifter, der hidrører fra anvendelsen af den nye afgiftsordning baseret på CO2-præstationer, sideløbende med muligheden for at anvende en ekstern CO2-afgift.
3.8De digitale teknologier kan øge sikkerheden, effektiviteten og inklusionen i transportsektoren, men der er behov for yderligere at præcisere anvendelsesområdet for påhængskøretøjer og sættevogne, der vil eller kan blive klassificeret i den nye ramme, under hensyntagen til ikke blot datoerne for anvendelsen af VECTO, det nye simuleringsværktøj, som Kommissionen har udviklet til at bestemme de ajourførte CO2-emissioner for tunge køretøjer for nye indregistreringer, men også til muligheden for at klassificere eksisterende påhængskøretøjer og sættevogne, herunder dem, der har monteret udstyr, som forbedrer deres energieffektivitet. De forskellige undergrupper af påhængskøretøjer bør fordeles retfærdigt i forhold til deres beregningskapacitet som bestemt ved VECTO-beregningsmetoden. Desuden skal påhængskøretøjer i lighed med lastbiler og rutebusser – gradvist i faser af fem år fra og med 2030 – nærme sig en endelig CO2-grænseværdi for vognparken. Producenterne af påhængskøretøjer får således mulighed for gradvist at indføre nye teknologier og videreudvikle dem efter 2020.
3.9Det er imidlertid også nødvendigt at oprette en digital one-stop-shop med oplysninger om emissionsklasserne for motorkøretøjer, påhængskøretøjer og sættevogne for at mindske byrden ved at registrere flere kombinationer af køretøjer hos udbyderne af vejafgiftstjenester. Oplysningerne om energieffektiviteten og emissionsklassen for et køretøj eller en kombination af køretøjer bør være let tilgængelige for førere, kommercielle vejtransportvirksomheder, køretøjsejere og udbydere af vejafgiftstjenester. Registrering hos udbyderne af vejafgiftstjenester bør ske ved hjælp af køretøjets registreringsnummer. Emissionsklassen for alle køretøjer bør derefter fastslås automatisk og meddeles føreren og transportvirksomheden.
3.10EØSU gør opmærksom på, at reduktionen af CO2‑emissionerne fra tunge køretøjer med påhængskøretøjer også kan opnås ved at stræbe efter at omlægge denne trafik til mindre kulstofintensive transportformer. En reduktion af vejtrafikken og dermed af CO2-emissionerne kan kombineres med en forlægning af godstransporten til de europæiske jernbanenet. Dette kan indebære betydelige miljømæssige fordele: Jernbanetransport er generelt mere energieffektiv og udleder færre drivhusgasser end vejtransport.
3.11EØSU påpeger behovet for at være opmærksom på indførelsen af alternative fremdriftssystemer under hensyntagen til påhængskøretøjer til lette erhvervskøretøjer. I tråd hermed anbefaler EØSU en differentieret indførelse af alternative fremdriftssystemer for tunge køretøjer med påhængskøretøjer, da elektrisk fremdrift kan være egnet til køretøjer, der anvendes til korte ture, mens brint, vedvarende naturgas og flydende naturgas (LNG) kan være egnet til tunge køretøjer, der anvendes til længere ture.
3.12Når der skiftes til renere fremdrift, bør det overvejes, om den pågældende fremdrift og alternative kilde er den bedst egnede til hver type tungt køretøj, hvad angår energikilde/teknologi/præstationer. Hver af disse alternative fremdriftsteknologier frembyder fordele og udfordringer. En storstilet udbredelse af dem kræver løbende investeringer i forskning, udvikling og infrastruktur for at støtte omstillingen til et skift væk fra forbrændingsmotorer baseret på fossile brændstoffer i tunge køretøjer.
3.13EØSU anbefaler transportvirksomheder, der råder over en betydelig vognpark, at planlægge tildelingen af transportkapacitet ved hjælp af software til byrdefordeling og logistik med henblik på at optimere køretøjernes ydeevne og minimere emissionerne. Heri indgår planlægning af optimerede transportruter og en optimeret byrdefordeling med henblik på at minimere brændstofforbruget og miljøpåvirkningen. For at maksimere køretøjernes lastkapacitet bør man vurdere, om hvert køretøj kan køre ved sin maksimale lastkapacitet, således at behovet for yderligere køretøjer mindskes, og der dermed udledes færre emissioner.
Bruxelles, den 20. september 2023
Oliver Röpke
Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg
_____________