ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 222

European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

66. årgang
8. september 2023


Indhold

 

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

 

 

FORORDNINGER

 

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1693 af 10. august 2023 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union ( 1 )

1

 

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1694 af 10. august 2023 om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1299/2014, (EU) nr. 1300/2014, (EU) nr. 1301/2014, (EU) nr. 1302/2014, (EU) nr. 1304/2014 og gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 ( 1 )

88

 

*

Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 af 10. august 2023 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EU) 2016/919 ( 1 )

380

 

 

AFGØRELSER

 

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2023/1696 af 10. august 2023 om ændring af gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU for så vidt angår de specifikation for det europæiske register over godkendte køretøjstyper, der er omhandlet i artikel 48 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 (meddelt under nummer C(2023) 5020)  ( 1 )

561

 


 

(1)   EØS-relevant tekst.

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.


II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

8.9.2023   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 222/1


KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2023/1693

af 10. august 2023

om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 5, stk. 11, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

I Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 (2) fastsættes den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union.

(2)

I overensstemmelse med artikel 3, stk. 5, litra b) og f), i Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2017/1474 (3) skal TSI'erne revideres med henblik på at tage hensyn til udviklingen i Unionens jernbanesystem og de dertil knyttede forsknings- og innovationsaktiviteter og for at ajourføre henvisninger til standarder.

(3)

I betragtning af den betydning, som jernbanerne forventes at få i et dekarboniseret transportsystem som fastsat i den europæiske grønne pagt og på baggrund af udviklingen på dette område, især inden for forskning og innovation, er der behov for en omfattende revision af de nuværende TSI'er, især med henblik på at digitalisere jernbanerne og gøre jernbanegodstransport mere attraktiv.

(4)

Den 24. januar 2020 anmodede Kommissionen i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 (4) Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«) om at udarbejde henstillinger vedrørende gennemførelsen af visse af de specifikke mål, der er fastlagt i afgørelse (EU) 2017/1474.

(5)

Den 30. juni 2022 afgav agenturet henstillingen ERA 1175-1218 vedrørende TSI'en gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union. Kommissionen analyserede ovennævnte henstilling og konkluderede, at gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 bør ændres med henblik på at opnå større harmonisering af jernbanedriften i Unionen.

(6)

Ændringerne af gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 har især til formål at i) indarbejde nye krav til en større harmonisering af driftsreglerne for European Rail Traffic Management System (ERTMS), ii) tilføje nye krav, der omfatter konstruktionsoplysninger om fast ERTMS-udstyr, der er relevante for driften, og som infrastrukturforvalteren skal give jernbanevirksomheder adgang til, og iii) indføre et nyt format for de europæiske instrukser og feedback fra undersøgelsen af nationale sikkerheds- og driftsforskrifter.

(7)

Denne forordning omhandler det globale system for mobilkommunikation — Jernbane (GSM-R) som det eneste mobilkommunikationssystem til jernbaner, da det fremtidige mobile jernbanekommunikationssystem (FRMCS) som efterfølger til GSM-R endnu ikke er fuldt specificeret i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 (5).

(8)

Udveksling af oplysninger mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder relateret til de togspecifikationer og den togdrift, der er fastlagt på ny i denne forordning, bør gennemføres yderligere i de relevante bestemmelser i TAF TSI og TAP TSI.

(9)

I overensstemmelse med artikel 14, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/797 giver medlemsstaterne meddelelse om de nationale forskrifter, der er blevet overflødige efter revisionen af tekniske specifikationer for interoperabilitet. På baggrund af de foreslåede ændringer er det hensigtsmæssigt at fastsætte en klar frist for en sådan underretning for at undgå retsusikkerhed.

(10)

I overensstemmelse med proceduren i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/763 (6) skal infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden sikre overholdelse af bilaget til gennemførelsesforordning (EU) 2019/773.

(11)

Gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 bør derfor ændres.

(12)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 51, stk. 1, i direktiv (EU) 2016/797 —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 foretages følgende ændringer:

1)

Som artikel 5a og 5b indsættes:

»Artikel 5a

Senest den 28. marts 2024 skal medlemsstaterne give Kommissionen og agenturet meddelelse om eventuelle nationale forskrifter, der er blevet overflødige som følge af ikrafttrædelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1693 (*1) sammen med en tidsplan for deres tilbagetrækning, hvis dette endnu ikke er sket.

Artikel 5b

Senest den 28. juni 2024 skal jernbaneoperatører og infrastrukturforvaltere ændre deres sikkerhedsledelsessystem som defineret i artikel 9 i direktiv (EU) 2016/798 i overensstemmelse med kravene i bilaget til denne forordning. Hvis sådanne ændringer begrænses til dem, der er strengt nødvendige for at anvende denne forordning, betragtes de ikke som væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter, jf. artikel 10, stk. 15, i direktiv (EU) 2016/798.

(*1)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1693 af 10. august 2023 om ændring af gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 222 af 8.9.2023, s. 1).« "

2)

Bilaget til gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 10. august 2023.

På Kommissionens vegne

Ursula VON DER LEYEN

Formand


(1)   EUT L 138 af 26.5.2016, s. 44.

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 af 16. maj 2019 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af afgørelse 2012/757/EU (EUT L 139I af 27.5.2019, s. 5).

(3)  Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2017/1474 af 8. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 for så vidt angår specifikke mål for udarbejdelse, vedtagelse og revision af tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 210 af 15.8.2017, s. 5).

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Jernbaneagentur og om ophævelse af forordning (EF) nr. 881/2004 (EUT L 138 af 26.5.2016, s. 1).

(5)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 af 10. august 2023 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EU) 2016/919 (se side 380 i denne EUT).

(6)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/763 af 9. april 2018 om praktiske ordninger for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007, C/2018/2001 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 49).


BILAG

I bilaget til gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 foretages følgende ændringer:

1)

Punkt 1.3 affattes således:

»1.3.    Indhold

I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797 fastsætter denne TSI de væsentlige krav til delsystemet »Drift og trafikstyring« og de grundlæggende driftsprincipper og fælles driftsregler for jernbanesystemet i Den Europæiske Union. Desuden fastsættes kravene til grænsefladen mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.«

2)

Kapitel 2 affattes således:

»2.   BESKRIVELSE AF ANVENDELSESOMRÅDE

Denne TSI finder anvendelse på jernbanesystemet i Den Europæiske Union, hvilket omfatter køretøjer og faste anlæg, som er i overensstemmelse med TSI'en, og køretøjer og faste anlæg, som ikke er i overensstemmelse med TSI'en.

Denne TSI vedrører processer og procedurer samt fysiske elementer i køretøjer og faste anlæg, der er vigtige for deres driftsmæssige funktion i forbindelse med denne TSI, og krav gældende for personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver.

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren sikrer, at alle krav i denne TSI bliver en relevant del af jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i henhold til direktiv (EU) 2016/798.«

3)

Punkt 3.2 ændres som følger:

a)

Første og andet afsnit udgår.

b)

Linje 4.2.1.2 i tabellen affattes således:

»4.2.1.2.

Dokumentation til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

x

 

 

 

 

X

X

 

c)

Linje 4.2.1.2.1 i tabellen affattes således:

»4.2.1.2.1

Regelsæt

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

X

 

 

d)

Linje 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 og 4.2.1.2.2.3 i tabellen udgår.

e)

Linje 4.2.1.2.3 i tabellen affattes således:

»4.2.1.2.3

Oplysninger til lokomotivførere om togkørslen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

 

f)

Linje 4.2.1.2.4 i tabellen affattes således:

»4.2.1.2.4

Tidstro information til lokomotivføreren under togdrift

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

X

 

g)

Linje 4.2.1.3 og 4.2.1.4 i tabellen udgår.

h)

Linje 4.2.3.1 i tabellen affattes således:

»4.2.3.1

Køreplanlægning og køreplan

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

 

i)

På engelsk erstattes ordet »supervision data« i linje 4.2.3.5.1 og 4.2.3.5.2 i tabellen af »monitoring data«. Ingen ændring på dansk:

»4.2.3.5.1

Registrering af overvågningsdata uden for toget

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

X

 

 

4.2.3.5.2

Registrering af overvågningsdata i toget

 

 

 

 

 

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4)

Punkt 4.1 affattes således:

»4.1.    Indledning

Infrastrukturforvalteren har i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (*1) det overordnede ansvar for at formulere alle de relevante parametre og karakteristika for den infrastruktur, som jernbanevirksomheden skal benytte til at kontrollere, at dens tog er kompatible til at køre på infrastrukturforvalterens net, og skal i den forbindelse tage hensyn til de geografiske karakteristika, der knytter sig til de enkelte banestrækninger, og til de funktionelle og tekniske specifikationer, der er fastsat i dette punkt.

De grundlæggende driftsprincipper og fælles driftsregler, der gælder for jernbanesystemet i Den Europæiske Union, er fastsat i tillæg B.

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32).« "

5)

Punkt 4.2 affattes således:

»4.2.    Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet »Drift og trafikstyring« definerer specifikationer, som har til formål at sikre sikker drift og, at jernbanesystemet i Den Europæiske Union er driftssikkert, til rådighed og driftseffektivt, med særlig fokus på specifikationer vedrørende:

personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver

tog

togdrift

ERTMS-baseret harmoniseret drift.«

6)

Punkt 4.2.1.1 affattes således:

»4.2.1.1.   Generelle krav

Hver jernbanevirksomhed og hver infrastrukturforvalter angiver i sit sikkerhedsledelsessystem, som er etableret i overensstemmelse med bilag I og II til Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762 (*2), sine sikkerhedskritiske opgaver og sikkerhedsrelaterede funktioner og det personale, der er ansvarligt for at udføre dem. Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere skal i deres sikkerhedsledelsessystem fastsætte og beskrive procedurer for og krav til uddannelse, evaluering og overvågning af kompetencerne hos deres personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, med undtagelse af de krav, der er fastsat i følgende bestemmelser:

i)

uddannelse, egnethed og certificering af lokomotivførere i (omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF (*3))

ii)

krav til faglige kvalifikationer gældende for andet personale end lokomotivførere i forbindelse med »ledsagelse af tog« i tillæg F til dette bilag finder anvendelse

iii)

krav til faglige kvalifikationer gældende for andet personale end lokomotivførere i forbindelse med »klargøring af tog« i tillæg G til dette bilag finder anvendelse.

Enhver kvalifikation, der erhverves på grundlag af de procedurer og regler, der er defineret i jernbanevirksomhedens eller infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, skal registreres i det pågældende sikkerhedsledelsessystem.

De dokumenter, som dokumenterer uddannelse, erfaring og faglige kompetencer, skal efter anmodning udleveres til det pågældende personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver.

En sådan kvalifikation skal give den ansatte, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, mulighed for at udføre tilsvarende opgaver for en anden jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, på betingelse af kortlægning af yderligere uddannelsesbehov for så vidt angår de geografiske og tekniske specifikationer og jernbanevirksomhedens eller infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i overensstemmelse med punkt 4.6.3.2 og tilfredsstillende gennemførelse af den yderligere uddannelse.

(*2)  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762 af 8. marts 2018 om fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 og (EU) nr. 1169/2010 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 26)."

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51).« "

7)

Punkt 4.2.1.2 affattes således:

»4.2.1.2.   Udveksling af oplysninger mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, herunder oplysninger til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder lægger køreplaner for, klargør og kører tog og instruerer personale i overensstemmelse med oplysningerne i regelsættet og strækningsoversigten.

Deres personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, skal uddannes og deres lokomotivførere certificeres på grundlag af de oplysninger, der er angivet i regelsættet og strækningsoversigten i overensstemmelse med infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhederne sikkerhedsledelsessystem.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomhedere skal samarbejde om at udveksle oplysninger og følge en procedure til at oprette og regelmæssigt ajourføre regelsættet og strækningsoversigten i det omfang, det er nødvendigt. Oplysningerne skal kunne anvendes under normale og uregelmæssige driftsforhold og i nødsituationer.

Infrastrukturforvalteren fastsætter i samråd med de jernbanevirksomheder, der kører på dennes net, passende procedurer for tidstro kommunikation i nødsituationer med henblik på at sikre, at jernbanevirksomheden og/eller lokomotivføreren forsynes med oplysninger, der er relevante for driften, så snart disse oplysninger er tilgængelige.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikrer, at alle oplysninger og regler vedrørende infrastruktur, som er relevante for køreplanlægning, klargøring af og kørsel med tog, udveksles og formidles til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, i overensstemmelse med den enkelte ansattes opgaver på alle infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes respektive driftssprog.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder kan gruppere oplysninger i regelsættet og strækningsoversigten for de enkelte personalegrupper og/eller enkelte dele af driften.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder giver hver enkelt af deres ansatte, som udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder lokomotivførere, en udgave af regelsættet og strækningsoversigten, som er skræddersyet til de oplysninger, der er nødvendige for deres dele af driften. Dette omfatter oplysninger om grænsefladen, hvor personale udfører sikkerhedskritiske opgaver med den direkte grænseflade mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, særlig med henblik på at sikre sikkerhedsrelateret kommunikation mellem trafikstyringspersonalet og togets personale.

Videreudvikling:

1.

12 måneder efter at agenturet har opdateret RINF-applikationen i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 som ændret ved gennemførelsesforordning (EU) 2023/1694, og infrastrukturforvalterne har gjort dataene tilgængelige i RINF, skal jernbanevirksomhederne basere deres strækningsoversigter på de oplysninger, der er tilgængelige i RINF.

2.

12 måneder efter punkt 1 skal infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne digitalisere regelsættet.

3.

Seneste den 15. december 2025 skal agenturet fremlægge en henstilling om, hvordan digitaliseringen af tidstro udveksling af oplysninger på grundlag af tillæg C mellem infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders personale kan harmoniseres.«

8)

Punkt 4.2.1.2.1 affattes således:

»4.2.1.2.1.    Regelsæt

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne er ansvarlige for sammenstillingen af deres respektive regelsæt som en integreret del af deres sikkerhedsledelsessystem til at instruere personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, om driftsregler, der finder anvendelse for deres rolle.

Regelsættet er en beskrivelse af driftsreglerne og -procedurerne for et net eller en del heraf og de køretøjer, der kører på nettet eller en del heraf, i situationer med normal og uregelmæssig drift samt i nødsituationer. Regelsættet skal være ensartet for alle de strækninger, jernbanevirksomheden betjener, og alle de strækninger, infrastrukturforvalteren forvalter.

Regelsættet skal omfatte:

a)

for jernbanevirksomheden:

i)

de fælles EU-regler og -procedurer vedrørende sikkerhed og drift i overensstemmelse med tillæg A, B, C og D

ii)

suppleret af de nationale regler, som omfatter de områder, der er defineret i tillæg I, herunder infrastrukturforvalterens instrukser til jernbanevirksomhederne om driften på dens infrastruktur og reglerne for forvaltningen af grænseflader mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne, som alle skal meddeles jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med procedurerne vedrørende grænseflader i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem

iii)

jernbanevirksomhedens instrukser til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, herunder lokomotivføreren, der er fastsat i dens sikkerhedsledelsessystem

iv)

oplysninger, der er relevante i forbindelse med de køretøjer og tog, som jernbanevirksomheden kører, og

v)

alle de strækninger, som jernbanevirksomheden betjener.

b)

for infrastrukturforvalteren:

i)

de fælles EU-regler og -procedurer vedrørende sikkerhed og drift i overensstemmelse med tillæg A, B, C og D

ii)

suppleret af de nationale regler, som omfatter de områder, der er defineret i tillæg I, herunder reglerne for forvaltningen af grænseflader mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne

iii)

infrastrukturforvalterens instrukser til personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, der er fastsat i dens sikkerhedsledelsessystem

iv)

oplysninger, der er relevante i forbindelse med de køretøjer, som infrastrukturforvalteren kører, hvis det er relevant, og når infrastrukturforvalteren ikke fungerer som en jernbanevirksomhed, og

v)

alle de strækninger, som infrastrukturforvalteren forvalter.

Regelsættet skal mindst omfatte procedurer for følgende forhold:

personalets sikkerhed

togkontrol og kommunikation (klasse A- og klasse B-systemer)

betjening af toget, herunder drift under uregelmæssige driftsforhold og i forbindelse med strækningernes og køretøjernes egenskaber

hændelser og ulykker, herunder indberetningsordning, forvaltningsplan for hændelser og ulykker og en detaljeret beskrivelse af de handlinger, der skal udføres i tilfælde af en ulykke eller hændelse

uregelmæssige forhold og nødsituationer

for jernbanevirksomhederne, trækkraft og rullende materiel, herunder alle oplysninger, der er relevante for driften af det rullende materiel under normale og uregelmæssige driftsforhold (f.eks. når der skal ydes hjælp til togene). Der skal i denne dokumentation også fokuseres på den særlige grænseflade til infrastrukturforvalterens personale i disse tilfælde.

Det skal indeholde to tillæg:

Tillæg 1: Manual for kommunikationsprocedurer i overensstemmelse med tillæg C1.

Tillæg 2: Oversigt over europæiske og nationale instrukser i overensstemmelse med tillæg C2.

Standardmeddelelser og -blanketter skal udarbejdes på den eller de pågældende infrastrukturforvalteres »driftssprog«.

Hvis det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt til regelsættet, ikke er det, der blev benyttet ved fremsendelsen af den fornødne information, skal jernbanevirksomheden sørge for en eventuel oversættelse og/eller medtage forklarende tekst på et andet sprog.«

9)

Punkt 4.2.1.2.2 affattes således:

»4.2.1.2.2.    Strækningsoversigt

Infrastrukturforvalteren fastsætter de oplysninger om infrastruktur, som omfatter dens net, gældende for infrastrukturforvalterens eget brug og for de jernbanevirksomheder, der kører på nettet. Infrastrukturforvalteren forsyner hver jernbanevirksomhed med de oplysninger til jernbanevirksomhedens strækningsoversigt, der er fastsat i tillæg D2, herunder permanente eller midlertidige begrænsninger og ændringer.

Infrastrukturforvalteren skal sikre, at oplysningerne om infrastrukturen er komplette og korrekte. Oplysningerne forvaltes i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.4.3, til delegeret forordning (EU) 2018/762.

Ansvaret for på grundlag af oplysningerne fra en eller flere infrastrukturforvaltere at sammenstille en komplet og korrekt strækningsoversigt påhviler jernbanevirksomheden, jf. punkt 4.4.3 i bilag I til delegeret forordning (EU) 2018/762. Jernbanevirksomheden skal sikre, at strækningsoversigten behørigt beskriver de driftsbetingelser, der er forbundet med strækningernes og køretøjernes egenskaber.

Infrastrukturforvalteren skal oplyse jernbanevirksomheden om ændringer af oplysningerne om infrastrukturen, når sådanne oplysninger bliver tilgængelige og påvirker togdriften, herunder permanente eller midlertidige begrænsninger og ændringer.

Infrastrukturforvalteren skal sammen med de jernbanevirksomheder, der opererer på dennes net fastlægge passende procedurer for de tilfælde, hvor ændringer af strækningsoversigten ikke sendes fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden ifølge den aftalte tidsplan som defineret i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem og afspejlet i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem. I dette tilfælde underretter infrastrukturforvalteren også omgående lokomotivføreren direkte.

Jernbanevirksomhedens strækningsoversigt:

 

Det påhviler jernbanevirksomheden på grundlag af de modtagne oplysninger at sammenstille en komplet og korrekt strækningsoversigt, der omfatter den infrastruktur, hvorpå jernbanevirksomheden kører tog.

 

Jernbanevirksomheden skal sikre, at de oplysninger om strækningen, der er sammenstillet i strækningsoversigten, består af en beskrivelse af de strækninger og de tilknyttede anlæg langs de strækninger, som lokomotivføreren skal køre på, og som er relevante for lokomotivførerens varetagelse af sin opgave.

 

Strækningsoversigten skal udarbejdes på samme måde for al infrastruktur, som tog fra den samme jernbanevirksomhed kører på.

 

Når jernbanevirksomheden underrettes af infrastrukturforvalteren om ændringer i infrastrukturoplysningerne, skal den ajourføre strækningsoversigten og meddele ændringerne i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i deres sikkerhedsledelsessystem, herunder med instruks til de af jernbanevirksomhedens lokomotivførere, der påvirkes af ændringerne.

Infrastrukturforvalterens strækningsoversigt:

 

Infrastrukturforvalteren sammenstiller i infrastrukturforvalterens strækningsoversigt de oplysninger om infrastrukturen, som skal deles med dens personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, og sammenstiller dem i overensstemmelse med sikkerhedsledelsessystemet.

 

Infrastrukturforvalteren ajourfører infrastrukturforvalterens strækningsoversigt, når sådanne oplysninger bliver tilgængelige og påvirker de opgaver, som personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, udfører, herunder permanente eller midlertidige begrænsninger og ændringer.«

10)

Punkt 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 og 4.2.1.2.2.3 udgår.

11)

Punkt 4.2.1.2.3 affattes således:

»4.2.1.2.3.    Oplysninger til lokomotivførere om togkørslen

Når jernbanevirksomheden forsyner lokomotivførerne med deres arbejdsplan, skal den forsyne dem med de oplysninger, der er nødvendige for normal drift af toget, herunder mindst:

tognummer

togets køredage (hvis relevant)

standsningssteder og de aktiviteter, der skal udføres der

andre relevante steder

tidspunkter for ankomst/afgang/passage ved hvert af disse steder.

Oplysningerne om togkørslen skal ajourføres, når det er hensigtsmæssigt, før afgang, og skal være baseret på og supplere oplysningerne i regelsættet og strækningsoversigten. Oplysningerne skal stilles til rådighed for lokomotivførerne digitalt senest den 15. december 2026.«

12)

Punkt 4.2.1.2.4 affattes således:

»4.2.1.2.4.    Tidstro information til lokomotivføreren under togdrift

Infrastrukturforvalteren skal underrette lokomotivførerne i realtid om enhver nødsituation og instruere lokomotivførerne om presserende ændringer af driften vedrørende strækningen eller de relevante anlæg langs strækningen, i overensstemmelse med den kommunikationsmetodologi, der er fastlagt mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden i henhold til tillæg C.

Tidstro information skal være begrænset til situationen og ændringer, der ikke er meddelt i henhold til punkt 4.2.1.2.2 og 4.2.1.2.3, og som direkte påvirker den strækning, lokomotivføreren kører på.

I tilfælde af nødsituationer, skal der være passende alternative måder at kommunikere på mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for at sikre, at relevante oplysninger er tilgængelige.

Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder skal have indført en procedure til at bekræfte, hvorvidt køretøjerne og lokomotivførerne er egnede med hensyn til rutekendskab inden en presserende ændring af ruten.«

13)

Punkt 4.2.1.3 og 4.2.1.4 affattes således: »Anvendes ikke«.

14)

Punkt 4.2.2.1.2, femte afsnit, affattes således:

»Senest på de nedennævnte datoer for så vidt angår harmoniseringen af slutsignalet i henhold til afsnit 4.2.2.1.3.2, skal frontlanternernes lysstyrke være i overensstemmelse med den lysstyrke, der er defineret for frontlanterner tændt på fuld styrke i punkt 5) i afsnit 4.2.7.1.1 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 (*4) (»TSI LOC&PAS«), for at køretøjet kan få adgang til de strækninger, der er angivet i RINF, hvor der anvendes permissiv kørsel.

(*4)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228)«."

15)

I punkt 4.2.2.1.3.2 udgår følgende tekst:

»Rapporter:

Senest den 31. december 2020 skal de berørte medlemsstater indgive en rapport til Kommissionen om deres anvendelse af reflekterende plader, hvori de angiver eventuelle alvorlige hindringer for den planlagte udfasning af nationale forskrifter.«

16)

I punkt 4.2.2.5.1 foretages følgende ændringer:

a)

Punkt B affattes således:

»B)

Infrastrukturforvalteren skal stille de oplysninger om rutekompatibilitet, der er fastsat i tillæg D1, til rådighed gennem RINF.

I tillæg D1 fastsættes de parametre, der skal anvendes i jernbanevirksomhedens procedure før første anvendelse af køretøjet eller oprangeringen med henblik på at sikre, at alle køretøjer i et tog er kompatible med de strækninger, som toget skal køres på, herunder, hvor det er relevant, omledningsstrækninger og strækninger til værksteder. Ændringer af strækningen og af infrastrukturens egenskaber skal tages i betragtning. Når en parameter i tillæg D1 er harmoniseret på netniveau i et anvendelsesområde, kan det antages, at ethvert køretøj, der er godkendt til det pågældende anvendelsesområde, er i overensstemmelse med den pågældende parameter. Nationale forskrifter eller yderligere nationale krav til netadgang med hensyn til rutekompatibilitet anses i princippet for at være uforenelige med tillæg D1. Infrastrukturforvalteren må ikke kræve yderligere tekniske kontroller med henblik på rutekompatibilitet ud over listen i tillæg D1.

Senest den 15. december 2026, indtil RINF giver mulighed for at indeholde følgende nye parametre:

a)

Særlig kontrol for kombineret transport (CT)

i)

1.1.1.1.3.4

Standardprofilnummer for kombineret transport med veksellad

ii)

1.1.1.1.3.9

Standardprofilnummer for kombineret transport med rulleenheder

iii)

1.1.1.1.3.8

Standardprofilnummer for kombineret transport med container

iv)

1.1.1.1.3.5

Standardprofilnummer for kombineret transport med sættevogne

v)

(CT-strækningskode)

b)

Togdetekteringssystemer: influerende enhed

i)

1.1.1.3.4

Togdetekteringssystemer defineret på grund af frekvensbånd

ii)

1.1.1.3.4.2

Frekvensbånd til detektering

iii)

1.1.1.3.4.2.1

Maksimal interferensstrøm

iv)

1.1.1.3.4.2.2

Mindste impedans for input

1.1.1.3.4.2.3

v)

Maksimalt magnetfelt

c)

1.1.1.3.2.11 Korrekt oplysning om togets længde, der skal være tilgængelig ombord med henblik på adgang til strækningen og SIL

Infrastrukturforvalteren skal ved hjælp af andre midler gratis og så hurtigt som muligt levere disse oplysninger i elektronisk format til jernbanevirksomheder, godkendte ansøgere om køreplanskanaler og, hvis det er relevant, ansøgere omhandlet i artikel 2, stk. 22, i direktiv (EU) 2016/797.

Infrastrukturforvalteren skal oplyse jernbanevirksomheden om ændringer af strækningens egenskaber gennem RINF, når sådanne oplysninger bliver tilgængelige og påvirker togdriften.«

b)

Følgende tilføjes som punkt D):

»D)

Særlige elementer vedrørende kompatibilitet mellem kombitransporttog og strækning:

et kombitransporttog, som ikke overskrider læsseprofilet for nogen spor på strækningen, og for hvilket CT-koden ikke overskrider kodificeringen for alle spor på strækningen, skal betragtes som en normal transport

et kombitransporttog, som overskrider læsseprofilet, og for hvilket CT-koden ikke overskrider kodificeringen for nogen spor på strækningen, skal betragtes som en transport med specielle krav som omhandlet i tillæg I. Sådanne krav skal være alment gældende for alle tog i denne kategori, og overensstemmelse med dem skal ikke medføre nogen yderligere godkendelsesproces mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren

hvis CT-koden overstiger kodificeringen for strækningen, eller strækningen ikke er kodificeret, udsteder infrastrukturforvalteren en specifik godkendelse (usædvanlige transporter) på grundlag af en evaluering af, hvad der er driftsmæssigt og teknisk gennemførligt.

Driftsprocedurer, der finder anvendelse på kombineret transport, skal stemme overens med specifikationer i punkt 3 i ERA's tekniske dokument om kodificeringen af kombineret transport (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21.3.2023 (1)).

(1)

ERA/TD/CCT offentligt tilgængelig på ERA's websted.«

17)

I punkt 4.2.2.5.2 foretages følgende ændringer:

a)

Litra d) udgår.

b)

Følgende indsættes som andet afsnit:

»Det påhviler jernbanevirksomheden at sikre, at alle køretøjer i toget, herunder deres last, både før og under hele kørslen er teknisk i orden til den pågældende kørsel.«

18)

Punkt 4.2.2.6 affattes således:

»4.2.2.6.   Bremsning af tog

Jernbanevirksomheden skal udarbejde og gennemføre bremsekrav i overensstemmelse med punkt 4.2.2.6.1 og 4.2.2.6.2 og administrere dem i sit sikkerhedsledelsessystem.«.

19)

I punkt 4.2.2.6.2 foretages følgende ændringer:

a)

Nr. 1) affattes således:

»1)

Infrastrukturforvalteren skal for hver strækning oplyse jernbanevirksomheden om alle relevante strækningsegenskaber gennem RINF:

i)

signalafstande (fremskudte signaler, hovedsignaler), inklusive sikkerhedsmarginer, som leveres ved hjælp af de respektive lokationer for »Fremskudt signal« og »Hovedsignal«, der kræves i tillæg D2 via parameter 1.1.1.3.14.3

ii)

stigninger/fald

iii)

maksimale tilladte hastigheder

iv)

betingelser for anvendelse af bremsesystemer, der kan påvirke infrastrukturen, som f.eks. magnetskinnebremser, regenerative bremser og hvirvelstrømsbremser.

Infrastrukturforvalteren skal sikre, at de oplysninger, der leveres til jernbanevirksomhederne, er komplette og korrekte, og skal oplyse jernbanevirksomheden om ændringer af egenskaberne af strækningen gennem RINF, når sådanne oplysninger bliver tilgængelige og påvirker togdriften.«

b)

Nr. 3) affattes således:

»3)

Jernbanevirksomheden skal i planlægningsfasen bestemme togets bremsesystem, bremseevne og togets dertil svarende maksimale hastighed under hensyntagen til følgende:

i)

de relevante strækningsegenskaber, jf. nr. 1), og i givet fald de oplysninger, som infrastrukturforvalteren har stillet til rådighed som anført i nr. 2). og

ii)

marginer relateret til det rullende materiel afledt af bremsesystemets driftssikkerhed og tilgængelighed.

Derudover skal jernbanevirksomheden sikre, at hvert tog i drift mindst når op på den nødvendige bremseevne. Jernbanevirksomheden skal især udarbejde regler for eventuelle situationer, hvor et tog ikke opnår den nødvendige bremseevne under drift. I sådanne tilfælde skal jernbanevirksomheden straks underrette infrastrukturforvalteren. Infrastrukturforvalteren kan træffe foranstaltninger for at begrænse indvirkningen på den samlede trafik på dens banenet.«

20)

Punkt 4.2.2.8 affattes således:

»4.2.2.8.   Krav til strækningens signal- og mærkesynlighed

Uanset den drift med ERTMS, der er defineret i tillæg A, skal lokomotivføreren kunne se signaler og faste mærker langs strækningen. Signaler og faste mærker såvel som alle andre former for markeringer langs strækningen, som er af sikkerhedsmæssig art, skal være synlige for lokomotivføreren i alle situationer, hvor der er behov for det.

Derfor skal signaler, mærker, markeringer og informationstavler udformes og placeres på en ensartet måde, der letter denne opgave for lokomotivføreren. Der skal tages hensyn til følgende faktorer (se punkt 4.3.2 i denne forordning for henvisning til TSI CCS):

i)

de skal placeres på et hensigtsmæssigt sted, således at lokomotivføreren kan aflæse informationerne ved hjælp af togets frontlanterner

ii)

når det er nødvendigt at belyse informationerne, skal belysningen være velegnet og tilstrækkelig intens

iii)

når der anvendes lysreflekterende belægning, skal reflektionsegenskaberne opfylde de relevante specifikationer, og mærkerne skal fremstilles således, at det er let for lokomotivføreren at aflæse informationerne ved hjælp af togets frontlanterner.

Førerrummene skal til enhver tid indrettes, så lokomotivføreren uden vanskeligheder kan se de informationer, der vises for lokomotivføreren (se punkt 4.3.3.1 i denne forordning for henvisning til TSI LOC & PAS).«

21)

Punkt 4.2.2.9 affattes således:

»4.2.2.9.   Dødmandsanlæg

Lokomotivførerens aktivitet om bord skal overvåges med henblik på automatisk at bringe toget til standsning, hvis der identificeres manglende aktivitet hos lokomotivføreren. Kravene til disse midler til overvågning af lokomotivførerens aktivitet ombord er fastsat i punkt 4.2.9.3.1 i LOC&PAS TSI.«

22)

Punkt 4.2.3 affattes således:

»4.2.3.   Specifikationer for togdrift, herunder drift på grundlag af ERTMS

Foruden dette kapitel finder de grundlæggende driftsprincipper og fælles driftsregler, der er fastsat i tillæg B, anvendelse på togdrift i jernbanesystemet i Den Europæiske Union.

Driftsprincipperne og -reglerne for ERTMS i tillæg A til denne TSI finder anvendelse, hvor ERTMS er udrullet.«

23)

Punkt 4.2.3.1 affattes således:

»4.2.3.1.   Køreplanlægning og køreplan

I henhold til direktiv 2012/34/EU skal infrastrukturforvalteren oplyse, hvilke data der kræves, når der ansøges om en køreplanskanal til tog.

Hvert tog skal følge en køreplan, som infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden er nået til enighed om inden for rammerne af kapacitetstildelingsprocessen, og infrastrukturforvalteren skal i forbindelse med køreplanlægningen sikre, at togene kører præcist, og at der ydes en tilfredsstillende service.«

24)

Punkt 4.2.3.3.1 affattes således:

»4.2.3.3.1.    Kontroller og test inden afgang

Jernbanevirksomheden skal fastsætte, hvilke kontroller og test der skal foretages for at sikre, at afgangen foregår på en sikker måde.«

25)

På engelsk erstattes ordet »supervision data« i titlen på punkt 4.2.3.5.1 og 4.2.3.5.2 af »monitoring data«. Ingen ændring på dansk.

26)

Punkt 4.2.3.4.3, andet led, affattes således:

»—

oplysninger til lokomotivføreren om tilstedeværelsen og placeringen af farligt gods i toget«.

27)

I punkt 4.3.1, tabellen, affattes linjen »Ændring af oplysningerne i strækningsoversigten — Uregelmæssig drift« således:

»Strækningsoversigt

4.2.1.2.2

Driftsregler

4.4«

Uregelmæssig drift

4.2.3.6

28)

I punkt 4.3.2 foretages følgende ændringer i tabellen:

i)

Linjen »Lokomotivførerens regelsæt — Driftsregler« affattes således:

»Regelsæt

4.2.1.2.1

Driftsregler (for normale og uregelmæssige forhold)

Listen over harmoniserede tekstangivelser og -beskeder, der vises på ETCS Driver Machine Interface

4.4

Tillæg E«

Driftsregler

4.4

Tekniske oplysninger om fast ERTMS-udstyr, der er relevante for driften

Tillæg D3

ii)

Linjen »Krav til observering af signaler og faste mærker langs strækningen« affattes således:

»Krav til strækningens signal- og mærkesynlighed

4.2.2.8.

Faste togkontrol- og kommunikationselementer

4.2.15

4.2.18«

iii)

Linjen »Lokomotivførerens regelsæt« affattes således:

»Regelsæt

4.2.1.2.1

Brug af sandingsudstyr

Flangesmøringssystem installeret i rullende materiel

Brug af kompositbremseklodser

4.2.10«

29)

I punkt 4.3.3.1:

a)

affattes linjen »Registrering af overvågningsdata i toget« således:

»Registrering af overvågningsdata i toget

4.2.3.5.

Tillæg I

Registreringsenhed

4.2.9.6«

b)

affattes linjen »Rutekompatibilitet og oprangering — Minimumskrav til faglige kvalifikationer med henblik på opgaver i forbindelse med »ledsagelse af tog«« således:

»Rutekompatibilitet og oprangering

Krav faglige kvalifikationer med henblik på opgaver i forbindelse med »ledsagelse af tog««

4.2.2.5

Tillæg F

Dokumentation vedrørende drift

4.2.12.4«

30)

I punkt 4.3.4 affattes tabellen således:

»Reference i denne forordning

Reference, TSI ENE

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Rutekompatibilitet og oprangering

4.2.2.5

Togets maksimale strømforbrug

4.2.4.1

Strækningsoversigt

4.2.1.2.2

Rutekompatibilitet og oprangering

4.2.2.5

Sektioner til system- og faseadskillelse

faseadskillelse

4.2.15

Strækningsoversigt

4.2.1.2.2

systemadskillelse

4.2.16

Parametre for togets kompatibilitet med den påtænkte strækning

Tillæg D1

Kontrol af rutekompatibilitet før anvendelsen af godkendte køretøjer

7.3.5«

31)

Punkt 4.3.6, linjen »Køreplanlægning«, affattes således:

»Køreplanlægning og køreplan

4.2.3.1

Strækninger med mindre støj

Tillæg D«

32)

Punkt 4.4.3, tredje og fjerde afsnit, udgår.

33)

Punkt 4.6.1, sidste afsnit, affattes således:

»Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere skal fastsætte deres eget risikobaserede kompetencestyringssystem inden for rammerne af procedurerne for deres sikkerhedsledelsessystemer, i overensstemmelse med bilag I og II til Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762.

I tillæg F og G fastsættes de faglige kvalifikationer, der er relevante for kompetencestyringssystemet.«

34)

4.6.2.2, litra a), tredje led, affattes således:

»—

at udfylde de blanketter, der er knyttet til anvendelsen af Oversigten over europæiske og nationale instrukser.«

35)

I punkt 4.6.3.1 og 4.6.3.2. udgår følgende tekst:

»eller Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 (15) og (EU) nr. 1169/2010 (16)

(15)

Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 af 9. december 2010 om en fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene til opnåelse af jernbanesikkerhedscertifikater (EUT L 326 af 10.12.2010, s. 11).

(16)

Kommissionens forordning (EU) nr. 1169/2010 af 10. december 2010 om en fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene til opnåelse af jernbanesikkerhedscertifikater (EUT L 327 af 11.12.2010, s. 13).«

36)

Punkt 4.7.1 affattes således:

»4.7.1.   Indledning

Personale, der er angivet i punkt 4.2.1.1, og som udfører sikkerhedskritiske opgaver som beskrevet i en jernbanevirksomheds eller infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem, skal opfylde egnethedskrav, der gør det muligt at sikre, at de generelle drifts- og sikkerhedsnormer efterleves.

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne skal tilrettelægge og dokumentere de procedurer, de iværksætter som led i deres sikkerhedsledelsessystem for at opfylde de medicinske, psykologiske og helbredsmæssige krav, der stilles til deres personale, i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762 om fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder for sikkerhedsledelsessystemer.

De helbredsundersøgelser, der er anført i punkt 4.7.2 og 4.7.3 om den enkelte ansattes egnethed foretages af en læge eller en psykolog, der er kvalificeret til at udføre sådanne undersøgelser. Resultaterne skal accepteres af alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder som bevis for personalets eller potentielle ansattes egnethed.

En sådan undersøgelse skal give den ansatte, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, mulighed for at udføre tilsvarende opgaver for en anden jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, på betingelse af kortlægning af yderligere medicinske, psykologiske og helbredsmæssige krav i jernbanevirksomhedens eller infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem og den ansatte eller potentielle ansattes tilfredsstillende egnethed.

Egnethedskravene i punkt 4.7.2 og punkt 4.7.3 finder anvendelse på:

andet personale end lokomotivførere i forbindelse med »ledsagelse af tog«

personale, der varetager klargøring af tog

personale, der varetager trafikstyring.

4.7.1.1.   Grænser for alkohol, narkotika og psykofarmaka

Personalet må ikke varetage sikkerhedskritiske opgaver, hvis deres årvågenhed er nedsat efter indtagelse af stoffer som alkohol, narkotika eller psykofarmaka. Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren skal derfor have procedurer, der kan håndtere risikoen for, at ansatte kommer på arbejde, når de er påvirket af sådanne stoffer, eller at de indtager sådanne stoffer under arbejdet.

Indtagelsen af de nævnte stoffer er underlagt restriktionerne i de europæiske eller nationale regler, der gælder i den medlemsstat, hvor togdriften finder sted.«

37)

I punkt 4.7.2.1.1 affattes titlen således:

»4.7.2.1.1.    Indholdet af helbredsundersøgelsen «.

38)

Punkt 4.7.2.1.2, andet afsnit, ændres som følger:

»som minimum« udgår.

39)

I punkt 4.7.2.2.2 affattes titlen således:

»4.7.2.2.2.    Indholdet af den periodiske helbredsundersøgelse «.

40)

Punkt 4.7.2.2.2, første afsnit, ændres som følger:

»mindst« udgår.

41)

Punkt 4.8.1 affattes således:

»4.8.1.   Infrastruktur

Kravene til de data vedrørende delsystemet Drift og trafikstyring, der skal stilles til rådighed for jernbanevirksomhederne gennem RINF, er angivet i tillæg D.

Infrastrukturforvalteren skal oplyse jernbanevirksomheden om ændringer i de infrastrukturrelaterede data gennem RINF, når sådanne oplysninger bliver tilgængelige og påvirker togdriften. Infrastrukturforvalteren har ansvaret for dataenes nøjagtighed.

Indtil den 15. december 2026, under forudsætning af at agenturet har gennemført de nødvendige tilpasninger af RINF-applikationen, skal infrastrukturforvalteren ved hjælp af andre midler gratis og så hurtigt som muligt levere disse oplysninger i elektronisk format til jernbanevirksomheder, godkendte ansøgere om køreplanskanaler og, hvis det er relevant, ansøgere omhandlet i artikel 2, stk. 22, i direktiv (EU) 2016/797.«

42)

I punkt 6.2.1 affattes andet og tredje afsnit således:

»I henhold til artikel 9 og 10 i direktiv (EU) 2016/798 skal jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne påvise, at de opfylder kravene i denne forordning inden for deres sikkerhedsledelsessystem, når de ansøger om nye eller ændrede sikkerhedscertifikater eller -godkendelser, i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/763 (*5).

I henhold til de fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer som fastsat ved Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762 skal de nationale sikkerhedsmyndigheder indføre en ordning for tilsyn med og overvågning af overholdelsen af sikkerhedsledelsessystemet i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/761 (*6), herunder alle TSI'er. Det kræves ikke, at et bemyndiget organ foretager en særskilt vurdering af noget krav i denne forordning.

(*5)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/763 af 9. april 2018 om praktiske ordninger for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 49)."

(*6)  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/761 af 16. februar 2018 om fastsættelse af fælles sikkerhedsmetoder for nationale sikkerhedsmyndigheders tilsyn efter udstedelse af et EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1077/2012 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 16).« "

43)

Punkt 7.1 affattes således:

»7.1.    Generelle regler for gennemførelsen

I overensstemmelse med artikel 9 i direktiv (EU) 2016/798 og artikel 5b i nærværende forordning skal jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere sikre, at denne forordning overholdes i deres sikkerhedsledelsessystem, som er oprettet i overensstemmelse med Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762.

7.1.1.   Særlige overgangsregler for tillæg A og C

Infrastrukturforvaltere kan i samarbejde med de jernbanevirksomheder, der kører på dens net, og i overensstemmelse med bilag II, punkt 5.1.1 i Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762, udskyde gennemførelsen af tillæg A og tillæg C indtil senest den 16. december 2025. Dette er betinget af, at agenturet og den berørte nationale sikkerhedsmyndighed senest den 16. juni 2024 modtager:

a)

et tilsagn om gennemførelse udstedt af infrastrukturforvalterens ledelse

b)

infrastrukturforvalterens plan for gennemførelsen, herunder tidsplaner for uddannelse, hvori der er fastsat frister for anvendelsen af de ændrede driftsprocedurer, som er nødvendige, og i givet fald gennemførelsen af de respektive passende IT-værktøjer.

Jernbanevirksomhederne skal tilbyde lokomotivførere og relevant personale uddannelse i togdrift i overensstemmelse med tillæg A og C senest den 16. december 2025 eller senest en tidligere dato fastsat af infrastrukturforvalteren.«

44)

Punkt 7.2.2.1 affattes således:

»7.2.2.1.   Permanent særtilfælde (P) for Estland, Letland, Litauen, Polen, Ungarn og Slovakiet

Med henblik på gennemførelsen af punkt 4.2.2.1.3.2 kan godstog, der udelukkende kører på Estlands, Letlands. Litauens, Polens, Ungarns og Slovakiets jernbanenet med sporvidde 1 520 mm, anvende følgende slutsignal på togene.

Image 1

Den reflekterende skive skal have en diameter på 185 mm med en rød cirkel med en diameter på 140 mm. Hvis det er begrundet af driftspraksis, kan den reflekterende skive erstattes af en reflekterende plade i overensstemmelse med tillæg E til TSI WAG.

Med henblik på gennemførelsen af punkt 4.2.2.1.3.1 kan passagertog, der udelukkende kører på Estlands, Letlands. Litauens, Polens, Ungarns og Slovakiets jernbanenet med sporvidde 1 520 mm, anvende tre fast lysende røde lygter som slutsignal på togene, efter følgende mønster:

Image 2

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til deres nationale net for TSI-konformt rullende materiel.«

45)

Tillæg A affattes således:

»Tillæg A

Driftsprincipper og -regler for ERTMS — version 6

1.   BEVIDST UDELADT.

2.   BEVIDST UDELADT.

3.   INDLEDNING

3.1.   Dokumentets formål og opbygning

I dette tillæg beskrives principperne og de harmoniserede regler for drift af ERTMS.

Hver regel består af:

i)

en overskrift

ii)

om nødvendigt en (indrammet) beskrivelse af de situationer, hvor reglen gælder, herunder de gældende ETCS-levels. I visse tilfælde beskrives situationen for bestemte underafsnit i reglerne

iii)

selve reglen.

Når der i dette tillæg refereres til ETCS-level 1, gælder det for begge anvendelsesformer, både med og uden faste signaler, medmindre andet er angivet.

Når der i dette tillæg refereres til ETCS-level 2, gælder det for begge anvendelsesformer, både med og uden faste signaler, medmindre andet er angivet.

De europæiske instrukser, der henvises til i dette tillæg, er anført i tillæg C2 til denne TSI.

Enhver omtale af personer gælder mænd og kvinder på lige fod.

Del A er bevidst udeladt.

I del B anføres de forskellige ETCS-togkategorier.

Del C indeholder listen over henvisninger til ikke-harmoniserede regler. I nogle situationer har en procedure ingen relation til ERTMS, og den er derfor afhængig af ikke-harmoniserede regler.

Beskrivelsen af de tekniske funktioner i ETCS og GSM-R er indeholdt i de pågældende specifikationer af systemkrav.

Hvis de oplysninger, der vises i DMI'et, ikke kræver handling fra lokomotivførerens side, er oplysningerne ikke omfattet af reglerne.

OMFANG OG ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg finder anvendelse fuldt ud på tog, der er udstyret med mobile ETCS-enheder, der stemmer overens med specifikationssættet i gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 med en anvendt systemversion X.Y op til og med 2.2. Det finder også anvendelse på mobile enheder, der stemmer overens med specifikationssæt nr. 2 eller specifikationssæt nr. 3 og i vid udstrækning på mobile ETCS-enheder, som stemmer overens med specifikationssæt nr. 1 i forordning (EU) 2016/919, forudsat at det anvendte DMI opfylder specifikationen ERA_ERTMS_015560.

Der er tale om følgende omfang:

i)

anvendelse af ETCS-level 0

ii)

anvendelse af ETCS-level 1, uanset om der forefindes faste signaler eller opdatering med radio

iii)

anvendelse af ETCS-level 2, uanset om der forefindes faste signaler

iv)

overgange mellem anvendelse af ETCS-level 0, 1 og 2

v)

anvendelse af ETCS-level NTC

vi)

overgange til/fra ETCS-level NTC

vii)

GSM-R.

Klasse B-systemer (også når de drives gennem ETCS DMI'et) er udelukket fra anvendelsesområdet for dette tillæg.

Reglerne er udarbejdet uafhængigt af eventuelle andre kontrolsystemer, bl.a. hvor strækninger har udstyr på ETCS-level 1/2.

Hvis ETCS-level 1 eller ETCS-level 2 er implementeret på strækninger, der er udrustet med andre kontrolsystemer, er det nødvendigt at vurdere, om reglerne er anvendelige, og i givet fald at supplere dem med ikke-harmoniserede regler. Dette gælder bl.a. de strækninger, der har udstyr på både ETCS-level 1 og ETCS-level 2.

Driftsreglerne for radiosystemet GSM-R gælder på strækninger, der er udstyret med GSM-R, uafhængigt af det anvendte togkontrolsystem. Omvendt gælder driftsreglerne for ETCS på strækninger, der er udstyret med ETCS, uafhængigt af, hvilket taleradiosystemet der bruges.

Reglernes anvendelighed afhænger desuden af, hvilke tekniske løsninger der er vedtaget for det faste ERTMS-delsystem. I denne forbindelse finder nogle regler muligvis ikke anvendelse, hvis de relevante funktioner ikke er gennemført i det faste udstyr (f.eks. hvis oplysninger om sporets tilstand ikke overføres, eller proceduren for overkørsel ikke er implementeret), men når en regel finder anvendelse, vil den altid gøre det på den måde, der er beskrevet i dette tillæg.

Alle handlinger, der involverer lokomotivføreren, forudsætter hans/hendes fysiske tilstedeværelse i førerrummet, medmindre lokomotivføreren skal undersøge en teknisk fejl på et tog, der holder stille, indhente instrukser fra trafiklederen ved hjælp af en fastnettelefon langs strækningen, eller lokomotivføreren bliver anmodet om det modsatte af trafiklederen eller ved ikke-harmoniserede regler.

I hele dette tillæg antages det, at den mobile ETCS-enhed er tændt, medmindre andet er angivet. Førerbordet i det aktive førerrum antages at være åbent, medmindre andet er angivet.

Et endepunkt for kørtilladelse (EOA) kan identificeres fysisk ved hjælp af et ETCS-stopmærke eller et ETCS-afsnitsmærke. Endepunktet (EOA) kan også identificeres ved hjælp af et signal eller anden markeringstavle i stopstilling. Under visse omstændigheder kan endepunktet (EOA) også være togets forende.

4.   REFERENCEDOKUMENTER, BEGREBER OG FORKORTELSER

4.1.   Ikke anvendt.

4.2.   Begreber og forkortelser

Tabel 1

Udtryk (*)

Udtryk

Definition

Kvittering

Lokomotivførerens bekræftelse på en forespørgsel fra det mobile ETCS-udstyr om, hvorvidt han/hun har modtaget de oplysninger, som han/hun skal tage hensyn til.

Gældende hastighedsgrænser (i SR-mode)

Den laveste hastighedsgrænse blandt følgende:

den maksimale hastighed for SR

togets maksimale hastighed

køreplanen/strækningsoversigten

midlertidige hastighedsnedsættelser (der sendes på andre måder end en europæisk instruks 1, 2, 5, 6, 7 eller 8)

en europæisk instruks

Tilladelse til ERTMS-togkørsel

Tilladelse til, at et tog kører, som gives ved hjælp af:

et fast signal, der viser »kør«, eller

en kørtilladelse eller

en europæisk instruks

at starte efter opstart

at passere et endepunkt for kørtilladelsen (EOA — End of Authority) eller

at fortsætte efter et nødstop.

Grænse

Et punkt, hvor tog kører fra et jernbanenet i én medlemsstat over på et jernbanenet i en anden medlemsstat.

Afregistrering

Ophævelse af den midlertidige sammenhæng mellem telefonnummer og tognummer. Afregistrering kan iværksættes af brugeren af en GSM-R-radio, af automatiske systemer eller af netværksmyndigheden. Afregistrering gør det muligt at genbruge det afregistrerede tognummer.

DMI (Driver Machine Interface)

Anordning på et tog, der muliggør kommunikation mellem det mobile ETCS-udstyr og lokomotivføreren.

Område, der er beregnet til baglæns kørsel i nødsituationer

Et område, hvor det er tilladt at køre baglæns kørsel i RV-mode.

Ordre til nødstop

En ETCS-ordre om bremsning af et tog med maksimal bremsekraft, indtil toget holder stille.

ETCS-afsnitsmærke

Harmoniserede faste ETCS-markeringstavler defineret i EN 16494:2015 ((2)), som anvendes til at identificere et potentielt endepunkt (EOA), dvs. afslutningen på et blokafsnit.

Mobilt ETCS-udstyr

Den del af ETCS-udstyret, der er installeret på et jernbanekøretøj.

ETCS-stopmærke

Harmoniserede faste ETCS-markeringstavler defineret i EN 16494:2015, som anvendes til at:

identificere et potentielt endepunkt (EOA) og

angive en lokation, hvor lokomotivføreren skal kunne standse toget, hvis han/hun kører uden en kørtilladelse.

ETCS-togkategori

En række tekniske og/eller operationelle egenskaber ved et tog, for hvilke der gælder en bestemt ETCS-hastighedsprofil.

Det funktionelle nummer

(GSM-R)

Det fulde nummer, som i forbindelse med funktionsrelateret adressering bruges til at identificere en slutbruger eller et system ud fra funktion eller rolle snarere end ud fra en bestemt form for radioudstyr eller brugerabonnement.

Det funktionelle nummer tjener to formål:

funktionsrelateret adressering (adressering af et opkald ved brug af et specifikt nummer, der repræsenterer den funktion, som en bruger varetager, snarere end et nummer, der identificerer det mobile GSM-R-udstyr)

placeringsafhængig adressering (adressering af en bestemt funktion — typisk en trafikleder — med udgangspunkt i brugerens aktuelle placering — typisk et tog).

GSM-R-tilstand

Status for det mobile GSM-R-udstyr, som omfatter funktioner til brug ved:

togkørsel

eller rangerbevægelse.

GSM-R-net

Radionet, som omfatter GSM-R-funktioner.

GSM-R-netmarkør

Harmoniseret fast GSM-R-signal defineret i EN 16494:2015, der angiver, hvilket net der skal vælges.

Mobilt GSM-R-udstyr

Den del af GSM-R-udstyret, der er installeret på et jernbanekøretøj.

Maksimal hastighed for RV-mode

Den maksimale hastighed, der angives fra fast ETCS-udstyr i RV-mode.

Maksimal hastighed for SR-mode

Den maksimale hastighed, der angives fra fast ETCS-udstyr i SR-mode.

Kørtilladelse

Tilladelse til, at et tog (rangerbevægelse) kører til en bestemt lokation under overvågning af hastigheden.

Område, hvor der ikke må standses

Et område fastlagt af infrastrukturforvalteren, hvor det muligvis ikke er sikkert eller hensigtsmæssigt at standse et tog.

Hastighed ved passage af endepunkt (EOA)

Maksimal hastighed, når funktionen passér endepunkt (EOA) er aktiv.

Tilladt hastighed

Maksimal hastighed, som togkørsel kan foregå ved uden ETCS-advarsel og/eller bremseintervention.

Signal, der viser »kør«

Ethvert lyssignal, som giver lokomotivføreren tilladelse til at passere signalet.

Baglæns kørsel

Fremføring af et tog, hvor lokomotivføreren ikke befinder sig i det forreste førerrum i det forreste køretøj.

Radiokommunikation

Udveksling af oplysninger mellem det mobile ETCS-udstyr og RBC-enheden/radioenheden.

Radioblokcenter (RBC)

Fast ETCS-enhed, der styrer ETCS-togkørsler på level 2.

Radiohul

Et nærmere defineret område, hvor det ikke er muligt at etablere pålidelig radiokommunikation.

Registrering

Midlertidig sammenhæng mellem telefonnummer og tognummer.

Løsehastighed

Den maksimale hastighed, ved hvilken et tog må nå frem til endepunktet for kørtilladelsen.

Tilbagekaldelse af kørtilladelse

Tilbagetrækning af en tidligere udstedt kørtilladelse.

Strækningsoversigt

Beskrivelse af de strækninger, hvor lokomotivføreren skal køre, og som er relevante for opgaven, samt det tilknyttede anlæg langs disse.

Sikring

Foranstaltninger, der skal træffes for at undgå utilsigtet kørsel med jernbanekøretøjer.

Rangerbevægelse

Metode til at flytte køretøjer uden brug af togdata og ved kontrol ved hjælp af rangeringsinstruktioner.

Tandemkørsel

To eller flere trækkraftenheder, som er mekanisk og pneumatisk, men ikke elektrisk, sammenkoblet i samme tog, og hvor hver trækkraftenhed skal betjenes af en lokomotivfører.

Midlertidig hastighedsnedsættelse

Sænkning af strækningshastigheden i et begrænset tidsrum.

Tekstmeddelelse

Oplysninger, der vises på skrift i DMI'et.

Togdata

Oplysninger om et togs egenskaber.

Togklargører

Personale, der har ansvaret for klargøring af et tog.

Level transition

Kontrolleret skifte mellem de forskellige ETCS-levels.

Systemgrænse

Et punkt, hvor en overgang mellem ETCS-levels finder sted.

Nødstop

ETCS-aktivering af nødbremsen, som ikke kan deaktiveres, før toget/rangerbevægelsen holder stille.


Tabel 2

Forkortelser (*)

Forkortelse

 

AD

Automatiseret kørsel (Automatic Driving mode)

ATO

Automatiseret togdrift (Automated Train Operation)

BMM

Stor metalmasse (Big Metal Mass)

BTM

Balise-transmissionsmodul (Balise Transmission Module)

DAS

Lokomotivførerstøttesystem (Driver Advisory System)

DMI

Lokomotivførerens brugergrænseflade (Driver Machine Interface)

EOA

Endepunkt (End Of Authority)

ERTMS

Europæisk system til styring af jernbanetrafik (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europæisk togkontrolsystem (European Train Control System)

FS

Fuld overvågningstilstand (Full Supervision mode)

G

Bremseart for godstog (Goods train braking mode)

GSM-R

Globalt system for mobilkommunikation — jernbane (Global System for Mobile communication — Railway)

IM

Infrastrukturforvalter (Infrastructure Manager)

LS

Begrænset overvågningstilstand (Limited Supervision mode)

MA

kørtilladelse (Movement Authority)

NL

Funktionstilstand »Non Leading« (Non-Leading mode)

NTC

Nationalt togkontrolsystem (National Train Control system)

OS

Funktionstilstand for kørsel på sigt (On Sight mode)

P

Bremseart for passagertog (Passenger train braking mode)

RBC

Radioblokcenter (Radio Block Centre)

REC

Radionødopkald (Radio Emergency Call)

RU

Jernbanevirksomhed (JV) (Railway Undertaking)

RV

Tilbagekørsel (Reversing mode)

SH

Rangering (Shunting mode)

SL

Dvaletilstand (Sleeping mode)

SN

Nationalt system (National System)

SR

Funktionstilstand »lokomotivfører ansvarlig« (Staff Responsible mode)

STM

Specifikt transmissionsmodul (Specific Transmission Module)

TIMS

System til overvågning af togintegritet (Train Integrity Monitoring System)

UN

Funktionstilstand »ikke udstyret« (Unfitted mode)

VBC

Virtual Balise Cover

(*)

For en fuldstændig liste over begreber og forkortelser vedrørende ERTMS, se undergruppe 023 »Ordliste og forkortelser« i tillæg A til gennemførelsesforordning (EU) 2023/1695 (»TSI CCS«).

5.   PRINCIPPER

5.1.   Principper for ETCS

5.1.1.   Førerrumssignaler

Lokomotivføreren skal efterleve anvisningerne i DMI'et og reagere som foreskrevet i dette tillæg.

Lokomotivføreren kan, afhængigt af det faste udstyr, blive pålagt at skulle tage hensyn til de harmoniserede markeringstavler, der er defineret i EN 16494:2015 — Jernbaneudstyr — Krav til faste ERTMS-markeringstavler, og til anden ikke-harmoniseret information langs strækningen.

5.1.2.   Kendskab til driftslevel

Lokomotivføreren og trafiklederen skal altid handle i overensstemmelse med ETCS-reglerne, som specifikt gælder for det bestemte ETCS-driftslevel.

Hvis der er sameksistens mellem mere end et ETCS-level, skal trafiklederen fastslå, hvilket level det pågældende tog opererer på, inden der gives instruktion til lokomotivføreren.

5.1.3.   Ikke anvendt.

5.1.4.   Ikke anvendt.

5.1.5.   Ikke anvendt.

5.1.6.   Tilladelse til at starte i SR-mode

Lokomotivføreren skal have tilladelse fra trafiklederen til at påbegynde kørsel i SR-mode i form af europæisk instruks 7, undtagen hvis kørslen påbegyndes på ETCS-level 1/2 med faste signaler.

5.1.7.   Hastighedsnedsættelser i SR-mode

Trafiklederen skal oplyse lokomotivføreren på et tog, der kører i SR-mode, om alle hastighedsnedsættelser, der er lavere end den maksimale hastighed for SR-mode, ved hjælp af en europæisk instruks 1, 2, 5, 6, 7 eller 8, undtagen hvis lokomotivføreren er blevet informeret om disse hastighedsnedsættelser ved hjælp af særlige dokumenter/computermedier.

5.1.8.   Tilladelse til at passere et endepunkt (EOA)

Lokomotivfører skal kun få tilladelse til at passere et endepunkt (EOA) ved hjælp af en europæisk instruks 1 eller 7 fra trafiklederen.

5.1.9.   Tog/rangerbevægelse, der nødbremses

Efter et nødstop må lokomotivføreren kun genstarte i den oprindelige eller modsatte retning, hvis han har modtaget tilladelse fra trafiklederen ved hjælp af en europæisk instruks 2.

5.1.10.   ETCS-stopmærke

Lokomotivføreren skal standse, når toget nærmer sig et ETCS-stopmærke:

i)

som angiver endepunktet (EOA) for den aktuelle kørtilladelse, eller

ii)

når lokomotivføreren kører uden en kørtilladelse, medmindre han/hun har modtaget en særlig tilladelse fra trafiklederen ved hjælp af en europæisk instruks 1 eller 7.

5.1.11.   ETCS-afsnitsmærke

Lokomotivføreren skal standse, når toget nærmer sig et ETCS-afsnitsmærke:

i)

som angiver endepunktet (EOA) for den aktuelle kørtilladelse, eller

ii)

når lokomotivføreren kører uden en kørtilladelse, hvis han/hun har modtaget en særlig ordre fra trafiklederen.

5.2.   Ikke anvendt.

6.   DRIFTREGLER FOR ETCS

6.1.   Idriftsættelse af det mobile ETCS-udstyr

Lokomotivføreren tænder for det mobile ETCS-udstyr.

Level 0, 1, 2, NTC

6.1.1.   Indtastning af data ved opstart

Lokomotivføreren skal på anmodning af det mobile ETCS-udstyr indtaste, genindtaste eller på ny bekræfte sit eget identitetsnummer, tognummeret, ETCS-level, radionettets ID og RBC-nummeret og telefonnummeret.

Hvis følgende meddelelse vises:

»Registrering af radionet mislykkedes«

skal lokomotivføreren indtaste radionettets ID.

6.1.2.   Manuel ændring af data

Hvis en ændring er påkrævet, skal lokomotivføreren indtaste/ændre og validere:

i)

tognummeret

ii)

lokomotivførerens identitetsnummer, mens toget holder stille, eller, hvis tilladt i henhold til en national regel, mens det kører.

iii)

ETCS-level, radionettets ID, RBC-nummeret og telefonnummeret, mens toget holder stille.

6.2.   Klargøring til en kørsel

Det mobile ETCS-udstyr er i drift.

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis toget afvises, skal lokomotivføreren på ETCS-level 2 gøre brug af reglen »Reaktion på uventede situationer under klargøring af tog« (afsnit 6.40.2).

6.2.1.   Trækkraftenheden skal køre som et tog

Lokomotivføreren skal:

i)

anvende reglen »Indtastning af togdata under klargøring af tog« (afsnit 6.4.1)

ii)

vælge »Start«.

Hvis der anmodes om en kvittering for SR-mode, skal lokomotivføreren gøre brug af reglen »Trækkraftenheden skal køre som et tog, og der anmodes om en kvittering for SR-mode« (afsnit 6.2.4).

Hvis der anmodes om en kvittering for SH-mode på ETCS-level 2, skal lokomotivføreren gøre brug af reglen »Reaktion på uventede situationer under klargøring af tog« (afsnit 6.40.1).

6.2.2.   Trækkraftenheden skal køre i SH-mode

Lokomotivføreren skal gøre klar til rangering og gøre brug af reglen »Foretagelse af rangerbevægelse i SH-mode« (afsnit 6.3).

6.2.3.   Trækkraftenheden skal køre i NL-mode

Lokomotivføreren på den trækkraftenhed, der ikke skal trække toget, skal klargøre til tandemkørsel og gøre brug af reglen »Udførelse af en tandemkørsel« (afsnit 6.32).

6.2.4.   Trækkraftenheden skal køre som et tog, og der anmodes om en kvittering for SR-mode

Level 1 uden faste signaler, 2 uden faste signaler

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 3

Lokomotivføreren skal underrette trafiklederen, modtage tilladelse til at starte i SR-mode ved hjælp af europæisk instruks 7 og kvittere.

Før trafiklederen giver en lokomotivfører tilladelse til at starte i SR-mode, skal trafiklederen i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler:

i)

kontrollere, at samtlige krav for ruten er opfyldt

ii)

kontrollere alle restriktioner og/eller instrukser, som der er behov for, og anføre disse i europæisk instruks 7

iii)

kontrollere, om der er fastsat midlertidige hastighedsnedsættelser, som skal anføres i europæisk instruks 7.

Hvis toget befinder sig ved et ETCS-stopmærke

Trafiklederen skal give lokomotivføreren tilladelse til at passere ETCS-stopmærket ved hjælp af europæisk instruks 7. Denne tilladelse gælder fra dette ETCS-stopmærke til det næste. Hvis betingelserne tillader det, kan trafiklederen ved hjælp af samme europæiske instruks 7 give lokomotivføreren tilladelse til også at passere det næste ETCS-stopmærke. Tilladelsen gælder da indtil det ETCS-stopmærke, der følger efter det næste ETCS-stopmærke i kørselsretningen.

Lokomotivføreren skal:

i)

modtage europæisk instruks 7 fra trafiklederen

ii)

kontrollere de gældende hastighedsgrænser

iii)

medmindre lokomotivføreren instrueres til ikke at gøre dette, gøre brug af passér endepunkt-funktionen for hvert ETCS-stopmærke, der skal passeres, og afvente følgende symbol:

Image 4

iv)

starte toget

v)

ikke overskride hastigheden for passér endepunkt (EOA), mens dette symbol vises.

Hvis toget ikke befinder sig ved et ETCS-stopmærke

Trafiklederen skal give lokomotivføreren tilladelse til at starte ved hjælp af europæisk instruks 7. Denne tilladelse gælder fra togets aktuelle lokation til det første ETCS-stopmærke i kørselsretningen. Hvis betingelserne tillader det, kan trafiklederen give lokomotivføreren tilladelse til at passere både dette og det næste ETCS-stopmærke ved hjælp af samme europæiske instruks 7. Denne tilladelse gælder da indtil det næste ETCS-stopmærke efter det seneste, som der ved hjælp af den europæiske instruks 7 er givet tilladelse til at passere.

Lokomotivføreren skal:

i)

modtage europæisk instruks 7 fra trafiklederen

ii)

kontrollere de gældende hastighedsgrænser

iii)

starte toget

iv)

når toget nærmer sig et ETCS-stopmærke, og hvis lokomotivføreren har fået tilladelse ved hjælp af europæisk instruks 7 til at passere det, gøre brug af passér endepunkt-funktionen, medmindre lokomotivføreren instrueres til ikke at gøre dette, og afvente følgende symbol:

Image 5

v)

starte toget eller fortsætte kørslen

vi)

ikke overskride hastigheden for passér endepunkt (EOA), mens dette symbol vises.

Det er muligt at udstede mere end én europæisk instruks for et tilsvarende antal på hinanden følgende ETCS-stopmærker, der skal passeres.

Hvis trafiklederen er sikker på, at sporet indtil slutningen på den tilladelse, der skal udstedes, er frit, kan denne fritage lokomotivføreren fra at køre på sigt i SR-mode.

Level 1 med faste signaler, 2 med faste signaler

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 6

skal lokomotivføreren anvende reglen »Kørsel i SR-mode« (afsnit 6.14).

6.2.5.   Trækkraftenheden skal køre i SL-mode

Lokomotivføreren/togklargøreren skal sikre sig, at alle førerborde på enhver trækkraftenhed, der ikke skal trække toget, og som er elektrisk forbundet til og fjernstyres af den trækkraftenhed, der skal trække toget, er lukket og forbliver lukket, så længe trækkraftenheden fjernstyres fra den trækkraftenhed, der skal trække toget.

6.3.   Foretagelse af rangerbevægelse i SH-mode

Det rullende materiel skal flyttes i SH-mode.

Level 1, 2

6.3.1.   Manuelt skift til SH

Lokomotivføreren skal vælge »Rangering« i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler.

6.3.2.   Automatisk skift til SH

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 7

skal lokomotivføreren:

i)

først sikre sig, at han/hun har de korrekte oplysninger om den kørsel, som han/hun skal foretage

ii)

og derefter kvittere.

6.3.3.   Kørsel i SH-mode

Hvis følgende symbol vises:

Image 8

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.3.4.   Opretholde SH-mode ved skift af førerrum

Hvis der ved rangering kræves brug af forskellige førerrum, kan lokomotivføreren vælge »Oprethold rangeringstilstand«, før han/hun lukker førerbordet ned.

6.3.5.   Forlad SH-mode

Når alle rangerbevægelser i SH-mode er fuldført, skal lokomotivføreren:

i)

vælge »Afslut rangering«

ii)

sikre, at ingen trækkraftenhed forbliver i status »Oprethold rangeringstilstand«.

6.3.6.   SH ikke godkendt

Level 2

Hvis en af følgende meddelelser vises:

»SH nægtet«

»Anmodning om SH afvist«

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.3.7.   Passage af en fastlagt afgrænsning for et rangerområde

Hvis en rangerbevægelse skal passere en fastlagt afgrænsning for et rangerområde, skal lokomotivføreren og trafiklederen gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.4.   Indtastning af togdata

Togdata skal indtastes eller ændres.

Level 0, 1, 2, NTC

6.4.1.   Indtastning af togdata under klargøring af tog

Lokomotivføreren/togklargøreren skal indtaste/ændre og bekræfte alle de følgende togdata, hvis disse data ikke allerede er konfigureret ombord eller modtaget fra eksterne ETCS-kilder:

i)

ETCS-togkategori

ii)

toglængde

iii)

bremseprocent

iv)

togets maksimale hastighed

v)

akseltrykkategori

vi)

oplysninger om togets lufttætte system

vii)

læsseprofil

viii)

yderligere data til de tilgængelige STM'er

ix)

specifikke data for ATO, hvis der anmodes herom.

Før togklargøreren bekræfter togdata, der er konfigureret ombord eller modtaget fra eksterne ETCS-kilder, og som lokomotivføreren kan ændre, skal togklargøreren sikre, at togdataene og togets oprangering matcher hinanden.

6.4.2.   Manuel ændring af togdata

Efter enhver ændring af togets oprangering og efter ethvert teknisk problem, som fører til en ændring af dataene, skal togklargøreren/lokomotivføreren:

i)

fastslå de nye togdata

ii)

indtaste de nye togdata

iii)

bekræfte de nye togdata.

6.4.3.   Ændringer af togdata ved hjælp af eksterne ETCS-kilder

Hvis følgende meddelelse vises på DMI:

»Togdata ændret«

a)   hvis ændringen af togdataene medfører aktivering af bremsen

Hvis toget står stille, skal lokomotivføreren:

i)

kvittere for aktiveringen af bremsen

ii)

ændre og/eller validere togdataene, hvis det mobile system beder ham/hende om det

iii)

tage hensyn til de ændrede togdata.

På ETCS-level 1 og på ETCS-level 2 skal trafiklederen, hvis der ikke er modtaget nogen ny kørtilladelse, give lokomotivføreren tilladelse til at passere endepunktet (EOA) (reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)«, afsnit 6.39).

b)   i alle andre tilfælde

Lokomotivføreren skal tage hensyn til de ændrede togdata.

6.5.   Ikke anvendt.

6.6.   Ikke anvendt.

6.7.   Køre ind i og køre på ETCS-level 0

6.7.1.   Meddelelse

Toget nærmer sig et område på ETCS-level 0.

Level 1, 2, NTC

Hvis en overgang til ETCS-level 0 meddeles ved at vise symbolet:

Image 9

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.7.2.   Kvittering

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 10

skal lokomotivføreren kvittere.

6.7.3.   Kørsel

Toget kører i et område på ETCS-level 0.

Hvis følgende symbol vises:

Image 11

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.8.   Køre ind i og køre på ETCS-level 1

6.8.1.   Meddelelse

Toget nærmer sig et område på ETCS-level 1.

Level 0, 2, NTC

Hvis en overgang til ETCS-level 1 meddeles ved at vise symbolet:

Image 12

skal lokomotivføreren forberede sig på at gøre brug af reglerne for ETCS-level 1.

6.8.2.   Ikke anvendt.

6.8.3.   Kørsel

Toget kører i et område på ETCS-level 1.

Hvis følgende symbol vises:

Image 13

skal lokomotivføreren skal gøre brug af reglerne i overensstemmelse med ETCS-level 1.

6.9.   Køre ind i og køre på ETCS-level 2

6.9.1.   Meddelelse

Toget nærmer sig et område på ETCS-level 2.

Level 0, 1, NTC

Hvis en overgang til ETCS-level 2 meddeles ved at vise symbolet:

Image 14

skal lokomotivføreren forberede sig på at gøre brug af reglerne for ETCS-level 2.

6.9.2.   Ikke anvendt.

6.9.3.   Kørsel

Toget kører i et område på ETCS-level 2.

Hvis følgende symbol vises:

Image 15

skal lokomotivføreren gøre brug af reglerne i overensstemmelse med ETCS-level 2.

Hvis trafiklederen anmoder lokomotivføreren om manuelt at bekræfte togintegriteten på DMI'et, skal lokomotivføreren kun gøre dette, når toget holder stille, og i overensstemmelse med jernbanevirksomhedens regler.

6.10.   Ikke anvendt.

6.11.   Køre ind i og køre på ETCS-level NTC

6.11.1.   Meddelelse

Toget nærmer sig et område på ETCS-level NTC.

Level 0, 1, 2

Hvis en overgang til ETCS-level NTC meddeles ved at vise et symbol, der angiver betegnelse på den NTC, der finder anvendelse, f.eks.:

Image 16

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

Der findes et specifikt symbol for hver NTC.

6.11.2.   Kvittering

Hvis symbolet, der angiver den NTC, der finder anvendelse, vises med en blinkende ramme, f.eks.:

Image 17

skal lokomotivføreren kvittere.

Der findes et specifikt symbol for hver NTC.

6.11.3.   Kørsel

Toget kører i et område på ETCS-level NTC.

Hvis symbolet, der angiver det aktuelle NTC, vises, f.eks.:

Image 18

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

Der findes et specifikt symbol for hver NTC.

6.12.   Kørsel i FS-mode

Level 1, 2

Dette symbol vises:

Image 19

Lokomotivføreren:

i)

må ikke overskride den tilladte hastighed

ii)

kan, hvis DAS-information er tilgængelig på det mobile udstyr:

følge den anbefalede målhastighed, hvis denne vises på DMI'et

rulle, hvis

Image 20
vises

respektere standsningsstederne, hvis angivet

anmode om at springe et standsningssted over, hvis instrueret herom og hvis denne mulighed er tilgængelig på DMI'et

betjene dørene, hvis de relevante DMI-angivelser opfordrer lokomotivføreren til at gøre dette.

På ETCS-level 1 med faste signaler har lokomotivføreren tilladelse til at køre videre uden en ny kørtilladelse, hvis det faste signal viser »kør«.

Hvis følgende meddelelse desuden vises:

»FS følger«

må lokomotivføreren ikke overskride de hastighedsnedsættelser, der gælder for den del af toget, som ikke er omfattet af kørtilladelsen i FS-mode.

6.13.   Kørsel i OS-mode

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 21

skal lokomotivføreren:

i)

kvittere

ii)

begynde eller fortsætte med at gøre brug af regel 9 i tillæg B2.

Hvis følgende symbol vises:

Image 22

skal lokomotivføreren:

i)

gøre brug af regel 9 i tillæg B2, så længe dette symbol vises

ii)

ikke overskride den tilladte hastighed.

Hvis følgende meddelelse desuden vises:

»OS følger«

må lokomotivføreren ikke overskride de hastighedsnedsættelser, der gælder for den del af toget, som ikke er omfattet af kørtilladelsen i OS-mode.

6.14.   Kørsel i SR-mode

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 23

skal lokomotivføreren:

i)

først modtage en tilladelse til ERTMS-togkørsel

ii)

kontrollere de gældende hastighedsgrænser

iii)

og derefter kvittere.

Hvis følgende symbol vises:

Image 24

skal lokomotivføreren:

i)

køre på sigt, medmindre en europæisk instruks 1, 2 eller 7 fritager ham/hende fra at køre på sigt i SR-mode

ii)

ikke overskride de gældende hastighedsgrænser

iii)

på ETCS-level 1 uden faste signaler og på ETCS-level 2 uden faste signaler, når toget nærmer sig det næste ETCS-stopmærke, underrette trafiklederen og gøre brug af reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39), medmindre lokomotivføreren allerede har fået tilladelse til at passere ETCS-stopmærket ved hjælp af en europæisk instruks.

Det er muligt at udstede mere end én europæisk instruks for et tilsvarende antal på hinanden følgende ETCS-stopmærker, der skal passeres.

6.15.   Kørsel i LS-mode

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 25

skal lokomotivføreren kvittere i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler.

Hvis følgende symbol vises:

Image 26

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.16.   Kørsel i UN-mode

Level 0

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 27

skal lokomotivføreren kvittere i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler.

Hvis følgende symbol vises:

Image 28

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.17.   Kørsel i SN-mode

Level NTC

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 29

skal lokomotivføreren kvittere i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler.

Hvis følgende symbol vises:

Image 30

skal lokomotivføreren gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.18.   Et endepunkt (EOA) nærmes, mens løsehastigheden vises

Level 1, 2

Hvis toget nærmer sig et endepunkt (EOA), og løsehastigheden vises på DMI'et, har lokomotivføreren tilladelse til:

i)

at nærme sig et signal, et ETCS-stopmærke, et ETCS-afsnitsmærke eller en sporstopper, der befinder sig inden for kort afstand bag det endepunkt (EOA), som vises på DMI'et uden at overskride løsehastigheden

ii)

på ETCS-level 1 med faste signaler at køre videre uden at overskride løsehastigheden, hvis det faste signal viser »kør«.

6.19.   Behandling af en forespørgsel om frit spor forude

Toget holder stille eller nærmer sig et fast signal eller et ETCS-stopmærke/ETCS-afsnitsmærke.

Level 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 31

har lokomotivføreren tilladelse til at bekræfte, at sporet forude er frit, hvis han/hun kan fastslå, at sporafsnittet mellem togets front og det næste faste signal eller det næste ETCS-stopmærke/ETCS-afsnitsmærke er frit.

6.20.   Passage af et afsnit med sænket/sænkede strømaftager(e)

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, der skal passeres med sænket/sænkede strømaftager(e).

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 32

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 33
 (*)

skal lokomotivføreren sænke strømaftageren/strømaftagerne under hensyntagen til deres stilling.

Hvis følgende symbol vises:

Image 34

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 35
 (*)

skal lokomotivføreren holde strømaftageren/strømaftagerne sænket.

Hvis følgende symbol vises:

Image 36

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 37
 (*)

har lokomotivføreren tilladelse til at hæve strømaftageren/strømaftagerne under hensyntagen til deres stilling.

(*)

EN 16494:2015 skal anvendes til markeringstavlernes præcise dimensioner og udformning.

6.21.   Ændring af strømforsyningen

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor strømforsyningen skal ændres.

Level 1, 2

Hvis et af følgende symboler vises:

Image 38

eller en af følgende markeringstavler optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 39

skal lokomotivføreren ændre strømforsyningen som anvist.

Hvis et af følgende symboler vises:

Image 40

eller en af følgende markeringstavler optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 41

skal lokomotivføreren sikre sig, at strømforsyningen er ændret som anvist.

Hvis følgende symbol vises:

Image 42

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 43

orienteres lokomotivføreren om, at vedkommende nærmer sig en strækning uden trækkraftsystem.

Hvis følgende symbol vises:

Image 44

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 45

orienteres lokomotivføreren om at være nået til en strækning uden trækkraftsystem.

6.22.   Passage af et afsnit med hovedafbryderen slået fra

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor hovedafbryderen skal slås fra.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 46

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 47
 (*)

skal lokomotivføreren slå hovedafbryderen fra under hensyntagen til strømaftagernes stilling eller, hvis det tillades af infrastrukturforvalteren, lade hovedafbryderen være slået til og undlade at aktivere trækkraft.

Hvis følgende symbol vises:

Image 48

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 49
 (*)

skal lokomotivføreren holde hovedafbryderen afbrudt eller, hvis det tillades af infrastrukturforvalteren, fortsat undlade at aktivere trækkraft

Hvis følgende symbol vises:

Image 50

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr

Image 51
 (*)

har lokomotivføreren tilladelse til at slå hovedafbryderen til under hensyntagen til strømaftagernes stilling, og det er tilladt at aktivere trækkraft igen.

(*)

EN 16494:2015 skal anvendes til markeringstavlernes præcise dimensioner og udformning.

6.23.   PASSAGE AF ET OMRÅDE, HVOR DER IKKE MÅ STANDSES

Toget nærmer sig et område, hvor der ikke må standses.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 52

gøres lokomotivføreren opmærksom på et kommende område, i hvilket han/hun skal undlade at standse

Hvis følgende symbol vises:

Image 53

skal lokomotivføreren undlade at standse.

6.24.   Passage af et afsnit med forbud mod brug af magnetskinnebremse

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor magnetskinnebremsen ikke må bruges.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 54

skal lokomotivføreren løsne magnetskinnebremsen, hvis den er aktiveret, undtagen i en nødsituation.

Hvis følgende symbol vises:

Image 55

må lokomotivføreren ikke aktivere magnetskinnebremsen undtagen i en nødsituation.

6.25.   Passage af et afsnit med forbud mod brug af hvirvelstrømsbremse

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor hvirvelstrømsbremsen ikke må bruges.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 56

skal lokomotivføreren løsne hvirvelstrømsbremsen, hvis den er aktiveret, undtagen i en nødsituation.

Hvis følgende symbol vises:

Image 57

må lokomotivføreren ikke aktivere hvirvelstrømsbremsen undtagen i en nødsituation.

6.26.   Passage af et afsnit med forbud mod brug af regenerativ bremse

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor den regenerative bremse ikke må bruges.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 58

skal lokomotivføreren løsne den regenerative bremse, hvis den er aktiveret, undtagen i en nødsituation.

Hvis følgende symbol vises:

Image 59

må lokomotivføreren ikke aktivere den regenerative bremse undtagen i en nødsituation.

6.27.   Passage af et lufttæt afsnit

Toget nærmer sig et strækningsafsnit, hvor luftindtagene til klimaanlægget skal lukkes.

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 60

skal lokomotivføreren lukke luftindtagene til klimaanlægget.

Hvis følgende symbol vises:

Image 61

skal lokomotivføreren holde luftindtagene til klimaanlægget lukket

Hvis følgende symbol vises:

Image 62

har lokomotivføreren tilladelse til at åbne luftindtagene til klimaanlægget.

6.28.   Aktivering af togets lydgiver

Level 1, 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 63

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 64

skal lokomotivføreren aktivere lydsignalet, medmindre dette forhindres af ikke-harmoniserede regler.

6.29.   Ændring af adhæsionsfaktor

Toget befinder sig i et strækningsafsnit, hvor adhæsionsfaktoren kan ændres.

Level 1, 2

Hvis de nationale regler tillader lokomotivføreren at vælge »Glatte skinner«, kan dette gøres, når adhæsionsforholdene er dårlige, eller når trafiklederen informerer om det. Hvis lokomotivføreren ikke er informeret af trafiklederen, før »Glatte skinner« vælges, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om dette.

Når trafiklederen underrettes om dårlige adhæsionsforhold, skal han/hun, hvis det er muligt, aktivere ETCS-funktionen for reduceret adhæsion, og hvis dette ikke er muligt træffe foranstaltninger som foreskrevet af infrastrukturforvalteren, indtil normal drift er genoprettet.

Hvis følgende symbol vises:

Image 65

skal lokomotivføreren anvende interne RU-regler.

6.30.   Passage af radiohul

Toget befinder sig i et strækningsafsnit uden radiodækning.

Level 2

Hvis følgende symbol vises:

Image 66

kan lokomotivføreren fortsætte med enhver gyldig kørtilladelse.

Hvis lokomotivføreren når endepunktet for kørtilladelsen, og symbolet stadig vises, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen. Trafiklederen og lokomotivføreren skal anvende reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39).

6.31.   Ikke anvendt.

6.32.   Udførelse af en tandemkørsel

En trækkraftenhed, der ikke skal trække toget, er koblet sammen med hovedtrækkraftenheden (eller med et tog, der omfatter hovedtrækkraftenheden).

Level 0, 1, 2, NTC

6.32.1.   Skift til NL-mode

Føreren af den ikke-ledende trækkraftenhed skal vælge »Non-leading«.

Hvis følgende symbol vises på DMI:

Image 67

skal lokomotivføreren på den ikke-ledende trækkraftenhed bekræfte over for lokomotivføreren på den ledende trækkraftenhed, at den ikke-ledende trækkraftenhed er i NL-mode.

6.32.2.   Udførelsen af tandemkørslen

Begge lokomotivførere skal anvende interne RU-regler.

6.32.3.   Forlad NL-mode

Når toget holder stille, skal lokomotivføreren på den ikke-ledende trækkraftenhed:

i)

aktivere bremserne

ii)

bekræfte over for lokomotivføreren på den ledende trækkraftenhed, at den ikke-ledende trækkraftenhed ikke længere er i NL-mode.

6.33.   Tilbagekaldelse af en tilladelse til ERTMS-togkørsel

Trafiklederen beslutter at omdisponere trafikken.

Level 1, 2

6.33.1.   Foranstaltninger, der skal træffes, før trafikken omdisponeres

a)

Hvis det er muligt at tilbagekalde kørtilladelsen ved at erstatte den med en kortere tilladelse

Hvis det er muligt på ETCS-level 2, skal trafiklederen tilbagekalde en kørtilladelse ved at erstatte den med en kortere tilladelse.

b)

I alle andre tilfælde

I alle andre tilfælde skal trafiklederen gøre brug af ikke-harmoniserede regler til at standse toget, hvis det ikke allerede holder stille.

Når toget holder stille, og før trafikken omdisponeres, skal trafiklederen anmode lokomotivføreren om at forblive holdende ved hjælp af europæisk instruks 3 eller andre tilgængelige metoder og om nødvendigt at slette enhver kørtilladelse, der stadig findes i toget.

6.33.2.   Genstart af togene

For at genstarte togene skal trafiklederen:

i)

udstede en tilladelse til ERTMS-togkørsel

ii)

tilbagekalde europæisk instruks 3, hvis en sådan er udstedt.

6.34.   Iværksættelse af foranstaltninger i tilfælde af en nødsituation

Der er opstået en nødsituation.

Level 1, 2

6.34.1.   Beskyttelse af togene

Når en ansat er blevet opmærksom på en nødsituation, skal han/hun anvende regel 14 i tillæg B2.

For at stoppe tog på ETCS-level 2 kan trafiklederen udstede en nødstopordre. Nødstopordren må ikke tilbagekaldes, før det er sikkert for togene at starte igen.

Trafiklederen kan om nødvendigt anvende europæisk instruks 3 for at lade togene forblive holdene.

Hvis følgende meddelelse vises:

»Nødstop«

og toget standses automatisk, skal lokomotivføreren anvende reglen »Reaktion på et nødstop« (afsnit 6.41).

6.34.2.   Genstart af togene

Trafiklederen skal:

i)

afgøre, om det er muligt at tillade togkørsel

ii)

afgøre, om det er nødvendigt med instrukser og/eller begrænsninger for togkørsel

iii)

tilbagekalde nødstopordren, hvis en sådan er udstedt

iv)

tilbagekalde europæisk instruks 3, hvis en sådan er udstedt

v)

give lokomotivførerne tilladelse til at starte igen.

For at genstarte tog, der ikke er blevet standset automatisk, og hvis det er nødvendigt med instrukser og/eller begrænsninger, skal trafiklederen udstede en eller flere europæiske instrukser. På ETCS-level 1 med faste signaler skal lokomotivføreren køre videre på sigt indtil det næste faste signal.

For at genstarte tog, der er blevet nødstoppet, skal trafiklederen og lokomotivføreren anvende reglen »Reaktion på et nødstop — genstart« (afsnit 6.41.2).

6.34.3.   Beskyttelse og genstart af rangerbevægelser

Trafiklederen og lokomotivføreren skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.35.   Standsning i et sikkert område

Lokomotivføreren er nødt til at standse toget i et sikkert område.

Level 1, 2

Lokomotivføreren skal på skærmens brugerflade skifte til visningen af de sikre områder, hvor toget kan standse.

Hvis følgende symbol vises:

Image 68

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 69

og lokomotivføreren beslutter at standse ved det viste sikre område, skal han/hun tage hensyn til den resterende afstand, der vises i DMI'et, eller afstanden frem til den markeringstavle, der markerer starten på det sikre område.

Hvis følgende symbol vises:

Image 70

eller følgende markeringstavle optræder, når der køres uden kørtilladelse, eller hvis denne funktion ikke understøttes af det faste udstyr:

Image 71

og lokomotivføreren beslutter at standse ved det viste sikre område, skal han/hun stoppe toget under hensyntagen til dets længde.

Hvis følgende markeringstavle ses:

Image 72

orienteres lokomotivføreren om, at han/hun har nået slutningen på det sikre område.

6.36.   Baglæns kørsel i RV-mode

Et tog skal flyttes i den modsatte retning inden for et område, der er beregnet til baglæns kørsel i en nødsituation.

Level 1, 2

6.36.1.   Forberedelse af kørslen i RV-mode

Hvis toget holder stille, og følgende symbol vises:

Image 73

skal lokomotivføreren aktivere overgang til RV-mode samtidig med, hvis det er muligt, at give trafiklederen besked og under hensyntagen til eventuelle yderligere anvisninger.

6.36.2.   Kørsel i RV-mode

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 74

skal lokomotivføreren:

i)

kvittere

ii)

skubbe toget og følge eventuelle anvisninger fra trafiklederen, så snart følgende symbol vises:

Image 75

iii)

ikke overskride den maksimale hastighed for RV-mode

iv)

ikke overskride den tilladte kørselsdistance.

6.36.3.   Overskridelse af den tilladte distance i RV-mode

Hvis følgende meddelelse vises med en blinkende ramme:

»Distance i RV-mode overskredet«

skal lokomotivføreren:

i)

underrette trafiklederen

ii)

kvittere, mens toget holder stille, at den tilladte distance i RV-mode ikke er blevet forlænget

iii)

løsne bremsen.

6.36.4.   Forlad RV-mode

Når toget er kørt tilbage og holder stille, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen. Hvis der ikke er behov for yderligere kørsel i RV-mode, skal lokomotivføreren lukke førerbordet ned for at forlade RV-mode.

6.37.   Reaktion på utilsigtet kørsel

Efter at have holdt stille har toget/rangerbevægelsen bevæget sig utilsigtet, og det mobile ETCS-udstyr har aktiveret bremsen.

Level 1, 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Uønsket bevægelse«

skal lokomotivføreren sikre toget/rangerbevægelsen i overensstemmelse med interne RU-regler og kvittere for aktiveringen af bremsen.

6.38.   Håndtering af kørestrækningens manglende kompatibilitet påvist af det mobile system

Level 1, 2

Når en af følgende meddelelser vises:

»Strækning uegnet — læsseprofil«

»Strækning uegnet — trækkraftsystem«

»Strækning uegnet — akseltrykkategori«

er der konstateret en strækning med manglende kompatibilitet.

Lokomotivføreren skal standse toget med driftsbremsen.

Lokomotivføreren skal underrette trafiklederen og følge eventuelle anvisninger.

6.39.   Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)

Det er nødvendigt at tillade en lokomotivfører at passere et endepunkt (EOA).

Level 1, 2

Før trafiklederen giver en lokomotivfører tilladelse til at passere et endepunkt (EOA) ved hjælp af europæisk instruks 1, skal han i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler:

i)

kontrollere, at samtlige krav for ruten er opfyldt

ii)

kontrollere alle restriktioner og/eller instrukser, som der er behov for, og anføre disse i europæisk instruks 1

iii)

kontrollere, om der er midlertidige hastighedsnedsættelser, som skal anføres i europæisk instruks 1.

Hvis trafiklederen er sikker på, at sporet indtil endepunktet for den kørtilladelse, der skal udstedes, er frit, kan denne fritage lokomotivføreren fra at køre på sigt i SR-mode.

Det er muligt at udstede mere end én europæisk instruks for et tilsvarende antal på hinanden følgende ETCS-stopmærker, der skal passeres.

For at passere et endepunkt (EOA) skal lokomotivføreren:

iv)

modtage en europæisk instruks 1 fra trafiklederen til dette endepunkt (EOA)

v)

kontrollere de gældende hastighedsgrænser

vi)

anvende passér endepunkt-funktionen

vii)

og, hvis følgende symbol vises:

Image 76

starte toget eller fortsætte kørslen

ikke overskride hastigheden for passér endepunkt (EOA), mens dette symbol vises.

6.40.   Reaktion på uventede situationer under klargøring af tog

Level 2

6.40.1.   Trækkraftenheden skal køre som et tog, men der anmodes om en kvittering for SH-mode

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 77

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen, derefter kvittere og fortsætte i overensstemmelse med de anvisninger, der modtages fra trafiklederen.

6.40.2.   Toget afvises

Hvis følgende meddelelse vises på DMI:

»Toget afvises«

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen. Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.41.   Reaktion på et nødstop

Et tog/en rangerbevægelse er nødstoppet.

Level 1, 2

6.41.1.   Umiddelbare foranstaltninger

Hvis følgende symbol vises:

Image 78

skal lokomotivføreren formode, at der er tale om en farlig situation, og træffe alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at undgå eller mindske følgerne af denne situation. Dette kan indebære, at toget/rangerbevægelsen skal køres baglæns.

Hvis følgende symbol vises med en blinkende ramme:

Image 79

skal lokomotivføreren kvittere og aktivere bremsen.

a)   Hvis der er umiddelbart behov for at køre baglæns på grund af en nødsituation

Hvis lokomotivføreren beslutter, eller trafiklederen anviser, at toget/rangerbevægelsen skal køres baglæns på grund af en nødsituation

og

hvis følgende symbol vises:

Image 80

skal lokomotivføreren køre toget/rangerbevægelsen baglæns og følge eventuelle anvisninger fra trafiklederen.

Så snart toget/rangerbevægelsen står stille, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

b)   I alle andre tilfælde

Hvis følgende symbol vises:

Image 81

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen og følge eventuelle anvisninger.

6.41.2.   Genstart

a)   I den oprindelige retning

Før trafiklederen giver lokomotivføreren tilladelse til at køre videre efter et nødstop ved hjælp af europæisk instruks 2, skal trafiklederen i overensstemmelse med ikke-harmoniserede regler:

i)

kontrollere, at samtlige krav for ruten er opfyldt

ii)

kontrollere alle restriktioner og/eller instrukser, som der er behov for, og anføre disse i europæisk instruks 2

iii)

kontrollere, om der er fastsat midlertidige hastighedsnedsættelser, som skal anføres i europæisk instruks 2.

Hvis trafiklederen er sikker på, at sporet indtil slutningen på den kørsel, der skal tillades, er frit, kan denne fritage lokomotivføreren fra at køre på sigt i SR-mode.

For at køre videre skal lokomotivføreren:

i)

modtage europæisk instruks 2 med alle supplerende anvisninger fra trafiklederen

ii)

vælge »Start« eller »Rangering« afhængigt af den opgave, der skal udføres, og følge anvisningerne i europæisk instruks 2.

iii)

genstarte toget/rangerbevægelsen.

Hvis følgende meddelelse vises på noget tidspunkt under proceduren på level 2:

»Kommunikationsfejl«

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen. Trafiklederen og lokomotivføreren skal anvende reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39). I dette tilfælde skal trafiklederen udstede europæisk instruks 1 i stedet for europæisk instruks 2.

b)   I den modsatte retning

Trafiklederen skal anmode lokomotivføreren om at forblive holdende og om at afslutte førerbordet ved hjælp af europæisk instruks 3 og derefter om at genstarte i den modsatte retning ved hjælp af europæisk instruks 7.

Lokomotivføreren skal afslutte førerbordet og derefter anvende reglen »Idriftsættelse af det mobile ETCS- udstyr« (afsnit 6.1) og reglen »Klargøring til en kørsel« (afsnit 6.2). Hvis lokomotivføreren ikke befinder sig i det forreste førerrum, skal der i stedet anvendes interne RU-regler for at sikre sikker kørsel.

6.41.3.   Ingen kørsel påkrævet efter et nødstop

Hvis det ikke er påkrævet at køre et tog/en rangerbevægelse efter et nødstop, skal trafiklederen anmode lokomotivføreren om at forblive holdende og om at afslutte førerbordet ved hjælp af europæisk instruks 3.

6.41.4.   Nødstop i SH-mode ved passage af en fastlagt afgrænsning for et rangerområde

Level 1, 2

Hvis en rangerbevægelse nødstoppes ved passage af en fastlagt afgrænsning for et rangerområde, skal lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.42.   Håndtering af funktionsfejl i infrastruktur

Det mobile udstyr modtager oplysninger om en funktionsfejl i infrastrukturen.

Level 1, 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Funktionsfejl i infrastruktur«

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

6.43.   Håndtering af manglende kompatibilitet mellem infrastruktur og mobilt ETCS-udstyr

Systemet har opdaget en manglende kompatibilitet mellem infrastruktur og det mobile ETCS-udstyr, og toget nødbremses.

Level 1, 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Ikke kompatibel med infrastrukturen«

kan toget ikke fortsætte sin kørsel i ETCS.

Lokomotivføreren skal anvende reglen »Reaktion på et nødstop« (afsnit 6.41).

6.44.   HÅNDTERING af en ikke sikret overkørsel

Toget nærmer sig en ikke sikret overkørsel.

Level 1, 2

6.44.1.   I FS-, OS- eller LS-mode

Hvis følgende symbol vises:

Image 82

skal lokomotivføreren anvende regel 7 i tillæg B2.

6.44.2.   I SR-mode

Hvis følgende meddelelse vises:

»Ikke sikret overkørsel«

skal lokomotivføreren anvende regel 7 i tillæg B2.

6.45.   Håndtering af balisefejl

Der opstår en fejl ved registrering af en balise, og bremserne udløses af det mobile ETCS-udstyr (toget nødbremses ikke).

Level 1, 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Balisefejl«

og toget ikke nødbremses, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

Hvis der ikke er modtaget nogen ny kørtilladelse, når toget holder stille, skal trafiklederen give lokomotivføreren tilladelse til at passere endepunktet (EOA) ved at anvende reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39).

Hvis situationen gentager sig, skal lokomotivføreren og trafiklederen gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.46.   Håndtering af fejl ved level transition

Transitionen finder sted, men der modtages ingen kørtilladelse ombord på toget, som er gyldig ud over systemgrænsen, eller transitionen finder ikke sted ved passagen af systemgrænsen.

Level 1, 2

ETCS-systemgrænsen kan være markeret med følgende faste markeringstavle:

Image 83
 (*)

*

EN 16494:2015 skal anvendes til markeringstavlens præcise dimensioner og udformning

6.46.1.   Toget er blevet nødstoppet

Lokomotivføreren og trafiklederen skal anvende reglen »Reaktion på et nødstop« (afsnit 6.41).

Efter at have valgt »Start« skal lokomotivføreren:

i)

kontrollere, hvilket ETCS-level der skal vælges

ii)

ændre ETCS-level (reglen »Manuel ændring af data« (afsnit 6.1.2))

og derefter genstarte toget.

Hvis det ETCS-level, der skal vælges, ikke er tilgængeligt ombord, skal lokomotivføreren og trafiklederen anvende regel 15 i tillæg B2.

6.46.2.   I SR-mode

Lokomotivføreren skal:

i)

standse toget

ii)

anvende følgende regel »I alle andre tilfælde« (afsnit 6.46.3).

6.46.3.   I alle andre tilfælde

Lokomotivføreren skal:

i)

underrette trafiklederen om situationen.

ii)

når toget holder stille kontrollere, hvilket ETCS-level der skal vælges

iii)

ændre ETCS-level (reglen »Manuel ændring af data« (afsnit 6.1.2))

og derefter genstarte toget.

Hvis det ETCS-level, der skal vælges, ikke er tilgængeligt ombord, skal lokomotivføreren og trafiklederen gøre brug af regel 15 i tillæg B2.

6.47.   Håndtering af mangel på RBC-oplysninger

Der modtages ingen RBC-oplysninger i et område, der ikke er identificeret som et radiohul, og bremserne udløses af det mobile ETCS-udstyr (toget nødbremses ikke).

Level 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Kommunikationsfejl«

skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen, når toget holder stille.

Hvis der ikke er modtaget nogen ny kørtilladelse, når toget holder stille, skal trafiklederen give lokomotivføreren tilladelse til at passere endepunktet (EOA) ved at anvende reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39).

6.48.   Håndtering af en radiokommunikationsfejl

Der opstår en ETCS-radiokommunikationsfejl.

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis følgende symbol vises:

Image 84

skal lokomotivføreren kontrollere ETCS-level, radionettets ID, RBC-nummeret og RBC-telefonnummeret og i givet fald korrigere dem (reglen »Manuel ændring af data« (afsnit 6.1.2)).

Hvis radiokommunikationen med RBC-udstyret stadig ikke kan etableres, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

a)   på ETCS-level 2 under klargøring til en kørsel, hvor trækkraftenheden skal køre i SH-mode

Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

b)   på ETCS-level 2 under klargøring til en tandemkørsel

Lokomotivføreren på den ikke-ledende trækkraftenhed skal underrette lokomotivføreren på den ledende trækkraftenhed om radiokommunikationsfejlen. Begge lokomotivførere skal anvende interne RU-regler.

c)   i alle andre tilfælde

Trafiklederen skal give lokomotivføreren tilladelse til at passere endepunktet (EOA) ved at anvende reglen »Tilladelse til passage af et endepunkt (EOA)« (afsnit 6.39).

6.49.   Håndtering af en fejl ved selvtest

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis lokomotivføreren får vist oplysninger om en fejl i en ETCS-enhed, skal det mobile ETCS-udstyr slukkes og derefter tændes igen for at aktivere en ny selvtest. Hvis de samme oplysninger vises igen, skal lokomotivføreren foretage fejlsøgning på problemet ved at anvende de gældende tekniske oplysninger. Hvis fejlsøgningen mislykkes eller ikke er mulig, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

Lokomotivføreren skal anmode om skift af trækkraftenhed.

Hvis trækkraftenheden skal flyttes, skal lokomotivføreren og trafiklederen anvende regel 15 i tillæg B2.

6.50.   Håndtering af en fejl i det mobile radioudstyr

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis der konstateres en fejl i det mobile radioudstyr, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

6.50.1.   Under klargøring af trækkraftenheden

Level 2

Lokomotivføreren skal anmode om skift af trækkraftenhed.

Hvis trækkraftenheden skal flyttes, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen, anvende RU-regler og følge eventuelle anvisninger fra trafiklederen.

Hvis trækkraftenheden ikke skal flyttes, skal lokomotivføreren slukke det mobile ETCS-udstyr.

6.50.2.   Under kørsel

Level 1 med radio-infill, 2

Lokomotivføreren og trafiklederen skal anvende regel 15 i tillæg B2.

6.51.   Håndtering af fejl i DMI

Der opstår en fejl i DMI.

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis der opstår en fejl i DMI, skal lokomotivføreren og trafiklederen anvende regel 15 i tillæg B2, medmindre der er et andet DMI til rådighed på pulten.

6.52.   Håndtering af en systemfejl

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis følgende symbol vises:

Image 85

skal lokomotivføreren foretage fejlsøgning på problemet ved at anvende de gældende tekniske oplysninger.

Hvis fejlsøgningen mislykkes eller ikke er mulig, skal lokomotivføreren og trafiklederen gøre brug af regel 15 i tillæg B2.

6.53.   Håndtering af en NTC-fejl

Level 0, 1, 2, NTC

Hvis følgende meddelelse vises:

»[navn på NTC] mislykkedes«

skal lokomotivføreren kvittere og gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.54.   Håndtering af VBC

Level 0, 1, 2, NTC

Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

6.55.   Kørsel i AD-mode

Lokomotivføreren tænder for det mobile ATO-udstyr.

Level 1, 2

6.55.1.   Tilkobling af ATO

Hvis følgende symbol vises, kan lokomotivføreren slå den automatiske togdrift til ved at vælge det:

Image 86

Hvis ATO er slået til, vises følgende symbol:

Image 87

Kørsel i ATO

Hvis følgende symbol vises:

Image 88

i)

skal lokomotivføreren aktivere »spring standsningssted over« (»skip stopping point«), hvis det kræves ifølge køreplanen, eller hvis der er givet anvisninger om det

ii)

kan lokomotivføreren, når toget holder stille ved et standsningssted, manuelt flytte toget for at korrigere dets lokation, i retning fremad (når

Image 89
vises) efter at have orienteret passagererne eller i retning bagud (når
Image 90
vises), hvis tilladelse gives af trafiklederen og efter at have orienteret passagererne om dette, indtil
Image 91
vises

iii)

skal lokomotivføreren betjene døråbning/lukning, hvis de respektive DMI-indikationer for dette vises.

6.55.2.   Frakobling af ATO

Lokomotivføreren kan frakoble ATO på en af følgende måder:

i)

ved at vælge knappen knyttet til dette ikon

Image 92

ii)

aktivere bremsen

iii)

slukke for ATO

iv)

vælge Passér endepunkt.

Når ATO er frakoblet, skal lokomotivføreren holde øje med det ikon, der viser den aktuelle ETCS-mode, og følge den regel, der gælder for den indtastede mode.

6.56.   Håndtering af en TIMS-fejl

Level 2, hvis togintegritet skal bekræftes

Hvis en togklargører/lokomotivfører på et tog, der er planlagt til at køre på, eller som kører på et ETCS-level 2-område, hvor togintegritet skal bekræftes, bliver opmærksom på, at der er opstået en fejl i TIMS, skal denne anvende regel 15 i tillæg B2.

6.57.   Håndtering af kilometertæller med nedsat funktionsevne

Level 1, 2

Hvis følgende meddelelse vises:

»Kilometertæller nedsat funktionsevne«

skal lokomotivføreren anvende regel 15 i tillæg B2.

7.   DRIFTSREGLER FOR GSM/R-TALERADIO

7.1.   Valg af GSM-R-tilstand

Lokomotivføreren har behov for at skifte GSM-R-tilstand.

Hvis den viste GSM-R-tilstand ikke svarer til den opgave, der skal udføres (togkørsel eller rangering), skal lokomotivføreren vælge den korrekte tilstand.

7.2.   Indtastning af det funktionelle nummer

Togklargøreren/lokomotivføreren foretager registrering.

Togklargøreren/lokomotivføreren skal indtaste det funktionelle nummer:

i)

så tidligt som muligt, før toget sendes af sted

ii)

hver gang det funktionelle nummer ændres.

7.3.   Valg af GSM-R-nettet ved en grænseovergang

Toget nærmer sig en grænseovergang.

7.3.1.   Blokering af automatisk valg af net

Hvis toget nærmer sig et område i nærheden af netgrænser, skal lokomotivføreren blokere den (mobile) funktion for automatisk valg af net på togradioen, hvis det er aktiveret, når det fremgår af strækningsoversigten, at dette skal gøres.

7.3.2.   Valg af et andet GSM-R-net

Hvis lokomotivføreren i henhold til strækningsoversigten eller en GSM-R-netmarkør

Image 93
 (*)

skal vælge et nyt GSM-R-net, skal det angivne GSM-R-net vælges på togradioen, medmindre at nettet vælges efter en anmodning fra det faste ETCS-udstyr. Hvis lokomotivføreren er optaget af et nødopkald, skal det manuelle valg ikke foretages, så længe opkaldet er i gang.

(*)

EN 16494:2015 skal anvendes til markeringstavlens præcise dimensioner og udformning.

7.4.   Foretage afregistrering

Toget skal afregistreres manuelt.

Når togkørslen afsluttes, eller når trafiklederen anmoder om det, skal lokomotivføreren foretage afregistrering.

7.5.   Ikke anvendt.

7.6.   Håndtering af en fejl ved selvtest

Hvis en meddelelse om fejl ved selvtest af GSM-R-togradioen vises (f.eks. »Fejl ved selvtest« (Self-test failed)), skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen.

Lokomotivføreren og trafiklederen skal anvende regel 8 i tillæg B2.

7.7.   Håndtering af manglende adgang til GSM-R-nettet efter at toget er taget i brug

Hvis en meddelelse om manglende adgang til GSM-R-nettet vises (f.eks. »Intet net« eller »Manglende GSM-R-signal«), skal lokomotivføreren og trafiklederen anvende regel 8.2 i tillæg B2.

7.8.   Ikke anvendt.

7.9.   Håndtering af en fejl ved afregistrering

Hvis afregistrering ikke er mulig, skal lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen, anvende RU-regler og følge eventuelle anvisninger.

7.10.   Iværksættelse af foranstaltninger i tilfælde af, at det funktionelle nummer ikke er tilgængeligt

Hvis en meddelelse om, at det indtastede funktionelle nummer ikke er tilgængeligt, vises (f.eks. »Nummeret er ikke tilgængeligt«), skal togklargøreren/lokomotivføreren kontrollere nummeret og forsøge at foretage registreringen igen med det korrekte nummer.

Hvis registreringen igen mislykkes, skal togklargøreren/lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen, anvende RU-regler og følge eventuelle anvisninger.

7.11.   Iværksættelse af foranstaltninger i tilfælde af, at det funktionelle nummer allerede er i brug

Hvis en meddelelse om, at det indtastede funktionelle nummer allerede er i brug, vises (f.eks. »Nummeret er allerede i brug« eller »Nummeret er allerede tildelt«), skal togklargøreren/lokomotivføreren kontrollere nummeret og forsøge at foretage registreringen igen med det korrekte nummer.

Hvis det funktionelle nummer, der blev anvendt, var korrekt, skal togklargøreren/lokomotivføreren kalde det funktionelle nummer op og bede den anden part om at afregistrere nummeret, medmindre dette forhindres af ikke-harmoniserede regler.

i)

Hvis opkaldet lykkes, og den anden part afregistrerer det pågældende nummer, skal togklargøreren/lokomotivføreren genstarte proceduren med registrering af det funktionelle nummer.

ii)

Hvis opkaldet ikke besvares, skal togklargøreren/lokomotivføreren indlede en tvungen afregistrering af det pågældende funktionelle nummer.

I alle andre tilfælde skal togklargøreren/lokomotivføreren underrette trafiklederen om problemet og følge eventuelle anvisninger.

7.12.   Håndtering af fejl under registrering af det funktionelle nummer

Hvis det ikke er muligt at registrere det funktionelle nummer, skal togklargøreren/lokomotivføreren underrette trafiklederen om situationen, anvende RU-regler og følge eventuelle anvisninger.

7.13.   GSM-Public som primær kommunikation (hvis denne mulighed er tilgængelig ombord)

7.13.1.   Skift fra GSM-R til GSM-Public

Når lokomotivføreren via en markeringstavle, der viser, at der kører ind i et GSM-net, eller via instrukserne i strækningsoversigten anmodes om det, skal det anførte offentlige GSM-net vælges, medmindre nettet vælges automatisk.

Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

7.13.2.   Skift fra GSM-Public til GSM-R

Hvis lokomotivføreren via en markeringstavle, der viser, at der (igen) køres ind i et GSM-R-net, eller instrukserne i strækningsoversigten anmodes om det, skal det anførte offentlige GSM-R-net vælges, medmindre nettet vælges automatisk.

Hvis GSM-R-nettet ikke er tilgængeligt, skal lokomotivføreren anvende regel 8.2 i tillæg B2.

7.14.   GSM-Public som reservekommunikation (hvis denne mulighed er tilgængelig ombord)

7.14.1.   Skift fra GSM-R til GSM-Public

Hvis forbindelsen til GSM-R-nettet mistes, skal lokomotivføreren vælge et andet offentligt GSM-net, hvis der er givet tilladelse til dette ved tidligere anvisninger fra trafiklederen eller i regelsættet og/eller strækningsoversigten, medmindre den mobile GSM-R-terminal er indstillet til automatisk at vælge net.

Lokomotivføreren og trafiklederen skal gøre brug af ikke-harmoniserede regler.

7.14.2.   Skift fra GSM-Public til GSM-R

Når trafiklederen anmoder om det, eller hvis det fremgår af instrukserne i regelsættet og/eller strækningsoversigten, skal lokomotivføreren manuelt vælge det oplyste GSM-R-net på togradioen, medmindre den mobile GSM-R-terminal er indstillet til automatisk at vælge net.

8.   DEL A — BEVIDST UDELADT

9.   PART B — LISTE OVER ETCS-TOGKATEGORIER

ETCS-togkategorierne fremgår af nedenstående tabel:

Betegnelse

Togtype

Bremsetype

Overhøjdeunderskud

PASS 1

Passagertog

P

80

PASS 2

130

PASS 3

150

TILT 1

Passagertog med krængeteknik

165

TILT 2

180

TILT 3

210

TILT 4

225

TILT 5

245

TILT 6

275

TILT 7

300

FP 1

Godstog

80

FP 2

100

FP 3

130

FP 4

150

FG 1

G

80

FG 2

100

FG 3

130

FG 4

150

10.   DEL C — TABEL MED HENVISNINGER TIL IKKE-HARMONISEREDE REGLER

Denne del indeholder de ikke-harmoniserede regler i tillæg A.

I tabellen anføres derudover den enhed (infrastrukturforvalteren (IM) eller jernbanevirksomheden (RU)), der er ansvarlig for fastsættelse af yderligere detaljer om hver af de regler, der hører under deres respektive sikkerhedsstyringssystem.

Reference

Emne

Ansvarlig

5.1.1

Lokomotivførerens opsyn med strækningen i forbindelse med førerrumssignaler

RU

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontrol af ruteforhold

IM

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontrol af nødvendige restriktioner og/eller instrukser for kørsel i SR-mode

IM

6.2.4

6.39

6.41.2

Kontrol af hastighedsnedsættelser, der er lavere end den maksimale hastighed for SR-mode

IM

6.3.1

Manuelt skift til SH

RU

6.3.3

Kørsel i SH-mode

IM

6.3.6

SH nægtet af RBC/anmodning om SH afvist

IM

6.3.7

Passage af en fastlagt afgrænsning for et rangerområde

IM

6.7.1

Meddelelse om en overgang til ETCS-level 0

IM

6.7.3

Kørsel på ETCS-level 0

IM

6.11.1

Meddelelse om en overgang til ETCS-level NTC

IM

6.11.3

Kørsel på ETCS-level NTC

IM

6.15

Kvittering for LS

IM

6.15

Kørsel i LS

IM

6.16

Kvittering for UN

IM

6.16

Kørsel i UN

IM

6.17

Kvittering for SN

IM

6.17

Kørsel i SN

IM

6.28

Aktivering af togets lydgiver

IM

6.33.1

Tilbagekaldelse af en tilladelse til ERTMS-togkørsel

IM

6.34.3

Beskyttelse og genstart af rangerbevægelser

IM

6.40.2

Toget afvises under klargøring til en kørsel

IM

6.41.4

Nødstop i SH-mode

IM

6.45

Håndtering af balisefejl

IM

6.48 a)

Håndtering af en radiokommunikationsfejl ved anmodning om SH

IM

6.53

Håndtering af en NTC-fejl

IM

6.54

Håndtering af VBC

IM

7.11

Iværksættelse af foranstaltninger i tilfælde af, at det funktionelle nummer allerede er i brug

IM

7.13.1

Skift fra GSM-R til GSM-Public

IM

7.14.1

Skift fra GSM-R til GSM-Public

IM«

.

46)

I tillæg B foretages følgende ændringer:

a)

Titlen affattes således:

»Tillæg B

Grundlæggende driftsprincipper og fælles driftsregler

 

.

b)

Punkt 11 affattes således:

»11.   TILLADELSE TIL AT PASSERE ET ENDEPUNKT (EOA)

Lokomotivføreren på det pågældende tog skal have tilladelse til at passere et endepunkt (EOA).

Når trafiklederen giver tilladelse, skal han give lokomotivføreren eventuelle anvisninger om den videre kørsel. Lokomotivføreren skal følge anvisningerne og må ikke overskride en eventuel hastighedsnedsættelse, før toget er fremme på det sted, hvor normal drift kan genoptages.«

c)

I punkt 13 tilføjes følgende fjerde afsnit:

»Enhver, der modtager et nødopkald, skal lytte og ikke blande sig i den igangværende kommunikation, medmindre det er for at bidrage med elementer, der er relevante for situationen.«

d)

Punkt 14 affattes således:

»14.   ØJEBLIKKELIGE FORANSTALTNINGER FOR AT FORHINDRE FARE FOR TOG

Enhver ansat hos en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, der bliver opmærksom på en fare for togene, skal øjeblikkelig tage skridt til at standse alle tog, der kan blive berørt, underrette trafiklederen og træffe enhver anden foranstaltning, som er nødvendig for at undgå skader eller tab, og især:

1)

Enhver lokomotivfører, der bliver opmærksom på en fare for sit tog, skal standse, så snart det er sikkert at gøre det, og straks advare trafiklederen om faren ved brug af nødopkaldet.

2)

Enhver trafikleder, der bliver opmærksom på en fare, skal advare alle relevante lokomotivførere ved brug af nødopkaldet eller andre tilgængelige kanaler.«

e)

I punkt 15 foretages følgende ændringer:

i)

Tredje afsnit affattes således:

»Hvis lokomotivføreren konstaterer fejl i det mobile udstyr, som påvirker togets drift, gælder følgende:

Lokomotivføreren skal underrette trafiklederen om situationen, lokationen af og begrænsningerne for toget, hvis toget får tilladelse til at fortsætte kørslen.

Lokomotivføreren må ikke påbegynde eller fortsætte kørslen, før trafiklederen har givet tilladelse dertil.«

ii)

Følgende indsættes som fjerde afsnit:

»Hvis trafiklederen giver tilladelse til, at toget påbegynder eller fortsætter kørslen, skal lokomotivføreren fortsætte i overensstemmelse med de begrænsninger, der er fastlagt for toget.«

f)

Følgende tilføjes som punkt 18:

»18.   INDKØRSEL PÅ ET BESAT SPORAFSNIT INDEN FOR ET STATIONSOMRÅDE

I tilfælde af uplanlagt indkørsel på et besat sporafsnit skal trafiklederen, før kørslen på det besatte sporafsnit tillades, sikre sig, at de involverede lokomotivførere er underrettet om situationen.

I alle tilfælde, hvor et tog skal køre ind på et besat sporafsnit, skal trafiklederen, før kørslen på det besatte sporafsnit tillades, indhente bekræftelse på, at det tog eller de køretøjer, der holder i sporet, ikke vil bevæge sig mod det tog, der kører ind på det besatte sporafsnit.«

47)

I tillæg C foretages følgende ændringer:

a)

I afsnit C1 tilføjes følgende punkt 2.4:

»2.4.   Ordliste med jernbanetermer

Jernbanevirksomheden skal udarbejde en ordliste med jernbanetermer til hvert af de net, der køres på. Den skal indeholde de udtryk, der normalt anvendes på det sprog, som jernbanevirksomheden har valgt, og på driftssproget for de infrastrukturforvaltere, hvis infrastruktur jernbanevirksomheden anvender, med udgangspunkt i de termer, som de respektive infrastrukturforvaltere anvender.«

b)

I afsnit C1 affattes punkt 3 således:

»3.   Regler for kommunikation

Uanset hvilket kommunikationsmiddel der benyttes, skal nedenstående regler overholdes for at sikre, at sikkerhedsrelateret kommunikation forstås rigtigt:«.

c)

I afsnit C2 foretages følgende ændringer:

i)

Overskrift og punkt 1 affattes således:

»C2.   Europæiske instrukser

1   Indledning

Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere skal anvende europæiske instrukser i kommunikationsproceduren i følgende tilfælde:

1)

Tilladelse til at passere et endepunkt (EOA)

2)

Tilladelse til at fortsætte efter et nødstop

3)

Forpligtelse til at forblive holdende

4)

Tilbagekaldelse af en instruks

5)

Forpligtelse til at køre med hastighedsnedsættelse

6)

Forpligtelse til at køre på sigt

7)

Tilladelse til at starte efter opstart

8)

Tilladelse til at passere fejlramt overkørsel

9)

Forpligtelse til at køre med kørestrømsrestriktion

10)-20)

RESERVERET

Nummer 1-20 er forbeholdt europæiske instrukser.

Anvendelsen af de europæiske instrukser nr. 1-4 og 7 er obligatoriske for ETCS i overensstemmelse med reglerne i tillæg A.

Når en trafikleder har behov for at udstede en driftsinstruks, for hvilken der findes en europæisk instruks, skal trafiklederen anvende denne europæiske instruks. Hvis en driftsinstruks vedrørende klasse B-systemer kræver flere oplysninger end de europæiske instrukser, kan de nationale instrukser bruges i stedet. I dette tilfælde kan infrastrukturforvalteren fastlægge disse krav i sine nationale instrukser.

Hvis de nationale instrukser, der er fastlagt af infrastrukturforvalteren, er nummereret, skal de starte fra nr. 21.

De nationale instrukser skal mindst have det samme indhold som en europæisk instruks.«

ii)

På engelsk erstattes ordet »shunting movement« i punkt 2 af »shunting composition«. Ingen ændring på dansk. Følgende indsættes som fjerde afsnit:

»Som en undtagelse kan en europæisk instruks 3 også tilbagekaldes med en europæisk instruks 1, 2 eller 7, uden at dette kræver en særlig europæisk instruks 4.«

iii)

På engelsk erstattes ordet »shunting movement« i punkt 3 af »shunting composition«. Ingen ændring på dansk. Første afsnit affattes som følger:

»En driftsinstruks indeholder oplysninger, der leveres digitalt, mundtligt, fysisk på papir eller i form af mundtlige instrukser, som lokomotivføreren skal skrive ned, eller ved hjælp af andre sikre kommunikationsmetoder med samme informationsniveau.«

iv)

Punkt 6, 7 og 8 affattes således:

»6.   Europæiske instrukser

Hvert informationsfelt og hver tjekboks og mulighed for input i et felt i en europæisk instruks skal tildeles en entydig alfabetisk eller numerisk identifikation. Nummererede identifikatorer, som findes i mere end én europæisk instruks, skal gives en identifikation, der starter med »x« i stedet for nummeret på den europæiske instruks. Dette »x« kan kun erstattes af nummeret på den europæiske instruks, når instruksen sendes digitalt.

Indholdet og identifikatorerne skal anvendes, og identifikatorernes alfabetiske og numeriske orden skal respekteres, men selve formatet er vejledende.

Hvis et bestemt felt eller en bestemt tjekboks eller mulighed for input i et felt ikke skal anvendes i en medlemsstat eller på en infrastrukturforvalters net, kræves det ikke, at det pågældende felt eller den pågældende tjekboks eller mulighed for input i et felt vises i den europæiske instruks.

Der må ikke tilføjes nye tjekbokse, felter eller muligheder for input i et felt.

Det enkelte felt kan ikke strække sig ud over anvendelsesområdet for den europæiske instruks, som det tilhører.

Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden kan tilføje vejledning i, hvordan blanketterne i de europæiske instrukser skal udfyldes og læses, under forudsætning af at denne vejledning ikke er en del af kommunikationsproceduren.

Image 94

Image 95

Image 96

Image 97

Image 98

Image 99

Image 100

Image 101

Image 102

7.   Formidling af en driftsinstruks

Følgende terminologi skal anvendes i kommunikationsproceduren af alle parter:

Situation

Terminologi

Påbegyndelse af udstedelse af en driftsinstruks

»Forbered instruks … [instruksens identifikation]«

Bekræftelse på, at der kan udstedes en driftsinstruks

»Klar til instruks … [instruksens identifikation]«

Annullering af en driftsinstruks

»Annuller instruks… [instruksens identifikation]«

Hvis meddelelsen derefter skal genoptages, skal proceduren gentages fra starten.

»Fejl under afsendelse af melding«

Når en fejl opdages af afsenderen selv, skal afsenderen kræve annullering

»Forkert (+ Forbered ny instruks … [instruksens identifikation])«

Eller

»Forkert (+ jeg gentager)«

Fejl, når modtageren gentager meddelelsen

»Forkert (+ jeg gentager)«

Misforståelse: Hvis en af parterne ikke fuldt ud forstår en meddelelse, skal meddelelsen gentages

»Gentag (+ tal langsomt)«

8.   Oversigt over europæiske og nationale instrukser

Infrastrukturforvalteren har ansvaret for udarbejdelsen af oversigten over europæiske og nationale instrukser på sine driftssprog.

Alle blanketterne i de nationale instrukser og de europæiske instrukser, der skal anvendes, skal samles i et papirdokument eller et computermedie under navnet »Oversigt over europæiske og nationale instrukser«.

Oversigten skal anvendes af både lokomotivføreren og trafikstyringspersonalet. Lokomotivførerens oversigt og trafikstyringspersonalets oversigt skal derfor være struktureret og nummereret på samme måde.

Oversigten skal bestå af to dele.

Den første del indeholder som minimum:

et indeks over de europæiske instrukser, der anvendes af infrastrukturforvalterne

et indeks over de nationale driftsinstrukser

en liste over de situationer, hvor hver enkelt driftsinstruks finder anvendelse

den måde, som hver driftsinstruks udstedes på, herunder hvorvidt lokomotivføreren må skrive den ned under kørslen

skemaet over det internationale fonetiske alfabet.

Den anden del indeholder, på infrastrukturforvalterens driftssprog, blanketterne for:

de europæiske instrukser

de nationale driftsinstrukser

Disse skal samles af jernbanevirksomheden og gives til lokomotivføreren. Jernbanevirksomheder, der betjener mere end et infrastrukturforvaltningsnet, skal give følgende til lokomotivføreren:

de generelle blanketter til de europæiske instrukser som defineret i punkt 6 i tillæg C2 eller

reducerede blanketter til de europæiske instrukser, der som minimum indeholder de felter, der anvendes af den/de infrastrukturforvalter(e) på det eller de net, som jernbanevirksomheden vil betjene.«

v)

Punkt 9 udgår.

48)

I tillæg D foretages følgende ændringer:

a)

Den tredje bemærkning affattes således:

»3.

For at undgå gentagelse af test, for så vidt angår parametre »Trafiklast og infrastrukturs bærevne« og »Togdetekteringssystemer«, skal infrastrukturforvalterne gennem RINF-parametrene 1.1.1.5.1 eller 1.1.1.5.2 fremlægge en liste over køretøjstyper eller køretøjer, der er kompatible med den strækning, for hvilken vedkommende allerede har verificeret kompatibiliteten, hvis sådanne oplysninger foreligger.«

b)

I afsnit D1 foretages følgende ændringer i tabellen:

i)

Den første linje »Trafiklast og infrastrukturs bærevne« affattes således:

»Trafiklast og infrastrukturs bærevne

Statisk akseltryk og operationel masse i følgende belastningstilfælde:

designmasse, jf. forordning (EU) nr. 1302/2014

i driftsklar stand

med normal nyttelast

med exceptionel nyttelast.

I relevante tilfælde operationel masse i overensstemmelse med EN 15663: 2017- A1 2018:

i driftsklar stand

med normal nyttelast.

Konstruktivt bestemt maksimalhastighed

Køretøjets længde

Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

EN-strækningskategori

For køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer: EN-strækningskategori for standardværdien for nyttelast i ståområder og — hvis det anvendes — for enhver bestemt nyttelastværdi i ståområder i overensstemmelse med punkt 6.4 i EN 15528:2021.

Kontrol af statisk kompatibilitet for godsvogne:

tilladt last for forskellige strækningskategorier i henhold til TSI WAG.

1.1.1.1.2.4.

Lasteevne

1.1.1.1.2.4.1.

National klassifikation af lasteevne

1.1.1.1.2.4.2.

Konstruktioners overensstemmelse med belastningsmodellen HSLM (High Speed)

1.1.1.1.2.4.3.

Jernbanebeliggenhed af konstruktioner, der kræver specifikke kontroller

1.1.1.1.2.4.4.

Dokument(er) med proceduren eller procedurerne for kontroller af statisk og dynamisk rutekompatibilitet

x

x

Kontrollen af statisk kompatibilitet for køretøjer udføres i overensstemmelse med punkt 7 i EN 15528:2021 og eventuelle yderligere procedurer og relevante oplysninger, som infrastrukturforvalteren stiller til rådighed gennem RINF under parameter 1.1.1.1.2.4.4.

For Det Forenede Kongerige i forhold til Nordirlands jernbanenet udføres kontrollen af statisk kompatibilitet for køretøjer i henhold til relevante nationale regler i overensstemmelse med punkt 4.2.7.4, nr. 4), i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 (»TSI INF«).

De krav, der fastsættes af infrastrukturforvalteren i forbindelse med nyttelast i form af passagerer, og som skal tages i betragtning under kontrol af strækningens kompatibilitet med køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer, skal medtages i den eller de procedurer eller relevante oplysninger, som infrastrukturforvalteren stiller til rådighed gennem RINF under parameter 1.1.1.1.2.4.4. Disse procedurer kan tage højde for tekniske eller driftsmæssige foranstaltninger, som har en indvirkning på nyttelasten i form af passagerer i ståområder.

Kontrollen af dynamisk kompatibilitet for tog skal, når det er nødvendigt i overensstemmelse med de oplysninger, som infrastrukturforvalteren stiller til rådighed, udføres i henhold til den eller de procedurer eller relevante oplysninger, som infrastrukturforvalteren stiller til rådighed gennem RINF under parameter 1.1.1.1.2.4.4.«

ii)

Følgende indsættes som ny linje efter linjen »Profilbestemmelse«:

»Særlig kontrol for kombineret transport (CT)

Kompatibilitetskode for vogne (WCC), korrektionsciffer for vogne og ILU teknisk nummer

(WCC + ILU teknisk nummer) kombineret med korrektionscifferet for vogne = CT-koden

1.1.1.1.3.4.

Standardprofilnummer for kombineret transport med veksellad

1.1.1.1.3.9.

Standardprofilnummer for kombineret transport med rulleenheder

1.1.1.1.3.8.

Standardprofilnummer for kombineret transport med container

1.1.1.1.3.5.

Standardprofilnummer for kombineret transport med sættevogne

(CT-strækningskode)

 

X

Sammenligning i overensstemmelse med de specifikationer, der er defineret i punkt 3.1 i ERA's tekniske dokument om kodificering af kombineret transport (ERA/TD/2023-01/CCT) version 1.0 af 6.3.2023.«

iii)

Linjen »Togdetekteringssystem« affattes således: «

»Togdetekteringssystemer

Oplysninger i tilfælde af, at køretøjet har elektrisk eller elektronisk udstyr ombord, der udsender interferensstrøm i skinnen, eller hvis køretøjet har elektrisk eller elektronisk udstyr om bord, der skaber elektromagnetiske interferensfelter tæt på akseltælleren

Type togdetekteringssystem, som køretøjet er konstrueret til og vurderet efter i overensstemmelse med ERA/ERTMS/033281.

1.1.1.3.7.1.1.

Type af togdetekteringssystem

1.1.1.3.7.1.2.

Type af sporisolation eller akseltællere, der skal underkastes specifik kontrol

1.1.1.3.7.1.3.

Dokument med proceduren eller procedurerne vedrørende typen af togdetekteringssystemer, der er anført i 1.1.1.3.7.1.2

Specifik for det franske net:

1.1.1.3.7.1.4.

Delstrækning med togdetekteringsbegrænsning

X

 

Verifikation kun påkrævet hvis:

1.1.1.3.7.1.1 er »sporisolation«, så kun for køretøjer, der har elektrisk eller elektronisk udstyr ombord, som udsender interferensstrøm i skinnen

1.1.1.3.7.1.1 er »akseltæller«, så kun for køretøjer, der har elektrisk eller elektronisk udstyr ombord, der skaber elektromagnetiske interferensfelter tæt på akseltælleren

1.1.1.3.7.1.1 er »spole«, så ikke påkrævet.

Sammenligning af den angivne type togdetekteringssystem mellem køretøjet og den påtænkte strækning.

Bemærk:

I forbindelse med køretøjsgodkendelsen, som er baseret på TSI'er og de dokumenter, der beskriver særtilfælde, som er omtalt i RINF, og som er baseret på ERA/ERTMS/033281, verificeres den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og alle togdetekteringssystemer på nettet i anvendelsesområdet.

I behørigt begrundede tilfælde (f.eks. problemer med manglende detektering af køretøjet under drift) kan test og/eller kontroller udføres efter godkendelsen af køretøjet med deltagelse af jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren.

Togdetekteringssystem

Muligt at hindre brug af smøringssystemet

1.1.1.1.7.1.

Anvendelse af flangesmøring

X

 

Verifikation, hvis anvendelse af flangesmøring er tilladt på den påtænkte strækning

Bemærk:

Resultatet af kontrollen bør integreres i jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem (f.eks. forbud mod brug af flangesmøring på strækningsafsnittet)

Togdetekteringssystemer: influerende enhed

Fra det tekniske dossier for hvert køretøj i toget

For hvert frekvensforvaltningsbånd, der er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J.2 indeks [A] til LOC&PAS TSI, og i de særtilfælde eller tekniske dokumenter, der er omhandlet i artikel 13 i CCS TSI, når disse foreligger:

Maksimal interferensstrøm (A) og gældende summationsregel

Maksimalt magnetfelt (dBμA/m) både udstrålet felt og felt som følge af returstrømmen samt gældende summationsregel

Mindste impedans for input (ohm)

Sammenlignelige parametre, som er specificeret i særtilfældene eller i de tekniske dokumenter, der er omhandlet i artikel 13 i CSS TSI, når disse foreligger.

1.1.1.3.4.2.

Frekvensbånd til detektering

1.1.1.3.4.2.1.

Maksimal interferensstrøm

1.1.1.3.4.2.2.

Mindste impedans for input

1.1.1.3.4.2.3.

Maksimalt magnetfelt

 

X

Kontrol af strækningens kompatibilitet gældende for:

passagertog, som består af et eller flere lokomotiver og personvogne

godstog, hvor en eller flere godsvogne har elektrisk eller elektronisk udstyr ombord, der udsender interferensstrøm i skinnen, eller elektrisk eller elektronisk udstyr, der skaber elektromagnetiske interferensfelter tæt på akseltælleren

De deraf følgende emissioners overensstemmelse på »influerende enhed«-niveau (som defineret i punkt 3.2 i tillæg A, indeks 77, til CCS TSI) med maksimale interferensværdier (strømniveau og grænse for det magnetiske felt) og den mindste tilladte impedans skal kontrolleres.

For hvert frekvensbånd beregnes de deraf følgende emissioner på »influerende enhed«-niveau med udgangspunkt i de summationsregler, der er angivet i:

punkt 3.2.1 og 3.2.2 i tillæg A, indeks 77, om togdetekteringssystemer, der er i overensstemmelse med CCS TSI

Særtilfælde, der henviser til tekniske dossierer som omhandlet i artikel 13 i CCS TSI for togdetekteringssystemer, der ikke er i overensstemmelse med TSI'en. Indtil der er givet meddelelse om særtilfælde som omhandlet i artikel 13 i TSI'en for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, finder de meddelte nationale forskrifter fortsat anvendelse.«

iv)

Linjen »Spænding og frekvens« affattes således:

»Spænding og frekvens

Energiforsyningssystem:

Nominel spænding og frekvens

Type af køreledningssystem

1.1.1.2.2.1.1.

Type af køreledningssystem

1.1.1.2.2.1.2.

Energiforsyningssystem (spænding og frekvens)

1.1.1.2.2.1.3.

Den højeste ikkepermanente spænding (Umax2) for Frankrig på strækninger, der ikke overholder værdierne i tabel 1 i EN 50163:2004

X

 

Sammenligning af den angivne spænding mellem køretøj og kørestrømsforsyningssystemet på den påtænkte strækning (nominel spænding og frekvens) og typen af køreledningssystemet.

Bemærk:

For Frankrig, sammenligning af den højeste ikkepermanente spænding (Umax2) mellem køretøjet og de påtænkte strækninger, som har en Umax2, der ikke overholder værdierne i tabel 1 i EN 50163:2004«

v)

Linjen »ETCS — Togintegritet« affattes således:

»ETCS

Forvaltning af oplysninger om, hvorvidt toget er komplet (ikke fra lokomotivfører)

1.1.1.3.2.8.

Bekræftelse af togintegritet fra det mobile udstyr (ikke fra lokomotivfører) påkrævet for at få adgang til strækningen

X

X

Verifikation af, at køretøjet/toget kan bekræfte (ikke fra lokomotivfører) togintegriteten, hvis det kræves af det faste udstyr.«

vi)

Følgende to nye linjer indsættes efter linjen »ETCS — Togintegritet«:

»ETCS

Ramme for lovligt drevne ETCS-systemversioner

1.1.1.3.2.10.

ETCS M_version

X

 

Verifikation af, at ETCS M_VERSION-værdien i RINF ligger inden for intervallet af lovligt drevne ETCS-systemversioner, der understøttes af køretøjet.

ETCS

Korrekt oplysning om togets længde, der skal være tilgængelig ombord med henblik på adgang til strækningen og SIL

1.1.1.3.2.11.

Korrekt oplysning om togets længde, der skal være tilgængelig ombord med henblik på adgang til strækningen og SIL

X

X

Verifikation af, at køretøjet/toget er i stand til at levere korrekt oplysning om længden med det minimumskrav der er angivet i RINF.«

vii)

linjen »GSM-R — SIM-kort GSM-R Home Network« affattes således:

»GSM-R

GSM-R SIM-talekort Home Network

1.1.1.3.3.5.

GSM-R-net, der er omfattet af en roamingaftale

X

 

Verifikation af, at GSM-R SIM-kort Home Network er medtaget på listen over GSM-R-net med roamingaftale for alle punkter på strækningen. Dette skal gøres for alle SIM-kort i køretøjet.«

viii)

følgende nye linje indsættes efter linjen »GSM-R — SIM-kort GSM-R Home Network«:

»GSM-R

GSM-R SIM-datakort Home Network

1.1.1.3.3.5.

GSM-R-net, der er omfattet af en roamingaftale

X

 

Verifikation af, at GSM-R SIM-kort Home Network er medtaget på listen over GSM-R-net med roamingaftale for alle punkter på strækningen. Dette skal gøres for alle SIM-kort i køretøjet.«

ix)

linjen »GSM-R — SIM-kortunderstøttelse af gruppe-ID 555« affattes således:

»GSM-R

GSM-R SIM-talekortunderstøttelse af gruppe-ID 555

1.1.1.3.3.4.

GSM-R Anvendelse af gruppe 555

X

 

Verifikation af, at gruppe-ID 555 anvendes i det faste udstyr. Hvis dette ikke er sat op om bord, skal alternative driftsprocedurer på forhånd fastsættes med infrastrukturforvalteren.«

c)

Tillæg D2 affattes således:

»Tillæg D2

Oplysninger, som infrastrukturforvalteren skal give jernbanevirksomheden til brug for strækningsoversigten

Nummer

Information til strækningsoversigten

Information om strækningsoversigten i infrastrukturregisteret (RINF)

Forklaringer

1

Generel information om infrastrukturforvalteren

 

 

1.1

Infrastrukturforvalterens kode — IM's kode

1.1.0.0.0.1 — strækningsafsnit

1.1.1.1.8.1 — sportunnel på strækningsafsnit

1.2.1.0.0.1 — spor på togekspeditionssted

1.2.1.0.5.1 — sportunnel på togekspeditionssted

1.2.1.0.6.1 — perron

1.2.2.0.0.1 — sidespor

 

2

Kort og diagrammer

 

 

2.1

Kort: Skematisk oversigt med

 

 

2.1.1

Strækningsafsnit

1.1.1.0.1.1

RINF-elementerne er geolokaliseret. Et kort over ét strækningsafsnit er lavet ved at lægge dets geolokation over en korttjeneste

Et kort over på hinanden følgende strækningsafsnit vil følge af en kørestrækningsberegning

2.1.2

(Primære) togekspeditionssteder

1.2.0.0.0.5

RINF-elementerne er geolokaliseret. Et kort over ét togekspeditionssted er lavet ved at lægge dets geolokation over en korttjeneste

2.2

Kørestrækningsdiagram

 

En kørestrækning er defineret ved en liste over på hinanden følgende strækningsafsnit med dertilhørende togekspeditionssteder, som forbinder et togekspeditionssted A med et togekspeditionssted B

2.2.1.1

Angivelse af togvejsspor

1.1.0.0.0.2

1.1.1.0.0.1

1.1.1.0.0.2

National identifikation af strækningen er en egenskab ved hvert strækningsafsnit

Togvejssporet findes ved identifikationen af sporet og kørselsretningen (N/O/B)

2.2.1.2

Angivelse af vigespor

1.2.0.0.0.4

 

2.2.1.3

Angivelse af dæknings- og afløbssporskifter

1.2.0.0.0.4

 

2.2.1.4

Angivelse af sidespor

1.2.2.0.0.2

Sidespor defineres som en del af et togekspeditionssted (geolokaliseret)

2.2.2

Vigtigste lokaliteter (stationer, depoter, knudepunkter og godsterminaler) og deres lokation i forhold til strækningen

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

1.2.0.0.0.5

1.2.0.0.0.6

 

2.2.3

Placering, type og navn på alle faste signaler med relevans for tog

1.1.1.3.14 — signal på sporet

1.2.1.0.8 — signal på togekspeditionsstedet

Markering i tilknytning til spor på strækningsafsnit eller togekspeditionssted

2.3

Diagrammer over stationer/rangerområder/depoter

 

Stationer, rangerområder og depoter er defineret i RINF som typer af togekspeditionssteder

2.3.1

Entydigt ID for togekspeditionsstedet (UOPID)

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

 

2.3.2

Type lokalitet: passagerterminal, godsterminal, rangerområde og depot

1.2.0.0.0.4

 

2.3.3

Placering, type og identifikation af faste signaler, der beskytter farepunkter

1.2.1.0.8.1

1.2.1.0.8.2

1.2.1.0.8.3

1.2.1.0.8.4

Markering i tilknytning til togekspeditionssted

2.3.4

Identifikation af og plan over sporene, inklusive sporskifter

1.2.1.0.0.2

1.2.0.0.0.7.1

1.2.0.0.0.7.2

Parametre for skematisk oversigt tilføjet

2.3.5

Identifikation af perroner

1.2.1.0.6.2

 

2.3.6

Perronlængde

1.2.1.0.6.4

 

2.3.7

Perronhøjde

1.2.1.0.6.5

 

2.3.8

Kurveradius for perroner

1.2.1.0.6.8

 

2.3.9

Identifikation af vigespor

1.2.0.0.0.1

1.2.0.0.0.2

1.2.0.0.0.3

1.2.0.0.0.4

 

2.3.10

Faste installationer til vedligeholdelse af tog (toilettømning, vaskeanlæg, vandpåfyldning, brændstofpåfyldning, sandpåfyldning og elforsyningsanlæg (fremmednet))

1.2.2.0.4.1

1.2.2.0.4.2

1.2.2.0.4.3

1.2.2.0.4.4

1.2.2.0.4.5

1.2.2.0.4.6

 

3

Særlige oplysninger om strækningsafsnit

 

 

3.1

Generelle karakteristika

 

 

3.1.1

Strækningsafsnit endestation 1

1.1.0.0.0.3

 

3.1.2

Strækningsafsnit endestation 2

1.1.0.0.0.4

 

3.1.3

Afstandsangivelser langs strækningen (hyppighed, udseende og placering)

1.1.1.0.0.3

 

3.1.4

Tilladt maksimalhastighed for hvert spor

1.1.1.1.2.5

 

3.1.5

Bevidst udeladt

 

 

3.1.6

Bevidst udeladt

 

 

3.1.7

Midler til kommunikation med trafikstyringen/kontrolcentret under normale og uregelmæssige driftsforhold samt i nødsituationer

1.1.1.3.3.1 — GSM-R-version

1.1.1.3.6.1 — Andre radiosystemer (nedarvede systemer)

1.1.1.3.3.3 — Valgfrie GSM-R-funktioner

 

3.2

Særlige tekniske karakteristika

 

 

3.2.1

Længdeprofil

1.1.1.1.3.6

 

3.2.2

Hældningens placering

1.1.1.1.3.6

 

3.2.3

Tunneller: beliggenhed, navn og længde med særlige oplysninger om eksempelvis nødfortove og evakuerings- og redningspunkter samt angivelse af sikre områder, hvor evakuering af passagerer kan finde sted; brandsikkerhedskategori

1.1.1.1.8.2

1.1.1.1.8.3

1.1.1.1.8.4

1.1.1.1.8.7

1.1.1.1.8.10

1.1.1.1.8.11

1.1.1.1.8.12

1.1.1.1.8.12.1

1.1.1.1.8.13

1.1.1.1.8.13.1

 

3.2.4

Områder, hvor der ikke må standses: identifikation, stedsangivelse og type

1.1.1.3.14.1

1.1.1.3.14.2

1.1.1.3.14.3

1.1.1.3.14.5

Særlig type markering »Område, hvor der ikke må standses« samt længden af området, hvor der ikke må standses

3.2.5

Arbejdsrisici — steder, hvor det er farligt for lokomotivføreren at stige ud

1.1.0.0.1.1

 

3.2.6

Bevidst udeladt

 

 

3.2.7

Type af signalsystem og dertil svarende trafikafvikling (dobbeltspor, vekselspor, venstre- eller højrekørsel osv.)

1.1.1.3.2.1 — ETCS-level

1.1.1.3.2.2 — ETCS-referenceniveau

1.1.1.3.5.3 — Eksisterende togbeskyttelsessystemer

1.1.1.0.0.2 — Normal køreretning

1.1.0.0.1.3 — Trafikafvikling

Signalsystemer, som allerede er i RINF i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) 2019/777.

Trafikafvikling for vekselspor, som allerede er defineret i RINF på sporniveau.

Parameter for dobbeltspor og venstre-højrekørselsafvikling defineret på strækningsafsnitniveau

3.2.8

Bevidst udeladt

 

 

3.3

Delsystemet Energi

 

 

3.3.1

Energiforsyningssystem (spænding og frekvens)

1.1.1.2.2.1.2

 

3.3.2

Togets maksimale strømforbrug

1.1.1.2.2.2

 

3.3.3

Begrænsning i strømtræk fra specifikke elektriske trækkraftenheder.

1.1.1.2.5.1

1.1.1.2.5.4

Ja/Nej allerede i RINF i overensstemmelse med gennemførelsesforordning (EU) 2019/777.

Parameter under »regler og begrænsninger«-gruppen af parametre for et dokument, der beskriver begrænsningen

3.3.4

Begrænsning ved kørsel med flere strømaftagere (strømaftagernes indbyrdes afstand)

1.1.1.2.5.5

Parameter under »regler og begrænsninger«-gruppen af parametre

3.3.5

Placering af neutralsektioner

1.1.1.2.4.1.2

 

3.3.6

Stedsangivelse for områder, der skal passeres med sænkede strømaftagere.

1.1.1.2.4.1.2

 

3.3.7

Betingelser, der gælder for brug af regenerativ bremsning

1.1.1.2.2.4.1

 

3.3.8

Maksimalt strømtræk ved stilstand for hver strømaftager

1.1.1.2.2.3

 

3.4

Delsystemet Togkontrol og kommunikation

 

 

3.4.1

Behov for mere end et system, der er aktivt på samme tid

1.1.1.3.10.1

1.1.1.3.10.2

1.2.1.1.9.1

1.2.1.1.9.2

 

3.4.2

Særlige betingelser for skift mellem forskellige klasse B-systemer til togkontrol og varsling

1.1.1.3.8.1.1

1.2.1.1.7.1.1

 

3.4.3

Særlige tekniske betingelser, der skal opfyldes for at skifte mellem ERTMS/ETCS og klasse B-systemer, systemgrænser mellem ERTMS/ETCS og klasse B-systemer

1.1.1.3.8.3

1.2.1.1.7.3

Systemgrænserne kan udledes fra det spor, der hører til ETCS, og det tilstødende spor, der hører til klasse B-systemet

3.4.4

Et eller flere radionets ID'er, der anvendes på kørestrækningen, og særlige instrukser om skift mellem forskellige radiosystemer (hvor der skal skiftes)

1.1.1.3.3.1 — GSM-R-version

1.2.1.1.2.1

1.1.1.3.6.1 — Andre radiosystemer (nedarvede systemer)

1.2.1.1.5.1

1.1.1.3.8.2

1.1.1.3.8.2.1

1.2.1.1.7.2

1.2.1.1.7.2.1

Stedet, der skal skiftes, kan udledes fra det spor, der hører til et radiosystem, og det tilstødende spor, der hører til et andet radiosystem

3.4.5

Tilladelse til at anvende hvirvelstrømsbremser

1.1.1.1.6.2

1.2.1.0.4.2

 

3.4.6

Tilladelse til at anvende magnetskinnebremser

1.1.1.1.6.3

1.2.1.0.4.3

 

3.4.7

ID(»er), telefonnummer/telefonnumre på og myndighedsområde(r) for ERTMS/ETCS-radioblokcentre, der dækker strækningen

1.1.1.3.2.17

1.2.1.1.1.17

Det område, der er dækket af RBC, defineres af alle sporene på de strækningsafsnit, der hører til samme ID eller telefonnummer

3.4.8

ATO-automatiseringsgrad og systemversion langs strækningen

1.1.1.3.13.1

1.1.1.3.13.2

1.2.1.1.10.1

1.2.1.1.10.2

RINF-parametre for spor på strækningsafsnittet

3.4.9

ATO-kommunikationssystemer understøttet langs sporet

1.1.1.3.13.3

1.2.1.1.10.3

 

3.4.10

Stor metalmasse

1.1.1.3.2.18

1.2.1.1.1.18

 

3.4.11

Togintegritet bekræftet af det mobile system

1.1.1.3.2.8

1.2.1.1.1.8

 

3.5

Delsystemet Drift og trafikstyring

 

 

3.5.1

Driftssprog

1.1.0.0.1.2

1.2.0.0.0.8

 

d)

Følgende tilføjes som afsnit D3:

»Tillæg D3

Oplysninger om konstruktionen af fast ERTMS-udstyr, der er relevante for driften, og som infrastrukturforvalteren skal give til jernbanevirksomheden

Bemærkninger:

1.

Oplysningerne i dette afsnit supplerer kontrollen af strækningens kompatibilitet, som antages allerede at være udført for et tog, der påtænkes at skulle betjene en strækning. De skal oplyses af infrastrukturforvalterne gennem RINF. Disse parametre kan offentliggøres i RINF-applikationen ved at anvende konceptet »delmængde af fælles egenskaber« som defineret i ERA Vocabulary og RINF-gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 som ændret ved gennemførelsesforordning (EU) 2023/1694

2.

De fleste af nedenstående oplysninger er i øvrigt ikke synlige for lokomotivføreren, eller også kan de kun indirekte opfattes under visse driftsforhold, som regel ved at observere systemets opførsel i visse situationer.

3.

Punkt 1.5 indeholder det mindste sæt af nationale ETCS-værdier, der skal gøres tilgængelige for jernbanevirksomhederne. Infrastrukturforvalterne skal også efter anmodning stille det samlede sæt af nationale værdier til rådighed for jernbanevirksomheden.

4.

De ERTMS-termer, der nævnes i tabellen, er defineret i ordlisten og specifikationen af systemkrav (SRS) i TSI'en om togkontrol og kommunikation (under hhv. indeks 3 og 4 i tillæg A).

5.

Oplysningerne i dette tillæg vil øge lokomotivførernes viden om de driftsforhold, de skal tage i betragtning, når de kører under ERTMS på infrastrukturforvalterens net. De kan anvendes i lokomotivførernes uddannelse og kan integreres i jernbanevirksomhedernes interne regler og procedurer.

Nr.

Information

Forklaring

1

ETCS-karakteristika

 

1.1

Hvorvidt det faste ETCS-udstyr er konstrueret til at overføre skinneforhold, og hvis ja, hvilke

Hvis det faste udstyr ikke indeholder oplysninger om sporforhold, skal lokomotivføreren informeres om sådanne forhold ved hjælp af alternative metoder

1.2

Hvorvidt det faste ETCS-udstyr anvender proceduren for overkørsler eller en tilsvarende løsning

Hvis det faste udstyr ikke anvender en løsning til at dække defekte overkørsler (der normalt er beskyttet af et teknisk system), skal lokomotivføreren følge de anvisninger, der modtages fra andre kilder

1.3

Det overhøjdeunderskud, der anvendes til at bestemme den grundlæggende statiske hastighedsprofil på strækningen og andre overhøjdeunderskudstogkategorier, som det faste ETCS-udstyr er konfigureret til at udsende statiske hastighedsprofiler til

Væsentlige oplysninger til lokomotivførere af tog med en dårligere (lavere) tolerance over for overhøjdeunderskud end dem, for hvilke det faste ETCS-udstyr leverer statiske hastighedsprofiler

1.4

Årsager til, at et ETCS-radioblokcenter kan afvise et tog

Liste over tilfælde, der er omfattet af infrastrukturforvalterens valg af systemdesign

1.5

Nationale ETCS-værdier

Mindste sæt af parametre, der skal videregives til jernbanevirksomhederne

1.5.1

D_NVROLL

Parameter, der anvendes af det mobile ETCS-udstyr til at overvåge den tilladte tilbagelagte afstand under rullebeskyttelse og beskyttelse mod bagudkørsel

1.5.2

Q_NVEMRRLS

Kvalifikator, der definerer, om aktivering af nødbremsen af andre årsager end nødstop kan annulleres, så snart betingelserne for aktivering er ophørt, eller når toget holder helt stille

1.5.3

V_NVALLOWOVTRP

Maksimalt tilladte hastighed, når passér endepunkt (EOA) vælges

1.5.4

V_NVSUPOVTRP

Tilladt hastighed under overvågning, når passér endepunkt (EOA) er aktiv

1.5.5

D_NVOVTRP

Maksimal afstand for override af nødstoppet

1.5.6

T_NVOVTRP

Maksimal tid for override af nødstoppet

1.5.7

D_NVPOTRP

Maksimalt tilladte afstand for bakning efter et nødstop

1.5.8

T_NVCONTACT

Maksimal tid uden sikkerhedsmelding fra radioblokcenter, før toget reagerer

1.5.9

M_NVCONTACT

Reaktion i det mobile system, når T_NVCONTACT udløber

1.5.10

M_NVDERUN

Kvalifikator, der bestemmer, hvorvidt det mobile ETCS-udstyr tillader, at et lokomotivfører-ID ændres under kørsel, eller kun når toget holder stille

1.5.11

Q_NVDRIVER_ADHES

Kvalifikator, der afgør, om lokomotivføreren har lov til at ændre den adhæsionsfaktor, der anvendes af det mobile ETCS-udstyr til beregning af bremsekurver

1.5.12

Q_NVSBTSMPERM

Tilladelse til at bruge driftsbremse ved overvågning af målhastigheden

1.5.13

Nationale værdier anvendt til bremsemodellen

Et sæt parametre for finjustering af de bremsekurver, der beregnes af det mobile ETCS-system, så de matcher den nøjagtighed, præstationsevne og de sikkerhedsmarginer, som infrastrukturforvalteren har pålagt

2

GSM-R-karakteristika

 

2.1

Hvorvidt GSM-R-nettet er konfigureret, så en anden fører kan foretage tvungen afregistrering af det funktionelle nummer

Denne funktion vil betinge de gældende driftsregler for lokomotivførere og trafikledere, når de håndterer togradioer, der er registreret under forkerte numre

2.2

Specifikke begrænsninger, som GSM-R-netoperatøren pålægger mobile ETCS-enheder, der kun kan fungere i kredsløbskobling

Disse begrænsninger har, hvor det er relevant, til formål at håndtere det begrænsede antal kredsløbskoblede radioforbindelser, der kan håndteres samtidigt af et radioblokcenter

49)

Titlen på tillæg F affattes således i hele teksten:

»Elementer, der er relevante for de faglige kvalifikationer med henblik på opgaver i forbindelse med »ledsagelse af tog« «.

50)

Titlen på tillæg G affattes således i hele teksten:

»Elementer, der er relevante for de faglige kvalifikationer i forbindelse med klargøring af tog«.

51)

Litra a) i punkt 1 i tillæg G affattes således:

»a)

Dette tillæg, der skal læses sammen med punkt 4.6 og 4.7, indeholder en liste over de elementer, der anses for at være relevante, når man skal klargøre et tog på nettet.«

52)

Litra a) i punkt 3 i tillæg G affattes således:

»a)

Anvendelse af regler for klargøring af tog, oprangeringsregler, bremseregler for tog, læsseregler for tog osv. for at sikre, at toget er i driftsklar stand.«

53)

Tillæg I affattes således:

»Tillæg I

Liste over områder, for hvilke nationale forskrifter fortsat kan finde anvendelse i henhold til artikel 8 i direktiv (EU) 2016/798

1.   OMRÅDER FOR NATIONALE FORSKRIFTER

a)

Rangering

Driftsregler for digital automatisk kobling (DAC) er ikke omfattet

Nationale forskrifter for ERTMS-rangering er begrænset til de områder, der er anført i del C i tillæg A

b)

Signalforskrifter

Forskrifter vedrørende den driftsmæssige anvendelse af det nationale signalsystem

c)

Maksimale hastigheder under uregelmæssige forhold, herunder kørsel på sigt

d)

Kørsel med forsigtighed

e)

Lokal driftsregel

Regler af udelukkende lokal karakter, der vedrører specifikke lokale forhold, når disse ikke er omhandlet i RINF i overensstemmelse med artikel 14, stk. 11, i direktiv (EU) 2016/797

f)

Drift under anlægsarbejde

g)

Sikker drift af testtog

h)

Kendings- og slutsignal

Kendingssignal (se punkt 4.2.2.1.2)

Eksisterende køretøjer, der ikke er i overensstemmelse med TSI

i)

Håndtering af nødsituationer og beredskab (se punkt 4.2.3.7)

Lokale/nationale myndigheders og beredskabstjenesters rolle og kontaktoplysninger

Metoder og procedurer i nødsituationer, som ikke er omfattet af denne forordnings krav, herunder indberetning af ulykker og hændelser nationale instrukser om indberetning til myndighederne

j)

Sikkerhedsrelateret kommunikationsmetodologi

Nationale driftsinstrukser (se tillæg C2)

k)

Krav til strækningskendskab i henhold til den nationale gennemførelse af direktiv 2007/59/EF

2.   LISTE OVER UDESTÅENDE PUNKTER

a)

Usædvanlige transporter

b)

Bestemte krav til drift af tog til kombineret transport, som overskrider læsseprofilen, men ikke overskrider strækningens kodificering

c)

Oplysninger til lokomotivførere om togkørslen (se punkt 4.2.1.2.3)

Yderligere oplysninger

d)

Registrering af overvågningsdata uden for toget (se punkt 4.2.3.5.1)

Yderligere oplysninger

e)

Registrering af overvågningsdata i toget (se punkt 4.2.3.5.2)

Yderligere oplysninger

f)

Faglige kompetencer (se punkt 4.2.1.1. og punkt 4.6)

Elementer, der er relevante for de faglige kvalifikationer med henblik på opgaver i forbindelse med ledsagelse af tog.

Dokumentation for faglige kompetencer.

g)

Sundheds- og sikkerhedsmæssige betingelser (se punkt 4.7)

Grænser for alkohol, narkotika og psykofarmaka (se punkt 4.7.1)

h)

Fælles driftsprincipper og -regler (se punkt 4.4 og tillæg B)

Sanding — automatisk sandingsudstyr og melding, når sandingsudstyret anvendes

Fejl på overkørsler — yderligere oplysninger

i)

Sikkerhedsrelateret kommunikationsmetodologi

Yderligere termer (se tillæg C1)

j)

Kørsel i lange tunneler (se punkt 4.3.5)

Yderligere oplysninger

.

54)

I tillæg J foretages følgende ændringer:

a)

I den første tabel foretages følgende ændringer:

i)

følgende linje indsættes efter linjen »Trafikstyring«:

»Tog til kombineret transport

Et tog til kombineret transport er et godstog, der helt eller delvist består af godsvogne, der er lastet med intermodale lasteenheder (f.eks. veksellad, sættevogne, containere eller rulleenheder).«

ii)

Linjen »Nødopkald« affattes således:

»Nødopkald

Opkald etableret i visse farlige situationer for at advare alle tog/rangerbevægelser i et afgrænset område.«

iii)

Følgende indsættes som ny linje efter linjen »Nødopkald«:

»Endepunkt (EOA)

Punkt op til hvilket et tog eller en rangerbevægelse har tilladelse til at køre.«

iv)

Linjen »Sikkerhedskritisk opgave« affattes således:

»Sikkerhedskritisk opgave

Opgave, som udføres af personale, der klargør, kører, kontrollerer eller på anden måde er involveret i et togs kørsel, og som kan påvirke jernbanesikkerheden.«

v)

Linjen »Rangerbevægelse« indsættes som ny linje efter linjen »Planmæssigt stop«:

»Rangerbevægelse

En trækkraftenhed, som kan være sammenkoblet med en række køretøjer, og som påtænkes at skulle flyttes på rangervilkår uden togdata.«

vi)

Linjen »Trafikleder« affattes således:

»Trafikleder

Personale, der har ansvaret for at fastlægge kørestrækninger for tog/rangerbevægelser og udstede instrukser til lokomotivførerne.«

vii)

Linjen »Tog« affattes således:

»Tog

Et tog defineres som en eller flere trækkraftenheder med eller uden tilkoblede jernbanekøretøjer med tilgængelige togdata, der opererer mellem to eller flere definerede punkter i overensstemmelse med en tildelt rute og som identificeres ved hjælp af et unikt tognummer.«

viii)

Følgende indsættes som ny linje efter linjen »Tog«:

»Oprangering

Oprangeringen er rækken af køretøjer i et tog. Dette omfatter både selve rækkefølgen af køretøjer i toget og deres særlige køretøjskarakteristika«

ix)

Linjen »Klargøring af tog« affattes således:

»Klargøring af tog

Procedure til at sikre, at et tog er i en sådan stand, at det kan indsættes i driften, at togets udstyr fungerer efter hensigten, og at oprangeringen svarer til togets tildelte kanal(er). Den omfatter kobling og afkobling af køretøjer, tilslutning og frakobling af slanger, kabellægning, øvrige tjenester og indikation af et slutsignal.

Togklargøring omfatter også indstilling af bremsekonfigurationen og inspektion, kontrol og tjek før afgang.

Bemærk:

Kørslen for at få et tog til eller fra oprangering er en rangerbevægelse.«

b)

I den anden tabel foretages følgende ændringer:

i)

Følgende linje indsættes efter linjen »COTIF«:

»CT

Kombineret transport«

ii)

Følgende linje indsættes efter linjen »ENE«:

»EOA

Endepunkt«

iii)

Følgende linje indsættes efter linjen »GSM-R«:

»ILU

Intermodal lasteenhed«

iv)

Følgende linje indsættes efter linjen »JV«:

»SIL

Sikkerhedsintegritetsniveau«


(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32).«

(*2)  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/762 af 8. marts 2018 om fastlæggelse af fælles sikkerhedsmetoder vedrørende krav til sikkerhedsledelsessystemer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 og (EU) nr. 1169/2010 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 26).

(*3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51).«

(*4)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (EUT L 356 af 12.12.2014, s. 228)«.

(*5)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2018/763 af 9. april 2018 om praktiske ordninger for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 49).

(*6)  Kommissionens delegerede forordning (EU) 2018/761 af 16. februar 2018 om fastsættelse af fælles sikkerhedsmetoder for nationale sikkerhedsmyndigheders tilsyn efter udstedelse af et EU-sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/798 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EU) nr. 1077/2012 (EUT L 129 af 25.5.2018, s. 16).« «


((2))  EN 16494/2015 — Jernbaneudstyr — Krav til faste ERTMS-markeringstavler.


8.9.2023   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 222/88


KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2023/1694

af 10. august 2023

om ændring af forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1299/2014, (EU) nr. 1300/2014, (EU) nr. 1301/2014, (EU) nr. 1302/2014, (EU) nr. 1304/2014 og gennemførelsesforordning (EU) 2019/777

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (1), særligt artikel 5, stk. 11, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

I betragtning af den betydning, som jernbanerne skal have i et dekarboniseret transportsystem som fastsat i den europæiske grønne pagt og strategien for bæredygtig og intelligent mobilitet, og på baggrund af udviklingen på dette område er der behov for en revision af de nuværende tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) inden for rammerne af pakken om digital jernbanetransport og grøn godstransport.

(2)

I henhold til artikel 3, stk. 5, litra b) og f), i Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2017/1474 (2) skal TSI'erne revideres med henblik på at tage hensyn til udviklingen i Unionens jernbanesystem og de dertil knyttede forsknings- og innovationsaktiviteter og opdatere henvisninger til standarder. Denne revision af TSI'en skal danne grundlag for den næste revision af TSI'en under hensyntagen til resultaterne af fællesforetagendet for Europas jernbaner og navnlig resultaterne af systemsøjlen.

(3)

I den delegerede afgørelse (EU) 2017/1474 fastsættes de specifikke mål for udarbejdelse, vedtagelse og revision af TSI'er vedrørende Unionens jernbanesystem.

(4)

Den 24. januar 2020 anmodede Kommissionen i overensstemmelse med artikel 19, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 (3) Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«) om at udarbejde henstillinger vedrørende gennemførelsen af visse af de specifikke mål, der er fastlagt i den delegerede afgørelse (EU) 2017/1474.

(5)

Den 30. juni 2022 udstedte agenturet henstilling ERA 1175-1218 for så vidt angår TSI'erne for Unionens jernbanesystem, som omfatter artikel 3-11 i den delegerede afgørelse (EU) 2017/1474.

(6)

Det er hensigtsmæssigt, at kombineret transport reguleres ved hjælp af TSI'er. Der bør derfor foretages ændringer i bl.a. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/773 (4) (TSI OPE) og andre TSI'er som fastsat i bilagene til Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 (5) (TSI INF) og Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 (6) (TSI WAG) og i indholdet i bilaget til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2019/777 (7) (RINF). Dette skulle muliggøre en mere harmoniseret anvendelse af kodificeringssystemet og fremme udviklingen af kombineret transport. Med henblik herpå vil agenturet videreudvikle et acceptabelt nationalt middel til efterlevelse i overensstemmelse med artikel 2, nr. 33), i direktiv (EU) 2016/797.

(7)

En EU-dækkende godkendelse af passagervogne vil være et vigtigt skridt i retning af at fremme interoperabiliteten i det europæiske jernbanenet. For at nå dette mål bør bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 (8) (TSI LOC&PAS) ændres, navnlig ved at harmonisere krav og prøvningsmetoder med hensyn til elektromagnetisk kompatibilitet og kompatibilitet med togdetekteringssystemer.

(8)

TSI LOC&PAS og TSI INF bør ændres med henblik på at harmonisere de specifikationer, der gælder for rullende materiel og faste anlæg, navnlig ved at lukke udestående punkter for så vidt angår krav til infrastrukturens trafikbelastning og belastningskapacitet, krav til drift med mere end to strømaftagere på samme tid og ved at gøre det lettere at eftermontere tog med energimålesystemer.

(9)

Desuden bør TSI LOC&PAS ændres for at præcisere definitionen af specialkøretøjer, herunder maskiner på spor, køretøjer til inspektion af infrastruktur, udrykningskøretøjer, miljøkøretøjer og vej- og jernbanekøretøjer, og præcisere anvendelsen af TSI'erne på disse køretøjer.

(10)

Bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 (9) (TSI NOI) bør ændres for at indføre en metode til vurdering af kompositbremseklodsers akustiske ydeevne på komponentniveau.

(11)

For at øge jernbanesikkerheden og -pålideligheden bør TSI WAG og TSI LOC&PAS ændres, så de omfatter en afsporingsdetektionsfunktion.

(12)

TSI WAG baner vejen for yderligere udvikling, overgang og gennemførelse af digital automatisk kobling. Indførelsen heraf vil være et vigtigt skridt i moderniseringen af den europæiske jernbanegodstransport.

(13)

Da der ikke kræves specifikke nye kompetencer for at foretage overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter eller verifikation af delsystemer, bør der ikke foretages ændringer for så vidt angår de bemyndigede organer i Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013, (EU) nr. 1299/2014, (EU) nr. 1300/2014 (10), (EU) nr. 1301/2014 (11), (EU) nr. 1302/2014 og (EU) nr. 1304/2014.

(14)

Det bør præciseres, hvornår TSI'erne for infrastruktur og bilaget til forordning (EU) nr. 1301/2014 (TSI ENE) skal anvendes i tilfælde af opgradering eller fornyelse af eksisterende delsystemer og faste anlæg for at sikre en gradvis overgang til et fuldt interoperabelt europæisk jernbanesystem i overensstemmelse med artikel 4 i direktiv (EU) 2016/797.

(15)

Bilaget til forordning (EU) nr. 1300/2014 (TSI PRM) bør ændres for mere præcist at definere de grundparametre, der letter adgangen til jernbanetjenester for bevægelseshæmmede personer, herunder indførelsen af begrebet interoperabel kørestol, der kan transporteres med tog. Der er behov for yderligere præciseringer vedrørende billetautomater og levering af rejseoplysninger i fonetisk, visuel og taktil form.

<