ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 212
European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

65. årgang
12. august 2022

Indhold

 

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

 

 

FORORDNINGER

 

*

Kommissionens forordning (EU) 2022/1379 af 5. juli 2022 om ændring af forordning (EU) 2017/2400 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for mellemstore og tunge lastbiler og tunge busser og for at tilføje elektriske køretøjer og andre nye teknologier ( 1 )

1

 

 

(1)   EØS-relevant tekst

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

12.8.2022   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 212/1

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2022/1379

af 5. juli 2022

om ændring af forordning (EU) 2017/2400 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for mellemstore og tunge lastbiler og tunge busser og for at tilføje elektriske køretøjer og andre nye teknologier

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (1), særlig artikel 4, stk. 3, og artikel 5, stk. 4, litra e), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (2) indfører en fælles metode til objektivt at sammenligne resultaterne for tunge køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, for så vidt angår deres CO2-emissioner og brændstofforbrug. Den fastsætter bestemmelser for certificering af komponenter med indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, indfører et simuleringsværktøj til bestemmelse og angivelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for disse køretøjer og fastsætter bl.a. krav til medlemsstaternes myndigheder og fabrikanter om at kontrollere overensstemmelsen af certificeringen af komponenterne og overensstemmelsen af anvendelsen af simuleringsværktøjet.

(2)

Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (3) er reglerne om adgang til informationer fra køretøjets egendiagnosesystem og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer flyttet fra forordning (EF) nr. 595/2009. For at tilpasse ordlyden i forordning (EU) 2017/2400 til den ændrede ordlyd i forordning (EF) nr. 595/2009 er det nødvendigt at fjerne henvisningerne til egendiagnoseinformationer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer fra forordning (EU) 2017/2400.

(3)

I forordning (EU) 2017/2400 fastsættes tunge lastbilers CO2-emissioner og brændstofforbrug. For at sikre et bedre overblik over CO2-emissioner skal der imidlertid beregnes CO2-emissioner for flere køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte CO2-emissioner og brændstofforbrug for andre tunge køretøjer, nemlig mellemstore lastbiler og tunge busser.

(4)

For at dække fremtidige teknologier tilstrækkeligt er det nødvendigt at specificere yderligere krav til nye teknologier såsom hybride og rent elektriske køretøjer, dual-brændstofkøretøjer, varmegenvindingssystemer og avancerede førerstøttesystemer.

(5)

Da verificeringsprøvningsproceduren på vej har vist sig at være et vigtigt redskab til verifikation af beregninger af CO2-emissioner og brændstofforbrug, er det hensigtsmæssigt at anvende den på mellemstore lastbiler og nye teknologier. På grund af kompleksiteten af det etapevise produktions- og godkendelsessystem, der gælder for tunge busser, er det imidlertid på nuværende tidspunkt ikke muligt at udvide verificeringsprøvningsproceduren på vej til også at omfatte dem.

(6)

Nogle definitioner og krav i forordning (EU) 2017/2400 kræver yderligere præcisering og korrektioner, herunder yderligere tilpasning til præstationsnormerne for nye tunge køretøjers CO2-emissioner som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 (4).

(7)

For at give medlemsstaterne, de nationale myndigheder og de erhvervsdrivende tilstrækkelig tid til at forberede sig på anvendelsen af de regler, der indføres ved denne forordning, bør anvendelsesdatoen for denne forordning udskydes.

(8)

Da visse fabrikanter muligvis foretrækker at opfylde kravene i denne forordning inden dens anvendelsesdato, bør de have mulighed for at opnå en licens til anvendelse af simuleringsværktøjet og modtage certificering for komponenter i overensstemmelse med de regler, der indføres ved denne forordning, inden forordningens anvendelsesdato.

(9)

For visse køretøjsgrupper og visse teknologier vil det simuleringsværktøj, der kræves i forbindelse med forpligtelsen til at bestemme og oplyse om nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, først være tilgængeligt efter denne forordnings generelle anvendelsesdato. I disse tilfælde kan kravene først finde anvendelse fra det tidspunkt, hvor simuleringsværktøjet er tilgængeligt. Derfor finder visse bestemmelser i denne forordning først anvendelse fra en senere dato.

(10)

Foranstaltningerne i nærværende forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EU) 2017/2400 foretages følgende ændringer:

1)

Artikel 1 og 2 affattes således:

»Artikel 1

Genstand

Denne forordning supplerer de retlige rammer for typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner, som er fastsat ved forordning (EU) nr. 582/2011, ved at fastsætte regler for udstedelse af licenser til anvendelse af et simuleringsværktøj med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for nye køretøjer, der sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen og for anvendelse af dette simuleringsværktøj og angivelse af de således bestemte værdier for CO2-emissioner og brændstofforbrug.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   Med forbehold af artikel 4, stk. 2, finder denne forordning anvendelse på mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser.

2.   Hvis der er tale om etapevis typegodkendelse eller individuel godkendelse af mellemstore og tunge lastbiler, finder denne forordning anvendelse på basislastbiler.

Hvis der er tale om tunge busser, finder denne forordning anvendelse på primærkøretøjer, midlertidige køretøjer og på komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer.

3.   Denne forordning finder ikke anvendelse på terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse og terrængående køretøjer til særlig anvendelse, som defineret i henholdsvis del A, punkt 2.1, 2.2 og 2.3, i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (*1).

(*1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).«"

2)

I artikel 3 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 foretages følgende ændringer:

1)

Nr. 10), 11) og 12) affattes således:

»10)

»aksel«: en komponent bestående af alle drivlinjens roterende dele, som overfører drivmomentet fra kardanakslen til hjulene og ændrer drejningsmoment og hastighed med et fast forhold og omfatter funktionerne i et differentialgear

11)

»luftmodstand«: en egenskab ved en køretøjskonfiguration, hvorved aerodynamisk kraft påvirker køretøjet i luftstrømmens retning, og som bestemmes som produktet af luftmodstandskoefficienten og tværsnitsarealet ved nulsidevindsbetingelser

12)

»hjælpeudstyr«: køretøjskomponenter, herunder ventilator, styresystem, elektrisk system, pneumatisk system og varme-, ventilations- og klimaanlæg (HVAC), hvis CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er defineret i bilag IX«.

2)

Nr. 15)-18) affattes således:

»15)

»tungt nulemissionskøretøj (Ze-HDV)«: et tungt nulemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242

16)

»erhvervskøretøj«: et tungt køretøj, der ikke er bestemt til levering af varer, og for hvilket et af følgende cifre anvendes som supplement til karosserikoderne som anført i tillæg 2 til bilag I til forordning (EU) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31 eller en traktor med en maksimalhastighed på højst 79 km/t

17)

»lastbil«: en »lastbil« som defineret i del C, punkt 4.1, i bilag I til forordning (EU) 2018/858, bortset fra lastbiler, der er udformet eller konstrueret til at trække en sættevogn

18)

»traktor«: et trækkende køretøj til sættevogn som defineret i del C, punkt 4.3, i bilag I til forordning (EU) 2018/858«

3)

Nr. 20) affattes således:

»20)

»tungt hybridt elkøretøj (He-HDV)«: et tungt hybridt køretøj, der til den mekaniske fremdrift trækker energi fra begge følgende kilder af lagret energi eller kraft på køretøjet: i) et brændstof, der forbruges, og ii) en elektrisk energi- eller kraftlagringsenhed«.

4)

Følgende tilføjes som nr. 22) til 39):

»22)

»primærkøretøj«: en tung bus i virtuelt samlet tilstand bestemt med henblik på simulering, hvortil inputdata og inputinformation i bilag III anvendes

23)

»fabrikantens registreringsfil«: en fil frembragt af simuleringsværktøjet, som indeholder fabrikantrelaterede oplysninger, dokumentation for inputdata og inputinformation til simuleringsværktøjet og resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug

24)

»kundeoplysningsfil«: en fil frembragt af simuleringsværktøjet, som indeholder et defineret sæt køretøjsrelaterede oplysninger og resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug som defineret i bilag IV, del II

25)

»køretøjsoplysningsfil (VIF)«: en fil frembragt af simuleringsværktøjet for tunge busser for at overføre de relevante inputdata, inputinformationer og simuleringsresultater til de efterfølgende fremstillingstrin efter den metode, der er beskrevet i punkt 2 i bilag I

26)

»mellemstor lastbil«: et køretøj i klasse N2 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. ii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 5 000 kg og højst 7 400 kg

27)

»tung lastbil«: et køretøj i klasse N2 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. ii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 400 kg og et køretøj i klasse N3 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra b), nr. iii), i nævnte forordning

28)

»tung bus«: et køretøj i klasse M3 som defineret i artikel 4, stk. 1, litra a), nr. iii), i forordning (EU) 2018/858 med en teknisk tilladt totalmasse på over 7 500 kg

29)

»fabrikant af primærkøretøj«: en fabrikant, der er ansvarlig for primærkøretøjet

30)

»midlertidigt køretøj«: enhver yderligere færdiggørelse af et primærkøretøj, hvor en undergruppe af inputdata og inputoplysninger som defineret for det færdiggjorte komplette køretøj, jf. tabel 1 og tabel 3a i bilag III, tilføjes og/eller ændres

31)

»midlertidig fabrikant«: en fabrikant, der er ansvarlig for et midlertidigt køretøj

32)

»ukomplet køretøj«: som defineret i artikel 3, nr. 25), i forordning (EU) 2018/858

33)

»færdiggjort komplet køretøj«: som defineret i artikel 3, nr. 26), i forordning (EU) 2018/858

34)

»komplet køretøj«: som defineret i artikel 3, nr. 27), i forordning (EU) 2018/858

35)

»standardværdi«: inputdata til simuleringsværktøjet for en komponent, som er omfattet af krav om certificering af inputdata, men som ikke er blevet prøvet for at bestemme en specifik værdi, og som afspejler den værst tænkelige ydeevne for en komponent

36)

»generisk værdi«: data, som anvendes i simuleringsværktøjet for komponenter eller køretøjsparametre, hvor der ikke er fastsat nogen komponentprøvning eller angivelse af specifikke værdier, og som afspejler ydeevnen for den gennemsnitlige komponentteknologi eller typiske køretøjsspecifikationer

37)

»varevogn«: som defineret i del C, punkt 4.2, i bilag I til forordning (EU) 2018/858

38)

»brugstilfælde«: de forskellige scenarier, der skal følges for en mellemstor lastbil, tung lastbil, tung bus i form af et primærkøretøj, tung bus i form af et midlertidigt køretøj, tung bus i form af et komplet køretøj eller et færdiggjort komplet køretøj, som er omfattet af forskellige fabrikantbestemmelser og simuleringsværktøjsfunktioner

39)

»basislastbil«: en mellemstor lastbil eller tung lastbil, der som minimum er udstyret med:

—

chassis, motor, transmission, aksler og dæk, hvis der er tale om køretøjer, som udelukkende drives af en intern forbrændingsmotor

—

et chassis, et elektrisk maskinsystem og/eller en integreret elektrisk drivlinjekomponent, batterisystem(er) og/eller kondensatorsystem(er) og dæk, hvis der er tale om rent elektriske køretøjer

—

et chassis, en motor, et elektrisk maskinsystem og/eller en integreret elektrisk fremdriftskomponent og/eller en integreret drivlinjekomponent af type 1 til et hybridt elkøretøj, batterisystem(er) og/eller kondensatorsystem(er) og dæk, hvis der er tale om tunge hybride elkøretøjer.«

b)

Stk. 2 udgår.

3)

Artikel 4 affattes således:

»Artikel 4

Køretøjsgrupper

I denne forordning klassificeres motorkøretøjer i køretøjsgrupper, jf. tabel 1-6 i bilag I.

Artikel 5-23 finder ikke anvendelse på tunge lastbiler i køretøjsgruppe 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 og 19, jf. tabel 1 i bilag I, og på mellemstore lastbiler i køretøjsgruppe 51, 52, 55 og 56, jf. tabel 2 i bilag I, og på ethvert køretøj med en forreste drivaksel i køretøjsgruppe 11, 12 og 16, jf. tabel 1 i bilag I.«

4)

Artikel 5, stk. 3, første punktum, affattes således:

»Simuleringsværktøjet skal anvendes med henblik på at bestemme nye køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug.«

5)

Artikel 5, stk. 5, affattes således:

»5.   Hashingværktøjerne skal anvendes til at etablere en klar forbindelse mellem de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved en komponent, en separat teknisk enhed eller et system og dets certificeringsdokument, og til at skabe en entydig forbindelse mellem et køretøj og filen med fabrikantens registreringsfil, køretøjsoplysningsfil og kundeoplysningsfil, jf. bilag IV.«

6)

I kapitel 2 affattes titlen således:

»LICENS TIL ANVENDELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJET MED HENBLIK PÅ TYPEGODKENDELSE FOR SÅ VIDT ANGÅR EMISSIONER«.

7)

I artikel 6 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Køretøjsfabrikanten skal til den godkendende myndighed indsende en ansøgning om licens til at anvende simuleringsværktøjet til brugstilfælde, hvor der skal bestemmes CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer tilhørende en eller flere køretøjsgrupper (»licens«). En individuel licens gælder kun for et enkelt sådant brugstilfælde.

Ansøgningen om licens skal ledsages af en fyldestgørende beskrivelse af de procedurer, der er etableret af køretøjsfabrikanten med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet til det pågældende brugstilfælde, jf. punkt 1 i bilag II.«

b)

Stk. 4 affattes således:

»4.   Køretøjsfabrikanten skal senest indgive licensansøgningen til den godkendende myndighed sammen med ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med et godkendt motorsystem med hensyn til emissioner, jf. artikel 7 i forordning (EU) nr. 582/2011, ansøgningen om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner, jf. artikel 9 i nævnte forordning, ansøgningen om typegodkendelse af et helt køretøj, jf. forordning (EU) 2018/858, eller ansøgningen om national individuel godkendelse af køretøjer. Godkendelsen af et rent elektrisk motorsystem og EF-typegodkendelsen af et rent elektrisk køretøj med hensyn til de emissioner, der er omhandlet i foregående punktum, er begrænset til måling af motorens nettoeffekt i overensstemmelse med bilag XIV til forordning (EU) nr. 582/2011.

Licensansøgningen skal vedrøre det brugstilfælde, der omfatter den køretøjstype, der er genstand for ansøgningen om EF-typegodkendelse.«

8)

Artikel 7, stk. 1, affattes således:

»1.   Den godkendende myndighed meddeler licens, hvis køretøjsfabrikanten indgiver en ansøgning i overensstemmelse med artikel 6 og dokumenterer, at kravene i bilag II er opfyldt for så vidt angår det pågældende brugstilfælde.«

9)

I artikel 8 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 udgår.

b)

Stk. 3 affattes således:

»3.   Efter at have indhentet licens, skal køretøjsfabrikanten straks underrette den godkendende myndighed om enhver ændring af de procedurer, som vedkommende har etableret for det af licensen omfattede brugstilfælde, som kan have indvirkning på nøjagtigheden, pålideligheden og stabiliteten af de pågældende processer.«

10)

I artikel 9 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   En køretøjsfabrikant fastsætter CO2-emissionerne og brændstofforbruget for hvert nyt køretøj, med undtagelse af nye køretøjer, der anvender de i tillæg 1 til bilag III anførte køretøjsteknologier, som skal sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen under anvendelse af den seneste tilgængelige version af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3. For tunge busser skal køretøjsfabrikanten eller den midlertidige fabrikant anvende den metode, der er beskrevet i bilag I, punkt 2.

For køretøjsteknologier anført i tillæg 1 til bilag III, der skal sælges, registreres eller ibrugtages i Unionen, skal køretøjsfabrikanten eller den midlertidige fabrikant kun bestemme de inputparametre, der er angivet for disse køretøjer i modellerne i tabel 5 i bilag III under anvendelse af den seneste tilgængelige version af simuleringsværktøjet som omhandlet i artikel 5, stk. 3.

En køretøjsfabrikant kan kun anvende simuleringsværktøjet i henhold til denne artikel, hvis vedkommende er i besiddelse af en licens, der er meddelt for det pågældende brugstilfælde, jf. artikel 7. En midlertidig fabrikant anvender simuleringsværktøjet under køretøjsfabrikants licens.«

b)

I stk. 2 tilføjes følgende afsnit:

»Køretøjsfabrikanter af tunge busser skal desuden registrere resultaterne af simuleringen i køretøjsoplysningsfilen. Midlertidige fabrikanter af tunge busser skal registrere køretøjsoplysningsfilen.«

c)

Stk. 3 affattes således:

»3.   Køretøjsfabrikanten af mellemstore lastbiler og tunge lastbiler skal oprette kryptografiske hashes af fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen.

Fabrikanten af primærkøretøjer skal oprette kryptografiske hashes af fabrikantens registreringsfil og af køretøjsoplysningsfilen.

Den midlertidige fabrikant skal oprette den kryptografiske hash af køretøjsoplysningsfilen.

Køretøjsfabrikanten af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, for så vidt disse er tunge busser, skal oprette kryptografiske hashes af fabrikantens registreringsfil, kundeoplysningsfilen og køretøjsoplysningsfilen.«

d)

I stk. 4 foretages følgende ændringer:

1)

Første afsnit affattes således:

»Lastbiler og komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, for så vidt disse er tunge busser, som skal registreres, sælges eller ibrugtages, skal ledsages af den kundeoplysningsfil, som fabrikanten har udarbejdet i overensstemmelse med modellen i del II i bilag IV.«

2)

Følgende afsnit tilføjes:

»Køretøjsfabrikanter af tunge busser skal stille køretøjsoplysningsfilen til rådighed for fabrikanten af et efterfølgende trin i kæden.«

e)

Stk. 5 affattes således:

»5.   For hvert køretøj, der ledsages af en typeattest eller, hvis der er tale om køretøjer, der er godkendt i henhold til artikel 45 i forordning (EU) 2018/858, en individuel godkendelsesattest for køretøjet, skal attesten indeholde et aftryk af de kryptografiske hashes, der er omhandlet i nærværende artikels stk. 3.«

f)

Følgende stykke tilføjes:

»6.   I overensstemmelse med punkt 11 i bilag III kan en fabrikant overføre resultaterne af simuleringsværktøjet til andre køretøjer.«

11)

I artikel 10, stk. 3, tilføjes følgende afsnit:

»Hvis der opstår en funktionsfejl i simuleringsværktøjet på et trin i fremstillingskæden for tunge busser forud for de komplette eller færdiggjorte komplette fremstillingstrin, udskydes forpligtelsen i artikel 9, stk. 1, til at anvende simuleringsværktøjet i de efterfølgende fremstillingstrin i højst 14 kalenderdage efter den dato, hvor fabrikanten på det foregående trin gjorde køretøjsoplysningsfilen tilgængelig for fabrikanten af det komplette eller færdiggjorte komplette trin.«

12)

Artikel 11, stk. 1 og 2, affattes således:

»1.   Fabrikantens registreringsfil, køretøjsoplysningsfilen og filen med fabrikantens registreringer og certifikater for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, systemer og separate tekniske enheder skal opbevares af køretøjsfabrikanten i mindst 20 år efter fremstillingen af køretøjet og skal gøres tilgængelige for den typegodkendende myndighed og Kommissionen på disses anmodning.

2.   På anmodning fra en enhed, som er bemyndiget hertil af en medlemsstat eller af Kommissionen, skal køretøjets fabrikant inden for 15 arbejdsdage stille fabrikantens registreringsfil eller køretøjsoplysningsfilen til rådighed.«

13)

I artikel 12 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 foretages følgende ændringer:

1)

Litra g) affattes således:

»g)

luftmodstand«.

2)

Følgende tilføjes som litra j):

»j)

elektriske drivlinjekomponenter.«

b)

Stk. 2 affattes således:

»2.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er nævnt i stk. 1, litra b) til g), og i litra i) og j), skal enten baseres på værdier, som er bestemt for hver komponent, separat teknisk enhed, system eller i givet fald deres respektive familie, jf. artikel 14, og certificeres i overensstemmelse med artikel 17 (»godkendte værdier«) eller, i mangel på certificerede værdier, de standardværdier, der er fastlagt i overensstemmelse med artikel 13.«

c)

Stk. 4-7 affattes således:

»4.   De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for hjælpeudstyr baseres på de generiske værdier, som er implementeret i simuleringsværktøjet, og som et køretøj har fået tildelt på grundlag af den inputinformation, der skal bestemmes i overensstemmelse med bilag IX.

5.   Hvis der er tale om en basislastbil, skal de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er omhandlet i denne artikels stk. 1, litra g), som ikke kan fastlægges for basislastbilen, baseres på standardværdier. For komponenter, separate tekniske enheder og systemer, som er omhandlet i stk. 1, litra h), udvælges den teknologi, der er forbundet med det højeste effekttab, af køretøjets fabrikant.

6.   For køretøjer, der er undtaget fra forpligtelsen om bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, jf. artikel 9, stk. 1, skal simuleringsværktøjets inputdata omfatte de oplysninger, der er anført i tabel 5 i bilag III.

7.   Hvis køretøjet skal registreres, sælges eller tages i brug med et komplet sæt vinterdæk og et komplet sæt standarddæk, kan køretøjsfabrikanten vælge, hvilke dæk der skal anvendes til bestemmelse af CO2-emissionerne. For tunge busser gælder, at så længe de dæk, der anvendes ved simuleringen af primærkøretøjet, leveres med køretøjet, når det registreres, sælges eller ibrugtages, skal dette ikke medføre en forpligtelse til at foretage en ny simulering af primærkøretøjet, jf. punkt 2 i bilag I.«

14)

I artikel 13 foretages følgende ændringer:

a)

Overskriften affattes således:

»Standardværdier og generiske værdier«.

b)

Stk. 7 og 8 affattes således:

»7.   For hjælpeudstyr tildeles generiske værdier af simuleringsværktøjet i overensstemmelse med de teknologier, der er udvalgt i overensstemmelse med bilag IX.

8.   Standardværdierne for dæk fastlægges i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag X.«

c)

Følgende stykke tilføjes:

»9.   Standardværdierne for de elektriske drivlinjekomponenter fastlægges i overensstemmelse med tillæg 8, 9 og 10 til bilag Xb.«

15)

I artikel 14 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 og 2 affattes således:

»1.   De værdier, der er fastlagt i overensstemmelse med denne artikels stk. 2 til 10, kan anvendes af køretøjsfabrikanten som simuleringsværktøjets inputdata, hvis de er certificeret i overensstemmelse med artikel 17.

2.   De certificerede værdier for motorer fastlægges i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag V.«

b)

Følgende indsættes som stk. 10:

»10.   De certificerede værdier for de elektriske drivlinjekomponenter fastlægges i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag Xb.«

16)

I artikel 15 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 tilføjes følgende led:

»—

Tillæg 3 til bilag V om motorer for så vidt angår certificerede værdier for medlemmerne af en motorfamilie oprettet i overensstemmelse med definitionen af familie, jf. punkt 4, 5 og 6 i bilag V

—

Tillæg 13 til bilag Xb for så vidt angår familiebegrebet for elektriske maskinsystemer eller integrerede elektriske drivlinjekomponenter skal de certificerede værdier for medlemmer af en familie, der er oprettet i overensstemmelse med familiedefinitionen af elektriske maskinsystemer, udledes i overensstemmelse med punkt 4 i bilag Xb.«

b)

Stk. 2 affattes således:

»2.   For motorer udledes de certificerede værdier for medlemmer af en motorfamilie i overensstemmelse med punkt 4, 5 og 6 i bilag V.

I forbindelse med dæk består en familie kun af én dæktype.

For elektriske maskinsystemer eller integrerede elektriske drivlinjekomponenter skal de certificerede værdier for medlemmer af en familie af elektriske maskinsystemer udledes i overensstemmelse med punkt 4 i bilag Xb.«

17)

I artikel 16 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Ansøgningen om certificering af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer eller, i givet fald, deres respektive familier indgives til den godkendende myndighed.«

b)

I stk. 2 tilføjes følgende led:

»—

Tillæg 2 til 6 til bilag Xb for så vidt angår elektriske drivlinjekomponenter.«

c)

Stk. 3 affattes således:

»3.   Ansøgningen om certificering skal ledsages af en redegørelse for de elementer af designet for den pågældende komponent, separate tekniske enhed og system eller, i givet fald, deres respektive omfattede familier, der har en ikke ubetydelig indvirkning på de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved de pågældende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

Ansøgningen skal desuden være ledsaget af de relevante prøvningsrapporter udstedt af en godkendende myndighed, af prøvningsresultater og af en overensstemmelseserklæring udstedt af en godkendende myndighed i henhold til punkt 2 i bilag IV til forordning (EU) 2018/858.«

18)

I artikel 17 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Hvis alle gældende bestemmelser er opfyldt, godkender den godkendende myndighed værdierne for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponent, separate tekniske enhed og system eller, i givet fald, deres respektive omfattede familie.«

b)

I stk. 2 tilføjes følgende led:

»—

Tillæg 1 til bilag Xb for så vidt angår elektriske drivlinjekomponenter.«

c)

I stk. 3 tilføjes følgende led:

»—

Tillæg 14 til bilag Xb for så vidt angår elektriske drivlinjekomponenter.«

d)

I stk. 3 affattes andet afsnit således:

»Den godkendende myndighed må ikke tildele samme nummer til en anden komponent, separat teknisk enhed eller, i givet fald, deres respektive familie. Certificeringsnummeret skal bruges som identifikation i prøvningsrapporten.«

19)

I artikel 18, stk. 1, første afsnit, foretages følgende ændringer:

a)

Første led affattes således:

»—

Tillæg 3 til bilag V om familiebegrebet for så vidt angår motorer under hensyntagen til kravene i artikel 15, stk. 2«.

b)

Følgende led tilføjes:

»—

Tillæg 13 til bilag Xb om familiebegrebet for så vidt angår elektriske maskinsystemer eller integrerede elektriske drivlinjekomponenter under hensyntagen til kravene i artikel 15, stk. 2.«

20)

I artikel 20 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 foretages følgende ændringer:

1)

Første afsnit affattes således:

»Køretøjsfabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på opnåelse af en licens til simuleringsværktøjet til det brugstilfælde, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7, fortsat er tilstrækkelige til dette formål.«

2)

Andet afsnit, første punktum, affattes således:

»For mellemstore lastbiler og tunge lastbiler, med undtagelse af He-HDV eller PEV, skal køretøjsfabrikanten gennemføre verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa på et minimumsantal køretøjer i overensstemmelse med nævnte bilags punkt 3.«

b)

Stk. 2, første afsnit, første punktum, affattes således:

»Den godkendende myndighed skal fire gange om året gennemføre en vurdering som omhandlet i punkt 2 i bilag II for at kontrollere, om de procedurer, der er etableret af fabrikanten med henblik på bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for alle de brugstilfælde og køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen, fortsat er tilstrækkelige.«

21)

I artikel 21 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 2 affattes således:

»2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle brugstilfælde og køretøjsgrupper, udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.«

b)

I stk. 3 foretages følgende ændringer:

1)

Andet afsnit affattes således:

»Den godkendende myndighed kan anmode køretøjsfabrikanten om at udstede en ny fabrikantregistreringsfil, køretøjsoplysningsfil, kundeoplysningsfil og typeattest på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.«

2)

Følgende afsnit tilføjes:

»Køretøjsfabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de procedurer, der er etableret med henblik på opnåelse af en licens til at anvende simuleringsværktøjet til alle de brugstilfælde og køretøjsgrupper, der er omfattet af licensen meddelt i henhold til artikel 7, fortsat er tilstrækkelige til dette formål.

For mellemstore lastbiler og tunge lastbiler skal køretøjsfabrikanten gennemføre verificeringsprøvningsproceduren i bilag Xa på et minimumsantal køretøjer i overensstemmelse med nævnte bilags punkt 3.«

22)

I artikel 22 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1, første afsnit, affattes således:

»Fabrikanten træffer de nødvendige foranstaltninger i overensstemmelse med bilag IV til forordning (EU) 2018/858 for at sikre, at de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er opført i artikel 12, stk. 1, som har været genstand for certificering i overensstemmelse med artikel 17, ikke afviger fra de certificerede værdier.«

b)

I stk. 1, andet afsnit, tilføjes følgende led:

»—

de procedurer, der er fastsat i punkt 1 og 4 i tillæg 12 til bilag Xb, for så vidt angår elektriske drivlinjekomponenter.«

c)

Stk. 3 affattes således:

»3.   Fabrikanten skal sikre, at mindst én ud af hver 25 procedurer, der er omhandlet i stk. 1, andet afsnit, eller, med undtagelse af dæk, mindst én procedure pr. år for en komponent, separat teknisk enhed og system eller, i givet fald, deres respektive familie, er under tilsyn af en anden typegodkendende myndighed end den, der har deltaget i certificeringen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for komponenten, den separate tekniske enhed, systemet eller, i givet fald, deres respektive omfattede familier i henhold til artikel 16.«

23)

I artikel 23 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 2 affattes således:

»2.   Planen for afhjælpende foranstaltninger skal finde anvendelse på alle komponenter, separate tekniske enheder og systemer eller, i givet fald, deres respektive familier, der er udpeget af den godkendende myndighed i dennes anmodning.«

b)

I stk. 3 affattes andet afsnit således:

»Den godkendende myndighed kan anmode køretøjsfabrikanten om at udstede en ny fabrikantregistreringsfil, kundeoplysningsfil, køretøjsoplysningsfil og typeattest på grundlag af en ny bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug, der afspejler de ændringer, der er gennemført i overensstemmelse med den godkendte plan for afhjælpende foranstaltninger.«

c)

Stk. 5 affattes således:

»5.   Fabrikanten fører register over hver komponent, separat teknisk enhed eller system, der er tilbagekaldt og repareret eller ændret, og hvilket værksted der har udført reparationen eller ændringen. Den godkendende myndighed skal have adgang til sådanne registre efter anmodning herom i løbet af gennemførelsen af planen for de afhjælpende foranstaltninger og for en periode på 5 år efter dens gennemførelse.

Fabrikanten skal opbevare disse data i 10 år.«

d)

Stk. 6 affattes således:

»6.   Hvis planen for afhjælpende foranstaltninger er afvist af den godkendende myndighed, eller den godkendende myndighed konstaterer, at de afhjælpende foranstaltninger ikke anvendes korrekt, træffer den de nødvendige foranstaltninger til sikring af overensstemmelsen af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved den pågældende komponent, separate tekniske enhed og system og, i givet fald, deres respektive omfattede familie eller inddrager certifikatet for de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.«

24)

I artikel 24 foretages følgende ændringer:

a)

I stk. 1 foretages følgende ændringer:

1)

Indledningen affattes således:

»Uden at det berører artikel 10, stk. 3, i denne forordning skal medlemsstaterne, hvis de forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9 i denne forordning, ikke er opfyldt, anse typeattester for typegodkendte køretøjer for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 48 i forordning (EU) 2018/858 og skal for typegodkendte og individuelt godkendte køretøjer forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af:«

2)

Følgende tilføjes som litra d), e) og f):

»d)

køretøjer i gruppe 53 og 54 som defineret i bilag I, tabel 2, fra den 1. juli 2024

e)

køretøjer i gruppe 31 og 40 som defineret i bilag I, tabel 4 til 6, fra den 1. januar 2025

f)

køretøjer i gruppe 1s som defineret i bilag I, tabel 1, fra den 1. juli 2024.«

b)

Stk. 2 og 3 affattes således:

»2.   De forpligtelser, der er omhandlet i artikel 9, finder anvendelse på følgende måde:

a)

for køretøjer i gruppe 53 og 54 som defineret i tabel 2 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter

b)

for køretøjer i gruppe P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 og P39/40 som defineret i tabel 3 i bilag I, med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter

c)

for tunge busser skal simuleringen af det komplette køretøj eller det færdiggjorte komplette køretøj som defineret i punkt 2.1, litra b), i bilag I kun udføres, hvis simuleringen af primærkøretøjet som omhandlet i punkt 2.1, litra a), i bilag I er tilgængelig

d)

for køretøjer i gruppe 1s som defineret i tabel 1 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter

e)

for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, bortset fra dem, der er defineret i litra f) og g) i dette stykke, med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller derefter

f)

for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, som er udstyret med et varmegenvindingssystem som defineret i punkt 2 (8) i bilag V, forudsat at der ikke er tale om ZE-HDV'er, He-HDV'er eller dual-brændstofkøretøjer

g)

for dual-brændstofkøretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I med fremstillingsdato den 1. januar 2024 eller senere. Hvis produktionsdatoen ligger før den 1. januar 2024, kan fabrikanten vælge, om artikel 9 skal anvendes.

For ZE-HDV'er, He-HDV'er og dual-brændstofkøretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i tabel 1 i bilag I, for hvilke artikel 9 ikke er blevet anvendt i overensstemmelse med dette stykkes første afsnit, litra a) til g), fastsætter køretøjsfabrikanten de inputparametre, der er specificeret for disse køretøjer i modellerne i tabel 5 i bilag III ved hjælp af den seneste tilgængelige udgave af det i artikel 5, stk. 3, omhandlede simuleringsværktøj. I sådanne tilfælde anses de i artikel 9 omhandlede forpligtelser for opfyldt med henblik på nærværende artikels stk. 1.

I dette stykke forstås ved fremstillingsdato datoen for underskrivelsen af typeattesten og, hvis der ikke er udstedt en typeattest, den dato, hvor køretøjets identifikationsnummer for første gang blev påført de relevante dele af køretøjet.

3.   Afhjælpende foranstaltninger, jf. artikel 21, stk. 5, og artikel 23, stk. 6, finder anvendelse på de køretøjer, der er omhandlet i denne artikels stk. 1, litra a), b) og c), i henhold til en undersøgelse af et køretøjssvigt i den verificeringsprøvningsprocedure, der er fastsat i bilag Xa, fra den 1. juli 2023 og, for så vidt angår de køretøjer, der er omhandlet i denne artikels stk. 2, litra d) og g), fra den 1. juli 2024.«

25)

Bilag I erstattes af teksten i bilag I til denne forordning.

26)

Bilag II ændres som anført i bilag II til denne forordning.

27)

Bilag III erstattes af teksten i bilag III til denne forordning.

28)

Bilag IV erstattes af teksten i bilag IV til denne forordning.

29)

Bilag V ændres som anført i bilag V til denne forordning.

30)

Bilag VI ændres som anført i bilag VI til denne forordning.

31)

Bilag VII ændres som anført i bilag VII til denne forordning.

32)

Bilag VIII ændres som anført i bilag VIII til denne forordning.

33)

Bilag IX erstattes af teksten i bilag IX til denne forordning.

34)

Bilag X ændres som angivet i bilag X til denne forordning.

35)

Bilag Xa erstattes af teksten i bilag XI til denne forordning.

36)

Teksten i bilag XII til denne forordning indsættes som bilag Xb.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 3

Denne forordning finder anvendelse fra den 1. juli 2022.

For så vidt angår bestemmelsen af CO2-emissioner og brændstofforbrug for køretøjer i gruppe 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 og 16 som defineret i bilag I, tabel 1, bortset fra ZE-HDV'er, He-HDV'er, dual-brændstofkøretøjer og køretøjer, hvis motor er certificeret med et varmegenvindingssystem, jf. artikel 9, stk. 1, i forordning (EU) 2017/2400, finder denne forordning anvendelse fra den 1. januar 2024 uanset nærværende artikels første afsnit.

Uanset nærværende artikels første afsnit finder artikel 1, nr. 35), anvendelse fra den 1. januar 2023.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 5. juli 2022.

På Kommissionens vegne

Ursula VON DER LEYEN

Formand

(1)  EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.

(2)  Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordninger (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202).

BILAG

LISTE OVER BILAG

BILAG I

 Klassificering af køretøjer i køretøjsgrupper og metode til bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge busser

BILAG II

 Krav og procedurer vedrørende anvendelsen af simuleringsværktøjet

Tillæg 1

 Model for oplysningsskema vedrørende anvendelse af simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer

Tillæg 2

 Model for licens til at anvende simuleringsværktøjet med henblik på at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug fra nye køretøjer

BILAG III

 Inputinformation om køretøjets egenskaber

Tillæg 1

 Køretøjsteknologier, for hvilke forpligtelserne i artikel 9, stk. 1, første afsnit, ikke finder anvendelse, jf. nævnte afsnit

BILAG IV

 Model for simuleringsværktøjets outputfiler

BILAG V

 Kontrol af motorens data

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Oplysningsskema for motor

Tillæg 3

 CO2-motorfamilie

Tillæg 4

 De CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

Tillæg 5

 Bestemmelse af motorkomponenters strømforbrug

Tillæg 6

 Mærkning

Tillæg 7

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

Tillæg 8

 Vigtige etaper i evalueringen og ligninger for motorforbehandlingsværktøjet

BILAG VI

 Kontrol af data om transmission, drejningsmomentomformer, anden drejningsmomentoverførselskomponent og supplerende kraftoverførselskomponent

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Oplysningsskema om transmission

Tillæg 3

 Oplysningsskema om hydrodynamisk drejningsmomentomformer (TC)

Tillæg 4

 Oplysningsskema om andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)

Tillæg 5

 Oplysningsskema om supplerende kraftoverførselskomponenter (ADC)

Tillæg 6

 Familiebegrebet

Tillæg 7

 Mærkning og nummerering

Tillæg 8

 Standardværdier for drejningsmomenttab — Transmission

Tillæg 9

 Generisk model — drejningsmomentomformer

Tillæg 10

 Standardværdier for drejningsmomenttab — andre drejningsmomentoverførselskomponenter

Tillæg 11

 Standardværdier for drejningsmomenttab — gearet vinkeldrev eller fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold

Tillæg 12

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

BILAG VII

 Kontrol af akseldata

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Oplysningsskema vedrørende akslen

Tillæg 3

 Beregning af standardtab af drejningsmoment

Tillæg 4

 Familiebegrebet

Tillæg 5

 Mærkning og nummerering

Tillæg 6

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

BILAG VIII

 Verifikation af luftmodstandsdata

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Oplysningsskema om luftmodstand

Tillæg 3

 Krav vedrørende køretøjets højde for lastbiler og traktorer

Tillæg 4

 Standardkonfigurationer af karosseri og sættevogn til lastbiler og traktorer

Tillæg 5

 Luftmodstandsfamilie

Tillæg 6

 De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

Tillæg 7

 Standardværdier

Tillæg 8

 Mærkning

Tillæg 9

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

BILAG IX

 Kontrol af data om hjælpeudstyr til lastbiler og busser

BILAG X

 Certificeringsprocedure for dæk

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Dækrullemodstandskoefficient — oplysningsskema

Tillæg 3

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

Tillæg 4

 Nummerering

BILAG Xa

 Overensstemmelse af simuleringsværktøjets anvendelse og af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved komponenter, separate tekniske enheder og systemer: verifikationsprøvningsprocedure

Tillæg 1

 Vigtigste evalueringstrin og ligninger som udført af simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningsproceduren

BILAG Xb

 Certificering af elektriske drivlinjekomponenter

Tillæg 1

 Model af et certifikat for en komponent, separat teknisk enhed eller system

Tillæg 2

 Oplysningsskema for et elektrisk maskinsystem

Tillæg 3

 Oplysningsskema for et IEPC

Tillæg 4

 Oplysningsskema for et IHPC-type 1

Tillæg 5

 Oplysningsskema for et batterisystem eller en type repræsentativt batteridelsystem

Tillæg 6

 Oplysningsskema for et kondensatorsystem eller for en type repræsentativt kondensatordelsystem

Tillæg 7

 -

Tillæg 8

 Standardværdier for et elektrisk maskinsystem

Tillæg 9

 Standardværdier for IEPC

Tillæg 10

 Standardværdier for REESS

Tillæg 11

 -

Tillæg 12

 De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

Tillæg 13

 Familiebegrebet

Tillæg 14

 Mærkning og nummerering

Tillæg 15

 Inputparametre til simuleringsværktøjet

BILAG XI

 Ændring af direktiv 2007/46/EF

BILAG I

KLASSIFICERING AF KØRETØJER I KØRETØJSGRUPPER OG METODE TIL BESTEMMELSE AF CO2-EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR TUNGE BUSSER

1.   Klassificering af køretøjer i denne forordning

1.1

 Klassificering af køretøjer i klasse N

Tabel 1

Køretøjsgrupper for tunge lastbiler

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Køretøjets tildelte opgaveprofil og køretøjskonfiguration

Akselkonfiguration

Chassiskonfiguration

Teknisk tilladt totalmasse (ton)

Langtur

Langtur EMS (*1)

Regional transport

Regional transport EMS (*1)

Bytransport

Kommunal forsyning

Bygge- og anlægssektoren

4 × 2

Lastbil (eller traktor) (*2)

> 7,4 – 7,5

1s

 

 

R

 

R

 

 

Lastbil (eller traktor) (*2)

> 7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

Lastbil (eller traktor) (*2)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

Lastbil (eller traktor) (*2)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

Lastbil

> 16

4

R + T2

 

R

 

R

R

 

Traktor

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

 

 

Lastbil

> 16

4v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Traktor

> 16

5v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

4 × 4

Lastbil

> 7,5 – 16

(6)

 

Lastbil

> 16

(7)

 

Traktor

> 16

(8)

 

6 × 2

Lastbil

alle vægte

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

Traktor

alle vægte

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

Lastbil

alle vægte

9v (*3)

 

 

 

 

 

R

R

Traktor

alle vægte

10v (*3)

 

 

 

 

 

 

T + ST

6 × 4

Lastbil

alle vægte

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

Traktor

alle vægte

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

T + ST

6 × 6

Lastbil

alle vægte

(13)

 

Traktor

alle vægte

(14)

 

8 × 2

Lastbil

alle vægte

(15)

 

8 × 4

Lastbil

alle vægte

16

 

 

 

 

 

 

R

8 × 6 8 × 8

Lastbil

alle vægte

(17)

 

8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8

Traktor

alle vægte

(18)

 

5 aksler, alle konfigurationer

Lastbil eller traktor

alle vægte

(19)

 


Tabel 2

Køretøjsgrupper for mellemstore lastbiler

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjets tildelte opgaveprofil og køretøjskonfiguration

Akselkonfiguration

Chassiskonfiguration

Køretøjsgruppe

Langtur

Langtur EMS (*4)

Regional transport

Regional transport EMS (*4)

Bytransport

Kommunal forsyning

Bygge- og anlægssektoren

FWD / 4 × 2F

Lastbil (eller traktor)

(51)

 

 

 

 

 

 

 

Varevogn

(52)

 

 

 

 

 

 

 

RWD / 4 × 2

Lastbil (eller traktor)

53

 

 

R

 

R

 

 

Varevogn

54

 

 

I

 

I

 

 

AWD / 4 × 4

Lastbil (eller traktor)

(55)

 

 

 

 

 

 

 

Varevogn

(56)

 

 

 

 

 

 

 

1.2.

 Klassificering af køretøjer i klasse M

1.2.1.

 Tunge busser

1.2.2.

 Klassificering af primærkøretøjer

Tabel 3

Køretøjsgrupper for primærkøretøjer

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe (1)

Tildeling af generisk karosseri

Undergruppe af køretøj

Tildeling af opgaveprofil

Antal aksler

Leddelt

Lavt gulv (LF) / højt gulv (HF) (2)

Antal dæk (3)

Tung bybus

Bybus

Forstadsbus

Intercitybus

Turistbus

2

nej

P31/32

LF

SD

P31 SD

x

x

x

x

 

DD

P31 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P32 SD

 

 

 

x

x

DD

P32 DD

 

 

 

x

x

3

nej

P33/34

LF

SD

P33 SD

x

x

x

x

 

DD

P33 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P34 SD

 

 

 

x

x

DD

P34 DD

 

 

 

x

x

ja

P35/36

LF

SD

P35 SD

x

x

x

x

 

DD

P35 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P36 SD

 

 

 

x

x

DD

P36 DD

 

 

 

x

x

4

nej

P37/38

LF

SD

P37 SD

x

x

x

x

 

DD

P37 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P38 SD

 

 

 

x

x

DD

P38 DD

 

 

 

x

x

ja

P39/40

LF

SD

P39 SD

x

x

x

x

 

DD

P39 DD

x

x

x

 

 

HF

SD

P40 SD

 

 

 

x

x

DD

P40 DD

 

 

 

x

x

1.2.3.

 Klassificering af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer

Klassificeringen af komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser, er baseret på følgende seks kriterier:

(a)

Antal aksler

(b)

Køretøjskode som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858

(c)

Køretøjsklasse i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107 (4)

(d)

Køretøj med lav indstigning (»ja/nej«-oplysninger udledt af køretøjskode og akseltype) bestemmes i henhold til beslutningsdiagrammet i figur 1.

(e)

Antal passagerer på nederste dæk fra typeattesten, jf. bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (5), eller tilsvarende dokumenter i tilfælde af individuel godkendelse af køretøj

(f)

Det integrerede karosseris højde, der bestemmes i overensstemmelse med bilag VIII.

Figur 1

Beslutningsdiagram til at fastslå, om et køretøj har »lav indstigning« eller ej:

Image 1

Den tilsvarende klassificering, der skal anvendes, er angivet i tabel 4, 5 og 6.

Tabel 4

Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 2 aksler

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Tildeling af

opgaveprofil

Antal aksler

Chassiskonfiguration

(kun forklaring)

Køretøjskode (*5)

Køretøjsklasse (*6)

Lav indstigning

(Kun køretøjskode CE eller CG)

Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD)

Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III)

I

I

+II

eller

A

II

II

+III

III

eller

B

Tung bybus

Bybus

Forstadsbus

Intercitybus

Turistbus

2

stiv

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nej

—

—

31a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

ja

—

—

31b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

ja

—

—

31b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

31c

x

x

x

 

 

åben

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

31d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

31e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

32a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

32b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

32c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

32d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

32e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

32f

 

 

 

x

x

Tabel 5

Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 3 aksler

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Tildeling af

opgaveprofil

Antal aksler

Chassiskonfiguration

(kun forklaring)

Køretøjskode (*7)

Køretøjsklasse (*8)

Lav indstigning

(Kun køretøjskode CE eller CG)

Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD)

Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III)

I

I

+II

eller

A

II

II

+III

III

eller

B

Tung bybus

Bybus

Forstadsbus

Intercitybus

Turistbus

3

stiv

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nej

—

—

33a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

ja

—

—

33b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

ja

—

—

33b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

33c

x

x

x

 

 

åben

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

33d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

33e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

34a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

34b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

34c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

34d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

34e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

34f

 

 

 

x

x

leddelt

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

nej

—

—

35a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

ja

—

—

35b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

ja

—

—

35b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

35c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

36a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

36b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

36c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

36d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

36e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

36f

 

 

 

x

x


Tabel 6

Køretøjsgrupper for komplette køretøjer og færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser med 4 aksler

Beskrivelse af elementer, der er relevante for klassificeringen i køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Tildeling af

opgaveprofil

Antal aksler

Chassiskonfiguration

(kun forklaring)

Køretøjskode (*9)

Køretøjsklasse (*10)

Lav indstigning

(Kun køretøjskode CE eller CG)

Passagersæder på nederste dæk (Kun køretøjskode CB eller CD)

Det integrerede karosseris højde i [mm] (Kun køretøjer i klasse II + III)

I

I

+II

eller

A

II

II

+III

III

eller

B

Tung bybus

Bybus

Forstadsbus

Intercitybus

Turistbus

4

stiv

LF

SD

CE

x

x

x

 

 

nej

—

—

37a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

ja

—

—

37b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

ja

—

—

37b2

x

x

x

x

 

DD

CF

x

x

x

 

 

—

—

—

37c

x

x

x

 

 

åben

SD

CI

x

x

x

x

x

—

—

—

37d

x

x

x

 

 

DD

CJ

x

x

x

x

x

—

—

—

37e

x

x

x

 

 

HF

SD

CA

 

 

x

 

 

—

—

—

38a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

38b

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

38c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

38d

 

 

 

x

x

DD

CB

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

38e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

38f

 

 

 

x

x

leddelt

LF

SD

CG

x

x

x

 

 

nej

—

—

39a

x

x

x

 

 

x

x

 

 

 

ja

—

—

39b1

x

x

x

 

 

 

 

x

 

 

ja

—

—

39b2

x

x

x

x

 

DD

CH

x

x

x

 

 

—

—

—

39c

x

x

x

 

 

HF

SD

CC

 

 

x

 

 

—

—

—

40a

 

 

 

x

x

 

 

 

x

 

—

—

≤ 3 100

40b

 

 

 

x

x

SD

 

 

 

x

 

—

—

> 3 100

40c

 

 

 

x

x

 

 

 

 

x

—

—

—

40d

 

 

 

x

x

DD

CD

 

 

x

x

x

—

≤ 6

—

40e

 

 

 

x

x

 

 

x

x

x

—

> 6

—

40f

 

 

 

x

x

2.   Metode til bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge busser

2.1.

 For tunge busser skal køretøjsspecifikationerne for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, herunder de endelige karosseriers og hjælpeenheders egenskaber, afspejles i resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug. Hvis der er tale om tunge busser, der er bygget i trin, kan mere end en enkelt fabrikant inddrages i processen med generering af inputdata og inputinformation og drift af simuleringsværktøjet. For tunge busser baseres CO2-emissioner og brændstofforbrug på følgende to forskellige simuleringer:

(a)

for primærkøretøjet

(b)

for det komplette køretøj eller færdiggjorte komplette køretøj.

2.2.

 Hvis en tung bus er godkendt af en fabrikant som et komplet køretøj, skal simuleringerne udføres for både primærkøretøjet og det komplette køretøj.

2.3.

 For primærkøretøjet omfatter input til simuleringsværktøjet inputdata vedrørende motor, transmission, dæk og inputinformation for en undergruppe af hjælpeenheder (6). Klassificeringen i køretøjsgrupper foretages i overensstemmelse med tabel 3 på grundlag af antallet af aksler og oplysninger om, hvorvidt køretøjet er en ledbus eller ej. Simuleringsværktøjet tildeler i simuleringerne for primærkøretøjet et sæt af fire forskellige generiske karosserier (højt gulv og lavt gulv, enkeltdæks- og dobbeltdækskarosserier) og simulerer de 11 opgaveprofiler som anført i tabel 3 for hver køretøjsgruppe for to forskellige belastningstilstande. Dette resulterer i et sæt på 22 resultater for CO2-emissioner og brændstofforbrug for en tung primærbus. Simuleringsværktøjet frembringer køretøjsoplysningsfilen for det indledende trin (VIF1), som indeholder alle nødvendige data, der skal videregives til det efterfølgende fremstillingstrin. VIF1 omfatter alle ikke-fortrolige inputdata, resultaterne for energiforbrug (7) i [MJ/km], oplysninger om den primære fabrikant og de relevante hashes (8).

2.4.

 Fabrikanten af primærkøretøjet stiller VIF1 til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. Hvis en fabrikant af et primærkøretøj leverer data, der er mere vidtgående end primærkøretøjskravene som fastsat i bilag III, påvirker disse data ikke simuleringsresultaterne for primærkøretøjet, men anføres i VIF1 for at blive taget i betragtning på et senere trin. For et primærkøretøj frembringer simuleringsværktøjet desuden en fil med fabrikantens registreringer.

2.5.

 Hvis der er tale om et midlertidigt køretøj, er den midlertidige fabrikant ansvarlig for en undergruppe af relevante inputdata og inputinformation for det endelige karosseri (9). En midlertidig fabrikant ansøger ikke om certificering af det færdiggjorte komplette køretøj. En midlertidig fabrikant skal tilføje eller opdatere oplysninger, der er relevante for det færdiggjorte komplette køretøj, og anvende simuleringsværktøjet til at udarbejde en opdateret og hashet version af køretøjsoplysningsfilen (VIFi) (10). VIFi skal stilles til rådighed for den fabrikant, der er ansvarlig for det efterfølgende fremstillingstrin. For midlertidige køretøjer omfatter VIFi også opgaven med dokumentation over for de godkendende myndigheder. Der foretages ingen simuleringer af CO2-emissioner og/eller brændstofforbrug på midlertidige køretøjer.

2.6.

 Hvis en fabrikant foretager ændringer af et midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj, som kræver opdatering af inputdata eller inputinformation, der er tildelt primærkøretøjet (f.eks. en ændring af en aksel eller af dæk), fungerer den fabrikant, der udfører ændringen, som en primærkøretøjsfabrikant med tilsvarende ansvar.

2.7.

 For et komplet eller færdiggjort komplet køretøj skal fabrikanten supplere og om nødvendigt opdatere inputdata og inputinformation for det endelige karosseri som overført i VIFi fra det foregående fremstillingstrin og anvende simuleringsværktøjet til at beregne CO2-emissioner og brændstofforbrug. Med henblik på simuleringerne på dette trin klassificeres tunge busser på grundlag af de seks kriterier, der er fastsat i punkt 1.2.3, i de køretøjsgrupper, der er anført i tabel 4, 5 og 6. Simuleringsværktøjet udfører følgende beregningstrin for at bestemme CO2-emissioner og brændstofforbrug for komplette køretøjer eller færdiggjorte komplette køretøjer, der er tunge busser:

2.7.1.

Trin 1 — Udvælgelse af undergruppen af primærkøretøjer, der svarer til karosseriet på det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj (f.eks. »P34 DD« for »34f«), og tilrådighedsstillelse af de tilsvarende resultater for energiforbrug fra simuleringen af primærkøretøjet.

2.7.2.

Trin 2 — Simuleringer til kvantificering af virkningen af karosseriet og hjælpeudstyr til det komplette køretøj eller det færdiggjorte komplette køretøj sammenlignet med det generiske karosseri og tilbehør som behandlet i simuleringerne for primærkøretøjet med hensyn til energiforbrug. I disse simuleringer anvendes generiske data for det sæt primærkøretøjsdata, som ikke er en del af overførslen af oplysninger mellem forskellige fremstillingstrin som angivet ved VIF (11).

2.7.3.

Trin 3 — Kombination af energiforbrugsresultater fra simuleringen af primærkøretøjet, som stilles til rådighed på trin 1, med resultaterne fra trin 2 giver det komplette eller færdiggjorte komplette køretøjs energiforbrugsresultater. Detaljerne i dette beregningstrin er dokumenteret i simuleringsværktøjets brugermanual.

2.7.4.

Trin 4 — Resultaterne for køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug beregnes på grundlag af resultaterne fra trin 3 og de generiske brændstofspecifikationer som lagret i simuleringsværktøjet. Trin 2, 3 og 4 udføres særskilt for hver kombination af opgaveprofil som anført i tabel 4, 5 og 6 for køretøjsgrupperne i både lav og repræsentativ lastningstilstand.

2.7.5.

For et komplet køretøj eller et færdiggjort komplet køretøj frembringer simuleringsværktøjet en fil med fabrikantens registreringer, en kundeoplysningsfil samt en VIFi. VIFi stilles til rådighed for den efterfølgende fabrikant, såfremt køretøjet skal gennem et yderligere trin for at blive færdiggjort.

Figur 2 viser datastrømmen baseret på eksemplet med et køretøj fremstillet i fem CO2-relaterede fremstillingstrin.

Figur 2

Eksempel på datastrøm i tilfælde af en tung bus fremstillet i fem trin

Image 2

(*1)  EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System)

(*2)  I disse køretøjsklasser behandles traktorer som lastbiler, men med traktorens specifikke vægt i køreklar stand.

(*3)  Undergruppe »v« for køretøjsgruppe 4, 5, 9 og 10: Disse opgaveprofiler gælder udelukkende for erhvervskøretøjer

T

=

Traktor

R

=

Lastbil og standardkarosseri

T1, T2

=

Standardpåhængskøretøjer

ST

=

Standardsættevogne

D

=

Almindelig dolly

(*4)  EMS — det europæiske modulsystem (European Modular System)

R

=

Standardkarosseri

I

=

Varevogn med selvbærende karosseri

FWD

=

Forhjulstræk

RWD

=

Enkelt drivaksel, som ikke er forakslen

AWD

=

Mere end én drivaksel

(1)  »P« angiver det primære trin i klassifikationen. De to tal, der adskilles af skråstregen, angiver numrene for køretøjsgrupper, som køretøjet kan tildeles i det komplette eller komplette færdiggjorte trin.

(2)  »Lavt gulv«: køretøjskode »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858.

»Højt gulv«: køretøjskode »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, som fastsat i bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/858.

(3)  »SD«: enkeltdækkerbus«, »DD«: dobbeltdækkerbus.

(4)  FN-regulativ nr. 107 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion (EUT L 52 af 23.2.2018, s. 1).

(5)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1).

(*5)  I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.

(*6)  I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.

(*7)  I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.

(*8)  I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.

(*9)  I overensstemmelse med forordning (EU) 2018/858.

(*10)  I overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107.

(6)  Inputinformation og inputdata som defineret i bilag III for primærkøretøjer.

(7)  Resultaterne for CO2-emissioner og brændstofforbrug skal ikke indsendes via VIF, da disse oplysninger kan beregnes ud fra resultaterne for energiforbrug og den kendte brændstoftype.

(8)  Indholdet af VIF er fastsat i bilag IV, del III.

(9)  Undergruppe for inputinformation og inputdata som defineret i bilag III for komplette og færdiggjorte komplette køretøjer).

(10)  »i« repræsenterer antallet af fremstillingstrin i processen hidtil.

(11)  Jf. bilag IV, del III, punkt 1.1.

BILAG II

I bilag II foretages følgende ændringer:

(1)

Punkt 1.1.1, litra c), affattes således:

»c)

kontrollere ved sammenligning af kryptografiske hasher, at inputfiler for komponenter, separate tekniske enheder, systemer, eller, hvis det er relevant, deres respektive familier, der anvendes til simulering, svarer til inputdata for de komponenter, de separate tekniske enheder, de systemer, eller, hvis det er relevant, deres respektive familier, for hvilke der er meddelt certificering«.

(2)

I punkt 2.1 foretages følgende ændringer:

(a)

Andet afsnit, litra b), affattes således:

»b)

at de processer, der anvendtes under demonstrationen, anvendes på samme måde i alle de produktionsanlæg, der fremstiller køretøjer tilhørende det pågældende brugstilfælde«.

(b)

Tredje afsnit affattes således:

»For så vidt angår andet afsnit, litra a), skal verificeringen omfatte bestemmelse af CO2-emissionerne og brændstofforbruget for mindst ét køretøj fra hvert af de produktionsanlæg, der er ansøgt om licensen til.«

(3)

I tillæg 1, DEL I, foretages følgende ændringer:

(a)

Punkt 1 affattes således:

»1.

Køretøjsfabrikantens navn og adresse:«.

(b)

Punkt 3 affattes således:

»3.

Brugstilfælde:«.

(4)

Tillæg 2, DEL I, punkt 0.1, 0.2 og 0.3, affattes således:

»0.1

 Køretøjsfabrikantens navn og adresse:

0.2

 Produktionsanlæg og/eller samlefabrikker, hvor de procedurer, som er omhandlet bilag II, punkt 1, til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 (*1), er blevet etableret med henblik på anvendelse af simuleringsværktøjet

0.3

 Brugstilfælde:

(*1)  EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1.«."

(*1)  EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1.«.«

BILAG III

»BILAG III

INPUTINFORMATION OM KØRETØJETS EGENSKABER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives listen over de parametre, der af køretøjsfabrikanten skal anvendes som input for simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

2.   Definitioner

(1)

»parameter-ID«: Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata.

(2)

»type«: Parameterets datatype

string…

tegnsæt med ISO8859-1-kodning

token…

tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum

date…

dato og tid i UTC-tid efter formatet: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, med faste tegn angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«

integer…

værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1 800«

double, X…

brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (»,«) og uden foranstillede nuller, f.eks. »double, 2«: »2 345,67«; for »double, 4«: »45,6780«.

(3)

»enhed« … parameterets fysiske enhed.

(4)

»køretøjets korrigerede reelle masse«: massen som angivet under »køretøjets reelle masse« i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (*) med undtagelse af brændstofbeholderen(-erne), som skal være fyldt op til mindst 50 % af kapaciteten. De væskeholdige systemer fyldes op til 100 % af den af fabrikanten angivne kapacitet, bortset fra de væskeholdige systemer til spildevand, som skal forblive tomme.

For mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og traktorer bestemmes massen uden overbygning og korrigeres med den ekstra vægt af ikke-installeret standardudstyr som angivet i punkt 4.3. Massen af et standardkarosseri, en standardsættevogn eller et standardpåhængskøretøj for at simulere det komplette køretøj eller det komplette køretøjs- og sættevogns- eller påhængsvogntog tilføjes automatisk af simuleringsværktøjet. Alle dele, som er monteret på og over hovedchassiset, anses for at være dele af overbygningen, hvis de kun er installeret med henblik på en overbygning, uafhængigt af de dele, der er nødvendige i driftsklar stand.

For tunge busser, som er primærkøretøjer, finder »køretøjets korrigerede reelle masse« ikke anvendelse, da den generiske masseværdi tildeles af simuleringsværktøjet.

(5)

»det integrerede karosseris højde«: forskellen i »Z«-retning mellem referencepunkt »A« for et integreret karosseris højeste punkt og dets laveste punkt »B« (jf. figur 1). For køretøjer, der afviger fra standardtilfældet, finder følgende tilfælde anvendelse (jf. figur 2):

Særligt tilfælde 1, to niveauer: Det integrerede karosseris højde er gennemsnittet af h1 og h2, hvor

h1 er forskellen mellem punkt A, men bestemt i køretøjets tværsnit ved bagenden af den første passagerdør, og punkt B

h2 er forskellen mellem punkt A og B

Særligt tilfælde 2, med hældning: Det integrerede karosseris højde er gennemsnittet af h1 og h2, hvor

h1 er forskellen mellem punkt A, men bestemt i køretøjets tværsnit ved bagenden af den første passagerdør, og punkt B

h2 er forskellen mellem punkt A og B

Særligt tilfælde 3, åben med tagelement:

Det integrerede karosseris højde bestemmes i det resterende tagelement

Særligt tilfælde 4, åben uden tagelement:

Det integrerede karosseris højde er forskellen mellem køretøjets højeste punkt inden for en meter i længderetningen af frontskærmen eller den øverste frontskærm, hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, og punkt B

I alle andre tilfælde, der ikke er omfattet af standardtilfælde eller særligt tilfælde 1-4, er det integrerede karosseris højde forskellen mellem køretøjets højeste punkt og punkt B. Dette parameter er kun relevant for tunge busser.

Figur 1

Det integrerede karosseris højde — standardtilfælde

Image 3

Figur 2

Det integrerede karosseris højde — særlige tilfælde

Image 4

(6)

Referencepunkt »A« er det højeste punkt på karosseriet (figur 1). Karosseri- og/eller konstruktionspaneler, beslag til montering, f.eks. HVAC-systemer, luger og lignende elementer, tages ikke i betragtning.

(7)

Referencepunkt »B« er det laveste punkt på karosseriets nedre yderkant (figur 1). Beslag, f.eks. til akselmontering, tages ikke i betragtning.

(8)

»køretøjets længde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel I, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Desuden skal der ikke tages hensyn til aftagelige lastebærere, ikke-aftagelige koblingsanordninger eller eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagererne. Dette parameter er kun relevant for tunge busser

(9)

»køretøjets bredde«: køretøjets dimension i overensstemmelse med bilag I, tillæg 1, tabel II, til forordning (EU) nr. 1230/2012. Aftagelige lastebæreanordninger, ikke-aftagelige tilkoblingsanordninger og eventuelle andre ikke-aftagelige udvendige dele, som ikke påvirker den anvendelige plads til passagerne, afviger fra disse bestemmelser og tages ikke i betragtning

(10)

»indstigningshøjde i ikke-knælet position«: gulvniveau inden for den første døråbning over jorden, målt ved køretøjets forreste dør, når køretøjet er i ikke-knælet position

(11)

»brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt

(12)

»brændselscellekøretøj« eller »FCV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) som fremdriftsenergiomdanner(e)

(13)

»hybridt brændselscellekøretøj« eller »FCHV«: et brændselscellekøretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst ét brændstoflagringssystem og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem som fremdriftsenergilagringssystem

(14)

»rent ICE-køretøj«: et køretøj, hvori alle fremdriftsenergiomdannere er interne forbrændingsmotorer

(15)

»elektrisk maskine« eller (EM): en energiomdanner, der fungerer som omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi

(16)

»energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input

(17)

»fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift

(18)

»kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: et brændstoflagringssystem, et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) eller et genopladeligt mekanisk energilagringssystem

(19)

»nedstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er tættere på hjulene end den faktiske referenceposition

(20)

»fremdriftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul

(21)

»energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen

(22)

»fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift

(23)

»kategori af fremdriftsenergiomdanner«: en intern forbrændingsmotor, en elektrisk maskine eller en brændselscelle

(24)

»energiform«: elektrisk energi, mekanisk energi eller kemisk energi (herunder brændstoffer)

(25)

»brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof

(26)

»hybridkøretøj« eller »HV«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer

(27)

»hybridt elkøretøj« eller »HEV«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsenergiomdanner er en elektrisk maskine, mens den anden er en intern forbrændingsmotor

(28)

»serielt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE driver en eller flere elektriske energiomdannerveje uden mekanisk forbindelse mellem ICE og køretøjets hjul

(29)

»intern forbrændingsmotor« eller »ICE«: en energiomdanner med intermitterende eller kontinuerlig oxidation af brændbare drivmidler, der fungerer som omdanner mellem kemisk og mekanisk energi

(30)

»hybridt elkøretøj med ekstern opladning« eller »OVC-HEV«: et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern kilde

(31)

»parallelt HEV«: et HEV med en drivlinjearkitektur, hvor ICE kun driver en enkelt mekanisk forbundet vej mellem motoren og køretøjets hjul

(32)

»perifert udstyr«: energiforbrugende, energiomdannende, energilagrende eller energileverende udstyr, som vedrører energi, der ikke direkte eller indirekte anvendes til fremdrift af køretøjet, men som er væsentligt for driften af drivlinjen

(33)

»drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdriftsenergilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr

(34)

»rent elektrisk køretøj« eller »PEV«: motorkøretøj i henhold til artikel 3, nr. 16), i forordning (EU) 2018/858, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elektriske maskiner som fremdriftsenergiomdannere og udelukkende genopladelige elektriske energilagringssystemer som fremdriftsenergilagringssystemer og/eller alternativt enhver anden form for direkte konduktiv eller induktiv levering af elektrisk energi fra det elnet, der leverer fremdriftsenergi til motorkøretøjet

(35)

»opstrøms«: en position i køretøjets drivlinje, der er længere fra hjulene end den faktiske referenceposition

(36)

»IEPC«: integreret elektrisk drivlinjekomponent i overensstemmelse med punkt 2.36 i bilag Xb

(37)

»IHPC type 1«: integreret drivlinjekomponent af type 1 til hybridt elkøretøj i overensstemmelse med punkt 2.38 i bilag Xb.

3.   Sæt inputparametre

I tabel 1-11 specificeres de sæt inputparametre, der skal oplyses med hensyn til køretøjets egenskaber. Der defineres forskellige sæt afhængigt af brugstilfældet (mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser).

For tunge busser skelnes der mellem inputparametre, der skal leveres med henblik på simuleringerne på primærkøretøjet og simuleringerne på det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj. Følgende bestemmelser gælder:

—

Primærkøretøjsfabrikanter skal oplyse alle de parametre, der er angivet i kolonnen for primærkøretøjer.

—

Primærkøretøjsfabrikanter kan desuden oplyse yderligere inputparametre vedrørende det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, som kan bestemmes allerede på dette indledende trin. I så fald skal der gives oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) både for sættet af primære inputparametre og sættet af yderligere inputparametre.

—

Midlertidige fabrikanter angiver inputparametre vedrørende det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj, som kan bestemmes på dette trin, og som de er ansvarlige for. Hvis et parameter, der allerede blev angivet på et tidligere fremstillingstrin, ajourføres, skal hele parameterets status angives (eksempel: Hvis endnu en varmepumpe tilføjes til køretøjet, skal teknologien i begge systemer angives). Oplysninger om » Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) skal oplyses af midlertidige fabrikanter i alle tilfælde.

—

Fabrikanter af det færdiggjorte komplette køretøj skal oplyse inputparametre, der kan bestemmes på dette trin, og som de er ansvarlige for. For nødvendige ajourføringer af parametre, der allerede er angivet ved tidligere fremstillingstrin, gælder de samme bestemmelser som for midlertidige fabrikanter. Oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238), »Date« (P239) og »Corrected Actual Mass« (P038) skal oplyses i alle tilfælde. For at de nødvendige simuleringer kan foretages, skal det konsoliderede datasæt fra alle fremstillingstrin indeholde alle de oplysninger, der er anført i kolonnen for det komplette køretøj eller færdiggjorte komplette køretøj.

—

Fabrikanter, som er involveret i det komplette trin, skal oplyse alle inputparametre. Der skal gives oplysninger om »Manufacturer« (P235), »Manufacturer Address« (P252), »VIN« (P238) og »Date« (P239) både for primære inputparametre og inputparametre for komplet køretøj.

—

Parameteret »VehicleDeclarationType« (P293) angives ved alle fremstillingstrin, som indeholder et eller flere af de parametre, der er angivet for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj.

Tabel 1

Inputparametrene »Vehicle/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj)

Manufacturer

P235

Token

[-]

 

X

X

X

X

Manufacturer Address

P252

Token

[-]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName

P236

Token

[-]

 

X

X

X

X

VIN

P238

Token

[-]

 

X

X

X

X

Date

P239

Date Time

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata

X

X

X

X

Legislative Category

P251

String

[-]

Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3«

X

X

X

X

ChassisConfiguration

P036

String

[-]

Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus«

X

X

X

 

AxleConfiguration

P037

String

[-]

Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk

X

X

X

 

Articulated

P281

boolean

 

I overensstemmelse med artikel 3, nr. 37).

 

 

X

 

CorrectedActualMass

P038

int

[kg]

I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4.

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass

P041

int

[kg]

I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012.

X

X

X

X

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

I overensstemmelse med punkt 7.1.

For PEV er der ikke behov for input.

X

X

X

 

RetarderType

P052

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Engine Retarder«, »Transmission Input Retarder«, »Transmission Output Retarder«, »Axlegear Input Retarder«

»Axlegear Input Retarder« er kun relevant for drivlinjearkitektur »E3«, »S3«, »S-IEPC« og »E-IEPC«

X

X

X

 

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

Reduktionsforhold (step-up ratio) i overensstemmelse med bilag VI, tabel 2

X

X

X

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »Losses included in Gearbox«, »Separate Angledrive«

X

X

X

 

PTOShafts GearWheels (1)

P247

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »only the drive shaft of the PTO«, »drive shaft and/or up to 2 gear wheels«, »drive shaft and/or more than 2 gear wheels«, »only one engaged gearwheel above oil level« , »PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch«

X

 

 

 

PTOOther Elements (1)

P248

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »shift claw, synchroniser, sliding gearwheel«, »multi-disc clutch«, »multi-disc clutch, oil pump«

X

 

 

 

Certification NumberEngine

P261

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet.

X

X

X

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

Henviser til certificeret ADC-komponent monteret i vinkeldrevposition.

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

Certification NumberAirdrag

P268

token

[-]

Kun relevant, hvis der oplyses certificerede inputdata.

X

X

 

X

AirdragModifiedMultistage

P334

boolean

[-]

Input påkrævet for alle fremstillingstrin efter en første post for luftmodstandskomponenten.

Hvis parameteret er sat til »true« uden angivelse af en certificeret luftmodstandskomponent, anvender simuleringsværktøjet standardværdier i henhold til bilag VIII.

 

 

 

X

Certification NumberIEPC

P351

token

[-]

Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet, og der oplyses inputdata.

X

X

X

 

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

Som defineret i artikel 3, nr. 15.

X

X

X

 

VocationalVehicle

P270

boolean

[-]

I overensstemmelse med artikel 3, nr. 9), i forordning (EU) 2019/1242.

X

 

 

 

NgTankSystem

P275

string

[-]

Tilladte værdier: »Compressed«, »Liquefied«

Kun relevant for køretøjer med motorer af brændstoftype »NG PI« og »NG CI« (P193)

Hvis begge tanksystemer forefindes i et køretøj, skal det system, der kan indeholde den største mængde brændstofenergi, angives som input til simuleringsværktøjet.

X

X

 

X

Sleepercab

P276

boolean

[-]

 

X

 

 

 

ClassBus

P282

string

[-]

Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder.

Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Antal registrerede stående passagerer

Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus.

For enkeltdækkerbusser angives »0« som input.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus.

For enkeltdækkerbusser angives »0« som input.

 

 

 

X

BodyworkCode

P285

int

[-]

Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585.

Hvis der er tale om et buschassis med køretøjskode CX, angives der ikke input.

 

 

 

X

LowEntry

P286

boolean

[-]

»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I

 

 

 

X

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

I overensstemmelse med punkt 2.5

 

 

 

X

VehicleLength

P288

int

[mm]

I overensstemmelse med punkt 2.8

 

 

 

X

VehicleWidth

P289

int

[mm]

I overensstemmelse med punkt 2.9

 

 

 

X

EntranceHeight

P290

int

[mm]

I overensstemmelse med punkt 2.10

 

 

 

X

DoorDriveTechnology

P291

string

[-]

Tilladte værdier: »pneumatic«, »electric«, »mixed«

 

 

 

X

Cargo volume

P292

double, 3

[m3]

Kun relevant for køretøjer med chassiskonfiguration »van«

 

X

 

 

VehicleDeclarationType

P293

string

[-]

Tilladte værdier: »interim«, »final«

 

 

 

X

VehicleTypeApprovalNumber

P352

token

[-]

Nummer for typegodkendelse af køretøj

I tilfælde af individuelle godkendelser af køretøjer, det individuelle godkendelsesnummer for køretøjet

X

X

 

X


Tabel 2

Inputparametrene »Vehicle/AxleConfiguration« for hver hjulaksel

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj)

Twin Tyres

P045

boolean

[-]

 

X

X

X

 

Axle Type

P154

string

[-]

Tilladte værdier: »VehicleNonDriven«, »VehicleDriven«

X

X

X

 

Steered

P195

boolean

 

Kun aktive styrede aksler angives som »steered«

X

X

X

 

Certification NumberTyre

P267

token

[-]

 

X

X

X

 

Tabel 3 og 3a indeholder lister over inputparametre vedrørende hjælpeenheder. De tekniske definitioner til bestemmelse af disse parametre findes i bilag IX. Parameter-ID anvendes til at give en klar reference mellem parametrene i bilag III og IX.

Tabel 3

Inputparametre »Vehicle/Auxiliaries« for mellemstore lastbiler og tunge lastbiler

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled«

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«»Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear«

For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier.

Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Tilladte værdier: »Standard technology«, »Standard technology - LED headlights, all«

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Tilladte værdier: »Small«, »Small + ESS«, »Small + visco clutch «, »Small + mech. clutch«, »Small + ESS + AMS«, »Small + visco clutch + AMS«, »Small + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 1-stage + ESS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch «, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 1-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage«, »Medium Supply 2-stage + ESS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch «, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch«, »Medium Supply 2-stage + ESS + AMS«, »Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS«, »Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS«, »Large Supply«, »Large Supply + ESS«, »Large Supply + visco clutch «, »Large Supply + mech. clutch«, »Large Supply + ESS + AMS«, »Large Supply + visco clutch + AMS«, »Large Supply + mech. clutch + AMS«, »Vacuum pump«, »Small + elec. driven«, »Small + ESS + elec. driven «, »Medium Supply 1-stage + elec. driven«, »Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven «, »Medium Supply 2-stage + elec. driven«, »Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven«, »Large Supply + elec. driven«, »Large Supply + AMS + elec. driven«, »Vacuum pump + elec. driven«

For PEV'er er kun »elec. driven«-teknologier tilladte værdier.

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »Default«


Tabel 3a

Inputparametrene »Vehicle/Auxiliaries« for tunge busser

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj)

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Tilladte værdier: »Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages«, »Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages«, »Crankshaft mounted - On/off clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages«, »Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages«, »Belt driven or driven via transmission - On/off clutch«, »Hydraulic driven - Variable displacement pump«, »Hydraulic driven - Constant displacement pump«, »Electrically driven - Electronically controlled«

X

 

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Tilladte værdier: »Fixed displacement«, »Fixed displacement with elec. control«, »Dual displacement«, »Dual displacement with elec. control«, »Variable displacement mech. controlled«, »Variable displacement elec. controlled«, »Electric driven pump«, »Full electric steering gear«

For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »Electric driven pump« eller »Full electric steering gear« tilladte værdier.

Særskilt angivelse krævet for hver aktivt styret hjulaksel

X

 

ElectricSystem/AlternatorTechnology

P294

string

[-]

Tilladte værdier: »conventional«, »smart«, »no alternator«

En angivelse pr. køretøj

For rene ICE-køretøjer er kun »conventional« eller »smart« tilladte værdier

For HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er kun »no alternator« eller »conventional« tilladte værdier.

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent

P295

integer

[A]

Særskilt angivelse pr. smart generator

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage

P296

integer

[V]

Tilladte værdier: »12«, »24«, »48«

Særskilt angivelse pr. smart generator

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology

P297

string

[-]

Tilladte værdier: »lead-acid battery – conventional«, »lead-acid battery –AGM«, »lead-acid battery – gel«, »li-ion battery - high power«, »li-ion battery - high energy«

Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage

P298

integer

[V]

Tilladte værdier: »12«, »24«, »48«

Hvis batterier er konfigureret i serier (f.eks. to 12 V-enheder til et 24 V-system), skal den faktiske nominelle spænding for de enkelte batterienheder (12 V i dette eksempel) oplyses.

Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity

P299

integer

[Ah]

Separat indgang pr. batteri opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology

P300

string

[-]

Tilladte værdier: »with DCDC converter«

Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance

P301

integer

[F]

Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage

P302

integer

[V]

Separat indgang pr. kondensator opladet af smart generatorsystem

X

 

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible

P303

boolean

[-]

 

X

 

ElectricSystem/InteriorlightsLED

P304

boolean

[-]

 

 

X

ElectricSystem/DayrunninglightsLED

P305

boolean

[-]

 

 

X

ElectricSystem/PositionlightsLED

P306

boolean

[-]

 

 

X

ElectricSystem/BrakelightsLED

P307

boolean

[-]

 

 

X

ElectricSystem/HeadlightsLED

P308

boolean

[-]

 

 

X

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply

P309

string

[-]

Tilladte værdier: »Small«, »Medium Supply 1-stage«, »Medium Supply 2-stage«, »Large Supply 1-stage«, »Large Supply 2-stage«, »not applicable«

For en elektrisk drevet kompressor angives »not applicable«.

For PEV er der ikke behov for input.

X

 

PneumaticSystem/CompressorDrive

P310

string

[-]

Tilladte værdier: »mechanically«, »electrically«

For PEV er kun »eletrically« en tilladt værdi.

X

 

PneumaticSystem/Clutch

P311

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »visco«, »mechanically«

For PEV er der ikke behov for input.

X

 

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem

P312

boolean

[-]

 

X

 

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem

P313

boolean

[-]

For PEV eller HEV med en drivlinjekonfiguration »S« eller »S-IEPC« i overensstemmelse med punkt 10.1.1 kræves ikke input.

X

 

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine

P314

double, 3

[-]

For en elektrisk drevet kompressor angives »0,000«.

For PEV er der ikke behov for input.

X

 

PneumaticSystem/Air suspension control

P315

string

[-]

Tilladte værdier: »mechanically«, »electronically«

X

 

PneumaticSystem/SCRReagentDosing

P316

boolean

[-]

 

X

 

HVAC/SystemConfiguration

P317

int

[-]

Tilladte værdier: »0« til »10«

I tilfælde af et ikke komplet HVAC-system, angives »0«. »0«er ikke relevant for komplette eller færdiggjorte komplette køretøjer.

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling

P318

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous«

»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe

 

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating

P319

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous«

»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe

 

X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling

P320

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous«

Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til køling af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift).

 

X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating

P321

string

[-]

Tilladte værdier: »none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous«

Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til opvarmning af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i henhold til tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift).

 

X

HVAC/AuxiliaryHeaterPower

P322

integer

[W]

Angiv »0«, hvis der ikke er installeret en tilskudsvarmer.

 

X

HVAC/Double glazing

P323

boolean

[-]

 

 

X

HVAC/AdjustableCoolantThermostat

P324

boolean

[-]

 

X

 

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater

P325

boolean

[-]

 

 

X

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger

P326

boolean

[-]

For PEV er der ikke behov for input.

X

 

HVAC/SeparateAirDistributionDucts

P327

boolean

[-]

 

 

X

HVAC/WaterElectricHeater

P328

boolean

[-]

Der angives kun input for HEV og PEV.

 

X

HVAC/AirElectricHeater

P329

boolean

[-]

Der angives kun input for HEV og PEV.

 

X

HVAC/OtherHeating Technology

P330

boolean

[-]

Der angives kun input for HEV og PEV.

 

X


Tabel 4

Inputparametrene »Vehicle/EngineTorqueLimits« pr. gear (valgfrit)

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj)

Gear

P196

integer

[-]

Der anføres kun gearnumre, hvor der gør sig begrænsninger gældende med hensyn til køretøjsrelaterede motordrejningsmomentbegrænsninger i henhold til punkt 6

X

X

X

 

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

 

X

X

X

 


Tabel 5

Inputparametre for køretøjer, der er undtaget i henhold til artikel 9

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj)

Manufacturer

P235

token

[-]

 

X

X

X

X

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

X

X

X

X

Model_CommercialName

P236

token

[-]

 

X

X

X

X

VIN

P238

token

[-]

 

X

X

X

X

Date

P239

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af inputinformation og inputdata

X

X

X

X

LegislativeCategory

P251

string

[-]

Tilladte værdier: »N2«, »N3«, »M3«

X

X

X

X

ChassisConfiguration

P036

string

[-]

Tilladte værdier: »Rigid Lorry«, »Tractor«, »Van«, »Bus«

X

X

X

 

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Tilladte værdier: »4 × 2«, »4 × 2F«, »6 × 2«, »6 × 4«, »8 × 2«, »8 × 4« hvor »4 × 2F« henviser til 4 × 2-køretøjer med forhjulstræk

X

X

X

 

Articulated

P281

boolean

 

I overensstemmelse med definitionen i bilag I til denne forordning.

 

 

X

 

CorrectedActualMass

P038

int

[kg]

I overensstemmelse med »køretøjets korrigerede reelle masse« som specificeret i punkt 2.4.

X

X

 

X

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass

P041

int

[kg]

I overensstemmelse med artikel 2, nr. 7), i forordning (EU) nr. 1230/2012.

X

X

X

X

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

Som defineret i artikel 3, nr. 15.

X

X

X

 

Sleepercab

P276

boolean

[-]

 

X

 

 

 

ClassBus

P282

string

[-]

Tilladte værdier: »I«, »I+II«, »A«, »II«, »II+III«, »III«, »B« i overensstemmelse med punkt 2 i FN-regulativ nr. 107

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Antal passagersæder — ekskl. fører- og besætningssæder.

Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive passagersæderne på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal passagersæder.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Antal registrerede stående passagerer

Hvis der er tale om en dobbeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive registrerede stående passagerer på nederste dæk. Hvis der er tale om en enkeltdækkerbus, skal dette parameter anvendes til at angive det samlede antal registrerede stående passagerer.

 

 

 

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Antal passagersæder — eksklusive fører- og besætningssæder på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus.

For enkeltdækkerbusser angives »0« som input.

 

 

 

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Antal registrerede stående passagerer på øverste dæk i en dobbeltdækkerbus.

For enkeltdækkerbusser angives »0« som input.

 

 

 

X

BodyworkCode

P285

int

[-]

Tilladte værdier: »CA«, »CB«, »CC«, »CD«, »CE«, »CF«, »CG«, »CH«, »CI«, »CJ« i overensstemmelse med bilag I, del C, punkt 3, til forordning (EU) 2018/585

 

 

 

X

LowEntry

P286

boolean

[-]

»lav indstigning« i overensstemmelse med punkt 1.2.2.3 i bilag I

 

 

 

X

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

I overensstemmelse med punkt 2.5

 

 

 

X

SumNetPower

P331

int

[W]

Maksimal sum af positiv fremdriftseffekt af alle energiomdannere, der er forbundet med køretøjets fremdriftssystem eller hjulene

X

X

X

 

Technology

P332

string

[-]

I overensstemmelse med tabel 1 i tillæg 1.

Tilladte værdier: »Dual-fuel vehicle Article 9 exempted«, »In-motion charging Article 9 exempted«, »Multiple powertrains Article 9 exempted«, »FCV Article 9 exempted«, »H2 ICE Article 9 exempted«, »HEV Article 9 exempted«, »PEV Article 9 exempted«, »HV Article 9 exempted«

X

X

X

 


Tabel 6

Inputparametrene »Advanced driver assistance systems«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet og færdiggjort komplet køretøj)

EngineStopStart

P271

boolean

[-]

I overensstemmelse med punkt 8.1.1.

Der angives kun input for rene ICE-køretøjer og HEV.

X

X

X

X

EcoRollWithoutEngineStop

P272

boolean

[-]

I overensstemmelse med punkt 8.1.2.

Der angives kun input for rene ICE-køretøjer.

X

X

X

X

EcoRollWithEngineStop

P273

boolean

[-]

I overensstemmelse med punkt 8.1.3.

Der angives kun input for rene ICE-køretøjer.

X

X

X

X

PredictiveCruiseControl

P274

string

[-]

I overensstemmelse med punkt 8.1.4, tilladte værdier: »1,2«, »1,2,3«

X

X

X

X

APTEcoRollReleaseLockupClutch

P333

boolean

[-]

Kun relevant i tilfælde af APT-S- og APT-P-transmissioner i kombination med en eventuel Eco-roll-funktion. Sat til »true«, hvis funktionaliteten (2) som defineret i punkt 8.1.2 er den fremherskende Eco-roll-tilstand.

Der angives kun input for rene ICE-køretøjer.

X

X

X

X


Tabel 7

Generelle inputparametre for HEV og PEV

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Tunge lastbiler

Mellemstore lastbiler

Tunge busser (primærkøretøj)

Tunge busser (komplet eller færdiggjort komplet køretøj)

ArchitectureID

P400

string

[-]

I overensstemmelse med punkt 10.1.3 er følgende værdier tilladt:

»E2«, »E3«, »E4«, »E-IEPC«, »P1«, »P2«, »P2.5«, »P3«, »P4«, »S2«, »S3«, »S4«, »S-IEPC«

X

X

X

 

OvcHev

P401

boolean

[-]

I overensstemmelse med punkt 2.31.

X

X

X

 

MaxChargingPower

P402

integer

[W]

Den maksimale ladeeffekt, som køretøjet tillader ved ekstern opladning, skal oplyses som input til simuleringsværktøjet.

Kun relevant, hvis parameteret »OvcHev« er sat til »true«.

X

X

X

 


Tabel 8

Inputparametre pr. position af elektrisk maskine

(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

PowertrainPosition

P403

string

[-]

EM's placering i køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2 og 10.1.3.

Tilladte værdier: »1«, »2«, »2.5«, »3«, »4«, »GEN«.

Kun én EM-position pr. drivlinje er tilladt, bortset fra arkitektur »S«. Arkitektur »S« kræver EM-position »GEN«, og en anden Em-position, som skal være »2«, »3« eller »4«.

Position »1« er ikke tilladt for arkitektur »S« og »E«.

Position »GEN« er ikke tilladt for arkitektur »S«.

Count

P404

integer

[-]

Antal identiske elektriske maskiner på den angivne EM-position.

Hvis parameteret »PowertrainPosition« er »4«, skal antallet været multipler af 2 (f.eks. 2, 4, 6).

CertificationNumberEM

P405

token

[-]

 

CertificationNumberADC

P406

token

[-]

Valgfrit input i tilfælde af yderligere enkelttrinsudvekslingsforhold (ADC) mellem EM-aksel og tilslutningspunkt til køretøjets drivlinje i henhold til punkt 10.1.2

Ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

[-]

Kun relevant, hvis parameteret »PowertrainPosition« er sat til »P2.5«

Angives for hvert fremadgående gear i transmissionen. Angiven værdi for udvekslingsforhold defineres ved enten »nGBX_in / nEM« i tilfælde af EM uden yderligere ADC eller »nGBX_in / nADC« i tilfælde af EM med yderligere ADC.

nGBX_in

=

rotationshastighed ved transmissionens indgangsaksel

nEM

=

rotationshastighed ved EM-udgangsaksel

nADC

=

rotationshastighed ved ADC-udgangsaksel


Tabel 9

Drejningsmomentbegrænsninger pr. position af elektrisk maskine (valgfrit)

Angivelse af separat datasæt for hvert spændingsniveau målt under » CertificationNumberEM«. Angivelse ikke tilladt, hvis parameteret »IHPCType« er sat til »IHPC Type 1«.

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P408

double, 2

[1/min]

Nøjagtig samme indgang for rotationshastighed som under »CertificationNumberEM« for parametertallet »P468« i tillæg 15 til bilag Xb.

MaxTorque

P409

double, 2

[Nm]

EM's maksimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P469« i tillæg 15 til bilag Xb.

Hver af de angivne maksimale drejningsmomentværdier skal enten være mindre end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed.

De angivne maksimale drejningsmomentværdier må ikke være lavere end nul.

Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det maksimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«).

MinTorque

P410

double, 2

[Nm]

EM's minimale drejningsmoment (svarende til udgangsakslen) som funktion af de rotationshastighedspunkter, der er angivet under parameternummeret »P470« i tillæg 15 til bilag Xb.

Hver af de angivne minimale drejningsmomentværdier skal enten være større end 0,9 gange den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed eller nøjagtigt svare til den oprindelige værdi ved den respektive rotationshastighed.

De angivne minimale drejningsmomentværdier må ikke være højere end nul.

Hvis parameteret »Count« (P404) er større end én, skal det minimale drejningsmoment angives for en enkelt EM (som det er tilfældet i komponentprøvningen for EM under »CertificationNumberEM«).


Tabel 10

Inputparametre pr. REESS

(Kun relevant, hvis komponenten er til stede i køretøjet)

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

StringID

P411

integer

[-]

Placeringen af repræsentative batteridelsystemer i overensstemmelse med bilag Xb på køretøjsniveau skal oplyses ved tildeling af hvert batteridelsystem til en specifik streng defineret ved dette parameter. Alle specifikke strenge er forbundet parallelt, og alle batteridelsystemer, der er placeret i en specifik parallel streng, er serieforbundne.

Tilladte værdier: »1«, »2«, »3«, …

CertificationNumberREESS

P412

token

[-]

 

SOCmin

P413

integer

[%]

Valgfrit input.

Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen.

Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er højere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen.

SOCmax

P414

integer

[%]

Valgfrit input

Kun relevant i tilfælde af »batteri« af REESS-typen.

Parameteret har kun effekt i simuleringsværktøjet, hvis inputtet er lavere end den generiske værdi som dokumenteret i brugervejledningen.


Tabel 11

Ladetrykbegrænsninger for parallelt HEV (valgfrit)

Kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC Type 1«.

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

RotationalSpeed

P415

double, 2

[1/min]

Henviser til hastigheden for transmissionens indgangsaksel

BoostingTorque

P416

double, 2

[Nm]

I overensstemmelse med punkt 10.2.

4.   Køretøjets masse for mellemstore lastbiler og traktorer, tunge lastbiler og traktorer

4.1

 Køretøjets masse, brugt som input til simuleringsværktøjet, skal være køretøjets korrigerede reelle masse.

4.2

 Hvis ikke alt standardudstyr er installeret, skal fabrikanten lægge massen af følgende komponenter til køretøjets korrigerede reelle masse:

a)

beskyttelse fortil mod underkøring i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 (**)

b)

beskyttelse bagtil mod underkøring i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144

c)

beskyttelse ved sidepåkørsel i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144

d)

sættevognsskammel i overensstemmelse med forordning (EU) 2019/2144.

4.3

 Massen af de konstruktionselementer, der er omhandlet i punkt 4.2, er følgende:

For køretøjer i gruppe 1s, 1, 2 og 3 som fastsat i bilag I, tabel 1, og for køretøjsgruppe 51 og 53 som fastsat i bilag I, tabel 2.

a)

afskærmning fortil mod underkøring

45 kg

b)

afskærmning bagtil mod underkøring

40 kg

c)

beskyttelse ved sidepåkørsel

8,5 kg/m × akselafstand [m] – 2,5 kg

For køretøjer i gruppe 4, 5, 9 til 12 og 16 som fastsat i bilag I, tabel 1.

a)

beskyttelse fortil mod underkøring

50 kg

b)

beskyttelse bagtil mod underkøring

45 kg

c)

beskyttelse ved sidepåkørsel

14 kg/m × akselafstand [m] – 17 kg

d)

Sættevognsskammel

210 kg

5.   Hydraulisk og mekanisk drevne aksler

I tilfælde af køretøjer, der er udstyret med:

a)

en hydraulisk drivaksel, behandles denne som en ikke-drivaksel, og fabrikanten skal ikke tage denne i betragtning ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration

b)

en mekanisk drivaksel, behandles denne som en drivaksel, og fabrikanten skal tage hensyn til denne ved fastlæggelse af et køretøjs akselkonfiguration.

6.   Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment og deaktivering af gear

6.1.   Gearspecifikke begrænsninger for motorens drejningsmoment

For de højeste 50 % af gearene (f.eks. gear 7 til 12 i en 12-trins transmission) kan køretøjsfabrikanten angive et gearspecifikt maksimalt drejningsmoment for motoren, som ikke er større end 95 % af motorens maksimale drejningsmoment.

6.2   Deaktivering af gear

For de højeste 2 gear (f.eks. gear 5 og 6 for en transmission med 6 gear) kan køretøjsfabrikanten angive en fuldstændig deaktivering af gear ved at angive 0 Nm som gearspecifik drejningsmomentgrænse i inputtet til simuleringsværktøjet.

6.3   Verifikationskrav

Gearafhængige motordrejningsmomentgrænser i overensstemmelse med punkt 6.1 og deaktivering af gear i overensstemmelse med punkt 6.2 skal verificeres i forbindelse med verifikationsprøvningsproceduren (VTP) som fastsat i bilag Xa, punkt 6.1.1.1, litra c).

7.   Køretøjsspecifik tomgangshastighed

7.1.

 Motorens tomgangshastighed skal oplyses for hvert enkelt køretøj med en ICE. Denne angivne motortomgangshastighed skal være lig med eller højere end angivet i motorens inputdatagodkendelse.

8.   Avancerede førerstøttesystemer

8.1

 Følgende typer af avancerede førerstøttesystemer, der primært sigter mod reduktion af brændstofforbrug og CO2-emissioner, skal oplyses i inputtet til simuleringsværktøjet:

8.1.1

Motor-stop-start under køretøjstop: System, der automatisk slukker og genstarter den interne forbrændingsmotor under køretøjstop for at reducere motorens tomgangstid. Ved automatisk afbrydelse af motoren må den maksimale tidsforsinkelse efter køretøjets stop ikke være længere end 3 sekunder.

8.1.2

Eco-roll uden motor-stop-start: System, der automatisk afkobler den interne forbrændingsmotor fra fremdriftssystemet under specifikke nedadgående kørselsforhold med lave negative hældninger. Systemet skal være aktivt i hvert fald ved alle fartpilotens indstillede hastigheder over 60 km/h. Ethvert system, der skal oplyses i inputinformationen til simuleringsværktøjet, skal omfatte enten én eller begge følgende funktionaliteter:

Funktionalitet (1)

Forbrændingsmotoren frakobles fra fremdriftssystemet, og motoren kører ved tomgangshastighed. I tilfælde af APT-transmissioner lukkes drejningsmomentomformerens låsekobling.

Funktionalitet (2) Drejningsmomentomformerens låsekobling er åben

Drejningsmomentomformerens låsekobling er åben i Eco-roll-tilstand. Dette gør det muligt for motoren at køre i friløbstilstand ved lavere motorhastigheder og reducerer eller eliminerer helt brændstofindsprøjtningen. Funktionalitet (2) er kun relevant for APT-transmissioner.

8.1.3

Eco-roll med motor-stop-start: System, der automatisk afkobler den interne forbrændingsmotor fra fremdriftssystemet under specifikke nedadgående kørselsforhold med lave negative skråninger. I disse faser afbrydes den interne forbrændingsmotor efter en kort tidsforsinkelse og forbliver afbrudt under størstedelen af eco-roll-faserne. Systemet skal være aktivt i det mindste ved alle fartpilotens indstillede hastigheder over 60 km/h.

8.1.4

Prædiktiv fartpilot (Predictive cruise control, PCC): systemer, der optimerer brugen af potentiel energi under en kørselscyklus, som er baseret på en tilgængelig visning af vejhældningsdata og brugen af et GPS-system. Et PCC-system, der er angivet i inputtet til simuleringsværktøjet, skal have en prøvningsafstand med en hældning på mere end 1 000 meter og dække alle følgende funktionaliteter:

(1)

Kørsel opad i frigear

Når en højderyg nærmer sig, reduceres køretøjets hastighed før det punkt, hvor køretøjet begynder at accelerere alene ved hjælp af tyngdekraften i forhold til fartøjets regulerede hastighed, således at bremsningen under den nedadgående fase kan reduceres.

(2)

Acceleration uden motorkraft

Ved kørsel ned ad bakke med lav køretøjshastighed og en høj negativ hældning udføres køretøjets acceleration uden mortorkraft, så bremsningen under nedkørslen kan reduceres.

(3)

Kørsel nedad i frigear

Ved kørsel ned ad bakke og når køretøjet bremser ved overhastighedshastigheden, øger PCC overhastigheden i en kort periode for at afslutte den nedadgående begivenhed med en højere køretøjshastighed. Overhastighed er en højere køretøjshastighed end fartpilotsystemets indstillede hastighed.

Et PCC-system kan angives som input til simuleringsværktøjet, hvis anvendelserne enten i punkt 1) og 2) eller punkt 1), 2) og 3) er dækket.

8.2

 De elleve kombinationer af de avancerede førerstøttesystemer som angivet i skema 12 er inputparametre i simuleringsværktøjet. Kombination 2 til 11 skal ikke angives for SMT-transmissioner. Kombination 3, 6, 9 og 11 skal ikke angives for APT-transmissioner.

Tabel 12

Kombinationer af avancerede førerstøttesystemer som inputparametre i simuleringsværktøjet

Kombinationsnr.

Motor-stop-start under køretøjstop

Eco-roll uden motor-stop-start

Eco-roll med motor-stop-start

Prædiktiv fartpilot

1

ja

nej

nej

nej

2

nej

ja

nej

nej

3

nej

nej

ja

nej

4

nej

nej

nej

ja

5

ja

ja

nej

nej

6

ja

nej

ja

nej

7

ja

nej

nej

ja

8

nej

ja

nej

ja

9

nej

nej

ja

ja

10

ja

ja

nej

ja

11

ja

nej

ja

ja

8.3

 Et hvilket som helst avanceret førerstøttesystem, der er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal som standard indstilles til brændstoføkonomi efter hver gang nøglen drejes fra off til on.

8.4

 Hvis et avanceret førerstøttesystem er oplyst i inputtet til simuleringsværktøjet, skal det være muligt at verificere tilstedeværelsen af et sådant system baseret på kørsel i virkeligheden og systemdefinitioner som beskrevet i punkt 8.1. Hvis en særlig kombination af systemer oplyses, skal interaktionen mellem anvendelserne (f.eks. prædiktiv fartpilot plus eco-roll med motor-stop-start) påvises. I verifikationsproceduren tages der hensyn til, at systemerne har brug for, at bestemte grænsebetingelser er »aktive« (f.eks. motor ved driftstemperatur for motor-stop-start, bestemte køretøjshastighedsområder for PCC, bestemte vejforhold med vejhældninger med køretøjsmasse for eco-roll). Køretøjsfabrikanten skal indsende en funktionel beskrivelse af grænsebetingelserne, når systemerne er »inaktive«, eller deres effektivitet reduceres. Den godkendende myndighed kan anmode om tekniske begrundelser for disse grænsebetingelser fra ansøgeren om godkendelse og vurdere dem med henblik på overholdelse.

9.   Lastvolumen

9.1.

 For køretøjer med chassiskonfigurationen »van« beregnes lastvolumen ved følgende ligning:

Formula

hvor dimensionerne bestemmes i overensstemmelse med tabel 13 og figur 3.

Tabel 13

Definitioner vedrørende af lastvolumen for mellemstore lastbiler af typen »van«

Formelsymbol

Dimension

Definition

LC,floor

Lastelængde ved gulv

—

afstand i længderetningen fra det bageste punkt på den sidste sæderække eller skillevæggen til det forreste punkt i den lukkede bageste kabine projiceret til nul Y-planet

—

målt i højde med lastgulvoverfladen

LC

Lastelængde

—

afstand i længderetningen fra x-planet, der tangerer det bageste punkt på ryglænet, herunder hovedstøtter fra den sidste sæderække eller skillevæggen, til det forreste x-plan, der tangerer den lukkede kabine, dvs. hækklap, bagdøre eller enhver anden begrænsende overflade

—

målt i højde med det bageste punkt på den sidste sæderække eller skillevæggen

WC,max

Maksimal lastebredde

—

maksimal sideværts afstand i lastrummet

—

målt mellem lastgulvet og 70 mm over gulvet

—

måling omfatter ikke den midlertidige bue, lokale fremspring, fordybninger eller lommer, hvis de forefindes

WC,wheelhouse

Lastbredde ved styrehus

—

minimal sideværts afstand mellem styrehusenes begrænsende interferenser (pass-through)

—

målt mellem lastgulvet og 70 mm over gulvet

—

måling omfatter ikke den midlertidige bue, lokale fremspring, fordybninger eller lommer, hvis de forefindes

HC,max

Maksimal lasthøjde

—

Maksimal lodret afstand fra lastgulvet til hovedforingen eller anden begrænsende overflade

—

Målt bag den sidste sæderække eller skillevæg ved køretøjets midterlinje

HC,rearwheel

Lasthøjde ved baghjul

—

lodret afstand fra lastgulvets overside til hovedforingen eller den begrænsende overflade

—

målt ved baghjulets X-koordinat ved køretøjets midterlinje

Figur 3

Definition af lastvolumen for mellemstore lastbiler

Image 5

10   HEV og PEV

Følgende bestemmelser gælder kun for HEV og PEV.

10.1   Definition af køretøjets drivlinjearkitektur

10.1.1   Definition af drivlinjekonfiguration

Konfigurationen af køretøjets drivlinje bestemmes i overensstemmelse med følgende definitioner:

I tilfælde af et HEV:

(a)

»P« i tilfælde af et parallelt HEV

(b)

»S« i tilfælde af et serielt HEV

(c)

»S-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet

(d)

»IHPC Type 1«, hvis den elektriske maskinkomponents parameter-ID er sat til »IHPC Type 1«.

I tilfælde af et PEV:

(a)

»E«, hvis der er en EM-komponent i køretøjet

(b)

»E-IEPC«, hvis der er en IEPC-komponent i køretøjet.

10.1.2   Definition af EM-positioner i køretøjets drivlinje

Hvis konfigurationens af køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P«, »S« eller »E«, bestemmes positionen af den EM, der er monteret i køretøjets drivlinje, i overensstemmelse med definitionerne i tabel 14.

Tabel 14

Mulige EM-positioner i køretøjets drivlinje

EM-positionsindeks

Drivlinjekonfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1

Transmissionstype i overensstemmelse med bilag VI, tillæg 12, tabel 1

Definition/Krav (2)

Yderligere forklaringer

1

P

AMT, APT-S, APT-P

Tilsluttet drivlinjen opstrøms for koblingen (for AMT) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P).

EM er tilsluttet ICE's krumtapaksel direkte eller via en mekanisk forbindelse (f.eks. bælte).

Sondring for P0: EM'er, som principielt ikke kan bidrage til køretøjets fremdrift (dvs. generatorer), håndteres i input til hjælpesystemer (se tabel 3 i dette bilag for lastbiler, tabel 3a i dette bilag for busser og bilag IX).

Måleenheder i denne position, som i princippet kan bidrage til køretøjets fremdrift, men for hvilke det angivne maksimale drejningsmoment i overensstemmelse med tabel 9 i dette bilag er sat til nul, skal dog angives som »P1«.

2

P

AMT

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen og opstrøms for transmissionsindgangsakslen.

 

2

E, S

AMT, APT-N, APT-S, APT-P

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for transmissionsindgangsakslen (for AMT eller APT-N) eller opstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P).

 

2,5

P

AMT, APT-S, APT-P

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for koblingen (for AMT) eller nedstrøms for drejningsmomentomformerens indgangsaksel (for APT-S eller APT-P) og opstrøms for transmissionsudgangsakslen.

EM er tilsluttet en specifik aksel inde i transmissionen (f.eks. forlagsaksel). Der skal oplyses et specifikt udvekslingsforhold for hvert mekanisk gear i transmissionen i overensstemmelse med 8.

3

P

AMT, APT-S, APT-P

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for transmissionsudgangsakslen og opstrøms for akslen.

 

3

E, S

i.r.

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen opstrøms for akslen.

 

4

P

AMT, APT-S, APT-P

Den elektriske maskine er tilsluttet drivlinjen nedstrøms for akslen.

 

4

E, S

i.r.

Den elektriske maskine er tilsluttet hjulnavet, og det samme arrangement er monteret to gange i symmetrisk anvendelse (dvs. en i venstre og en i højre side af køretøjet ved samme hjulposition i længderetningen).

 

GEN

S

i.r.

Den elektriske maskine er mekanisk forbundet med en ICE, men er under ingen operationelle omstændigheder mekanisk forbundet med køretøjets hjul.

 

10.1.3   Definition af drivlinjearkitektur-ID

Den inputværdi for drivlinjearkitektur-ID, der kræves i henhold til tabel 7, bestemmes på grundlag af drivlinjens konfiguration i overensstemmelse med punkt 10.1.1 og Em-positionen køretøjets drivlinje i overensstemmelse med punkt 10.1.2 (hvis relevant) fra de gyldige kombinationer af input til simuleringsværktøjet, der er angivet i tabel 15.

Hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »IHPC type 1«, gælder følgende bestemmelser:

(a)

Drivlinjearktitektur-ID »P2« skal oplyses i overensstemmelse med tabel 7, og drivlinjens komponentdata som anført i tabel 15 for »P2« skal være input til simuleringsværktøjet med separate komponentdata for EM og transmissionen bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag Xb.

(b)

Komponentdataene for EM i overensstemmelse med litra a) skal oplyses til simuleringsværktøjet med parameteret »PowertrainPosition« i overensstemmelse med tabel 8 sat til »2«.

Tabel 15

Gyldige input vedrørende drivlinjearkitektur til simuleringsværktøjet

Type drivlinje

Drivlinjekonfiguration

Arkitektur-ID for VECTO-input

Drivlinjekomponent, der findes i køretøjet

Bemærkninger

ICE

EM-position GEN

EM-position 1

EM-position 2

transmission

EM-position 3

aksel

EM-position 4

PEV

E

E2

nej

nej

nej

ja

ja

nej

ja

nej

 

E3

nej

nej

nej

nej

nej

ja

ja

nej

 

E4

nej

nej

nej

nej

nej

nej

nej

ja

 

IEPC

E-IEPC

nej

nej

nej

nej

nej

nej

 (3)

nej

 

HEV

P

P1

ja

nej

ja

nej

ja

nej

ja

nej

 

P2

ja

nej

nej

ja

ja

nej

ja

nej

 (4)

P2.5

ja

nej

nej

ja

ja

nej

ja

nej

 (5)

P3

ja

nej

nej

nej

ja

ja

ja

nej

 (6)

P4

ja

nej

nej

nej

ja

nej

ja

ja

 

S

S2

ja

ja

nej

ja

ja

nej

ja

nej

 

S3

ja

ja

nej

nej

nej

ja

ja

nej

 

S4

ja

ja

nej

nej

nej

nej

nej

ja

 

S-IEPC

ja

ja

nej

nej

nej

nej

 (3)

nej

 

10.2   Definition af ladetrykbegrænsning for parallelt HEV

Køretøjsfabrikanten kan oplyse begrænsninger for hele drivlinjens samlede fremdriftsmoment med henvisning til transmissionsindgangsakslen for et parallelt HEV's ladetryk.

Oplysning om sådanne begrænsninger er kun tilladt, hvis drivlinjekonfigurationen i overensstemmelse med punkt 10.1.1 er »P« eller »IHPC type 1«.

Begrænsningerne oplyses som yderligere tilladt drejningsmoment øverst i ICE-kurven for fuld belastning afhængigt af transmissionsindgangsakslens rotationshastighed. I simuleringsværktøjet foretages lineær interpolation for at bestemme det relevante yderligere drejningsmoment mellem de oplyste værdier ved to specifikke rotationshastigheder. I rotationshastighedsområdet fra 0 til motorens tomgangshastighed (i overensstemmelse med punkt 7.1) er det drejningsmoment ved fuld belastning, der er til rådighed fra ICE, kun lig med ICE's drejningsmoment ved fuld belastning ved motorens tomgangshastighed som følge af modellering af koblingens adfærd under køretøjets start.

Hvis en sådan begrænsning oplyses, skal værdierne for det yderligere drejningsmoment oplyses som minimum ved en rotationshastighed på 0 og ved den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Ethvert vilkårligt antal værdier kan oplyses mellem området nul og den maksimale rotationshastighed i ICE-kurven for fuld belastning. Oplyste værdier, der er lavere end nul, tillades ikke for det yderligere drejningsmoment.

Køretøjsfabrikanten kan oplyse sådanne begrænsninger, som nøjagtigt svarer til ICE-kurven for fuld belastning, ved at angive værdier på 0 Nm for det yderligere drejningsmoment.

10.3   Motor-stop-start-funktionalitet for HEV'er

Hvis køretøjet er udstyret med en motor-stop-start-funktion i overensstemmelse med punkt 8.1.1 under hensyntagen til grænsebetingelserne i punkt 8.4, skal inputparameter P271 i overensstemmelse med tabel 6 være sat til »true«.

11.   Overførsel af resultaterne af simuleringsværktøjet til andre køretøjer

11.1.

 Simuleringsværktøjets resultater kan overføres til andre køretøjer, jf. artikel 9, stk. 6, forudsat at alle følgende betingelser er opfyldt:

(a)

Inputdata og inputinformation er fuldstændig identiske med undtagelse af »VIN« (P238) og »Date element« (P239). I tilfælde af simuleringer for tunge busser, som er primærkøretøjer, kan yderligere inputdata og inputinformation, der er relevante for det midlertidige køretøj, og som allerede foreligger på det indledende trin, være forskellige, men der skal træffes særlige foranstaltninger i dette tilfælde;

(b)

simuleringsværktøjets version er identisk.

11.2.

 I forbindelse med overførsel af resultater tages følgende resultatfiler i betragtning:

(a)

mellemstore og tunge lastbiler: fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfil

(b)

tunge busser, som er primærkøretøjer: fabrikantens registreringsfil og køretøjsoplysningsfil

(c)

komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser: fabrikantens registreringsfil, kundeoplysningsfil og køretøjsoplysningsfil

11.3.

 Med henblik på overførsel af resultater ændres de i punkt 10.2 nævnte filer ved at erstatte dataelementerne i underpunkterne med ajourførte oplysninger. Ændringer er kun tilladt for dataelementer, der vedrører det aktuelle færdiggørelsestrin.

11.3.1   Fabrikantens registreringsfil

(a)

VIN (bilag IV, del I, punkt 1.1.3)

(b)

Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del I, punkt 3.2)

11.3.2   Kundeoplysningsfil

(a)

VIN (bilag IV, del II, punkt 1.1.1)

(b)

Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del II, punkt 3.2)

11.3.3   Køretøjsoplysningsfil

11.3.3.1.

 I tilfælde af en tung bus, som er et primærkøretøj:

(a)

VIN (bilag IV, del III, punkt 1.1)

(b)

Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del III, punkt 1.3.2)

11.3.3.2.

 Hvis en fabrikant af en tung bus, som er et primærkøretøj, leverer data, som er mere vidtgående end kravene vedrørende primære køretøjer, og i hvilke der er forskelle mellem det oprindelige og det overførte køretøj, skal de relaterede dataelementer i køretøjsoplysningsfilen ajourføres i overensstemmelse hermed.

11.3.3.3.

 I tilfælde af en tung komplet eller en tung færdiggjort komplet bus:

(a)

VIN (bilag IV, del III, punkt 2.1)

(b)

Dato for oprettelse af outputfilen (bilag IV, del III, punkt 2.2.2)

11.3.4   Efter de ændringer, der er beskrevet ovenfor, skal signaturelementerne som anført nedenfor ajourføres.

11.3.4.1.

 Lastbiler:

(a)

Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.6 og 3.7

(b)

Kundeoplysningsfil: bilag IV, del II, punkt 3.3 og 3.4

11.3.4.2.

 Tunge busser, som er primærkøretøjer:

(a)

Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.3 og 3.4

(b)

Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, punkt 1.4.1og 1.4.2

11.3.4.3.

 Tunge busser, som er primærkøretøjer, hvor der desuden er fremlagt inputdata for det midlertidige køretøj:

(a)

Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.3 og 3.4

(b)

Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, punkt 1.4.1, 1.4.2 og 2.3.1

11.3.4.4.

 Komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser:

(a)

Fabrikantens registreringsfil: bilag IV, del I, punkt 3.6 og 3.7

(b)

Køretøjsoplysningsfil: bilag IV, del III, del 2.3.1

11.4.

 Hvis CO2-emissioner og brændstofforbrug ikke kan bestemmes for det oprindelige køretøj på grund af en fejl i simuleringsværktøjet, finder de samme foranstaltninger anvendelse på køretøjer med overførte resultater.

11.5.

 Hvis metoden til overførsel af resultater til andre køretøjer som fastsat i dette afsnit, anvendes af en fabrikant, skal den tilhørende proces demonstreres over for den godkendende myndighed som led i udstedelsen af proceslicensen.

»Tillæg 1

Køretøjsteknologier, for hvilke forpligtelserne i artikel 9, stk. 1, første afsnit, ikke finder anvendelse, jf. nævnte afsnit

Tabel 1

Køretøjsteknologiklasse

Kriterier for undtagelse

Inputparameterværdi i overensstemmelse med tabel 5 i dette bilag

Brændselscellekøretøj

Køretøjet er enten et brændselscellekøretøj eller et hybridt brændselscellekøretøj i overensstemmelse med punkt 2, nr. 12) eller 13), i dette bilag.

»FCV Article 9 exempted«

ICE, der drives med brint

Køretøjet er udstyret med en ICE, der kan køre på brintbrændstof

»H2 ICE Article 9 exempted«

Dual-brændstof

Dual-brændstofkøretøjer af type 1B, 2B og 3B som defineret i artikel 2, nr. 53), 55) og 56), i forordning (EU) nr. 582/2011

»Dual-fuel vehicle Article 9 exempted«

HEV

Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt:

—

Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som ikke er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag.

—

Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag, men som ikke har helt identiske specifikationer (dvs. samme komponentcertifikat). Dette kriterium finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en IHPC type 1.

—

Køretøjet har en anden drivlinjearkitektur end P1-P4, S2-S4, S-IEPC i overensstemmelse med punkt 10.1.3 i dette bilag eller en anden end IHPC type 1.

»HEV Article 9 exempted«

PEV

Køretøjer skal undtages, hvis mindst ét af følgende kriterier er opfyldt:

—

Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som ikke er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag.

—

Køretøjet er udstyret med flere EM'er, som er placeret på samme tilslutningspunkt i fremdriftssystemet i overensstemmelse med punkt 10.1.2 i dette bilag, men som ikke har helt identiske specifikationer (dvs. samme komponentcertifikat). Dette kriterium finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en IEPC.

—

Køretøjet har en anden drivlinjearkitektur end E2-E4 eller E-IEPC i overensstemmelse med punkt 10.1.3 i dette bilag.

»PEV Article 9 exempted«

Flere permanent mekanisk uafhængige drivlinjer

Køretøjet er udstyret med mere end en drivlinje, hvor hver drivlinje fremdriver forskellige hjulaksler på køretøjet, og hvor forskellige drivlinjer under ingen omstændigheder kan tilsluttes mekanisk.

I denne forbindelse skal hydraulisk drevne aksler i overensstemmelse med punkt 5, litra a), i dette bilag behandles som ikke-drivaksler og medregnes derfor ikke som en uafhængig drivlinje.

»Multiple powertrains Article 9 exempted«

Opladning under kørsel

Køretøjet er udstyret med midler til ledende eller induktiv forsyning af elektrisk energi til køretøjet i bevægelse, som i det mindste delvis anvendes direkte til fremdrift af køretøjet og eventuelt til opladning af et REESS.

»In-motion charging Article 9 exempted«

Hybride ikke-elektriske køretøjer

Køretøjet er et HV, men ikke et HEV i overensstemmelse med punkt 2, nr. 26) og 27), i dette bilag.

»HV Article 9 exempted«

(*)

 Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).

(**)

 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009, forordning (EF) nr. 79/2009 og forordning (EF) nr. 661/2009 og Kommissionens forordning (EF) nr. 631/2009, (EU) nr. 406/2010, (EU) nr. 672/2010, (EU) nr. 1003/2010, (EU) nr. 1005/2010, (EU) nr. 1008/2010, (EU) nr. 1009/2010, (EU) nr. 19/2011, (EU) nr. 109/2011, (EU) nr. 458/2011, (EU) nr. 65/2012, (EU) nr. 130/2012, (EU) nr. 347/2012, (EU) nr. 351/2012, (EU) nr. 1230/2012 og (EU) 2015/166 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1).
«

(1)  I tilfælde af at flere PTO'er er monteret på transmissionen, skal kun den komponent med de højeste tab i henhold til punkt 3.6 i bilag IX, for dens kombination af kriterier »PTOShaftsGearWheels« og »PTOShaftsOtherElements«, oplyses.

(2)  Udtrykket EM som anvendt her omfatter en yderligere ADC-komponent, hvis en sådan er til stede.

(3)  »ja« (dvs. akselkomponent til stede), kun hvis begge parametre » DifferentialIncluded« og »DesignTypeWheelMotor« er sat til »false«.

(4)  Ikke relevant for transmissionstype APT-S og APT-P.

(5)  Hvis EM er forbundet til en specifik aksel i transmissionen (f.eks. forlagsaksel) i overensstemmelse med definitionen i tabel 8.

(6)  Ikke relevant for køretøjer med forhjulstræk.

BILAG IV

»BILAG IV

MODEL FOR SIMULERINGSVÆRKTØJETS OUTPUTFILER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives modellerne til fabrikantens registreringsfil (MRF), kundeoplysningsfilen (CIF) og køretøjsoplysningsfilen (VIF).

2.   Definitioner

(1)

 »faktisk ladningsforbrugende rækkevidde«: den rækkevidde, der kan køres i ladningsforbrugende tilstand baseret på den anvendelige mængde REESS-energi uden midlertidig opladning

(2)

 »ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde«: den del af det faktiske ladningsforbrugende rækkevidde, der kan tilskrives anvendelsen af elektrisk energi fra REESS, dvs. uden nogen form for energi fra det ikke-elektriske fremdriftsenergilagringssystem

(3)

 »nul-CO2-emissionsrækkevidde«: den rækkevidde, der kan tilskrives den energi, der leveres af fremdriftsenergilagringssystemer, der anses for ikke at have nogen CO2-påvirkning.

3.   Model for outputfilerne

DEL I

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Fabrikantens registreringsfil

Fabrikantens registreringsfil skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:

1.

 Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.1.

 Køretøjers data

1.1.1.

 Navn og adresse på fabrikanten/fabrikanterne…

1.1.2.

 Køretøjsmodel/handelsbetegnelse…

1.1.3.

 Køretøjets identifikationsnummer (VIN)…

1.1.4.

 Køretøjsklasse (N2, N3, M3)…

1.1.5.

 Akselkonfiguration…

1.1.6.

 Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)…

1.1.7.

 Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I…

1.1.7a.

 Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder…

1.1.8.

 Korrigeret reel masse (kg)…

1.1.9.

 Erhvervskøretøj (ja/nej)…

1.1.10.

 Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)…

1.1.11.

 Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)…

1.1.12.

 Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)…

1.1.13.

 Sovekabine (ja/nej)…

1.1.14.

 HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)…

1.1.15.

 PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)…

1.1.16.

 Ekstern opladning (ja/nej)…

1.1.17.

 -

1.1.18.

 Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)…

1.1.19.

 Køretøjsteknologi undtaget i henhold til artikel 9…

1.1.20.

 Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)…

1.1.21.

 Antal passagerer på øverste dæk…

1.1.22.

 Antal passagerer på nederste dæk…

1.1.23.

 Kode for karosseri (f.eks. CA, CB)…

1.1.24.

 Lav indstigning (ja/nej)…

1.1.25.

 Højde integreret karosseri (mm)…

1.1.26.

 Køretøjets længde (mm)…

1.1.27.

 Køretøjets bredde (mm)…

1.1.28.

 Pneumatisk dørfunktionsteknologi (pneumatisk, elektrisk, blandet)…

1.1.29.

 Brændstofbeholdersystem i tilfælde af naturgas (komprimeret, flydende)…

1.1.30.

 Sum af nettoeffekt (kun for »Article 9 exempted«) (kW)…

1.2.

 Specifikationer for hovedmotor

1.2.1.

 Motormodel…

1.2.2.

 Motorens certificeringsnummer…

1.2.3.

 Motorens nominelle effekt (kW)…

1.2.4.

 Motorens tomgangshastighed (1/min)…

1.2.5.

 Nominel motorhastighed (1/min)…

1.2.6.

 Motorens slagvolumen (l)…

1.2.7.

 Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.8.

 Hash af motorens inputdata og inputinformation…

1.2.9.

 Varmegenvindingssystem (ja/nej)…

1.2.10.

 Type(r) varmegenindvinding (mekanisk/elektrisk)…

1.3.

 Primære transmissionsspecifikationer

1.3.1.

 Transmissionsmodel…

1.3.2.

 Transmissionens certificeringsnummer…

1.3.3.

 Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsdiagrammer (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier)…

1.3.4.

 Transmissionstype (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5.

 Antal gear…

1.3.6.

 Udvekslingsforhold for slutgear…

1.3.7.

 Retardertype…

1.3.8.

 Kraftudtag (ja/nej)…

1.3.9.

 Hash af transmissionens inputdata og inputinformation…

1.4.

 Retarderspecifikationer

1.4.1.

 Retardermodel…

1.4.2.

 Retarderens certificeringsnummer…

1.4.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…

1.4.4.

 Hash af de andre drejningsmomentoverførselskomponenters inputdata og inputinformation…

1.5.

 Specifikationer for drejningsmomentomformer

1.5.1.

 Drejningsmomentomformermodel…

1.5.2.

 Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer…

1.5.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…

1.5.4.

 Hash af drejningsmomentomformerens inputdata og inputinformation…

1.6.

 Specifikationer for vinkeldrev

1.6.1.

 Vinkeldrevmodel…

1.6.2.

 Vinkeldrevets certificeringsnummer…

1.6.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…

1.6.4.

 Vinkeldrevets udvekslingsforhold…

1.6.5.

 Hash af de supplerende fremdriftssystemskomponenters inputdata og inputinformation…

1.7.

 Akselspecifikationer

1.7.1.

 Akselmodel…

1.7.2.

 Akslens certificeringsnummer…

1.7.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagrammer (standardværdier/måling)…

1.7.4.

 Akseltype (f.eks. aksel med enkeltreduktion)…

1.7.5.

 Akseludvekslingsforhold…

1.7.6.

 Hash af akslens inputdata og inputinformation…

1.8.

 Aerodynamik

1.8.1.

 Model…

1.8.2.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling)…

1.8.3.

 CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant)…

1.8.4.

 CdxA-værdi…

1.8.5.

 Hash af luftmodstandens inputdata og inputinformation…

1.9.

 Primære dækspecifikationer

1.9.1.

 Dækdimension, aksel 1…

1.9.2.

 Dækkets certificeringsnummer, aksel 1…

1.9.3.

 Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 1…

1.9.3a.

 Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 1…

1.9.4.

 Dækdimension, aksel 2…

1.9.5.

 Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 2…

1.9.6.

 Dækkets certificeringsnummer, aksel 2…

1.9.7.

 Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 2…

1.9.7a.

 Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 2…

1.9.8.

 Dækdimension, aksel 3…

1.9.9.

 Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 3…

1.9.10.

 Dækkets certificeringsnummer, aksel 3…

1.9.11.

 Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 3…

1.9.11a.

 Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 3…

1.9.12.

 Dækdimension, aksel 4…

1.9.13.

 Dobbeltakslet (ja/nej) aksel 4…

1.9.14.

 Dækkets certificeringsnummer, aksel 4…

1.9.15.

 Specifik rullemodstandskoefficient, alle dæk på aksel 4…

1.9.16.

 Hash af dækkets inputdata og inputinformation aksel 4…

1.10.

 Specifikationer for hjælpeudstyr

1.10.1.

 Motorventilatorteknologi…

1.10.2.

 Ratpumpeteknologi…

1.10.3.

 Elektrisk system

1.10.3.1.

 Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)…

1.10.3.2.

 Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)…

1.10.3.3.

 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.10.3.4.

 Kørelys-LED (ja/nej)…

1.10.3.5.

 Forlygte-LED (ja/nej)…

1.10.3.6.

 LED-positionslys (ja/nej)…

1.10.3.7.

 LED-bremselys (ja/nej)…

1.10.3.8.

 Indvendigt LED-lys (ja/nej)…

1.10.4.

 Pneumatisk system

1.10.4.1.

 Teknologi…

1.10.4.2.

 Kompressionsforhold…

1.10.4.3.

 Smart kompressionssystem…

1.10.4.4.

 Smart regenereringssystem…

1.10.4.5.

 Luftaffjedringskontrol…

1.10.4.6.

 Reagensdosering (udstødningsefterbehandling)…

1.10.5.

 HVAC-system

1.10.5.1.

 Systemkonfigurationsnummer…

1.10.5.2.

 Type varmepumpe til nedkøling af førerkabinen…

1.10.5.3.

 Varmepumpetilstand til opvarmning af førerkabinen…

1.10.5.4.

 Type varmepumpe til nedkøling af passagerkabinen…

1.10.5.5.

 Varmepumpetilstand til opvarmning af passagerkabinen…

1.10.5.6.

 Tilskudsvamerens effekt (kW)…

1.10.5.7.

 Dobbeltruder (ja/nej)…

1.10.5.8.

 Justerbar kølevæsketermostat (ja/nej)…

1.10.5.9.

 Justerbar tilskudsvarmer…

1.10.5.10.

 Varmeveksler til motorens udstødningsgas (ja/nej)…

1.10.5.11.

 Separate kanaler til luftfordeling (ja/nej)…

1.10.5.12.

 Elektrisk vandvarmer

1.10.5.13.

 Elektrisk luftvarmer

1.10.5.14.

 Anden varmeteknologi

1.11.

 Begrænsninger for motorens drejningsmoment

1.11.1.

 Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 1 (% af maks. drejningsmoment)…

1.11.2.

 Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 2 (% af maks. drejningsmoment)…

1.11.3.

 Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear 3 (% af maks. drejningsmoment)…

1.11.4.

 Begrænsning for motorens drejningsmoment i gear… (% af maks. drejningsmoment)

1.12.

 Avancerede førerstøttesystemer (ADAS)

1.12.1.

 Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)…

1.12.2.

 Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)…

1.12.3.

 Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)…

1.12.4.

 Prædiktiv fartpilot (ja/nej)…

1.13.

 Specifikationer for elektriske maskinsystemer

1.13.1

 Model…

1.13.2.

 Certificeringsnummer

1.13.3

 Type (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4.

 Position (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5.

 -

1.13.6.

 Optælling ved position…

1.13.7.

 Nominel effekt (kW)…

1.13.8.

 Maksimal kontinuerligt kraft (kW)…

1.13.9.

 Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug…

1.13.10.

 Hash af inputdata og inputinformation…

1.13.11.

 ADC-model…

1.13.12.

 ADC-certificeringsnummer…

1.13.13.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af ADC-tabsdiagram (standardværdier/måling)…

1.13.14.

 ADC-forhold…

1.13.15.

 Hash af de supplerende kraftoverførselskomponenters inputdata og inputinformation…

1.14.

 Specifikationer for integreret elektrisk drivlinjesystem (IEPC)

1.14.1

 Model…

1.14.2.

 Certificeringsnummer…

1.14.3.

 Nominel effekt (kW)…

1.14.4.

 Maksimal kontinuerligt kraft (kW)…

1.14.5.

 Antal gear…

1.14.6.

 Laveste samlede gearudvekslingsforhold (højeste gear gange akseludvekslingsforhold hvis relevant)…

1.14.7.

 Differentiale inkluderet (ja/nej)…

1.14.8.

 Certificeringsmulighed ved generering af diagram over elektrisk effektforbrug…

1.14.9.

 Hash af inputdata og inputinformation…

1.15.

 Specifikationer for genopladelige energilagringssystemer

1.15.1

 Model…

1.15.2.

 Certificeringsnummer…

1.15.3.

 Nominel spænding (V)…

1.15.4.

 Samlet lagerkapacitet (kWh)…

1.15.5.

 Samlet anvendelig kapacitet i simulering (kWh)…

1.15.6.

 Certificeringsmulighed for tab i elektriske systemer…

1.15.7.

 Hash af inputdata og inputinformation…

1.15.8.

 StringID (-)…

2.

 Opgaveprofil og afhængige belastningsværdier

2.1.

 Simuleringsparametre (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet)

2.1.1.

 Opgaveprofil…

2.1.2.

 Belastning (som defineret i simuleringsværktøjet) (kg)…

2.1.2a.

 Passagertal…

2.1.3.

 Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…

2.1.4.

 OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)…

2.2.

 Køretøjets kørselspræstationer og information til simulering af kvalitetskontrol

2.2.1.

 Gennemsnitshastighed (km/h)…

2.2.2.

 Minimal øjeblikkelig hastighed (km/h)…

2.2.3.

 Maksimal øjeblikkelig hastighed (km/h)…

2.2.4.

 Maksimal deceleration (m/s2)…

2.2.5.

 Maksimal acceleration (m/s2)…

2.2.6.

 Procent fuld belastning på tidspunktet for kørsel…

2.2.7.

 Samlet antal gearskift…

2.2.8.

 Den samlede kørte distance (km)…

2.3.

 Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi) og CO2 (samlet)

2.3.1.

 Brændstofforbrug (g/km)…

2.3.2.

 Brændstofforbrug (g/t-km)…

2.3.3.

 Brændstofforbrug (g/p-km)…

2.3.4.

 Brændstofforbrug (g/m3-km)…

2.3.5.

 Brændstofforbrug (l/100 km)…

2.3.6.

 Brændstofforbrug (l/t-km)…

2.3.7.

 Brændstofforbrug (l/p-km)…

2.3.8.

 Brændstofforbrug (l/m3-km)…

2.3.9.

 Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

 Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

 Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

 Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13.

 CO2 (g/km)…

2.3.14.

 CO2 (g/t-km)…

2.3.15.

 CO2 (g/p-km)…

2.3.16.

 CO2 (g/m3-km)…

2.4.

 Elektriske rækkevidder og nul-emissionsrækkevidder

2.4.1.

 Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…

2.4.2.

 Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…

2.4.3.

 Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…

3.

 Softwareoplysninger

3.1.

 Simuleringsværktøjets version (X.X.X)…

3.2.

 Dato og tidspunkt for simuleringen…

3.3.

 Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)…

3.4.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)…

3.5.

 Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen som udarbejdet af simuleringsværktøjet (hvis relevant)…

3.6.

 Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata…

3.7.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil…

DEL II

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Kundeoplysningsfil

Kundeoplysningsfilen skal produceres af simuleringsværktøjet og skal indeholde mindst følgende oplysninger, hvis det er relevant for det specifikke køretøjs- eller certificeringstrin:

1.

 Køretøjers, komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.1.

 Køretøjers data

1.1.1.

 Køretøjets identifikationsnummer (VIN)…

1.1.2.

 Køretøjsklasse (N2, N3, M3)…

1.1.3.

 Akselkonfiguration…

1.1.4.

 Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)…

1.1.5.

 Køretøjsgruppe i overensstemmelse med bilag I…

1.1.5a.

 Køretøjs(under)gruppe for CO2-standarder…

1.1.6.

 Navn og adresse(r) på fabrikanten/fabrikanterne…

1.1.7.

 Model…

1.1.8.

 Korrigeret reel masse (kg)…

1.1.9.

 Erhvervskøretøj (ja/nej)…

1.1.10.

 Tungt nulemissionskøretøj (ja/nej)…

1.1.11

 Hybridt tungt elkøretøj (ja/nej)…

1.1.12

 Dual-brændstofkøretøj (ja/nej)…

1.1.12a.

 Varmegenindvinding (ja/nej)…

1.1.13.

 Sovekabine (ja/nej)…

1.1.14.

 HEV-arkitektur (f.eks. P1, P2)…

1.1.15.

 PEV-arkitektur (f.eks. E2, E3)…

1.1.16.

 Ekstern opladning (ja/nej)…

1.1.17.

 -

1.1.18.

 Maksimal effekt ved ekstern opladning (kW)…

1.1.19.

 Køretøjsteknologi undtaget fra artikel 9…

1.1.20.

 Busklasse (f.eks. I, I+II etc.)…

1.1.21.

 Samlet antal registrerede passagerer…

1.2.

 Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data

1.2.1.

 Motorens nominelle effekt (kW)…

1.2.2.

 Motorens slagvolumen (l)…

1.2.3.

 Brændstoftype (Diesel CI/CNG PI/LNG PI)…

1.2.4.

 Transmissionsværdier (målt/standard)…

1.2.5.

 Transmissionstype (SMT, AMT, APT, ingen)…

1.2.6.

 Antal gear…

1.2.7.

 Retarder (ja/nej)…

1.2.8.

 Akseludvekslingsforhold…

1.2.9.

 Gennemsnitlig rullemodstandskoefficient (RRC) for alle motorkøretøjets dæk:…

1.2.10a.

 Dækdimension for hver aksel på motorkøretøjet…

1.2.10b.

 Dækkenes brændstofeffektivitetsklasse(r) i overensstemmelse med forordning (EU) 2020/740 for hver aksel på motorkøretøjet…

1.2.10c.

 Dækkets certificeringsnummer for hver aksel på motorkøretøjet…

1.2.11.

 Motor-stop-start under køretøjstop (ja/nej)…

1.2.12.

 Eco-roll uden motor-stop-start (ja/nej)…

1.2.13.

 Eco-roll med motor-stop-start (ja/nej)…

1.2.14.

 Prædiktiv fartpilot (ja/nej)…

1.2.15

 Elektriske maskinsystem(er)s samlede nominelle fremdriftseffekt (kW)…

1.2.16

 Elektriske maskinsystem(er)s samlede maksimale kontinuerlige fremdriftseffekt (kW)…

1.2.17

 Samlet REESS-lagerkapacitet (kWh)…

1.2.18

 Anvendelig REESS-lagerkapacitet i simulering (kWh)…

1.3.

 Hjælpeudstyrskonfiguration

1.3.1.

 Ratpumpeteknologi…

1.3.2.

 Elektrisk system

1.3.2.1

 Generatorteknologi (konventionel, smart, ingen generator)…

1.3.2.2

 Maks. generatorkraft (smart generator) (kW)…

1.3.2.3

 Elektrisk lagringskapacitet (smart generator) (kWh)…

1.3.3.

 Pneumatisk system

1.3.3.1

 Smart kompressionssystem…

1.3.3.2

 Smart regenereringssystem…

1.3.4.

 HVAC-system

1.3.4.1

 Systemkonfiguration…

1.3.4.2

 Tilskudsvamerens effekt (kW)…

1.3.4.3

 Dobbeltruder (ja/nej)…

2.

 Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug (for hver opgaveprofil og belastningskombination, for OVC-HEV'er desuden for ladningsforbrugende tilstand, ladningsbevarende tilstand og vægtet)

2.1.

 Simuleringsparametre

2.1.1

 Opgaveprofil…

2.1.2

 Nyttelast (kg)…

2.1.3

 Passagerinformation

2.1.3.1

 Antal passagerer i simulering… (-)

2.1.3.2

 Masse af passagerer i simulering… (kg)

2.1.4

 Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…

2.1.5.

 OVC-tilstand (ladningsforbrugende, ladningsbevarende, vægtet)…

2.2.

 Gennemsnitshastighed (km/h)…

2.3.

 Resultater for brændstof- og energiforbrug (pr. brændstoftype og elektrisk energi)

2.3.1.

 Brændstofforbrug (g/km)…

2.3.2.

 Brændstofforbrug (g/t-km)…

2.3.3.

 Brændstofforbrug (g/p-km)…

2.3.4.

 Brændstofforbrug (g/m3-km)…

2.3.5.

 Brændstofforbrug (l/100 km)…

2.3.6.

 Brændstofforbrug (l/t-km)…

2.3.7.

 Brændstofforbrug (l/p-km)…

2.3.8.

 Brændstofforbrug (l/m3-km)…

2.3.9.

 Energiforbrug (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

 Energiforbrug (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

 Energiforbrug (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

 Energiforbrug (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4.

 CO2-resultater (for hver opgaveprofil og belastningskombination)

2.4.1.

 CO2 (g/km)…

2.4.2.

 CO2 (g/t-km)…

2.4.3.

 CO2 (g/p-km)…

2.4.5.

 CO2 (g/m3-km)…

2.5.

 Elektriske rækkevidder

2.5.1.

 Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…

2.5.2.

 Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…

2.5.3.

 Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…

2.6.

 Vægtede resultater

2.6.1.

 Specifikke CO2-emissioner (gCO2/t-km)…

2.6.2.

 Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/t-km)…

2.6.3.

 Gennemsnitlig nyttelastværdi (t)…

2.6.4.

 Specifikke CO2-emissioner (gCO2/p-km)…

2.6.5.

 Specifikt elektrisk energiforbrug (kWh/p-km)…

2.6.6.

 Gennemsnitligt antal passagerer (p)…

2.6.7.

 Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde (km)…

2.6.8.

 Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde (km)…

2.6.9.

 Nul-CO2-emissionsrækkevidde (km)…

3.

 Softwareoplysninger

3.1.

 Simuleringsværktøjets version…

3.2.

 Dato og tidspunkt for simuleringen…

3.3.

 Kryptografisk hash af simuleringsværktøjets inputinformation og inputdata for primærkøretøjet (hvis relevant)…

3.4.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet (hvis relevant)…

3.5.

 Kryptografisk hash af køretøjssimuleringsværktøjets inputinformation og inputdata…

3.6.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil…

3.7.

 Kryptografisk hash af kundeoplysningsfilen…

DEL III

Køretøjets CO2-emissioner og brændstofforbrug — Køretøjsoplysningsfil for tunge busser

Køretøjsoplysningsfilen skal udarbejdes for tunge busser for at overføre de relevante inputdata, inputinformationer og simuleringsresultater til efterfølgende certificeringstrin efter den metode, der er beskrevet i punkt 2 i bilag I.

Køretøjsoplysningsfilen skal mindst indeholde følgende:

1.

 I tilfælde af et primærkøretøj:

1.1.

 inputdata og inputinformation som fastsat i bilag III for primærkøretøjet, undtagen: motorbrændstofdiagram, motorkorrektionsfaktor WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer, egenskaber for drejningsmomentomformer, tabsdiagram for transmission, retarder, vinkeldrev og aksel, diagram over elektrisk effektforbrug for elmotorsystemer og IEPC, parametre for elektrisk tab for REESS

1.2.

 For hver opgaveprofil og belastningsforhold:

1.2.1.

 Køretøjets samlede masse ved simulering (kg)…

1.2.2.

 Antal passagerer i simulering (-)…

1.2.3.

 Energiforbrug (MJ/km)…

1.3.

 Softwareoplysninger

1.3.1.

 Simuleringsværktøjets version…

1.3.2.

 Dato og tidspunkt for simuleringen…

1.4.

 Kryptografiske hasher

1.4.1.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil for primærkøretøjet…

1.4.2.

 Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen…

2.

 For hvert midlertidigt, komplet eller færdiggjort komplet køretøj

2.1.

 Inputdata og inputinformation som fastsat for det komplette eller færdiggjorte komplette køretøj i bilag III, og som blev leveret af den pågældende fabrikant

2.2.

 Softwareoplysninger

2.2.1.

 Simuleringsværktøjets version…

2.2.2.

 Dato og tidspunkt for simuleringen…

2.3.

 Kryptografiske hasher

2.3.1.

 Kryptografisk hash af køretøjsoplysningsfilen…«

BILAG V

I bilag V foretages følgende ændringer:

(1)

I punkt 2 affattes overskriften og første afsnit således:

»2.   Definitioner

Ved anvendelsen af dette bilag finder definitionerne i FN-regulativ nr. 49 (*1) anvendelse, og derudover forstås ved:«

(*1)  Regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding og motorer med styret tænding til anvendelse i køretøjer (EUT L 171 af 24.6.2013, s. 1)."

(2)

I punkt 2, første afsnit, tilføjes følgende punkter:

»(8)

»Varmegenvindingssystem« eller »WHR-system«: alle enheder, der omdanner energi fra udstødningsgassen eller fra driftsvæsker i motorens kølesystemer til elektrisk eller mekanisk energi

(9)

»WHR-system uden ekstern udgang« eller »WHR_no_ext«: et WHR-system, der producerer mekanisk energi og er mekanisk forbundet til motorens krumtapaksel med henblik på at tilføre den producerede energi direkte tilbage til motorens krumtapaksel

(10)

»WHR-system med ekstern mekanisk udgang« eller »WHR_mech«: et WHR-system, der producerer mekanisk energi og tilfører den til andre elementer i køretøjets fremdriftssystem end motoren eller til et genopladeligt lagringssystem

(11)

»WHR-system med ekstern elektrisk udgang« eller »WHR_elec«: et WHR-system, der producerer elektrisk energi og tilfører den til køretøjets elektrisk kredsløb motoren eller til et genopladeligt lagringssystem

(12)

»P_WHR_net«: den nettoeffekt, der genereres af et WHR-system i overensstemmelse med punkt 3.1.6

(13)

»E_WHR_net«: den nettoenergi, der genereres af et WHR-system over en vis periode, bestemt ved integration af P_WHR_net«.

(3)

Punkt 2, andet afsnit, affattes således:

»Definitionerne i punkt 3.1.5 og 3.1.6 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, finder ikke anvendelse.«

(4)

Punkt 3, første afsnit, første punktum, affattes således:

»Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025.«

(5)

Punkt 3.1.1, første afsnit, nr. 1), 2) og 3), affattes således:

»(1)

Parameteret »fa«, der beskriver laboratorieprøvningsbetingelserne, og som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

Den absolutte temperatur (Ta) for motorens indsugningsluft, udtrykt i Kelvin, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Det atmosfæriske tryk, udtrykt i kPa, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal ligge inden for følgende grænser: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.«

(6)

Punkt 3.1.2 affattes således:

»3.1.2.

 Montering af motor

Prøvningsmotoren skal være monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 til 6.6 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.

Hvis hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorens funktion, ikke er monteret i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49, skal alle målte drejningsmomentværdier korrigeres for den energi, der kræves for at drive disse komponenter med henblik på dette bilag i overensstemmelse med punkt 6.3 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.

Sådanne korrektioner af motorens drejningsmoment og effektværdier skal foretages, hvis summen af de absolutte værdier for yderligere eller manglende motordrejningsmoment, der er nødvendigt for at drive disse motorkomponenter i et specifikt motorarbejdspunkt, overstiger de drejningsmomenttolerancer, der er defineret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1), litra b). Hvis en sådan motorkomponent bringes i drift periodisk, bestemmes motordrejningsmomentværdierne for driften af den pågældende komponent som gennemsnitsværdi over et passende tidsrum, der afspejler den faktiske driftstilstand på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed.

Med henblik på at bestemme, om en sådan korrektion er nødvendig eller ej, samt for at udlede de faktiske værdier for at foretage korrektionen, skal effektforbruget for følgende motorkomponenter, der resulterer i det motordrejningsmoment, der kræves for at drive disse motorkomponenter, bestemmes i overensstemmelse med tillæg 5 til dette bilag:

1)

ventilator

2)

elektrisk hjælpeudstyr/udstyr, der er nødvendigt for motorsystemet«.

(7)

Punkt 3.1.3, andet punktum, affattes således:

»Hvis der er tale om et åbent krumtaphus, skal emissionerne måles og lægges til udstødningsemissionerne efter de bestemmelser, der er fastsat i punkt 6.10 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.«

(8)

Punkt 3.1.4, andet afsnit, affattes således:

»Laboratoriets ladeluftkøling i forbindelse med prøvninger i henhold til denne forordning bør være i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.«

(9)

Punkt 3.1.5, nr. 6), første punktum, affattes således:

»6)

 For WHTC-koldstartprøvning gennemført i overensstemmelse med punkt 4.3.3 er de specifikke indledende betingelser angivet i punkt 7.6.1 og 7.6.2 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49.«

(10)

Følgende punkt indsættes:

»3.1.6

 Opsætning af WHR-systemer

Følgende krav finder anvendelse, når der findes et WHR-system på motoren.

3.1.6.1.

 For så vidt angår de parametre, der er anført i punkt 3.1.6.2, må montering på prøvebænken ikke medføre en bedre ydeevne for WHR-systemet i forhold til systemets genererede effekt sammenlignet med specifikationerne for montering efter ibrugtagning i et køretøj. Alle andre WHR-systemer, der anvendes på prøvebænken, skal drives under forhold, som er repræsentative for anvendelse i køretøj ved omgivende referencebetingelser. De WHR-relaterede omgivende referencebetingelser er defineret som en lufttemperatur på 293 K og et tryk på 101.3 kPa.

3.1.6.2.

 Motorprøveopstillingen skal afspejle den værst tænkelige situation med hensyn til temperatur og energiindhold overført fra overskydende energi til WHR-systemet. Følgende parametre skal indstilles til at afspejle den værst tænkelige situation, skal registreres i overensstemmelse med figur 1a og skal rapporteres i det oplysningsskema, der udarbejdes i overensstemmelse med modellen i tillæg 2 til dette bilag:

(a)

Afstanden mellem det sidste efterbehandlingssystem og varmevekslere til fordampning af arbejdsvæsker i WHR-systemer (kedler), målt nedstrøms for motoren (LEW), skal være lig med eller større end den maksimale afstand (LmaxEW), der er angivet af WHR-systemets fabrikant for montering efter ibrugtagning i køretøjer.

(b)

For WHR-systemer med turbine(r) i udstødningsgasstrømmen skal afstanden mellem motorens udgang og indgangen til turbinen (LET) være lig med eller større end den maksimale afstand (LmaxET), der er angivet af WHR-systemets fabrikant for montering efter ibrugtagning i køretøjer.

(c)

For WHR-systemer, der drives i en cyklisk proces med anvendelse af en arbejdsvæske, gælder følgende:

(i)

Den samlede rørlængde mellem fordamper og ekspander (LHE) skal være lig med eller længere end defineret af fabrikanten som maksimal afstand for montering efter ibrugtagning i køretøjer (LmaxHE).

(ii)

Den samlede rørlængde mellem ekspander og kondensator (LEC) skal være lig med eller kortere end defineret af fabrikanten som maksimal afstand for montering efter ibrugtagning i køretøjer (LmaxEC).

(iii)

Den samlede rørlængde mellem kondensator og fordamper (LCE) skal være lig med eller kortere end defineret af fabrikanten som maksimal afstand for montering efter ibrugtagning i køretøjer (LmaxCE).

(iv)

Arbejdsvæskens tryk pcond, før den kommer ind i kondensatoren, skal svare til anvendelsen i køretøjer efter ibrugtagning ved omgivende referencebetingelser, men må under ingen omstændigheder være lavere end det omgivende tryk i prøvningsrummet minus 5 kPa, medmindre fabrikanten påviser, at et lavere tryk kan opretholdes i hele køretøjets levetid efter ibrugtagning.

(v)

Køleeffekten på prøvebænken til afkøling af WHR-kondensatoren skal begrænses til en maksimal værdi på Pcool = k × (tcond - 20 °C).

Pcool måles enten på arbejdsvæskesiden eller på prøvebænkens kølervæskeside. Hvor tcond defineres som væskens kondensationstemperatur (i °C) ved pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

hvor: VC er motorens slagvolumen i liter (afrundet til 2 decimaler til højre)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l).

(vi)

Til køling af WHR-kondensatoren på prøvebænken tillades enten væskekøling eller luftkøling. Hvis der er tale om en luftkølet kondensator, afkøles systemet med samme ventilator (hvis relevant) som monteret på køretøjet og ved de i punkt 3.1.6.1 ovenfor angivne omgivende referencebetingelser. Hvis der er tale om en luftkølet kondensator, finder den begrænsning for køleeffekt, der er anført i nr. v) ovenfor, anvendelse, hvor den faktiske køleeffekt måles på varmekondensatorens arbejdsvæskeside. Hvis effekten til at køre en sådan ventilator leveres fra en ekstern energikilde, anses ventilatorens respektive faktiske energiforbrug for at være den effekt, der leveres til WHR-systemet, når nettoeffekten bestemmes i overensstemmelse med litra f) nedenfor.

Figur 1a

Definitioner af minimums- og maksimumsafstande for WHR-komponenter til motorprøvninger

Image 6

(d)

Andre WHR-systemer, der modtager varmeenergi fra udstødnings- eller kølesystemet, skal opsættes i overensstemmelse med bestemmelserne i litra c). »Fordamperen« i litra c) henviser til varmeveksleren til overførsel af overskudsvarme til WHR-enheden. »Ekspanderen« i litra c) henviser til den enhed, der omdanner energien.

(e)

Alle rørdiametre i WHR-systemer skal være lig med eller mindre end de diametre, der er defineret til brug.

(f)

For WHR_mech-systemer måles den mekaniske nettoeffekt ved den motoromdrejningshastighed, der forventes ved 60 km/h. Hvis det forventes, at der anvendes forskellige gearudvekslingsforhold, skal rotationshastigheden beregnes med gennemsnittet af disse gearudvekslingsforhold. Den mekaniske eller elektriske effekt, der genereres af et WHR-system, skal måles med måleudstyr, der opfylder de respektive krav i tabel 2.

(i)

Den elektriske nettoeffekt er summen af den elektriske effekt, som WHR-systemet leverer til et eksternt strømdræn eller genopladeligt lager, minus den elektriske effekt, der leveres til WHR-systemet fra en ekstern strømkilde eller genopladeligt lager. Den elektriske nettoeffekt måles som jævnstrøm, dvs. efter omdannelsen fra vekselstrøm til jævnstrøm.

(ii)

Den mekaniske nettoeffekt er summen af den mekaniske effekt, som WHR-systemet leverer til et eksternt strømdræn eller genopladeligt lager (hvis relevant), minus den mekaniske effekt, der leveres til WHR-systemet fra en ekstern strømkilde eller genopladeligt lager.

(iii)

Alle transmissionssystemer til elektrisk og mekanisk energi, der er nødvendige for køretøjet efter ibrugtagning, skal være indrettet til måling under motorprøvningen (f.eks. kardanaksler eller bæltedrev til mekanisk forbindelse, vekselstrømsomformere og jævnstrømstransformere). Hvis et transmissionssystem, der anvendes i køretøjet, ikke indgår i prøveopstillingen, reduceres den målte elektriske eller mekaniske nettoeffekt tilsvarende ved multiplikation med en generisk effektivitetsfaktor for hvert særskilt transmissionssystem. Følgende generelle effektivitetsfaktorer skal anvendes for transmissionssystemer, der ikke indgår i opstillingen:

Tabel 1

Generiske effektivitetsfaktorer for transmissionssystemer til WHR-effekt

Transmissionstype

Effektivitetsfaktor for WHR-effekt

Geartrin

0,96

Remtræk

0,92

Kædetræk

0,94

Jævnstrømsomformer

0,95«.

(11)

Punkt, 3.2, tabel 1, sidste række, teksten i første kolonne, »Naturgas/PI« affattes således: »Naturgas/PI eller naturgas/CI«.

(12)

Følgende punkt indsættes:

»3.2.1.

 For dual-brændstofmotorer skal de respektive referencebrændstoffer for motorsystemer, der prøves, udvælges blandt de typer brændstof, der er opført i skema 1. Det ene af de to referencebrændstoffer skal altid være B7, og det andet referencebrændstof skal være G25, GR eller LPG-brændstof B.

De grundlæggende bestemmelser i punkt 3.2 anvendes særskilt for hvert af de to valgte brændstoffer.«

(13)

Punkt 3.3, første punktum affattes således:

»Smøreolien for alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med dette bilag skal være en kommercielt tilgængelig olie med ubegrænset fabrikantgodkendelse under normale driftsforhold som defineret i bilag 8, punkt 4.2, til FN-regulativ nr. 49.«

(14)

Følgende punkt indsættes:

»3.4.1.

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer måles brændstofstrømmen i overensstemmelse med punkt 3.4 for hvert af de to valgte brændstoffer særskilt.«

(15)

Punkt 3.5, første og andet punktum, affattes således:

»Måleudstyret skal opfylde kravene i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49.

Uanset forskrifterne i bilag 4, punkt 9, til FN-regulativ nr. 49, skal de målesystemer, der er opført i skema 2, opfylde de grænseværdier, der er fastlagt i skema 2.«

(16)

I punkt 3.5.2 tilføjes følgende rækker:

»Målesystem

Linearitet

Nøjagtighed (1)

Stigningstid (2)

Skæring

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Hældning

a1

Residual standardafvigelse SEE

Determinationskoefficient

r2

»Temperatur, der er relevant for WHR-system«

≤ 1,5 % maks.

kalibrering (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,980

i.r.

≤ 10 s

Tryk, der er relevant for WHR-system

≤ 1,5 % maks.

kalibrering (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,980

i.r.

≤ 3 s

Elektrisk effekt, der er relevant for WHR-system

≤ 2 % maks.

kalibrering (3)

0,97 - 1,03

≤ 4 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,980

i.r.

≤ 1 s

Mekanisk effekt, der er relevant for WHR-system

≤ 1 % maks.

kalibrering (3)

0,995 - 1,005

≤ 1,0 % maks. kalibrering (3)

≥ 0,99

1,0 % af den aflæste værdi eller 0,5 % af den maksimale effektkalibrering(3), alt efter hvad der er størst

≤ 1 s«.

(17)

Punkt 3.5, første og andet afsnit efter tabel 2, affattes således:

»For dual-brændstofmotorer skal den værdi for »maks. kalibrering«, der gælder for målesystemet for brændstofmassestrøm for både flydende og gasformige brændstoffer, defineres i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

(1)

Den brændstoftype, for hvilken brændstofmassestrømmen bestemmes af det målesystem, der er genstand for verifikation af kravene i tabel 2, skal være det primære brændstof. Den anden brændstoftype skal være det sekundære brændstof.

(2)

Den maksimale forventede værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det sekundære brændstof, omregnes til den maksimale forventede værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det primære brændstof, ved hjælp af følgende ligning:

mf* mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

hvor:

mf* mp,seco

=

maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof omdannet til det primære brændstof

mfmp,seco

=

maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof

NCVprim

=

NCV for det primære brændstof bestemt i overensstemmelse med punkt 3,2 [MJ/kg]

NCVseco

=

NCV for det sekundære brændstof bestemt i overensstemmelse med punkt 3,2 [MJ/kg]

(3)

Den maksimale forventede samlede værdi, mfmp,overall, som forventes under alle prøvekørsler, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf* mp,seco

hvor:

mfmp,prim

=

maksimal forventet massestrømværdi af det primære brændstof

mf* mp,seco

=

maksimal forventet massestrømværdi af det sekundære brændstof omdannet til det primære brændstof

(4)

Værdierne for »maks. kalibrering« skal være 1.1 gange den maksimale forudsagte samlede værdi, mfmp,overall, bestemt i overensstemmelse med nr. 3) ovenfor.

»xmin«, som anvendes til beregning af skæringsværdien i skema 2, skal være 0,9 gange den minimale værdi, der forventes under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem.

Signalleveringsraten for de målesystemer, der er anført i skema 2, skal — undtagen for brændstofmassestrømsmålesystemet — skal være mindst 5 Hz (≥ 10 Hz anbefales). Signalleveringsraten for målesystemet for brændstofmassestrøm skal være mindst 2 Hz.«

(18)

I punkt 3.5.1 og punkt 4 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06«, til: »FN-regulativ nr. 49«.

(19)

Følgende punkt indsættes:

»4.2.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

Dual-brændstofmotorer skal fungere i dual-brændstoftilstand under alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.3. Hvis der forekommer et skift til servicetilstand under en prøvekørsel, er alle registrerede data under den pågældende prøvekørsel ugyldige.«

(20)

I punkt 4.3.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(21)

I punkt 4.3.2 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« tre steder.

(22)

Følgende punkt indsættes:

»4.3.2.1

 Særlige krav til WHR-systemer

For WHR_mech- og WHR_elec-systemer må dataregistreringen for motordatakurven ikke begynde, før aflæsningen af værdien af den mekaniske eller elektriske effekt genereret af WHR-systemet har stabiliseret sig inden for ± 10 % af middelværdien i mindst 10 sekunder.«

(23)

Punkt 4.3.3 affattes således:

»4.3.3.

 WHTC-prøvning

WHTC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. De vægtede emissionsprøvningsresultater skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Dual-brændstofmotorer skal overholde grænseværdierne i overensstemmelse med bilag XVIII, punkt 5, til forordning (EU) nr. 582/2011.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.«

(24)

I punkt 4.3.3.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(25)

Følgende punkt indsættes:

»4.3.3.2

 Særlige krav til WHR-systemer

For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.«

(26)

Punkt 4.3.4 affattes således:

»4.3.4.

 WHSC-prøvning

WHSC-prøvningen skal udføres i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. Emissionsprøvningsresultaterne skal opfylde de gældende grænseværdier, der er fastsat i forordning (EF) nr. 595/2009.

Dual-brændstofmotorer skal overholde grænseværdierne i overensstemmelse med bilag XVIII, punkt 5, til forordning (EU) nr. 582/2011.

Motorkurven for fuld belastning, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referencecyklussen og alle beregninger af referenceværdier, der gennemføres i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.«

(27)

I punkt 4.3.4.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(28)

Følgende punkt indsættes:

»4.3.4.2

 Særlige krav til WHR-systemer

For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.«

(29)

I punkt 4.3.5.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(30)

I punkt 4.3.5.1.1 og 4.3.5.2.1 erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« af: »FN-regulativ nr. 49« fire steder.

(31)

Punkt 4.3.5.2.2, andet afsnit, første punktum, affattes således:

»Alle referencepunkter for måldrejningsmoment ved et bestemt målmotorhastighedsreferencepunkt, der overstiger grænseværdien som defineret ved drejningsmomentet ved fuld belastning (bestemt ud fra motorkurven for fuld belastning registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.1) ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt minus 5 % af Tmax_overall, skal erstattes af et enkelt målmotorhastighedsreferencepunkt ved fuld belastning ved dette særlige målmotorhastighedsreferencepunkt.«

(32)

I punkt 4.3.5.3 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« tre steder.

(33)

Punkt 4.3.5.3, nr. 4), andet punktum, affattes således: »Forurenende partikler og metan- og ammoniakemissioner behøver ikke at blive overvåget under FCMC-prøvekørslen.«

(34)

Følgende punkt indsættes:

»4.3.5.3.1

 Særlige krav til WHR-systemer

For WHR_mech-systemer skal den mekaniske P_WHR_net-værdi registreres, og for WHR_elec-systemer skal den elektriske P_WHR_net-værdi i overensstemmelse med punkt 3.1.6 registreres.«

(35)

I punkt 4.3.5.4, både første og andet afsnit, erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev.06« af: »FN-regulativ nr. 49«.

(36)

Punkt 4.3.5.4, tredje afsnit, affattes således:

»Motorkurven for fuld belastning for CO2-stammotoren i CO2-familien, registreret i henhold til punkt 4.3.1, anvendes til denormalisering af referenceværdierne for driftsmåde 9 i overensstemmelse med bilag 4, punkt 7.4.6, 7.4.7 og 7.4.8, til FN-regulativ nr. 49.«

(37)

Punkt 4.3.5.5, fjerde afsnit, nr. 1), andet punktum, affattes således:

»I den efterfølgende periode på 30 ± 1 sekunder kontrolleres motoren således:«.

(38)

Punkt 4.3.5.5, fjerde afsnit, nr. 3), affattes således:

»(3)

 Efter at referencepunktet for drejningsmomentet på nul er målt i nr. 1), skal målmotorhastigheden nedsættes lineært til det næste lavere målmotorhastighedsreferencepunkt, samtidig med at førerkravet øges lineært til den maksimale værdi inden for 20-46 sekunder. Hvis det næste målreferencepunkt er nået inden for mindre end 46 sekunder, anvendes den resterende tid op til 46 sekunder til stabilisering. Derefter udføres målingen ved at starte en stabiliseringsprocedure i overensstemmelse med nr. 1), og derefter skal måldrejningsmomentreferencepunkterne ved konstant målmotorhastighed justeres i overensstemmelse med nr. 2).«

(39)

I punkt 4.3.5.6 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(40)

Punkt 4.3.5.6.2, andet afsnit, nr. 2) og 3), affattes således:

»2)

2 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 og nhi, hvis der er tale om et net med 9 celler, og 3 lodrette, indbyrdes ækvidistante linjer mellem motorhastighederne n30 og nhi, hvis der er tale om et net med 12 celler.

3)

2 linjer, der er ækvidistante fra motorens drejningsmoment (dvs. 1/3) afsat på hver lodret linje inden for kontrolområdet, bestemt i overensstemmelse med 4.3.5.6.1.«

(41)

Punkt 4.3.5.6.3, andet afsnit, affattes således:

»De specifikke masseemissioner af motorhastighed og drejningsmoment målt under FCMC bestemmes som gennemsnittet over måleperioden på 30 ± 1 sekunder i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1).«

(42)

I punkt 4.3.5.6.3 og 4.3.5.7.1 erstattes »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« af: »FN-regulativ nr. 49« fem steder.

(43)

Punkt 4.3.5.7.2 affattes således:

»4.3.5.7.2

 Krav til emissionsovervågning

De data, der er indhentet ved FCMC-prøvninger, er gyldige, hvis de specifikke masseemissioner af regulerede forurenende stoffer, som er bestemt for hver gittercelle i henhold til punkt 4.3.5.6.3, opfylder følgende grænseværdier for forurenende luftarter:

(a)

Andre motorer end dual-brændstofmotorer skal opfylde de gældende grænseværdier i overensstemmelse med punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN-regulativ nr. 49.

(b)

Dual-brændstofmotorer skal overholde de gældende grænseværdier, der er fastsat i bilag XVIII til forordning (EU) nr. 582/2011, hvor henvisningen til en emissionsgrænse for forurenende stoffer som fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 595/2009 erstattes af en henvisning til grænseværdien for det samme forurenende stof i overensstemmelse med punkt 5.2.2 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49.

I tilfælde af at antallet af motorens hastigheds- og drejningsmomentpunkter inden for samme gittercelle er mindre end 3, finder dette punkt ikke anvendelse på den specifikke gittercelle.«

(44)

I punkt 5.1 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(45)

Følgende punkt indsættes:

»5.3.1.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer beregnes de specifikke brændstofforbrugsværdier til WHTC-korrektionsfaktoren i overensstemmelse med punkt 5.3.1 for hvert af de to brændstoffer særskilt.«

(46)

Følgende punkt indsættes:

»5.3.2.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer beregnes de specifikke brændstofforbrugsværdier til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren i overensstemmelse med punkt 5.3.2 for hvert af de to brændstoffer særskilt.«

(47)

Punkt 5.3.3 affattes således:

»5.3.3.

 Specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC

De specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for WHSC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.4 som følger:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

hvor:

SFCWHSC

=

Specifikt brændstofforbrug i WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

Samlet brændstofforbrug i WHSC [g]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.2 i dette bilag

WWHSC

=

Motorens samlede arbejde i WHSC [kWh]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette bilag

For motorer med mere end ét WHR-system monteret beregnes E_WHRWHSC særskilt for hvert WHR-system. For motorer uden et WHR-system monteret sættes E_WHRWHSC til nul.

E_WHRWHSC = Samlet integreret E_WHR_net i WHSC [kWh]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = Summen af individuelle E_WHRWHSC for samtlige forskellige monterede WHR-systemer [kWh].«

(48)

I punkt 5.3.3.1, tabel 4, første kolonne, erstattes teksten »Naturgas/PI« af: »Naturgas/PI eller naturgas/CI«.

(49)

Følgende punkt indsættes:

»5.3.3.3

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer beregnes de korrigerede specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC i overensstemmelse med punkt 5.3.3.1 for hvert af de to brændstoffer særskilt fra de respektive specifikke brændstofforbrugsværdier i WHSC bestemt for hvert af de to brændstoffer særskilt i overensstemmelse med punkt 5.3.3.

Punkt 5.3.3.2 finder anvendelse på dieselbrændstof B7.«

(50)

I punkt 5.4 ændres »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« seks steder.

(51)

Følgende punkter indsættes:

»5.4.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer beregnes korrektionsfaktoren for motorer udstyret med systemer til efterbehandling af udstødningen med periodisk regenerering i overensstemmelse med punkt 5.4 særskilt for hvert af de to brændstoffer.

5.5

 Særlige bestemmelser for WHR-systemer

Værdierne i punkt 5.5.1, 5.5.2 og 5.5.3 beregnes kun, hvis der findes et WHR_mech- eller WHR_elec-system i prøveopstillingen. De respektive værdier beregnes særskilt for mekanisk og elektrisk nettoeffekt.

5.5.1

 Beregning af integreret E_WHR_net

Dette punkt finder kun anvendelse på motorer med WHR-systemer.

Enhver registreret negativ værdi for mekanisk eller elektrisk P_WHR_net skal anvendes direkte og må ikke sættes til nul med henblik på beregningen af den integrerede værdi.

Den samlede integrerede E_WHR_net i en komplet prøvningscyklus eller i hver WHTC-undercyklus, bestemmes ved integration af de registrerede værdier for mekanisk eller elektrisk P_WHR_net i overensstemmelse med følgende formel:

Formula

hvor:

E_WHRmeas, i

=

samlet integreret E_WHR_net i tidsperioden fra t0 til t1

t0

=

begyndelsestidspunkt for tidsperioden

t1

=

sluttidspunkt for tidsperioden

n

=

antal registrerede værdier i tidsperioden fra t0 til t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

=

registreret mekanisk eller elektrisk P_WHR_net-værdi på tidspunktet t0 + k×h i tidsperioden fra t0 ti t1 i kronologisk orden, hvor k går fra 0 ved t0 til n ved t1

Formula

=

intervalstørrelse mellem to tilstødende registrerede værdier

5.5.2

 Beregning af specifikke E_WHR_net-tal

De korrektions- og afbalanceringsfaktorer, som skal leveres som input til simuleringsværktøjet, beregnes ud fra motorens forbehandlingsværktøj baseret på de målte specifikke E_WHR_net-tal, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1 og 5.5.2.2.

5.5.2.1

 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktoren

De specifikke E_WHR_net-værdier, der er nødvendige med henblik på WHTC-korrektionsfaktoren skal beregnes ud fra faktiske målte værdier for varmstarts-WHTC, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3 som følger:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

hvor:

S_E_WHR meas, i

=

Specifik E_WHR_net

i WHTC-undercyklussen i [kJ/kWh]

E_WHR meas, i

=

Samlet integreret E_WHR_net i

WHTC-undercyklus i [kJ] bestemt i overensstemmelse med

punkt 5.5.1

Wact, i

=

Motorens samlede arbejde i WHTC-undercyklussen [kWh]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1

De 3 forskellige undercyklusser i WHTC (by-, landevejs- og motorvejskørsel), som defineret i punkt 5.3.1.

5.5.2.2

 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor

De specifikke E_WHR_net -værdier, der er nødvendige med henblik på kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktoren, skal beregnes ud fra faktisk målte værdier for både varmstart- og koldstart-WHTC-prøvningen, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.3. Beregningerne skal foretages for både varmstart- og koldstart-WHTC hver for sig som følger:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

hvor:

S_E_WHR meas, j

=

Specifik E_WHR_net i WHTC [kJ/kWh]

E_WHR meas, j

=

Samlet integreret E_WHR_net i WHTC [kJ]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.1

Wact, j

=

Motorens samlede arbejde i WHTC [kWh]

bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1

5.5.3

 WHR-korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

Denne korrektionsfaktor sættes til 1.«

(52)

Punkt 6.1.4 affattes således:

»6.1.4

 Brændstofforbrugsdiagram for CO2-stammotoren

Inputdata skal være de værdier, der er bestemt for CO2-motorfamiliens CO2-stammotor som defineret i overensstemmelse med tillæg 3 til dette bilag og registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.

I tilfælde af, at de bestemmelser, der er fastsat i denne forordnings artikel 15, stk. 5, anvendes efter anmodning fra fabrikanten, skal de værdier, der bestemmes for denne specifikke motor, registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5, benyttes som inputdata.

Inputdata skal kun bestå af de gennemsnitlige målte værdier i måleperioden på 30 ± 1 sekunder, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.3.5.5, nr. 1).

Inputdataene skal leveres med værdierne anført i »kommasepareret format« med Unicode-tegnet »komma« (U + 002C) (»,«) som separator. Den første linje i filen skal anvendes som header og må ikke indeholde nogen registrerede data. De registrerede data skal begynde fra filens anden linje.

Overskriften for hver kolonne i første linje i filen definerer den pågældende kolonnes forventede indhold.

Kolonnen for motorhastighed skal have strengen »engine speed« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i min–1 afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

Kolonnen for drejningsmoment skal have strengen »torque« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i Nm afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

Kolonnen for brændstofmassestrøm skal have strengen »massflow fuel 1« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.«

(53)

Følgende punkter indsættes:

»6.1.4.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

Kolonnen for brændstofmassestrøm for det sekundære brændstof, der måles, skal have strengen »massflow fuel 2« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra den anden linje i filen i g/h afrundet til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06.

6.1.4.2

 Særlige krav til motorer udstyret med et WHR-system

Når WHR-systemet er af typen »WHR_mech« eller »WHR_elec«, udvides inputdataene med værdierne for mekanisk P_WHR_net for WHR_mech-systemer eller med værdierne for elektrisk P_WHR_net for WHR_elec-systemer registreret i overensstemmelse med punkt 4.3.5.3.1.

Kolonnen for den mekaniske P_WHR_net skal have strengen »WHR mechanical power«, og kolonnen for den elektriske P_WHR_net skal have strengen »WHR electrical power« som overskrift i filens første linje. Dataværdierne skal begynde fra filens anden linje i W afrundet til nærmeste hele tal i overensstemmelse med ASTM E 29-06.«

(54)

Følgende punkt indsættes:

»6.1.5.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

De tre værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.5, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.

De tre værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.5, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.«

(55)

Følgende punkt indsættes:

»6.1.6.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.6, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.

De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.6, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.«

(56)

Følgende punkt indsættes:

»6.1.7.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.7, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.

De værdier, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.7, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.«

(57)

Følgende punkt indsættes:

»6.1.8.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

Den værdi, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.8, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.

Den værdi, som er bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.8, og som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1, skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.«

(58)

Følgende punkt indsættes:

»6.1.9.1

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

Typen af prøvningsbrændstof, som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 1« i overensstemmelse med punkt 6.1.4, skal være inputdataene under fanen »Fuel 1« i GUI.

Typen af prøvningsbrændstof, som svarer til den respektive brændstoftype, der anvendes som input i kolonnen »Massestrøm for brændstof 2« i overensstemmelse med punkt 6.1.4.1,skal være inputdataene under fanen »Fuel 2« i GUI.«

(59)

Punkt 6.1.17 affattes således:

»6.1.17.

 Certificeringsnummer

Inputdataene skal være navnet på motorens certificeringsnummer som en sekvens af tegn i ISO8859-1-indkodning.«

(60)

Følgende punkter tilføjes:

»6.1.18

 Dual-brændstof

Hvis der er tale om en dual-brændstofmotor, skal afkrydsningsfeltet »Dual-fuel« i GUI sættes til aktiv.

6.1.19

 WHR_no_ext

Hvis der er tale om en motor med et WHR_no_ext-system, skal afkrydsningsfeltet »MechanicalOutputICE« i GUI sættes til aktiv.

6.1.20

 WHR_mech

Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal afkrydsningsfeltet »MechanicalOutputDrivetrain« i GUI sættes til aktiv.

6.1.21

 WHR_elec

Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal afkrydsningsfeltet »ElectricalOutput« i GUI sættes til aktiv.

6.1.22

 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktor for WHR_mech-systemer

Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal inputdataene være de tre værdier for specifik E_WHR_net i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1.

Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Mechanical« i GUI.

6.1.23

 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor for WHR_mech-systemer

Hvis der er tale om en motor med et WHR_mech-system, skal inputdataene være de to værdier for specifik E_WHR_net i de varmstart- og koldstart-WHTC i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.2.

Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Mechanical« i GUI.

6.1.24

 Specifikke E_WHR_net-tal til WHTC-korrektionsfaktor for WHR_elec-systemer

Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal inputdataene være de tre værdier for specifik E_WHR_net i de forskellige undercyklusser af WHTC — by-, landevejs- og motorvejskørsel — i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.1.

Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Electrical« i GUI.

6.1.25

 Specifikke E_WHR_net-tal til kold-varm-emissionsafbalanceringsfaktor for WHR_elec-systemer

Hvis der er tale om en motor med et WHR_elec-system, skal inputdataene være de to værdier for specifik E_WHR_net i de varmstart- og koldstart-WHTC i kJ/kWh, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.2.2.

Værdierne afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under de respektive felter i fanen »WHR Electrical« i GUI.

6.1.26

 WHR-korrektionsfaktor for motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer med periodisk regenerering

Inputdataene skal være korrektionsfaktoren bestemt i overensstemmelse med punkt 5.5.3.

Værdien afrundes til 2 decimaler til højre for decimaltegnet i overensstemmelse med ASTM E 29-06 og skal være inputtet under det respektive felt i fanen »WHR Electrical« for en motor med et WHR_ elec-system og i fanen »WHR Mechanical« for en motor med et WHR_mech-system.«

(61)

I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkter:

»3.2.1.1.1.

Type dual-brændstofmotor:

Type 1A/Type 1B/Type 2A/Type 2B/Type 3B1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.2.

Gasenergiforhold i den varme del af WHTC: %«

 

 

 

 

 

 

(62)

I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkt:

»3.2.1.6.2.

Tomgang på diesel: ja/nej1«

 

 

 

 

 

 

(63)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.1.11, affattes således:

»3.2.1.11.

Fabrikantens henvisninger i den dokumentationspakke, som kræves i punkt 3.1, 3.2 og 3.3 i FN-regulativ nr. 49, og som gør det muligt for den typegodkendende myndighed at evaluere emissionsbegrænsningsstrategier og systemer indbygget i motoren, for at sikre korrekt drift af NOx-begrænsende foranstaltninger«

 

 

 

 

 

 

(64)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.2.2.1, affattes således:

»3.2.2.2.1.

Brændstoffer, som kan anvendes af motoren som oplyst af fabrikanten i henhold til punkt 4.6.2 i FN-regulativ nr. 49, (hvis relevant)«

 

 

 

 

 

 

(65)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.4.2, affattes således:

»3.2.4.2.

Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding eller dual-brændstof): ja/nej(1)«

 

 

 

 

 

 

(66)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.12.1.1, affattes således:

»3.2.12.1.1.

Enhed til recirkulation af krumtaphusgasser: ja/nej1

I givet fald, beskrivelse og tegninger:

I modsat fald kræves overensstemmelse med punkt 6.10 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49«

 

 

 

 

 

 

(67)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.12.2.7, affattes således:

»3.2.12.2.7.

I givet fald en fabrikantreference til dokumentationspakken vedrørende montering på køretøjet af en dual-brændstofmotor«

 

 

 

 

 

 

(68)

I tillæg 2, del 1, udgår punkt 3.2.12.2.7.0.1 til 3.2.12.2.8.7.

(69)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.2.17, affattes således:

»3.2.17.

Specifikke oplysninger vedrørende gasdrevne motorer og dual-brændstof motorer (tunge køretøjer) (For systemer med anden indretning gives tilsvarende oplysninger.)«

 

 

 

 

 

 

(70)

Tillæg 2, del 1, punkt 3.5.5, affattes således:

»3.5.5.

Specifikt brændstofforbrug, specifikke CO2-emissioner og korrektionsfaktorer«

 

 

 

 

 

 

(71)

I tillæg 2, del 1, punkt 3.5.5.1 til 3.5.5.8, anden kolonne, slutningen af teksten, indsættes en tabelnote »(9)«.

(72)

I tillæg 2, del 1, indsættes følgende punkt:

»3.5.5.2.1.

For dual-brændstofmotorer. Specifikke CO2-emissioner i WHSC i overensstemmelse med punkt 6.1 i tillæg 4 g/kWh (9)«

 

 

 

 

 

 

(73)

I tillæg 2, del 1, tilføjes følgende punkter:

»3,9

WHR-system

 

 

 

 

 

 

3.9.1

Type WHR-system: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

 

 

 

 

 

 

3.9.2

Funktionsprincip

 

 

 

 

 

 

3.9.3

Beskrivelse af systemet

 

 

 

 

 

 

3.9.4

Type fordamper (10)

 

 

 

 

 

 

3.9.5

LEW i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra a)

 

 

 

 

 

 

3.9.6

LmaxEW i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra a)

 

 

 

 

 

 

3.9.7

Turbinetype

 

 

 

 

 

 

3.9.8

LET i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra b)

 

 

 

 

 

 

3.9.9

LmaxET i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra b)

 

 

 

 

 

 

3.9.10

Ekspandertype

 

 

 

 

 

 

3.9.11

LHE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. i)

 

 

 

 

 

 

3.9.12

LmaxHE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. i)

 

 

 

 

 

 

3.9.13

Kondensatortype

 

 

 

 

 

 

3.9.14

LEC i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.15

LmaxEC i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. ii)

 

 

 

 

 

 

3.9.16

LCE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. iii)

 

 

 

 

 

 

3.9.17

LmaxCE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. iii)

 

 

 

 

 

 

3.9.18

Rotationshastighed, ved hvilken den mekaniske nettoeffekt blev målt for WHR_mech-systemer i overensstemmelse med 3.1.6.2, litra f)«

 

 

 

 

 

 

(74)

I tillæg 2, del 1, tilføjes følgende tabelnoter:

»(9)

 For dual-brændstofmotorer angives værdier for hver brændstoftype og for hver driftstilstand særskilt.

(10)

 For andre WHR-systemer skal dette afspejle varmevekslertypen i overensstemmelse med 3.1.6.2, litra d).«

(75)

I tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, affattes punkt 4 således:

»4.

 Anvendt prøvningsbrændstof (*2)

(*2)  For dual-brændstofmotorer angives værdier for hver brændstoftype og for hver driftstilstand særskilt.«"

(76)

I tillæg 2, tillæg til oplysningsskemaet, tabel 1, begge rækker, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(77)

Tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, punkt 6.1, første punktum, affattes således:

»Motorprøvningshastigheder for emissionsprøvning (for dual-brændstofmotorer udført i dual-brændstoftilstand) i overensstemmelse med bilag 4 til FN-regulativ nr. 49 (1)«.

(78)

I tillæg 2, tillæg til oplysningsskema, affattes punkt 6.2 således:

»6.2.

 Oplyste værdier for effektprøvning (for dual-brændstofmotorer udført i dual-brændstoftilstand) i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 85 (*3)

(*3)  Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer i klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 7.11.2014, s. 52)«."

(79)

Tillæg 3, punkt 1, affattes således:

»1.

 Parametre, der er bestemmende for CO2-motorfamilien

Den af fabrikanten bestemte CO2-motorfamilie skal overholde kriterierne for medlemskab opstillet i henhold til punkt 5.2.3 i bilag 4 til FN-regulativ nr. 49. En CO2-motorfamilie kan bestå af kun én motor.

For dual-brændstofmotorer skal CO2-motorfamilien desuden opfylde de yderligere krav i punkt 3.1.1 i bilag 15 til FN-regulativ nr. 49.

Ud over disse kriterier for medlemskab skal CO2-motorfamilien som bestemt af fabrikanten opfylde de kriterier, der er anført i punkt 1.1 til 1.10.

Ud over de parametre, der er anført i punkt 1.1 til 1.10, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en familie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på brændstofforbruget.«

(80)

Tillæg 3, punkt 1.5, affattes således:

»1.5.

 Varmegenvindingssystem(er)«.

(81)

I tillæg 3 indsættes følgende punkter:

»1.5.1

 Type WHR-system(er) (defineret i overensstemmelse med punkt 2 i dette bilag)

1.5.2

 Opstilling af WHR-system til prøvning i overensstemmelse med punkt 3.1.6 i dette bilag

1.5.3

 Type turbine i WHR-system(er)

1.5.4

 Type fordamper i WHR-system(er)

1.5.5

 Type ekspander i WHR-system(er)

1.5.6

 Type kondensator i WHR-system(er)

1.5.7

 Type pumpe i WHR-system(er)

1.5.8

 LEW i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra a), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller højere end for CO2-stammotoren.

1.5.9

 LET i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra b), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller højere end for CO2-stammotoren.

1.5.10

 LHE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. i), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller højere end for CO2-stammotoren.

1.5.11

 LEC i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. ii), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller lavere end for CO2-stammotoren.

1.5.12

 LCE i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2, litra c), nr. iii), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller lavere end for CO2-stammotoren.

1.5.13

 Pcond i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2), litra c), nr. iv), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller højere end for CO2-stammotoren.

1.5.14

 Pcool i overensstemmelse med punkt 3.1.6.2), litra c), nr. v), i dette bilag for alle andre motorer i samme CO2-familie skal være lig med eller højere end for CO2-stammotoren.«

(82)

Tillæg 3, punkt 1.7.3, affattes således:

»1.7.3.

 Drejningsmomentværdier inden for et toleranceområde relateret til referencen beskrevet i punkt 1.7.1 og 1.7.2 betragtes som lige. Toleranceområdet defineres som + 40 Nm eller + 4 % af CO2-stammotorens drejningsmoment ved den pågældende motorhastighed, alt efter hvilken der er større.«

(83)

I tillæg 3, punkt 1.8.2, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(84)

I tillæg 3 indsættes følgende punkter:

»1.10.

 Variation i GERWHTC

1.10.1.

 For dual-brændstofmotorer må forskellen mellem den højeste og den laveste GERWHTC

(dvs. den højeste GERWHTC minus den laveste GERWHTC) i samme CO2-familie ikke overstige 10 %.«

(85)

Tillæg 4, punkt 5.3, litra b), affattes således:

»b)

den nyfremstillede motor, idet der bestemmes en udviklingskoefficient på følgende måde:

A.

Brændstofforbruget skal måles én gang ved WHSC-prøvning, foretaget i overensstemmelse med punkt 4 i dette tillæg, på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg og i en anden prøvning før den maksimale tilkøringsperiode på maksimalt 125 timer, jf. punkt 5.2 i dette tillæg, på den først prøvede motor.

B.

Det specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC, bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.3.3 i dette bilag ud fra værdierne målt i punkt A. i dette punkt.

C.

Værdierne for specifikt brændstofforbrug for begge prøvninger skal være justeret til en korrigeret værdi i overensstemmelse med punkt 7.2, 7.3 og 7.4 i dette tillæg for de respektive brændstoffer, der anvendes under hver af de to prøvninger.

D.

Udviklingskoefficienten beregnes ved at dividere det korrigerede specifikke brændstofforbrug i den anden prøvning med det korrigerede specifikke brændstofforbrug fra den første prøvning. Udviklingskoefficienten kan have en værdi på under én.

E.

For dual-brændstofmotorer finder punkt D. ovenfor ikke anvendelse. I stedet beregnes udviklingskoefficienten ved at dividere de specifikke CO2-emissioner i den anden prøvning med de specifikke CO2-emissioner fra den første prøvning. De to værdier for specifikke CO2-emissioner bestemmes i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.1 i dette tillæg ved hjælp af de to værdier for SFCWHSC,corr bestemt i overensstemmelse med underpunkt C ovenfor. Udviklingskoefficienten kan have en værdi på under én.«

(86)

Tillæg 4, punkt 5.4, 5.5 og 5.6, affattes således:

»5.4.

 Hvis bestemmelserne i punkt 5.3, litra b), i dette tillæg finder anvendelse, må de efterfølgende motorer, der er udvalgt til prøvning af de CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, ikke underkastes tilkørselsproceduren, men deres specifikke brændstofforbrug i WHSC eller specifikke CO2-emissioner i WHSC i tilfælde af dual-brændstofmotorer, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, skal ganges med udviklingskoefficienten.

5.5.

 I det tilfælde, der er beskrevet i punkt 5.4 i dette tillæg, benyttes følgende værdier for specifikt brændstofforbrug i WHSC eller specifikke CO2-emissioner i WHSC i tilfælde af dual-brændstofmotorer:

(a)

for den motor, der bruges til bestemmelse af udviklingskoefficienten i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b) i dette tillæg, værdien fra den anden prøvning

(b)

for de øvrige motorer, de værdier, der er bestemt for den nyfremstillede motor, der er tilkørt i højst 15 timer i henhold til punkt 5.1 i dette tillæg, ganget med udviklingskoefficienten, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3, litra b), D), i dette tillæg eller punkt 5.3, litra b), E), i dette tillæg i tilfælde af dual-brændstofmotorer.

5.6.

 I stedet for at anvende en tilkørselsprocedure i overensstemmelse med punkt 5.2 til 5.5 i dette tillæg kan der på fabrikantens anmodning anvendes en generisk udviklingskoefficient på 0,99. I dette tilfælde skal det specifikke brændstofforbrug i WHSC eller specifikke CO2-emissioner i WHSC i tilfælde af dual-brændstofmotorer, bestemt på den nyfremstillede motor med en maksimal tilkørsel i 15 timer i overensstemmelse med punkt 5.1 i dette tillæg, ganges med den generiske udviklingskoefficient på 0,99.«

(87)

I tillæg 4, punkt 5.7, ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49« to steder.

(88)

I tillæg 4 indsættes følgende punkt:

»6.1.

 Særlige krav til dual-brændstofmotorer

For dual-brændstofmotorer beregnes målværdien til vurdering af overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ud fra de to separate værdier for hvert brændstof for det korrigerede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC,corr, i g/kWh bestemt i overensstemmelse med punkt 5.3.3. Hver af de to særskilte værdier for hvert brændstof ganges med den respektive CO2-emissionsfaktor for hvert brændstof i overensstemmelse med tabel 1 i dette tillæg. Summen af de to resulterende værdier for specifikke CO2-emissioner i WHSC definerer den gældende målværdi til vurdering af overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ved dual-brændstofmotorer.

Tabel 1

CO2-emissionsfaktorer for brændstoftyper

Brændstoftype/ motortype

Type referencebrændstof

CO2-emissionsfaktorer [g CO2/g brændstof]

Diesel/CI

B7

3,13

LPG/PI

LPG brændstof B

3,02

Naturgas/PI

eller

Naturgas/CI

G25 eller GR

2,73«

(89)

Tillæg 4, punkt 7.3, affattes således:

»7.3.

 Hvis referencebrændstoffet blev anvendt under prøvningen i overensstemmelse med punkt 1.4 i dette tillæg, anvendes de særlige bestemmelser, der er fastsat i punkt 5.3.3.2 i dette bilag, på værdien bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg for at beregne den korrigerede værdi, SFCWHSC,corr.«

(90)

I tillæg 4 indsættes følgende punkt:

»7.3.a

 For dual-brændstofmotorer anvendes de særlige bestemmelser i punkt 5.3.3.3 i dette bilag, ud over punkt 7.2 og 7.3, på den værdi, der er bestemt i punkt 7.1 i dette tillæg, for at beregne den korrigerede værdi, SFCWHSC,corr.«

(91)

I tillæg 4 indsættes følgende punkter:

»7.5.

 Den faktiske værdi for overensstemmelsesvurdering af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er det korrigerede specifikke brændstofforbrug i WHSC, SFCWHSC,corr, bestemt i overensstemmelse med punkt 7.2 og 7.3.

7.6

 For dual-brændstofmotorer finder punkt 7.5, D., ikke anvendelse. I stedet bestemmes den faktiske værdi for overensstemmelsesvurdering af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber summen af de to resulterende værdier for specifikke CO2-emissioner i WHSC i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6.1 i dette tillæg ved hjælp af de to værdier for SFCWHSC,corr bestemt i overensstemmelse med punkt 7.4 i dette tillæg.«

(92)

Tillæg 4, punkt 8, andet afsnit, affattes således:

»For gas- og dual-brændstofmotorer skal grænseværdierne for vurdering af overensstemmelse for en enkelt motor, der prøves, være den målværdi, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 6 + 5 procent.«

(93)

Tillæg 4, punkt 9.1, affattes således:

»9.1

 Resultatet af emissionsprøvningen i WHSC, bestemt i overensstemmelse med punkt 7.4 i dette tillæg, skal opfylde følgende grænseværdier for alle forurenende luftarter undtagen ammoniak, ellers skal prøven anses for ugyldig ved overensstemmelsesvurderingen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

(a)

gældende grænseværdier som defineret i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009

(b)

dual-brændstofmotorer skal overholde gældende grænseværdi fastsat i bilag XVIII, punkt 5, til forordning (EU) nr. 582/2011.«

(94)

I tillæg 4, punkt 9.3, litra a) og b), ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(95)

I tillæg 5, punkt 1, første afsnit, nr. ii), ændres teksten »FN/ECE-regulativ nr. 49, rev. 06« til: »FN-regulativ nr. 49«.

(96)

Tillæg 6, punkt 1.4 og 1.4.1, affattes således:

»1.4.

 Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag I til gennemførelsesforordning (EU) 2020/683, med to foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af denne forordning, og bogstavet »E«, som angiver, at der er meddelt godkendelse af en motor.

For denne forordning er dette løbenummer 02.

1.4.1.

 Eksempel på og dimensioner for certificeringsmærket (særskilt mærkning)

Image 7

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det følgende bogstav viser, at certifikatet er meddelt for en motor (E). De sidste fem cifre (00005) er tildelt motoren af den godkendende myndighed som basisgodkendelsesnummer.«

(97)

Tillæg 6, punkt 1.5.1, affattes således:

»1.5.1.

 Eksempel på certificeringsmærke (særskilt mærkning)

Image 8

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en motor, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til forordning (EU) nr. 582/2011. »D« angiver diesel, efterfulgt af et »E« for emissionstrinnet, efterfulgt af fem cifre (00005), som er dem, der er tildelt af den godkendende myndighed til motoren som basisgodkendelsesnummer for forordning (EU) nr. 582/2011. Efter skråstregen angiver de to første tal det sekvensnummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring i denne forordning, efterfulgt af et bogstav »E« for motor, efterfulgt af fem cifre, som den godkendende myndighed har tildelt med henblik på certificeringen i overensstemmelse med denne forordning (»basisgodkendelsesnummer« til denne forordning).«

(98)

Tillæg 6, punkt 2.1, affattes således:

»2.1.

 Certificeringsnummeret for motorer skal omfatte følgende:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certificeringen

HDV CO2-bestemmelse forordning »2017/2400«

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

E — motor

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00«

(99)

Tillæg 7, punkt 3, tabel 1, affattes således:

»Tabel 1

Inputparametrene »Engine/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Manufacturer

P200

token

[-]

 

Model

P201

token

[-]

 

CertificationNumber

P202

token

[-]

 

Date

P203

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash

AppVersion

P204

token

[-]

Versionsnummer for motorforbehandlingsværktøj

Displacement

P061

int

[cm3]

 

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

 

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

 

RatedPower

P250

int

[W]

 

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

 

WHRTypeMechanicalOutputICE

P335

boolean

[-]

 

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain

P336

boolean

[-]

 

WHRTypeElectricalOutput

P337

boolean

[-]

 

WHRElectricalCFUrban

P338

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFRural

P339

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFMotorway

P340

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalBFColdHot

P341

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFRegPer

P342

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRMechanicalCFUrban

P343

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFRural

P344

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFMotorway

P345

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalBFColdHot

P346

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFRegPer

P347

double, 4

[-]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true«

(100)

I tillæg 7, nr. 3), indsættes følgende tabel:

»Tabel 1a

Inputparametre »Engine« pr. brændstoftype

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

 

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

 

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

 

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

 

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

 

CFNCV

P260

double, 4

[-]

 

FuelType

P193

string

[-]

Tilladte værdier: »Diesel CI«, »Ethanol CI«, »Petrol PI«, »Ethanol PI«, »LPG PI«, »NG PI«, »NG CI««

(101)

Tillæg 7, punkt 3, tabel 3, affattes således:

»Tabel 3

Inputparametrene »Engine/FuelMap« for hvert kvadratnetpunkt i brændstofdiagrammet

(Der kræves et diagram pr. brændstoftype)

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

 

Torque

P073

double, 2

[Nm]

 

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

 

WHRElectricPower

P348

int

[W]

Påkrævet, hvis »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRMechanicalPower

P349

int

[W]

Påkrævet, hvis »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true«

(102)

I tillæg 8, punkt 3.3, indsættes følgende sætning:

»Ekstrapolerede FC-værdier, der er lavere end den målte værdi ved fuld belastning ved den respektive motorhastighed, sættes til den målte værdi ved fuld belastning.«

(103)

I tillæg 8 indsættes følgende punkt:

»3.6

 Tilføjelse af WHR-effekt = 0 ved alle de punkter, der er omhandlet i punkt. 3.4 og 3.5.«

(104)

I tillæg 8 indsættes følgende punkter:

»5.6.

 For dual-brændstofmotorer kan den beregnede værdi for en korrektionsfaktor for en specifik brændstoftype være lavere end 1.

5.7.

 Uanset punkt 5.6 gælder det i tilfælde af dual-brændstofmotorer, at hvis forholdet mellem de målte samlede specifikke brændstofenergiværdier og de simulerede samlede specifikke brændstofenergiværdier for begge brændstoffer er lavere end 1, tilpasses de specifikke brændstofforbrugsværdier af motorens forbehandlingsværktøj, således at ovennævnte forhold resulterer i en værdi på 1.«

(*1)  Regulativ nr. 49 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for foranstaltninger mod emission af forurenende gasser og partikler fra motorer med kompressionstænding og motorer med styret tænding til anvendelse i køretøjer (EUT L 171 af 24.6.2013, s. 1).

(*2)  For dual-brændstofmotorer angives værdier for hver brændstoftype og for hver driftstilstand særskilt.«

(*3)  Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer i klasse M og N for så vidt angår måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 7.11.2014, s. 52)«.«

BILAG VI

I bilag VI foretages følgende ændringer:

(1)

I punkt 2, nr.16), tilføjes følgende punktum:

»I nogle tilfælde er permanent »slip« i faste gear beregnet til f.eks. at forhindre vibrationer«

(2)

I punkt 2, nr. 17), affattes første punktum således:

»»igangsætningskobling«: en kobling, der tilpasser hastigheden mellem motor og drivhjul ved igangsætning af køretøjet«

(3)

I punkt 2, nr. 20), tilføjes følgende punktum:

»I nogle tilfælde er permanent »slip« i faste gear beregnet til f.eks. at forhindre vibrationer«

(4)

Punkt 2, nr. 22) og punkt 2, nr. 23) affattes således:

»22)

»S-opstilling«: automatisk belastningsskiftetransmission (APT) med seriel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele

23)

»P-opstilling«: APT med parallel opstilling af en drejningsmomentomformer og transmissionens tilsluttede mekaniske dele (f.eks. i anlæg med belastningsdeling (power split))«

(5)

I punkt 2 tilføjes følgende:

»32)

»differentiale«: en anordning, der opdeler et moment i to grene, f.eks. for hjulene i venstre og højre side, samtidig med at disse grene kan rotere med forskellige hastigheder. Momentopdelingsfunktionen kan påvirkes eller deaktiveres ved hjælp af en differentialebremse- eller differentialespærreanordning (hvis relevant)

33)

»N-opstilling«: en APT uden drejningsmomentomformer.«

(6)

I punkt 3.1, første afsnit, affattes formlen således:

»T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f T × T in + f loss_corr × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in «;

(7)

I punkt 3.1, fjerde afsnit, indsættes følgende efter formlen:

»Korrektionsfaktoren for tab i en TC-låsekobling med slip som defineret i punkt 2, nr.16), eller en indgangskobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 20), beregnes ved:

Formula

(8)

I punkt 3.1 indsættes følgende to forklarende bemærkninger:

»floss_tcc

=

Korrektionsfaktor for tab ved kobling med drejningsmomentomformer (eller indgangskobling) og med slip

ntcc

=

Forskel i hastighed mellem opstrøms- og nedstrømssiden af den TC-låsekobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 16) eller indgangskobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 20) [o/m] (hastigheden nedstrøms for koblingen med slip er hastigheden nin ved transmissionens indgangsaksel) «.

(9)

Punkt 3.1.2.2, andet punktum, affattes således:

»Målingerne skal udføres ved samme hastighedspunkter og samme temperatur(er) for prøveopstillingens lejer ± 3 K, som blev brugt til prøvning.«

(10)

Punkt 3.1.2.4.2 affattes således:

»3.1.2.4.2.

 Prækonditioneringen skal udføres, uden at den ikke-drevne aksel påføres drejningsmoment.«

(11)

I punkt 3.1.2.4.4, andet punktum, ændres tallet »60« til »100«.

(12)

I punkt 3.1.2.5.5, tredje afsnit, affattes nr. 2) således:

»2)

indgangshastighed = mindst 60 % af den maksimale indgangshastighed, ikke over 80 % af den maksimale indgangshastighed«

(13)

Punkt 3.1.3.1 affattes således:

»3.1.3.1.

 Den elektriske maskine og drejningsmomentsensoren skal være monteret på transmissionens indgangsside. Udgangsakslen/udgangsakslerne skal rotere frit. Hvis der er tale om en transmission med integreret differentiale, f.eks. til betjening af forhjulstræk, skal udgangsenderne rotationsmæssigt kunne fastlåses til hinanden (f.eks. ved en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).«

(14)

I punkt 3.1.3.5, andet punktum, ændres henvisningen til »bilag VII« til »bilag IX«.

(15)

I punkt 3.1.4, første punktum, ændres »ISO/TF« til »IATF«.

(16)

Punkt 3.1.6.2 affattes således:

»3.1.6.2.

 Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedspunkter (indgangsakslens hastighed): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 omdrejninger pr. minut og multipler af 10 af disse værdier op til den maksimale hastighed pr. gear i overensstemmelse med specifikationerne for transmissionen eller det sidste hastighedspunkt før den definerede maksimalhastighed. Det er tilladt at måle yderligere mellemliggende hastighedspunkter.

Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedspunkter) må ikke overstige 20 sekunder.«

(17)

I punkt 3.1.6.3.3 affattes første punktum således:

»For hvert hastighedstrin kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.1.2.5.«

(18)

Punkt 3.1.6.3.4 affattes således:

»3.1.6.3.4.

 Efter stabiliseringstid bør drejningsmomenttabet være konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid. Hvis dette er tilfældet, registreres de målesignaler, der er anført i punkt 3.1.5, i mindst 5 sekunder, men højst 15 sekunder. Hvis drejningsmomenttabet ikke er konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid, f.eks. ved tilsigtet periodisk variation i drejningsmomenttab forårsaget af aktive eller passive kontrolmidler, skal fabrikanten anvende den prøvningstid, der er nødvendig for at opnå et reproducerbart og repræsentativt resultat.«

(19)

Punkt 3.1.7.1 affattes således:

»3.1.7.1.

 De aritmetiske gennemsnitsværdier beregnes for hver måling af drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm. Målingerne foretages i mindst 5 sekunder, men højst 15 sekunder. Hvis drejningsmomenttabet ikke er konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid, f.eks. ved tilsigtet periodisk variation i drejningsmomenttab forårsaget af aktive eller passive kontrolmidler, skal fabrikanten anvende den prøvningstid, der er nødvendig for at opnå et reproducerbart og repræsentativt resultat.«

(20)

I punkt 3.1.7.3, første afsnit, affattes den første formel således:

»Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)«.

(21)

I punkt 3.1.8, figur 1, affattes overskriften således:

»Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 1«

(22)

I punkt 3.1.8, figur 2, affattes overskriften således:

»Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 1«

(23)

I punkt 3.1.8 tilføjes følgende:

»En prøveopstilling for en transmission med integreret differentiale for forhjulstræk består af et dynamometer på transmissionens indgangsside og mindst ét dynamometer på transmissionens udgangsside(r). Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på transmissionens indgangs- og udgangsside(r). For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af transmissionen med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).

Gradueringen af faktoren ipara for den maksimale påvirkning af parasitbelastninger for specifik drejningsmomentsensor er den samme som i de ovenfor beskrevne tilfælde (A/B/C).

Figur 2A

Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 1 for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)

Image 9

Figur 2B

Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 1 for transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)

Image 10

Fabrikanten kan tilpasse prøveopstilling A og B på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed, f.eks. af praktiske årsager i forbindelse med prøveopstillingen. I tilfælde af en sådan afvigelse skal årsagen og den alternative opstilling klart angives i prøvningsrapporten.

Det er tilladt at udføre prøvningen uden en separat lejeenhed på prøveopstillingen på transmissionens indgangs-/udgangsside, hvis den transmissionsaksel, hvorpå drejningsmomentet måles, understøttes af to lejer i transmissionshuset, som kan absorbere radiale og aksiale kræfter forårsaget af gearsæt.

Figur 2C

Eksempel, hvor belastningen i transmissionen er isoleret og ikke isoleret fra indgangen:

Image 11
«;

(24)

I punkt 3.2, første afsnit, affattes formlen således:

»T l,in (n in ,T in ,gear) = T l,in,min_loss + f Tlino × T in + T l,in,min_el + f el_corr × T in + f loss tcc × T in «;

(25)

Punkt 3.2, femte afsnit, affattes således:

»Korrektionsfaktoren for de drejningsmomentafhængige elektriske drejningsmomenttab fel_corr , drejningsmomenttab ved transmissionens indgangsaksel forårsaget af effektforbruget i transmissionens elektriske tilbehør Tl,in,el og tabskorrektionsfaktoren for tab i en TC-låsekobling med slip som defineret i punkt 2, nr.16), eller indgangskobling med slip som defineret i punkt 2, nr. 20), beregnes som beskrevet i punkt 3.1.«

(26)

I punkt 3.3.3.4, tredje afsnit, affattes nr. 2) således:

»2)

indgangshastighed = mindst 60 % og højst 80 % af den maksimale indgangshastighed«

(27)

Punkt 3.3.4, andet afsnit, affattes således:

»Drejningsmomentsensorer skal være monteret på transmissionens indgangs- og udgangsside(r).«

(28)

Punkt 3.3.6.2 og 3.3.6.3 affattes således:

»3.3.6.2.

 Hastighedsinterval

Drejningsmomenttabet skal måles for følgende hastighedspunkter (indgangsakslens hastighed): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 omdrejninger pr. minut og multipler af 10 af disse værdier pr. gear i overensstemmelse med specifikationerne for transmissionen eller det sidste hastighedspunkt før den definerede maksimalhastighed. Det er tilladt at måle yderligere mellemliggende hastighedspunkter.

Hastighedsspringet (skiftetid mellem to hastighedspunkter) må ikke overstige 20 sekunder.

3.3.6.3.

 Drejningsmomentområde

For hvert hastighedspunkt måles drejningsmomenttabet for følgende indgangsdrejningsmomenter: 0 (frit roterende udgangsaksel), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000 […] Nm op til det maksimale indgangsdrejningsmoment pr. gear i henhold til transmissionens specifikationer eller det sidste drejningsmomentpunkt før det fastsatte maksimale drejningsmoment og/eller det sidste drejningsmomentpunkt før udgangsdrejningsmomentet på 10 kNm. Det er tilladt at måle yderligere mellemliggende drejningsmomentpunkter. Hvis drejningsmomentområdet er for lille, kræves der yderligere momentpunkter, således at der måles mindst 5 drejningsmomentpunkter med lige stor indbyrdes afstand. De mellemliggende drejningsmomentpunkter kan justeres til nærmeste multiplum af 50 Nm.

Hvis udgangsdrejningsmomentet overstiger 10 kNm (for en teoretisk tabsfri transmission) eller indgangseffekten overstiger den specificerede maksimale indgangseffekt, finder punkt 3.4.4. finder anvendelse.

Drejningsmomentspringet (skiftetid mellem to drejningsmomentpunkter) må ikke overstige 15 sekunder (180 sekunder for valgmulighed 2).

For at dække hele drejningsmomentområdet for en transmission i det ovenfor definerede diagram kan der anvendes forskellige drejningsmomentsensorer med begrænset måleområde på indgangs-/udgangssiden. Målingen kan derfor inddeles i sektioner med samme sæt drejningsmomentsensorer. Det samlede diagram over drejningsmomenttab skal bestå af disse målesektioner.«

(29)

Punkt 3.3.6.4.2 affattes således:

»3.3.6.4.2.

 Indgangsdrejningsmomentet differentieres efter de ovenfor definerede drejningsmomentpunkter fra det laveste til det højeste drejningsmoment, der er omfattet af spændingssensorer for drejningsmoment for hvert hastighedspunkt.«

(30)

I punkt 3.3.6.4.3 affattes første punktum således: For hvert hastigheds- og drejningsmomentpunkt kræves der mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er fastsat i punkt 3.3.3.

(31)

Følgende punkt indsættes:

»3.3.6.4.3.1.

 Efter stabiliseringstid bør drejningsmomenttabet være konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid. Hvis dette er tilfældet, registreres de målesignaler, der er anført i punkt 3.3.7, i mindst 5 sekunder, men højst 15 sekunder. Hvis drejningsmomenttabet ikke er konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid, f.eks. ved tilsigtet periodisk variation i drejningsmomenttab forårsaget af aktive eller passive kontrolmidler, skal fabrikanten anvende den prøvningstid, der er nødvendig for at opnå et reproducerbart og repræsentativt resultat.«

(32)

Punkt 3.3.8.1 affattes således:

»3.3.8.1.

 De aritmetiske middelværdier for drejningsmoment, hastighed, (hvis relevant) spænding og strøm for en måling på mindst 5 sekunder, men ikke over 15 sekunder beregnes for hver af de to målinger. Hvis drejningsmomenttabet ikke er konstant ved det faktiske målte hastighedspunkt over tid, f.eks. ved tilsigtet periodisk variation i drejningsmomenttab forårsaget af aktive eller passive kontrolmidler, skal fabrikanten anvende den prøvningstid, der er nødvendig for at opnå et reproducerbart og repræsentativt resultat.«

(33)

I punkt 3.3.8.2, andet punktum, ændres værdien »0,5 %« til »1,0 %«.

(34)

Punkt 3.3.8.3 affattes således:

»3.3.8.3.

 Det mekaniske drejningsmomenttab og (hvis relevant) det elektriske effektforbrug skal beregnes for hver måling som følger:

Formula

Ved transmission med integreret differentiale og dynamometer på hver udgangsaksel beregnes det samlede mekaniske drejningsmomenttab (Tloss) på følgende måde:

Formula

Korrektionsfaktoren for tabskorrektionen floss_tcc for TC-låsekobling med slip eller indgangskobling med slip i overensstemmelse med definition 16) og 20) beregnes som beskrevet i punkt 3.1.

Det er tilladt at trække påvirkninger forårsaget af prøvningsopstillingen fra drejningsmomenttabet (i overensstemmelse med punkt 3.1.2.2.).«

(35)

I punkt 3.3.9, figur 3, affattes overskriften således:

»Eksempel på prøveopstilling A for valgmulighed 3«

(36)

I punkt 3.3.9, figur 4, affattes overskriften således:

»Eksempel på prøveopstilling B for valgmulighed 3«

(37)

I punkt 3.3.9 tilføjes følgende:

»En prøveopstilling for en transmission med integreret differentiale for forhjulstræk består af et dynamometer på transmissionens indgangsside og mindst ét dynamometer på transmissionens udgangsside(r). Udstyr til måling af drejningsmomentet monteres på akslens indgangs- og udgangsside(r). For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af transmissionen med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).

Gradueringen af faktoren ipara for den maksimale påvirkning af parasitbelastninger for specifikke drejningsmomentsensorer er den samme som i de ovenfor beskrevne tilfælde (A/B/C).

Figur 5

Eksempel på prøveopstilling A for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)

Image 12

Figur 6

Eksempel på prøveopstilling B for en transmission med integreret differentiale (f.eks. ved forhjulstræk)

Image 13

Ved dynamometer på hver udgangsaksel beregnes den samlede usikkerhed for drejningsmomenttab (UT,loss )) på følgende måde:

Formula

Fabrikanten kan tilpasse prøveopstilling A og B på grundlag af et velbegrundet teknisk skøn og efter aftale med den godkendende myndighed, f.eks. af praktiske årsager i forbindelse med prøveopstillingen. I tilfælde af en sådan afvigelse skal årsagen og den alternative opstilling klart angives i prøvningsrapporten.

Det er tilladt at udføre prøvningen uden en separat lejeenhed på prøveopstillingen på transmissionens indgangs-/udgangsside, hvis den transmissionsaksel, hvorpå drejningsmomentet måles, understøttes af to lejer i transmissionshuset, som kan absorbere radiale og aksiale kræfter forårsaget af gearsættene (se figur 2C i punkt 3.1.8).«

(38)

Punkt 3.4, første punktum affattes således:

»Der skal for hvert gear fastsættes et diagram over drejningsmomenttab omfattende den definerede indgangshastighed og det definerede indgangsdrejningsmomentpunkt med en af de specificerede prøvemuligheder eller standardværdier for drejningsmomenttab.«

(39)

Punkt 3.4.1 affattes således:

»Når den højeste prøvede indgangshastighed var det sidste hastighedspunkt under den definerede maksimalt tilladte transmissionshastighed, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedspunkt.«

(40)

Punkt 3.4.2, første punktum, affattes således:

»Når det højeste prøvede indgangsdrejningsmoment var det sidste drejningsmomentpunkt under det definerede maksimalt tilladte transmissionsdrejningsmoment, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til det maksimale drejningsmoment med lineær regression baseret på de to sidst målte drejningsmomentpunkter for de tilsvarende hastighedspunkter.«

(41)

Punkt 3.4.5 affattes således:

»3.4.5.

 For hastigheder under den definerede minimumshastighed og det supplerende indgangshastighedspunkt på 0 o/m skal de rapporterede drejningsmomenttab, som er fastsat for minimumshastighedspunktet, kopieres.«

(42)

Punkt 3.4.8 affattes således:

»3.4.8.

 Hvis målingen af hastighedspunkter ikke er teknisk mulig (f.eks. som følge af naturlig frekvens), kan fabrikanten efter aftale med den godkendende myndighed beregne drejningsmomenttabet ved interpolation eller ekstrapolation (begrænset til højst 1 hastighedspunkt pr. gear).«

(43)

Punkt 4 affattes således:

»4.

 Prøvningsprocedure for drejningsmomentomformer (TC)

De karakteristika for drejningsmomentomformer, der skal fastsættes for input til simuleringsværktøjet, består af T pum1000 (referencedrejningsmoment ved indgangshastighed på 1 000 o/m) og μ (drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold). Begge er afhængige af drejningsmomentomformerens hastighedsforhold v (= udgangs(turbine)hastighed / indgangs(pumpe)hastighed) for drejningsmomentomformer.

Til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika kan en certifikatansøger anvende følgende metode, uanset den valgte metode til vurdering af transmissionens drejningsmomenttab.

For at tage højde for de to mulige opstillinger for drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele finder følgende differentiering mellem S- og P-opstilling anvendelse:

S-opstilling

:

Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i seriel opstilling

P-opstilling

:

Drejningsmomentomformer og mekaniske transmissionsdele i parallel opstilling (effektopdelingsopstilling)

For S-opstillinger kan drejningsmomentomformerens karakteristika evalueres enten separat fra den mekaniske transmission eller i kombination med den mekaniske transmission. For P-opstillinger er evalueringen af drejningsmomentomformerens karakteristika kun mulig i kombination med den mekaniske transmission. I så fald og for de hydromekaniske gear, der er genstand for måling, betragtes hele arrangementet, drejningsmomentomformer og mekanisk transmission, imidlertid som en drejningsmomentomformer med karakteristikkurver svarende til en enkelt drejningsmomentomformer. Ved målinger sammen med en mekanisk transmission justeres hastighedsforholdet v og alle tilsvarende værdier for trinbredder samt grænser ved at tage hensyn til det mekaniske transmissionsforhold.

Der kan til bestemmelse af drejningsmomentomformerens karakteristika anvendes to målemuligheder:

i)

Valgmulighed A: Måling ved konstant indgangshastighed

ii)

Valgmulighed B: Måling ved konstant indgangsdrejningsmoment (i henhold til SAE J643)

Fabrikanten kan vælge valgmulighed A eller B for S- og P-opstillinger.

For input til simuleringsværktøjet skal drejningsmomentomformerens drejningsmomentforhold μ og referencedrejningsmoment Tpum måles for et område på v ≤ 0,95 (= køretøj i fremdrift).

Ved anvendelse af standardværdier skal dataene om drejningsmomentomformerens karakteristika, der leveres til simuleringsværktøjet, kun omfatte området på v ≤ 0,95 (eller det korrigerede hastighedsforhold). Simuleringsværktøjet tilføjer automatisk de generiske værdier for overløbsbetingelser.«

(44)

I punkt 4.1.6, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF«.

(45)

I punkt 4.1.7.2.5 affattes første punktum således:

»Der kræves for hvert punkt mindst 3 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.1.2.«

(46)

Punkt 4.1.7.2.6 affattes således:

»4.1.7.2.6.

 For hvert punkt registreres de målesignaler, der er anført i punkt 4.1.8, for hvert prøvepunkt i mindst 3 sekunder, men højst 15 sekunder.«

(47)

Punkt 4.2.7.2.5, første punktum, affattes således:

»Der kræves for hvert punkt mindst 5 sekunders stabiliseringstid inden for de temperaturgrænser, der er defineret i punkt 4.2.2.«

(48)

Punkt 4.2.7.2.6 affattes således:

»4.2.7.2.6.

 Hvis dette er tilfældet, registreres de måleværdier, der er anført i punkt 4.2.8, for hvert prøvepunkt i mindst 5 sekunder, men højst 15 sekunder.«

(49)

I punkt 5 affattes titlen således:

»Prøvningsprocedure for andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC)«

(50)

Punkt 5.1, tabel 2, tredje række, affattes således:

»C.

Transmissionsudgangsretarder eller akselgearindgangsretarder

Transmission Udgangsakselhastighed eller akselgearindgangshastighed

nretarder = ntransm.output × istep-up «.

(51)

Punkt 6 affattes således:

»6.   Prøvningsprocedure for supplerende fremdriftssystemskomponenter (ADC)/fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold (f.eks. vinkeldrev)

6.1.

 Metoder til bestemmelse af tab af en fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold

Tabet ved en fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold bestemmes ved en af følgende opstillinger:

6.1.1.

 Opstilling A: Måling på en separat fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold

Til drejningsmomenttab af en fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold finder de tre valgmuligheder som defineret med henblik på bestemmelse af transmissionstab anvendelse:

Valgmulighed 1

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)

Valgmulighed 2

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)

Valgmulighed 3

:

Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)

Målingen, valideringen og usikkerhedsberegningen af tab i en fremdriftskomponent med et enkelt hastighedsforhold skal følge den procedure, der er beskrevet for den pågældende transmissionsprøveopstilling i punkt 3, der varierer for følgende krav:

Målingerne skal udføres ved 200 o/m og 400 o/m (ved indgangsakslen til fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold) og for følgende hastighedspunkter: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 omdrejninger pr. minut og multipler af 10 af disse værdier pr. gear i overensstemmelse med specifikationerne for fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedspunkt eller det sidste hastighedspunkt før den definerede maksimalhastighed. Det er tilladt at måle yderligere mellemliggende hastighedspunkter.

6.1.1.1

 Gældende hastighedsområde:

6.1.2.

 Opstilling B: Individuel måling af en fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold forbundet med en transmission

Når fremdriftssystemkomponenten prøves i kombination med en transmission, skal prøvningen følge en af de definerede valgmuligheder for transmissionsprøvning:

Valgmulighed 1

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og beregnede drejningsmomentafhængige tab (transmissionsprøveopstilling 1)

Valgmulighed 2

:

Målte drejningsmomentuafhængige tab og målte drejningsmomentafhængige tab ved fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 2)

Valgmulighed 3

:

Måling ved punkter med fuld belastning (transmissionsprøveopstilling 3)

6.1.2.1

 Fabrikanten kan adskille tabene ved en fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold fra de samlede transmissionstab ved at foretage prøvning i den nedenfor beskrevne rækkefølge:

(1)

Drejningsmomenttabet for den komplette transmission inklusive fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold skal måles som defineret af den gældende transmissionsprøvningsmulighed

= Tl,in,withad

(2)

Fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold og tilhørende dele skal udskiftes med dele, der kræves for den ækvivalente transmissionsvariant uden fremdriftssystemkomponent med et enkelt hastighedsforhold. Målingen af punkt (1) gentages.

= Tl,in,withoutad

(3)

Drejningsmomenttabet for fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold skal bestemmes ved at beregne forskellene mellem de to prøvningsdatasæt

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.2.

 Supplerende input-filer til simuleringsværktøjet

6.2.1.

 Drejningsmomenttab ved hastigheder under den ovenfor definerede minimumshastighed og desuden ved indgangshastighedspunktet på 0 o/m skal sættes til at være lig med det målte drejningsmomenttab ved minimumshastigheden.

6.2.2.

 Når den højeste prøvede indgangshastighed for fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold var det sidste hastighedspunkt under den definerede maksimalt tilladte hastighed for fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold, skal der foretages ekstrapolation af drejningsmomenttabene op til den maksimale hastighed med lineær regression baseret på de to sidst målte hastighedspunkter

6.2.3.

 Der skal til beregning af data for drejningsmomenttab ved indgangsakslen af den transmission, som fremdriftssystemkomponenten med et enkelt hastighedsforhold skal kombineres med, anvendes lineær interpolation og ekstrapolation.«

(52)

Punkt 7.1, andet punktum, affattes således:

»Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne for prøvning af produktionens overensstemmelse, jf. artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.«

(53)

Punkt 8.1.2.2.1 affattes således:

»8.1.2.2.1.

 Hvis valgmulighed 1 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2. måles og anvendes til beregning af drejningsmomenttab ved de tre indgangsdrejningsmomentpunkter som specificeret i punkt 2 i punkt 8.1.2.2.2.

Hvis valgmulighed 2 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de drejningsmomentuafhængige tab for de to hastigheder som specificeret i punkt 3 i punkt 8.1.2.2.2 måles. De drejningsmomentafhængige tab ved maksimalt drejningsmoment skal måles ved de samme to hastigheder. Drejningsmomenttabene ved de tre drejningsmomentpunkter som specificeret i punkt 2 i punkt 8.1.2.2.2. skal beregnes ved interpolation som beskrevet i certificeringsproceduren.

Hvis valgmulighed 3 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal drejningsmomenttabene for de i punkt 8.1.2.2.2 specificerede 18 arbejdspunkter måles.«

(54)

Punkt 8.1.2.2.2, punkt 2), affattes således:

»2)

Drejningsmomentområde:

Hvis valgmulighed 1 eller 2 blev anvendt til certificeringsprøvning, anvendes følgende 3 drejningsmomentpunkter: 0,6 × max(Tin,rep(indgangshastighed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(indgangshastighed, gear)) og max(Tin,rep(indgangshastighed, gear)), hvor max(Tin,rep(indgangshastighed, gear)) er den største indgangsdrejningsmomentværdi, der er rapporteret for certificering ved kombinationen af den pågældende indgangshastighed og det pågældende gear

Hvis valgmulighed 3 blev anvendt til certificeringsprøvning, skal de 3 højeste drejningsmomentpunkter, der blev målt ved certificeringsprøvningen for kombinationen af den pågældende indgangshastighed og det pågældende gear anvendes.«

(55)

Punkt 8.1.2.3 affattes således:

»8.1.2.3

 For hver af de 18 arbejdspunkter skal transmissionens ydeevne beregnes med:

Formula

hvor:

ηi

=

Ydeevne af hver enkelt arbejdspunkt 1 til 18

T in,set

=

Indgangsdrejningsmoment, indstilingsværdi [Nm]

T loss,rep

=

Rapporteret drejningsmomenttab (efter usikkerhedskorrektion) [Nm]«.

(56)

I punkt 8.1.3 tilføjes følgende:

»Ydeevnen ved den godkendte transmissionηA,TA beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af ydeevnen ved de 18 arbejdspunkter under certificeringen på grundlag af formlerne i 8.1.2.3 og 8.1.2.4 som specificeret ved kravene i 8.1.2.2.2.«

(57)

I tillæg 2, del 1, punkt 1.18, affattes indledningen således:

»Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m] for den højeste nominelle version pr. familiemedlem (hvis det samme familiemedlem sælges med forskellige handelsnavne).«

(58)

I tillæg 2, del 1 tilføjes følgende punkt:

»1.19

 TC-låsekoblingsslip i faststående gear (ja/nej)

Hvis ja, erklæring om permanent slip i TC-låsekobling eller indgangskobling i separate diagrammer for hvert gear afhængigt af de målte indgangshastigheder/drejningsmomentpunkter, se eksempel på data for gear 1 nedenfor:

TC-slip [o/m] Gear 1

Referenceindgangsdrejningsmoment

(Nm)

Indgangsreferencehastighed (o/m)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

0

20

50

60

60

60

60

200

30

40

10

10

10

10

400

30

40

20

20

20

20

600

30

40

20

20

20

20

900

30

40

20

20

20

20

1 200

30

40

20

20

20

20«.

(59)

Tillæg 7, punkt 1.4, første afsnit, affattes således:

»Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning, og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat.«

(60)

I tillæg 7, punkt 1.4, andet afsnit, ændres tallet »00« til »02«

(61)

Tillæg 7, punkt 1.5, affattes således:

»1.5

 Eksempel på certificeringsmærke

Image 14

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en transmission, en drejningsmomentomformer (TC), andre drejningsmomentoverførselskomponenter (OTTC) eller supplerende fremdriftssystemkomponenter (ADC), viser, at den pågældende type er blevet certificeret i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende ciffer viser, at certifikatet blev udstedt for en transmission (G). De sidste fem cifre (00005) er tildelt transmissionen af den godkendende myndighed som basisgodkendelsesnummer.«

(62)

Tillæg 7, punkt 2.1, affattes således:

»2.1

 Certificeringsnummeret til transmission, drejningsmomentomformer, andre drejningsmomentoverførselskomponenter og supplerende fremdriftssystemkomponenter skal omfatte følgende:

EX*ÅÅÅÅ/ÅÅÅÅ*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certifikatet

HDV CO2-bestemmelse forordning »2017/2400«

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

Se skema 1 i dette tillæg

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00«.

(63)

I tillæg 8 tilføjes følgende:

»For transmissioner med integreret differentiale behandles det integrerede differentiale som et vinkeldrev. Dermed anvendes udtrykkene for Tadd0 , Tadd1000 og fTadd ovenfor ved beregningen T l,in .«

(64)

Tillæg 10 affattes således:

"Tillæg 10

Standardværdier for drejningsmomenttab — andre drejningsmomentoverførselskomponenter

Beregnede standardværdier for drejningsmomenttab for andre drejningsmomentoverførselskomponenter:

For primære hydrodynamiske retardere (olie eller vand) med indbygget launch control-funktion beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved

Formula

For andre hydrodynamiske retardere (olie eller vand) beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved

Formula

For magnetiske retardere (permanente eller elektromagnetiske) beregnes retarderens drejningsmomentmodstand ved

Formula

hvor:

Tretarder

=

Retarderens slæbetab [Nm]

nretarder

=

Retarderens rotorhastighed [o/m] (jf. punkt 5.1 i dette bilag)

istep-up

=

Reduktionsforhold (step-up) = retarderrotorhastighed / drivkomponenthastighed (jf. punkt 5,1 i dette bilag)".

(65)

I tillæg 11 affattes titlen således:

»Standardværdier for drejningsmomenttab — gearet vinkeldrev eller fremdriftskomponent med et enkelt hastighedsforhold«

(66)

I tillæg 11, første afsnit, affattes indledningen således:

»Standardværdierne for drejningsmomenttab af et gearet vinkeldrev eller fremdriftssystem med et enkelt hastighedsforhold uden transmission skal i overensstemmelse med standardværdierne for drejningsmomenttab for en kombination af transmission og gearet vinkeldrev i tillæg 8 beregnes ved:«

(67)

Tillæg 12, tabel 1, kolonne fem, række syv, affattes således:

»Tilladte værdier (1): »SMT«, »AMT«, »APT-S«, »APT-P«, »APT-N«, »IHPC Type 1««

(68)

I tillæg 12, tabel 1, tilføjes følgende rækker:

»DifferentialIncluded

P353

boolean

[-]

 

AxlegearRatio

P150

double, 3

[-]

valgfrit, kun påkrævet, hvis »DifferentialIncluded« er sat til »true««.

(69)

I tillæg 12, tabel 2, kolonne fem, række tre, indsættes følgende beskrivelse:

»Hvis der er tale om transmission med indbygget differentiale, angives kun transmissionsudvekslingsforholdet uden hensyntagen til akseludvekslingsforholdet«

(70)

I tillæg 12 affattes overskriften på tabel 6 således:

»Inputparametre »ADC/General« (kun påkrævet, hvis komponent anvendes)«

(71)

I tillæg 12 affattes overskriften på tabel 7 således:

»Inputparametre »ADC/LossMap« for hvert kvadratnetpunkt i diagrammet over tab (kun påkrævet, hvis komponenten anvendes)«.

BILAG VII

I bilag VII foretages følgende ændringer:

(1)

I punkt 2, nr. 2), affattes sidste punktum således:

»Den første reduktion er typisk et konisk tandhjulssæt, den anden et cylindrisk tandhjulssæt (eller skråtfortandet tandhjulssæt) med lodret forskydning tæt på hjulene«

(2)

Punkt 3, første afsnit, affattes således:

»Akselgear og samtlige lejer, der anvendes til kontrol af akseltab, skal være nye, mens hjulendelejer allerede kan være tilkørt og kan anvendes til flere målinger.«

(3)

I punkt 4.1.3 affattes sidste punktum således:

»Hvis der prøves forskellige varianter af udvekslingsforhold med ét akselhus, påfyldes ny olie for hver enkelt måling af hele akselsystemet.«

(4)

I punkt 4.2.3, første afsnit, affattes sidste punktum således:

»For prøveopstillinger af type A med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af akslen rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).«

(5)

I punkt 4.2.3, tredje afsnit, affattes sidste punktum således:

»Figur 1 viser et eksempel med en prøveopstilling af type A med to dynamometere.«

(6)

I punkt 4.3.1, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF«

(7)

I punkt 4.3.2, nr. v), tilføjes følgende:

»[°C] (valgfrit)«

(8)

Punkt 4.3.3 affattes således:

»4.3.3

 Drejningsmomentområde:

Omfanget af det tab af drejningsmoment, der skal måles, er begrænset til:

—

enten et udgangsmoment på 10 kNm for tunge lastbiler og tunge busser eller 2 kNm for mellemstore lastbiler

—

eller et indgangsmoment på 5 kNm for tunge lastbiler og tunge busser eller 1 kNm for mellemstore lastbiler

—

eller den maksimale motoreffekt, som fabrikanten accepterer for en bestemt aksel eller, hvis der er tale om flere drivaksler, i overensstemmelse med den nominelle effektfordeling.«

(9)

Punkt 4.3.3.2 affattes således:

»4.3.3.2

 Der foretages følgende trinmåling af udgangsmoment for tunge lastbiler og tunge busser:

250 Nm < Tout < 1 000 Nm: 250 Nm trin

1 000 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: 500 Nm trin

2 000 Nm ≤ Tout ≤ 10 000 Nm: 1 000 Nm trin

Tout > 10 000 Nm: 2 000 Nm trin

Der foretages følgende trinmåling af udgangsmoment for mellemstore lastbiler:

50 Nm < Tout < 200 Nm: 50 Nm trin

200 Nm ≤ Tout ≤ 400 Nm: 100 Nm trin

400 Nm ≤ Tout ≤ 2 000 Nm: 200 Nm trin

Tout > 2 000 Nm: 400 Nm trin«;

(10)

I punkt 4.3.4.2 affattes første punktum således:

»den maksimale hjulhastighed måles for den mindste anvendelige dækdiameter ved en køretøjshastighed på 90 km/h for mellemstore og tunge lastbiler og 110 km/h for tunge busser.«

(11)

Punkt 4.3.5 affattes således:

»4.3.5

 Der måles følgende hjulhastighedstrin

Springet for hjulhastighedstrinnene ved prøvningen skal være 50 omdrejninger pr. minut for tunge lastbiler og tunge busser og 100 omdrejninger pr. minut for mellemstore lastbiler. Det er tilladt at måle mellemliggende hastighedstrin.«

(12)

Punkt 4.4.1, første punktum, affattes således:

»For hvert hastighedstrin måles momenttabet for hvert udgangsmoment startende med den laveste drejningsmomentværdi op til maksimum og ned til minimum.«

(13)

Punkt 4.4.2 affattes således:

»4.4.2

 Målingens varighed

Målingernes for hvert enkelt kvadratnetpunkt foretages i mindst 5 sekunder, men højst 20 sekunder.«

(14)

I punkt 4.4.6, andet afsnit, udgår den første formel

(15)

I punkt 4.4.6, andet afsnit, i den forklarende bemærkning til »ΔK« ændres » ΔK =15K« til » ΔK =15«

(16)

Punkt 4.4.7 affattes således:

»4.4.7

 Vurdering af den samlede usikkerhed ved tab af drejningsmoment

Såfremt den beregnede usikkerhed UT,in/out ligger under de følgende grænser, anses det rapporterede tab af drejningsmoment Tloss,rep for at være lig med det målte tab af drejningsmoment Tloss .

UT,in : 7,5 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst

For prøveopstillinger med ét dynamometer på udgangssiden:

UT,out : 15 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst

For prøveopstillinger med to dynamometere på hver udgangsside:

UT,out : 7,5 Nm eller 0,25 % af det målte drejningsmoment, afhængigt af, hvilken tilladt usikkerhed der er højst

Hvis der er tale om højere beregnede usikkerheder, lægges den del af den beregnede usikkerhed, der overstiger de grænser, der er angivet ovenfor, til Tloss for det rapporterede drejningsmomenttab Tloss,rep som følger:

Hvis grænserne for UT,in overskrides:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0.25% × Tc) eller (UT,in – 7,5 Nm))

Hvis grænserne for UT,out overskrides:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

For prøveopstillinger med ét dynamometer på udgangssiden:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0.25% × Tc) eller (UT,out – 15Nm))

For prøveopstillinger med to dynamometere på hver udgangsside:

Formula

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0.25% × Tc) eller (UT,out_1 – 7,5Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0.25% × Tc) eller (UT,out_1 – 7.5Nm))

hvor:

UT,in/out

=

Usikkerhed ved måling af tab af indgangs-/udgangsdrejningsmoment separat for indgangs- og udgangsdrejningsmoment [Nm]

igear

=

akslens udvekslingsforhold [-]

ΔUT

=

Den del af den beregnede usikkerhed, som overskrider de angivne grænser«

(17)

Punkt 4.4.8.2 affattes således:

»4.4.8.2

 I forbindelse med området med udgangsmomentværdier under det laveste målte kvadratnetpunkt som defineret i punkt 4.3.3.2 anvendes værdierne for tab af drejningsmoment for det laveste målte kvadratnetpunkt.«

(18)

I punkt 5.1 affattes sidste punktum således:

»Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.«

(19)

I punkt 6.2.2, nr. iii), tilføjes følgende punktum:

»Hvis det valgte punkt befinder sig midt mellem to godkendte punkter, anvendes det højeste punkt.«

(20)

I punkt 6.2.5 affattes sidste punktum således:

»Dette kan gøres forud for eller efter tilkørselsproceduren i henhold til punkt 3.1 eller ved ekstrapolering af alle værdier fra diagrammet over drejningsmomentværdier for hvert hastighedstrin ned til 0 Nm. Ekstrapoleringen skal være lineær eller et anden grads polynomium, afhængigt af hvilken standardafvigelse der er lavest.«

(21)

I punkt 6.3.1 tilføjes følgende:

»I tilfælde af en enkelt portalaksel med forskellig længde af de to udgangsaksler er det også tilladt at opstille en prøveopstilling med to elektriske maskiner og to drejningsmomentsensorer på hver udgang. I den forbindelse køres begge udgangsaksler synkront i køreretningen. Det endelige drejningsmoment repræsenteres af summen af begge udgangsmomenter.«

(22)

I punkt 6.4.1 affattes tabel 2 således:

»Tabel 2

Aksel

Tolerancer for aksler målt i CoP efter tilkørsel

Sammenligning med Td0

Tolerancer for aksler målt i CoP uden tilkørsel

Sammenligning med Td0

for

i

tolerance Td0_input [Nm]

for

i

tolerance Td0_input [Nm]

for

i

tolerance Td0_input [Nm]

for

i

tolerance Td0_input [Nm]

SR

≤ 3

10

> 3

9

> 3

16

> 3

15

SRT

≤ 3

11

> 3

10

> 3

18

> 3

16

SP

≤ 6

11

> 6

10

> 6

18

> 6

16

HR

≤ 7

15

> 7

12

> 7

25

> 7

20

HRT

≤ 7

16

> 7

13

> 7

27

> 7

21

i = udvekslingsforhold«

(23)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.3 således:

»1.3

 Akselhus (tegning)«

(24)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.5 således:

»1.5

 Oliemængde [cm3]«

(25)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.6 således:

»1.6

 Olieniveau [mm]«

(26)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.8 således:

»1.8

 Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning)«

(27)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.9 således:

»1.9

 Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm]«

(28)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.10 således:

»1.10

 Hjulender (tegning)«

(29)

Tillæg 2, del 1, punkt 1.10.1, affattes således:

»1.10.1

 Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning)«

(30)

Tillæg 2, del 1, punkt 1.10.2, affattes således:

»1.10.2

 Segltype (hoveddiameter, antal læber) [mm]«

(31)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.11 således:

»1.11

 Antal planetgear/cylindriske tandhjul til differentialeholder«

(32)

I tillæg 2, del 1 affattes punkt 1.12 således:

»1.12

 Mindste bredde af planetgear/cylindriske tandhjul til differentialeholder [mm]«

(33)

Tillæg 3 affattes således:

»Tillæg 3

Beregning af standardtab af drejningsmoment

Standardtabene af drejningsmoment i akslerne er vist i tabel 1. Standardværdierne i tabellen udgør summen af en generisk konstant effektivitetsværdi, der dækker de belastningsafhængige tab, og en generisk grundlæggende drejningsmomentmodstand, der dækker drejningsmomentmodstand ved lave belastninger.

Tandemaksler beregnes ved hjælp af en samlet effektivitet for en aksel (herunder »drive-thru« SRT, HRT) plus den matchende enkeltaksel (SR, HR).

Tabel 1

Generisk effektivitet og drejningsmomentmodstand

Grundlæggende funktion

Generisk effektivitet

η

Drejningsmomentmodstand

(hjulstørrelse)

Td0 = T0 + T1 × igear

Aksel med enkeltreduktion (SR)

0,98

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

Tandemaksel med enkeltreduktion (SRT) / Enkeltportalaksel (SP)

0,96

T0 = 80 Nm

T1 = 20 Nm

Reduktionsnavaksel (HR)

0,97

T0 = 70 Nm

T1 = 20 Nm

Tandemaksel til navreduktion (HRT) /

0,95

T0 = 90 Nm

T1 = 20 Nm

Alle andre akselteknologier

0,90

T0 = 150 Nm

T1 = 50 Nm

Den grundlæggende drejningsmomentmodstand (hjulside) Td0 beregnes ved

Td0 = T0 + T1 × igear

på grundlag af værdierne i tabel 1.

Standardtabet af drejningsmoment, Tloss,std , på hjulsiden af akslen beregnes ved

Formula

hvor:

Tloss,std

=

Standardtab af drejningsmoment på indgangssiden [Nm]

Td0

=

Grundlæggende drejningsmomentmodstand i hele hastighedsområdet [Nm]

igear

=

Akslens udvekslingsforhold [-]

η

=

Generisk effektivitet for belastningsafhængige tab [-]

Tout

=

Udgangsmoment [Nm]

Det tilsvarende drejningsmoment i akslen (på indgangssiden) beregnes således:

Formula

hvor:

Tin

=

Indgangsdrejningsmoment [Nm]«

(34)

Tillæg 4, punkt 3.1, litra o), affattes således:

»o)

Lejetyper (indre diameter, ydre diameter og bredde) ved tilsvarende positioner (hvis monteret) inden for ± 1 mm fra referencen på tegningen«.

(35)

I tillæg 4, punkt 3.1, tilføjes følgende:

»p)

Forseglingstype«

(36)

Tillæg 5, punkt 1.4, affattes således:

»Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et »L«, der viser, at certifikatet er blevet udstedt for en aksel.

For denne forordning er dette løbenummer 02.«

(37)

Tillæg 5, punkt 1.4.1, affattes således:

»1.4.1

 Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner

Image 15

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en aksel, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en aksel (L). De sidste fem cifre (00005) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt akslen.«

(38)

Tillæg 5, punkt 2.1, affattes således:

»2.1

 Et certificeringsnummer for aksler skal omfatte følgende:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certifikatet

HDV CO2-bestemmelse forordning »2017/2400«

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

L = Aksel

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00«.

BILAG VIII

I bilag VIII foretages følgende ændringer:

(1)

Punkt 1 affattes således:

»1.

Indledning

I dette bilag beskrives prøvningsprocedurerne for verifikation af luftmodstandsdata.«

(2)

Punkt 3, første afsnit, sidste punktum affattes således:

»Værdien Cd·Adeclared udgør input til simuleringsværktøjet og referenceværdien for overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.«

(3)

Punkt 3,3 affattes således:

»3.3.

 Køretøjets montering

3.3.1.

 Generelle monteringskrav

3.3.1.1.

 Det prøvede køretøj skal repræsentere det køretøj, der skal bringes i omsætning, i overensstemmelse med kravene til typegodkendelse af køretøjer i henhold til forordning (EU) 2018/858. Udstyr, som er nødvendigt for at udføre prøvningen ved konstant hastighed (f.eks. køretøjets totale højde inklusive vindstyrkemåler) er udelukket fra denne bestemmelse.

3.3.1.2.

 Køretøjet skal være udstyret med dæk, der opfylder følgende kriterier:

—

bedste eller næstbedste mærkning af brændstofeffektivitet, der er til rådighed på det tidspunkt, hvor prøven udføres

—

maksimal slidbanedybde på 10 mm på alle dæk på det komplette køretøj med påhængskøretøj (hvis relevant)

—

dæk oppumpet inden for en tolerance på ± 20 kPa af det tryk, der er angivet på dæksiden i overensstemmelse med punkt 3 i FN-regulativ nr. 54 (*1).

3.3.1.3.

 Akselsporingen skal overholde fabrikantens specifikationer.

3.3.1.4.

 Aktive dæktrykkontrolsystemer må ikke anvendes under målingerne ved prøvning af lav hastighed-høj hastighed-lav hastighed.

3.3.1.5.

 Hvis køretøjet er udstyret med en aktiv aero-anordning, kan anordningen være aktiv under prøvningen ved konstant hastighed på følgende betingelser:

—

det er blevet påvist over for den godkendende myndighed, at anordningen altid er aktiveret og effektiv til at reducere luftmodstanden ved køretøjshastigheder på over 60 km/h for mellemstore og tunge lastbiler og over 80 km/h for tunge busser

—

anordningen er monteret og er lige effektiv på alle køretøjer i familien.

I alle andre tilfælde skal den aktive aero-anordning frakobles fuldstændigt under prøvning ved konstant hastighed.

3.3.1.6.

 Køretøjet må ikke være udstyret med midlertidige funktioner, modifikationer eller anordninger, der ikke er repræsentative for det køretøj, der er i brug, og som har til formål at reducere luftmodstandsværdien under prøvningen (f.eks. forseglede karosseriåbninger). Modifikationer, der sigter mod at tilpasse det prøvede køretøjs aerodynamiske egenskaber til stamkøretøjets specifikationer tillades.

3.3.1.7.

 Dele til eftermarkedet, dvs. dele, der ikke er omfattet af typegodkendelsen af køretøjer i henhold til forordning 2018/858 (f.eks. solskærme, horn, supplerende forlygter, signallys, safarigitre eller skibokse), tages ikke i betragtning i forbindelse med luftmodstand i overensstemmelse med dette bilag.

3.3.1.8.

 Køretøjet skal være uden last.

3.3.2.

 Monteringskrav for mellemstore og tunge lastbiler

3.3.2.1.

 Køretøjets chassis skal passe på målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 4 til dette bilag.

3.3.2.2.

 Køretøjets højde, der fastlægges i henhold til punkt 3.5.3.1, nummer vii, skal overholde de grænser, der er specificeret i tillæg 3 til dette bilag.

3.3.2.3.

 Den mindste afstand mellem førerhuset og kassens karosseri eller sættevognen skal være i overensstemmelse med fabrikantens krav og karosserifabrikantens anvisninger.

3.3.2.4.

 Førerhuset og aero-tilbehør tilpasses bedst muligt til det definerede standardkarosseri eller den definerede sættevogn. Monteringen af aero-tilbehør (f.eks. spoiler) skal være i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger.

3.3.2.5.

 Indretningen af sættevognen skal være som defineret i tillæg 4 til dette bilag.«

(*1)  Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41)."

(4)

I punkt 3.4, første afsnit, første punktum, ændres »ISO/TS« til »IATF«

(5)

Punkt 3.4.1.2 affattes således:

»3.4.1.2.

Følgende krav skal opfyldes ved en enkelt momentmåler ved kalibrering:

i)

ikke linearitet

:

< ± 6 Nm for tunge lastbiler og tunge busser

< ± 5 Nm for mellemstore lastbiler

ii)

Repeterbarhed

:

< ± 6 Nm for tunge lastbiler og tunge busser

< ± 5 Nm for mellemstore lastbiler

iii)

Crosstalk

:

< ± 10 Nm for tunge lastbiler og tunge busser

< ± 8 Nm for mellemstore lastbiler

(gælder kun for drejningsmomentmålere til fælge)

iv)

Målehastighed

:

≥ 20 Hz

hvor:

»ikke linearitet« betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til målestørrelsen i et specifikt måleområde.

»repeterbarhed« betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målestørrelse udført under samme målebetingelser.

»crosstalk« betyder signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang. Udformningen af koordinatsystem er defineret i henhold til ISO 4130.

De registrerede drejningsmomentdata korrigeres for instrumentfejl som fastsat af leverandøren.«

(6)

Punkt 3.4.3 affattes således:

»3.4.3.

 Referencesignal til beregning af hjulenes rotationshastighed ved drivakslen

Der vælges en ud af tre muligheder:

 

Valgmulighed 1: Baseret på motorhastighed

CAN-signalet for motorhastigheden og udvekslingsforhold (gear anvendt ved prøvning ved lav og høj hastighed, akseludvekslingsforhold) stilles til rådighed. For CAN-signalet for motorhastighed skal det påvises, at signalet, som leveres til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand, er identisk med det signal, der skal anvendes til prøvning efter ibrugtagning, jf. bilag I til forordning (EU) nr. 582/2011.

For køretøjer med drejningsmomentomformer, som ikke er i stand til at gennemføre prøvningen ved lav hastighed med lukket blokeret kobling i valgmulighed 1, leveres yderligere oplysninger om signalet for kardanakslens hastighed og akseludvekslingsforholdet eller det gennemsnitlige hjulhastighedssignal for drivakslen til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand. Det skal påvises, at motorhastigheden beregnet ud fra dette supplerende signal er inden for 1 % i forhold til CAN-motorhastigheden. Dette skal påvises for den gennemsnitlige værdi over et måleafsnit, der køres ved den lavest mulige køretøjshastighed med drejningsmomentomformeren i låst tilstand og den relevante køretøjshastighed for prøvning ved høj hastighed.

 

Valgmulighed 2: Baseret på hjulhastighed

Gennemsnittet af CAN-signalerne for rotationshastigheden for venstre og højre hjul ved drivakslen skal stilles til rådighed. Der kan alternativt anvendes eksterne sensorer. Enhver metode skal opfylde kravene i tabel 2 i bilag Xa.

I henhold til valgmulighed 2 sættes inputparameteret for udvekslingsforhold og akselforhold til 1, uafhængigt af drivlinjens konfiguration.

 

Valgmulighed 3: Baseret på den elektriske motors hastighed

For hybride elkøretøjer og fuldt elektriske køretøjer stilles CAN-signalet for hastigheden for den elektriske motor og udvekslingsforhold (gear anvendt ved prøvning ved lav og høj hastighed, akseludvekslingsforhold) til rådighed. Det skal påvises, at hjulhastigheden på drivakslen ved prøvning ved lav og høj hastighed udelukkende defineres ved disse specifikationer for drivlinjens konfiguration.«

(7)

Punkt 3.4.7.2 affattes således:

»3.4.7.2.

 Monteringssted

Den mobile vindstyrkemåler monteres på køretøjet med den foreskrevne placering:

i)

X placering:

 

Mellemstore og tunge lastbiler og traktorer: forside ± 0,3 m for sættevognens eller kassens karosseri

 

Tunge busser: mellem enden af køretøjets forreste fjerdedel og køretøjets bagende.

 

Mellemstore lastbiler: mellem B-stolpen og køretøjets bagende.

ii)

Y placering: symmetriplan inden for et toleranceområde på ± 0,1 m

iii)

Z placering:

Monteringshøjden over køretøjet skal være en tredjedel af køretøjets samlede højde målt fra jorden inden for en tolerance på 0,0 m til + 0,2 m. For køretøjer med en samlet køretøjshøjde på over 4 m kan monteringshøjden over køretøjet på fabrikantens anmodning begrænses til 1,3 m med en tolerance på 0,0 m til - + 0,2 m.

Instrumenteringen skal foretages så nøjagtigt som muligt ved hjælp af geometriske/optiske hjælpemidler. Eventuel resterende uoverensstemmelse skal underkastes uoverensstemmelseskalibrering, som foretages som angivet i punkt 3.6 i dette bilag.«

(8)

I punkt 3.4.9, første afsnit, affattes sidste punktum således:

»IR-sensoren kalibreres i henhold til ASTM E2847 eller VDI/VDE 3511.«

(9)

Punkt 3.5.2, andet punktum, affattes således:

»maksimal hastighed: 95 km/h for mellemstore og tunge lastbiler og 103 km/h for tunge busser«

(10)

Punkt 3.5.3.1, nr. vi), sidste punktum, affattes således:

»Der skal foretages en kalibreringsprøvning for uoverensstemmelse, hver gang vindstyrkemåleren på ny er blevet monteret på køretøjet eller er blevet justeret.«

(11)

Punkt 3.5.3.1, nr. vii), affattes således:

»vii)

Kontrol af køretøjets opstilling, hvad angår højden og geometrien, i normal kørehøjde Placering:

—

Mellemstore og tunge lastbiler og traktorer: den maksimale højde på køretøjet bestemmes ved måling ved kassens/sættevognens fire hjørner.

—

Tunge busser og mellemstore lastbiler: den maksimale højde på køretøjet måles i overensstemmelse med de tekniske krav i bilag I til forordning (EU) nr. 1230/2012, idet der ikke tages hensyn til de anordninger og det udstyr, der er omhandlet i tillæg 1 til nævnte bilag.«

(12)

Punkt 3.5.3.3, sidste punktum, affattes således:

»Stilstandsfasen må ikke overstige 15 minutter.«

(13)

Punkt 3.5.3.4, sidste punktum, affattes således:

»Opvarmningsfasen i overensstemmelse med dette punkt må ikke må ikke være kortere end stilstandsfasen og må ikke overskride 30 minutter.«

(14)

I punkt 3.5.3.5, tilføjes følgende punkt:

»viii.

Enhver deceleration før påbegyndelse af prøvningen ved lav hastighed skal udføres på en måde, der minimerer brugen af den mekaniske driftsbremse, dvs. ved friløb eller ved hjælp af retarderen.«

(15)

Punkt 3.6.3, sidste punktum, affattes således:

»Signalerne for hjuldrejningsmoment og motorhastighed, kardanhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed skal ikke indgå i evalueringen.«

(16)

Punkt 3.6.5, litra c), affattes således:

»c)

der anvendes en anden traktor eller lastbil«

(17)

Punkt 3.9, tabel 2, affattes således:

»Tabel 1

Inputdata til forbehandlingsværktøjet for luftmodstand – køretøjsdatafil

Inputdata

Enhed

Bemærkninger

Kode for køretøjsgruppe

[-]

1-19f for tunge busser i overensstemmelse med tabel 1 i bilag I

31a – 40f for tunge busser i overensstemmelse med tabel 4-6 i bilag I

51-56 for mellemstore lastbiler i overensstemmelse med tabel 2 i bilag I

Køretøjskonfiguration med påhængskøretøj

[-]

om køretøjet blev målt uden påhængskøretøj (input »nej«) eller med påhængskøretøj, dvs. som en kombination af traktor og sættevogn (input »ja«)

Køretøjets prøvningsmasse

[kg]

faktisk masse under målingerne

Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand

[kg]

Tunge lastbiler teknisk tilladt totalmasse i lastet stand for lastbilen eller traktoren (med/uden påhængsvogn eller sættevogn)

alle andre køretøjsklasser: ingen angivelse

Akseludvekslingsforhold

[-]

Akseludvekslingsforhold (1)  (2)

Udvekslingsforhold - høj hastighed

[-]

udvekslingsforhold for gear i indgreb under prøvning ved høj hastighed (1)  (3)

Udvekslingsforhold - lav hastighed

[-]

udvekslingsforhold for gear i indgreb under prøvning ved lav hastighed (1)  (3)

Vindstyrkemålerens højde

[m]

højde over jorden for målepunktet på den monterede vindstyrkemåler

Køretøjets højde

[m]

Mellemstore og tunge lastbiler og traktorer: maksimal køretøjshøjde i overensstemmelse med punkt 3.5.3.1, nummer vii

alle andre køretøjsklasser: ingen angivelse

Fast udvekslingsforhold ved prøvning ved lav hastighed

[-]

»ja«/»nej« (for køretøjer, der ikke kan køre med låst drejningsmomentomformer ved prøvning ved lav hastighed)

Køretøjets maksimale hastighed

[km/h]

den maksimale hastighed, som køretøjet praktisk set kan føres med på prøvebanen (2)

Forskydning af drejningsmomentmåler (venstre hjul)

[Nm]

Gennemsnitligsaflæsninger af drejningsmomentmålere i overensstemmelse med punkt 3.5.3.9

Forskydning af drejningsmomentmåler (højre hjul)

[Nm]

Nulstilling af tidsstempel på drejningsmomentmålere

[s] siden begyndelsesdatoen (første dag)

 

Tidsstempel for forskydning af drejningsmomentmålere«

(18)

Punkt 3.9, tabel 5, tiende række, affattes således:

»Motorhastighed, kardanhastighed, gennemsnitlig hjulhastighed eller elektrisk motorhastighed

<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> eller <n_EM>

[rpm]

≥ 20 Hz

Se bestemmelserne i punkt 3.4.3.«

(19)

Punkt 3.10.1.1, nr. viii), afsnittet om prøvning ved lav hastighed, affattes således:

»Prøvning ved lav hastighed

(T lms,avrg – T grd ) × (1 – tol) ≤ (T lms,avrg – T grd ) ≤ (T lms,avrg – T grd ) × (1 + tol)

T grd = F grd,avrg × r dyn,avrg

hvor:

Tlms,avrg

=

gennemsnit af Tsum pr. måleafsnit

Tgrd

=

gennemsnitligt drejningsmoment fra hældningskraft

Fgrd,avrg

=

gennemsnitlig hældningskraft i hele måleafsnittet

rdyn,avrg

=

gennemsnitlig effektiv rulleradius i måleafsnittet (formel, se nummer xi) [m]

Tsum

=

TL + TR sum af korrigerede drejningsmomentværdier for højre og venstre hjul [Nm]

T lm,avrg

=

centralt glidende gennemsnit af Tsum med tidsreferencen Xms sekunder

Xms

=

tid nødvendig for at køre en afstand på 25 m ved faktisk køretøjshastighed [s]

tol

=

relativ tolerance for drejningsmoment: 0,5 for mellemstore lastbiler og tunge lastbiler i gruppe 1s, 1 og 2; 0,3 for tunge lastbiler i andre grupper og tunge busser«

(20)

I punkt 3.10.1.1, nr. xi), affattes den første formel således:

"sandsynlighedskontrol for motorhastighed, kardanhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed, alt efter hvad der er relevant:"

(21)

I punkt 3.10.1.1, nr. xi), efter første punktum, erstattes ordet "motorhastighed" af "motorhastighed eller gennemsnitlig hjulhastighed" i seks tilfælde

(22)

Punkt 3.11, sidste afsnit, affattes således:

"Der kan skabes mange forskellige oplyste værdier Cd·Adeclared baseret på et enkelt målt Cd·Acr (0), forudsat at bestemmelserne for familie i punkt 3.1 i tillæg 5 vedrørende mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 4.1 i tillæg 5 vedrørende tunge busser er opfyldt."

(23)

Tillæg 2, del 1, punkt 1.2, affattes således:

"1.2.0

 Køretøjsmodel/handelsbetegnelse

1.2.1

 Akselkonfiguration

1.2.2

 Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand

1.2.3

 Førerhus- eller modellinje

1.2.4

 Førerhusbredde (maksimal værdi i Y-retning, for køretøjer med førerhus)

1.2.5

 Førerhuslængde (maksimal værdi i X-retning, for køretøjer med førerhus)

1.2.6

 Taghøjde (for køretøjer med førerhus)

1.2.7

 Akselafstand

1.2.8

 Førerhushøjde over ramme (for køretøjer med ramme)

1.2.9

 Rammehøjde (for køretøjer med ramme)

1.2.10

 Aerodynamisk tilbehør, herunder påmonteret udstyr (f.eks. tagspoiler, sideforlænger, sideskørter, hjørneblade)

1.2.11

 Dækdimensioner for foraksel

1.2.12

 Dækdimensioner for drivaksel/drivaksler

1.2.13

 Køretøjets bredde i overensstemmelse med punkt 2, nr. 8), i bilag III (for køretøjer uden førerhus)

1.2.14

 Køretøjets længde i overensstemmelse med punkt 2, nr. 7, i bilag III (for køretøjer uden førerhus)

1.2.15

 Det integrerede karosseris højde i overensstemmelse med punkt 2, nr. 5, i bilag III (for køretøjer uden førerhus)"

(24)

Tillæg 3 affattes således:

"Tillæg 3

Krav vedrørende køretøjets højde for lastbiler og traktorer

1.

 Mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og traktorer målt under prøvningen ved konstant hastighed i henhold til punkt 3 i dette bilag skal overholde kravene til køretøjshøjden i tabel 2.

2.

 Køretøjshøjden bestemmes som beskrevet i punkt 3.5.3.1, nr. vii).

3.

 Lastbiler og traktorer i køretøjsgrupper, som ikke vises i tabel 2, skal ikke prøves ved konstant hastighed.

Tabel 2

Krav vedrørende køretøjets højde for mellemstore lastbiler og traktorer, tunge lastbiler og traktorer

Køretøjsgruppe

mindste køretøjshøjde [m]

største køretøjshøjde [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

2

3,50

3,75

3

3,70

3,90

4

3,85

4,00

5

3,90

4,00

9

lignende værdier som for lastbiler med samme maksimale tekniske tilladte totalmasse i lastet stand (gruppe 1, 2, 3 eller 4)

10

3,90

4,00 ".

(25)

I tillæg 4 affattes titlen således:

"Standardkonfigurationer af karrosseri og sættevogn til lastbiler og traktorer"

(26)

Tillæg 4, punkt 1, affattes således:

"Mellemstore lastbiler og tunge lastbiler, der er underlagt bestemmelse af luftmodstand, skal opfylde kravene til standardkarosserier som beskrevet i dette tillæg. Traktorer skal opfylde kravene til standardsættevogne som beskrevet i dette tillæg."

(27)

Tillæg 4, punkt 2, tabel 8, affattes således:

"Tabel 3

Anvendelse af standardkarosserier og -sættevogne til prøvning ved konstant hastighed

Køretøjsgrupper

Standardkarosseri eller -påhængskøretøj

51, 53, 55

B-II

1s, 1

B1

2

B2

3

B3

4

B4

5

ST1

9

afhængigt af teknisk tilladt totalmasse:

7,5 – 10 t: B1

>10 – 12 t: B2

>12 – 16 t: B3

>16t: B5

10

ST1".

(28)

Tillæg 4, punkt 3, affattes således:

"Standardkarosserierne B-II, B1, B2, B3, B4 og B5 skal være konstrueret med karosseri af hård og skal være kasseformet. De skal være udstyret med to bagdøre og uden sidedøre. Standardkarosserier må ikke være udstyret med bagsmækløfter, frontspoilere eller sidebeklædning til reduktion af luftmodstand. Specifikationerne for standardkarosserierne findes i:

 

Tabel 9a for standardkarosseri »B-II«

 

Tabel 9 for standardkarosseri "B1"

 

Tabel 10 for standardkarosseri "B2"

 

Tabel 11 for standardkarosseri "B3"

 

Tabel 12 for standardkarosseri "B4"

 

Tabel 13 for standardkarosseri "B5"

 

Masseangivelserne i tabel 9a-15 er ikke underlagt kontrol af luftmodstandsprøvningen."

(29)

I tillæg 4,punkt 5), indsættes følgende tabel:

"Tabel 9a

Specifikationer for standardkarosseri "B-II"

Specifikation

Enhed

Eksterne dimensioner

(tolerance)

Bemærkninger

Længde

[mm]

4 500 (± 10)

 

Bredde

[mm]

2 300 (± 10)

 

Højde

[mm]

2 500 (± 10)

kasse:

udvendig højde: 2 380

langsgående bjælke: 120

Hjørneradius for side & tag med frontpanel

[mm]

30 - 80

 

Hjørneradius for side med tagpanel

[mm]

30 - 80

 

Resterende hjørner

[mm]

afbrudt bue med radius på ≤ 10

 

Masse

[kg]

800

Masse anvendes som en generisk værdi i simuleringsværktøjet og behøver ikke verificeres i forbindelse med luftmodstandsprøvning."

(30)

Tillæg 4, punkt 5, tabel 9, 10, 11, 12 og 13, kolonne fire, række syv, affattes således:

"Masse anvendes som en generisk værdi i simuleringsværktøjet og behøver ikke verificeres i forbindelse med luftmodstandsprøvning".

(31)

I tillæg 5 affattes titlen således:

"Luftmodstandsfamilie"

(32)

Tillæg 5, punkt 1, tredje punktum, affattes således:

»Fabrikanten kan beslutte, hvilke køretøjer der tilhører en luftmodstandsfamilie, forudsat at medlemskabskriterierne i punkt 3 for mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 6 for tunge busser er overholdt.«

(33)

Tillæg 5, punkt 2, andet afsnit, affattes således:

"Ud over de parametre, der er anført i punkt 4 i dette tillæg for mellemstore og tunge lastbiler og i punkt 6.1 i dette tillæg for tunge busser, kan fabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere familier af mere begrænset omfang."

(34)

Tillæg 5, punkt 4, affattes således:

"4.

Parameter, der definerer luftmodstandsfamilien for mellemstore og tunge lastbiler"

(35)

Tillæg 5, punkt 4.1, første punktum, affattes således:

"Mellemstore og tunge lastbiler kan samles i en familie, hvis de tilhører samme køretøjsgruppe i henhold til tabel 1 eller tabel 2 i bilag I, og følgende kriterier er opfyldt:"

(36)

Tillæg 5, punkt 4.1, litra c), første punktum, affattes således:

"For køretøjer med ramme: Samme højde af førerhus over ramme."

(37)

Tillæg 5, punkt 5, affattes således:

"5.

Valg af luftmodstandsstamkøretøj for mellemstore og tunge lastbiler"

(38)

Tillæg 5, punkt 5.2, affattes således:

"5.2.

For mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og traktorer skal køretøjets chassis passe til målene for standardkarosseriet eller sættevognen som defineret i tillæg 4 til dette bilag."

(39)

Tillæg 5, punkt 5.4, affattes således:

"5.4.

Ansøgeren om et certifikat skal kunne påvise, at udvælgelsen af stamkøretøjet opfylder bestemmelserne i punkt 5.3 baseret på videnskabelige metoder, f.eks. elektronisk hydrodynamik (CFD), vindtunnelresultater eller god teknisk praksis. Denne bestemmelse gælder for alle varianter af køretøjet, der kan prøves ved proceduren for konstant hastighed som beskrevet i punkt 3 i dette bilag. Andre køretøjskonfigurationer (f.eks. køretøjshøjder, der ikke er i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, akselafstande, der ikke er forenelige med målene for standardkarosserier i tillæg 5) skal have den samme luftmodstandsværdi som det stamkøretøj i familien, der kan prøves, uden yderligere påvisning. Da dæk betragtes som en del af måleudstyret, skal påvirkning derfra udelukkes ved prøvning af worst case-scenariet."

(40)

Tillæg 5, punkt 5.5, affattes således:

"5.5.

For tunge lastbiler kan den oplyste værdi Cd·Adeclared anvendes til oprettelse af familier i andre køretøjsgrupper, hvis familiekriterierne i punkt 5 i dette tillæg er opfyldt baseret på bestemmelserne i tabel 16.

Tabel 16

Bestemmelser for overførsel af luftmodstandsværdier fra tunge lastbiler til andre køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Formel for overførsel

Bemærkninger

1, 1s

Køretøjsgruppe 2 – 0,2 m2

Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 2 blev målt.

2

Køretøjsgruppe 3 – 0,2 m2

Kun tilladt, hvis værdi for relateret familie i gruppe 3 blev målt.

3

Køretøjsgruppe 4 – 0,2 m2

 

4

Overførsel ikke tilladt.

 

5

Overførsel ikke tilladt.

 

9

Køretøjsgruppe 1,2,3,4 + 0,1 m2

Den relevante gruppe for overførsel skal matche med TPMLM (teknisk tilladt totalmasse i lastet stand).

Ved TPMLM på >16 ton:

—

danner gruppe 4 grundlag for overførslen for gruppe 9

—

danner gruppe 5 grundlag for overførslen for gruppe 10

Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.

10

Køretøjsgruppe 1,2,3,5 + 0,1 m2

11

Køretøjsgruppe 9

Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.

12

Køretøjsgruppe 10

Overførsel af allerede overførte værdier tilladt.

16

Køretøjsgruppe 9 + 0,3 m2

Overførsel til allerede overførte værdier tilladt."

(41)

I tillæg 5 indsættes følgende punkter:

"5.6.

 For mellemstore lastbiler kan den oplyste værdi Cd·Adeclared overføres ved oprettelse af familier i andre køretøjsgrupper, hvis familiekriterierne i punkt 5 i dette tillæg er opfyldt og hvis bestemmelserne i tabel 16a er opfyldt. Overførslen foretages ved at overtage den oplyste værdi Cd·Adeclared uændret fra den oprindelige gruppe.

Tabel 16a

Bestemmelser for overførsel af luftmodstandsværdier fra mellemstore lastbiler til andre køretøjsgrupper

Køretøjsgruppe

Overførsel tilladt fra køretøjsgruppe(r)

51

53

52

54

53

51

54

52

6.

 Parameter, der definerer luftmodstandsfamilien for tunge busser:

6.1.

 Tunge busser kan samles i en familie, hvis de tilhører samme køretøjsgruppe i henhold til tabel 4, 5 og 6 i bilag I og følgende kriterier er opfyldt:

(a)

Køretøjsbredde: Alle medlemmer af familien holder sig inden for et interval på ± 50 mm i forhold til stamkøretøjet. Karrosseriets bredde bestemmes i overensstemmelse med definitionerne i bilag III.

(b)

Det integrerede karrosseris højde: Alle medlemmer af familien skal holde sig inden for det samlede interval på 250 mm. Det integrerede karosseris højde bestemmes i overensstemmelse med definitionerne i bilag III.

(c)

Køretøjets længde: Alle medlemmer af familien holder sig inden for et samlet interval på 5 m. Længden bestemmes i overensstemmelse med definitionerne i bilag III.

Opfyldelsen af familiebegrebskrav skal påvises ved computer-aided designdata eller tegninger Påvisningsmetoden vælges af fabrikanten.

7.

 Valg af luftmodstandsstamkøretøj for tunge busser

Stamkøretøjet i hver familie udvælges efter følgende kriterier:

7.1.

 Alle medlemmer af familien skal have en luftmodstandsværdi, der er lig med eller mindre end værdien Cd·Adeclared for stamkøretøjet.

7.2

 Ansøgeren om et certifikat skal kunne påvise, at valget af stamkøretøj opfylder bestemmelserne i punkt 7.1 baseret på videnskabelige metoder, f.eks. elektronisk hydrodynamik, vindtunnelresultater eller god teknisk praksis. Denne påvisning skal omfatte virkningen af tagmonterede systemer. Da dæk betragtes som en del af måleudstyret, skal påvirkning derfra udelukkes ved prøvning af worst case-scenariet.

7.3.

 Den oplyste værdi Cd·Adeclared kan anvendes til oprettelse af familier i andre undergrupper, hvis familiekriterier i overensstemmelse med punkt 1 i dette tillæg er opfyldt på grundlag af overførselsfunktioner eller bestemmelser i overensstemmelse med tabel 16b. Flere kombinationer af kopi- og overførselsfunktioner er tilladt.

For køretøjer i undergrupper mærket med »nej« i anden kolonne i tabel 16b tildeler simuleringsværktøjet automatisk generiske værdier for luftmodstand.

Tabel 16b

Bestemmelser for overførsel af luftmodstandsværdier mellem køretøjsgrupper

Undergruppe af køretøjsparametre

Måling af luftmodstand tilladt

Overførsel tilladt fra køretøjsgruppe(r) og overførselsformel for Cd·Adeclared

Overførsel tilladt fra køretøjsgruppe(r) ved uændret overtagelse af Cd·Adeclared fra den oprindelige gruppe

31a

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

31b1

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

31b2

Kun for kørsel mellem byer

Ikke relevant

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

31d

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

31e

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

32a

ja

Ikke relevant

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

ja

Ikke relevant

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

ja

Ikke relevant

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

ja

Ikke relevant

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

ja

Ikke relevant

32f, 34e, 34f

32f

ja

Ikke relevant

32e, 34e, 34f

33a

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

33b1

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

33b2

Kun for kørsel mellem byer

Køretøjsgruppe 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

33d

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

33e

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

34a

ja

Køretøjsgruppe 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

ja

Køretøjsgruppe 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

ja

Køretøjsgruppe 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

ja

Køretøjsgruppe 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

ja

Køretøjsgruppe 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

ja

Køretøjsgruppe 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

35b1

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

35b2

Kun for kørsel mellem byer

Køretøjsgruppe 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

36a

ja

Køretøjsgruppe 34 a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

ja

Køretøjsgruppe 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

ja

Køretøjsgruppe 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

ja

Køretøjsgruppe 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

ja

Køretøjsgruppe 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

ja

Køretøjsgruppe 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

37b1

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

37b2

Kun for kørsel mellem byer

Køretøjsgruppe 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

37d

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

37e

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

38a

ja

Køretøjsgruppe 34 a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

ja

Køretøjsgruppe 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

ja

Køretøjsgruppe 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

ja

Køretøjsgruppe 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

ja

Køretøjsgruppe 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

ja

Køretøjsgruppe 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

39b1

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

39b2

Kun for kørsel mellem byer

Køretøjsgruppe 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

nej

Ikke relevant

Ikke relevant

40a

ja

Køretøjsgruppe 36 a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

ja

Køretøjsgruppe 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

ja

Køretøjsgruppe 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

ja

Køretøjsgruppe 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

ja

Køretøjsgruppe 36e + 0,1 m2

40f

40f

ja

Køretøjsgruppe 36f + 0,1 m2

40e".

(42)

Tillæg 6, punkt 3, affattes således:

"3.

Antallet af køretøjer, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber pr. produktionsår, bestemmes ud fra tabel 17. Tabellen anvendes separat for mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser.

Tabel 17

Antal køretøjer, der skal prøves for overensstemmelse af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber pr. produktionsår

(anvendes separat for mellemstore lastbiler, tunge lastbiler og tunge busser)

Antal CoP-prøvede køretøjer

Tidsplan

Antal CoP-relevante køretøjer, der er produceret det foregående år

0

—

≤ 25

1

Hvert 3. år (*2)

25 < X ≤ 500

1

Hvert 2. år

500 < X ≤ 5 000

1

Hvert år

5 000 < X ≤ 15 000

2

Hvert år

≤ 25 000

3

Hvert år

≤ 50 000

4

Hvert år

≤ 75 000

5

Hvert år

≤ 100 000

6

Hvert år

100 001 og derover

Ved fastsættelsen af produktionstal medtages kun luftmodstandsdata, som er omfattet af kravene i denne forordning, og som ikke opnåede standardluftmodstandsværdier som angivet i tillæg 7 til dette bilag."

(43)

Tillæg 6, punkt 4.6, affattes således:

"4.6.

Det første køretøj, der skal prøves for overensstemmelse med de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, udvælges ud fra den luftmodstandstype eller luftmodstandsfamilie, der repræsenterer de højeste produktionstal i det pågældende år. Eventuelle yderligere køretøjer udvælges blandt alle luftmodstandsfamilier og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed på grundlag af de luftmodstandsfamilier og køretøjsgrupper, der allerede er prøvet. Hvis der kun skal udføres én prøvning om året eller derunder, udvælges køretøjet altid blandt alle luftmodstandsfamilier og aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed."

(44)

Tillæg 7 affattes således:

"Tillæg 7

Standardværdier

Dette tillæg beskriver standardværdierne for den oplyste luftmodstandværdi Cd·Adeclared . Hvis der anvendes standardværdier, leveres der ingen data om luftmodstand som input til simuleringsværktøjet. I så tilfælde tildeles standardværdierne automatisk af simuleringsværktøjet.

1.

 Standardværdier for tunge lastbiler er defineret i overensstemmelse med tabel 18.

Tabel 18

Standardværdier for Cd·Adeclared for tunge lastbiler

Køretøjsgruppe

Standardværdi Cd·Adeclared [m2]

1, 1s

7,1

2

7,2

3

7,4

4

8,4

5

8,7

9

8,5

10

8,8

11

8,5

12

8,8

16

9,0

2.

 —

3.

 —

4.

 Standardværdier for tunge busser er defineret i overensstemmelse med tabel 21. For køretøjsgrupper, for hvilke måling af luftmodstand ikke er tilladt (i overensstemmelse med punkt 7.3 i tillæg 5 til dette bilag), er standardværdier ikke relevante.

Tabel 21

Standardværdier for Cd·Adeclared for tunge busser

Undergruppe af køretøjsparametre

Standardværdi Cd·Adeclared [m2]

31a

Ikke relevant

31b1

Ikke relevant

31b2

4,9

31c

Ikke relevant

31d

Ikke relevant

31e

Ikke relevant

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

Ikke relevant

33b1

Ikke relevant

33b2

5,0

33c

Ikke relevant

33d

Ikke relevant

33e

Ikke relevant

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

Ikke relevant

35b1

Ikke relevant

35b2

5,1

35c

Ikke relevant

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

Ikke relevant

37b1

Ikke relevant

37b2

5,1

37c

Ikke relevant

37d

Ikke relevant

37e

Ikke relevant

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

Ikke relevant

39b1

Ikke relevant

39b2

5,2

39c

Ikke relevant

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5.

 Standardværdier for mellemstore lastbiler er defineret i overensstemmelse med tabel 22.

Tabel 22

Standardværdier for Cd·Adeclared for mellemstore lastbiler

Køretøjsgruppe

Standardværdi Cd·Adeclared [m2]

53

5,8

54

2,5".

(45)

I tillæg 8 affattes titlen således:

"Mærkning

Såfremt et køretøj certificeres i henhold til dette bilag, skal førerhuset eller karosseriet være forsynet med:"

(46)

Tillæg 8, punkt 1.4, affattes således:

"Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basiscertificeringsnummeret« som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag I til forordning (EU) 2020/683 - med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning og med et "P", der viser, at godkendelsen er blevet udstedt for luftmodstand.

For denne forordning er dette løbenummer 02."

(47)

Tillæg 8, punkt 1.4.1, affattes således:

"Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner

Image 16

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført et førerhus, viser, at den pågældende type er godkendt i Polen (e20) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for en luftmodstand (P). De sidste fem cifre (00005) er det basiscertificeringsnummer, som den godkendende myndighed har tildelt for luftmodstanden."

(48)

Tillæg 8, punkt 2.1, affattes således:

»Et certificeringsnummer for luftmodstand skal omfatte følgende:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certifikatet

HDV CO2-bestemmelse forordning "2017/2400"

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

P = Luftmodstand

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00«

(49)

Tillæg 9, tabel 1, række syv, affattes således:

"TransferredCdxA

P246

double, 2

[m2]

CdxA_0, der er overført til relaterede familier i andre køretøjsgrupper i henhold til tabel 16 i tillæg 5 for tunge lastbiler, tabel 16a i tillæg 5 for mellemstore lastbiler og tabel 16b i tillæg 5 for tunge busser. Hvis der ikke blev anvendt en overførselsregel, oplyses CdxA_0.".

(*1)  Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41).«

(1)  Specifikation af udvekslingsforhold med mindst 3 cifre efter decimaltegnet.

(2)  Hvis enten kardanhastighedssignalet eller signalet for gennemsnitlig hjulhastighed er til rådighed i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand (se punkt 3.4.3, valgmulighed 1 for køretøjer med drejningsmomentomformere eller valgmulighed 2), sættes inputparameteret for akselforholdet til »1 000«

(1)  Input kun påkrævet, hvis værdien er mindre end 88 km/h.

(3)  Hvis den gennemsnitlige hjulhastighed er til rådighed i forbehandlingsværktøjet for luftmodstand (se punkt 3.4.3, valgmulighed 2), sættes inputparametrene for udvekslingsforhold til »1 000«.

(*2)  CoP-prøvningen skal udføres inden for de første to år

BILAG IX

»BILAG IX

KONTROL AF DATA OM HJÆLPEUDSTYR TIL LASTBILER OG BUSSER

1.   Indledning

I dette bilag beskrives bestemmelserne om anmeldelse af teknologier og andre relevante inputoplysninger om hjælpesystemer til tunge køretøjer med henblik på bestemmelse af køretøjets specifikke CO2-emissioner.

Der skal tages hensyn til effektforbruget for følgende type hjælpeudstyr ved anvendelsen af simuleringsværktøjet gennem brug af teknologispecifikke gennemsnitlige generiske modeller for effektforbrug:

a)

Motorventilator

b)

Styresystem

c)

Elektrisk system

d)

Pneumatisk system

e)

Varme-, ventilations- og klimaanlæg (HVAC)

f)

Transmissionskraftudtag (PTO)

De generiske værdier er integreret i simuleringsværktøjet og anvendes automatisk på grundlag af den relevante inputinformation i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilag. De tilhørende inputdataformater til simuleringsværktøjet er beskrevet i bilag III. For klarheds skyld er de trecifrede parameter-ID'er, der anvendes i bilag III, også opført i dette bilag."

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved: Den pågældende type hjælpeudstyr er angivet i parentes:

(1)

»Ventilator monteret på krumtapakslen«: en ventilatoranordning, som kører i forlængelse af krumtapakslen, ofte ved en flange (motorventilator).

(2)

»Ventilator drevet ved hjælp af remtræk eller transmission«: en ventilator, som er monteret i en position, hvor der er behov for en supplerende rem, efterspændingsanordning eller transmission (motorventilator).

(3)

»Hydraulisk drevet ventilator«: en ventilator, der drives af hydraulisk olie og ofte er installeret væk fra motoren. Et hydraulisk system med olie, pumpe og ventiler, påvirker systemets tab og effektivitet (motorventilator).

(4)

»Eldrevet ventilator«: en ventilator, der drives af en elektrisk motor. Virkningsgraden for fuldstændig energiomdannelse, i/ud fra batteriet, tages i betragtning (motorventilator).

(5)

»Elektronisk styret viskokobling«: en kobling, hvori en række sensorinput sammen med SW-logik anvendes til elektronisk at aktivere væskestrømningen i viskokoblingen (motorventilator).

(6)

»Bimetaltstyret viskokobling«: en kobling, hvori en bimetalforbindelse anvendes til at konvertere temperaturændringer til mekanisk bevægelse. Den mekaniske bevægelse fungerer så som aktuator for viskokoblingen (motorventilator).

(7)

»Kobling med trin«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på forskellige trin (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator).

(8)

»Til/fra-kobling«: en mekanisk kobling med enten fuldstændig tilkobling eller fuldstændig frakobling (motorventilator).

(9)

»Variabel fortrængningspumpe«: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ændres, mens den er i drift (motorventilator).

(10)

»Konstant fortrængningspumpe«: en anordning, der omdanner mekanisk energi til hydraulisk energi. Mængden af væske pumpet pr. omdrejning i pumpen kan ikke ændres, mens den er i drift (motorventilator).

(11)

»Elektrisk motorstyring«: anvendelse af en elektrisk motor til at drive ventilatoren. Den elektriske maskine omdanner elektrisk energi til mekanisk energi. Effekt og hastighed styres med konventionel teknologi til elektriske motorer (motorventilator).

(12)

»Fast fortrængningspumpe (standardteknologi)«: en pumpe med en intern begrænsning af strømningshastigheden (styresystem).

(13)

»Fast fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe med elektronisk styring af strømningshastigheden (styresystem).

(14)

»Dobbelt fortrængningspumpe«: en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning) med mekanisk intern begrænsning af strømningshastigheden (styresystem).

14a)

»Dobbelt fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe med to kamre (med samme eller forskellig fortrængning), som kan være kombineret, eller hvor kun et af dem anvendes på visse betingelser. Strømningshastigheden styres elektronisk af en ventil (styresystem).

(15)

»Variabel fortrængningspumpe med mekanisk styring«: en pumpe, hvor fortrængningen styres mekanisk internt (indre tryk) (styresystem).

(16)

»Variabel fortrængningspumpe med elektronisk styring«: en pumpe, hvor fortrængningen styres elektronisk (styresystem).

(17)

»Eldrevet pumpe«: et styresystem drevet af en elektrisk motor med konstant recirkulerende hydraulisk væske (styresystem).

17a)

»Fuldt elektrisk styringsapparat«: et styresystem drevet af en elektrisk motor uden konstant recirkulerende hydraulisk væske (styresystem).

(18)

-

(19)

»Luftkompressor med energibesparelsessystem« eller »ESS«: en kompressor, der nedbringer effektforbruget under udblæsningen, f.eks. ved at lukke indtaget; ESS styres af systemets lufttryk (pneumatisk system).

(20)

»Kompressorkobling (visko)«: en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen smart strategi), mindre tab i frakoblet tilstand forårsaget af viskokoblingen (pneumatisk system).

(21)

»Kompressorkobling (mekanisk)«: en kompressor, der kan frakobles, og hvor koblingen styres af systemets lufttryk (ingen smart strategi) (pneumatisk system).

(22)

»Luftstyringssystem med optimal regenerering« eller »AMS«: en elektronisk luftbehandlingsenhed, der kombinerer en elektronisk styret lufttørrer for optimeret luftregenerering og en lufttilførsel, som foretrækkes i forbindelse med overløb (kræver en kobling eller ESS (pneumatisk system).

(23)

»Lysdioder« eller »LED«: halvledere, der udsender synligt lys, når en elektrisk strøm passerer gennem dem (elektrisk system).

(24)

-

(25)

»Kraftudtag« eller »PTO«: en anordning på en transmission eller en motor, hvortil en ekstra strømforbrugende enhed (»forbrugsenhed«), f.eks. en hydraulisk pumpe, kan tilsluttes; et kraftudtag er normalt valgfrit (PTO).

(26)

»Kraftudtagsmekanisme«: en anordning i en transmission, som muliggør montering af et kraftudtag (PTO).

26a)

»Tilkoblet gearhjul«: et gearhjul, som er i kontakt med enten motorens eller transmissionens kørende aksler, mens PTO-koblingen (hvis relevant) er åben (PTO).

(27)

»Tandkobling«: en kobling, hvor drejningsmomentet hovedsagelig overføres ved normale kræfter mellem parrede tænder. En tandkobling kan enten være tilkoblet eller frakoblet. Den drives kun i belastningsfri betingelser (f.eks. gearskifte i en manuel transmission) (PTO).

(28)

»Synkronisator«: en type tandkobling, hvor en friktionsanordning anvendes til at udligne hastigheder af de roterende dele, der skal indkobles (PTO).

(29)

»Flerpladet kobling«: en kobling med flere parallelle belægninger, som bevirker, at alle friktionspar får samme pressekraft. Flerpladede koblinger er kompakte og kan tilkobles og frakobles under belastning. De kan være udformet som tørre eller våde koblinger (PTO).

(30)

»Stjernevippehjul« et gearhjul, som anvendes som skifteelement, når skiftet gennemføres ved at flytte gearhjulet på sin aksel ind i eller ud af modhjulet (PTO).

(31)

»Kobling med trin (fra + 2 trin)«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på to forskellige trin plus fra (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator).

(32)

»Kobling med trin (fra + 3 trin)«: en mekanisk anordning, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages på tre forskellige trin plus fra (ikke kontinuerligt variabel) (motorventilator).

(33)

»Forhold mellem kompressor-motor«: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem motorhastigheden og hastigheden i luftkompressorssystemet uden slip (i = nin/nout) (pneumatisk system).

(34)

»Mekanisk regulering af luftaffjedringen«: et luftaffjedringssystem, hvor reguleringsventilerne til luftaffjedring betjenes mekanisk uden elektronik og software (pneumatisk system).

(35)

»Elektronisk regulering af luftaffjedringen«: et luftaffjedringssystem, hvor der anvendes en række sensorinput sammen med softwarelogik til elektronisk aktivering af reguleringsventiler til luftaffjedring (pneumatisk system).

(36)

»Pneumatisk dosering af SCR-reagens«: trykluft anvendes til dosering af reagens i udstødningssystemet (pneumatisk system).

(37)

»Pneumatisk dørfunktionsteknologi«: køretøjets passagerdøre betjenes med trykluft (pneumatisk system).

(38)

»Elektrisk dørfunktionsteknologi«: køretøjets passagerdøre betjenes med en elektrisk motor eller med et elektrohydraulisk system (pneumatisk system).

(39)

»Blandet dørfunktionsteknologi«: der er monteret både »pneumatisk dørfunktionsteknologi« og »elektrisk dørfunktionsteknologi« i køretøjet (pneumatisk system).

(40)

»Smart regenereringssystem«: et pneumatisk system, hvor behovet for luftregenerering optimeres med hensyn til den mængde tørret luft, der produceres (pneumatisk system).

(41)

»Smart kompressionssystem«: et pneumatisk system, hvor lufttilførslen styres elektronisk med foretrukken lufttilførsel under overkørselsforhold (pneumatisk system).

(42)

»Indvendigt lys«: de lys i passagerkabinen, der er monteret for at opfylde kravene i punkt 7.8. (kunstigt indvendigt lys) i bilag 3 til FN-regulativ nr. 107 (*1) (elektrisk system).

(43)

»Kørelys«: »kørelyslygte« i henhold til punkt 2.7.25 i FN-regulativ nr. 48 (*2) (elektrisk system).

(44)

»Positionslys«: »sidemarkeringslygte« i henhold til punkt 2.7.24 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system).

(45)

»Bremselys«: »stoplygte« i henhold til punkt 2.7.12 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system).

(46)

»Forlygter«: »nærlyslygte« i henhold til punkt 2.7.10 i FN-regulativ nr. 48 og »fjernlyslygte« i henhold til punkt 2.7.9 i FN-regulativ nr. 48 (elektrisk system).

(47)

»Generator«: en elektrisk maskine, der oplader batteriet og forsyner det elektriske hjælpesystem med elektrisk strøm, når køretøjets interne forbrændingsmotor er i drift. En generator kan ikke bidrage til køretøjets fremdrift (elektrisk system).

(48)

»Smart generatorsystem«: et system med en eller flere generatorer i kombination med et eller flere dedikerede REESS-systemer, som styres elektronisk med foretrukken produktion af elektrisk energi under overløbsforhold (elektrisk system).

(49)

»Varme-, ventilations- og klimaanlæg« eller et HVAC-system: et system, der aktivt kan opvarme og/eller aktivt afkøle og udskifte eller erstatte luft for at forbedre luftkvaliteten i passager- og/eller førerkabinen (HVAC-systemet).

(50)

»HVAC-systemkonfiguration«: en kombination af HVAC-systemkomponenter i overensstemmelse med tabel 13 i dette bilag (HVAC-system).

(51)

»Termisk komfortsystem til passagerkabinen«: et system, der bruger ventilatorer til at cirkulere luft i køretøjet eller blæser frisk luft ind i køretøjet, og luftvolumenstrømmen kan som minimum afkøles eller opvarmes aktivt. Luften fordeles fra køretøjets tag og i tilfælde af dobbeltdækkere i begge etager; hvis der er tale om dobbeltdækker med åben top, på nederste dæk (HVAC-system).

(52)

»Antal varmepumper til passagerkabinen«: det antal varmepumper, der er monteret i køretøjet til opvarmning og/eller nedkøling af luften i kabinen eller af frisk luft, der tilføres passagerkabinen. Hvis der anvendes en varmepumpe til passager- og førerkabinen, medregnes den kun for passagerkabinen (HVAC-system). Hvis der installeres forskellige varmepumper til opvarmning og køling, defineres antallet af varmepumper ved det laveste antal af begge typer — dvs. antallet af varmepumper til køling og antallet af varmepumper til opvarmning skal vurderes separat (f.eks. i tilfælde af 2 varmepumper til køling og 1 varmepumpe til opvarmning: kun 1 varmepumpe tages i betragtning.

(53)

»Klimaanlæg til førerkabinen«: der er monteret et system i køretøjet, som kan afkøle den kabineluft eller friske luft, der tilføres føreren eller førerkabinen (HVAC-system).

(54)

»Klimaanlæg til passagerkabinen«: der er monteret et system i køretøjet, som kan afkøle den kabineluft eller friske luft, der tilføres passagerkabinen (HVAC-system).

(55)

»Uafhængig varmepumpe til førerkabinen«: der er installeret en varmepumpe i køretøjet, som kun anvendes til førerkabinen (HVAC-systemet).

(56)

»Varmepumpe med 2 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i to trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system).

(57)

»Varmepumpe med 3 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i tre trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system).

(58)

»Varmepumpe med 4 trin«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden kun kan foretages i fire trin, men ikke kontinuerlig variabel (HVAC-system).

(59)

»Kontinuerlig varmepumpe«: en varmepumpe, hvor aktiveringsgraden er kontinuerligt variabel, eller hvor kompressoren til klimaanlægget drives af en elektrisk motor med konstant variabel hastighed (HVAC-system).

(60)

»Tilskudsvarmerens effekt« som anført på energimærket som defineret i punkt 4 i bilag 7 til FN-regulativ nr. 122 (*3) (HVAC-system)

(61)

»Dobbeltrude«: vinduer i passagerkabinen, der består af to ruder af glas, der er adskilt af gasfyldt rum eller af vakuum. Hvis der er tale om flere typer vinduer i passagerkabinen, skal den mest anvendte vinduestype med hensyn til overfladeareal vælges. Ved vurderingen af den mest anvendte vinduestype tages forruden, bagruden, førersidevinduet (-vinduerne), vinduerne mellem døre, vinduer over og foran forakslen (se eksempler i figur 1) samt vipbare vinduer ikke i betragtning (HVAC-system).

Figur 1

Vinduer, der ikke tages i betragtning i forbindelse med fremherskende vinduestyper

Image 17

(62)

»Varmepumpe«: et system, der anvender et kølemiddel i en cirkulær proces til at overføre termisk energi fra miljøet til passagerkabinen og/eller førerkabinen og/eller overfører termisk energi i modsat retning (køle- og/eller varmefunktion) med en effektfaktor, der er større end 1 (HVAC-system).

(63)

»R-744-varmepumpe«: en varmepumpe, der anvender R-744-kølemiddel som arbejdsmedium (HVAC-system).

(64)

»Ikke-R-744-varmepumpe«: en varmepumpe, der anvender et andet arbejdsmedium end R-744-kølemidlet. For den mulige aktiveringsgrad (2 trin, 3 trin, 4 trin, kontinuerlig) gælder definitionerne 56) til 59) (HVAC-system).

(65)

»Justerbar kølevæsketermostat«: en kølevæsketermostat, hvis egenskaber påvirkes af mindst ét yderligere input ud over kølemidlets temperatur, f.eks. aktiv elektrisk opvarmning af termostaten (HVAC-system).

(66)

»Justerbar tilskudsvarmer«: en brændselsfyret varmer med mindst 2 niveauer af varmeydelse ud over »fra«, som kan styres afhængigt af den krævede varmeydelse i bussen (HVAC-system).

(67)

»Varmeveksler til motorens udstødningsgas«: en varmeveksler, der anvender termisk energi fra motorens spildgas til opvarmning af kølekredsløbet (HVAC-system).

(68)

»Separate kanaler til luftfordeling«: en eller flere luftkanaler, der er tilsluttet et termisk komfortsystem til jævn fordeling af konditioneret luft til passagerkabinen. Luftkanaler kan omfatte højttalere eller HVAC-vandforsyning og elledninger. Beholdere til komprimeret luft må ikke monteres inden for denne kanal/disse kanaler. Med dette modelparameter tager simuleringsværktøjet højde for reduceret tab af varmeoverførsel til rumtemperatur eller komponenter i kanalen. For HVAC-konfiguration 8, 9 og 10 i køretøjsgruppe 31, 33, 35, 37 og 39 sættes dette input til »true«, da disse konfigurationer nyder godt af reducerede tab, da nedkølet luft blæses direkte ind i køretøjet, selv uden nogen luftkanal. For alle HVAC-konfigurationer i køretøjsgruppe 32, 34, 36, 38 og 40 sættes denne parameter til »true«, da dette er det nyeste (HVAC-system).

(69)

»Eldrevet kompressor«: en kompressor drevet af en elektrisk motor (pneumatisk system).

(70)

»Elektrisk vandvarmer«: anordning, der anvender elektrisk energi til opvarmning af køretøjets kølemiddel med en effektfaktor på under 1, og som aktivt anvendes til opvarmningsfunktionen under køretøjets drift på vej (HVAC-system).

(71)

»Elektrisk luftvarmer«: en anordning, der bruger elektrisk energi til at opvarme luften i passager- og/eller førerkabinen med en effektfaktor på under 1 (HVAC-system).

(72)

»Anden opvarmningsteknologi«: enhver fuldt elektrisk teknologi, der anvendes til opvarmning af passager- og/eller førerkabinen, og som ikke er omfattet af teknologierne i definition 62), 70) eller 71) (HVAC-system).

(73)

»Bly-syre-batteri - konventionelt«: et bly-syre-batteri, som definition 74) og 75) ikke finder anvendelse på (elektrisk system).

(74)

»Bly-syre-batteri - AGM« (Absorbed Glass Mat): bly-syre-batterier, hvor glasfibermåtter udblødt i elektrolyt anvendes som separatorer mellem de negative og positive plader (elektrisk system).

(75)

»Bly-syre-batteri - gel«: bly-syre-batterier, hvor et silicageleringsmiddel blandes i elektrolytten (elektrisk system).

(76)

»Litium-ion-batteri - højeffekt«: et litium-ion-batteri, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale nominelle strøm i [A] og den nominelle kapacitet i [Ah] er lig med eller større end 10 (elektrisk system).

(77)

»Litium-ion-batteri - højenergi«: et litium-ion-batteri, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale nominelle strøm i [A] og den nominelle kapacitet i [Ah] er mindre end 10 (elektrisk system).

(78)

»Kondensator med DC/DC-konverter«: en elektrisk energilagringsenhed med(ultra-)-kondensator kombineret med en DC/DC-enhed, der tilpasser spændingsniveauet og styrer strømmen til og fra kredsløbet i den elektriske forbrugsenhed (elektrisk system).

(79)

»Ledbus«: en tung bus, som er et ukomplet køretøj, komplet køretøj eller færdiggjort komplet køretøj, og som består af mindst to stive sektioner, der er forbundet med hinanden ved en leddelt sektion. Sammenkobling og adskillelse af de to sektioner må kun kunne udføres på et værksted For komplette eller færdiggjorte komplette tunge busser af denne køretøjstype skal den leddelte sektion muliggøre fri bevægelighed for rejsende mellem de stive sektioner.

3.   Beskrivelse af relevante supplerende inputoplysninger i simuleringsværktøjet

3.1.   Motorventilator

Oplysningerne om motorventilatorteknologi skal leveres på grundlag af de relevante kombinationer af ventilatordrev- og ventilatorstyringsteknologi som beskrevet i tabel 4 nedenfor.

Hvis en ny teknologi i ventilatordrevklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal teknologien for »standardindstilling for ventilatordrevklynge« leveres.

Hvis der ikke kan findes en ny teknologi i nogen ventilatordrevklynge, skal teknologien for »generel standardindstilling« leveres.

Tabel 4

Motorventilatorteknologier (P181)

Ventilatordrevklynge

Ventilatorstyring

Mellemstore og tunge lastbiler

Tunge busser

Monteret på krumtapakslen

Elektronisk styret viskokobling

X

X

Bimetaltstyret viskokobling

X (DC)

X

Kobling med trin

X

 

Kobling med trin (fra + 2 trin)

 

X

Kobling med trin (fra + 3 trin)

 

X

Til/fra-kobling

X

X (DC, DO)

Drevet ved hjælp af remtræk eller via transmission

Elektronisk styret viskokobling

X

X

Bimetaltstyret viskokobling

X (DC)

X

Kobling med trin

X

 

Kobling med trin (fra + 2 trin)

 

X

Kobling med trin (fra + 3 trin)

 

X

Til/fra-kobling

X

X (DC)

Hydraulisk drevet

Variabel fortrængningspumpe

X

X

Konstant fortrængningspumpe

X (DC, DO)

X (DC)

Eldrevet

Elektrisk motorstyring

X (DC)

X (DC)

X: gældende, DC: standardindstilling for ventilatordrevklynge, DO: generel standardindstilling

3.2.   Styresystem

Styresystemets teknologi skal leveres i overensstemmelse med tabel 5 for hver aktiv styret aksel på køretøjet.

Hvis en ny teknologi i styresystemsteknologiklyngen (f.eks. monteret på krumtapakslen) ikke findes på listen, skal teknologien for »standardindstilling for ventilatordrevklynge« leveres. Hvis der ikke kan findes en ny teknologi i nogen styresystemsteknologiklynge, skal teknologien for »generel standardindstilling« leveres.

Tabel 5

Styresystemteknologier (P182)

Styresystemsteknologiklynge

Teknologi

Mellemstore og tunge lastbiler

Tunge busser

Mekanisk drevet

Fast forskydning

X (DC, DO)

X (DC, DO)

Fast fortrængning, elektronisk styring

X

X

Dobbelt fortrængningspumpe

X

X

Dobbelt fortrængningspumpe med elektronisk styring

X

X

Variabel fortrængning, mekanisk styret

X

X

Variabel fortrængning, elektronisk styret

X

X

Elektrisk

Eldrevet pumpe

X (DC)

X (DC)

Fuldt elektrisk styreapparat

X

X

X: gældende, DC: standardindstilling for styresystemsteknologiklynge, DO: generel standardindstilling

3.3.   Elektrisk system

3.3.1.   Mellemstore og tunge lastbiler

Teknologien for det elektriske system skal leveres i overensstemmelse med

Tabel 6.

Hvis den teknologi, der anvendes i køretøjet, ikke er opført, skal »standardteknologi« leveres til simuleringsværktøjet.

Tabel 6

Teknologier til elektriske systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler (P183)

Technology

Standardteknologi

Standardteknologi — LED-nærlys

3.3.2.   Tunge busser

Teknologien for det elektriske system skal leveres i overensstemmelse med tabel 7.

Tabel 7

Teknologier til elektriske systemer til tunge busser

Elektrisk systemklynge

Parameter

Parameter-ID

Input til simuleringsværktøjet

Forklaring

Generator

Generatorteknologi

P294

»conventional«, »smart«, »no alternator«

»smart« skal angives for systemer, der opfylder definitionerne i punkt 2, 48)

»no alternator« gælder for HEV'er, som ikke har en generator i det elektriske hjælpesystem. For PEV er der ikke behov for input.

Smart generator — maksimal mærkestrøm

P295

værdi i [A]

Maksimal nominel strøm ved nominel hastighed i overensstemmelse med fabrikantens mærkning eller datablad eller målt i overensstemmelse med ISO 8854:2012

Input pr. smart generator

Smart generator — nominel spænding

P296

værdi i [V]

Tilladte værdier: »12«, »24«, »48«

Input pr. smart generator

Batterier til smarte generatorsystemer

Teknologi

P297

lead-acid battery – conventional / lead-acid battery –AGM / lead-acid battery – gel / li-ion battery - high power / li-ion battery - high energy

Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem

Hvis en batteriteknologi ikke kan findes på listen, anvendes teknologien »bly-syre-batteri — konventionel« som input.

Nominel spænding

P298

værdi i [V]

Tilladte værdier: »12«, »24«, »48«

Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem

Hvis batterier er konfigureret i serier (f.eks. to 12 V-enheder til et 24 V-system), skal den faktiske nominelle spænding for de enkelte batterienheder (12 V i dette eksempel) oplyses.

Nominel kapacitet

P299

værdi i [Ah]

Kapacitet i Ah i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad

Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem

Kondensatorer til smarte generatorsystemer

Teknologi

P300

with DC/DC converter

Input pr. batteri opladet af smart generatorsystem

Nominel kapacitans

P301

værdi i [F]

Kapacitans i farad (F) i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad

Input pr. kondensator opladet af smart generatorsystem

Nominel spænding

P302

værdi i [V]

Nominel driftsspænding i henhold til fabrikantens mærkning eller datablad

Input pr. kondensator opladet af smart generatorsystem

Hjælpestrømforsyning til elektrisk energi

Levering af elektrisk hjælpeudstyr fra HEV REESS mulig

P303

true / false

Sættes til »true«, hvis køretøjet er udstyret med en kontrolleret strømforbindelse, der gør det muligt at overføre elektrisk energi fra et HEV-fremdriftsenergilagringssystem til kredsløbet i den elektriske forbrugsenhed.

Der kræves kun input til HEV.

Indvendigt lys

Indvendigt lys-LED

P304

true / false

Parametrene må kun være sat til »true«, hvis alle lys i kategorien er i overensstemmelse med definitionerne i punkt 2.42) til 2.46).

Udvendigt lys

Kørelys-LED

P305

true / false

LED-positionslys

P306

true / false

Bremselys-LED

P307

true / false

LED-nærlys

P308

true / false

3.4.   Pneumatisk system

3.4.1.   Pneumatiske systemer med overtryk

3.4.1.1.   Lufttilførslens størrelse

For pneumatiske systemer med overtryk skal størrelsen af lufttilførslen være i overensstemmelse med tabel 8.

Tabel 8

Pneumatiske systemer med overtryk — lufttilførslens størrelse

Lufttilførslens størrelse

Mellemstore og tunge lastbiler (del af P184)

Tunge busser (P309)

Lille fortrængning ≤ 250 cm3, 1 cylinder/2 cylinder

X

X

Medium 250 cm3 < fortrængning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder 1 trin

X

X

Medium 250 cm3 < fortrængning ≤ 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder, 2 trin

X

X

Stor fortrængning > 500 cm3, 1 cylinder/2 cylinder 1 trin/2 trin

X, DO

 

Stor fortrængning > 500 cm3, 1 etape

 

X, DO

Stor fortrængning > 500 cm3, 2 trin

 

X

I tilfælde af en totrins-kompressor skal fortrængningen i første fase anvendes til at beskrive omfanget af luftkompressorsystemet Hvis der er tale om kompressorer uden stempelmotor, anføres den generelle standardteknologi »(DO)«.

For tunge busser med eldrevne kompressorer angives »ikke relevant« som input til lufttilførselsstørrelse, da simuleringsværktøjet ikke tager højde for denne parameter.

3.4.1.2.   Brændstofbesparende teknologier

Brændstofbesparende teknologier anføres i overensstemmelse med de kombinationer, der er anført i tabel 9 for mellemstore og tunge lastbiler og i tabel 10 for tunge busser.

Tabel 9

Pneumatiske systemer med overtryk — brændstofbesparende teknologier til tunge lastbiler, mellemstore lastbiler (del af P184)

Kombinationsnr.

Kompressordrev

Kompressorkobling

Luftkompressor med energibesparelsessystem (ESS)

Luftstyringssystem med optimal regenerering (AMS)

1

mekanisk

nej

nej

nej

2

mekanisk

nej

ja

nej

3

mekanisk

visco

nej

nej

4

mekanisk

mekanisk

nej

nej

5

mekanisk

nej

ja

ja

6

mekanisk

visco

nej

ja

7

mekanisk

mekanisk

nej

ja

8

elektrisk

nej

nej

nej

9

elektrisk

nej

nej

ja


Tabel 10

Pneumatiske systemer med overtryk – brændstofbesparende teknologier til tunge busser

Kombinationsnr.

Kompressordrev (P310)

Kompressorkobling (P311)

Smart regenereringssystem (P312)

Smart kompressionssystem (P313)

1

mekanisk

nej

nej

nej

2

mekanisk

nej

ja

nej

3

mekanisk

nej

nej

ja

4

mekanisk

nej

ja

ja

5

mekanisk

visco

nej

nej

6

mekanisk

visco

ja

nej

7

mekanisk

visco

nej

ja

8

mekanisk

visco

ja

ja

9

mekanisk

mekanisk

nej

nej

10

mekanisk

mekanisk

ja

nej

11

mekanisk

mekanisk

nej

ja

12

mekanisk

mekanisk

ja

ja

13

elektrisk

nej

nej

nej

14

elektrisk

nej

ja

nej

3.4.1.3.   Yderligere egenskaber ved pneumatisk system til tunge busser

For tunge busser skal der gives oplysninger om yderligere egenskaber ved det pneumatiske system i overensstemmelse med tabel 11.

Tabel 11

Yderligere egenskaber ved pneumatisk system til tunge busser

Parameter

Parameter-ID

Input til simuleringsværktøjet

Forklaring

Forhold mellem kompressor-motor

P314

værdi i [-]

Forhold = kompressorhastighed/motorhastighed. Gælder kun for mekanisk drevne kompressorer

Indstigningshøjde i ikke-knælet position

P290

værdi i [mm]

I overensstemmelse med definitionerne i punkt 2, nr. 10) i bilag III.

Denne værdi skal dokumenteres ved tegninger af køretøjets opstilling, der anvendes til parametrisk programmering af regulering af køretøjets luftaffjedring. Værdien skal repræsentere tilstanden som leveret til kunden som normal kørehøjde. Dette parameter er kun relevant for tunge busser

Regulering af luftaffjedring

P315

mechanically / electronically

 

Pneumatisk dosering af SCR-reagens

P316

true / false

Se punkt 2, nr. 36)

Dørfunktionsteknologi

P291

pneumatic / mixed / electric

 

3.4.2.   Pneumatiske systemer med vakuumtryk

For køretøjer med pneumatiske systemer med vakuumtryk (relativt negativt tryk), anføres enten »Vacuum pump« eller »Vacuum pump + elec. driven« som input til simuleringsværktøjet (P184). Denne teknologi er ikke relevant for tunge busser.

3.5.   HVAC-system

3.5.1.   HVAC-systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler

Teknologien for HVAC-systemet leveres i overensstemmelse med tabel 12.

Tabel 12

Teknologier til HVAC-systemer til mellemstore lastbiler og tunge lastbiler (P185)

Technology

Ingen (intet klimaanlæg til førerkabinen)

Standard

3.5.2.   HVAC-system til tunge busser

HVAC-systemkonfiguration leveres i overensstemmelse med definitionerne i tabel 13. Figur 2 indeholder en grafisk fremstilling af de forskellige konfigurationer.

Tabel 13

HVAC-systemkonfiguration for tunge busser (P317))

HVAC-systemkonfiguration

Termisk komfortsystem til passagerkabinen

Antal varmepumper til passagerkabinen i overensstemmelse med punkt 2, nr. 52)

Førerkabine forsynet af varmepumpe(r) til passagerkabinen

Uafhængig(e) varmepumpe(r) til førerkabinen

Stiv

Leddelt

1

Nej

0

0

Nej

Nej

2

Nej

0

0

Nej

Ja

3

Ja

0

0

Nej

Nej

4

Ja

0

0

Nej

Ja

5

Ja

1

1 eller 2

Nej

Nej

6

Ja

1

1 eller 2

Ja

Nej

7

Ja

1

1 eller 2

Nej

Ja

8

Ja

> 1

> 2

Nej

Nej

9

Ja

> 1

> 2

Nej

Ja

10

Ja

> 1

> 2

Ja

Nej

Figur 2

HVAC-systemkonfiguration for tunge busser (busser og ledbusser)

Image 18

HVAC-systemets parametre angives i overensstemmelse med tabel 14.

Tabel 14

HVAC-systemparametre (tunge busser)

Parameter

Parameter-ID

Input til simuleringsværktøjet

Forklaring

Type varmepumpe til nedkøling af førerkabinen

P318

»none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous«

»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe

Type varmepumpe til opvarmning af førerkabinen

P319

»none«, »not applicable«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, »non R-744 4-stage«, »non R-744 continuous«

»Not Applicable« skal oplyses for HVAC-systemkonfiguration 6 og 10 på grund af forsyning fra passagervarmepumpe

Type varmepumpe til afkøling af passagerkabinen

P320

»none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous«

Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til køling af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i overensstemmelse med tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift).

Type varmepumpe til opvarmning af passagerkabinen

P321

»none«, »R-744«, »non R-744 2-stage«, »non R-744 3-stage«, non R-744 4-stage", »non R-744 continuous«

Hvis der er tale om flere varmepumper med forskellige teknologier til opvarmning af passagerkabinen, skal den dominerende teknologi angives (f.eks. i overensstemmelse med tilgængelig effekt eller foretrukken anvendelse i drift).

Tilskudsvamerens effekt

P322

værdi i [W]

Nominel udgangseffekt som specificeret for anordningen,

Angiv »0«, hvis der ikke er installeret en tilskudsvarmer.

Dobbeltruder

P323

true / false

 

Justerbar kølevæsketermostat

P324

true / false

 

Justerbar tilskudsvarmer

P325

true / false

 

Varmeveksler til motorens udstødningsgas

P326

true / false

 

Separate kanaler til luftfordeling

P327

true / false

 

Elektrisk vandvarmer

P328

true / false

Der angives kun input for HEV og PEV.

Elektrisk luftvarmer

P329

true / false

Der angives kun input for HEV og PEV.

Anden varmeteknologi

P330

true / false

Der angives kun input for HEV og PEV.

3.6   Transmissionskraftudtag (PTO)

For tunge lastbiler med PTO og/eller en PTO-drevet mekanisme monteret på transmissionen skal effektforbruget tages i betragtning ved hjælp af på forhånd fastsatte generiske værdier. De repræsenterer disse strømtab i normal køretilstand, når forbrugsenheden, der er tilsluttet et PTO, f.eks. en hydraulisk pumpe, slukkes/frakobles. Effektforbrug ved anvendelse med forbrugsenheder tilkoblet indsættes af simuleringsværktøjet og er ikke beskrevet i det følgende.

Tabel 12

Mekaniske effektbehov for PTO'er med slukkede forbrugsenheder til tunge lastbiler

Udformningsvarianter i forbindelse med krafttab (set i forhold til en transmission uden PTO og/eller PTO-drevet mekanisme)

Krafttab

Dele, som er relevante for yderligere slæbetab

Aksler/gearhjul (P247)

Andre elementer (P248)

[W]

kun ét gearhjul tilkoblet og anbragt over det specificerede olieniveau (ingen yderligere gearindgreb)

—

0

kun PTO's drivaksel

tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)

50

kun PTO's drivaksel

flerpladet kobling

350

kun PTO's drivaksel

flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling

3 000

drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul

tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)

150

drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul

flerpladet kobling

400

drivaksel og/eller op til to tilkoblede gearhjul

flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling

3 050

drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul

tandkobling (inkl. synkronisator eller stjernevippehjul)

200

drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul

flerpladet kobling

450

drivaksel og/eller mere end to tilkoblede gearhjul

flerpladet kobling med dedikeret pumpe til PTO-kobling

3 100

PTO, som omfatter 1 eller flere ekstra gearindgreb, uden at koblingen frakobles

—

1 500

I tilfælde af at flere PTO'er er monteret på transmissionen, skal kun den komponent med de højeste tab i henhold til tabel 12, for dens kombination af kriterier »PTOShaftsGearWheels« og »PTOShaftsOtherElements«, oplyses. For mellemstore lastbiler og tunge busser er der ingen erklæring om transmissionskraftudtag.

(*1)  FN-regulativ nr. 107 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion (EUT L 52 af 23.2.2018, s. 1).

(*2)  FN-regulativ nr. 48 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår montering af lygter og lyssignaler (EUT L 14 af 16.1.2019, s. 42).

(*3)  Regulativ nr. 122 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede tekniske forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M, N og O hvad angår varmeanlægget (EUT L 19 af 24.1.2020, s. 42).«

BILAG X

I bilag X foretages følgende ændringer:

(1)

I punkt 2 affattes titlen således:

»Definitioner

Med henblik på dette bilag gælder, ud over definitionerne i FN-regulativ nr. 54 (1) og i FN-regulativ nr. 117 (2), følgende definitioner:

(1)  Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41)."

(2)  Regulativ nr. 117 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk med hensyn til rullestøjsemission og/eller vejgreb på vådt underlag og/eller rullemodstand [2016/1350] (EUT L 218 af 12.8.2016, s. 1).«"

(2)

I punkt 2.3), litra b), tilføjes der et semikolon i slutningen af punktummet.

(3)

Punkt 2.3), litra c), affattes således:

»c)

dækklasse (i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 117)«

(4)

I punkt 2.3, litra f), erstattes »UN/ECE« med »UN«

(5)

I punkt 2 indsættes følgende punkt:

»4)

»Brændstofeffektivitetsklasse« er et parameter, der svarer til dækkets brændstofeffektivitetsklasse som defineret i forordning (EU) 2020/740 (3), bilag I, del A. For dæk, der ikke er omfattet af forordning (EU) 2020/740, er dækkets brændstofeffektivitetsklasse ikke relevant og parameteren »FuelEfficiencyClass« skal anføres i tillæg 3 som »N/A«.

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/740 af 25. maj 2020 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre parametre, om ændring af forordning (EU) 2017/1369 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1222/2009 (EUT L 177 af 5.6.2020, s. 1).«"

(6)

I punkt 3.1, ændres »ISO/TS« til »IATF«.

(7)

Punkt 3,2 affattes således:

»3.2

 Måling af dækrullemodstandskoefficient

Dækrullemodstandskoefficienten måles og justeres i overensstemmelse med forordning (EU) 2020/740, bilag I, del A, udtrykt i N/kN og afrundes til første decimal, i overensstemmelse med ISO 80000-1, tillæg B, afsnit B.3, regel B (eksempel 1).

Standardrullemodstandskoefficienten for C2- og C3-dæk skal være den, der svarer til vinterdæk til brug under hårde sneforhold som fastsat i FN-regulativ nr. 117, punkt 6.3.2. For dæk, der ikke er omfattet af forordning (EF) nr. 661/2009 (4) eller forordning (EU) 2019/2144 (5), skal standardværdien være 13,0 N/kN, og brændstofeffektivitetsklassen angives som »N/A«.

FzISO-standardværdien skal være den værdi, der opnås som en procentdel af den lodrette kraft i forhold til dækkets belastningsindeks ved nominelt dæktryk (og anvendelse af enkeltdæk). For C2- og C3-dæk skal denne procentdel være 85 %, for andre dæk skal procentsatsen være 80 %.

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)."

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1)«"

(8)

Punkt 3,3 affattes således:

»3.3.

 Bestemmelser om måling

Dækfabrikanten skal, enten på et laboratorium hos en teknisk tjeneste, jf. artikel 68 i forordning (EU) 2018/858, eller på sit eget anlæg foretage den i punkt 3.2 omhandlede prøvning, hvis:

i)

en repræsentant for en teknisk tjeneste udpeget af den ansvarlige godkendende myndighed fører tilsyn med prøvningen, eller

ii)

dækfabrikanten er udpeget som teknisk tjeneste i kategori A i overensstemmelse med artikel 68 i forordning (EU) 2018/858.«

(9)

Punkt 3.4.1 affattes således:

»3.4.1

 Dækket skal tydeligt kunne identificeres for så vidt angår det gældende certifikat og den tilsvarende rullemodstandskoefficient.«

(10)

Punkt 3.4.4 affattes således:

»I overensstemmelse med artikel 38, stk. 2, i forordning (EU) 2018/858 er typegodkendelsesmærke ikke påkrævet for dæk, der er certificeret i overensstemmelse med denne forordning.«

(11)

I punkt 4.2 indsættes følgende punktum til sidst:

»Prøvningerne skal udføres på nye prøvedæk som defineret i punkt 2 i FN-regulativ nr. 117.«

(12)

I punkt 4.4.1 udgår sidste punktum.

(13)

Punkt 4.4.2 affattes således:

»4.4.2.

 Hvis den målte værdi og justerede værdi er mindre end eller lig med den oplyste værdi plus 0,3 N/kN, betragtes dækkets rullemodstandsværdi som værende i overensstemmelse.«

(14)

Punkt 4.4.3 affattes således:

»4.4.3.

 Hvis den målte og justerede værdi overstiger den oplyste værdi med mere end 0,3 N/kN, kan den justeringsligning, der var gyldig på tidspunktet for certificeringsprøvningen, anvendes efter anmodning fra dækfabrikanten og efter aftale med den myndighed, der fører tilsyn med verifikationen.«

(15)

I punkt 4.4.3 indsættes følgende:

»4.4.3.1

 Hvis den målte værdi og den nye justerede værdi er mindre end eller lig med den oplyste værdi plus 0,3 N/kN, betragtes dækkets rullemodstandsværdi som værende i overensstemmelse.

4.4.3.2

 Hvis den målte værdi, justeret i henhold til punkt 4.4.3 og 4.4.3.1, overstiger den oplyste værdi med mere end 0,3 N/kN, prøves yderligere tre dæk. Hvis den måle værdi, justeret i henhold til punkt 4.4.3 og 4.4.3.1, for mindst et af de tre dæk overstiger den oplyste værdi med mere end 0,4 N/kN, finder bestemmelserne i artikel 23 anvendelse.«

(16)

Tillæg 1, punkt 4, litra c), affattes således:

»c)

Dækklasse (i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 661/2009 eller forordning (EU) 2019/2144)«

(17)

Tillæg 1, punkt 7.2, affattes således:

»7.2

 dækprøvningsbelastning i henhold til forordning (EU) 2020/740, bilag I, del A

FZTYRE… [N]«

(18)

I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.2 således:

»0.2

 Fabriksmærke(r)/varemærke(r)«.

(19)

I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.4 således:

»0.4

 Handelsbetegnelse(r)/handelsnavn(e):«

(20)

I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.5 således:

»0.5

 Dækklasse (i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 117)«

(21)

I tillæg 2, del I, affattes punkt 0.11 således:

»0.11

 -«

(22)

I tillæg 2, del I, tilføjes følgende:

»0.16

 Dæktypegodkendelsesmærke (i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 117), hvis relevant

0.17

 Dæktypegodkendelsesmærke (i overensstemmelse med FN-regulativ nr. 54 eller 30 (6))

(6)  Regulativ nr. 30 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af luftdæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 201 af 30.7.2008, s. 70).«"

(23)

I tillæg 2, del II, affattes punkt 6.3 således:

»6.3.

 Referencedæktryk: kPa«

(24)

I tillæg 2, del II, affattes punkt 8.1 således:

»8.1.

 Oprindelig værdi (eller gennemsnit hvis mere end 1): N/kN«

(25)

Tillæg 3, tabel 1, niende række, kolonne et, affattes således: »Dækdimensionsbetegnelse:«

(26)

I tillæg 3, tabel 1, tilføjes følgende rækker:

»TyreClass

P370

string

[-]

»C2«, »C3« eller »N/A«

FuelEfficiencyClass

P371

string

 

»A«, »B«, »C«, »D«, »E« eller »N/A««

(27)

Tillæg 4, punkt 1.1, affattes således:

»1.1

 Et certificeringsnummer for dæk skal omfatte følgende:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certifikatet

HDV CO2-bestemmelse forordning »2017/2400«

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

T = Dæk

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00«.

(1)  Regulativ nr. 54 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41).

(2)  Regulativ nr. 117 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk med hensyn til rullestøjsemission og/eller vejgreb på vådt underlag og/eller rullemodstand [2016/1350] (EUT L 218 af 12.8.2016, s. 1).«

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2020/740 af 25. maj 2020 om mærkning af dæk for så vidt angår brændstofeffektivitet og andre parametre, om ændring af forordning (EU) 2017/1369 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1222/2009 (EUT L 177 af 5.6.2020, s. 1).«

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1).

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/2144 af 27. november 2019 om krav til typegodkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer for så vidt angår deres generelle sikkerhed og beskyttelsen af køretøjspassagerer og bløde trafikanter og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 (EUT L 325 af 16.12.2019, s. 1)«

(6)  Regulativ nr. 30 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af luftdæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EUT L 201 af 30.7.2008, s. 70).««

BILAG XI

»BILAG Xa

OVERENSSTEMMELSE AF SIMULERINGSVÆRKTØJETS ANVENDELSE OG AF DE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER VED KOMPONENTER, SEPARATE TEKNISKE ENHEDER OG SYSTEMER: VERIFIKATIONSPRØVNINGSPROCEDURE

1.   Indledning

Dette bilag fastsætter kravene til verifikationsprøvningsproceduren, som er prøvningsproceduren for verifikation af nye mellemstore og tunge lastbilers CO2-emissioner.

Verifikationsprøvningsproceduren består af en prøvning på vejen for at verificere nye køretøjers CO2-emissioner efter fremstillingen. Den skal udføres af køretøjsfabrikanten, og den godkendende myndighed, der har givet tilladelsen til at anvende simuleringsværktøjet, fører tilsyn.

Under verifikationsprøvningsproceduren måles drejningsmomentet og hastigheden på drivhjulene, motorhastigheden, brændstofforbruget, køretøjets tilkoblede gear og de øvrige relevante parametre, der er anført i punkt 6.1.6. De målte data skal bruges som input til simuleringsværktøjet, som bruger de køretøjsrelaterede inputdata og inputinformationerne fra bestemmelsen af køretøjets CO2-emissions- og brændstofforbrug. Ved simulering af verifikationsprøvningsproceduren anvendes det øjeblikkeligt målte hjuldrejningsmoment og hjulets rotationshastighed samt motorens hastighed som input. For at bestå verifikationsprøvningsproceduren skal de beregnede CO2-emissioner fra det målte brændstofforbrug ligge inden for tolerancerne i punkt 7 sammenlignet med CO2-emissionerne fra simuleringen af verifikationsprøvningsproceduren. Figur 1 indeholder et skematisk billede af verifikationsprøvningsproceduren. De evalueringstrin, der udføres af simuleringsværktøjet i simuleringen af verifikationsprøvningsproceduren, er beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.

Som en del af verifikationsprøvningsproceduren skal korrektheden af køretøjets inputdatasæt fra certificeringen af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber i komponenterne, separate tekniske enheder og systemer også revideres for at kontrollere data- og datahåndteringsprocessen. Inputdataenes korrekthed vedrørende komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der er relevante for luftmodstand og for køretøjets rullemodstand, skal verificeres i overensstemmelse med punkt 6.1.1.

Figur 1

Skematisk billede af verifikationsprøvningsproceduren

Image 19

2.   Definitioner

I dette bilag forstås ved:

(1)

»Relevant datasæts verifikationsprøvning«: et sæt inputdata for komponenter, separate tekniske enheder og systemer og inputinformationerne, som er anvendt til CO2-bestemmelse af et relevant køretøjs verifikationsprøvningsprocedure.

(2)

»Relevant køretøjs verifikationsprøvningsprocedure«: et nyt køretøj, for hvilket en værdi af CO2-emissioner og brændstofforbrug blev bestemt og oplyst i overensstemmelse med artikel 9.

(3)

»Køretøjets korrigerede reelle masse«: køretøjets korrigerede reelle masse som defineret i punkt 2, stk. 4, i bilag III.

(4)

»Køretøjets reelle masse for VTP«: køretøjets reelle masse som defineret i artikel 2, stk. 6, i forordning (EU) nr. 1230/2012, men med en fuld tank og plus det supplerende måleudstyr, jf. punkt 5 (måleudstyr), plus påhængskøretøjets eller sættevognens reelle masse, hvis dette kræves i 6.1.4.1.

(5)

»Køretøjets reelle masse for VTP med nyttelast«: køretøjets reelle masse for VTP med den nyttelast, der er anvendt i verifikationsprøvningsproceduren, jf. punkt 6.1.4.2.

(6)

»Hjuleffekt«: den samlede effekt ved et køretøjs drivhjul for at overvinde al køremodstand ved hjulet, beregnet i simuleringsværktøjet fra drivhjulenes målte drejningsmoment og rotationshastighed.

(7)

»Kontrolområdenetværkssignal« eller »CAN-signal«: et signal fra forbindelsen med køretøjets elektroniske styreenhed som omhandlet i punkt 2.1.5 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

(8)

»Bykørsel«: den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder ikke over 50 km/h.

(9)

»Kørsel på landet«: den samlede distance, der køres under brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder over 50 km/h, men ikke over til 70 km/h.

(10)

»Kørsel på motorvej«: den samlede distance, der køres i brændstofforbrugsmålingen ved hastigheder over 70 km/h.

(11)

»Crosstalk«: signalet ved en sensors hovedudgang (My), frembragt af en målestørrelse (Fz), der påvirker sensoren, som afviger fra den målestørrelse, der er tildelt denne udgang; udformning af koordinatsystemet er defineret i henhold til ISO 4130.

3.   Udvælgelse af køretøjer

Antallet af nye køretøjer, der skal prøves pr. produktionsår, sikrer, at de relevante variationer af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der anvendes, er omfattet af verifikationsprøvningsproceduren. Valget af køretøj til verifikationsprøvningen baseres på følgende krav:

(a)

Køretøjer til verifikationsprøvningen vælges blandt køretøjer i produktionslinjen, for hvilke en værdi af CO2-emissioner og brændstofforbrug er blevet bestemt og oplyst i overensstemmelse med artikel 9. Komponenter, separate tekniske enheder eller systemer monteret i eller på køretøjet skal være uden serieproduktion og svare til dem, der er monteret på køretøjets produktionsdato.

(b)

Valget af køretøj foretages af den godkendende myndighed, der har givet tilladelsen til at anvende simuleringsværktøjet på grundlag af forslag fra køretøjsfabrikanten.

(c)

Kun køretøjer med en drivaksel skal vælges til verifikationsprøvning.

(d)

Det anbefales at inkludere relevante datasæt for de pågældende komponenter med højeste salgstal pr. fabrikant i hver verifikationsprøvning. Komponenterne, de separate tekniske enheder eller systemerne kan verificeres i ét køretøj eller i forskellige køretøjer. Ud over kriteriet om det højeste salgstal afgør den godkendende myndighed, der er nævnt i litra b), om andre køretøjer med relevante datasæt for motor, aksel og transmission skal indgå i verifikationsprøvningen.

(e)

Køretøjer, der anvender standardværdier til CO2-certificering af deres komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i stedet for målte værdier for transmission og akseltab, må ikke vælges til verifikationsprøvning, så længe køretøjer, som overholder kravene i punkt a) til c) og ved hjælp af målte tabsdiagrammer for disse komponenter, separate tekniske enheder eller systemer i CO2-certificeringen, produceres.

(f)

Det mindste antal forskellige køretøjer med forskellige kombinationer af verifikationsprøvning af relevante datasæt, som skal prøves ved verifikationsprøvning på et år, skal baseres på køretøjsfabrikantens salgstal som angivet i tabel 1.

Tabel 1

Fastlæggelse af det mindste antal køretøjer, der skal testes af køretøjsfabrikanten

Antal køretøjer, der skal testes

Tidsplan

Verifikationsprøvningsprocedure for relevante køretøjer produceret/år (*2)

0

—

≤ 25

1

hvert 3. år (*1)

26 – 250

1

hvert 2. år

251 – 5 000

1

hvert år

5 001 – 25 000

2

hvert år

25 001 – 50 000

3

hvert år

50 001 – 75 000

4

hvert år

75 001 – 100 000

5

hvert år

over 100 000

(g)

Køretøjsfabrikanten afslutter verifikationsprøvningen inden for ti måneder efter den valgte dato for køretøjets verifikationsprøvning.

4.   Forhold ved køretøjet

Hvert køretøj til verifikationsprøvning skal være i den tilstand, der svarer til den påtænkte omsætning. Ingen ændringer i hardware, såsom smøremidler, eller i softwaren, såsom hjælpestyring, er tilladt. Dækkene kan erstattes af måledæk af tilsvarende størrelse (± 10 %).

Bestemmelserne i punkt 3.3 til 3.6 i bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011 finder anvendelse.

4.1   Tilkørsel af køretøj

Tilkørsel af køretøjet er ikke obligatorisk. Hvis prøvekøretøjets samlede kilometerstand er mindre end 15 000 km, anvendes en udviklingskoefficient for prøvningsresultatet i simulationsværktøjet som defineret i tillæg 1. Prøvekøretøjets samlede kilometerstand er kilometertællerstanden ved begyndelsen af brændstofforbrugsmålingen. Den maksimale kilometerstand ved opvarmningens begyndelse skal være 20 000 km.

4.2   Brændstof og smøremidler

Alle smøremidler skal være de samme som de smøremidler, der anvendes, når køretøjet bringes i omsætning.

Til måling af brændstofforbrug som beskrevet i punkt 6.1.5 skal det anvendte brændstof være det brændstof, der findes på markedet. I tilfælde af tvist skal brændstoffet være det relevante referencebrændstof som angivet i bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011.

Brændstoftanken skal være fuld ved starten af opvarmningen af køretøjet. Brændstofpåfyldning af køretøjet mellem start af opvarmning og måling af brændstofforbrug er ikke tilladt.

Den nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V. Brændstofpartiet tages fra tanken efter opvarmningen af køretøjet. I tilfælde af dobbeltbrændstofmotorer anvendes denne procedure på begge brændstoffer.

5.   Måleudstyr

Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og verifikation, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.

5.1   Hjuldrejningsmoment

Det direkte drejningsmoment ved alle drivaksler måles med et af følgende målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2:

a)

drejningsmomentmåler, nav

b)

drejningsmomentmåler, fælg

c)

drejningsmomentmåler, halvaksel.

Forskydningen måles under verifikationsprøvningen ved nulstilling af drejningsmomentmålesystemet i overensstemmelse med punkt 6.1.5.4, efter at køretøjet er varmet op i overensstemmelse med punkt 6.1.5.3, ved at løfte akslen og måle drejningsmomentet ved løftet aksel direkte efter verifikationsprøvningen igen i overensstemmelse med punkt 6.1.5.6.

For et gyldigt prøvningsresultat skal der påvises en maksimal forskydning (summen af absolutte værdier for begge hjul) af drejningsmomentmålesystemet under verifikationsprøvningsproceduren på 1,5 % af det kalibrerede område for en enkelt drejningsmomentmåler.

5.2   Køretøjshastighed

Den registrerede køretøjshastighed baseres på CAN-signalet.

5.3   Anvendte gear

For køretøjer med SMT- og AMT-transmission beregnes det tilkoblede gear ved hjælp af simuleringsværktøjet baseret på målt motorhastighed, køretøjets hastighed og dækkets dimensioner samt køretøjets transmissionsforhold i overensstemmelse med tillæg 1. Simuleringsværktøjet tager motorhastigheden fra inputdataene som defineret i punkt 5.4.

For køretøjer med APT-transmissioner skal det tilkoblede gear samt drejningsmomentomformerens status (aktiv eller ikke aktiv) leveres fra CAN-signaler.

5.4   Motorens rotationshastighed

Motorens rotationshastighed registreres fra CAN, OBD eller alternative målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2.

5.5   Hjulenes rotationshastighed ved drivakslen

Rotationshastigheden for det venstre og højre hjul på drivakslen registreres fra CAN eller alternative målesystemer, der opfylder kravene i tabel 2.

5.6   Ventilatorens rotationshastighed

For ikke-eldrevne motorventilatorer registreres ventilatorens rotationshastighed. Til dette formål anvendes enten CAN-signalet eller alternativt en ekstern sensor, der opfylder kravene i tabel 2.

For eldrevne motorventilatorer skal strømmen og spændingen registreres for jævnstrømstilførslen i elmotorens eller inverterens terminal. Ud fra disse to signaler beregnes den elektriske effekt ved terminalen ved multiplikation og skal foreligge som et tidsopløst signal som input til simuleringsværktøjet. Hvis der er tale om flere eldrevne motorventilatorer, skal summen af den elektriske effekt ved terminalerne stilles til rådighed.

5.7   Brændstofmålesystem

Det forbrugte brændstof måles om bord med en måleanordning, baseret på en af følgende målemetoder:

—

Måling af brændstofmasse. Brændstofmåleapparatet skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 for brændstofmålesystemet.

—

Måling af brændstofvolumen sammen med korrektion for brændstoffets termiske udvidelse. Måleapparatet til brændstofvolumen og måleapparatet til brændstoftemperatur skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 for målesystemet af brændstofvolumen. Målte værdier for brændstofvolumenstrøm omregnes til brændstofmassestrøm i overensstemmelse med følgende ligninger:

m fuel,i = V fuel,i ·ρi

Formula

hvor:

mfuel, i

=

Brændstofmassestrøm ved prøve i [g/t]

ρ0

=

Brændstoffets tæthed anvendt til verifikationsprøvning i (g/dm3). Tætheden skal bestemmes i overensstemmelse med bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011. Hvis der anvendes dieselbrændstof i verifikationsprøvningen, kan tæthedsintervallets gennemsnitsværdi for referencebrændstoffer B7 i overensstemmelse med bilag IX til forordning (EU) nr. 582/2011 også anvendes.

t0

=

Brændstoftemperatur, der svarer til en tæthed ρ0 for referencebrændstof [°C]

ρi

=

Brændstoffets tæthed ved prøve i [g/dm3]

Vfuel, i

=

Brændstofvolumenstrøm ved prøve i [dm3/t]

ti

=

Målt brændstoftemperatur ved prøve i [°C]

β

=

Temperaturkorrektionsfaktor (0,001 K-1).

For dual-brændstofkøretøjer måles brændstofstrømmen for hvert af de to brændstoffer særskilt.

5.8   Køretøjets masse

Følgende masser af køretøjet måles med udstyr, der opfylder kravene i tabel 2:

(a)

Køretøjets reelle masse for VTP

(b)

Køretøjets reelle masse for VTP med nyttelast.

5.9   Generelle krav til målinger om bord som specificeret i punkt 5.1 til 5.8

Inputdata som angivet i punkt 6.1.6. Tabel 4 skal fremlægges ud fra målingerne. Alle data skal registreres i mindst 2 Hz-frekvens eller ved anbefalet frekvens fra udstyrsmaskinen, alt efter hvilken værdi der er højst.

Indgangsdataene til simuleringsværktøjet kan bestå af forskellige registratorer. Drejningsmomentet og rotationshastigheden ved hjulene registreres i et data-logging-system. Hvis der bruges forskellige data-logging-systemer til de andre signaler, skal et fælles signal, såsom køretøjets hastighed, registreres for at sikre korrekt tidstilpasning af signalerne. Tidstilpasningen af signalerne skal resultere i den højeste korrelationskoefficient for det fælles signal, der registreres med de forskellige dataloggere.

Alt det anvendte måleudstyr skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2. Alt udstyr, der ikke er opført i skema 2, skal opfylde nøjagtighedskravene i tabel 2 i bilag V.

Tabel 2

Krav til målesystemer

Målesystem

Nøjagtighed

Stigningstid (1)

Balance for køretøjets vægt

50 kg eller

< 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er mindst

—

Hjulenes rotationshastighed

< 0,5 % af aflæsningen ved 80 km/h

≤ 1 s

Brændstoffets massestrøm (flydende brændstoffer) (2)

< 1,0 % af aflæsningen eller

< 0,2 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst

—

Brændstoffets massestrøm (gasformige brændstoffer) (2)

< 1,0 % af aflæsningen eller

< 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst

—

Målesystem til brændstofvolumen (2)

< 1,0 % af aflæsningen eller

< 0,5 % maks. kalibrering alt efter hvad der er størst

—

Brændstoffets temperatur

± 1 °C

≤ 2 s

Sensor til måling af ventilatorens rotationshastighed

< 0,4 % af den aflæste værdi eller

< 0,2 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst

≤ 1 s

Spænding

< 2 % af den aflæste værdi eller

< 1 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst

≤ 1 s

Strøm

< 2 % af den aflæste værdi eller

< 1 % af den maksimale hastighedskalibrering, alt efter hvad der er størst

≤ 1 s

Motorhastighed

Jf. bilag V.

Hvis der er tale om køretøjer med motor-stop-start, skal det kontrolleres, at motorhastigheden også registreres korrekt for hastigheder under tomgang.

Hjuldrejningsmoment

For kalibrering på 10 kNm (over hele kalibreringsområdet):

i.

Ikke-linearitet (3):

< ± 40 Nm for tunge lastbiler

< ± 30 Nm for mellemstore lastbiler

ii.

Repeterbarhed (4):

< ± 20 Nm for tunge lastbiler

< ± 15 Nm for mellemstore lastbiler

iii.

Crosstalk:

< ± 20 Nm for tunge lastbiler

< ± 15 Nm for mellemstore lastbiler

(gælder kun for drejningsmomentmålere til fælge)

iv.

Målehastighed: ≥ 20 Hz

< 0,1 s

De maksimale kalibreringsværdier skal være de maksimale forventede værdier under alle prøvekørsler for det pågældende målesystem multipliceret med en vilkårlig faktor, der er større end 1 og mindre end eller lig med 2. For drejningsmomentmålesystemet kan den maksimale kalibrering begrænses til 10 kNm.

For dual-brændstofmotorer fastlægges den maksimale kalibreringsværdi for systemet til måling af brændstofmassestrøm eller brændstofvolumen ud fra kravene i bilag V, punkt 3.5. For brændstofvolumen fastlægges den maksimale kalibreringsværdi ved at dividere de maksimale kalibreringsværdier for brændstofmassestrøm med tæthedsværdien ρ0 defineret i overensstemmelse med punkt 5.7.

Den angivne nøjagtighed skal opfyldes ved summen af alle enkelte nøjagtigheder, hvis mere end en skala anvendes.

5.10.   Motorens drejningsmoment

Motorens drejningsmoment registreres under verifikationsprøvningsproceduren med henblik på evaluering af forurenende emissioner. Signalet skal opfylde bestemmelserne for motorens drejningsmomentsignal i tabel 1 i punkt 2.2 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

5.11.   Forurenende emissioner

For måling af forurenende emissioner finder bestemmelserne om instrumenter og procedurer i tillæg 1 til 4 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011 finder anvendelse. Dataevalueringen skal levere øjeblikkelige emissionsmassestrømme som anført i tabel 4 i punkt 6.1.6 som input til simuleringsværktøjet.

På grundlag af disse inputsignaler beregner simuleringsværktøjet automatisk de bremsespecifikke forurenende emissioner målt i verifikationsprøvningen (BSEM), jf. del B i tillæg 1 til dette bilag. Disse resultater indskrives derefter automatisk i simuleringsværktøjets output i overensstemmelse med punkt 8.13.14. De yderligere krav, der er fastsat i forordning (EU) nr. 582/2011 om dataevaluering (f.eks. arbejdsbaserede vinduer, glidende gennemsnitsvinduer), prøvningsstart og -tur, finder ikke anvendelse.

I verifikationsprøvningsproceduren finder kriterierne for godkendelse/forkastelse af forurenende emissioner ikke anvendelse.

6.   Prøvningsprocedure

6.1   Klargøring af køretøjet

Køretøjet tages fra serieproduktionen og vælges som angivet i punkt 3.

6.1.1   Verifikation af inputinformation og inputdata og datahåndtering

Fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen for det valgte køretøj vil blive anvendt som grundlag for validering af inputdata. Identifikationsnumret på det valgte køretøj skal være det samme som køretøjets identifikationsnummer i fabrikantens registreringsfil og i kundeoplysningsfilen.

Efter anmodning af den godkendende myndighed, der har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet, skal køretøjsfabrikanten inden for 15 arbejdsdage levere fabrikantens registreringsfil, inputinformation og inputdata, der er nødvendige for at køre simuleringsværktøjet samt certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer.

6.1.1.1   Verifikation af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer samt inputdata og oplysninger

Følgende kontroller udføres for komponenter, separate tekniske enheder og systemer monteret på køretøjet:

(a)

Simuleringsværktøjets dataintegritet: integriteten af den kryptografiske hash af fabrikantens registreringsfil i overensstemmelse med artikel 9, stk. 3, som beregnes igen under verifikationsprøvningsproceduren med hashingværktøjet, skal verificeres ved sammenligning med den kryptografiske hash i typeattesten

(b)

Køretøjets data: køretøjets identifikationsnummer, akselkonfiguration, udvalgt hjælpeudstyr og teknologi til kraftudtag, deaktiverede gear i overensstemmelse med bilag III, punkt 6.2, og kravene til aktive aero-anordninger, jf. bilag VIII, punkt 3.3.1.5, skal svare til det valgte køretøj

(c)

Begrænsninger af motorens drejningsmoment, der er angivet i inputtet til simuleringsværktøjet, skal verificeres i VTP, hvis de er angivet for et af de højeste 50 % af gearene (f.eks. for gear 7-12 i en transmission med 12 gear), og hvis et af følgende tilfælde finder anvendelse:

i)

Begrænsning af drejningsmoment angivet på køretøjsniveau i overensstemmelse med bilag III, punkt 6.1

ii)

Begrænsning af drejningsmoment som angivet i inputtet til transmissionskomponenten i overensstemmelse med parameter P157 i tabel 2 i tillæg 12 til bilag VI, og hvis den oplyste værdi ikke overstiger 90 % af motorens maksimale drejningsmoment

For alle de begrænsninger af drejningsmoment, der skal kontrolleres, skal det påvises, at den 99. procentpercentil af motorens drejningsmoment, der er registreret under målingen af brændstofforbruget i det relevante gear, ikke overstiger den angivne begrænsning af drejningsmoment med mere end 5 %. Med henblik herpå skal verifikationsprøvningen omfatte faser med fuld gasgivning i de pågældende gear. Verifikationen udføres på grundlag af registreret motordrejningsmoment som anført i punkt 5.10.

Verifikationen af begrænsningen af motorens drejningsmoment kan også udføres som en separat prøvning, der består af specifikke accelerationer ved fuld belastning og uden andre forpligtelser i forbindelse med evaluering af prøvningen.

(d)

Komponenters, separate tekniske enheders og systemers data: certifiiceringsnummeret og den modeltype, der er trykt på certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber, skal svare til komponenten, den separate tekniske enhed eller det system, der er installeret i det valgte køretøj

(e)

Hash af simuleringsværktøjets inputdata og inputinformation skal svare til den hash, der er trykt på certifikatet for CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for følgende komponenter, separate tekniske enheder eller systemer:

(i)

motorer

(ii)

transmissioner

(iii)

drejningsmomentomformere

(iv)

andre drejningsmomentoverførselskomponenter

(v)

supplerende fremdriftssystemkomponenter

(vi)

aksler

(vii)

luftmodstand for karosseri eller påhængsvogn

(viii)

dæk.

6.1.1.2   Verifikation af køretøjets masse

Hvis den godkendende myndighed, der har udstedt licensen til at anvende simuleringsværktøjet, anmoder herom, skal fabrikantens bestemmelse af masser verificeres i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 2 til bilag I til forordning (EU) nr. 1230/2012. Hvis verifikationen ikke lykkes, bestemmes den korrigerede reelle masse som defineret i punkt 2, nr. 4), i bilag III til denne forordning.

6.1.1.3   Handlinger, der skal træffes

I tilfælde af uoverensstemmelser i certificeringsnummeret eller den kryptografiske hash af en eller flere filer vedrørende komponenterne, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra e), underpunkt 1) til 8), skal den korrekte inputdatafil, som opfylder kontrollen i overensstemmelse med punkt 6.1.1.1 og 6.1.1.2, erstatte de ukorrekte data i alle yderligere handlinger. Det samme gælder for alle andre ukorrekte oplysninger, der er anført i punkt 6.1.1.1, underpunkt b) og c).

Hvis verifikationen af resultaterne i fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen ikke lykkes, eller hvis der ikke findes noget komplet inputdatasæt med korrekte certifikater af CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber til de komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, litra e), underpunkt 1) til 8), afsluttes verifikationsprøvningen, og køretøjet dumper verifikationsprøvningen.

6.1.2   Indkøringsfase

Der kan foretages en trinvis kørsel på op til en kilometerstand på højst 15 000 km. I tilfælde af beskadigelse af komponenter, separate tekniske enheder eller systemer, der er anført i punkt 6.1.1.1, kan komponenten, separate tekniske enheder eller systemer erstattes af en tilsvarende komponent, separate tekniske enheder eller systemer med samme certificeringsnummer. Udskiftningen dokumenteres i prøvningsrapporten.

Alle relevante komponenter, separate tekniske enheder eller systemer skal kontrolleres inden målingerne for at udelukke usædvanlige forhold, som for eksempel ukorrekte oliefyldningsniveauer, tilsluttede luftfiltre eller indbyggede diagnostiske advarsler.

6.1.3   Fastlæggelse af måleudstyr

Alle målesystemer skal kalibreres i overensstemmelse med udstyrsfabrikantens bestemmelser. Hvis der ikke findes nogen bestemmelser, skal anbefalingerne fra udstyrsfabrikanten følges til kalibrering.

Efter tilkørselsfasen udstyres køretøjet med målesystemerne i punkt 5.

6.1.4   Klargøring af prøvningskøretøjet til måling af brændstofforbrug

6.1.4.1   Køretøjskonfiguration:

Traktorer i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 1 og 2 i bilag I, skal prøves med enhver form for sættevogn, såfremt den nedenfor definerede nyttelast kan anvendes.

Lastbiler i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 1 og 2 i bilag I, skal prøves med påhængskøretøj, hvis der er monteret en påhængskøretøjforbindelse. Der kan anvendes en hvilken som helst karosseritype eller anden enhed til at bære den i punkt 6.1.4.2 angivne nyttelast. Lastbilernes karosserier kan afvige fra de standardkarosserier, der er anført i punkt 2 i tillæg 4 til bilag VIII.

Varevogne i de køretøjsgrupper, der er defineret i tabel 2 i bilag I, prøves med de endelige karrosserier i det færdiggjorte eller etapevis færdiggjorte komplette køretøj.

6.1.4.2   Køretøjets nyttelast

For tunge lastbiler i gruppe 4 og derover fastsættes køretøjets nyttelast som minimum til en masse, der giver en samlet prøvningsvægt på 90 % af den største tilladte vægt i overensstemmelse med 96/53/EF (*) for det specifikke køretøj eller køretøjskombination.

For tunge lastbiler i gruppe 1s, 1, 2 og 3 og mellemstore lastbiler skal nyttelasten være mellem 55 % og 75 % af den største tilladte vægt i overensstemmelse med 96/53/EF for det specifikke køretøj eller den specifikke køretøjskombination.

6.1.4.3   Dæktryk

Dæktrykket indstilles efter fabrikantens anbefaling med en maksimal afvigelse på mindre end 10 %. Sættevognens dæk kan afvige fra de standarddæk, der er angivet i tabel 2 i del B i bilag II til forordning (EF) nr. 661/2009 til CO2-certificering af dæk.

6.1.4.4   Indstillinger for hjælpeudstyr

Alle indstillinger, der påvirker kravet til hjælpeenergi, skal, hvor det er relevant, fastsættes til et minimum af rimeligt energiforbrug. Klimaanlægget skal være slukket, og udluftningen af kabinen skal indstilles lavere end middelmassestrømmen. Yderligere energiforbrugende enheder, der ikke er nødvendige for at betjene køretøjet, skal slukkes. Eksterne anordninger, der leverer energi om bord, som f.eks. eksterne batterier, er kun tilladt til at betjene det ekstra måleudstyr til verifikationsprøvningsproceduren i tabel 2, men må ikke levere energi til køretøjsudstyr, der vil være installeret, når køretøjet bringes i omsætning.

6.1.4.5   Regenerering af partikelfilter

Regenerering af partikelfiltre kan evt. påbegyndes inden verifikationsprøvningen. Forordning (EU) nr. 582/2011, bilag II, punkt 4.6.10, finder anvendelse.

6.1.5   Verifikationsprøvning

6.1.5.1   Rutevalg

Den rute, der er valgt til verifikationsprøvningen, skal opfylde kravene i tabel 3. Ruterne kan omfatte både offentlige og private baner.

6.1.5.2   Forkonditionering af køretøjet

Kun forkonditionering i henhold til punkt 6.1.5.3 er tilladt.

6.1.5.3   Opvarmning af køretøj

Inden målingen af brændstofforbruget begynder, skal køretøjet køres for at varme op som angivet i tabel 3. Opvarmningsfasen tages ikke i betragtning ved vurderingen af verifikationsprøvningen.

Inden opvarmningen påbegyndes, skal PEMS-analysatorerne kontrolleres og kalibreres i overensstemmelse med procedurerne i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

6.1.5.4   Nulstilling af udstyr til måling af drejningsmoment

Nulstilling af drejningsmomentmålerne foretages på følgende måde:

—

Køretøjet bringes til standsning.

—

Hjul med instrumenter monteret hæves over jorden på en sådan måde, at hjulene kan dreje frit, og drejningsmomentsensoren ikke påføres noget eksternt drejningsmoment.

—

Nulstil forstærkerens aflæsning af drejningsmomentmålerne. Nulstillingen skal være færdig inden for mindre end 20 minutter.

6.1.5.5   Måling af brændstofforbrug og registrering af signaler om emission af forurenende stoffer

Måling af brændstofforbrug starter umiddelbart efter, at udstyret til måling af hjuldrejningsmomentet er nulstillet ved køretøjets stilstand. Køretøjet skal under målingen betjenes i en kørestil, hvor unødvendig bremsning af køretøjet, tryk på speeder og aggressiv svingning undgås. Indstillingen for de avancerede førerstøttesystemer, der aktiveres automatisk ved tænding, anvendes, og gearskift udføres af det automatiserede system (i tilfælde af AMT- eller APT-transmissioner), og fartpiloten anvendes (hvis relevant). Varigheden af målingen af brændstofforbrug skal ligge inden for tolerancerne i tabel 3. Målingen af brændstofforbruget afsluttes også ved køretøjets stilstand umiddelbart før målingen af bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment.

Registreringen af signaler, der er relevante for evalueringen af forurenende emissioner, påbegyndes senest, når målingen af brændstofforbruget er påbegyndt og afsluttes sammen med målingen af brændstofforbruget.

Som input til simuleringsværktøjet skal hele prøvningssekvensen, begyndende med det sidste 0,5-tidstrin af stilstandsfasen efter nulstilling af drejningsmomentmålere og sluttende med det første 0,5-tidstrin af den endelige stilstandsfase, angives.

6.1.5.6   Måling af bevægelse af udstyret til måling af drejningsmoment

Umiddelbart efter målingen af brændstofforbruget registreres bevægelsen af udstyret til måling af drejningsmoment ved at måle drejningsmomentet under de samme køretøjsbetingelser som under nulstillingsprocessen. Hvis målingen af brændstofforbruget afsluttes før målingen af bevægelsen, stoppes køretøjet til måling af bevægelse ved inden for 5 minutter. Bevægelsen af hver drejningsmomentmåler beregnes ud fra gennemsnittet af en minimumssekvens på 10 sekunder.

Umiddelbart derefter udføres verifikationen af emissionsmålingerne i overensstemmelse med procedurerne i punkt 2.7 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

6.1.5.7   Grænsebetingelser for verifikationsprøvningen

De grænsebetingelser, der skal opfyldes for en gyldig verifikationsprøvning, er angivet i tabel 3.

Hvis køretøjet består verifikationsprøvningen i overensstemmelse med punkt 7.3, bliver prøvningen erklæret gyldig, selv om følgende betingelser ikke er opfyldt:

—

underskridelse af minimumsværdier for parameter nr. 1, 2, 6 og 9

—

overskridelse af maksimumsværdier for parameter nr. 3, 4, 5, 7, 8, 10 og 12

—

overskridelse af maksimalværdierne for parameter nr. 7, hvis den samlede prøvningstid, som ikke er i stilstand, overstiger 80 minutter.

Tabel 3

Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for alle køretøjsgrupper

Nr.

Parameter

Min.

Maks.

1

Opvarmning [minutter]

60

 

2

Gennemsnitshastighed ved opvarmning [km/h]

70 (5)

100

3

Varighed af målingen af brændstofforbrug [minutter]

80

120

8

Gennemsnitlig rumtemperatur

5 °C

30 °C

9

Vejbetingelse tør

100 %

 

10

Vejbetingelse sne eller is

 

0 %

11

Rutens niveau over havets overflade [m]

 

800

12

Varighed af kontinuerlig tomgang ved stilstand [minutter]

 

3


Tabel 3a

Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for køretøjsgruppe 4, 5, 9, 10

Nr.

Parameter

Min.

Maks.

4

Afstandsbaseret delekørsel i byen

2 %

8 %

5

Afstandsbaseret delekørsel på landet

7 %

13 %

6

Afstandsbaseret delekørsel på motorvej

79 %

—

7

Tidsdelt tomgang ved stilstand

 

5 %


Tabel 3b

Parametre for en gyldig verifikationsprøvning for andre tunge og mellemstore lastbiler

Nr.

Parameter

Min.

Maks.

4

Afstandsbaseret delekørsel i byen

10 %

50 %

5

Afstandsbaseret delekørsel på landet

15 %

25 %

6

Afstandsbaseret delekørsel på motorvej

25 %

—

7

Tidsdelt tomgang ved stilstand

 

10 %

I tilfælde af usædvanlige trafikforhold gentages verifikationsprøvningen.

6.1.6   Indberetning af data

De data, der er registreret under verifikationsprøvningen, skal indberettes til den godkendende myndighed, som har udstedt tilladelsen til at betjene simuleringsværktøjet, som følger:

De registrerede data vil blive rapporteret i konstante 2 Hz-signaler som angivet i tabel 4. De registrerede data ved højere frekvenser end 2 Hz vil blive konverteret til 2 Hz ved at finde gennemsnittet af tidsintervaller omkring 2 Hz-knudepunkterne. I tilfælde af f.eks. en 10 Hz-prøvetagning defineres det første 2 Hz-knudepunkt af gennemsnittet fra sekund 0,1 til 0,5, det andet knudepunkt defineres af gennemsnittet fra sekund 0,6 til 1,0. Tidsstemplet for hver knudepunkt skal være det sidste tidsstempel pr. knudepunkt, dvs. 0,5, 1,0, 1,5 osv.

Tabel 4

Format for indberetning af data for målte data til simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningen

Mængde

Enhed

Hovedinputdata

Bemærkning

tidsknudepunkt

[s]

<t>

 

køretøjshastighed

[km/h]

<v>

 

motorhastighed

[rpm]

<n_eng>

 

motorventilatorhastighed

[rpm]

<n_fan>

For ikke-eldrevne motorventilatorer

Elektrisk strøm til motorventilator

[W]

<Pel_fan>

For eldrevne motorventilatorer

drejningsmoment venstre hjul

[Nm]

<tq_wh_left>

 

drejningsmoment højre hjul

[Nm]

<tq_wh_right>

 

hjulhastighed venstre

[rpm]

<n_wh_left>

 

hjulhastighed højre

[rpm]

<n_wh_right>

 

gear

[-]

<gear>

obligatorisk for APT-transmissioner

Drejningsmomentomformer aktiv

[-]

<TC_active>

0 = ikke aktiv (låst), 1 = aktiv (ulåst), obligatorisk for AT-transmissioner, ikke relevant for andre transmissionstyper

brændstofstrøm

[g/h]

<fc_X>

Brændstofmassestrøm i overensstemmelse med punkt 5.7 (6)

I afsnit »X« angives brændstoftypen i overensstemmelse med tabel 2 i tillæg 7 til bilag V til denne forordning, f.eks. »<fc_Diesel CI>«.

For dual-brændstofmotorer angives der en særskilt kolonne for hvert brændstof.

Motorens drejningsmoment

[Nm]

<tq_eng>

Motorens drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 5.10

CH4-massestrøm

[g/s]

<CH4>

Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

CO-massestrøm

[g/s]

<CO>

 

NMHC-massestrøm

[g/s]

<NMHC>

Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

NOx-massestrøm

[g/s]

<NOx>

 

THC-massestrøm

[g/s]

<THC>

Kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

Antal PM-partikler

[#/s]

<PN>

 

CO2-massestrøm

[g/s]

 

 

Desuden skal dataene i tabel 4a indberettes. Disse data indlæses direkte i simuleringsværktøjets grafiske brugergrænseflade, når verifikationsprøvningsproceduren evalueres.

Tabel 4a

Format for indberetning af data for yderligere oplysninger til simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningen

Mængde

Enhed

Bemærkning

NCV målt

[MJ/kg]

Nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V.

Dette input skal leveres for alle brændstoftyper, dvs. også for dieselmotorer med kompressionstænding (7).

I tilfælde af dual-brændstofmotorer angives værdier for begge brændstoffer.

Tilkørselsafstand

[km]

I overensstemmelse med punkt 6.1.2

På grundlag af dette input korrigerer simuleringsværktøjet det målte brændstofforbrug i overensstemmelse med tillæg 1.

Ventilatorens diameter

[mm]

Motorventilatorens diameter.

Dette input er ikke relevant for eldrevne motorventilatorer.

Forskydning af drejningsmomentmåler (venstre hjul)

[Nm]

Gennemsnitligsaflæsninger af drejningsmomentmålere i overensstemmelse med punkt 6.1.5.6

Forskydning af drejningsmomentmåler (højre hjul)

[Nm]

7.   Prøvningsevaluering

7.1.   Input til simuleringsværktøjet

(1)

Følgende input til simuleringsværktøjet stilles til rådighed: Inputdata og inputinformation

(2)

Fabrikantens registreringsfil

(3)

Kundeoplysningsfil

(4)

Behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4

(5)

Yderligere oplysninger i overensstemmelse med tabel 4a.

7.2.   Evalueringstrin som udført af simuleringsværktøjet

7.2.1.   Verifikation af databehandlingsprocessen

Simuleringsværktøjet skal gensimulere CO2-emissioner og brændstofforbrug på grundlag af de inputoplysninger og inputdata, der er defineret i punkt 7.1, og verificere de tilsvarende resultater i fabrikantens registreringsfil og kundeoplysningsfilen som leveret af fabrikanten.

I tilfælde af afvigelser finder de afhjælpende foranstaltninger, der er omhandlet i artikel 23, anvendelse.

7.2.2.   Bestemmelse af CVTP-forholdet

Ved prøvningsevalueringen sammenlignes CO2-emissioner under målingen med simulerede CO2-emissioner. Ved denne sammenligning beregnes forholdet mellem målte og simulerede bremsespecifikke CO2-emissioner for den samlede verifikationsprøvning af den relevante tur af simuleringsværktøjet i overensstemmelse med følgende ligning:

Formula

hvor:

CVTP

=

forholdet mellem målte og simulerede CO2-emissioner i verifikationsprøvningsproceduren (»CVTP-forholdet«)

n

=

antal brændstoffer (2 for dual-brændstofmotorer, ellers 1)

CO2i

=

generisk CO2-emissionsfaktor (gram CO2 pr. gram brændstof) for den specifikke brændstoftype i simuleringsværktøjet

BSFCm-c

=

bremsespecifikt brændstofforbrug målt og korrigeret for en tilkørselsfase som beregnet i overensstemmelse med punkt 2 i del A i tillæg 1 [g/kWh]

BSFCsim

=

bremsespecifikt brændstofforbrug bestemt af simuleringsværktøjet i overensstemmelse med punkt 3 i del A i tillæg 1 [g/kWh]

7.3.   Bestået/ikke bestået-kontrol

Køretøjet består verifikationsprøvningen, hvis CVTP-forholdet bestemt i overensstemmelse med punkt 7.2.2 er lig med eller mindre end tolerancen i tabel 5.

Til sammenligning med køretøjets oplyste CO2-emissioner i overensstemmelse med artikel 9 bestemmes køretøjets verificerede CO2-emissioner som følger:

CO2verified = CVTP × CO2declared

hvor:

CO2verified

=

køretøjets verificerede CO2-emissioner i [g/t-km]

CO2declared

=

køretøjets oplyste CO2-emissioner i [g/t-km]

Hvis et første køretøj ikke består tolerancerne for CVTP, kan der udføres to prøvninger på samme køretøj, eller to andre lignende køretøjer kan prøves efter anmodning fra køretøjsfabrikanten. Til bedømmelse af det beståelseskriterium, der er angivet i tabel 5, anvendes de individuelle CVTP-forhold fra op til tre prøvninger. Hvis beståelseskriteriet ikke opnås, består køretøjet ikke verifikationsprøvningen.

Tabel 5

Kriterierne for at bestå eller dumpe verifikationsprøvningen

Kriterierne for at bestå verifikationsprøvningsproceduren

CVTP ratio ≤ 1,075

Hvis CVTP er lavere end 0,925, skal resultaterne indberettes til Kommissionen med henblik på yderligere analyse for at fastslå årsagen.

8   Indberetningsprocedurer

Prøvningsrapporten udarbejdes af køretøjsfabrikanten for hvert prøvet køretøj og skal mindst indeholde følgende resultater af verifikationsprøvningen:

8.1.

 Generelt

8.1.1.

 Køretøjsfabrikantens navn og adresse

8.1.2.

 Adresse(r) på samlefabrik(ker)

8.1.3.

 Navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på køretøjsfabrikantens repræsentant

8.1.4.

 Type og handelsbetegnelse

8.1.5.

 Udvælgelseskriterier for køretøj og CO2 relevante komponenter (tekst)

8.1.6.

 Køretøjets ejer

8.1.7.

 Kilometertællerstand ved prøvningsstart af brændstofforbrugsmålingen (km)

8.2.

 Oplysninger om køretøjet

8.2.1.

 Køretøjsmodel/handelsbetegnelse

8.2.2.

 Køretøjets identifikationsnummer (VIN)

8.2.2.1.

 Hvis prøvningen er udført efter en situation, hvor den første køretøjsprøvning slutter med overskridelse af de tolerancer, der er omhandlet i punkt 7.3, identifikationsnummeret (VIN) for det køretøj, der blev prøvet først

8.2.3.

 Køretøjsklasse (N2, N3)

8.2.4.

 Akselkonfiguration

8.2.5.

 Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand (t)

8.2.6.

 Køretøjsgruppe

8.2.7.

 Køretøjets korrigerede reelle masse (kg)

8.2.8.

 Kryptografisk hash af fabrikantens registreringsfil

8.2.9.

 Køretøjskombinationens kombinerede bruttovægt i verifikationsprøvningen (kg)

8.2.10.

 Masse i køreklar stand

8.3.

 Specifikationer for hovedmotor

8.3.1.

 Motormodel

8.3.2.

 Motorens certificeringsnummer

8.3.3.

 Motorens nominelle effekt (kW)

8.3.4.

 Motorkapacitet (l)

8.3.5.

 Motorens referencebrændstoftype (diesel/LPG/CNG …)

8.3.6.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende brændstof

8.4.

 Primære transmissionsspecifikationer

8.4.1.

 Transmissionsmodel

8.4.2.

 Transmissionens certificeringsnummer

8.4.3.

 Vigtigste mulighed valgt til generering af tabsdiagrammer (Valgmulighed 1/Valgmulighed 2/Valgmulighed 3/Standardværdier)

8.4.4.

 Transmissionstype

8.4.5.

 Antal gear

8.4.6.

 Udvekslingsforhold for slutgear

8.4.7.

 Retardertype

8.4.8.

 Kraftudtag (ja/nej)

8.4.9.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.5.

 Hovedretarderspecifikationer

8.5.1.

 Retardermodel

8.5.2.

 Retarderens certificeringsnummer

8.5.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling)

8.5.4.

 Hash af retardermapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.6.

 Specifikationer for drejningsmomentomformer

8.6.1.

 Drejningsmomentomformermodel

8.6.2.

 Drejningsmomentomformerens certificeringsnummer

8.6.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling)

8.6.4.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.7.

 Specifikationer for vinkeldrev

8.7.1.

 Vinkeldrevmodel

8.7.2.

 Akslens certificeringsnummer

8.7.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling)

8.7.4.

 Vinkeldrevets udvekslingsforhold

8.7.5.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.8.

 Akselspecifikationer

8.8.1.

 Akselmodel

8.8.2.

 Akslens certificeringsnummer

8.8.3.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af tabsdiagram (standardværdier/måling)

8.8.4.

 Akseltype (f.eks. almindelig trækkende enkeltaksel)

8.8.5.

 Akseludvekslingsforhold

8.8.6.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.9.

 Aerodynamik

8.9.1.

 Model

8.9.2.

 Mulighed valgt ved certificering til generering af CdxA (standardværdier/måling)

8.9.3.

 CdxA-certificeringsnummer (hvis relevant)

8.9.4.

 CdxA-værdi

8.9.5.

 Hash af mapningsfil/dokument vedrørende effektivitet

8.10.

 Primære dækspecifikationer

8.10.1.

 Dækkets certificeringsnummer på alle aksler

8.10.2.

 Specifik rullemodstandskoefficient for alle dæk på alle aksler

8.11.

 Primære specifikationer for hjælpeudstyr

8.11.1.

 Motorventilatorteknologi

8.11.1.1

 Motorventilatorens diameter

8.11.2.

 Ratpumpeteknologi

8.11.3.

 Elsystemteknologi

8.11.4.

 Pneumatiksystemteknologi

8.12.

 Prøvningsbetingelser

8.12.1.

 Køretøjets reelle masse til VTP (kg)

8.12.2.

 Køretøjets reelle masse til VTP med nyttelast (kg)

8.12.3.

 Opvarmningstid (minutter)

8.12.4.

 Gennemsnitshastighed ved opvarmning (km/h)

8.12.5.

 Varighed af måling af brændstofforbrug(minutter)

8.12.6.

 Afstandsbaseret delekørsel i byen (%)

8.12.7.

 Afstandsbaseret delekørsel på landet (%)

8.12.8.

 Afstandsbaseret delekørsel på motorvej (%)

8.12.9.

 Tidsdelt tomgang ved stilstand (%)

8.12.10.

 Opbevaring ved rumtemperatur (°C)

8.12.11.

 Vejtilstand (tør, våd, sne, is, andet angiv venligst)

8.12.12.

 Rutens maksimale niveau over havets overflade (m)

8.12.13.

 Maksimal varighed af kontinuerlig tomgang ved stilstand (minutter)

8.13.

 Resultater af verifikationsprøvningen

8.13.1.

 Ventilatorens gennemsnitlige effekt beregnet til verifikationsprøvningen ved hjælp af simuleringsværktøjet (kW)

8.13.2.

 Positivt hjularbejde over verifikationsprøvningen beregnet ved hjælp af simuleringsværktøjet (kWh)

8.13.3.

 Positivt hjularbejde over verifikationsprøvningen målt (kWh)

8.13.4.

 Brændstoffets/brændstoffernes NCV anvendt i verifikationsprøvningen i (MJ/kg)

8.13.5.

 Målt(e) værdi(er) for brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.5.1

 Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.6.

 Målt(e) værdi(er) for brændstofforbrug i verifikationsprøvningen, korrigeret (g/kWh)

8.13.6.1

 Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen, korrigeret (g/kWh)

8.13.7.

 Værdi(er) for simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.7.1

 Målt(e) værdi(er) for CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.8.

 Simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.8.1

 Simulerede CO2-emissioner i verifikationsprøvningen (g/kWh)

8.13.9.

 Opgaveprofil (langtur, langtur (EMS), regional transport, regional transport (EMS), bytransport, kommunal transport, bygge- og anlægssektoren)

8.13.10.

 Køretøjets verificerede CO2-emissioner (g/tkm)

8.13.11.

 Køretøjets oplyste CO2-emissioner (g/tkm)

8.13.12.

 Forholdet mellem målt og simuleret brændstofforbrug i verifikationsprøvningsproceduren (CVPT) i (-)

8.13.13.

 Verifikationsprøvningen bestået (ja/nej)

8.13.14.

 Forurenende emissioner i verifikationsprøvningen

8.13.14.1.

 CO (mg/kWh)

8.13.14.2.

 THC (**) (mg/kWh)

8.13.14.3.

 NMHC (***) (mg/kWh)

8.13.14.4.

 CH4 (***) (mg/kWh)

8.13.14.5.

 NOx (mg/kWh)

8.13.14.6.

 Antal partikler (#/kWh)

8.13.14.7.

 Positivt motorarbejde (kWh)

8.14.

 Software og brugeroplysninger

8.14.1.

 Simuleringsværktøjets version (X.X.X)

8.14.2.

 Dato og tidspunkt for simuleringen

8.15.

 Inputdata som angivet i punkt 7.1.

8.16.

 Data om simuleringens output

8.16.1.

 De aggregerede simuleringsresultater

Filen med værdier i kommasepareret format af samme navn som jobfilen og med filtypenavn ».vsum«, der omfatter de aggregerede resultater af den simulerede verifikationsprøvning, der genereres af simuleringsværktøjet i dets grafiske brugergrænsefladeversion (GUI) (»sum exec-datafil«).

8.16.2.

 De tidsopløste simuleringsresultater

Filen med værdier i kommasepareret format med navn, der omfatter VIN-koden og navnet på måledatafilen og med filtypenavn ».vmod«, der omfatter de tidsopløste resultater af den simulerede verifikationsprøvning, der genereres af simuleringsværktøjet i dets grafiske brugergrænsefladeversion (GUI) (»mod datafil«).

Tillæg 1

Vigtigste evalueringstrin og ligninger som udført af simuleringsværktøjet i verifikationsprøvningsproceduren

I dette tillæg beskrives de vigtigste evalueringstrin og underliggende basisligninger, der anvendes af simuleringsværktøjet i en simulering af en verifikationsprøvningsprocedure.

DEL A Bestemmelse af CVTP-faktoren

Til bestemmelse af CVTP-faktoren som beskrevet i punkt 7.2.2 anvendes de beregningsprocedurer, der er beskrevet nedenfor:

1.

Beregning af hjuleffekt

Drejningsmomentdataene som aflæst fra de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 korrigeres for forskydning af drejningsmomentmåleren som følger:

Formula

hvor:

i

=

Indeksstatus for venstre og højre hjul på drivakslen

Tcorr

=

forskydningskorrigeret drejningsmomentsignal [Nm]

T

=

drejningsmomentsignal før forskydningskorrektion [Nm]

Tdrift

=

forskydning af drejningsmomentmåleren som registreret under forskydningskontrollen ved afslutningen af verifikationsprøvningen [Nm]

t

=

tidsknudepunkt [s]

tstart

=

første tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s]

tend

=

seneste tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s]

Hjuleffekten beregnes ud fra det målte hjuldrejningsmoment og rotationshjulets hastighed som følger:

Formula

hvor:

i

=

Indeksstatus for venstre og højre hjul på drivakslen

t

=

tidsknudepunkt [s]

Pwheel

=

hjuleffekt [kW]

nwheel

=

hjulets rotationshastighed [o/m]

Tcorr

=

forskydningskorrigeret drejningsmomentsignal [Nm]

Den samlede hjuleffekt beregnes derefter som summen af hjuleffekten fra venstre og højre hjul:

Formula

2.

Bestemmelse af det målte bremsespecifikke brændstofforbrug (FCm-c)

Resultatet for "bremsespecifikt brændstofforbrug målt og korrigeret for en tilkørselsfase" (BSFCm-c) som anvendt i 7.2.2 beregnes af simuleringsværktøjet som beskrevet nedenfor.

I det første trin beregnes råværdien for målt bremsespecifikt brændstofforbrug for verifikationsprøvningen BSFCm som følger:

Formula

hvor:

BSFCm

=

råværdi for målt bremsespecifikt brændstofforbrug i verifikationsprøvningen [g/kWh]

FCm (t)

=

øjeblikkelig brændstofmassestrøm målt under verifikationsprøvningen [g/s]

Δt

=

varighed af tidsforøgelse = 0,5 [s]

Wwheel,pos,m

=

positivt hjularbejde målt i verifikationsprøvningen [kWh]
Formula

I det andet trin korrigeres BSFCm for den nedre brændværdi (NCV) af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvning og som førte til BSFCm,corr:

Formula

hvor:

BSFCm,corr

=

værdi for målt bremsespecifikt brændstofforbrug i verifikationsprøvningen korrigeret og for NCV-påvirkning [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV af det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag V [MJ/kg]

NCVstd

=

standard-NCV i overensstemmelse med tabel 5 i punkt 5.4.3.1 i bilag V [MJ/kg]

Denne korrektion anvendes for alle brændstoftyper, dvs. også for CI-dieselmotorer (se fodnote 2 i tabel 4a).

I tredje trin anvendes korrektionen for en indkøringsfase:

Formula

hvor:

BSFCm-c

=

Bremsespecifikt brændstofforbrug målt og korrigeret for en kortere tilkørselsfase

ef

=

Udviklingskoefficient på 0,98

kilometertal

=

tilkørselsafstand [km]

For dual-brændstofkøretøjer udføres alle tre evalueringstrin separat for begge brændstoffer.

3.

Bestemmelse af bremsespecifikt brændstofforbrug simuleret af simuleringsværktøjet (BSFCsim)

I simuleringsværktøjets verifikationsprøvningsmodus anvendes den målte hjuleffekt som input til den bagudrettede simuleringsalgoritme. De gear, der anvendes under verifikationsprøvningen, bestemmes ved at beregne motorhastighederne pr. gear ved køretøjets målte hastighed og vælge det gear med den motorhastighed, som ligger tættest på den målte motorhastighed. For APT-transmissioner i faser med aktiv drejningsmomentomformer anvendes det faktiske gearsignal fra målingen.

Tabsmodellerne for akselgear, vinkeldrev, retardere, transmissioner og PTO'er anvendes på samme måde som i simuleringsværktøjets angivelsesmodus.

Ved effektforbrug i hjælpeenheder vedrørende styrepumpe, pneumatisk system, elektrisk system og HVAC-system anvendes de generiske værdier, der er implementeret pr. teknologi i simuleringsværktøjet. Til beregning af effektforbruget for motorventilatoren anvendes følgende formler:

Tilfælde a): ikke-eldrevne motorventilatorer:

Formula

hvor:

Pfan

=

effektforbrug, motorventilator [kW]

t

=

tidsknudepunkt [s]

nfan

=

målt rotationshastighed for ventilatoren [o/m]

Dfan

=

ventilatorens diameter [mm]

C1

=

7,32 kW

C2

=

1 200 o/m

C3

=

810 mm

Tilfælde b): eldrevne motorventilatorer:

Pfan(t) = P el(t)  . 1,05

Pfan

=

effektforbrug, motorventilator [kW]

t

=

tidsknudepunkt [s]

Pel

=

elektrisk effekt ved motorventilator(er) som målt i overensstemmelse med punkt 5.6.1.

For køretøjer med motor-stop-start under verifikationsprøvningen anvendes lignende korrektioner for hjælpeeffektforbrug og energi til genstart af motoren, som anvendes i simuleringsværktøjets angivelsesmodus.

Simuleringen af motorernes øjeblikkelige brændstofforbrug FFCsim(t) udføres for hvert 0,5 sekunders tidsinterval som følger:

—

Interpolation fra motorens brændstofdiagram ved hjælp af den målte motorhastighed og det resulterende drejningsmoment i motoren fra den bagudrettede beregning, herunder motorens rotationsinerti beregnet ud fra den målte motorhastighed

—

Kravene til motorens drejningsmoment som bestemt ovenfor er begrænset til den certificerede motorkapacitet ved fuld belastning. For disse tidsintervaller reduceres hjuleffekten i den bagudrettede simulering tilsvarende. I beregningen af BSFCsim som anført neden for tages dette simulerede hjuleffektspor (Pwheel,sim(t)) i betragtning.

—

Der anvendes en WHTC-korrektionsfaktor svarende til allokeringen af by-, landevejs- og motorvejskørsel baseret på definitionerne i punkt 2, nr. 8)-10), og den målte køretøjshastighed.

Det bremsespecifikke brændstofforbrug beregnet af simuleringsværktøjet BSFCm-c som anvendt i 7.2.2 ved beregningen af CVTP-faktoren beregnes som følger:

Formula

hvor:

BSFCsim

=

bremsespecifikt brændstofforbrug bestemt af simuleringsværktøjet til verifikationsprøvningen [g/kWh]

t

=

tidsknudepunkt [s]

FCsim

=

øjeblikkeligt motorbrændstofforbrug [g/s]

Δt

=

varighed af tidsforøgelse = 0,5 [s]

FCESS,corr

=

korrektion af brændstofforbrug for hjælpeeffektforbrug som følge af motor-stop-start (ESS) som anvendt i simuleringsværktøjets angivelsesmodus [g]

Wwheel,pos,sim

=

positivt hjularbejde bestemt af simuleringsværktøjet til verifikationsprøvningen [g/kWh]
Formula

fs

=

Simuleringshastighed = 2 [Hz]

Pwheel,sim

=

Simuleret hjuleffekt til verifikationsprøvningen [kW]

For dual-brændstofmotorer bestemmes BSFCsim is separat for de to brændstoffer.

DEL B: Bestemmelse af de bremsespecifikke forurenende emissioner

Motoreffekten beregnes ud fra de målte signaler for motorhastighed og motorens drejningsmoment som følger:

Formula

hvor:

Peng,m

=

Målt motoreffekt til verifikationsprøvningen [kW]

t

=

tidsknudepunkt [s]

neng

=

målt motoromdrejningshastighed [o/m]

Teng

=

Motorens målte drejningsmoment [Nm]

Det positive motorarbejde målt i verifikationsprøvningen beregnes som følger:

Formula

Weng,pos,m

=

positivt motorarbejde målt i verifikationsprøvningen [kWh]

fs

=

prøvetagningsfrekvens = 2 [Hz]

tstart

=

første tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s]

tend

=

seneste tidsstempel i de behandlede måledata i overensstemmelse med tabel 4 [s]

De bremsespecifikke forurenende emissioner målt ved verifikationsprøvningen BSEM beregnes som følger:

Formula

hvor:

BSEM

=

bremsespecifikke forurenende emissioner målt i verifikationsprøvningen [g/kWh]

EM

=

øjeblikkelig massestrøm af forurenende emissioner målt under verifikationsprøvningen [g/s]

(*)

 Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).

(**)

 kun hvis denne komponent skal måles i overensstemmelse med punkt 1 i tillæg 1 til bilag II til forordning (EU) nr. 582/2011.

(***)

 For motorer med styret tænding..
«

(*1)  Det samlede antal køretøjer fra en fabrikant, der er omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, skal tages i betragtning, og både mellemstore lastbiler og tunge lastbiler skal være omfattet af VTP over en periode på seks år.

(*2)  VTP-prøvningen skal udføres inden for de første to år.

(1)  Stigningstid betegner den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige analysatoraflæsning (t 90 — t10).

(2)  Nøjagtigheden skal være opfyldt for den integrerede brændstofstrøm i løbet af 100 minutter.

(3)  Ikke-linearitet betyder den maksimale afvigelse mellem de ideelle og de faktiske udgangssignalkarakteristika i forhold til den målte værdi i et specifikt måleområde.

(4)  Repeterbarhed betyder graden af overensstemmelse mellem på hinanden følgende målinger af den samme målte værdi udført under samme målebetingelser.

(5)  Hvis køretøjets maksimale hastighed er mindre end 80 km/h, skal gennemsnitshastigheden i opvarmningen overstige køretøjets maksimale hastighed minus 10 km/h.

(6)  Korrektion af brændstofstrømmen til standard NCV foretages automatisk af simuleringsværktøjet baseret på inputtet af nedre brændværdi (NCV) i det brændstof, der anvendes i verifikationsprøvningen, i overensstemmelse med tabel 4a.

(7)  I VTP-prøvningen kan køretøjet betjenes med kommercielt dieselbrændstof. I modsætning til situationen for referencedieselbrændstof (B7) vurderes variationen i NCV for kommercielt brændstof at være større end målenøjagtigheden ved bestemmelsen af NCV.

BILAG XII

»BILAG Xb

CERTIFICERING AF ELEKTRISKE DRIVLINJEKOMPONENTER

1.   Indledning

De prøvningsprocedurer for komponenter, der er beskrevet i dette bilag, skal frembringe inputdata vedrørende elektriske maskinsystemer, IEPC, IHPC type 1, batterisystemer og kondensatorsystemer til simuleringsværktøjet.

2.   Definitioner og forkortelser

I dette bilag forstås ved:

(1)

»batterikontrolenhed« eller »BCU«: en elektronisk anordning, der kontrollerer, styrer, detekterer eller beregner batterisystemets elektriske og termiske funktioner, og som leverer kommunikation mellem batterisystemet eller batteripakken eller en del af en batteripakke og andre køretøjskontroller

(2)

»batteripakke«: et REESS (genopladeligt elektrisk energilagringssystem), der omfatter sekundærceller eller sekundærcelleenheder, der normalt er forbundet med celleelektronik, strømforsyningskredsløb og overstrømsstopanordning, herunder elektriske forbindelser og grænseflader til eksterne systemer (eksempler på eksterne systemer er systemer beregnet til termisk konditionering, højspændings- og lavspændingstilbehør og kommunikation)

(3)

»batterisystem«: et REESS, der består af sekundærcelleenheder eller batteripakker samt elektriske kredsløb, elektronik, grænseflader til eksterne systemer (f.eks. termisk konditioneringssystem), BCU'er og kontaktorer

(4)

»repræsentativt batteridelsystem«: et delsystem i et batterisystem, der består af enten sekundærcelleenheder eller batteripakker i seriel og/eller parallel konfiguration med elektriske kredsløb, grænseflader for termiske konditioneringssystemer, kontrolenheder og celleelektronik

(5)

»celle«: en grundlæggende funktionel enhed i et batteri bestående af en enhed med elektrode, elektrolyt, beholder, terminaler og (normalt) separatorer, som udgør en elektrisk energikilde, der er opnået ved direkte omdannelse af kemisk energi

(6)

»celleelektronik«: en elektronisk anordning, der indsamler og eventuelt overvåger termiske eller elektriske data fra celle- eller celleenheder eller kondensatorer eller kondensatorenheder og om nødvendigt indeholder elektronik til afbalancering mellem celler eller kondensatorer

(7)

»sekundærcelle«: en celle, der er konstrueret til elektrisk genopladning ved hjælp af en reversibel kemisk reaktion

(8)

»kondensator«: en anordning til lagring af elektrisk energi opnået ved virkningerne af elektrostatisk tolagskapacitans og elektrokemisk pseudokapacitans i en elektrokemisk celle

(9)

»kondensatorcelle«: en grundlæggende funktionel enhed i en kondensator bestående af en enhed af elektroder, elektrolyt, beholder, terminaler og normalt separatorer

(10)

»kondensatorkontrolenhed« eller »CCU«: en elektronisk anordning, der kontrollerer, styrer, detekterer eller beregner kondensatorsystemets elektriske og termiske funktioner, og som leverer kommunikation mellem kondensatorsystemet eller kondensatorpakken eller en del af en kondensatorpakke og andre køretøjskontroller

(11)

»kondensatorpakke«: et REESS, der omfatter kondensatorceller eller kondensatorenheder, der normalt er forbundet med kondensatorcelleelektronik, strømforsyningskredsløb og overstrømsstopanordning, herunder elektriske forbindelser, grænseflader til eksterne systemer og CCU. Eksempler på eksterne systemer er termisk konditionering, højspændings- og lavspændingstilbehør og kommunikation.

(12)

»kondensatorsystem«: et REESS, der omfatter kondensatorceller, kondensatorenheder eller kondensatorpakker samt elektriske kredsløb, elektronik, grænseflader til eksterne systemer (f.eks. termisk konditioneringssystem), CCU'er og kontaktorer

(13)

»repræsentativt kondensatordelsystem«: et delsystem i et kondensatorsystem, der består af enten kondensatorenheder eller kondensatorpakker i seriel og/eller parallel konfiguration med elektriske kredsløb, grænseflader for termiske konditioneringssystemer, kontrolenheder og kondensatorcelleelektronik

(14)

»nC«: den strømhastighed, der er lig med n gange afladningskapaciteten på én time udtrykt i ampere (dvs. strøm, der tager 1/n timer for fuld opladning eller afladning af den prøvede anordning på grundlag af den nominelle kapacitet)

(15)

»trinløst variabel transmission« eller »CVT«: en automatisk transmission, der kan skifte problemfrit gennem et kontinuerligt interval af gearudvekslingsforhold

(16)

»differentiale«: en anordning, der opdeler et moment i to grene, f.eks. for hjulene i venstre og højre side, samtidig med at disse grene kan rotere med forskellige hastigheder. Momentopdelingsfunktionen kan påvirkes eller deaktiveres ved hjælp af en differentialebremse- eller differentialespærreanordning (hvis relevant)

(17)

»differentialets gearudvekslingsforhold«: forholdet mellem differentialets indgangshastighed (mod den primære fremdriftsenergiomdanner) og differentialets udgangshastighed (mod de drivende hjul), hvor begge differentialets udgangsaksler kører med samme hastighed

(18)

»fremdriftssystem«: elementer af drivlinjen forbundet med henblik på transmission af mekanisk energi mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul

(19)

»elektrisk maskine« (EM): en energiomdanner, der fungerer som omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi

(20)

»elektrisk maskinsystem«: en kombination af elektriske drivlinjekomponenter, som er monteret i køretøjet, bestående af en elektrisk maskine, en vekselretter og en eller flere elektroniske styreenheder, herunder forbindelser og grænseflader til eksterne systemer

(21)

»elektrisk maskintype«: enten a) en asynkron maskine (ASM), b) en exciteret synkron maskine (ESM), c) en permanent magnetsykronmaskine (PSM) eller d) en reluktansmaskine (RM)

(22)

»ASM«: en asynkron elektrisk maskintype, hvor den elektriske strøm i rotoren, der er nødvendig for at frembringe drejningsmomentet, opnås ved elektromagnetisk induktion fra statorviklingens magnetfelt

(23)

»ESM«: en exciteret synkron elektrisk maskintype, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Den kræver, at der leveres jævnstrøm til rotoren med henblik på magnetisering

(24)

»PSM«: en synkron elektrisk maskintype med permanent magnet, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Permanente magneter, der er indlejret i stålrotoren, danner et konstant magnetfelt

(25)

»RM«: en elektrisk maskintype med reluktans, som indeholder multifasede AC-elektromagneter på statoren, som skaber et magnetfelt, som i tide roterer med linjens svingninger. Den inducerer ikke-permanente magnetiske poler på en ferromagnetisk rotor, som ikke har nogen viklinger. Den genererer drejningsmoment gennem magnetisk reluktans.

(26)

»hus«: en integreret og konstruktionsmæssig del af komponenten, der omslutter de interne enheder og yder beskyttelse mod direkte kontakt i enhver adgangsretning

(27)

»energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen

(28)

»fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift

(29)

»kategori af fremdriftsenergiomdanner«: i) en inter forbrændingsmotor, ii) en elektrisk maskine eller iii) en brændselscelle

(30)

»energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input

(31)

»fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift

(32)

»kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: i) et brændstoflagringssystem, ii) et genopladeligt elektrisk energilagringssystem (REESS) eller iii) et genopladeligt mekanisk energilagringssystem

(33)

»energiform«: i) elektrisk energi eller ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (herunder brændstoffer)

(34)

»brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller gasformigt brændstof

(35)

»gearkasse«: en anordning, der ændrer drejningsmoment og hastighed efter definerede faste udvekslingsforhold for hvert gear, som også kan omfatte gearskiftefunktionen

(36)

»gearnummer«: en identifikator for de forskellige gear, der kan skiftes imellem i fremadgående retning, i en transmission med specifikke udvekslingsforhold. Det gear, der kan skiftes til, som har det højeste udvekslingsforhold, tildeles nummer 1. Identifikationsnummeret øges med en 1 for hvert nedadgående gear i udvekslingsforholdet

(37)

»udvekslingsforhold«: udvekslingsforholdet ved fremadkørsel mellem indgangsakslens hastighed (mod den primære fremdriftsenergiomdanner) og udgangsakslens hastighed (mod de drivende hjulene) uden »slip«

(38)

»højenergibatterisystem« eller »HEBS«: et batterisystem eller et repræsentativt batteridelsystem, hvor det numeriske forhold mellem den maksimale afladningsstrøm i A, som oplyst af komponentfabrikanten ved en SOC på 50 % i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.2, og den nominelle elektriske ladeydelse i Ah ved en 1C-afladningshastighed ved RT er lavere end 10

(39)

»højeffektbatterisystem« eller HPBS": et batterisystem eller et repræsentativt batteridelsystem, for hvilket det numeriske forhold mellem den maksimale afladningsstrøm i A, som oplyst af komponentfabrikanten ved en SOC på 50 % i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.2, og den nominelle elektriske ladeydelse i Ah ved en 1C-afladningshastighed ved RT er lig med eller højere end 10

(40)

»integreret elektrisk drivlinjekomponent« eller »IEPC«: et kombineret system i et elektrisk maskinsystem sammen med funktionaliteten af enten en enkelttrins- eller flertrinsgearkasse eller et differentiale eller begge, der er karakteriseret ved mindst en af følgende egenskaber:

—

delt hus for mindst to komponenter

—

delt smørekredsløb for mindst to komponenter

—

delt kølekredsløb for mindst to komponenter

—

delt elektrisk forbindelse for mindst to komponenter.

Desuden skal en IEPC opfylde følgende kriterier:

—

Den må kun have udgangsaksel(er) mod køretøjets drivende hjul og må ikke have nogen indgangsaksel(er) til at tilføre fremdriftsmomentet til systemet.

—

Hvis mere end ét elektrisk maskinsystem indgår i IEPC'en, skal alle elektriske maskiner være tilsluttet en enkelt jævnstrømskilde ved alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.

—

Hvis der indgår en funktionalitet i form af en flertrinsgearkasse, må denne kun have separate geartrin

(41)

»hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen«: et IEPC med enten én udgangsaksel eller to udgangsaksler, der er direkte forbundet med hjulnavet/hjulnavene, og hvor der med henblik på dette bilag skelnes mellem to konfigurationer:

—

Konfiguration »L«: Hvis der er tale om én udgangsaksel, er den samme komponent monteret to gange i symmetrisk anvendelse (dvs. en i venstre og en i højre side af køretøjet i samme hjulposition i længderetningen).

—

Konfiguration »T«: Hvis der er tale om to udgangsaksler, er kun en enkelt komponent monteret med den ene udgangsaksel forbundet til venstre og den anden udgangsaksel forbundet til højre side af køretøjet i samme hjulposition i længderetningen

(42)

»integreret drivlinjekomponent af type 1 til hybridt elkøretøj« eller »IHPC type 1«: et kombineret system af flere elektriske maskinsystemer sammen med en funktionalitet i form af en flertrinsgearkasse, der er karakteriseret ved et delt hus med alle komponenter og mindst en af følgende egenskaber:

—

delt smørekredsløb for mindst to komponenter

—

delt kølekredsløb for mindst to komponenter

—

delt elektrisk forbindelse for mindst to komponenter.

Desuden skal en IHPC type 1 opfylde følgende kriterier:

—

Den må kun have én indgangsaksel til tilførsel af fremdriftsmoment til systemet og kun én udgangsaksel mod køretøjets drivende hjul.

—

Der må kun anvendes diskrete geartrin ved alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.

—

Den skal muliggøre drift af drivlinjen som parallel hybrid (i mindst én bestemt funktionsmåde, der anvendes ved alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag).

—

Den skal kunne prøves ved transmissionsprøvningen, jf. bilag VI, med den elektriske strømforsyning frakoblet, jf. punkt 4.4.1.2, litra b).

—

Alle elektriske maskiner skal være tilsluttet en enkelt jævnstrømskilde ved alle de prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.

—

Gearkassedelen i IHPC Type 1 må ikke betjenes som CVT ved alle de prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.

—

I IHPC type 1 må der ikke indgå en hydrodynamisk drejningsmomentomformer

(43)

»intern forbrændingsmotor« eller »ICE«: en energiomdanner med intermitterende eller kontinuerlig oxidation af brændbare drivmidler, der fungerer som omdanner mellem kemisk og mekanisk energi

(44)

»vekselretter«: en elektrisk energiomdanner, der ændrer direkte elektrisk jævnstrøm til enfaset eller flerfaset vekselstrøm

(45)

»perifert udstyr«: energiforbrugende, energiomdannende, energilagrende eller energileverende udstyr, som vedrører energi, der ikke direkte eller indirekte anvendes til fremdrift af køretøjet, men som er væsentligt for driften af drivlinjen og derfor anses for at være en del af denne

(46)

»drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af fremdriftsenergilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr

(47)

»nominel kapacitet«: det samlede antal amperetimer, der leveres fra et fuldt opladet batteri, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3

(48)

»nominel hastighed«: den højeste rotationshastighed for det elektriske maskinsystem, hvor det samlede maksimale drejningsmoment forekommer

(49)

»rumtemperatur (RT)«: den omgivende luft i prøvningsrummet skal have en temperatur på (25 ± 10) °C

(50)

»ladningstilstand« eller »SOC«: den tilgængelige elektriske ladning, der er lagret i et batterisystem udtrykt som en procentdel af dets nominelle kapacitet i overensstemmelse med 5.4.1.3 (hvor 0 % svarer til tom og 100 % svarer til fuld kapacitet)

(51)

»prøvningsenhed« eller »UUT«: det elektriske maskinsystem, IEPC eller IHPC type 1, der skal prøves

(52)

»batteriprøvningsenhed«: det batterisystem eller repræsentative batteridelsystem, der skal prøves

(53)

»kondensatorprøvningsenhed«: det kondensatorsystem eller repræsentative kondensatordelsystem, der skal prøves.

I dette bilag bruges følgende forkortelser:

AC

vekselstrøm

DC

jævnstrøm

DCIR

indre jævnstrømsmodstand

EMS

elektrisk maskinsystem

OCV

spænding i åbent kredsløb

SC

standardcyklus.

3.   Generelle krav

Kalibreringslaboratoriets faciliteter skal opfylde kravene i enten ISO/TS 16949, ISO 9000-serien eller ISO/IEC 17025. Alt laboratoriereferenceværdimåleudstyr, der anvendes til kalibrering og/eller verifikation, skal kunne henføres til nationale eller internationale standarder.

3.1   Specifikationerne for måleudstyret

Måleudstyret skal opfylde følgende nøjagtighedskrav:

Tabel 1

Krav til målesystemer

Målesystem

Nøjagtighed (1)

Rotationshastighed

0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,1 % af den maksimale rotationshastighedskalibrering (2), alt efter hvad der er størst

Torque

0,6 % af analysatoraflæsningen eller 0,3 % af den maksimale kalibrering (2) eller 0,5 Nm af drejningsmoment, alt efter hvad der er størst

Strøm

0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,25 % af den maksimale kalibrering (2) eller 0,5 A strøm, alt efter hvad der er størst

Spænding

0,5 % af analysatoraflæsningen eller 0,25 % af den maksimale spændingskalibrering (2), alt efter hvad der er størst

Temperatur

1,5 K

Der tillades multipunktkalibrering, hvilket betyder, at et målesystem kan kalibreres op til en nominel værdi, der er mindre end målesystemets kapacitet.

3.2   Dataregistrering

Alle måledata, undtagen temperatur, skal måles og registreres med en frekvens på mindst 100 Hz. For så vidt temperatur angår er det tilstrækkeligt med en målefrekvens på mindst 10 Hz.

Signalfiltrering kan anvendes efter aftale med den godkendende myndighed. Enhver aliaseringseffekt skal undgås.

4.   Prøvning af elektriske maskinsystemer, IEPC'er og IHPC'er type 1

4.1   Prøvningsbetingelser

Prøvningsenheden monteres, og målestørrelsens strømstyrke, spænding, elektriske vekselrettereffekt, rotationshastighed og drejningsmoment defineres i overensstemmelse med figur 1 og punkt 4.1.1.

Figur 1

Bestemmelser om måling af det elektriske maskinsystem eller IEPC

Image 20

4.1.1   Ligninger for effekttal

Effekttal beregnes efter følgende formler:

4.1.1.1   Vekselrettereffekt

Den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) beregnes efter følgende ligning:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

hvor:

PINV_in

er den elektriske vekselrettereffekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) på jævnstrømssiden af vekselretteren (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [W]

VINV_in

er spændingen ved vekselretterens (eller i givet fald DC/DC-omformerens) indgang på vekselretterens DC-side (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [V]

IINV_in

er strømstyrken ved vekselretterens (eller i givet fald DC/DC-omformerens) indgang på vekselretterens DC-side (eller på DC-siden af DC/DC-omdannerens strømkilde) [A]

Hvis der er flere vekselretterforbindelser (eller i givet fald DC/DC-omformere) til den elektriske DC-strømkilde som defineret i overensstemmelse med punkt 4.1.3, måles den samlede sum af alle de forskellige vekselretteres strømstyrke.

4.1.1.2   Mekanisk effekt

Den mekaniske effekt af prøvningsenheden beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Formula

hvor

PUUT_out

er den mekaniske effekt af prøvningsenheden [W]

TUUT

er prøvningsenhedens drejningsmoment [Nm]

n

er rotationshastigheden for prøvningsenheden [min–1]

For et elektrisk maskinsystem måles drejningsmoment og hastighed ved rotationsakslen. For en IEPC måles drejningsmoment og hastighed på udgangssiden af gearkassen eller, hvis der også indgår et differentiale, på differentialets udgangsside(r).

For en IEPC med integreret differentiale kan udstyret til måling af udgangsmomentet enten monteres på begge udgangssider eller kun på én af disse. For prøveopstillinger med kun ét dynamometer på udgangssiden skal den frie roterende ende af IEPC med integreret differentiale rotationsmæssigt være fastlåst til udgangssidens anden ende (f.eks. ved hjælp af en aktiveret differentialespærre eller en anden mekanisk differentialespærre, der kun aktiveres med henblik på målingen).

Hvis der er tale om en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen, kan enten en enkelt komponent eller to sådanne komponenter måles. Hvis der måles to sådanne komponenter, finder følgende bestemmelser anvendelse, afhængigt af konfigurationen:

—

For konfigurationen »L« måles drejningsmoment og hastighed ved gearkassens udgangsside. I så fald sættes inputparameteret »NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured« til 1.

—

For konfiguration »T« kan udstyret til måling af udgangsmomentet enten monteres på begge udgangsaksler eller kun på én af disse.

(a)

Hvis udstyret til måling af udgangsmoment monteres på begge udgangsaksler, finder følgende bestemmelser anvendelse:

—

Drejningsmomentværdierne for begge udgangsaksler sammenlægges virtuelt ved behandling af data fra prøvebænken eller efterbehandling af data.

—

Gennemsnittet af hastighedsværdierne for begge udgangsaksler beregnes virtuelt ud fra data eller efterbehandling af data fra prøvebænken.

—

I så fald sættes inputparameteret »NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured« til 2.

(b)

Hvis udstyret til måling af udgangsmoment kun monteres på den ene af udgangsakslerne, finder følgende bestemmelser anvendelse:

—

Drejningsmoment og hastighed måles ved gearkassens udgangsside.

—

I så fald sættes inputparameteret »NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured« til 1.

4.1.2   Tilkørsel

På ansøgerens anmodning kan der foretages en tilkørselsprocedure af prøvningsenheden. Følgende bestemmelser finder anvendelse på tilkørselsproceduren.

—

Den samlede driftstid for den valgfrie tilkørsel og målingen af en prøvningsenheden (undtagen hjulenderne) må ikke overstige 120 timer.

—

Der må kun anvendes fabrikspåfyldt olie under tilkørselsproceduren. Den olie, der anvendes til tilkørsel, må også anvendes ved prøvningen i punkt 4.2.

—

Hastigheds- og drejningsmomentprofilen for tilkørselsproceduren skal være som angivet af komponentfabrikanten.

—

Tilkørselsproceduren skal dokumenteres af komponentfabrikanten med hensyn til driftstid, hastighed, drejningsmoment og olietemperatur og indberettes til den godkendende myndighed.

—

Kravene til olietemperatur (punkt 4.1.8.1), målenøjagtighed (punkt 3.1) prøveopstilling (punkt 4.1.3-4.1.7) finder ikke anvendelse på tilkørselsproceduren.

4.1.3   Strømforsyning til vekselretteren

Strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) skal være en jævnstrømsforsyning med konstant spænding, som kan levere/absorbere en tilstrækkelig strøm til/fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) ved prøvningsenhedens maksimale (mekaniske eller elektriske) effekt under de prøvekørsler, der er specificeret i dette bilag.

Jævnstrømsindgangsspændingen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) skal ligge inden for et område på ± 2 % af den ønskede målværdi for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden i alle perioder, hvor der registreres faktiske måledata, som anvendes som grundlag for bestemmelse af inputdata til simuleringsværktøjet.

Tabel 2 i punkt 4.2 definerer, hvilke prøvekørsler der skal udføres ved hvilke spændingsniveauer. Der er fastsat 2 forskellige spændingsniveauer for de målinger, der skal udføres:

—

Vmin,Test = målværdien for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden svarende til minimumsspændingen for ubegrænset driftskapacitet.

—

Vmax,Test = målværdien for jævnstrømsindgangsspændingen til prøvningsenheden svarende til maksimumsspændingen for ubegrænset driftskapacitet.

4.1.4   Opstilling og ledningsføring

Al ledningsføring, alle afskærmninger, beslag osv. skal være i overensstemmelse med de betingelser, der er angivet af fabrikanten/fabrikanterne af de forskellige komponenter i prøvningsenheden.

4.1.5   Kølesystem

Temperaturen i alle dele af det elektriske maskinsystem skal ligge inden for det af komponentfabrikanten tilladte område i hele driftstiden for alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag. For IEPC og IHPC type 1 omfatter dette også alle andre komponenter som f.eks. gearkasser og aksler, der indgår i IEPC eller IHPC type 1.

4.1.5.1   Køleeffekt under prøvekørsel

4.1.5.1.1   Køleeffekt til måling af momentbegrænsninger

Komponentfabrikanten skal for alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.2, bortset fra EPMC, jf. punkt 4.2.6, oplyse antallet af anvendte kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler. For hvert af disse kredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler skal følgende parametre angives ved indgangen til prøvningsenhedens respektive kølekredsløb:

—

den maksimale kølevæskemassestrøm eller de maksimale indgangstryk som angivet af komponentfabrikanten

—

de maksimalt tilladte kølevæsketemperaturer som angivet af komponentfabrikanten

—

den maksimale tilgængelige køleeffekt på prøvebænken.

Disse oplyste værdier skal dokumenteres i oplysningsskemaet for den pågældende komponent.

Følgende faktiske værdier skal forblive under de oplyste maksimumsværdier og registreres for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler sammen med testdataene for alle de forskellige prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med punkt 4.2, bortset fra EPMC, jf. punkt 4.2.6:

—

kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm

—

kølevæsketemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb

—

kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af prøvningsenheden.

For alle prøvekørsler udført i overensstemmelse med punkt 4.2 skal kølevæskens minimumstemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb, hvis der er tale om væskekøling, være 25 °C.

Hvis der anvendes andre væsker end de almindelige kølevæsker til prøvning efter dette bilag, må disse væsker ikke overskride de temperaturgrænser, der er fastsat af komponentfabrikanten.

Hvis der er tale om væskekøling, bestemmes den maksimale køleeffekt på prøvebænken på grundlag af kølevæskens massestrøm, temperaturforskellen over prøvebænkens varmeveksler på prøvningsenhedens side og kølemidlets specifikke varmekapacitet.

Der tillades ikke yderligere ventilatorer, som har til formål aktivt at nedkøle UUT-komponenterne, i prøveopstillingen.

4.1.6   Vekselretter

Vekselretteren skal betjenes med samme funktion og indstillinger, som komponentfabrikanten har angivet for køretøjets faktiske brugsforhold.

4.1.7   Omgivende forhold i prøvningsrummet

Alle prøvninger foretages ved en omgivende temperatur i prøvningsrummet på 25 ±10 °C. Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra prøvningsenheden.

4.1.8   Smøreolie til IEPC'er eller IHPC type 1

Smøreolie skal opfylde bestemmelserne i punkt 4.1.8.1 til 4.1.8.4 nedenfor. Disse bestemmelser finder ikke anvendelse på EM-systemer.

4.1.8.1   Olietemperatur

Olietemperaturen skal måles i midten af bundkarret eller ved et andet passende punkt i overensstemmelse med god teknisk skik.

Om nødvendigt kan der anvendes et supplerende reguleringssystem i overensstemmelse med punkt 4.1.8.4 for at holde temperaturen inden for de grænser, som komponentfabrikanten har angivet.

I tilfælde af ekstern oliekonditionering, som udelukkende foretages med henblik på prøvning, kan olietemperaturen måles i udgangslinjen fra prøvningsenhedens hus til konditioneringssystemet inden for 5 cm nedstrøms for udgangen. I begge tilfælde må olietemperaturen ikke overstige den af komponentfabrikanten angivne temperaturgrænse. En velunderbygget teknisk forklaring om, at det eksterne oliekonditioneringssystem ikke anvendes til at forbedre prøvningsenhedens effektivitet, skal forelægges den typegodkendende myndighed. For oliekredsløb, som hverken er en del af eller tilsluttet kølekredsløbet i nogen af komponenterne i det elektriske maskinsystem, må temperaturen ikke overstige 70 °C.

4.1.8.2   Oliekvalitet

Til prøvningen må der kun anvendes fabrikspåfyldt olie som angivet af komponentfabrikanten af prøvningsenheden.

4.1.8.3   Olieviskositet

Hvis der er angivet forskellige olier til fabrikspåfyldning, skal komponentfabrikanten vælge en olie, for hvilken den kinematiske viskositet (KV) ved samme temperatur ligger inden for et område på ± 10 % af den kinematiske viskositet af den olie, der har den højeste viskositet (inden for det specificerede toleranceområde for KV100), til målingerne af prøvningsenheden i forbindelse med certificering.

4.1.8.4   Oliestand og -konditionering

Oliepåfyldningsniveau og -mængde skal være inden for minimums- og maksimumsniveauet som defineret i komponentfabrikantens vedligeholdelsesspecifikationer.

Det er tilladt at anvende et eksternt oliekonditionerings- og filtersystem. Prøvningsenhedens hus kan ændres med henblik på at indbygge oliekonditioneringssystemet.

Oliekonditioneringssystemet må ikke være monteret på en måde, der muliggør ændrede olieniveauer for prøvningsenheden for at øge effektiviteten eller generere fremdriftsmoment i overensstemmelse med god teknisk skik.

4.1.9   Tegnkonvention

4.1.9.1   Drejningsmoment og effekt

Målte værdier for drejningsmoment og effekt skal have et positivt fortegn for den prøvningsenhed, der driver dynamometeret, og et negativt fortegn for den prøvningsenhed, der bremser dynamometeret (dvs. dynamometer, der driver prøvningsenheden).

4.1.9.2   Strøm

De målte strømværdier skal have et positivt fortegn for den prøvningsenhed, der trækker strøm fra strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), og et negativt fortegn for den prøvningsenhed, der leverer strøm til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), og til strømforsyningen.

4.2   Prøvekørsler, der skal foretages

I tabel 2 specificeres alle de prøvekørsler, der skal foretages med henblik på certificering af en bestemt maskinsystemfamilie eller IEPC-familie som defineret i tillæg 13.

Den elektriske effektmapningscyklus (EPMC), jf. punkt 4.2.6, og modstandskurven, jf. punkt 4.2.3, udelades for alle andre medlemmer i familien bortset fra familiens stammodel.

Hvis artikel 15, stk. 5, i denne forordning finder anvendelse på komponentfabrikantens anmodning, gennemføres desuden EPMC efter punkt 4.2.6 og modstandskurve efter punkt 4.2.3 for den specifikke EM eller IEPC.

Tabel 2

Overblik over prøvekørsler, der skal foretages for elektriske maskinsystemer eller IEPC'er

Prøvekørsel

Reference til punkt

Krævede spændingsniveau(er), der skal udføres (i overensstemmelse med punkt 4.1.3)

Skal køres for stammodellen

Skal køres for andre medlemmer af familien

Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser

4.2.2

Vmin,Test og Vmax,Test

ja

ja

Modstandskurve

4.2.3

Enten Vmin,Test eller Vmax,Test

ja

nej

Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment

4.2.4

Vmin,Test og Vmax,Test

ja

ja

Overbelastningsegenskaber

4.2.5

Vmin,Test og Vmax,Test

ja

ja

EPMC

4.2.6

Vmin,Test og Vmax,Test

ja

nej

4.2.1   Almindelige forskrifter

Under prøvningen foretages måling, idet alle prøvningsenhedens temperaturer holdes inden for de grænseværdier, som komponentfabrikanten har angivet.

Alle prøvninger skal udføres med reduktionsfunktionalitet afhængigt af temperaturgrænserne i det fuldt aktiverede elektriske maskinsystem. Hvis yderligere parametre for andre systemer, der er placeret uden for det elektriske maskinsystems afgrænsning, påvirker reduktionsegenskaberne ved anvendelse i køretøjet, tages der ikke hensyn til disse yderligere parametre ved alle prøvekørsler, der udføres i overensstemmelse med dette bilag.

For et elektrisk maskinsystem skal alle angivne drejningsmoment- og hastighedsværdier henvise til den elektriske maskines rotationsaksel, medmindre andet er angivet.

For en IEPC skal alle angivne drejningsmoment- og hastighedsværdier henvise til udgangssiden af gearkassen eller, hvis der også indgår et differentiale, til differentialets udgangsside, medmindre andet er angivet.

4.2.2   Prøvning af maksimale og minimale drejningsmomentgrænser

Prøvningen måler prøvningsenhedens maksimale og minimale drejningsmomentegenskaber med henblik på at efterprøve de angivne systembegrænsninger.

For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.

4.2.2.1   Komponentfabrikantens angivelse af værdier

Komponentfabrikanten skal angive værdierne for prøvningsenhedens maksimale og minimale drejningsmoment som funktion af prøvningsenhedens rotationshastighed fra 0 o/m og dens maksimale driftshastighed før prøvningen. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.

4.2.2.2   Efterprøvning af maksimale drejningsmomentgrænser

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer, indtil prøvekørslen påbegyndes. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

Umiddelbart før prøvningens begyndelse drives prøvningsenheden i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.

Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed måles ved mindst 10 forskellige rotationshastigheder for korrekt at definere kurven for maksimalt drejningsmoment mellem den laveste og den højeste hastighed.

Det laveste hastighedsreferencepunkt skal angives af komponentfabrikanten ved en hastighed lig med eller mindre end 2 % af prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1. Hvis prøveopstillingen ikke tillader, at systemet kan fungere ved et sådant lavhastighedsreferencepunkt, skal komponentfabrikanten angive det laveste hastighedsreferencepunkt i form af den laveste hastighed, der kan opnås ved den specifikke prøveopstilling.

Det højeste hastighedsreferencepunkt skal fastsættes ud fra prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1.

De resterende 8 eller flere forskellige rotationshastighedsreferencepunkter skal være placeret mellem det laveste og højeste hastighedsreferencepunkt og skal angives af komponentfabrikanten. Intervallet mellem to tilstødende hastighedsreferencepunkter må ikke udgøre mere end 15 % af den maksimale driftshastighed for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten.

For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 3 sekunder. Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi for det sidste sekund af målingen. Hele prøvningen må ikke vare over 5 minutter.

4.2.2.3   Efterprøvning af minimale drejningsmomentgrænser

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer, indtil prøvekørslen påbegyndes. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

Umiddelbart før prøvningens begyndelse drives prøvningsenheden i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.

Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed måles ved samme rotationshastigheder som valgt i punkt 4.2.2.2.

For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 3 sekunder. Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi for det sidste sekund af målingen. Hele prøvningen må ikke vare over 5 minutter.

4.2.2.4   Fortolkning af resultater

Værdierne for prøvningsenhedens maksimale drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 accepteres som endelige værdier, hvis de, for det samlede maksimale drejningsmoment, ikke overstiger + 2 % og i de øvrige målepunkter ikke overstiger + 4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.2.

Hvis værdierne for maksimalt drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten overskrider de grænser, der er defineret ovenfor, anvendes de faktiske målte værdier som endelige værdier.

Hvis værdierne for maksimalt drejningsmoment for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 er lavere end de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.2, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.

Værdierne for prøvningsenhedens minimale drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 accepteres som endelige værdier, hvis de, for det samlede minimale drejningsmoment, ikke er mindre end -2 % og i de øvrige målepunkter ikke er mindre end -4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3.

Hvis værdierne for minimalt drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten overskrider de grænser, der er defineret ovenfor, anvendes de faktiske målte værdier som endelige værdier.

Hvis værdierne for minimalt drejningsmoment for prøvningsenheden som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.2.1 er højere end de værdier, der er målt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.

4.2.3   Prøvning af modstandskurve

Prøvningen måler modstandstabet i prøvningsenheden, dvs. den mekaniske og/eller elektriske energi, der er nødvendig for at drive systemet ved en bestemt hastighed fra eksterne strømkilder.

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

Umiddelbart før påbegyndelse af den egentlige prøvning kan prøvningsenheden valgfrit drives i en prøvebænk i tre minutter ved en ydelse svarende til 80 % af den maksimale effekt ved den af komponentfabrikanten anbefalede hastighed.

Den egentlige prøvning udføres i overensstemmelse med en af følgende valgmuligheder:

—

Valgmulighed A: Prøvningsenhedens udgangsaksel skal være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret) skal drive prøvningsenheden ved målrotationshastigheden. Enten kan strømforsyningen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) eller vekselstrømskablerne mellem den elektriske maskine og vekselretteren indstilles til inaktiv eller frakoblet.

—

Valgmulighed B: Prøvningsenhedens udgangsaksel må ikke være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og prøvningsenheden skal betjenes ved målrotationshastigheden ved hjælp af elektrisk strøm, der tilføres vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren).

—

Valgmulighed C: Prøvningsenhedens udgangsaksel skal være tilsluttet en belastningsmaskine (dvs. dynamometeret), og prøvningsenheden skal betjenes ved målrotationshastigheden enten af belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret) eller den elektriske strøm, der tilføres vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) eller en kombination af disse.

Prøvningen udføres med mindst samme rotationshastigheder som valgt i punkt 4.2.2.2, og der kan tilføjes flere arbejdspunkter ved andre rotationshastigheder. For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 10 sekunder, hvor prøvningsenhedens faktiske rotationshastighed skal ligge inden for ± 2 % af referencepunktet for rotationshastigheden.

Følgende værdier registreres som gennemsnitsværdi gennem målingens sidste 5 sekunder, afhængigt af den valgte prøvningsmulighed:

—

For valgmulighed B og C ovenfor: Elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren)

—

For valgmulighed A og C ovenfor: Belastningsmaskinens (dvs. dynamometerets) drejningsmoment på prøvningsenhedens udgangsakslen/udgangsaksler

—

For alle valgmuligheder: rotationshastigheden for prøvningsenheden

Hvis prøvningsenheden er en IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.

Desuden kan prøvningen også udføres på alle andre fremadgående gear i en IEPC, således at der bestemmes et særligt datasæt for hvert fremadgående gear i IEPC'en.

4.2.4   Prøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment

Under prøvningen måles det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, som prøvningsenheden gennemsnitligt kan nå over en periode på 1 800 sekunder.

For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.

4.2.4.1   Komponentfabrikantens angivelse af værdier

Komponentfabrikanten skal oplyse værdierne for prøvningsenhedens maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment samt den tilsvarende rotationshastighed forud for prøvningen. Rotationshastigheden skal ligge i et område, hvor den mekaniske effekt er højere end 90 % af den samlede maksimale effekt bestemt ud fra data for den maksimale drejningsmomentgrænse, registreret i overensstemmelse med punkt 4.2.2 for det relevante spændingsniveau. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.

4.2.4.2   Efterprøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst fire timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst fire timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

Prøvningsenheden køres ved det drejningsmoment og hastighedsreferencepunkt, der svarer til det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1 i en samlet periode på 1 800 sekunder.

Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed samt den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) måles over denne periode på 1 800 sekunder. Den mekaniske effektværdi målt over tid skal ligge inden for et område på ± 5 % af den mekaniske effektværdi som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1; rotationshastigheden skal ligge inden for ± 2 % af den værdi, der er oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1. Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment er gennemsnittet af udgangsmomentet inden for måleperioden på 1 800 sekunder. Den tilsvarende rotationshastighed er den gennemsnitlige rotationshastighed inden for måleperioden på 1 800 sekunder.

4.2.4.3   Fortolkning af resultater

De værdier, som komponentfabrikanten har oplyst i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1, accepteres som endelige værdier, hvis de for drejningsmomentet ikke afviger mere end + 4 % med en tolerance for rotationshastigheder på ± 2 % i forhold til de gennemsnitlige værdier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.2.

Hvis de værdier, der er angivet af komponentfabrikanten, overskrider de grænseværdier, der er defineret ovenfor, gentages forskrifterne i punkt 4.2.4.1 til 4.2.4.3 med forskellige værdier for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og/eller den tilsvarende rotationshastighed.

Hvis de drejningsmomentværdier, som komponentfabrikanten har oplyst i overensstemmelse med punkt 4.2.4.1, er lavere end de gennemsnitlige drejningsmomentværdier, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.2 med en tolerance på ±2 % for rotationshastighed, anvendes de af komponentfabrikanten oplyste værdier som endelige værdier.

Desuden beregnes gennemsnittet af den faktisk målte elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i måleperioden på 1 800 sekunder. Desuden beregnes den gennemsnitlige 30 minutters kontinuerlige effekt ud fra de endelige værdier for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og den tilsvarende gennemsnitlige rotationshastighed.

4.2.5   Prøvning af overbelastningsegenskaber

Prøvningen måler varigheden af prøvningsenhedens evne til at levere det maksimale udgangsmoment med henblik på at udlede systemets overbelastningsegenskaber.

For IEPC med flertrinsgearkasse udføres prøvningen kun for det gear, hvis udvekslingsforhold er tættest på 1. Hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold.

4.2.5.1   Komponentfabrikantens angivelse af værdier

Komponentfabrikanten skal oplyse værdierne for prøvningsenhedens udgangsmoment ved den specifikke rotationshastighed, der er valgt til prøvningen, samt den tilsvarende rotationshastighed forud for prøvningen. Den tilsvarende rotationshastighed skal være det samme hastighedsreferencepunkt som anvendt ved målingen efter punkt 4.2.4.2 for det pågældende spændingsniveau. Den oplyste værdi for prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment skal være lig med eller større end værdien af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3 for det pågældende spændingsniveau.

Desuden skal komponentfabrikanten oplyse en varighed t0_maxP, i hvilken prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment kan holdes konstant begyndende med de betingelser, der er fastsat i punkt 4.2.5.2. Denne angivelse foretages separat for hvert af de to spændingsniveauer Vmin,Test og Vmax,Test.

4.2.5.2   Efterprøvning af maksimalt udgangsmoment

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 °C ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

Lige inden prøvningen påbegyndes, køres prøvningsenheden på prøvebænken i 30 minutter ved 50 % af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment ved det respektive hastighedsreferencepunkt som bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3.

Derefter køres prøvningsenheden ved det drejningsmoment og hastighedsreferencepunkt, der svarer til det maksimale udgangsmoment som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1.

Prøvningsenhedens udgangsmoment og rotationshastighed samt jævnstrømsindgangsspændingen til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) og den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) måles over en periode på t0_maxP som oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1.

4.2.5.3   Fortolkning af resultater

De registrerede værdier for drejningsmoment og hastighed over tid, målt i overensstemmelse med punkt 4.2.5.2, accepteres, hvis de ikke afviger med mere end ± 2 % for drejningsmoment og ±2 % for rotationshastighed fra de værdier, der er oplyst af komponentfabrikanten i overensstemmelse med punkt 4.2.5.1 i hele perioden t0_maxP.

Hvis de værdier, der er angivet af komponentfabrikanten, ligger uden for de tolerancer, der er defineret i første afsnit i dette punkt, gentages procedurerne i punkt 4.2.5.1, 4.2.5.2 og i dette punkt med forskellige værdier for prøvningsenhedens maksimale udgangsmoment og/eller varigheden t0_maxP.

Gennemsnittet af de faktisk målte værdier over perioden t0_maxP beregnet for de forskellige signaler vedrørende rotationshastighed, drejningsmoment og jævnstrømsindgangsspænding til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) anvendes som endelige værdier til karakterisering af overbelastningspunktet. Desuden beregnes gennemsnittet af den faktisk målte elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i perioden t0_maxP.

4.2.6   EPMC-prøvning

Ved EPMC-prøvningen måles den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) for prøvningsenhedens forskellige arbejdspunkter.

4.2.6.1   Forkonditionering

Prøvningsenheden konditioneres (dvs. uden at systemet er i drift) ved en omgivende temperatur på 25 ± 10 °C i mindst to timer. Hvis denne prøvning udføres direkte efter en anden prøvekørsel udført i overensstemmelse med dette bilag, kan konditioneringen i mindst to timer udelades eller afkortes, så længe prøvningsenheden forbliver i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes inden for 25 ± 10 °C.

4.2.6.2   Arbejdspunkter, der skal måles

For IEPC med flertrinsgearkasse bestemmes for hvert enkelt fremadgående gear referencepunkterne for rotationshastigheden i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.1 og for drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.2.

4.2.6.2.1   Referencepunkter for rotationshastighed

Referencepunkterne for enten et selvstændigt elektrisk maskinsystem eller en IEPC uden valgbare gear defineres ud fra følgende bestemmelser:

(a)

Som referencepunkter for prøvningsenhedens rotationshastighed anvendes samme referencepunkter som ved den måling, der blev foretaget efter punkt 4.2.2.2, til det pågældende spændingsniveau.

(b)

Hastighedsreferencepunktet til efterprøvning af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, som blev foretaget efter punkt 4.2.4.2 for det pågældende spændingsniveau, anvendes i tilgift til referencepunkterne i litra a) ovenfor.

(c)

Der kan defineres yderligere hastighedsreferencepunkter ud over de referencepunkter, der er defineret i litra a) og b) ovenfor.

Hvis der er tale om en IEPC med flertrinsgearkasse, defineres et separat datasæt med referencepunkter for prøvningsenhedens rotationshastighed for hvert enkelt fremadgående gear på grundlag af følgende bestemmelser:

(d)

Referencepunkterne for gearets rotationshastighed med det gearudvekslingsforhold, der er tættest på 1 (hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold) bestemt i overensstemmelse med litra a) til c), nk,gear_iCT1, anvendes som grundlag for det næste trin i litra e).

(e)

Disse referencepunkter for rotationshastighed konverteres til de respektive referencepunkter for alle øvrige gear ved hjælp af følgende ligning:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

hvor:

nk,gear

=

referencepunktet for rotationshastighed k for et bestemt gear

(hvor k = 1, 2, 3,…, maksimalt antal referencepunkter for rotationshastighed)

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

nk,gear_iCT1

=

rotationshastighedsreferencepunkt k for gear med gearudvekslingsforholdet tættest på 1 i overensstemmelse med litra d)

(hvor k = 1, 2, 3,…, maksimalt antal referencepunkter for rotationshastighed)

igear

=

udvekslingsforhold for et bestemt gear [-]

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

igear_iCT1

=

udvekslingsforhold for gearet med et udvekslingsforhold tættest på 1

i overensstemmelse med litra d) [-]

4.2.6.2.2   Referencepunkter for drejningsmoment

Referencepunkterne for enten et selvstændigt elektrisk maskinsystem eller en IEPC uden valgbare gear defineres ud fra følgende bestemmelser:

(a)

Før målingen defineres mindst 10 referencepunkter for prøvningsenhedens drejningsmoment, både placeret på siden med positivt (dvs. kørsels-) drejningsmomentet og på siden med negativt (dvs. bremsnings-) drejningsmoment. Det laveste og højeste drejningsmomentreferencepunkt defineres på grundlag af de minimale og maksimale drejningsmomentgrænser fastsat efter punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, hvor det laveste drejningsmomentreferencepunkt er det samlede minimale drejningsmoment, Tmin_overall, og det højeste drejningsmomentreferencepunkt er det samlede maksimale drejningsmoment, Tmax_overall, bestemt ud fra disse værdier.

(b)

De resterende 8 eller flere forskellige drejningsmomentreferencepunkter skal være placeret mellem det laveste og højeste drejningsmomentreferencepunkt. Intervallet mellem to tilstødende referencepunkter for drejningsmomentet må ikke overstige 22,5 % af prøvningsenhedens samlede drejningsmoment, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau.

(c)

Grænseværdien for positivt drejningsmoment ved en bestemt rotationshastighed skal være den maksimale drejningsmomentgrænse ved dette bestemte referencepunkt for rotationshastighed, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, minus 5 % af Tmax_overall Alle drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed, som er placeret højere end grænseværdien for positivt drejningsmoment ved denne bestemte rotationshastighed, erstattes af et enkelt referencepunkt for måldrejningsmoment, der er placeret ved den maksimale drejningsmomentgrænse ved dette specifikke referencepunkt for rotationshastighed.

(d)

Grænseværdien for negativt drejningsmoment ved en bestemt rotationshastighed skal være den minimale drejningsmomentgrænse ved dette bestemte referencepunkt for rotationshastighed, fastsat i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau, minus 5 % af Tmin_overall Alle drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed, som er placeret lavere end grænseværdien for negativt drejningsmoment ved denne bestemte rotationshastighed, erstattes af et enkelt referencepunkt for måldrejningsmoment, der er placeret ved den minimale drejningsmomentgrænse ved dette specifikke referencepunkt for rotationshastighed.

(e)

Minimale og maksimale drejningsmomentgrænser for et bestemt referencepunkt for rotationshastighed bestemmes på grundlag af data genereret i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 for det pågældende spændingsniveau ved hjælp af lineær interpolation.

Hvis der er tale om en IEPC med flertrinsgearkasse, defineres et separat datasæt med referencepunkter for prøvningsenhedens drejningsmoment for hvert enkelt gear på grundlag af følgende bestemmelser:

(f)

Referencepunkterne for gearets drejningsmoment med det gearudvekslingsforhold, der er tættest på 1 (hvis udvekslingsforholdet for to gear har samme afstand til et udvekslingsforhold på 1, udføres prøvningen kun for det gear, der har det højeste af de to udvekslingsforhold) bestemt i overensstemmelse med litra a) til e), Tj,gear_iCT1, anvendes som grundlag for det næste trin i litra g) og h).

(g)

Disse referencepunkter for drejningsmoment konverteres til de respektive referencepunkter for alle øvrige gear ved hjælp af følgende ligning:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

hvor:

Tj,gear

=

drejningsmomentreferencepunkt j for et bestemt gear

(hvor j = 1, 2, 3,…, maksimalt antal referencepunkter for drejningsmoment)

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

Tj,gear_iCT1

=

drejningsmomentreferencepunkt j for gearet med et udvekslingsforhold tættest på 1

i overensstemmelse med litra f)

(hvor j = 1, 2, 3,…, maksimalt antal referencepunkter for drejningsmoment)

igear

=

udvekslingsforhold for et bestemt gear [-]

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

igear_iCT1

=

udvekslingsforhold for gearet med et udvekslingsforhold tættest på 1

i overensstemmelse med litra f) [-]

(h)

For drejningsmomentreferencepunkter Tj,gear, der har en absolut værdi over 10 kNm, kræves ikke måling under den egentlige prøvekørsel, som foretages i overensstemmelse med punkt 4.2.6.4.

4.2.6.3   Signaler, der skal måles

Under de arbejdspunkter, der er specificeret i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2, måles den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) samt prøvningsenhedens udgangsmoment og -hastighed.

4.2.6.4   Prøvningssekvens

Prøvningssekvensen består af steady state-referencepunkter med defineret rotationshastighed og -drejningsmoment ved hvert referencepunkt, jf. punkt 4.2.6.2.

Hvis der indtræder en uventet afbrydelse, kan prøvningssekvensen fortsættes på følgende betingelser:

—

Prøvningsenheden forbliver inde i prøvningsrummet, og den omgivende temperatur i dette holdes på 25 ±10 °C.

—

Før prøvningen fortsættes, køres prøvningsenheden i en prøvebænk med henblik på opvarmning i overensstemmelse med komponentfabrikantens anbefalinger.

—

Efter opvarmning fortsættes prøvningssekvensen ved det næste lavere referencepunkt for rotationshastighed til det referencepunkt for rotationshastighed, hvor afbrydelsen indtraf.

—

Ved det næste lavere referencepunkt for rotationshastighed følges prøvningssekvensen beskrevet i litra a) til m) nedenfor, men kun til prækonditioneringsformål og uden registrering af måledata.

—

Der foretages registrering af måledata begyndende med det første arbejdspunkt ved det referencepunkt for rotationshastighed, hvor afbrydelsen indtraf.

Hvis der er tale om en IEPC, finder følgende bestemmelser anvendelse:

—

Prøvningssekvensen udføres sekventielt for hvert enkelt gear begyndende med det gear, der har det højeste udvekslingsforhold, idet der fortsættes med gear i nedadgående rækkefølge efter udvekslingsforhold.

—

Alle referencepunkter i et datasæt for et specifikt gear, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2, skal være benyttet, inden målingen fortsættes i et andet gear.

—

Det er tilladt at afbryde prøvningen, når målingen for hvert specifikke gear er gennemført.

—

Det er tilladt at anvende forskellige drejningsmomentmålere.

Lige før prøvningen påbegyndes ved første referencepunkt, køres prøvningsenheden i prøvebænken med henblik på opvarmning i overensstemmelse med komponentfabrikantens anbefalinger. Det første referencepunkt for rotationshastighed for det faktisk målte gear med henblik på start af EPMC-prøvningen er defineret ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed.

De resterende referencepunkter for det faktisk målte gear anvendes i følgende rækkefølge:

(a)

Det første arbejdspunkt ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed defineres ved det højeste drejningsmoment ved denne specifikke hastighed.

(b)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og laveste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt.

(c)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt.

(d)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næstlaveste positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkt.

(e)

Denne rækkefølge bestående af skift fra det resterende højeste til det resterende laveste drejningsmomentreferencepunkt fortsættes, indtil alle positive (dvs. kørsels-) drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed er målt.

(f)

Før der fortsættes med trin g), kan prøvningsenheden afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade den køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten.

(g)

Derefter foretages måling af de negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkter ved samme referencepunkt for rotationshastigheden begyndende med det laveste drejningsmoment ved denne specifikke hastighed.

(h)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt.

(i)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næstlaveste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt.

(j)

Det næste arbejdspunkt indstilles til samme hastighed og næsthøjeste negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkt.

(k)

Denne rækkefølge bestående af skift fra det resterende laveste til det resterende højeste drejningsmomentreferencepunkt fortsættes, indtil alle negative (dvs. bremsnings-) drejningsmomentreferencepunkter ved et bestemt referencepunkt for rotationshastighed er målt.

(l)

Før der fortsættes med trin m), kan prøvningsenheden afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade den køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten.

(m)

Prøvningen fortsættes ved det næste højere rotationshastighedsreferencepunkt ved at gentage trin a) til m) i den definerede prøvningssekvens ovenfor, indtil alle rotationshastighedsreferencepunkter for det faktisk målte gear er benyttet.

For alle arbejdspunkter skal der fastholdes en driftstid på mindst 5 sekunder. I denne driftsperiode skal prøvningsenhedens rotationshastighed fastholdes ved referencepunktet for rotationshastighed med en tolerance på ± 1 % eller 20 o/m, alt efter hvad der er størst. Desuden skal drejningsmomentet i denne driftsperiode, bortset fra det højeste og laveste drejningsmomentreferencepunkt ved hvert referencepunkt for rotationshastighed, fastholdes ved drejningsmomentreferencepunktet med en tolerance på ± 1 % eller ± 5 Nm i forhold til værdien af drejningsmomentreferencepunktet, alt efter hvad der er størst.

Den elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), prøvningsenhedens udgangsdrejningsmoment og rotationshastighed registreres som gennemsnitsværdi i de sidste to sekunder af driftstiden.

4.3.   Efterbehandling af prøvningsenhedens måledata

4.3.1   Almindelige forskrifter for efterbehandling

Alle efterbehandlingstrin, der er defineret i punkt 4.3.2 til 4.3.6, udføres separat for de målte datasæt for de to forskellige spændingsniveauer i overensstemmelse med punkt 4.1.3.

4.3.2   Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser

Dataene for de maksimale og minimale drejningsmomentgrænser, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4, udvides ved lineær ekstrapolering (ved hjælp af de to nærmeste punkter) til en rotationshastighed på nul og til prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten, såfremt de registrerede måledata ikke omfatter disse områder.

4.3.3   Modstandskurve

Dataene for den modstandskurve, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.3, ændres i overensstemmelse med følgende forskrifter:

(1)

Hvis den elektriske strømforsyning til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) var indstillet til inaktiv eller frakoblet, sættes de respektive værdier for elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) til 0.

(2)

Hvis prøvningsenhedens udgangsaksel ikke var tilsluttet til belastningsmaskinen (dvs. dynamometeret), sættes de respektive drejningsmomentværdier til 0.

(3)

De data, der ændres i overensstemmelse med punkt 1) og 2) ovenfor, udvides ved lineær ekstrapolering til prøvningsenhedens maksimale driftshastighed som oplyst af komponentfabrikanten, såfremt de registrerede måledata ikke omfatter disse områder.

(4)

Værdierne for elektrisk effekt til vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren), der er ændret i overensstemmelse med punkt 1) til 3) ovenfor, skal betragtes som virtuelt mekanisk effekttab. Disse værdier for virtuelt mekanisk effekttab konverteres til virtuel drejningsmomentmodstand med den respektive rotationshastighed for udgangsakslen på prøvningsenheden.

(5)

I de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 1) til 3) ovenfor, tilføjes ved hvert rotationshastighedsreferencepunkt for prøvningsenhedens udgangsaksel værdien for drejningsmomentmodstand bestemt i overensstemmelse med punkt 4 ovenfor til belastningsmaskinens (dvs. dynamometerets) faktiske drejningsmoment for at definere prøvningsenhedens samlede drejningsmomentmodstand som funktion af rotationshastigheden.

(6)

De værdier for prøvningsenhedens samlede drejningsmomentmodstand ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed, som er bestemt ud fra de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 5) ovenfor, kopieres til en ny optegnelse ved en rotationshastighed på 0 o/m og tilføjes til de data, der er ændret i overensstemmelse med punkt 5 ovenfor.

4.3.4   EPMC

Dataene for EPMC, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.6.4, udvides i overensstemmelse med følgende bestemmelser for hvert fremadgående gear målt separat:

(1)

Værdierne for alle datapar for udgangsmoment og elektrisk vekselrettereffekt bestemt ved det laveste referencepunkt for rotationshastighed kopieres til en ny optegnelse ved en rotationshastighed på nul.

(2)

Værdierne for alle datapar for udgangsmoment og elektrisk vekselrettereffekt bestemt ved det højeste referencepunkt for rotationshastighed kopieres til en ny optegnelse ved det højeste referencepunkt for rotationshastighed gange 1,05.

(3)

Hvis der ved et specifikt referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1 og 2 ovenfor) blev udeladt et drejningsmomentreferencepunkt, bestemt i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 4.2.6.2.2, litra a) til g), i forbindelse med den faktiske måling, jf. punkt 4.2.6.2.2, litra h), beregnes et nyt datapunkt på grundlag af følgende bestemmelser:

(a)

Rotationshastighed: Anvendelse af værdien af det udeladte referencepunkt for rotationshastigheden.

(b)

Drejningsmoment: Anvendelse af værdien af det udeladte referencepunkt for drejningsmoment.

(c)

Vekselrettereffekt: Ved beregning af en ny værdi ved lineær ekstrapolering anvendes hældningen af de mindste kvadraters lineære regressionslinje bestemt på grundlag af de tre faktisk målte drejningsmomentpunkter, der er placeret tættest på drejningsmomentværdien fra punkt b) ovenfor, for det tilsvarende referencepunkt for rotationshastighed.

(d)

For positive drejningsmomentværdier skal ekstrapolerede værdier for vekselrettereffekten, der resulterer i værdier, der er lavere end værdien ved det faktisk målte drejningsmomentpunkt, der er placeret tættest på drejningsmomentværdien fra punkt b) ovenfor, sættes til den faktisk målte vekselrettereffekt i det drejningsmomentpunkt, der er placeret tættest på drejningsmomentværdien fra punkt b) ovenfor.

(e)

For negative drejningsmomentværdier skal ekstrapolerede værdier for vekselrettereffekten, der resulterer i værdier, der er højere end værdien ved det faktisk målte drejningsmomentpunkt, der er placeret tættest på drejningsmomentværdien fra punkt b) ovenfor, sættes til den faktisk målte vekselrettereffekt i det drejningsmomentpunkt, der er placeret tættest på drejningsmomentværdien fra punkt b) ovenfor.

(4)

Ved hvert referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1-3 ovenfor) beregnes et nyt datapunkt på grundlag af dataene ved det højeste drejningsmomentreferencepunkt i overensstemmelse med følgende betingelser:

(a)

Rotationshastighed: Anvendelse af samme værdi for rotationshastighed

(b)

Drejningsmoment: Anvendelse af værdien for drejningsmoment ganget med en faktor på 1,05

(c)

Vekselrettereffekt: Beregning af en ny værdi på en sådan måde, at effektiviteten, defineret som forholdet mellem mekanisk effekt og vekselrettereffekt, forbliver konstant

(5)

Ved hvert referencepunkt for rotationshastighed (herunder de nyligt indførte data i punkt 1-3 ovenfor) beregnes et nyt datapunkt på grundlag af dataene ved det laveste drejningsmomentreferencepunkt i overensstemmelse med følgende betingelser:

(a)

Rotationshastighed: Anvendelse af samme værdi for rotationshastighed

(b)

Drejningsmoment: Anvendelse af værdien for drejningsmoment ganget med en faktor på 1,05

(c)

Vekselrettereffekt: Beregning af en ny værdi på en sådan måde, at effektiviteten, defineret som forholdet mellem vekselrettereffekt og mekanisk effekt, forbliver konstant

4.3.5   Overbelastningsegenskaber

Der bestemmes et effektivitetstal ud fra dataene for overbelastningsegenskaberne, jf. punkt 4.2.5.3, ved at dividere den gennemsnitlige mekaniske effekt i perioden t0_maxP med den gennemsnitlige elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren) i perioden t0_maxP.

4.3.6   Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment

Ud fra de data, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.4.3, bestemmes et effektivitetstal ved at dividere den gennemsnitlige kontinuerlige effekt over 30 minutter med den gennemsnitlige elektriske effekt til eller fra vekselretteren (eller i givet fald DC/DC-omformeren).

Ud fra målingsdataene for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, jf. punkt 4.2.4.2, bestemmes følgende gennemsnitsværdier ud fra de tidsopløste værdier i måleperioden på 1 800 sekunder enkeltvist for hvert kølekredsløb med tilslutning til en ekstern varmeveksler:

—

Køleeffekt

—

kølevæsketemperatur ved indgangen til prøvningsenhedens kølekredsløb

Køleeffekten bestemmes på grundlag af kølemidlets specifikke varmekapacitet, kølevæskens massestrøm og temperaturforskellen ved prøvebænkens varmeveksler på prøvningsenhedens side.

4.4   Særlige bestemmelser for prøvning af IHPC'er type 1

IHPC'er Type 1 er virtuelt opdelt i to separate komponenter, som behandles i simuleringsværktøjet, dvs. et elektrisk maskinsystem og en transmission. Derfor skal der fastsættes to separate komponentdatasæt ved at følge bestemmelserne i dette punkt.

Ved komponentprøvning af IHPC'er type 1 finder punkt 4.1 til 4.2 i dette bilag anvendelse.

For en IHPC type 1 måles drejningsmoment og hastighed ved systemets udgangsaksel (dvs. gearkassens udgangsside til køretøjets hjul).

Definitionen af familier, jf. tillæg 13, må ikke anvendes ved IHPC'er af type 1. Således tillades ikke udeladelse af prøvekørsler, og alle prøvekørsler i punkt 4.2 skal foretages for hver specifik IHPC type 1. Uanset disse bestemmelser udelades prøvningen af modstandskurven, jf. punkt 4.2.3, for IHPC'er type 1.

Generering af inputdata for IHPC'er type 1 baseret på standardværdier er ikke tilladt.

4.4.1   Prøvekørsler, der skal foretages for IHPC'er type 1

4.4.1.1   Prøvekørsler til bestemmelse af de samlede systemegenskaber

Dette underpunkt beskriver detaljerne til bestemmelse af egenskaberne for hele IHPC type 1, herunder tab i systemets gearkassedel.

Følgende prøvekørsler skal udføres efter de bestemmelser, der er fastsat for IEPC med flertrinsgearkasse i de relevante punkter. Ved alle disse prøvekørsler skal indgangsakslen for tilførsel af fremdriftsmoment til systemet enten være frakoblet og frit roterende eller fastgøres uden roterende bevægelse.

Tabel 2a

Oversigt over prøvekørsler, der skal foretages for IHPC type 1

Prøvekørsel

Reference til punkt

Maksimale og minimale drejningsmomentgrænser

4.2.2

Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment

4.2.4

Overbelastningsegenskaber

4.2.5

EPMC

4.2.6

Da de bestemmelser, der er fastsat for IEPC med flertrinsgearkasse, finder anvendelse på IHPC'er type 1, måles EPMC for hvert enkelt fremadgående gear i overensstemmelse med punkt 4.2.6.2.

4.4.1.2   Prøvekørsler til bestemmelse af tab i systemets gearkassedel

I dette underpunkt beskrives detaljerne til bestemmelse af tab i systemets gearkassedel.

Systemet skal derfor prøves i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.3 i bilag VI. Uanset disse bestemmelser finder følgende bestemmelser anvendelse:

—

Indgangsakslen, som leverer fremdriftsmoment til systemet, tilsluttes og drives af et dynamometer jf. bestemmelserne i punkt 3.3 i bilag VI.

—

Strømforsyningen fra den elektriske jævnstrømskilde til vekselretter(e) (eller i givet fald DC/DC-omformer(e)) skal være frakoblet. For at muliggøre denne frakobling, uden at beskadige nogen dele af systemet, kan systemet ændres, således at der ved målingen anvendes dummy-magneter eller dummy-rotorer i den elektriske maskindel.

—

Momentområdet som defineret i punkt 3.3.6.3 i bilag VI udvides til også at omfatte negative drejningsmomentværdier på en sådan måde, at de samme drejningsmomentreferencepunkter fra den positive side også måles med et negativt algebraisk tegn.

4.4.2   Efterbehandling af måledata for IHPC type 1

Ved efterbehandling af måldata for IHPC type 1 finder alle bestemmelserne i punkt 4.3 anvendelse, medmindre andet er angivet.

4.4.2.1   Efterbehandling af data vedrørende det samlede systems egenskaber

Alle måledata, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.1, behandles i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 4.3.1 til 4.3.6. Bestemmelserne i punkt 4.3.3 udelades, da måling af modstandskurven i overensstemmelse med punkt 4.2.3 ikke udføres for IHPC type 1. Hvis der er fastsat specifikke bestemmelser for IEPC'er med flertrinsgearkasse i de relevante punkter, finder sådanne bestemmelser anvendelse.

4.4.2.2   Efterbehandling af data vedrørende tab i systemets gearkassedel

Alle måledata, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.4.1.2, behandles i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 3.4 i bilag VI. Uanset disse bestemmelser finder følgende bestemmelser anvendelse:

—

Bestemmelserne i punkt 3.4.2 til 3.4.5 i bilag VI finder tilsvarende anvendelse på negative drejningsmomentværdier.

—

Bestemmelserne i punkt 3.4.6 i bilag VI finder ikke anvendelse.

4.4.2.3   Efterbehandling af data med henblik på at udlede data specifikt for det virtuelle elektriske maskinsystem

For at bestemme komponentdata for det virtuelle elektriske maskinsystem anvendes følgende trin. Følgende efterbehandlingstrin udlades for de to effektivitetstal, der bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6, da disse effektivitetstal udelukkende tjener til overensstemmelsesvurdering af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber.

(a)

Alle hastigheds- og drejningsmomentværdier for de måledata, der behandles i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1, omregnes fra udgangsakslen til indgangsakslen på IHPC type 1 i overensstemmelse med følgende ligninger. Hvis den samme prøvekørsel blev gennemført for flere gear, foretages konverteringen separat for hvert gear.

Formula
Formula

hvor:

nEM,virt

=

det virtuelle elektriske maskinsystems rotationshastighed for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1 [1/min]

noutput

=

målt rotationshastighed ved udgangsakslen på IHPC type 1 [1/min]

igbx

=

rotationshastighedsforholdet ved indgangsakslen over omdrejningshastigheden ved udgangsakslen for IHPC type 1 for det specifikke gear, der er anvendes under målingen [-]

TEM,virt

=

drejningsmoment for det virtuelle elektriske maskinsystem for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1 [Nm]

Toutput

=

målt drejningsmoment ved udgangsakslen på IHPC type 1 [Nm]

Tloss,gbx

=

drejningsmomenttab afhængigt af rotationshastighed og drejningsmoment ved indgangsakslen på IHPC type 1 [Nm] Tabet beregnes ved hjælp af todimensionel lineær interpolation ud fra gearkassens tabsdiagrammer bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 for det pågældende gear.

gear

=

specifikt gear, der er anvendt under målingen [-]

(b)

De elektriske effektdiagrammer, der er bestemt for hvert fremadgående gear i overensstemmelse med punkt 4.4.2.1 og omregnet til indgangsakslen i overensstemmelse med punkt 4.4.2.3, litra a), anvendes som grundlag for følgende beregninger. Alle værdier for elektrisk vekselrettereffekt fra disse elektriske effektdiagrammer konverteres til de respektive diagrammer for det virtuelle elektriske maskinsystem ved at fratrække tabene i gearkassen i overensstemmelse med følgende ligning:

Formula

hvor:

Pel,virt

det virtuelle elektriske maskinsystems elektriske vekselrettereffekt [W]

nEM,virt

det virtuelle elektriske maskinsystems rotationshastighed for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1 bestemt i overensstemmelse med litra a) i punkt 4.4.2.3 [1/min]

TEM,virt

det virtuelle elektriske maskinsystems drejningsmoment for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1 bestemt i overensstemmelse med litra a) i punkt 4.4.2.3 [Nm]

Pel,meas

målt elektrisk vekselrettereffekt [W]

Tloss,gbx

drejningsmomenttab afhængigt af rotationshastighed og drejningsmoment ved indgangsakslen på IHPC type 1 [Nm] Tabet beregnes ved hjælp af todimensionel lineær interpolation ud fra gearkassens tabsdiagrammer bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.2.2 for det pågældende gear.

gear

specifikt gear, der er anvendt under målingen [-]

(c)

Værdierne for det virtuelle elektriske maskinsystems drejningsmomentmodstand angives ved samme referencepunkt for rotationshastighed, NEM,virt, for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1, som er anvendt til bestemmelse af det virtuelle elektriske maskinsystems maksimale og minimale momentkurve. Hver enkelt værdi af drejningsmomentmodstand i Nm angivet ved de forskellige referencepunkter for rotationshastigheden, sættes til nul.

(d)

Det virtuelle elektriske maskinsystems rotationsinerti beregnes ved at konvertere inertiværdien/-værdierne for de(n) faktiske elektriske maskine(er), bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag, til den tilsvarende værdi for rotationsinerti for så vidt angår indgangsakslen på IHPC type 1.

4.4.3   Generering af inputdata til simuleringsværktøjet

Eftersom IHPC type 1 er virtuelt opdelt i to separate komponenter, som behandles i simuleringsværktøjet, skal der fastsættes separate komponentinputdata for et elektrisk maskinsystem og en transmission. Det certificeringsnummer, der er angivet i inputdataene, skal være det samme for både komponenter, det elektriske maskinsystem og transmissionen.

4.4.3.1   Inputdata for det virtuelle elektriske maskinsystem

Inputdataene for det virtuelle elektriske maskinsystem genereres i overensstemmelse med definitionerne for det elektriske maskinsystem i tillæg 15 på grundlag af de endelige data, der fremkommer ved at følge bestemmelserne i punkt 4.4.2.3.

4.4.3.2   Inputdata for den virtuelle transmission

Inputdataene for den virtuelle transmission genereres i overensstemmelse med definitionerne for transmissionen i tabel 1-3 i tillæg 12 til bilag VI på grundlag af de endelige data, der fremkommer ved at følge bestemmelserne i punkt 4.4.2.2. Værdien af parameteret »TransmissionType« i tabel 1 sættes til »IHPC type 1«.

5.   Prøvning af batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer

Anordningen til termisk konditionering af batteriprøvningsenheden og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe i prøvebænkudstyret skal fungere, således at kravene til termisk konditionering af batteriprøvningsenheden er opfyldt alt efter køretøjets anvendelse, og at prøvebænkudstyret kan gennemføre den påkrævede prøvningsprocedure, der ligger inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser.

5.1   Almindelige forskrifter

Batteriprøvningsenhedens komponenter kan være fordelt i forskellige anordninger i køretøjet.

Batteriprøvningsenheden skal styres af batterikontrolenheden (BCU); prøvebænkudstyret skal følge de driftsmæssige grænser, der er fastsat af BCU'en via buskommunikation. Batteriprøvningsenhedens termiske konditioneringsanordning og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe ved prøvebænkudstyret skal være operationelle ved hjælp af BCU'ens betjeningsanordninger, medmindre andet er angivet i den pågældende prøvningsprocedure. BCU'en skal sikre, at prøvebænkudstyret kan gennemføre den ønskede prøvningsprocedure inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser. Om nødvendigt tilpasses BCU-programmet af komponentfabrikanten til den ønskede prøvningsprocedure, men inden for batteriprøvningsenhedens drifts- og sikkerhedsgrænser.

5.1.1   Betingelser for termisk ligevægt

Der opnås termisk ligevægt, hvis afvigelserne mellem celletemperaturen som angivet af komponentfabrikanten og temperaturen i alle celletemperaturmålepunkter i en periode på 1 time er mindre end ± 7 K.

5.1.2   Tegnkonvention

5.1.2.1   Strøm

Målte strømværdier skal have et positivt fortegn for afladning og et negativt fortegn for opladning.

5.1.3   Referenceposition for omgivende temperatur

Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra batteriprøvningsenheden i et punkt efter komponentfabrikantens anvisninger.

5.1.4   Termiske forhold

Batteriprøvningstemperaturen, dvs. batteriprøvningsenhedens måldriftstemperatur, skal angives af komponentfabrikanten. Temperaturen i alle målepunkter for celletemperatur skal under alle udførte prøvekørsler ligge inden for de grænser, der er angivet af komponentfabrikanten.

For batteriprøvningsenheder med flydende konditionering (dvs. opvarmning eller køling) skal konditioneringsvæskens temperatur registreres ved batteriprøvningsenhedens indgang og holdes inden for ± 2 K af en værdi, der er specificeret af komponentfabrikanten.

For batteriprøvningsenheder med luftkøling skal temperaturen i et punkt angivet af komponentfabrikanten holdes inden for +0/-20 K af den maksimale værdi, der er angivet af komponentfabrikanten.

Ved alle prøvekørsler skal den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken begrænses til en værdi, der er angivet af komponentfabrikanten. Denne værdi registreres sammen med prøvningsdataene.

Den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken bestemmes ud fra følgende procedurer og registreres sammen med de faktiske prøvningsdata for komponenten:

(1)

For væskekonditionering: ud fra konditioneringsvæskens massestrøm og temperaturforskellen over varmeveksleren på batteriprøvningsenhedens side.

(2)

For elektrisk konditionering: ud fra spænding og strøm. Komponentfabrikanten kan ændre denne konditioneringsenheds elektriske forbindelse med henblik på certificering af batteriprøvningsenheden for at muliggøre måling af batteriprøvningsenhedens egenskaber uden at tage hensyn til den elektriske effekt, der kræves til konditionering (f.eks. hvis konditioneringen implementeres direkte og forbindes inden for batteriprøvningsenheden). Uanset disse bestemmelser registreres den påkrævede elektriske køle- og/eller varmeeffekt, som tilføres batteriprøvningsenheden eksternt fra en konditioneringsenhed.

(3)

For andre konditioneringstyper: ud fra et velbegrundet teknisk skøn og drøftelser med den typegodkendende myndighed.

5.2   Forberedelsescyklusser

Batteriprøvningsenheden konditioneres ved at udføre højst fem cyklusser med fuld afladning efterfulgt af fuld opladning for at sikre stabilisering af systemets ydeevne, inden den faktiske prøvning påbegyndes.

Der udføres på hinanden følgende cyklusser med fuld afladning efterfulgt af fuld opladning ved den af komponentfabrikanten fastsatte driftstemperatur, indtil den forkonditionerede tilstand er opnået. Kriteriet for en »forkonditioneret« batteriprøvningsenhed er, at den afladte kapacitet i to på hinanden følgende afladninger ikke ændrer sig med en værdi, der er større end 3 % af den nominelle kapacitet, eller at der er foretaget fem gentagelser.

Batteriprøvningsenhedens spænding må ikke falde til under den af komponentfabrikanten anbefalede minimumsspænding ved afslutningen af afladningen (minimumsspændingen er den laveste spænding, der forekommer under afladning, uden at det medfører uoprettelig beskadigelse af batteriprøvningsenheden). Afslutningskriterierne for fuld afladning og de fulde opladningscyklusser fastlægges af komponentfabrikanten.

5.2.1   Strømniveau under forberedelsescyklusser for højeffektbatterisystem (HPBS)

Afladning udføres ved en strøm på 2C, og opladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.

5.2.2   Strømniveau under forberedelsescyklusser til forkonditionering af højenergibatterisystem

Afladning udføres ved en strøm på 1/3C, og opladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.

5.3   Standardcyklus

Formålet med en standardcyklus (SC) er at sikre samme indledende tilstand for hver dedikeret prøvning af en batteriprøvningsenhed samt den opladede energi til CoP-formål i overensstemmelse med tillæg 12. Den udføres ved den af komponentfabrikanten definerede driftstemperatur.

5.3.1   Standardcyklus for HPBS

SC'en for HPBS skal bestå af følgende hændelser i fortløbende rækkefølge: En standardafladning, en hvileperiode, en standardopladning og en anden hvileperiode.

Proceduren for standardafladning udføres ved en strøm på 1C ned til en minimums-SOC i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.

Hvileperioden begynder umiddelbart efter afladningens afslutning og skal vare 30 minutter.

Proceduren for standardopladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger for så vidt angår kriterier for opladningsafslutning og gældende tidsfrister for den overordnede opladningsprocedure.

Anden hvileperiode begynder umiddelbart efter opladningens afslutning og skal vare 30 minutter.

5.3.2   Standardcyklus for HEBS

SC'en for HEBS skal bestå af følgende hændelser i fortløbende rækkefølge: En standardafladning, en hvileperiode, en standardopladning og en anden hvileperiode.

Proceduren for standardafladning udføres ved en strøm på 1/3C ned til en minimums-SOC i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.

Hvileperioden begynder umiddelbart efter afladningens afslutning og skal vare 30 minutter.

Proceduren for standardopladning udføres i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger for så vidt angår kriterier for opladningsafslutning og gældende tidsfrister for den overordnede opladningsprocedure.

Anden hvileperiode begynder umiddelbart efter opladningens afslutning og skal vare 30 minutter.

5.4   Prøvekørsler, der skal foretages

Før der udføres prøvekørsler i overensstemmelse med dette punkt, skal batteriprøvningsenheden være behandlet som angivet i punkt 5.2.

5.4.1   Prøvningsprocedure for nominel kapacitet

Ved denne prøvning måles batteriprøvningsenhedens nominelle kapacitet i Ah ved konstant strømafladningshastighed.

5.4.1.1   Signaler, der skal måles

Følgende signaler skal registreres under forkonditionering, de gennemførte standardcyklusser og den faktiske prøvekørsel:

—

Opladnings-/afladningsstrøm ved batteriprøvningsenhedens terminaler

—

Spænding på tværs af batteriprøvningsenhedens terminaler

—

Temperaturer i alle batteriprøvningsenhedens målepunkter

—

Omgivende temperatur i prøvebænken

—

Varme- eller køleeffekt for batteriprøvningsenhed

5.4.1.2   Prøvekørsel

Efter at batteriprøvningsenheden er fuldt opladet i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger, og efter opnåelse af termisk ligevægt, jf. punkt 5.1.1, gennemføres en standardcyklus i overensstemmelse med punkt 5.3.

Den faktiske prøvekørsel påbegyndes, inden for 3 timer efter standardcyklussens afslutning; er der gået længere, gentages standardcyklussen.

Den faktiske prøvekørsel udføres ved rumtemperatur og skal bestå af en konstant strømafladning ved følgende afladningshastigheder:

—

For HPBS til den nominelle kapacitet på 1 C i Ah, som angivet af komponentfabrikanten

—

For HEBS til den nominelle kapacitet på 1/3 C i Ah, som angivet af komponentfabrikanten

Alle afladningsprøvninger afsluttes ved minimumsbetingelserne i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger.

5.4.1.3   Fortolkning af resultater

Kapaciteten i Ah, der opnås fra den integrerede batteristrøm under den faktiske prøvekørsel i overensstemmelse med punkt 5.4.1.2, anvendes som værdi for den nominelle kapacitet.

5.4.1.4   Data, der skal indberettes

Følgende data indberettes:

—

Nominel kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3

—

Gennemsnitsværdier for den faktiske prøvekørsel af alle signaler registreret i overensstemmelse med punkt 5.4.1.1

Med henblik på prøvning af produktionens overensstemmelse beregnes desuden følgende værdier:

—

Den samlede opladte energi, Echa, fra 20 til 80 % SOC under standardcyklussen gennemført forud for den faktiske prøvekørsel.

—

Den samlede afladte energi, Edis, fra 80 til 20 % SOC under den faktiske prøvekørsel.

Alle anvendte SOC-værdier beregnes på grundlag af den faktiske målte nominelle kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3.

Rundturseffektiviteten ηBAT beregnes ved at dividere den samlede afladte energi, Edis, med den samlede opladte energi, Echa, og indberettes i oplysningsskemaet, jf. tillæg 5.

5.4.2   Prøvningsprocedure for spænding i åbent kredsløb, indre modstand og strømgrænser

Denne prøvning bestemmer den ohmiske modstand for afladnings- og opladningstilstanden samt batteriprøvningsenhedens OCV som funktion af SOC. Desuden skal den maksimale strøm til afladning og opladning som oplyst af komponentfabrikanten verificeres.

5.4.2.1   Almindelige prøvningsforskrifter

Alle anvendte SOC-værdier beregnes på grundlag af den faktiske målte nominelle kapacitet bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.3.

Kun hvis batteriprøvningsenheden under afladning rammer spændingsgrænsen for afladning, skal strømstyrken reduceres, således at batteriprøvningsenhedens terminalspænding fastholdes inden for spændingsgrænsen for afladning gennem hele afladningsfasen.

Kun hvis batteriprøvningsenheden under opladning rammer spændingsgrænsen for opladning, skal strømstyrken reduceres, således at batteriprøvningsenhedens terminalspænding fastholdes inden for spændingsgrænsen for opladning gennem hele den regenerative opladningsfase.

Hvis prøvningsudstyret ikke kan levere strømværdien med den ønskede nøjagtighed på ± 1 % af målværdien inden for 100 ms efter en ændring i strømprofilen, kasseres de relevante registrerede data, og der beregnes ingen relaterede værdier for spænding i åbent kredsløb eller indre modstand ud fra disse data.

Hvis de driftsgrænser, som leveres af batterikontrolenheden via buskommunikation, kræver, at strømmen reduceres for at holde sig inden for batteriprøvningsenhedens driftsmæssige grænser, skal prøvebænkudstyret reducere den pågældende målstrøm i overensstemmelse med kravene fra batterikontrolenheden.

5.4.2.2   Signaler, der skal måles

Følgende signaler skal registreres under forkonditionering og den faktiske prøvekørsel:

—

Afladningsstrøm ved batteriprøvningsenhedens terminaler

—

Spænding på tværs af batteriprøvningsenhedens terminaler

—

Temperaturer i alle batteriprøvningsenhedens målepunkter

—

Omgivende temperatur i prøvebænken

—

Varme- eller køleeffekt for batteriprøvningsenhed

5.4.2.3   Prøvekørsel

5.4.2.3.1   Forkonditionering

Efter at batteriprøvningsenheden er fuldt opladet i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger, og efter opnåelse af termisk ligevægt, jf. punkt 5.1.1, gennemføres en standardcyklus i overensstemmelse med punkt 5.3.

Inden for en periode på 1-3 timer efter standardcyklussens afslutning startes den faktiske prøvekørsel. Overholdes denne periode ikke, gentages proceduren i foregående afsnit.

5.4.2.3.2   Prøvningsprocedure

For HPBS udføres prøvningen ved fem forskellige SOC-niveauer: 80, 65, 50, 35 og 20 %.

For HEBS udføres prøvningen ved fem forskellige SOC-niveauer: 90, 70, 50, 35 og 20 %.

Ved det sidste trin ved en SOC på 20 % kan komponentfabrikanten reducere batteriprøvningsenhedens maksimale afladningsstrøm, således at SOC'en forbliver over minimumsgrænsen i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger og således undgå fuld afladning.

Før påbegyndelsen af de faktiske prøvekørsler ved hvert SOC-niveau forkonditioneres batteriprøvningsenheden i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.1.

For at nå de SOC-niveauer, der er foreskrevet for prøvning fra batteriprøvningsenhedens indledende tilstand, aflades batteriet ved en konstant strømhastighed på 1C for HPBS og på 1/3C for HEBS efterfulgt af en hvileperiode på 30 minutter, før den næste måling påbegyndes.

Komponentfabrikanten skal forud for prøvningen angive den maksimale ladnings- og afladningsstrøm ved hvert af de forskellige SOC-niveauer, der kan anvendes gennem hele den pågældende tidsforøgelse af strømimpulsen som defineret i overensstemmelse med tabel 3 for HPBS og tabel 4 for HEBS.

Den faktiske prøvekørsel udføres ved rumtemperatur og skal bestå af strømprofilen, jf. tabel 3 for HPBS og tabel 4 for HEBS.

Tabel 3

Nuværende profil for HPBS

Tidstrin [s]

Kumulativ tid [s]

Målstrøm

0

0

0

20

20

Idischg_max/33

40

60

0

20

80

Ichg_max/33

40

120

0

20

140

Idischg_max/32

40

180

0

20

200

Ichg_max/32

40

240

0

20

260

Idischg_max/3

40

300

0

20

320

Ichg_max/3

40

360

0

20

380

Idischg_max

40

420

0

20

440

Ichg_max

40

480

0


Tabel 4

Nuværende profil for HEBS

Tidstrin [s]

Kumulativ tid [s]

Målstrøm

0

0

0

120

120

Idischg_max/33

40

160

0

120

280

Ichg_max/33

40

320

0

120

440

Idischg_max/32

40

480

0

120

600

Ichg_max/32

40

640

0

120

760

Idischg_max/3

40

800

0

120

920

Ichg_max/3

40

960

0

120

1080

Idischg_max

40

1120

0

120

1240

Ichg_max

40

1280

0

hvor:

Idischg_max

er den absolutte værdi af den maksimale afladningsstrøm som angivet af komponentfabrikanten på det specifikke SOC-niveau, som kan anvendes gennem hele det pågældende tidstrin for strømimpulsen

Ichg_max

er den absolutte værdi af den maksimale ladestrøm som angivet af komponentfabrikanten på det specifikke SOC-niveau, som kan anvendes gennem hele det pågældende tidstrin for strømimpulsen

Spændingen ved tid nul for prøvekørslen før første ændring i målstrømmen indtræder, dvs. V0, måles som gennemsnitsværdi over 100 ms.

For HPBS måles følgende spændinger og strømmestyrker:

(1)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning og opladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen under nul som gennemsnitsværdi i det sidste sekund, før ændringen i målstrømmen indtræder, dvs. Vdstart i forbindelse med afladning og Vcstart i forbindelse med opladning.

(2)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen 2, 10 og 20 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vd2, Vd10, Vd20) og den tilsvarende strøm (Id2, Id10, og Id20) som gennemsnitsværdi over 100 ms.

(3)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 3, måles spændingen 2, 10 og 20 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vc2, Vc10, Vc20) og den tilsvarende strøm (Ic2, Ic10, og Ic20) som gennemsnitsværdi over 100 ms.

Tabel 5 giver et overblik over de spændings- og strømværdier, der skal måles over tid, efter at ændringen i målstrømmen for HPBS indtræder.

Tabel 5

Spændingsmålepunkter for hvert niveau af en strømimpuls (afladning og opladning) for HPBS

Tid efter at ændringen i målstrømmen indtræder [s]

Afladning (D) eller opladning (C)

Spænding

Strøm

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

For HEBS måles følgende spændinger og strømmestyrker:

(1)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning og opladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen under nul som gennemsnitsværdi i det sidste sekund før ændringen i målstrømmen indtræder, dvs. Vdstart for afladning og Vcstart for opladning

(2)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen 2, 10, 20 og 120 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vd2, Vd10, Vd20 og Vd120) og den tilsvarende strøm (Id2, Id10, Id20 og Id120) som gennemsnitsværdi over 100 ms.

(3)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 4, måles spændingen 2, 10, 20 og 120 sekunder, efter at ændringen i målstrømmen indtræder (Vc2, Vc10, Vc20 og Vc120) og den tilsvarende strøm (Ic2, Ic10, Ic20 og Ic120) som gennemsnitsværdi over 100 ms.

Tabel 6 giver et overblik over de spændings- og strømværdier, der skal måles over tid, efter at ændringen i målstrømmen for HEBS indtræder.

Tabel 6

Spændingsmålepunkter for hvert niveau af en strømimpuls (afladning og opladning) for HEBS

Tid efter at ændringen i målstrømmen indtræder [s]

Afladning (D) eller opladning (C)

Spænding

Strøm

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

120

D

Vd120

Id120

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

120

C

Vc120

Ic120

5.4.2.4   Fortolkning af resultater

Følgende beregninger foretages separat for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.

5.4.2.4.1   Beregninger for HPBS

(1)

For hvert af strømsimpulsniveauerne for afladning i tabel 3 beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 ved anvendelse af følgende ligninger:

—

RId2 = (Vdstart - Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2)

Den indre modstand til afladning af RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg beregnes som gennemsnit for alle de forskellige strømimpulsniveauer i tabel 3 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 1.

(3)

For hvert af strømsimpulsniveauerne for opladning i tabel 3 beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 ved anvendelse af følgende ligninger:

—

RIc2 = (Vcstart - Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4)

De indre modstande til opladning af RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg beregnes som et gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer i tabel 3, ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 3.

(5)

De samlede indre modstande RI2, RI10 og RI20 beregnes som gennemsnit af de relevante værdier for afladning og opladning, som er beregnet i punkt 2 og 4.

(6)

Spændingen i åbent kredsløb skal være værdien af V0 målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 for det pågældende SOC-niveau.

(7)

Grænseværdierne for maksimal afladningsstrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 20 sekunder ved målstrømmen Idischg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.

(8)

Grænseværdierne for maksimal ladestrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 20 sekunder ved målstrømmen Ichg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. De absolutte værdier af resultaterne indberettes som endelige værdier.

5.4.2.4.2   Beregninger for HEBS

(1)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for afladning, der er angivet i tabel 4, beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm, målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 efter følgende ligninger:

—

RId2 = (Vdstart - Vd2) / Id2

—

RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

—

RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

—

RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2)

Den indre modstand til afladning af RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg og RId120_avg beregnes som gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer, som er angivet i tabel 4 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 1.

(3)

For hvert af de forskellige strømimpulsniveauer for opladning, der er angivet i tabel 4, beregnes værdierne for indre modstand ud fra værdierne for spænding og strøm, målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 efter følgende ligninger:

—

RIc2 = (Vcstart - Vc2) / Ic2

—

RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

—

RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

—

RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4)

Den indre modstand til opladning af RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg og RIc120_avg beregnes som gennemsnit af alle de forskellige strømimpulsniveauer, som er angivet i tabel 4 ud fra de individuelle værdier, der er beregnet i punkt 3.

(5)

De samlede indre modstande RI2, RI10, RI20 og RI120 beregnes som gennemsnit af de relevante værdier for afladning og opladning, som er beregnet i punkt 2 og 4.

(6)

Spændingen i åbent kredsløb skal være værdien af V0 målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3 for det pågældende SOC-niveau.

(7)

Grænseværdierne for maksimal afladningsstrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 120 sekunder ved målstrømmen Idischg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3.

(8)

Grænseværdierne for maksimal ladestrøm beregnes som gennemsnitsværdier over 120 sekunder ved målstrømmen Ichg_max for hvert SOC-niveau målt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.3. De absolutte værdier af resultaterne indberettes som endelige værdier.

5.5.   Efterbehandling af batteriprøvningsenhedens måledata

De OCV-værdier, der er afhængige af SOC, defineres på grundlag af de værdier, der er fastsat for de forskellige SOC-niveauer i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 6), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS.

De forskellige værdier for indre modstand, som er afhængige af SOC, defineres på grundlag af de værdier, der er fastsat for de forskellige SOC-niveauer i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 5), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS.

Grænserne for maksimal afladningsstrøm og maksimal ladestrøm skal defineres på grundlag af de værdier, som komponentfabrikanten har oplyst forud for prøvningen. Hvis en specifik værdi for den maksimale afladningsstrøm eller den maksimale ladestrøm, bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 7) og 8), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS, afviger med mere end ± 2 % fra den værdi, der er oplyst af komponentfabrikanten før prøvningen, skal den pågældende værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.2.4.1, nr. 7) og 8), for HPBS og 5.4.2.4.2 for HEBS, indberettes.

6.   Prøvning af kondensatorsystemer eller repræsentative kondensatordelsystemer

6.1   Almindelige forskrifter

Kondensatorprøvningsenhedens kondensatorsystemkomponenter kan også fordeles i forskellige anordninger i køretøjet.

En kondensators egenskaber afhænger næppe af dens ladningstilstand eller strømstyrke. Derfor er der kun foreskrevet en enkelt prøvekørsel til beregning af modellens inputparametre.

6.1.1   Tegnkonvention for strøm

Målte strømværdier skal have et positivt fortegn for afladning og et negativt fortegn for opladning.

6.1.2   Referenceposition for omgivende temperatur

Den omgivende temperatur måles inden for en afstand af 1 m fra kondensatorprøvningsenheden i et punkt efter komponentfabrikantens anvisninger.

6.1.3   Termiske forhold

Kondensatorprøvningstemperaturen, dvs. kondensatorprøvningsenhedens måldriftstemperatur, skal angives af komponentfabrikanten. Temperaturen i alle målepunkter for kondensatorcelletemperatur skal under alle udførte prøvekørsler ligge inden for de grænser, der er angivet af komponentfabrikanten.

For kondensatorprøvningsenheder med flydende konditionering (dvs. opvarmning eller køling) skal konditioneringsvæskens temperatur registreres ved kondensatorprøvningsenhedens indgang og holdes inden for ± 2 K af en værdi, der er specificeret af komponentfabrikanten.

For kondensatorprøvningsenheder med luftkøling skal temperaturen i et punkt angivet af komponentfabrikanten holdes inden for +0/-20 K af den maksimale værdi, der er angivet af komponentfabrikanten.

Ved alle prøvekørsler skal den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken begrænses til en værdi, der er angivet af komponentfabrikanten. Denne værdi registreres sammen med prøvningsdataene.

Den tilgængelige køle- og/eller varmeeffekt på prøvebænken bestemmes ud fra følgende procedurer og registreres sammen med de faktiske prøvningsdata for komponenten:

(1)

Til væskekonditionering: konditioneringsvæskens massestrøm og temperaturforskellen over varmeveksleren på kondensatorprøvningsenhedens side.

(2)

For elektrisk konditionering: ud fra spænding og strøm. Komponentfabrikanten kan ændre denne konditioneringsenheds elektriske forbindelse med henblik på certificering af kondensatorprøvningsenhed for at muliggøre måling af kondensatorprøvningsenhedens egenskaber uden at tage hensyn til den elektriske effekt, der kræves til konditionering (f.eks. hvis konditioneringen implementeres direkte og forbindes inden for kondensatorprøvningsenheden). Uanset disse bestemmelser registreres den påkrævede elektriske køle- og/eller varmeeffekt, som tilføres kondensatorprøvningsenheden eksternt fra en konditioneringsenhed.

(3)

For andre konditioneringstyper: ud fra et velbegrundet teknisk skøn og drøftelser med den typegodkendende myndighed.

6.2   Prøvningsbetingelser

a)

Kondensatorprøvningsenheden anbringes i et temperaturreguleret prøvningsrum. Den omgivende temperatur konditioneres ved 25 ± 10 °C.

b)

Spændingen måles ved kondensatorprøvningsenhedens terminaler.

c)

Kondensatorprøvningsenhedens termiske konditioneringssystem og den tilknyttede termiske konditioneringssløjfe ved prøvebænkudstyret skal være fuldt operationelle ved hjælp af de relevante betjeningsorganer.

d)

Kontrolenheden skal sikre, at prøvebænkudstyret kan gennemføre den ønskede prøvningsprocedure inden for kondensatorprøvningsenhedens driftsmæssige grænser. Om nødvendigt tilpasses kontrolenhedens program af komponentfabrikanten bag kondensatorprøvningsenheden til den ønskede prøvningsprocedure.

6.3   Prøvning af kondensatorprøvningsenhedens egenskaber

a)

Efter fuld opladning og derefter fuld afladning af kondensatorprøvningsenheden til den laveste driftsspænding i overensstemmelse med den af komponentfabrikanten angivne opladningsmetode, skal den henstå i mindst 2 timer, men højst 6 timer.

b)

Kondensatorprøvningsenhedens temperatur ved prøvningens begyndelse skal være 25 °C ± 2 °C. Dog kan 45 ± 2 °C vælges ved at rapportere til typegodkendelsesmyndigheden eller certificeringsmyndigheden, at dette temperaturniveau er mere repræsentativt for de typiske anvendelsesforhold.

c)

Efter henstand gennemføres en fuldstændig opladnings- og afladningscyklus i overensstemmelse med figur 2 med en konstant strøm på Itest. Itest skal være den maksimalt tilladte kontinuerlige strøm til kondensatorprøvningsenheden som angivet af komponentfabrikanten.

d)

Efter en ventetid på mindst 30 s (t0 til t1) oplades kondensatorprøvningsenheden med en konstant strøm Itest, indtil den maksimale driftsspænding V max er nået. Derefter afbrydes opladningen, og kondensatorprøvningsenheden henstår i 30 s (t2 til t3), således at spændingen kan stabiliseres til den endelige værdi V b, før afladningen indledes. Derefter aflades kondensatorprøvningsenheden med en konstant strøm Itest, indtil den laveste driftsspænding V min er nået. Derefter (fra t4 og fremefter) skal der være endnu en venteperiode på mindst 30 s, for at spændingen kan stabiliseres til den endelige værdi Vc.

e)

Strøm og spænding over tid, henholdsvis Imeas og Vmeas, registreres ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 10 Hz.

f)

Følgende karakteristiske værdier bestemmes ud fra målingen (illustreret i figur 2):

V a er tomgangsspændingen lige før påbegyndelsen af ladeimpulsen

V b er tomgangsspændingen lige før påbegyndelsen af afladningsimpulsen

V c er tomgangsspændingen efter afslutningen af afladningsimpulsen

ΔV(t 1), ΔV(t 3) er spændingsændringerne umiddelbart efter påføring af den konstante lade- eller afladningsstrøm I test på henholdsvis tidspunkt t 1 og t 3. Disse spændingsændringer bestemmes ved hjælp af en lineær approksimation til spændingsegenskaberne som defineret i detalje-A i figur 2 ved hjælp af mindste kvadraters metode. Dataindsamlingen for den lige linje skal begynde, når ændringen i gradienten beregnet ud fra to tilstødende datapunkter er mindre end 0,5 % i retning af stigende tidssignal.

Figur 2

Eksempel på spændingskurve til måling af kondensatorprøvningsenheden

Image 21

ΔV(t 1) er den absolutte spændingsdifference mellem V a og skæringsværdien af den tilnærmede lige linje ved tiden t 1.

ΔV(t 3) er den absolutte spændingsdifference mellem V b og skæringsværdien af den tilnærmede lige linje ved tiden t 3.

ΔV(t 2) er den absolutte spændingsdifference mellem V max og V b.

ΔV(t 4) er den absolutte spændingsdifference mellem V min og V c.

6.4.   Efterbehandling af kondensatorprøvningsenhedens måledata

6.4.1   Beregning af indre modstand og kapacitans

De måledata, der opnås i overensstemmelse med punkt 6.3, anvendes til at beregne værdierne for indre modstand (R) og kapacitans (C) i overensstemmelse med følgende ligninger:

a)

Kapacitans for opladning og afladning beregnes som følger:

For opladning:

Formula

For afladning:

Formula

b)

Den maksimale strøm for opladning og afladning beregnes som følger:

For opladning:

Formula

For afladning:

Formula

c)

Den indre modstand for opladning og afladning beregnes som følger:

For opladning:

Formula

For afladning:

Formula

d)

Til modellen er der kun behov for en enkelt kapacitans og modstand, og disse beregnes som følger:

Kapacitans:

Formula

Modstand:

Formula

e)

Den maksimale spænding defineres som den registrerede værdi af Vb, og minimumsspændingen defineres som den registrerede værdi af Vc som defineret i overensstemmelse med punkt 6.3, litra f).

»Tillæg 1

MODEL AF ET CERTIFIKAT FOR EN KOMPONENT, SEPARAT TEKNISK ENHED ELLER ET SYSTEM

Største format: A4 (210 x 297 mm)

CERTIFIKAT VEDRØRENDE CO2-EMISSIONS- OG BRÆNDSTOFFORBRUGSRELATEREDE EGENSKABER FOR ET ELEKTRISK MASKINSYSTEM/IEPC/IHPC type 1/BATTERISYSTEM/KONDENSATORSYSTEM

Myndighedens stempel

Meddelelse vedrørende:

—

meddelelse (1)

—

udvidelse (1)

—

nægtelse (1)

—

inddragelse (1)

af et certifikat vedrørende CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber for et elektrisk maskinsystem/IEPC/IHPC type 1/batterisystem/kondensatorsystem i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) 2017/2400.

Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 som ændret ved …

Certificeringsnummer:

Hash-kode:

Begrundelse for udvidelse:

AFSNIT I

0.1.

 Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.2.

 Type:

0.3.

 Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet

0.3.1.

 Placering af certificeringsmærkningen:

0.3.2.

 Metode til fastgørelse af certificeringsmærkningen:

0.5.

 Fabrikantens navn og adresse:

0.6.

 Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.7.

 Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald)

AFSNIT II

1.

 Supplerende oplysninger (eventuelt): Se addendum

2.

 Godkendende myndighed, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:

3.

 Prøvningsrapportens dato:

4.

 Prøvningsrapportens nummer:

5.

 Eventuelle bemærkninger: Se addendum

6.

 Sted:

7.

 Dato:

8.

 Underskrift:

Bilag:

Informationspakke. Prøvningsrapport.

»Tillæg 2

Oplysningsskema for et elektrisk maskinsystem

Oplysningsskema nr.

Emne:

Udstedelsesdato:

Dato for ændringen:

i henhold til …

Type/familie af elektrisk maskinsystem (hvis relevant):

…

0.

 GENERELT

0.1.

 Fabrikantens navn og adresse

0.2.

 Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

 Type elektrisk maskinsystem:

0.4.

 Familie af elektrisk maskinsystem:

0.5.

 Type elektrisk maskinsystem som separat teknisk enhed/familie af elektrisk maskinsystem som separat teknisk enhed

0.6.

 Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

0.7.

 Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på det elektriske maskinsystem:

0.8.

 I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.

 Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

 Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR DET ELEKTRISKE MASKINSYSTEM (STAMSYSTEM) OG DE ELEKTRISKE MASKINSYSTEMTYPER I EN FAMILIE AF ELEKTRISKE MASKINER

 

|Stam-EMS

|Familiemedlem

 

|eller EMS-type

|

 

|

| #1

| #2

| #3

|

1.

 Generelt

1.1.

 Prøvespænding(er): V

1.2.

 Almindelig motorrotationshastighed 1/min

1.3.

 Maksimal hastighed for motorens udgangsaksel: 1/min

1.4.

 (eller som standard) hastighed for udgangsakslen på reduktionsgear/gearkasse: 1/min

1.5.

 Hastighed ved maksimal effekt: 1/min

1.6.

 Maksimal effekt: kW

1.7.

 Hastighed ved maksimalt drejningsmoment: 1/min

1.8.

 Maksimalt drejningsmoment: Nm

1.9.

 Maksimal effekt over 30 minutter: kW

2.

 Elektrisk maskine

2.1.

 Arbejdsprincip

2.1.1.

 Jævnstrøm (DC)/vekselstrøm (AC):

2.1.2.

 Antal faser:

2.1.3.

 Magnetisering/separat/serie/sammensat:

2.1.4.

 Synkron/asynkron:

2.1.5.

 Rotor med spole/permanente magneter/hus

2.1.6.

 Antal poler på motoren:

2.2.

 Rotationsinerti: kgm2

3.

 Effektregulator

3.1.

 Fabrikat:

3.2.

 Type:

3.3.

 Funktionsprincip:

3.4.

 Styringsprincip: Vektorielt/åben loop/lukket/andet (angives nærmere):

3.5.

 Den maksimale effektive strømstyrke, som leveres til motoren: A

3.6.

 Ved en maksimal varighed på: s

3.7.

 Anvendt jævnstrømsspændingsinterval (fra/til): V

3.8.

 DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag (ja/nej):

4.

 Kølesystem

4.1.

 Motor (væske/luft/andet - angives nærmere):

4.2.

 Regulator (væske/luft/andet - angives nærmere):

4.3.

 Beskrivelse af systemet:

4.4.

 Principtegning(er):

4.5.

 Temperaturgrænser (min/maks.): K

4.6.

 Ved referenceposition:

4.7.

 Strømningshastigheder (min./maks.): l/min

5.

 Dokumenterede værdier fra komponentprøvning

5.1.

 Effektivitetstal for CoP (3):

5.2.

 Kølesystem (erklæring for hvert kølekredsløb):

5.2.1.

 maksimal kølevæskemassestrøm eller volumenstrøm eller maksimalt indgangstryk:

5.2.2.

 maksimale kølevæsketemperaturer:

5.2.3.

 maksimal tilgængelig køleeffekt:

5.2.4.

 Registrerede gennemsnitsværdier for hver prøvekørsel:

5.2.4.1.

 kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm:

5.2.4.2.

 kølevæsketemperatur ved kølekredsløbets indgang:

5.2.4.3.

 kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af EMS.

BILAGSFORTEGNELSE

Nr.:

Beskrivelse:

Udstedelsesdato:

1

Oplysninger om EMS-prøvningsbetingelser …

 

2

…

 

Tillæg 1 til oplysningsskemaet for elektriske maskinsystemer

 

Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant)

1.1

…

»Tillæg 3

Oplysningsskema for et IEPC

Oplysningsskema nr.

Emne:

Udstedelsesdato:

Dato for ændringen:

i henhold til …

IEPC-type/-familie (hvis relevant):

…

0.

 GENERELT

0.1.

 Fabrikantens navn og adresse

0.2.

 Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

 IEPC-type:

0.4.

 IEPC-familie:

0.5.

 IEPC-type som separat teknisk enhed / IEPC-familie som separat teknisk enhed

0.6.

 Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

0.7.

 Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på IEPC:

0.8.

 I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.

 Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

 Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR (STAM)IEPC OG IEPC-TYPER I EN IEPC-FAMILIE

 

|Stam-IEPC

|Familiemedlem

 

|eller IEPC-type

|

 

|

| #1

| #2

| #3

|

1.

 Generelt

1.1.

 Prøvespænding(er): V

1.2.

 Almindelig motorrotationshastighed 1/min

1.3.

 Maksimal hastighed for motorens udgangsaksel: 1/min

1.4.

 (eller som standard) hastighed for udgangsakslen på reduktionsgear/gearkasse: 1/min

1.5.

 Hastighed ved maksimal effekt: 1/min

1.6.

 Maksimal effekt: kW

1.7.

 Hastighed ved maksimalt drejningsmoment: 1/min

1.8.

 Maksimalt drejningsmoment: Nm

1.9.

 Maksimal effekt over 30 minutter: kW

1.10.

 Antal elektriske maskiner:

2.

 Elektrisk maskine (for hver elektrisk maskine):

2.1.

 ID for den elektriske maskine:

2.2.

 Arbejdsprincip

2.2.1.

 Jævnstrøm (DC)/vekselstrøm (AC):

2.2.2.

 Antal faser:

2.2.3.

 Magnetisering/separat/serie/sammensat:

2.2.4.

 Synkron/asynkron:

2.2.5.

 Rotor med spole/permanente magneter/hus

2.2.6.

 Antal poler på motoren:

2.3.

 Rotationsinerti: kgm2

3.

 Effektregulator (for hver effektregulator):

3.1.

 Tilsvarende id for den elektriske maskine:

3.2.

 Fabrikat:

3.3.

 Type:

3.4.

 Funktionsprincip:

3.5.

 Styringsprincip: Vektorielt/åben loop/lukket/andet (angives nærmere):

3.6.

 Den maksimale effektive strømstyrke, som leveres til motoren: A

3.7.

 Ved en maksimal varighed på: s

3.8.

 Anvendt jævnstrømsspændingsinterval (fra/til): V

3.9.

 DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag (ja/nej):

4.

 Kølesystem

4.1.

 Motor (væske/luft/andet - angives nærmere):

4.2.

 Regulator (væske/luft/andet - angives nærmere):

4.3.

 Beskrivelse af systemet:

4.4.

 Principtegning(er):

4.5.

 Temperaturgrænser (min/maks.): K

4.6.

 Ved referenceposition:

4.7.

 Strømningshastigheder (min./maks.): g/min eller l/min

5.

 Gearkasse

5.1.

 Udvekslingsforhold, transmissionsplan og kraftens vej:

5.2.

 Akseafstand for transmissioner med mellemaksel:

5.3.

 Type lejer ved tilsvarende positioner (hvis monteret):

5.4.

 Type skifte-elementer (tandkoblinger, herunder synkronisatorer eller friktionskoblinger) ved tilsvarende positioner (hvis monteret):

5.5.

 Antal fremadgående gear:

5.6.

 Antal tandskiftskoblinger:

5.7.

 Antal synkronisatorer:

5.8.

 Antal friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader):

5.9.

 Udvendig diameter af friktionskoblingsplader (undtagen for tør enkeltpladekobling med 1 eller 2 plader):

5.10.

 Tændernes overfladeruhed (inkl. tegninger):

5.11.

 Antal dynamiske akselpakninger:

5.12.

 Oliecirkulation for smøring og køling pr. omdrejning af transmissionens indgangsaksel

5.13.

 Olieviskositet ved 100 °C (± 10 %):

5.14.

 Systemtryk for hydraulisk kontrollerede gearkasser:

5.15.

 Specificeret olieniveau i forhold til den centrale akse og i overensstemmelse med tegningsspecifikationerne (baseret på den gennemsnitlige værdi mellem nedre og øvre tolerance) i statisk eller kørende tilstand. Olieniveauet betragtes som lige, hvis alle roterende transmissionsdele (undtagen oliepumpe og dens drivaggregat) ligger over det specificerede olieniveau:

5.16.

 Specificeret olieniveau (± 1 mm):

5.17.

 Udvekslingsforhold [-] og maksimalt indgangsdrejningsmoment [Nm], maksimal indgangseffekt (kW) og maksimal indgangshastighed [o/m] (for hvert fremadgående gear):

6.

 Differentiale

6.1.

 Gearudvekslingsforhold:

6.2.

 Vigtigste tekniske specifikationer:

6.3.

 Principtegninger:

6.4.

 Oliemængde:

6.5.

 Olieniveau:

6.6.

 Oliespecifikation:

6.7.

 Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning):

6.8.

 Segltype (hoveddiameter, antal læber):

6.9.

 Hjulender (tegning):

6.9.1.

 Lejetype (type, mængde, indvendig diameter, udvendig diameter, bredde og tegning):

6.9.2.

 Segltype (hoveddiameter, antal læber):

6.9.3.

 Fedttype:

6.10.

 Antal planetgear/cylindriske tandhjul til differentiale:

6.11.

 Mindste bredde af planetgear/cylindriske tandhjul til differentiale:

7.

 Dokumenterede værdier fra komponentprøvning

7.1.

 Effektivitetstal for CoP (*):

7.2.

 Kølesystem (erklæring for hvert kølekredsløb):

7.2.1.

 maksimal kølevæskemassestrøm eller volumenstrøm eller maksimalt indgangstryk:

7.2.2.

 maksimale kølevæsketemperaturer:

7.2.3.

 maksimal tilgængelig køleeffekt:

7.2.4.

 Registrerede gennemsnitsværdier for hver prøvekørsel:

7.2.4.1.

 kølevæskens volumenstrøm eller massestrøm:

7.2.4.2.

 kølevæsketemperatur ved kølekredsløbets indgang:

7.2.4.3.

 kølevæsketemperatur ved indgangen og ved udgangen af prøvebænkens varmeveksler på siden af IEPC.

BILAGSFORTEGNELSE

Nr.:

Beskrivelse:

Udstedelsesdato:

1

Oplysninger om IEPC-prøvningsbetingelser …

 

2

…

 

Tillæg 1 til oplysningsskema om IEPC

8.

 Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant)

8.1.

 Maksimal prøvet indgangshastighed [o/m]

8.2.

 Maksimal prøvet indgangshastighed [Nm]

»Tillæg 4

Oplysningsskema for et IHPC-type 1

For IHPC'er type 1 skal oplysningsskemaet bestå af de relevante dele af oplysningsskemaet for elektriske maskinsystemer i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag og af oplysningsskemaet for transmissioner i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag VI.

»Tillæg 5

Oplysningsskema for et batterisystem eller en type repræsentativt batteridelsystem

Oplysningsskema nr.

Emne:

Udstedelsesdato:

Dato for ændringen:

i henhold til …

Batterisystem eller type repræsentativt batteridelsystem:

…

0.

 GENERELT

0.1.

 Fabrikantens navn og adresse

0.2.

 Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

 Batterisystemtype:

0.4.

 -

0.5.

 Type batterisystem som separat teknisk enhed

0.6.

 Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

0.7.

 Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på batterisystemet:

0.8.

 I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.

 Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

 Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR BATTERISYSTEMET ELLER DEN REPRÆSENTATIVE TYPE BATTERIDELSYSTEM

Batteri(del)systemtype:

1.

 Generelt

1.1.

 Komplet system eller repræsentativt delsystem:

1.2.

 HPBS/HEBS:

1.3.

 Vigtigste tekniske specifikationer:

1.4.

 Cellekemi:

1.5.

 Antal serieforbundne celler:

1.6.

 Antal parallelforbundne celler:

1.7.

 Repræsentativ forgreningsdåse med sikringer og afbrydere inkluderet i det prøvede system (ja/nej):

1.8.

 Repræsentative seriekonnektorer inkluderet i det prøvede system (ja/nej):

2.

 Konditioneringssystem

2.1.

 Væske/luft/andet - angives nærmere:

2.2.

 Beskrivelse af systemet:

2.3.

 Principtegning(er):

2.4.

 Temperaturgrænser (min/maks.): K

2.5.

 Ved referenceposition:

2.6.

 Strømningshastigheder (min./maks.): l/min

3.

 Dokumenterede værdier fra komponentprøvning

3.1.

 Rundturseffektivitet for CoP (**):

3.2.

 Maksimal afladningsstrøm for CoP:

3.3.

 Maksimal ladestrøm for CoP:

3.4.

 Prøvningstemperatur (oplyst måldriftstemperatur):

3.5.

 Konditioneringssystem (angiv for hver udført prøvekørsel)

3.5.1.

 Køling eller opvarmning påkrævet:

3.5.2.

 Maksimal tilgængelig køle- og opvarmningseffekt:

BILAGSFORTEGNELSE

Nr.:

Beskrivelse:

Udstedelsesdato:

1

Oplysninger om prøvningsbetingelser for batterisystemet …

 

2

…

 

Tillæg 1 til oplysningsskemaet for batterisystemet

 

Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant)

1.1

…

»Tillæg 6

Oplysningsskema for et kondensatorsystem eller for en type repræsentativt kondensatordelsystem

Oplysningsskema nr.

Emne:

Udstedelsesdato:

Dato for ændringen:

i henhold til …

Kondensatorsystem eller type repræsentativt kondensatordelsystem:

…

0.

 GENERELT

0.1.

 Fabrikantens navn og adresse

0.2.

 Fabrikat (fabrikantens handelsbetegnelse):

0.3.

 Type kondensatorsystem:

0.4.

 Kondensatorsystemfamilie:

0.5.

 Type kondensatorsystem som separat teknisk enhed/kondensatorsystemfamilie som separat teknisk enhed

0.6.

 Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):

0.7.

 Midler til modelidentifikation, hvis anbragt på kondensatorsystemet:

0.8.

 I tilfælde af komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde:

0.9.

 Navn(e) og adresse(r) på samlefabrik(ker):

0.10.

 Navn og adresse på fabrikantens repræsentant:

DEL 1

VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KONDENSATORSYSTEMET ELLER TYPEN AF REPRÆSENTATIVT KONDENSATORDELSYSTEM

Kondensator(del)systemtype:

1.

 Generelt

1.1.

 Komplet system eller repræsentativt delsystem:

1.2.

 Vigtigste tekniske specifikationer:

1.3.

 Celleteknologi og -specifikation:

1.4.

 Antal serieforbundne celler:

1.5.

 Antal parallelforbundne celler:

1.6.

 Repræsentativ forgreningsdåse med sikringer og afbrydere inkluderet i det prøvede system (ja/nej):

1.7.

 Repræsentative seriekonnektorer inkluderet i det prøvede system (ja/nej):

2.

 Konditioneringssystem

2.1.

 Væske/luft/andet - angives nærmere:

2.2.

 Beskrivelse af systemet:

2.3.

 Principtegning(er):

2.4.

 Temperaturgrænser (min/maks.): K

2.5.

 Ved referenceposition:

2.6.

 Strømningshastigheder (min./maks.): l/min

3.

 Dokumenterede værdier fra komponentprøvning

3.1.

 Prøvningstemperatur (oplyst måldriftstemperatur):

3.2.

 Konditioneringssystem (angiv for hver udført prøvekørsel)

3.2.1.

 Køling eller opvarmning påkrævet:

3.2.2.

 Maksimal tilgængelig køle- og opvarmningseffekt:

BILAGSFORTEGNELSE

Nr.:

Beskrivelse:

Udstedelsesdato:

1

Oplysninger om prøvningsbetingelser for kondensatorsystemet …

 

2

…

 

Tillæg 1 til oplysningsskemaet for kondensatorsystemet

 

Oplysninger om prøvningsbetingelser (hvis relevant)

1.1

…

»Tillæg 7

(Reserveret)

»Tillæg 8

Standardværdier for et elektrisk maskinsystem

Følgende trin udføres for at generere inputdata til det elektriske maskinsystem på grundlag af standardværdier:

—

Trin 1: FN-regulativ nr. 85 finder anvendelse på dette tillæg, medmindre andet er angivet.

—

Trin 2: Værdierne for maksimalt drejningsmoment som funktion af rotationshastigheden bestemmes ud fra de data, der genereres som angivet i punkt 5.3.1.4 i FN-regulativ nr. 85. Dataene udvides, jf. punkt 4.3.2 i dette bilag.

—

Trin 3: Minimumsværdierne for drejningsmomentet som funktion af rotationshastigheden bestemmes ved at multiplicere drejningsmomentværdierne fra trin 2 ovenfor med minus én.

—

Trin 4: Det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment og den tilsvarende rotationshastighed bestemmes ud fra de data, der genereres som angivet i punkt 5.3.2.3 i FN-regulativ nr. 85 som gennemsnitsværdier i perioden på 30 minutter. Hvis der ikke kan bestemmes nogen værdi for det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment, jf. regulativ nr. 85, eller hvis den bestemte værdi er 0 Nm, sættes de pågældende inputdata til 0 Nm, og den tilsvarende rotationshastighed sættes til den nominelle hastighed bestemt ud fra de data, der er genereret efter trin 2 ovenfor.

—

Trin 5: Overbelastningsegenskaberne bestemmes ud fra de data, der genereres efter trin 2 ovenfor. Overbelastningsmomentet og den tilsvarende rotationshastighed beregnes som gennemsnitsværdier i det hastighedsområde, hvor effekten er lig med eller større end 90 % af den maksimale effekt. Overbelastningsvarigheden t0_maxP defineres som hele varigheden af prøvekørslen, der udføres i overensstemmelse med trin 2 ovenfor ganget med en faktor på 0,25.

—

Trin 6: Mapningen af det elektriske effekforbrug foretages i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

(a)

Et normaliseret effekttabsdiagram beregnes som funktion af normaliserede hastigheds- og drejningsmomentværdier efter følgende ligning:

Formula

hvor:

Ploss,norm

=

normaliseret effektab [-]

Tnorm,i

=

normaliseret drejningsmoment for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra b), nr. ii), nedenfor [-]

ωnorm,j

=

normaliseret hastighed for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra b), nr. i), nedenfor [-]

k

=

tabskoefficient [-]

m

=

indeks for drejningsmomentafhængige tab fra 0 til 3 [-]

n

=

indeks for hastighedsafhængige tab fra 0 til 3 [-]

(b)

De normaliserede hastigheds- og drejningsmomentværdier, der skal anvendes til ligningen i litra a) ovenfor, som definerer kvadratnetpunkterne i det normaliserede tabsdiagram, er:

(i)

Normaliseret hastighed 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 Hvis den højeste rotationshastighed bestemt ud fra de data, der genereres i overensstemmelse med trin 2 ovenfor, er placeret højere end en normaliseret hastighedsværdi på 4.00, skal der tilføjes yderligere normaliserede hastighedsværdier med en stigningstakt på 0,2 til den eksisterende liste for at dække det krævede hastighedsområde.

(ii)

Normaliseret drejningsmoment: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(c)

Den tabskoefficient k, der skal anvendes til ligningen i litra a) ovenfor, defineres afhængigt af indeksene m og n i overensstemmelse med følgende tabeller:

(i)

Hvis der er tale om en elektrisk maskine af typen PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,018

0,001

0,03

0

1

0,0067

0

0

0

0

0

0,005

0,0025

0,003

(ii)

Hvis der er tale om en elektrisk maskine af alle andre typer end PSM:

 

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,1

0,03

0,03

0

1

0,01

0

0,001

0

0

0,003

0

0,001

0,001

(d)

Ud fra det normaliserede effekttabsdiagram, der er bestemt i overensstemmelse med følgende litra a) til c) ovenfor, beregnes effektiviteten efter følgende bestemmelser:

(i)

Kvadratnetpunkterne for den normaliserede hastighed skal være: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

Hvis den højeste rotationshastighed bestemt ud fra de data, der genereres i overensstemmelse med trin 2 ovenfor, er placeret højere end en normaliseret hastighedsværdi på 4.00, skal der tilføjes yderligere normaliserede hastighedsværdier med en stigningstakt på 0,2 til den eksisterende liste for at dække det krævede hastighedsområde.

(ii)

Kvadratnetpunkterne for det normaliserede drejningsmoment skal være: – 1,00, – 0,95, – 0,90, – 0,85, – 0,80, – 0,75, – 0,70, – 0,65, – 0,60, – 0,55, – 0,50, – 0,45, – 0,40, – 0,35, – 0,30, – 0,25, – 0,20, – 0,15, – 0,10, – 0,05, – 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii)

For hvert kvadratnetpunkt defineret som angivet i litra d), nr. i) og nr. ii) ovenfor, beregnes effektiviteten η efter følgende ligninger:

—

Hvis den faktiske værdi af kvadratnetpunktet for det normaliserede drejningsmoment er mindre end nul:

Formula

Hvis den resulterende værdi for η er mindre end nul, sættes den til nul.

—

Hvis den faktiske værdi af kvadratnetpunktet for det normaliserede drejningsmoment er større end nul:

Formula

hvor:

η

=

effektivitet [-]

Tnorm,i

=

normaliseret drejningsmoment for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra d), nr. ii), ovenfor [-]

ωnorm,j

=

normaliseret hastighed for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra d), nr. i), ovenfor [-]

Ploss,norm

=

normaliseret effekttab bestemt i overensstemmelse med litra a) til c) ovenfor [-]

(e)

Ud fra det effektivitetsdiagram, der er bestemt i overensstemmelse med litra d) ovenfor, beregnes det faktiske effekttab for det elektriske maskinsystem efter følgende bestemmelser:

(i)

For hvert kvadratnetpunkt for normaliseret hastighed defineret i overensstemmelse med litra d), nr. i) ovenfor, beregnes de faktiske hastighedsværdier nj efter følgende ligning:

nj = ωnorm,j × nrated

hvor:

nj

=

faktisk hastighed [1/min]

ωnorm,j

=

normaliseret hastighed for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra d), nr. i), ovenfor [-]

nrated

=

det elektriske maskinsystems nominelle hastighed bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [1/min]

(ii)

For hvert kvadratnetpunkt for normaliseret drejningsmoment defineret i overensstemmelse med litra d), nr. ii) ovenfor, beregnes de faktiske drejningsmomentværdier Ti i overensstemmelse med følgende ligning:

Ti = Tnorm,i × Tmax

hvor:

Ti

=

faktisk drejningsmoment [Nm]

Tnorm,i

=

normaliseret drejningsmoment for alle kvadratnetpunkter defineret i overensstemmelse med litra d), nr. ii), ovenfor [-]

Tmax

=

det elektriske maskinsystems samlede maksimale drejningsmoment bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [Nm]

(iii)

For hvert kvadratnetpunkt defineret som angivet i litra e), nr. i) og nr. ii) ovenfor, beregnes det faktiske effekttab efter følgende ligninger:

Formula

hvor:

Ploss

=

faktisk effektab [W]

Ti

=

faktisk drejningsmoment [Nm]

nj

=

faktisk hastighed [1/min]

η

=

effektivitet afhængigt af normaliseret hastighed og drejningsmoment bestemt i overensstemmelse med litra d) ovenfor [-]

Tmax

=

det elektriske maskinsystems samlede maksimale drejningsmoment bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [Nm]

nrated

=

det elektriske maskinsystems nominelle hastighed bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [1/min]

(iv)

For hvert kvadratnetpunkt defineret som angivet i litra e), nr. i) og nr. ii) ovenfor, beregnes den faktiske vekselrettereffekt efter følgende ligning:

Formula

hvor:

Pel

=

faktisk elektrisk vekselrettereffekt [W]

Ploss

=

faktisk effektab [W]

Ti

=

faktisk drejningsmoment [Nm]

nj

=

faktisk hastighed [1/min]

(f)

De data for det faktiske elektriske effektdiagram, der er bestemt i overensstemmelse med litra e) ovenfor, udvides i overensstemmelse med nr. 1), 2), 4) og 5) i punkt 4.3.4 i dette bilag.

—

Trin 7: Modstandskurven beregnes på grundlag af det faktiske effekttab bestemt i overensstemmelse med litra e) ovenfor efter følgende bestemmelser:

(a)

 Ud fra effekttabsværdierne for de to kvadratnetpunkter defineret ved det normaliserede drejningsmoment

Formula

og værdierne på 1,00 og 4,00 for normaliseret hastighed

Formula

beregnes drejningsmoment modstand afhængigt af faktisk hastighed og drejningsmoment efter følgende ligning:
Formula

hvor:

Tdrag

=

faktisk drejningsmomentmodstand [Nm]

Ti

=

faktisk drejningsmoment [Nm]

Tmax

=

det elektriske maskinsystems samlede maksimale drejningsmoment bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [Nm]

nj

=

faktisk hastighed [1/min]

nrated

=

det elektriske maskinsystems nominelle hastighed bestemt ud fra de data, der genereres som angivet i trin 2 ovenfor [1/min]

Ploss

=

faktisk effektab [W]

(b)

Ud fra de to værdier for drejningsmomentmodstand, der er bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, beregnes en tredje værdi for drejningsmomentmodstand ved rotationshastigheden nul ved lineær ekstrapolering.

(c)

Ud fra de to værdier for drejningsmomentmodstand, der er bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, beregnes en fjerde værdi for drejningsmomentmodstand ved maksimal normaliseret hastighed som defineret i litra b), nr. i), i trin 6 ovenfor ved lineær ekstrapolering.

—

Trin 8: Rotationsinerti bestemmes ved hjælp af en af følgende valgmuligheder:

(a)

Valgmulighed 1: På grundlag af den faktiske rotationsinerti defineret ved den geometriske form og massefylden af de respektive materialer i rotoren i den elektriske maskine. Der kan benyttes data og metoder fra et CAD-softwareværktøj til at udlede den faktiske rotationsinerti i den elektriske maskines rotor. Den nærmere metode til bestemmelse af rotationsinertien skal aftales med den typegodkendende myndighed.

(b)

Valgmulighed 2: På grundlag af de ydre dimensioner af den elektriske maskines rotor. Der defineres en hul cylinder således, at den passer til den elektriske maskines rotor på en sådan måde, at:

(i)

Cylinderens ydre diameter skal svare til det punkt på rotoren, der har den største afstand fra rotorens omdrejningsakse, målt langs en lige linje vinkelret på rotorens omdrejningsakse.

(ii)

Cylinderens indre diameter skal svare til det punkt på rotoren, der har den mindste afstand fra rotorens omdrejningsakse, målt langs en lige linje vinkelret på rotorens omdrejningsakse.

(iii)

Cylinderens længde skal svare til afstanden mellem de to punkter, der befinder sig længst fra hinanden, målt langs en lige linje parallelt med rotorens omdrejningsakse.

For den hule cylinder som defineret i nr. i) -iii) ovenfor beregnes rotationsinertien med en materialemassefylde på 7 850 kg/m3.

»Tillæg 9

Standardværdier for IEPC

For at bestemmelserne i dette tillæg kan anvendes til at generere inputdata til IEPC, der helt eller delvist er baseret på standardværdier, skal følgende betingelser være opfyldt:

Hvis mere end ét elektrisk maskinsystem er en del af IEPC, skal alle elektriske maskiner have nøjagtigt de samme specifikationer. Hvis mere end ét elektrisk maskinsystem udgør en del af IEPC, skal alle elektriske maskiner være tilsluttet IEPC's drejningsmomentlinje i samme referenceposition (dvs. enten opstrøms for eller nedstrøms for gearkassen), idet alle elektriske maskiner skal køres med samme rotationshastighed ved denne referenceposition, og deres individuelle drejningsmoment (effekt) skal tilføjes ved hjælp af en form for summationsgearkasse.

(1)

 En af følgende valgmuligheder anvendes til at generere inputdata til IEPC på grundlag af standardværdier:

—

Valgmulighed 1: Udelukkende standardværdier for alle komponenter, der indgår i IEPC

(a)

Standardværdierne for det elektriske maskinsystem som en del af IEPC bestemmes i overensstemmelse med tillæg 8. Hvis flere elektriske maskiner indgår i IEPC, bestemmes standardværdierne i overensstemmelse med tillæg 8 for en enkelt elektrisk maskine, og alle tal for drejningsmoment og effekt (mekanisk og elektrisk) multipliceres med det samlede antal elektriske maskiner, der indgår i IEPC. De værdier, der fremkommer ved denne multiplikation, anvendes til alle yderligere trin i dette tillæg.

Værdien for rotationsinerti, bestemt i overensstemmelse med trin 8 i tillæg 8 til dette bilag, multipliceres med det samlede antal elektriske maskiner, der indgår i IEPC.

(b)

Hvis IEPC omfatter en gearkasse, bestemmes standardværdierne for IEPC særskilt for hvert fremadgående gear ved mapning af elektrisk effektforbrug og kun for gearet med et gearudvekslingsforhold tættest på 1 for alle andre inputdata i overensstemmelse med følgende procedure:

(i)

Standardværdierne for tab i gearkassen bestemmes i overensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.

(ii)

For trin nr. i) ovenfor anvendes den definerede rotationshastighed og de definerede drejningsmomentpunkter ved akslen i det elektriske maskinsystem, jf. litra a) ovenfor, som rotationshastighed og drejningsmomentværdier ved gearkassens indgangsaksel.

(iii)

For at generere de påkrævede inputdata for IEPC i overensstemmelse med tillæg 15 om gearkassens udgangsaksel, skal alle drejningsmomentværdier, der henviser til den elektriske maskines udgangsaksel, bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, konverteres til gearkassens udgangsaksel ved hjælp af følgende ligning:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

hvor:

Ti,GBX

=

drejningsmoment ved gearkassens udgangsaksel

Ti,EM

=

drejningsmoment ved det elektriske maskinsystems udgangsaksel

Ti,l,in

=

drejningsmomenttab for hvert valgbart fremadgående gear i forhold til indgangsakslen i gearkassens dele af IEPC bestemt i overensstemmelse med litra b), nr. i) ovenfor

nj,EM

=

Hastighed ved det elektriske maskinsystems udgangsaksel, ved hvilken Ti,EM blev målt [o/m]

igear

=

udvekslingsforhold for et bestemt gear [-]

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

(iv)

For at generere de påkrævede inputdata for IEPC i overensstemmelse med tillæg 15 om gearkassens udgangsaksel, skal alle hastighedsværdier, der henviser til den elektriske maskines udgangsaksel, bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, konverteres til gearkassens udgangsaksel ved hjælp af følgende ligning:

nj,GBX = nj,EM / igear

hvor:

nj,EM

=

hastighed ved det elektriske maskinsystems udgangsaksel [o/m]

igear

=

udvekslingsforhold for et bestemt gear [-]

(hvor gear = 1,…, højeste gearnummer)

(c)

Hvis IEPC omfatter et differentiale, bestemmes standardværdierne for differentialet særskilt for hvert fremadgående gear ved mapning af elektrisk effektforbrug og kun for gearet med et gearudvekslingsforhold tættest på 1 for alle andre inputdata i overensstemmelse med følgende trin:

(i)

Standardværdierne for tab i differentialet bestemmes i overensstemmelse med punkt 3 i dette tillæg.

(ii)

De drejningsmomentpunkter, som er defineret ved gearkassens udgangsaksel, og som er en del af IEPC, bestemt i overensstemmelse med litra b) ovenfor, anvendes som drejningsmomentværdier ved differentialets indgang. Hvis IEPC ikke indeholder nogen gearkasse, skal de drejningsmomentpunkter, der er defineret ved udgangsakslen for det elektriske maskinsystem, jf. litra a) ovenfor, anvendes som drejningsmomentværdier ved differentialets indgang for trin nr. i) ovenfor.

(iii)

For at generere de krævede inputdata for IEPC i overensstemmelse med tillæg 15 vedrørende differentialets udgang, skal alle drejningsmomentværdier, der vedrører udgangsakslen for enten gearkassen (hvor en gearkasse indgår i IEPC) bestemt i overensstemmelse med trinnet i litra b), nr. iii) ovenfor, eller det elektriske maskinsystem (hvis der ikke indgår nogen gearkasse i IEPC), bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, omregnes til resultatet af differencen ved hjælp af følgende ligning:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

hvor:

Ti,diff,out

=

drejningsmoment ved differentialets udgang

Ti,diff,in

=

drejningsmoment ved differentialets indgang

Ti,diff,l,in

=

drejningsmomenttab i forbindelse med differentialets indgang afhængigt af indgangsmomentet, bestemt i overensstemmelse med litra c), nr. i) ovenfor

idiff

=

Differentialets gearudvekslingsforhold [-]

(iv)

For at generere de krævede inputdata for IEPC i overensstemmelse med tillæg 15 vedrørende differentialets udgang, skal alle hastighedsværdier, der vedrører udgangsakslen for enten gearkassen (hvor en gearkasse indgår i IEPC) bestemt i overensstemmelse med trinnet i litra b), nr. iv), ovenfor eller det elektriske maskinsystem (hvis der ikke indgår nogen gearkasse i IEPC), bestemt i overensstemmelse med litra a) ovenfor, omregnes til resultatet af differencen ved hjælp af følgende ligning:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

hvor:

nj,diff,in

=

hastighed ved differentialets indgang [o/m]

idiff

=

Differentialets gearudvekslingsforhold [-]

—

Valgmulighed 2: Måling af elektrisk maskinsystem som en del af IEPC og standardværdier for andre komponenter i IEPC

(a)

De målte komponentdata for det elektriske maskinsystem som en del af IEPC bestemmes i overensstemmelse med punkt 4 i dette bilag. Hvis flere elektriske maskiner indgår i IEPC, bestemmes komponentdataene for en enkelt elektrisk maskine, og alle tal for drejningsmoment og effekt (mekanisk og elektrisk) multipliceres med det samlede antal elektriske maskiner, der indgår i IEPC. De værdier, der fremkommer ved denne multiplikation, anvendes til alle yderligere trin i dette tillæg.

Værdien for rotationsinerti, bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag, multipliceres med det samlede antal elektriske maskiner, der indgår i IEPC.

(b)

Hvis IEPC omfatter en gearkasse, bestemmes standardværdierne for IEPC særskilt for hvert fremadgående gear ved mapning af elektrisk effektforbrug og kun for gearet med et gearudvekslingsforhold tættest på 1 for alle andre inputdata, jf. bestemmelserne i valgmulighed 1b) ovenfor. I denne forbindelse skal alle henvisninger i valgmulighed 1b) til litra a) læses som henvisninger til litra a) i valgmulighed 2.

(c)

Hvis IEPC omfatter et differentiale, bestemmes standardværdierne for differentialet særskilt for hvert fremadgående gear ved mapning af elektrisk effektforbrug og kun for gearet med et gearudvekslingsforhold tættest på 1 for alle andre inputdata i overensstemmelse med valgmulighed 1c) ovenfor. I denne forbindelse skal alle henvisninger i valgmulighed 1c) til litra b) læses som henvisninger til litra b) i valgmulighed 2.

(2)

 Intern IEPC-komponentgearkasse

Drejningsmomenttabet Tgbx,l ,in for hvert valgbart fremadgående gear i forhold til indgangsakslen i IEPC'ens gearkassedele beregnes efter følgende bestemmelser:

(a)

Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 × nin / 1000 rpm + fT,gear × Tin

hvor:

Tgbx,l,in

=

Drejningsmomenttab i relation til indgangsaksel [Nm]

Tdx

=

Slæbedrejningsmoment ved x o/m [Nm]

nin

=

Hastighed ved indgangsaksel [o/m]

fT,gear

=

Koefficient for gearafhængigt drejningsmomenttab [-]

bestemt i henhold til litra b) -f) nedenfor

Tin

=

Drejningsmoment ved indgangsaksel [Nm]

gear

=

1,…, højeste gearnummer [-]

(b)

Værdierne i ligningen bestemmes for alle transmissionsgear, der er placeret nedstrøms for EM-udgangsakslen.

(c)

Hvis der indgår et differentiale i IEPC, bestemmes ligningens værdier for alle transmissionsgear, der er placeret nedstrøms for EM-udgangsakslen og opstrøms for denne, dog med undtagelse af hvor gearet går i indgreb differentialets indgangsgear. Gearets indgreb med differentialets indgangsgear kan være et eksternt-eksternt gearindgreb (enten cylindrisk eller konisk) eller et enkelt planetgearsæt.

(d)

Hvis der er tale om hjulnavsmotorer, bestemmes ligningens værdier for alle transmissionsgear, der er placeret nedstrøms for EM-udgangsakslen og opstrøms for hjulnavet.

(e)

Værdien for fT bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.1.1 i bilag VI.

(f)

Værdien for fT skal være 0,007 for et direkte gear.

(g)

Værdierne for Td0 og Td1000 skal være 0,0075 × Tmax,in for gearkasser med mere end 2 friktionskoblinger.

(h)

Værdierne for Td0 og Td1000 skal være 0,0025 × Tmax,in for alle andre gearkasser.

(i)

Tmax,in skal være den samlede maksimale værdi af alle individuelle maksimalt tilladte indgangsdrejningsmomenter for hvert fremadgående gear i gearkassen i [Nm].

(3)

 IEPC internt komponentdifferentiale

Drejningsmomenttabet Tdiff,l ,in i forhold til indgangen i IEPC'ens differentialekomponenter beregnes ud fra følgende bestemmelser:

(a)

Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff × Tdiff,d0 / idiff + (1- ηdiff) × Tin

hvor:

Tdiff,l,in

=

Drejningsmomenttab i relation til differentialets indgang [Nm]

Tdiff,d0

=

Drejningsmomentmodstand [Nm]

bestemt i henhold til litra e) -f) nedenfor

ηdiff

=

Drejningsmomentafhængig effektivitet [-]

bestemt i henhold til litra b) -d) nedenfor

Tin

=

Drejningsmoment ved differentialets indgang [Nm]

idiff

=

Differentialets gearudvekslingsforhold [-]

(b)

Værdierne i ligningen bestemmes for alle gearindgreb i differentialet, herunder gearindgrebet med differentialets indgangsgear.

(c)

Værdien for ηdiff bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.1.1 i bilag VI, hvor i de respektive ligninger ηm sættes til 0,98, hvis der er tale om et konisk gearindgreb.

(d)

Der ses bort fra tabene i differentialets indre gear ved de beregninger, der foretages i henhold til litra b) -c) ovenfor.

(e)

Hvis der er tale om et differentiale, der omfatter et konisk gearindgreb ved differentialets krongear, bestemmes værdien Tdiff,d0 på grundlag af følgende ligning: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

(f)

Hvis der er tale om et differentiale, der omfatter et cylindrisk gearindgreb eller et enkelt planetgearsæt ved differentialets udgangsgear, bestemmes værdien for Tdiff,d0 på grundlag af følgende ligning: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

»Tillæg 10

Standardværdier for REESS

(1)

 Batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem

Følgende trin udføres for at generere inputdata til batterisystemet eller det repræsentative batteridelsystem på grundlag af standardværdier:

(a)

Batteritypen bestemmes på grundlag af det numeriske forhold mellem den maksimale strøm i A (som angivet i overensstemmelse med bilag 6, tillæg 2, punkt 1.4.4, til FN-regulativ nr. 100 (***) og kapaciteten i Ah (som angivet i overensstemmelse med bilag 6, tillæg 2, punkt 1.4.3, til FN-regulativ nr. 100). Batteritypen skal være »højenergibatterisystem (HEBS)«, hvor dette forhold er lavere end 10, og skal være »højeffektbatterisystem (HPBS)«, hvor dette forhold er lig med eller højere end 10.

(b)

Den nominelle kapacitet skal være værdien i Ah, angivet i overensstemmelse med bilag 6, tillæg 2, punkt 1.4.3, til FN-regulativ nr. 100.

(c)

OCV som funktion af SOC bestemmes på grundlag af den nominelle spænding i V, Vnom som angivet i overensstemmelse med bilag 6, tillæg 2, punkt 1.4.1, til FN-regulativ nr. 100. OCV-værdierne for forskellige SOC-niveauer beregnes i overensstemmelse med følgende tabel:

SOC [%]

OCV [V]

0

0,88 × Vnom

10

0,94 × Vnom

50

1,00 × Vnom

90

1,06 × Vnom

100

1,12 × Vnom

(d)

DCIR defineres i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

(i)

For HPBS, jf. litra a) ovenfor, beregnes DCIR ved at dividere den specifikke modstand på 25 [mOhm × Ah] med den nominelle kapacitet i Ah som defineret i overensstemmelse med litra b) ovenfor.

(ii)

For HEBS, jf. litra a) ovenfor, beregnes DCIR ved at dividere den specifikke modstand på 140 [mOhm × Ah] med den nominelle kapacitet i Ah som defineret i overensstemmelse med litra b) ovenfor.

(e)

Værdierne for den maksimale lade- og afladningsstrøm fastsættes i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

(i)

For HPBS, jf. litra a) ovenfor, fastsættes værdierne for både maksimal lade- og afladningsstrøm til den pågældende strøm i A svarende til 10C.

(ii)

For HEBS, jf. litra a) ovenfor, fastsættes værdierne for både maksimal lade- og afladningsstrøm til den pågældende strøm i A svarende til 1C.

Absolutte værdier for både maksimal ladestrøm og afladningsstrøm anvendes som endelige værdier.

(2)

 Kondensatorsystem eller repræsentativt kondensatordelsystem

Følgende trin udføres for at generere inputdata til kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem på grundlag af standardværdier:

(a)

Kapacitansen skal være den nominelle kapacitans som angivet i databladet for kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem. Den faktiske kapacitans i kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem kan bestemmes ved at opskalere den nominelle kapacitans for en enkelt kondensatorcelle i overensstemmelse med opstillingen (dvs. serie og/eller parallel) af de enkelte celler i kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem.

(b)

Den maksimale spænding, Vmax,Cap, skal være den nominelle spænding som angivet i databladet for kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem. Den faktiske maksimale spænding i kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem kan bestemmes ved at opskalere den nominelle spænding for en enkelt kondensatorcelle i overensstemmelse med opstillingen (dvs. serie og/eller parallel) af de enkelte celler i kondensatorsystemet eller det repræsentative kondensatordelsystem.

(c)

Minimumsspændingen, Vmin,Cap, er værdien af Vmax,Cap bestemt i overensstemmelse med litra b) ovenfor ganget med 0,45.

(d)

Den indre modstand defineres i overensstemmelse med følgende bestemmelser:

Formula

hvor:

RI,Cap

=

Indre modstand [Ohm]

RI,ref

=

Reference for indre modstand med en numerisk værdi på 0,015 [Ohm]

Vmax,Cap

=

Maksimal spænding som defineret i overensstemmelse med litra b) ovenfor [V]

Vmin,Cap

=

Maksimal spænding som defineret i overensstemmelse med litra c) ovenfor [V]

Vref

=

Reference for maksimal spænding med en numerisk værdi på 2,7 [V]

Cref

=

Reference for kapacitans med en numerisk værdi på 3 000 [F]

CCap

=

Kapacitans som defineret i overensstemmelse med litra a) ovenfor [F]

(e)

Værdierne for både maksimal lade- og afladningsstrøm beregnes ved at gange kapacitansens værdi i F som defineret i overensstemmelse med litra a) ovenfor med en faktor på 5,0 [A/F]. Absolutte værdier for både maksimal ladestrøm og afladningsstrøm anvendes som endelige værdier.

»Tillæg 11

(Reserveret)

»Tillæg 12

De certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse

1.   Elektriske maskinsystemer eller IEPC'er

1.1

 Hvert elektrisk maskinsystem eller IEPC skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.

1.2

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 2 og 3 til dette bilag.

1.3

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt.

1.4

 Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 1 baseret på det samlede årlige produktionstal for elektriske maskinsystemer eller IEPC'er, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun elektriske maskinsystemer eller IEPC'er, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning.

1.5

 For de samlede årlige produktionsmængder op til 4,000 skal valget af den familie, for hvilken der skal foretages prøvning, aftales mellem komponentfabrikanten og den godkendende myndighed.

1.6

 For de samlede årlige produktionsmængder på over 4,000 foretages der altid prøvning af familien med den højeste produktionsmængde. Komponentfabrikanten skal over for den godkendende myndighed begrunde antallet af prøver, som er blevet gennemført, og valget af familie. De øvrige familier, for hvilke der skal foretages prøvning, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

Tabel 1

Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning

Samlet årlig produktion af enten elektriske maskinsystemer eller IEPC'er

Årligt antal prøvninger

Alternativt

0 – 1 000

i.r.

1 prøvning hvert 3. år (*1)

1 001 – 2 000

i.r.

1 prøvning hvert 2. år (*1)

2 001 – 4 000

1

i.r.

4 001 – 10 000

2

i.r.

10 001 – 20 000

3

i.r.

20 001 – 30 000

4

i.r.

30 001 – 40 000

5

i.r.

40 001 – 50 000

6

i.r.

> 50 000

7

i.r.

1.7.

 Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) elektriske maskinsystem eller IEPC, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at den/de udvalgte type(r) elektriske maskinsystem eller IEPC er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen.

1.8

 Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 1.9, er højere end den, der er specificeret i punkt 1.9.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme familie. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse.

1.9

 Prøvning af produktionens overensstemmelse for elektrisk maskinsystem eller IEPC

1.9.1

 Grænsebetingelser

Alle grænsebetingelser, som er fastsat i dette bilag til certificeringsprøvningen, finder anvendelse, medmindre andet er angivet i dette afsnit.

Køleeffekten skal ligge inden for de grænser, der er angivet i dette bilag med henblik på certificeringsprøvningen.

Målingen foretages kun for et af de spændingsniveauer, der er angivet i punkt 4.1.3 i dette bilag. Det spændingsniveau, der skal anvendes til prøvningen, vælges af komponentfabrikanten.

De specifikationer for måleudstyr, der er defineret i overensstemmelse med punkt 3.1 i dette bilag, behøver ikke at blive opfyldt ved CoP-prøvning.

1.9.2

 Prøvekørsel

Der måles i to forskellige referencepunkter. Efter gennemførelsen af målingen i det første referencepunkt, kan systemet afkøles i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger ved at lade det køre ved et bestemt referencepunkt, der er defineret af komponentfabrikanten.

For referencepunkt 1 udføres prøvningen af overbelastningsegenskaber i overensstemmelse med punkt 4.2.5 i dette bilag.

For referencepunkt 2 udføres prøvningen af det maksimale 30 minutters kontinuerlige drejningsmoment i overensstemmelse med punkt 4.2.4 i dette bilag.

1.9.3

 Efterbehandling af resultater

Alle værdier for mekanisk og elektrisk effekt bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.5.3 og 4.2.4.3 korrigeres for usikkerhedsafvigelse for CoP-måleudstyr efter følgende bestemmelser:

(a)

Forskellen i måleudstyrets usikkerhed i % mellem typegodkendelse af en komponent og CoP-prøvning i overensstemmelse med dette tillæg beregnes for de målesystemer, der anvendes til rotationshastighed, drejningsmoment, strøm og spænding.

(b)

Forskellen i usikkerhed i % som omhandlet i litra a) ovenfor beregnes for både analysatorens aflæsning og den maksimale kalibreringsværdi defineret i overensstemmelse med punkt 3.1 i dette bilag.

(c)

Den samlede usikkerhedsforskel for elektrisk energi beregnes på grundlag af følgende ligning:

Formula

hvor:

ΔuU,max calib

forskel i usikkerhed for maksimal kalibreringsværdi for spændingsmåling [%]

ΔuU,value

forskel i usikkerhed for analysatorens aflæsning af spændingsmåling [%]

ΔuI,max calib

forskel i usikkerhed for maksimal kalibreringsværdi for strømmåling [%]

ΔuI,value

forskel i usikkerhed for analysatorens aflæsning af strømmåling [%]

(d)

Den samlede usikkerhedsforskel for mekanisk energi beregnes på grundlag af følgende ligning:

Formula

hvor:

ΔuT,max calib

forskel i usikkerhed for maksimal kalibreringsværdi for måling af drejningsmoment [%]

ΔuT,value

forskel i usikkerhed for analysatorens aflæsning af drejningsmomentmåling [%]

Δun,max calib

forskel i usikkerhed for maksimal kalibreringsværdi for måling af rotationshastighed [%]

Δun,value

forskel i usikkerhed for analysatorens aflæsning af rotationshastighedsmåling [%]

(e)

Alle målte værdier for mekanisk effekt korrigeres ved hjælp af følgende ligning:

P* mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

hvor:

Pmech,meas

målt værdi for mekanisk effekt

ΔuP,mech,CoP

samlet forskel i usikkerhed for mekanisk effekt i overensstemmelse med litra d) ovenfor

(f)

Alle målte værdier for elektrisk effekt korrigeres ved hjælp af følgende ligning:

P* el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

hvor:

Pel,meas

målt værdi for elektrisk effekt

ΔuP,el,CoP

samlet forskel i usikkerhed for elektrisk effekt i overensstemmelse med litra c) ovenfor

1.9.4

 Evaluering af resultaterne

Ud fra værdierne for hvert af de to forskellige referencepunkter bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9.2 og 1.9.3 bestemmes effektivitetstallene ved at dividere den korrigerede mekaniske effekt P* mech med den korrigerede elektriske effekt P* el.

Den samlede ydeevne ved overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber ηA,CoP beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af de to effektivitetstal.

Prøvningen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskabers overensstemmelse er bestået, når forskellen mellem ηA,CoP og ηA,TA er lavere end 3 % af den typegodkendte effektivitet ηA,TA. Hvis der er tale om en IEPC, som omfatter enten en gearkasse eller et differentiale, hæves grænsen for at bestå CoP-prøvningen til 4 % i stedet for 3. Hvis der er tale om en IEPC, som både omfatter en gearkasse og et differentiale, hæves grænsen for at bestå CoP-prøvningen til 5 % i stedet for 3.

Den typegodkendte effektivitet ηA,TA beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af de to effektivitetstal, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 og dokumenteret i oplysningsskemaet i forbindelse med komponentcertificeringen.

2.   IHPC-type 1

2.1

 Hver IHPC skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.

2.2

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 4 til dette bilag.

2.3

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber vurderes i overensstemmelse med de specifikke betingelser, der er fastsat i punkt 1 i dette tillæg, hvor bestemmelserne for IEPC i de relevante punkter finder anvendelse, medmindre andet er angivet.

2.4

 Uanset bestemmelserne i punkt 2.3 i dette tillæg finder følgende bestemmelser anvendelse:

(a)

Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres kun for individuelle typer af IHPC type 1 og ikke for familier, da definitionen af familier ikke er tilladt for IHPC-type 1, jf. punkt 4.4 i dette bilag.

(b)

Antallet af prøvninger, der skal foretages for en individuel type, aftales mellem fabrikanten og den godkendende myndighed.

(c)

Alle henvisninger til familier i de respektive afsnit skal læses som henvisninger til individuelle typer.

(d)

Den typegodkendte effektivitet ηA,TA beregnes ved hjælp af den aritmetiske middelværdi af de to effektivitetstal, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 og registreret i oplysningsskemaet i forbindelse med komponentcertificeringen. For disse to effektivitetstal skal de efterbehandlingstrin, der er beskrevet i punkt 4.4.2.3 i dette bilag, ikke udføres.

3.   Batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer

3.1

 Hvert batterisystem eller repræsentative batteridelsystem skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.

3.2

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 5 til dette bilag.

3.3

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt.

3.4

 Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 2 baseret på det samlede årlige produktionstal for batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning.

Tabel 2

Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning

Samlede årlige produktion af batterisystemer eller repræsentative batteridelsystemer

Årligt antal prøvninger

Alternativt

0 – 3 000

i.r.

1 prøvning hvert 3. år (*2)

3 001 – 6 000

i.r.

1 prøvning hvert 2. år (*2)

6 001 – 12 000

1

i.r.

12 001 – 30 000

2

i.r.

30 001 – 60 000

3

i.r.

60 001 – 90 000

4

i.r.

90 001 – 120 000

5

i.r.

120 001 – 150 000

6

i.r.

> 150 000

7

i.r.

3.5.

 Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at den/de udvalgte type(r) batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen.

3.6

 Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 3.7, er højere end den, der er specificeret i punkt 3.7.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme type. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse.

3.7

 Prøvning af produktionens overensstemmelse for batterisystem eller repræsentativt batteridelsystem

3.7.1

 Grænsebetingelser

Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse.

3.7.2

 Prøvekørsel

Der foretages to forskellige prøvninger.

For prøvning 1 følges prøvningsproceduren for nominel kapacitet i overensstemmelse med punkt 5.4.1 i dette bilag.

For prøvning 2 følges denne procedure:

(a)

Prøvning 2 udføres efter prøvning 1.

(b)

Efter at batteriprøvningsenheden er fuldt opladet i overensstemmelse med komponentfabrikantens anvisninger, og efter opnåelse af termisk ligevægt, jf. punkt 5.1.1, gennemføres en standardcyklus i overensstemmelse med punkt 5.3.

(c)

Inden for en periode på 1-3 timer efter standardcyklussens afslutning startes den faktiske prøvekørsel. Overholdes denne periode ikke, gentages proceduren i det foregående litra b).

(d)

For at nå de SOC-niveauer, der er foreskrevet for prøvning fra batteriprøvningsenhedens indledende tilstand, jf. litra e) og f), aflades batteriet ved en konstant strømhastighed på 3C for HPBS og på 1C for HEBS.

(e)

For HPBS skal den faktiske prøvekørsel bestå af en 20 sekunders afladning ved 80 % SOC med den maksimale afladningsstrøm Idischg_max som dokumenteret under komponenttypegodkendelsen og af en 20 sekunders ladning ved 20 % SOC med den maksimale ladestrøm Ichg_max som dokumenteret i forbindelse med typegodkendelse af en komponent.

(f)

For HEBS skal den faktiske prøvekørsel bestå af en 120 sekunders afladning ved 90 % SOC med den maksimale afladningsstrøm Idischg_max som dokumenteret under komponenttypegodkendelsen og af en 120 sekunders ladning ved 20 % SOC med den maksimale ladestrøm Ichg_max som dokumenteret i forbindelse med typegodkendelse af en komponent.

(g)

Under den faktiske prøvekørsel, der er beskrevet i litra e) og f) ovenfor, registreres afladnings- og ladestrømmen i de relevante angivne tidsrum.

3.7.3

 Efterbehandling af resultater

For HPBS beregnes afladningsstrømmen ved 80 % SOC og ladestrømmen ved 20 % SOC som gennemsnit over en måleperiode på 20 sekunder.

For HEBS beregnes afladningsstrømmen ved 90 % SOC og ladestrømmen ved 20 % SOC som gennemsnit over en måleperiode på 120 sekunder.

Der anvendes absolutte tal for både gennemsnitsværdier, afladnings- og ladestrøm.

3.7.4

 Evaluering af resultaterne

Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:

(a)

CCoP ≥ 0,95 CTA

hvor:

CCoP

Nominel kapacitet fastsat i overensstemmelse med punkt 3.7.2 [Ah]

CTA

Nominel kapacitet fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent [Ah]

(b)

(ηBAT,CoP - ηBAT,TA) ≤ 3%

hvor:

ηBAT,CoP

Rundturseffektivitet fastsat i overensstemmelse med punkt 3.7.2 [-]

ηBAT,TA

Rundturseffektivitet fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent [-]

(c)

Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

hvor:

Idischg_max,CoP

Maksimal afladningsstrøm fastsat i overensstemmelse med punkt 3.7.2 (ved 80 % SOC for HPBS og ved 90 % SOC for HEBS) [A]

Idischg_max,TA

Maksimal afladningsstrøm fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent (ved 80 % SOC for HPBS og ved 90 % SOC for HEBS) [A]

(d)

Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

hvor:

Ichg_max,CoP

Maksimal ladestrøm fastsat i overensstemmelse med punkt 3.7.2 (ved 20 % SOC) [A]

Ichg_max,TA

Maksimal ladestrøm fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent (ved 20 % SOC) [A]

4.   Kondensatorsystemer

4.1

 Hvert kondensatorsystem skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type for så vidt angår beskrivelsen i certifikatet og bilagene dertil. Procedurerne for de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal være i overensstemmelse med procedurerne i artikel 31 i forordning (EU) 2018/858.

4.2

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i de dertil knyttede certifikater og informationspakker, jf. tillæg 6 til dette bilag.

4.3

 Overensstemmelsen af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal vurderes efter de særlige betingelser, der er fastsat i dette punkt.

4.4

 Komponentfabrikanten skal årligt foretage prøvning af mindst det antal enheder, der er angivet i tabel 3 baseret på det samlede årlige produktionstal for kondensatorsystemer, fremstillet af komponentfabrikanten. Med henblik på fastsættelse af det årlige produktionstal tages kun kondensatorsystemer, der er omfattet af kravene i denne forordning, og for hvilke der ikke er anvendt standardværdier, i betragtning.

Tabel 3

Prøvestørrelse for overensstemmelsesprøvning

Samlet årlig produktion af kondensatorsystemer

Årligt antal prøvninger

Alternativt

0 – 3 000

i.r.

1 prøvning hvert 3. år (*3)

3 001 – 6 000

i.r.

1 prøvning hvert 2. år (*3)

6 001 – 12 000

1

i.r.

12 001 – 30 000

2

i.r.

30 001 – 60 000

3

i.r.

60 001 – 90 000

4

i.r.

90 001 – 120 000

5

i.r.

120 001 – 150 000

6

i.r.

> 150 000

7

i.r.

4.5.

 Med henblik på overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber skal den godkendende myndighed sammen med komponentfabrikanten identificere den/de type(r) kondensatorsystem, der skal prøves. Den godkendende myndighed skal sikre, at de(n) udvalgte type(r) kondensatorsystem er fremstillet efter samme standarder som for serieproduktionen.

4.6

 Hvis resultatet af en prøvning, der gennemføres i overensstemmelse med punkt 4.7, er højere end den, der er specificeret i punkt 4.7.4, skal der foretages prøvning af 3 yderligere enheder fra samme type. Hvis én eller flere af dem svigter, finder artikel 23 anvendelse.

4.7

 Prøvning af produktionens overensstemmelse for kondensatorsystemer

4.7.1

 Grænsebetingelser

Alle grænsebetingelser som specificeret i dette bilag for overensstemmelsesprøvning finder anvendelse.

4.7.2

 Prøvekørsel

Prøvningsproceduren udføres som angivet i punkt 6.3 i dette bilag.

4.7.3

 Efterbehandling af resultater

Efterbehandlingen af resultaterne som angivet i punkt 6.4 i dette bilag.

4.7.4

 Evaluering af resultaterne

Overensstemmelsesprøvning af de certificerede CO2-emissions- og brændstofforbrugsrelaterede egenskaber er bestået, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:

(a)

(CCoP / CTA) – 1 < ±3%

hvor:

CCoP

Kapacitans fastsat i overensstemmelse med punkt 4.7.2 [F]

CTA

Kapacitans fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent [F]

(b)

(RCoP / RTA) – 1 < ±3%

hvor:

RCoP

Indre modstand fastsat i overensstemmelse med punkt 4.7.2 [Ohm]

RTA

Indre modstand fastsat i forbindelse med typegodkendelse af en komponent [Ohm]

»Tillæg 13

Familiebegrebet

1.   Elektriske maskinsystemer og IEPC'er

1.1.   Generelt

En familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er er kendetegnet ved konstruktionsparametre og ydeevneparametre. Disse skal være de samme for alle medlemmer i familien. Komponentfabrikanten kan beslutte, hvilke elektriske maskinsystemer eller IEPC'er der tilhører en familie, når blot de kriterier for familietilhørshold, der er anført i dette tillæg, er overholdt. Familien skal godkendes af den godkendende myndighed. Komponentfabrikanten skal forelægge den godkendende myndighed fyldestgørende oplysninger om familiens medlemmer.

1.2.   Særlige tilfælde

I visse tilfælde kan der være interaktion mellem parametrene. Dette skal tages i betragtning for at sikre, at kun elektriske maskinsystemer eller IEPC'er med lignende egenskaber indgår i samme familie. Disse tilfælde skal identificeres af komponentfabrikanten og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er.

I tilfælde af anordninger eller karakteristika, der ikke er anført i punkt 1.4, og som har stor indflydelse på ydeevnen og/eller det elektrisk effektforbrug, skal de pågældende anordninger eller funktioner identificeres af komponentfabrikanten på basis af god teknisk skik og meddeles den godkendende myndighed. Dette indgår så som et kriterium for oprettelse af en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er.

1.3.   Familiebegrebet

Familiebegrebet definerer kriterier og parametre, der gør det muligt for komponentfabrikanten at gruppere elektriske maskinsystemer eller IEPC'er i familier med lignende eller tilsvarende data, der er relevante for CO2-emissioner eller energiforbrug.

1.4.   Særlige bestemmelser om repræsentativitet

Den godkendende myndighed kan konkludere, at ydeevneparametrene og elforbruget for familien af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er bedst kan karakteriseres ved yderligere prøvning. I så fald skal komponentfabrikanten fremsende de oplysninger, der er nødvendige for at bestemme, hvilke(t) elektrisk(e) maskinsystem(er) eller IEPC'er der sandsynligvis repræsenterer familien bedst. Den godkendende myndighed kan på grundlag af disse oplysninger også konkludere, at det er nødvendigt for komponentfabrikanten at skabe en ny familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er bestående af færre medlemmer for at være mere repræsentativ.

Hvis medlemmer af en familie har andre egenskaber, der kan tænkes at påvirke ydeevneparametrene og/eller det elektriske effektforbrug, skal disse egenskaber ligeledes identificeres og tages i betragtning ved valg af stammodel.

1.5.   Parametre, der definerer en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er

Ud over de parametre, der er anført nedenfor, kan komponentfabrikanten indføre yderligere kriterier, der gør det muligt at definere en motorfamilie af mere begrænset omfang. Disse parametre skal ikke nødvendigvis være parametre, der har indflydelse på ydeevnen og/eller det elektriske effektforbrug.

1.5.1.

 Følgende kriterier skal i princippet være de samme for alle medlemmer inden for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er:

(a)

Elektrisk maskine: Rotor, stator, dimensionerede viklinger, udformning, materiale osv.

(b)

Vekselretter: Effekmoduler, dimensionerede ledende stænger, udformning, materiale osv.

(c)

Internt kølesystem: kølefinners, -ribbers og -tappers layout, dimension og materiale

(d)

Indvendige ventilatorer: layout og dimension

(e)

Software til vekselretter: Grundlæggende kalibrering bestående af temperaturmodeller (elektrisk maskine og vekselretter), grænser for ydelsesreduktion, drejningsmomentlinje (overførsel af styret drejningsmoment til fasestrøm), fluxkalibrering, strømstyring, spændingsmodulering, sensorspecifik kalibrering (kun tilladt, hvis sensoren ændres)

(f)

Gearrelaterede parametre (kun for IEPC'er): i overensstemmelse med definitionerne i bilag VI.

Ændringer af de komponenter, der er nævnt i litra a)-f), kan kun accepteres, for så vidt der kan fremlægges et solidt teknisk rationale som bevis på, at den pågældende ændring ikke påvirker ydeevneparametrene og/eller det elektriske effektforbrug negativt.

1.5.2.

 Følgende kriterier skal være fælles for alle medlemmer inden for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er: Anvendelsen af et bestemt område til de nedenfor oplistede parametre er tilladt med den godkendende myndigheds accept:

a)

Grænseflade til udgangsaksel: ændringer tilladt

b)

Lejeskjold:

Med hensyn til den indvendige udformning skal det kontrolleres, om passive køleelementer eller luftstrømme på indersiden af lejeskjolde påvirkes af ændringer.

For de udvendige konstruktionsskruer har ophængningspunkter og flangekonstruktionen ingen indflydelse på ydeevnen, hvis ingen passive køleelementer fjernes eller ændres.

c)

Lejer: Ændringer er tilladt, så længe antallet og typen af lejer forbliver uændret

d)

Aksel: Ændringer er tilladt, så længe aktiv eller passiv køling ikke påvirkes

e)

Højspændingsforbindelse: Ændringer med hensyn til placering eller type af højspændingsforbindelse tilladt

f)

Hus: Ændringer af hus eller antal, type og placering af skruer eller monteringspunkter tilladt, så længe passive køleelementer ikke fjernes eller ændres

g)

Sensor: Ændringer tilladt, hvis den certificerede ydeevne ikke ændres

h)

Vekselretterhus: Ændringer af hus eller antal, type og placering af skruer eller monteringspunkter tilladt, så længe passive køleelementer ikke fjernes eller ændres, eller de elektriske aktive deles indre layout ikke ændres

i)

Vekselretterens højspændingsforbindelse: Ændringer med hensyn til placering eller type af højspændingsforbindelse er tilladt, så længe layout eller placering af de aktive dele eller (aktive/passive) køleelementer ikke ændres

j)

Software til vekselretter: Alle softwareændringer, som ikke ændrer den grundlæggende kalibrering af den elektriske maskine (se definition ovenfor), er tilladt. Uanset de tidligere bestemmelser er det tilladt at begrænse udgangseffekten for medlemmer inden for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er

k)

Vekselrettersensor: Ændringer tilladt, hvis den certificerede ydeevne ikke ændres

l)

Olieviskositet: For alle olier, der er specificeret for fabrikkens påfyldning, skal den kinematiske viskositet ved samme temperatur være mindre end eller lig med 110 % af den kinematiske viskositet af den olie, der anvendes til komponentcertificering som dokumenteret i det pågældende oplysningsskema (inden for det angivne toleranceområde for KV100)

m)

Maksimal momentkurve

Drejningsmomentværdierne ved hver rotationshastighed for stammodellens maksimale momentkurve, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 i dette bilag, skal være lig med eller højere end for alle andre medlemmer i samme familie ved samme rotationshastighed i hele rotationshastighedsområdet. Drejningsmomentværdier for andre medlemmer i samme familie med en tolerance på + 40 Nm eller + 4 %, alt efter hvad der er størst, som ligger over stammodellens maksimale drejningsmoment ved en specifik rotationshastighed, anses for at være lig med disse

n)

Minimal momentkurve

Drejningsmomentværdierne ved hver rotationshastighed for stammodellens minimale momentkurve, bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 i dette bilag, skal være lig med eller lavere end for alle andre medlemmer i samme familie ved samme rotationshastighed i hele rotationshastighedsområdet. Drejningsmomentværdier for andre medlemmer i samme familie med en tolerance på -40 Nm eller -4 %, alt efter hvad der er størst, som ligger under stammodellens minimale drejningsmoment ved en specifik rotationshastighed, anses for at være lig med disse

o)

Minimalt antal punkter i EPMC-diagrammet

Alle medlemmer inden for samme familie skal have en minimumsdækning på 60 % af punkterne (rundet op til nærmeste hele tal) på EPMC-diagrammet (dvs. hvor stammodellens EPMC-diagram anvendes på andre medlemmer) inden for grænserne af deres respektive maksimale og minimale momentkurver, der er fastlagt i overensstemmelse med punkt 4.2.2.4 i dette bilag.

1.6.   Valg af stammodel

Stammodellen for en familie af elektriske maskinsystemer eller IEPC'er skal være medlem i kraft af det højeste samlede maksimale drejningsmoment bestemt i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i dette bilag.

»Tillæg 14

Mærkning og nummerering

1.   Mærkning

Hvis der er tale om en elektrisk drivlinjekomponent, som er typegodkendt efter dette bilag, skal den være forsynet med:

1.1.

 fabrikantens firmanavn eller varemærke

1.2.

 fabrikat og typeangivelse som anført i de oplysninger, der henvises til i punkt 0.2 og 0.3 i tillæg 2-6 til dette bilag

1.3.

 (eventuelt) certificeringsmærke i form af et rektangel omkring et lille "e" efterfulgt af kendingsnummeret for den stat, der har udstedt certifikatet:

1 for Tyskland

19 for Rumænien

2 for Frankrig

20 for Polen

3 for Italien

21 for Portugal

4 for Nederlandene

23 for Grækenland

5 for Sverige

24 for Irland

6 for Belgien

25 for Kroatien

7 for Ungarn

26 for Slovenien

8 for Tyskland

27 for Slovakiet

9 for Spanien

29 for Estland

12 for Østrig

32 for Letland

13 for Luxembourg

34 for Bulgarien

17 for Finland

36 for Litauen

18 for Danmark

49 for Cypern

 

50 for Malta.

1.4.

 Certificeringsmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte "basiscertificeringsnummeret" som specificeret for del 4 af typegodkendelsesnummeret som angivet i bilag IV til forordning (EU) 2020/683 med to foranstillede cifre, der udgør det løbenummer, der er tildelt den seneste tekniske ændring af denne forordning, og med et bogstav, der angiver, for hvilken del der er udstedt et certifikat.

For denne forordning er dette løbenummer 02.

For denne forordning er dette bogstav det, der er fastsat i tabel 1.

Tabel 1

M

elektrisk maskinsystem (EMS)

I

integreret elektrisk drivlinjekomponent (IEPC)

H

integreret HEV-drivlinjekomponent (IHPC) type 1

B

batterisystem

A

kondensatorsystem

1.4.1.

 Eksempel på certificeringsmærket og dets dimensioner

Image 22

Ovenstående certificeringsmærke, som er påført en elektrisk drivlinjekomponent, viser, at den pågældende type er godkendt i Østrig (e12) i henhold til denne forordning. De to første cifre (02) angiver det løbenummer, som er tildelt den seneste tekniske ændring til denne forordning. Det efterfølgende bogstav viser, at certifikatet blev udstedt for et elektrisk maskinsystem (M). De sidste fem cifre (00005) er det basiscertificeringsnummer, som den typegodkendende myndighed har tildelt det elektriske maskinsystem.

1.5

 Efter anmodning fra ansøgeren om et certifikat og efter forudgående aftale med den typegodkendende myndighed kan der anvendes andre typestørrelser end anført i 1.4.1. Disse andre typestørrelser skal være let læselige.

1.6

 Mærker, etiketter, plader eller mærkater skal være holdbare i hele den elektriske drivlinjekomponents levetid og skal være let læselige og må ikke kunne slettes. Fabrikanten skal sikre, at mærker, etiketter, mærkater eller plader ikke kan fjernes, uden at de ødelægges eller bliver ulæselige.

1.7

 Certificeringsmærket skal være synligt, når den elektriske drivlinjekomponent er monteret på køretøjet og skal være fastgjort til en del, som er nødvendig for komponentens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskiftning i hele dens livscyklus.

2.   Nummerering:

2.1.

 Et certificeringsnummer for en elektrisk drivlinjekomponent skal omfatte følgende:

EX*ÅÅÅÅ/ÅÅÅÅ*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Afdeling 1

Afdeling 2

Afdeling 3

Yderligere bogstav til afdeling 3

Afdeling 4

Afdeling 5

Angivelse af det land, der udsteder certifikatet

HDV CO2-bestemmelse forordning "2017/2400"

Seneste ændringsforordning (ZZZZ/ZZZZ)

Se skema 1 i dette tillæg

Basiscertificeringsnummer 00000

Udvidelse 00

»Tillæg 15

Inputparametre til simuleringsværktøjet

Indledning

I dette tillæg beskrives den liste over parametre, der skal leveres af komponentfabrikanten som input til simuleringsværktøjet. Det gældende XML-skema såvel som dataeksempler findes på den særlige elektroniske distributionsplatform.

Definitioner

(1)

»parameter-ID«: Entydig identifikator som anvendt i simuleringsværktøjet for et bestemt inputparameter eller et sæt af inputdata

(2)

»type«: Parameterets datatype

string…

tegnsæt med ISO8859-1-kodning

token…

tegnsæt med ISO8859-1-kodning uden foran- eller efterstillet mellemrum

date…

dato og tid i UTC-tid efter formatet:YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, med faste tegn angivet i kursiv, f.eks. »2002-05-30T09:30:10Z«

integer…

værdi med en datatype bestående af hele tal, ingen foranstillede nuller, f.eks. »1800«

double, X…

brøktal med præcist X cifre efter decimaltegnet (",") og uden foranstillede nuller, f.eks. »double, 2«: »2345,67«; for »double, 4«: »45,6780«

(3)

»enhed« … parameterets fysiske enhed

Sæt inputparametre for elektrisk maskinsystem

Tabel 1

Inputparametre »Electric machine system/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Manufacturer

P450

token

[-]

 

Model

P451

token

[-]

 

CertificationNumber

P452

token

[-]

 

Date

P453

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash

AppVersion

P454

token

[-]

Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata

ElectricMachineType

P455

string

[-]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 21 i afsnit 2 i dette bilag

Tilladte værdier: »ASM«, »ESM«, »PSM«, »RM«

CertificationMethod

P456

string

[-]

Tilladte værdier: »Measurement«, »Standard values«

R85RatedPower

P457

integer

[W]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9 i bilag 2 til FN-regulativ nr. 85, rev. 1.

RotationalInertia

P458

double, 2

[kgm2]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag

DcDcConverterIncluded

P465

boolean

[-]

Sættes til »true« hvis en DC/DC-omformer er en del af det elektriske maskinsystem i overensstemmelse med punkt 4.1 i dette bilag

IHPCType

P466

string

[-]

Tilladte værdier: »None«, »IHPC Type 1«


Tabel 2

Inputparametre »Electric machine system/VoltageLevels« for hvert målt spændingsniveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

VoltageLevel

P467

integer

[V]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input.

ContinuousTorque

P459

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque

P460

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque

P461

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque

P462

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration

P463

double, 2

[s]

 


Tabel 3

Inputparametre »Electric machine system/MaxMinTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P468

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P469

double, 2

[Nm]

 

MinTorque

P470

double, 2

[Nm]

 


Tabel 4

Inputparametre »Electric machine system/DragTorque« for hvert målt arbejdspunkt

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P471

double, 2

[1/min]

 

DragTorque

P472

double, 2

[Nm]

 


Tabel 5

Inputparametre »Electric machine system/ElectricPowerMap« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau

For IHPC-type 1 (i overensstemmelse med definitionen i dette bilags punkt 2, litra 42), for hvert arbejdspunkt, for hvert målt spændingsniveau og for hvert fremadgående gear.

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P473

double, 2

[1/min]

 

Torque

P474

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower

P475

double, 2

[W]

 


Tabel 6

Inputparametre »Electric machine system/Conditioning« for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler

Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input.

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

CoolantTempInlet

P476

integer

[°C]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag.

CoolingPower

P477

integer

[W]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag.

Sæt af inputparametre for IEPC

Tabel 1

Inputparametre »IEPC/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Manufacturer

P478

token

[-]

 

Model

P479

token

[-]

 

CertificationNumber

P480

token

[-]

 

Date

P481

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash

AppVersion

P482

token

[-]

Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata

ElectricMachineType

P483

string

[-]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 21 i afsnit 2 i dette bilag

Tilladte værdier: »ASM«, »ESM«, »PSM«, »RM«

CertificationMethod

P484

string

[-]

Tilladte værdier: »Measured for complete component«

»Measured for EM and standard values for other components«, »Standard values for all components«

R85RatedPower

P485

integer

[W]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 1.9 i bilag 2 til FN-regulativ nr. 85

RotationalInertia

P486

double, 2

[kgm2]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 8 i tillæg 8 til dette bilag

DifferentialIncluded

P493

boolean

[-]

Sættes til »true«, hvis der er tale om en differentialedel i IEPC

DesignTypeWheelMotor

P494

boolean

[-]

Sættes til »true«, hvis der er tale om en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured

P495

integer

[-]

Input kun relevant i tilfælde af en hjulmotor af IEPC-konstruktionstypen, jf. punkt 4.1.1.2 i dette bilag.

Tilladte værdier: »1«, »2«


Tabel 2

Inputparametre »IEPC/Gears« for hvert fremadgående gear

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

GearNumber

P496

integer

[-]

 

Ratio

P497

double, 3

[-]

Forholdet mellem den elektriske maskines rotorhastighed og IEPC-udgangsakslens hastighed

MaxOutputShaftTorque

P498

integer

[Nm]

Valgfrit

MaxOutputShaftSpeed

P499

integer

[1/min]

Valgfrit


Tabel 3

Inputparametre »IEPC/VoltageLevels« for hvert målt spændingsniveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

VoltageLevel

P500

integer

[V]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values for all components«, behøves intet input.

ContinuousTorque

P487

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedContinuousTorque

P488

double, 2

[1/min]

 

OverloadTorque

P489

double, 2

[Nm]

 

TestSpeedOverloadTorque

P490

double, 2

[1/min]

 

OverloadDuration

P491

double, 2

[s]

 


Tabel 4

Inputparametre »IEPC/MaxMinTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P501

double, 2

[1/min]

 

MaxTorque

P502

double, 2

[Nm]

 

MinTorque

P503

double, 2

[Nm]

 


Tabel 5

Inputparametre »IEPC/DragTorque« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt fremadgående gear (valgfri måling, jf. punkt 4.2.3)

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P504

double, 2

[1/min]

 

DragTorque

P505

double, 2

[Nm]

 


Tabel 6

Inputparametre »IEPC/ElectricPowerMap« for hvert arbejdspunkt og for hvert målt spændingsniveau og for hvert fremadgående gear

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

OutputShaftSpeed

P506

double, 2

[1/min]

 

Torque

P507

double, 2

[Nm]

 

ElectricPower

P508

double, 2

[W]

 


Tabel 7

Inputparametre »IEPC/Conditioning« for hvert kølekredsløb med forbindelse til en ekstern varmeveksler

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values for all components«, behøves intet input.

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

CoolantTempInlet

P509

integer

[°C]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag.

CoolingPower

P510

integer

[W]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 og 4.3.6 i dette bilag.

Sæt inputparametre til batterisystem

Tabel 1

Inputparametre »Battery system/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Manufacturer

P511

token

[-]

 

Model

P512

token

[-]

 

CertificationNumber

P513

token

[-]

 

Date

P514

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash

AppVersion

P515

token

[-]

Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata

CertificationMethod

P517

string

[-]

Tilladte værdier: »Measured«, »Standard values«

BatteryType

P518

string

[-]

Tilladte værdier: »HPBS«, »HEBS«

RatedCapacity

P519

double, 2

[Ah]

 

ConnectorsSubsystemsIncluded

P520

boolean

[-]

Kun relevant, hvis et repræsentativt batteridelsystem prøves: Sættes til »true«, hvis repræsentative kabelledninger til tilslutning af batteridelsystemer indgik i prøvningen. Sættes altid til »true«, hvis hele batterisystemet blev prøvet.

JunctionboxIncluded

P511

boolean

[-]

Kun relevant, hvis et repræsentativt batteridelsystem prøves: Sættes til »true«, hvis repræsentativ forgreningsdåse med afbryderanordning og sikringer indgik i prøvningen. Sættes altid til »true«, hvis hele batterisystemet blev prøvet.

TestingTemperature

P521

integer

[°C]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 5.1.4 i dette bilag.

Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input.


Tabel 2

Inputparametre »Battery system/OCV« for hvert målt SOC-niveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

SOC

P522

integer

[%]

 

OCV

P523

double, 2

[V]

 


Tabel 3

Inputparametre »Battery system/DCIR« for hvert målt SOC-niveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

SOC

P524

integer

[%]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives de samme DCIS-værdier for to forskellige SOC-værdier på 0 % og 100 %.

DCIR RI2

P525

double, 2

[mOhm]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10.

DCIR RI10

P526

double, 2

[mOhm]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10.

DCIR RI20

P527

double, 2

[mOhm]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10.

DCIR RI120

P528

double, 2

[mOhm]

Valgfrit, kun påkrævet for batterier af typen HEBS.

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives DCIR-værdien bestemt i overensstemmelse med underpunkt 1), litra d), i tillæg 10.


Tabel 4

Inputparametre »Battery system/Current limits« for hvert målt SOC-niveau

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

SOC

P529

integer

[%]

Hvis parameteret »CertificationMethod« er » Standard values«, angives de samme værdier for MaxChargingCurrent samt MaxDischargingCurrent for to forskellige SOC-værdier på 0 % og 100 %.

MaxChargingCurrent

P530

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent

P531

double, 2

[A]

 

Sæt inputparametre til kondensatorsystem

Tabel 1

Inputparametre »Capacitor system/General«

Parameternavn

Parameter-ID

Type

Enhed

Beskrivelse/henvisning

Manufacturer

P532

Token

[-]

 

Model

P533

Token

[-]

 

CertificationNumber

P534

Token

[-]

 

Date

P535

dateTime

[-]

Dato og tidspunkt for oprettelse af komponent-hash

AppVersion

P536

Token

[-]

Fabrikantens specifikke input vedrørende de værktøjer, der anvendes til evaluering og håndtering af de målte komponentdata

CertificationMethod

P538

string

[-]

Tilladte værdier: »Measurement«, »Standard values«

Capacitance

P539

double, 2

[F]

 

InternalResistance

P540

double, 2

[Ohm]

 

MinVoltage

P541

double, 2

[V]

 

MaxVoltage

P542

double, 2

[V]

 

MaxChargingCurrent

P543

double, 2

[A]

 

MaxDischargingCurrent

P544

double, 2

[A]

 

TestingTemperature

P532

integer

[°C]

Bestemt i overensstemmelse med punkt 6.1.3 i dette bilag.

Hvis parameteret »CertificationMethod« er »Standard values«, behøves intet input.

(*)

 bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 i dette bilag

(**)

 bestemt i overensstemmelse med punkt 5.4.1.4 i dette bilag

(***)

 Regulativ nr. 100 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår specifikke krav til det elektriske fremdriftssystem (EUT L 449 af 15.12.2021, s. 1).
«

(1)  »nøjagtighed«: betegner analysatorens absolutte afvigelsesværdi fra en referenceværdi, der kan henføres til en national eller international standard.

(2)  værdien »maksimal kalibrering« er den maksimale forudsete værdi for det pågældende målesystem, der forventes under en specifik prøvekørsel, udført i overensstemmelse med dette bilag multipliceret med en faktor på 1,1.

(3)  bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.5 og 4.3.6 i dette bilag

(*1)  CoP-prøvningen skal udføres i det første år

(*2)  CoP-prøvningen skal udføres i det første år

(*3)  CoP-prøvningen skal udføres i det første år