»4.1.4.

Hvis det indbyggede REESS kan oplades eksternt af føreren, må køretøjet ikke kunne bevæge sig via sit eget fremdriftssystem, så længe den eksterne elektriske strømforsynings stik er fysisk forbundet til køretøjets tilkobling. For køretøjer i klasse L1e med en masse i køreklar stand på ≤ 35 kg skal køretøjets evne til at bevæge sig via sit eget fremdriftssystem være hæmmet, så længe batteriopladerens stik er fysisk forbundet til den eksterne strømforsyning. Opfyldelse af dette krav skal påvises ved at bruge det stik eller den batterioplader, der specificeres af køretøjsfabrikanten. I tilfælde af permanent tilkoblede ladekabler anses ovennævnte krav for opfyldt, når anvendelse af ladekablet åbenlyst forhindrer anvendelse af køretøjet (f.eks. ved at kablet altid er ført over betjeningspanelet, førerens sadel, førersædet, styret eller rattet, eller det sæde, der dækker kablets oplagringsrum, ikke kan lukkes).«.

»1.1.1.1.

Det skal sikres, at ingen afvigelser af de foreskrevne symbolers form og retning er tilladt, navnlig skal enhver form for tilpasset udseende af de foreskrevne symboler være forbudt.

1.1.1.2.

Mindre uregelmæssigheder vedrørende stregtykkelse, mærkning og andre relevante produktionstolerancer skal accepteres, jf. punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (designprincipper).«.

»2.1.3.

Det skal sikres, at ingen afvigelser af de foreskrevne symbolers form og retning er tilladt, navnlig skal enhver form for tilpasset udseende af de foreskrevne symboler være forbudt.

Mindre uregelmæssigheder vedrørende stregtykkelse, mærkning og andre relevante produktionstolerancer skal accepteres, jf. punkt 4 i ISO 2575:2010/Amd1:2011 (designprincipper).«.

»1.12

Når aktiveringen af forlygter eller kørelyslygter, der tændes automatisk, afhænger af om en motor er i gang, skal dette for køretøjer med elektriske eller andre alternative fremdriftssystemer og køretøjer udstyret med automatisk stop/start-system for fremdriftsenheden betragtes som værende knyttet til aktivering af hovedkontakten med køretøjet i normal driftstilstand.«.

»2.3.11.8.

Andre forskrifter:

»2.3.15.8.

Andre forskrifter:

»1.1.

Med forbehold af bestemmelserne i punkt 1.1.1-1.1.2 skal alle dæk, som monteres på et køretøj, herunder eventuelle reservedæk, være typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75.

1.1.1.

Hvis køretøjet er konstrueret til anvendelsesforhold, som er uforenelige med egenskaberne for dæk, der er typegodkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75, der anvendes i Unionens lovgivning på tidspunktet for typegodkendelsen af køretøjet, og det derfor er nødvendigt at montere dæk med andre egenskaber, finder kravene i punkt 1.1 ikke anvendelse, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:

»2.2.

Køretøjets fabrikant kan begrænse anvendelseskategorien for originale dæk og udskiftningsdæk, der kan monteres på køretøjet. I dette tilfælde skal anvendelseskategorierne for dæk, som kan monteres på køretøjet klart fremgå af køretøjets instruktionsbog.«.

»2.3.

Det rum, hjulet har at dreje rundt i, skal være så stort, at bevægelsen kan foregå uhindret ved brug af den maksimalt tilladte dækstørrelse og fælgbredde under hensyntagen til mindste og største indpresningsdybde og ved overholdelse af de minimums- og maksimumskrav vedrørende ophæng og styring, som køretøjsfabrikanten har angivet. Dette kontrolleres ved at gennemføre prøvningerne med de største og bredeste dæk i hvert rum under hensyntagen til den gældende fælgdimension og den maksimalt tilladte dækbredde og udvendige diameter af dækket i forhold til dækdimensionsbetegnelser som fastsat i den gældende lovgivning. Kontrollen udføres ved at foretage rotationer med en repræsentation af dækkets tilladte dimensioner i form af en maksimumstolerance, ikke blot det faktiske dæk, i rummet for det pågældende hjul.«.

»2.3.1.

Alle dæk, som kan monteres på køretøjet i overensstemmelse med punkt 2.2 skal tages i betragtning ved fastsættelsen af de tilladte samlede dimensioner (dvs. den maksimale tolerance) for det relevante dæk, som er gældende i EU-lovgivningen på tidspunktet for typegodkendelse af køretøjet. Til dette formål skal enten de specifikationer, som er fastsat i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 75, eller de tilladte procentsatser som fastsat for størrelser ikke opført i nævnte bilag tages i betragtning (f.eks. totalbredde for universaldæk (MST) + 25 %, normale dæk og vinterdæk + 10 % for fælgdiameter kode 13 og derover og + 8 % i tilfælde af fælgdiameterkode 12 inkl.).«

2.3.2.

Derudover afhænger den tilladte dynamiske højdeekspansion af diagonal- og diagonalbæltedæk, som er godkendt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 75, af dækkets hastighedskategori og anvendelseskategori. Med henblik på at sikre et passende udvalg af diagonal- og diagonalbælteudskiftningsdæk til slutbrugeren af køretøjet, skal køretøjsfabrikanten tage hensyn både til de tilladte anvendelseskategorier og den hastighedskategori, der er forenelig med køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed ved fastsættelsen af den tilladte tolerance, der er fastsat i punkt 4.1 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 75 (dvs. Hdyn = H× 1,10 til Hdyn = H × 1,18). Strengere kategorier kan tages i betragtning efter køretøjsfabrikantens skøn.

2.4.

Den tekniske tjeneste kan tillade en alternativ prøvningsprocedure (f.eks. virtuel prøvning) for at kontrollere, om kravene i punkt 2.3 til 2.3.2 er opfyldt, såfremt afstanden mellem dækkets maksimumtolerance og køretøjets struktur overstiger 10 mm i alle punkter.«.

»4.2.2.

For køretøjer, som normalt er udstyret med almindelige dæk og lejlighedsvis udstyret med vinterdæk, hvor symbolet for hastighedskategori på vinterdækket skal svare til en hastighed, der enten er højere end køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed eller ikke er under 130 km/t (eller begge dele). Hvis køretøjets konstruktivt bestemte maksimale hastighed er højere end den hastighed, der svarer til laveste hastighedskategori af de vinterdæk, der er monteret, skal der anbringes et advarselsmærke for maksimumshastighed, som angiver den laveste værdi af den maksimale hastighedsevne af de monterede vinterdæk eller den af fabrikanten anbefalede hastighed for køretøjet (afhængigt af, hvad der er lavest), inde i køretøjet på et synligt sted, eller, hvis køretøjet ikke har et indvendigt rum, så tæt som muligt på instrumentbrættet, således at det umiddelbart og hele tiden kan ses af føreren.«.

»2.1.

Alle tegn på pladen skal være af et retroreflekterende materiale, der er typegodkendt som klasse D, E eller D/E i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 104 (******).

»3.3.1.

Nummerpladen skal være anbragt vinkelret (± 5°) på køretøjets længdeplan.«.

»—

de to vertikale planer gennem pladens sidekanter, der danner en vinkel på 30° udefter til venstre og til højre for pladen i forhold til plan i længderetningen, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen«.

»—

de to vertikale planer gennem pladens sidekanter, der danner en vinkel på 30° udefter til venstre og til højre for pladen i forhold til plan i længderetningen, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen«.

»1.1.6.3.1.

Hvis instrumentpanelets niveau befinder sig over et vandret plan, som er sammenfaldende med R-punktet for førerens siddeplads, skal der anvendes et knæformet prøvningsapparat over den øvre horisontale grænse for den indvendige zone 2 for at vurdere berøringskanterne på instrumentbrættet, samt alle komponenter, som er monteret direkte på det, og som er beliggende under instrumentpanelets niveau. Den tekniske tjeneste skal efter aftale med den typegodkendende myndighed i prøvningsrapporten klart angive, hvilke indvendige dele, der anses for at høre til instrumentpanelet og relevante elementer. Styretøjets betjeningsindretning skal lades ude af betragtning ved fastlæggelse af instrumentpanelets niveau.«.

»2.1.8.

Berøringskanterne på typegodkendte indvendige førerspejle (klasse I) anses for at være i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag.«.

»2.2.1.

I denne zone såvel som den i punkt 1.1.6.3.1 omhandlede skal et knæformet prøvningsapparat bevæges fra en hvilken som helst given startplacering i en horisontal og fremadgående retning, mens apparatets x-akse kan varieres inden for de specificerede grænser. Alle berøringskanter undtagen nedennævnte skal være afrundede med en rundingsradius på mindst 3,2 mm. Der ses bort fra berøringer med apparatets bagside.«.

2.4.1.

Radius af berøringskanter, der ikke kan bestemmes nøjagtigt ved brug af konventionelle måleredskaber (f.eks. radiusmåler) som følge af skrå hjørner, begrænsede fremspring, karakter- eller stillinjer, ribber og stød samt overfladegranulering, anses for at være i overensstemmelse med kravene, forudsat at sådanne kanter som minimum er afrundede.

2.4.2.

Køretøjets fabrikant kan som alternativ vælge fuldt ud at gennemføre alle relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 21 (*******) som foreskrevet for køretøjsklasse M1, der dækker hele interiøret og ikke kun dele heraf.

»1.1.2.1.1.

Justering af gnistegenskaberne, herunder tændingstidspunkt og/eller -forstilling for at begrænse køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed og/eller den maksimale effekt er tilladt for klasse L3e-A2 (kun hvis maksimale nettoeffekt ≥ 20 kW), L3e — A3, L4e-A, L5e, L6eB og L7eC. Det kan også være tilladt for andre klasser, forudsat at indgrebet ikke påvirker emissionen af forurenende gasser og CO2 samt brændstofforbruget negativt ved køretøjets maksimale konstruktivt bestemte hastighed og/eller den maksimale effekt, hvilket skal kontrolleres af den tekniske tjeneste.«.

»1.1.2.5.

Mindst to af de begrænsningsmetoder, der er anvendt i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, skal fungere uafhængigt af hinanden, være af forskellig karakter og være baseret på forskellige konstruktionsprincipper, selv om de kan anvende lignende elementer (f.eks. de to metoder baseret på omdrejningshastighed som et kriterium, men hvor den ene anvender måling inde i motoren, mens den anden anvender måling ved fremdriftssystemets transmission). Hvis én af metoderne ikke fungerer efter hensigten (f.eks. på grund af uautoriseret indgreb), må det ikke påvirke de øvrige metoders begrænsningsfunktion. I dette tilfælde kan den maksimale effekt og/eller køretøjshastighed, der kan nås, være lavere end under normale omstændigheder. Uden at det berører produktionens overensstemmelse med den tolerance, der er fastsat i punkt 4.1.4 i bilag IV til forordning (EU) nr. 44/2014, må den maksimale effekt og/eller køretøjets hastighed ikke være højere end der påvistes ved typegodkendelsen, hvis en af de to overflødige begrænsningsmetoder er fjernet.«.

»1.1.2.6

Køretøjsfabrikanten skal kunne gøre brug af andre begrænsningsmetoder end dem, der er anført i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, hvis fabrikanten kan påvise over for den tekniske tjeneste og den godkendende myndighed, at disse alternative begrænsningsmetoder opfylder redundansprincipperne i punkt 1.1.2.5, og forudsat, at mindst én af de parametre, der er anført i punkt 1.1.2.1, 1.1.2.2 eller 1.1.2.3 (f.eks. begrænsning af brændstofmasse, luftmasse, gnistdannelse og fremdriftssystemets rotation) anvendes i en af begrænsningsmetoderne.

1.1.2.7.

Fabrikanten skal have mulighed for at kombinere to eller flere af de individuelle begrænsningsmetoder, som er omhandlet i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4, som del af en begrænsningsstrategi. En sådan kombination af begrænsningsmetoder skal betragtes som en enkelt begrænsningsmetode jf. punkt 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Individuelle begrænsningsmetoder eller kombinationer af begrænsningsmetoderne omhandlet i punkt 1.1.2.1-1.1.2.4 kan anvendes mere end én gang, forudsat at deres forskellige anvendelser fungerer uafhængigt af hinanden, jf. punkt 1.1.2.5, således at, hvis en af metoderne ikke fungerer som tilsigtet (f.eks. på grund af uautoriserede indgreb), vil det ikke hæmme funktionen i en anden anvendelse af den samme begrænsningsmetode eller kombination af metoder.

1.1.2.9.

En begrænsningsstrategi, som i tilfælde af svigt (f.eks. på grund af uautoriserede indgreb) inkluderer aktiveringen af en særlig drift (f.eks. »limp home«) med væsentligt reduceret maksimal køretøjshastighed og/eller maksimal effekt, der ikke egnet til normal drift, eller som aktiverer en alkolås, som forhindrer motorens drift så længe svigtet gør sig gældende, betragtes som én begrænsningsmetode.«.

»1.1.4.

Levering og brug af ethvert andet middel, der gør det muligt for køretøjets fører direkte eller indirekte at justere, indstille, vælge eller ændre de maksimale præstationer for fremdriftsenheden på grundlag af de informationer, der fremsendes i overensstemmelse med bilag I, afsnit B, punkt 2.8, nr. 1.82-1.8.9, til forordning (EU) nr. 901/2014 (f.eks. højtydende afbryder, særligt kodet genkendelsestransponder i tændingsnøglen, fysiske eller elektroniske jumperindstillinger, valgmuligheder i elektroniske menuer, programmerbare funktioner i styreenheder), og som resulterer i overskridelser heraf, er forbudt.«.

»2.1.

Køretøjsfabrikanten skal påvise overensstemmelse med de specifikke krav i punkt 1.1-1.1.2.9 ved at påvise, at to eller flere af de anvendte metoder — ved at integrere specifikke anordninger og/eller funktioner i køretøjets fremdriftssystem — sikrer den krævede maksimale kontinuerlige nominelle effekt eller nettoeffekt og/eller den maksimale kørehastighedsbegrænsning, og at hver metode gør dette på fuldstændig uafhængig vis.«.

»1.1.1.

Køretøjer i klasse L1e-A og pedalcykler i køretøjsklasse L1e-B skal være konstrueret og fremstillet, så de er i overensstemmelse med alle forskrifter vedrørende krav og prøvningsmetoder, der er fastsat for samling af styrstamme, saddelpind, forgafler og rammer som indeholdt i ISO-standard 4210: 2014, uanset eventuelle misforhold mellem anvendelsesområder i den tekniske standard. Den mindste værdi af de krævede prøvningskræfter skal være i overensstemmelse med tabel 19-1 i punkt 1.1.1.1.«.

»1.1.1.1

Tabel 19-1

Prøvnings- og mindstestyrker eller antal prøvningscyklusser for køretøjer i klasse L1e-A og pedalcykler i køretøjsklasse L1e-B

»3.2.1.3.

En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læseligt på rørene.«.

»3.2.2.5.

For totaktsmotorer må tykkelsen af en eventuel pakning mellem cylinderens endeflade og krumtaphuset efter montering ikke være større med 0,5 mm.«.

3.3.1.

Et eventuelt CVT-dæksel skal være fastgjort ved hjælp af mindst 2 knækbolte eller kunne adskilles blot ved anvendelse af specialværktøj.

3.3.2.

Den CVT-mekanisme, der skal begrænse udvekslingsforholdet ved begrænsning af den effektive afstand mellem to skiver, skal være fuldt ud integreret i en eller begge skiver på en sådan måde, at det ikke er muligt at ændre den effektive afstand ud over en grænse, der ville medføre en forøgelse af den maksimale køretøjshastighed på mere end 10 % af denne største tilladte køretøjshastighed uden at ødelægge skivesystemet. Hvis fabrikanten anvender substituerbare afstandsstykker i CVT'en for at tilpasse køretøjets maksimale hastighed, må en fuldstændig fjernelse af disse ringe ikke øge køretøjets maksimale hastighed med mere end 10 %.«.

4.1

Køretøjer i underklasse L3e-A1 og L4e-A1 skal opfylde kravene i enten punkt 4.2-4.2.3 eller punkt 4.3, 4.3.1 og 4.3.2 eller punkt 4.4, 4.4.1 og 4.4.2 samt punkt 4.5, 4.6 og 4.7. De skal desuden opfylde kravene i punkt 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 og 3.2.3.3.

4.2.

Der skal i indsugningskanalen permanent være fastgjort en bøsning. Er bøsningen anbragt i indsugningsmanifolden, skal denne være fastgjort på motorblokken med knækbolte eller bolte, som kun kan aftages med specialværktøj.

4.2.1.

Bøsningen skal have en hårdhed på mindst 60 HRC. I indsnævringen må den højst være 4 mm tyk.

4.2.2.

Ved forsøg på at fjerne eller ændre på bøsningen skal bøsningen og den del, den er fastgjort i, ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.2.3.

En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 og i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på bøsningens overflade eller i umiddelbar nærhed heraf.«.

»4.3.

Hver indsugningsmanifold skal være fastgjort med knækbolte eller bolte, som kun kan aftages med specialværktøj. Inde i manifolden skal der være en indsnævring, som er angivet på ydersiden; på dette sted må manifolden højst have en godstykkelse på 4 mm, dog 5 mm, hvis den består af et bøjeligt materiale som f.eks. gummi.

4.3.1.

Ved forsøg på at ændre på manifoldens indsnævring skal manifolden ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.3.2.

En mærkning med angivelse af køretøjets (under)klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på manifoldene.

4.4.

I den del af indsugningskanalen, der befinder sig i topstykket, skal der være en indsnævring. I hele indsugningsportens længde må der ikke findes noget snævrere tværsnit (bortset fra ventilsæderne).

4.4.1.

Ved forsøg på et ændre på indsugningskanalens indsnævring skal kanalen ødelægges, eller motoren skal blive ude af stand til at fungere, indtil den igen er sat i korrekt stand.

4.4.2.

En mærkning med angivelse af køretøjets klasse som defineret i artikel 2 og 4 i og bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 skal være læselig på cylindertopstykket.

4.5.

Diameteren af de indsnævringer, der er omhandlet i punkt 4.2, kan variere alt efter de pågældende køretøjers (under)klasse.

4.6.

Fabrikanten skal oplyse diameteren(-erne) af indsnævringen(-erne) og godtgøre over for den godkendende myndighed og den tekniske tjeneste, at indsnævring(-ne) er bestemmende for luftens passage, og at der ikke findes nogen anden indsnævring, der kan ændres på en sådan måde, at køretøjets præstationer øges.

4.7.

Efter montering må tykkelsen af en toppakning ikke overstige 1,6 mm.«.

»5.1

Enhver variant eller version i henhold til samme type køretøj i underklasse L3e-A2 eller i underklasse L4e-A2, som opfylder kravene om konvertering, som fastsat i punkt 4 i bilag III, må ikke være afledt af en L3e-A3- eller L4e-A3-type, -variant eller -version med en maksimal nettoeffekt og/eller maksimal kontinuerlig nominel effekt på mere end to gange værdierne i klassificeringen af underklasse L3e-A2 eller L4e-A2 i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 (f.eks. 70 kW til 35 kW eller derunder, 50 kW til 35 kW eller derunder).«.

»5.2.2.

Brændstoftilførsel og brændstoftilførselssystem«.

»5.2.3.

luftindsugningssystem, herunder luftfilter(-filtre) (ændringer eller fjernelse)

5.2.4.

fremdriftssystem

5.2.5.

de(n) styreenhed(er), som styrer drivaggregatets fremdriftsydelse.

5.2.6.

fjernelse af enhver form for begrænsning (mekanisk, elektrisk, konstruktionsmæssig mv.) af fuld belastning af motoren, som fører til ændring af den fremdriftsydelse, der er godkendt i henhold til bilag II (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.«.

6.1.

Dele, udstyr og komponenter opført nedenfor skal være holdbart og uudsletteligt mærket med identificerende kodenumre og symboler af køretøjsfabrikanten eller fabrikanten af sådanne (udskiftnings)dele, (-udstyr) eller (-komponenter). En sådan mærkning kan have form af en etiket, forudsat at den er læselig ved normal brug, og at den ikke kan fjernes uden at blive ødelagt.

6.2.

Den mærkning, der er omhandlet i punkt 6.1, skal i princippet være synlig uden adskillelse af den pågældende del eller andre køretøjsdele. Hindrer karrosseriet eller en anden køretøjsdel, at mærkningen kan ses, skal køretøjsproducenten give de ansvarlige myndigheder anvisninger på, hvordan de pågældende karrosseridele åbnes eller afmonteres, og hvor mærkningen findes.

6.3.

Bogstaver, tal og symboler skal være mindst 2,5 mm høje og letlæselige.

6.4.

De dele, udstyr og komponenter, der er nævnt i punkt 6.1, er følgende for alle (under)klasser:

6.5.

Hvis der er tale om klasse L1e, L2e og L6e, skal følgende dele, materialer og komponenter desuden være mærket i overensstemmelse med punkt 6.1.:

»4.2.5.

Alle andre typegodkendelseskrav end dem, der er anført i punkt 4.2.2, 4.2.3 og 4.2.4, og som er anført i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013, betragtes som fælles og ens mellem (L3e/L4e) -A2- og (L3e/L4e)-A3-motorcykelkonfigurationer og skal derfor kun prøves og indberettes én gang for både ydeevne og konfigurationer. Desuden skal prøvningsrapporter vedrørende systemer, komponenter, separate tekniske enheder, dele eller udstyr i køretøjet, som opfylder de samme typegodkendelseskrav for begge konfigurationer, accepteres ved typegodkendelse af enhver af disse konfigurationer.«.

4.2.6.

En godkendelse af et køretøj (WVTA — Whole Vehicle Type Approval) udstedes for den pågældende motorcykel i klasse (L3e/L4e)-A2- konfiguration med et unikt typegodkendelsesnummer.

4.2.7.

En godkendelse af et køretøj (WVTA — Whole Vehicle Type Approval) udstedes for den pågældende motorcykel i klasse (L3e/L4e)-A3-konfiguration med et unikt typegodkendelsesnummer. Begge typegodkendelsesnumre som omhandlet i punkt 4.2.6 og i dette punkt skal præges den lovpligtige fabrikationsplade i overensstemmelse med artikel 39 i forordning (EU) nr. 168/2013 og med bilag V til forordning (EU) nr. 901/2014. For at lette overgangen fra underklasse (L3e/L4e) -A2 til en motorcykel i underklasse (L3e/L4e)-A3-konfiguration og omvendt, bør en model for den tilsvarende erklæring fra køretøjsfabrikanten vedlægges informationsmappen i henhold til tillæg 24, del B, i bilag I til forordning (EU) nr. 901/2014. Desuden skal de særlige angivelser for både L3e-A2- og L3e-A3-konfigurationer i typeattesten leveres af køretøjsfabrikanten i overensstemmelse med modellen fastsat i bilag IV til forordning (EU) nr. 901/2014.«.

»4.2.10.

Typeattesten skal udfyldes i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i punkt 1.7 i bilag IV til forordning (EU) nr. 901/2014.

4.2.11.

Der tildeles kun ét køretøjsidentifikationsnummer (VIN) til (L3e/L4e) -A2- og -A3-motorcykelkonfigurationer, som kan konverteres fra underklasse (L3e/L4e)-A2 til underklasse (L3e/L4e)-A3 eller omvendt. Det foreskrevne skilt monteret på køretøjet, skal indeholde dette VIN og bære en tydelig angivelse af det stationære støjniveau i begge sammensætninger samt den maksimale nettoeffekt eller den maksimale kontinuerlige nominelle effekt i (L3e/L4e)-A2-konfiguration.«.

hvis x ≤ b er y = a · x + b

hvis x > b er y = x

a

=

hældningsværdien bestemt efter type V-prøvning i henhold til bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013

b

=

den forskudte værdi bestemt efter type V-prøvning i henhold til bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013

x

=

prøvningsresultat for emissioner af forurenende stoffer (HC, CO, NOx, NMHC og partikelmasse, hvis relevant) pr. emissionsbestanddel for et »degreened« køretøj (maksimalt akkumuleret 100 km efter den første start på produktionsanlægget) i mg/km.

y

=

CoP-emissionsresultat for hver forurenende emissionskomponent i mg/km. De gennemsnitlige CoP-resultater skal være lavere end de grænseværdier for emission af forurenende stoffer, der er fastsat i bilag VI (A) til forordning (EU) nr. 168/2013.«.

»1.1.1.

Køretøjer i klasse L1e, L3e og L4e skal opfylde følgende generelle krav:

1.1.2.1.

Køretøjer skal vurderes i henhold til bestemmelserne i punkt 1.2 til 1.2.4.1.

1.1.2.2.

Hvis der er tale om køretøjer udstyret med en form for konstruktion eller paneler, der er beregnet til helt eller delvis at omkranse fører, passager eller bagage eller til at dække vise komponenter på køretøjet, kan køretøjsfabrikanten som et alternativ vælge at anvende de relevante krav i FN/ECE-regulativ nr. 26 (*) som foreskrevet for køretøjer i klasse M1, enten for specifikke udragende dele eller for hele køretøjets overflade. I sådanne tilfælde skal der udvises særlig opmærksomhed over for de nødvendige radier, mens størrelsen af håndtags, hængslers, trykknappers og antenners udragen ikke behøver at blive kontrolleret.

De relevante udragende dele, der vurderes i henhold til denne bestemmelse, skal være klart angivet i oplysningsskemaet, og den resterende ydre overflade skal være i overensstemmelse med kravene i punkt 1 til 1.3.8.

1.1.3.1.

Når sidevognen er tilsluttet motorcyklen, enten permanent eller på aftagelig vis, er mellemrummet mellem motorcyklen og sidevognen undtaget fra vurdering (se figur 8-1).

Figur 8-1

Motorcykel med sidevogn i klasse L4e, set fra oven

1.1.3.2.

Hvis sidevognen kan frigøres fra motorcyklen, således at motorcyklen kan anvendes uden sidevogn, skal motorcyklen opfylde kravene for motorcykler i punkt 1 til 1.3.8.«.

»1.2.3.

Prøvningsanordningen skal flyttes fra køretøjets forende til dets bagende i en glidende bevægelse på begge sider af køretøjet. Hvis prøvningsanordningen kontakter styretøjets betjeningsindretning eller dele monteret på denne, skal den drejes væk i yderstillingen, idet prøvningen fortsættes. Prøvningsanordningen skal hele tiden være i berøring med køretøjet eller føreren under prøvningen (se figur 8-2).

Figur 8-2

Prøvningsanordningens bevægelighedszoner

1.2.3.1.

Køretøjets forende skal være det første kontaktpunkt, og prøvningsanordningen skal bevæge sig sidelæns i en udadgående retning, der følger køretøjets konturer og førerens stilling, hvis det er relevant. Prøvningsanordningen skal også kunne bevæge sig indad med en hastighed, der ikke overstiger hastigheden bagud (dvs. i en vinkel på 45° i forhold til køretøjets midterplan i længderetningen).

1.2.3.2.

Førerens hænder og fødder skubbes væk af prøvningsanordningen, hvis den kommer i direkte kontakt med dem, og eventuelle relevante støtter (f.eks. fodstøtter) skal frit kunne rotere, foldes, bøjes eller fjedre som følge af kontakt med prøvningsanordningen og vurderes i alle deraf følgende mellemliggende positioner.«.

»1.3.3.2.

Hvis der anvendes en radius på overkanten, må den ikke være større end 0,70 gange tykkelsen af forruden eller beskyttelsesskjoldet, målt på den øverste kant.«.

»1.3.5.2.

Den anvendte radius på forskærmens forkant må ikke være større end 0,70 gange tykkelsen af skærmen som målt ved forkanten (f.eks. tages i tilfælde af en rund vulst på kanten af metalplader diameteren af denne vulst som tykkelse).«.

»2.2.1.

Brændstoftanken underkastes en hydraulisk prøve for indvendig trykpåvirkning, som udføres på en enkeltstående enhed fuldt monteret med alt tilbehør. Tanken fyldes helt op med en ikke-brændbar væske med omtrent samme densitet og viskositet som det normalt benyttede brændstof eller med vand. Når alle forbindelser til atmosfæren er blevet lukket, øges trykket gradvist gennem den slange, hvorigennem der tilføres brændstof til motoren, til det indre tryk, der er fastsat i punkt 1.2.9, og dette tryk fastholdes i mindst 60 sekunder.«.

»3.2.1.

Gennemtrængelighedsprøvning som led i den type IV-prøvning, der er omhandlet i bilag V (A) til forordning (EU) nr. 168/2013, uden at der tages hensyn til nogen spredningsmålinger med henblik på prøvningen i dette bilag, udføres på et passende antal tanke med henblik på prøvningen i punkt 3.3 til 3.7.5.1. Den samlede varighed af konditioneringsproceduren består af en forudgående henståen af mindst fire ugers varighed, efterfulgt af en periode på otte ugers stabiliseret henståen.«.

»3.3.1.

Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med en blanding af 50 % vand og 50 % ethylenglycol eller en anden kølevæske, som ikke ødelægger brændstoftankens materiale, og hvis frysepunkt er lavere end 243 ± 2K (-30 ± 2 °C).

Temperaturen af væskerne i brændstoftanken under prøvningen skal være 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Tanken køles ned til en temperatur, der svarer til den omgivende temperatur. Tanken kan også fyldes med en passende afkølet væske, forudsat at den fastholdes ved prøvningstemperaturen i mindst en time.

Til prøvningen anvendes et pendul. Pendulloddet skal have form af en pyramide, hvis sideflader er ligesidede trekanter, og hvis hjørner og kanter har en krumningsradius på 3,0 mm. Pendulets frit svingende masse skal være 15 kg ± 0,5 kg, og energien i det anvendte pendul skal ikke være under 30,0 J for hvert slag på brændstoftanken.

Den tekniske tjeneste kan vælge et antal punkter på brændstoftanken, som skal afprøves, og disse punkter skal være repræsentative for områder, der anses for kritiske som følge af tankens montering og dens placering på køretøjet. Ved vurdering af de kritiske områder tages der ikke hensyn til afskærmning af tanken, som ikke er af metal, men der skal tages hensyn til stelrør eller dele af chassiset.

Der kan anvendes mere end en brændstoftank til udførelse af alle slagprøver, forudsat at alle de anvendte brændstoftanke har været underkastet gennemtrængelighedsprøvning.

Der må ikke være nogen udsivning af væske efter et enkelt slag på et af de afprøvede slagpunkter.«.

»3.4.1.

Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med vand ved 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Tanken udsættes derefter for et indre tryk, som svarer til to gange det relative tryk under drift (konstruktionstryk), eller et overtryk på 30 kPa, alt efter hvilket tryk der er højest. Tanken skal være lukket og under tryk i et tidsrum på mindst fem timer ved en omgivende temperatur på 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Brændstoftanken må ikke vise tegn på udsivning, og enhver midlertidig eller permanent deformation, der måtte opstå, må ikke gøre tanken uanvendelig. Ved bedømmelse af tankens deformation skal der tages hensyn til monteringsforholdene.«.

»3.5.1.

Seks trækprøveemner af omtrent samme tykkelse udtages fra plane eller næsten plane områder af en helt ny brændstoftank. Emnernes trækstyrke og elasticitetsgrænse bestemmes ved 296 ± 2K (23 ± 2 °C) ved en trækhastighed på 50 mm/min. De opnåede værdier sammenlignes derefter med trækstyrken og elasticitetsværdierne opnået ved lignende prøvninger på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen. Materialet godkendes, hvis trækstyrken ikke afviger med mere end 25 %.«.

»3.6.1.

Brændstoftanken monteres på en repræsentativ del af køretøjet og fyldes op til 50 % af sit samlede nominelle volumen med vand ved 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Prøveopstillingen med brændstoftanken placeres derefter ved en omgivende temperatur på 343 ± 2K (70 ± 2 °C) i 60 minutter, hvorefter tanken ikke må udvise nogen tegn på permanent deformation eller udsivning og skal være i en fuldt ud anvendelig stand.«.

»3.7.4.3.

Den gennemsnitlige forbrændingstid (ACT) og den gennemsnitlige forbrændte længde (ACL) beregnes, hvis ingen prøveemner ud af ti eller højst et prøveemne ud af 20 er forbrændt op til 100 mm-mærket.

»3.2.2.1.

Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig. Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (katalysatorerne) med uoprettelig skade til følge.

3.2.2.2

Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift, eftertænding mv.), kan fejltændingsovervågningssystemet sættes ud af funktion, hvor sådanne forhold foreligger.«.

»4.3.

En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 og 3.3.2.3 for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for motorer med kompressionstænding.

4.4.

Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 3 i tillæg 1, bortset fra kravene i punkt 3.11 i tillæg 1.«.

»2.6.2.

overvågningen af nogle af de anordninger, der er opført i tabel Ap2-1, er fysisk umulig, og der er indrømmet en ufuldstændighed for denne ukomplette overvågningsenhed. Fyldestgørende teknisk begrundelse for, hvorfor en sådan OBD-overvågningsenhed ikke kan køre, skal være vedlagt informationsmappen.«.

—

de to lodrette planer gennem nummerpladens sidekanter, der danner en vinkel udefter til venstre og til højre for skiltet på 30° i forhold til det vandrette plan, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen

—

det plan gennem nummerpladens øvre kant, der danner en vinkel på 15° opefter med det horisontale plan

—

det vandrette plan gennem nummerpladens nederste kant.«.

Ligning 2-3:

Ligning 2-4:

, i = 2 til ng-1

»i«

=

gearnummer (≥ 2)

»ng«

=

det samlede antal fremadgående gear

»Pn«

=

den nominelle effekt i kW

»mk«

=

referencemassen i kg

»nidle«

=

tomgangshastigheden i min-1

»s«

=

den nominelle motorhastighed i min-1

»ndvi«

=

forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«

»i«

=

gearnummer (≥ 4)

»ng«

=

det samlede antal fremadgående gear

»Pn«

=

den nominelle effekt i kW

»mk«

=

referencemassen i kg

»nidle«

=

tomgangshastigheden i min-1

»s«

=

den nominelle motorhastighed i min-1

»ndvi-2«

=

forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i-2«

»Pn«

=

den nominelle effekt i kW

»mk«

=

referencemassen i kg

»nidle«

=

tomgangshastigheden i min-1

»s«

=

den nominelle motorhastighed i min-1

»ndv1«

=

forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »1«

»ndv2«

=

forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »2«

Ligning 2-7a:

Ligning 2-8:

Ligning 2-9:

, i = 3 to ng«.

HCm

=

massen af carbonhydrider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S

=

den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V

=

det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

dHC

=

massefylden af carbonhydrider ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

HCc

=

koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent (f.eks. koncentrationen i propan ganget med 3), korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-34:

hvor:

CNMHC

=

korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent

CTHC

=

koncentrationen af samlede carbonhydrider (THC) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent, og korrigeret for mængden af THC i fortyndingsluften

CCH4

=

koncentrationen af methan (CH4) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent og korrigeret for mængden af CH4 i fortyndingsluften

Rf CH4

=

FID-enhedens responsfaktor over for methan som defineret i punkt 5.2.3.4.1.

COm = massen af carbonmonoxid, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

dCO er densiteten af carbonmonoxid, dCO = 1,25·106 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101.3 kPa)

COc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-37:

hvor:

NOxm

=

massen af nitrogenoxider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S

=

den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V

=

det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

=

densiteten af nitrogenoxider i udstødningsgasserne, idet det antages, at disse vil forekomme i formen nitrogenmonoxid, = 2,05·106 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

NOxc

=

koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-39:

hvor:

Ligning 2-42:

hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-43:

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen

hvor:

Ligning 2-44:

hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-45:

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen

hvor:

CO2m = massen af carbondioxid, der er emitteret under prøvningen, i g/km

S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V = det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

er densiteten af carbonmonoxid, = 1,964·103 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

CO2c = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i procent af carbondioxidækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-47:

hvor:

For hvert referencebrændstof, undtagen hydrogen:

Ligning 2-48:

For en brændstofsammensætning CxHyOz er den generelle formel:

Ligning 2-49:

For H2NG er formlen:

Ligning 2-50:

For hydrogen beregnes fortyndingsfaktoren således:

Ligning 2-51:

For referencebrændstofferne i tillæg x har »X« følgende værdier:

Tabel 1-8

Faktor »X« i formlen til beregning af DiF

=

koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

CHC

=

koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i opsamlingssækken, udtrykt i ppm kulstofækvivalenter

CCO

=

koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm

=

koncentrationen af H2O i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

=

koncentration af H2O i luften anvendt til fortynding, udtrykt i volumenprocent

=

koncentrationen af hydrogren i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken, udtrykt i ppm

A

=

mængden af NG/biomethan i H2NG-blandingen, udtrykt i volumenprocent.«.

»3.2.1.3.

Funktionsmådeomskifteren indstilles i henhold til tabel Ap11-2.

Tabel Ap11-2

Opslagstabel til at bestemme betingelse A eller B, afhængigt af forskellige udformninger af hybridkøretøjer og positionen af hybridfunktionsmådeomskifteren

i)

I punkt 1.1 tilføjes følgende punktum:

»Med henblik på at opfylde fordampningsemissionsprøvningens krav i forordning (EU) nr. 168/2013 prøves kun køretøjer i (under)klasse L3e, L4e, L5e-A, L6e-A og L7e-A.«.

ii)

i punkt 4.4 erstattes »301,2 ± 2 K (28 °C ± 5 °C)« med »301,2 ± 5 K (28 °C ± 5 °C)«.

i)

Punkt 4.4.1 affattes første punktum således:

»Anlægget til opvarmning af brændstoftanken skal bestå af mindst to særskilte varmeaggregater med to temperaturregulatorer.«.

ii)

I punkt 4.7.2 erstattes »tillæg 1« med »tillæg 4«.

iii)

Punkt 5.2.3 affattes således:

iv)

Punkt 5.3.1.5 og 5.3.1.6 affattes således:

i)

Punkt 2 affattes således:

»2.   Ældning af adsorptionsbeholder

Figur Ap3.2-1

Rutediagram for gasstrømme i adsorptionsbeholder og porte

En adsorptionsbeholder, der er repræsentativ for køretøjets fremdriftsfamilie som angivet i bilag XI vælges som prøvningsadsorptionsbeholder og mærkes efter aftale med den godkendende myndighed og den tekniske tjeneste.«

ii)

Punkt 3.1 affattes således:

»3.1.2.

Der gennemføres multiple type I-emissionsprøvninger i hele distanceakkumuleringsfasen med en frekvens og et antal type I-prøvningsprocedurer efter fabrikantens valg og med den tekniske tjenestes og den godkendende myndigheds accept. Resultaterne af type I-emissionsprøvningen skal give tilstrækkelig statistisk relevans til identificering af forringelsesudviklingen, som skal være repræsentativ for køretøjstypen med hensyn til miljøpræstationer, når den markedsføres (jf. figur 5-1).

Figur 5-1

Type V-prøvning — holdbarhedsprøvningsprocedure med fuld distanceakkumulering

«.

»3.2.2.

Der gennemføres multiple type I-emissionsprøvninger under fasen med delvis distanceakkumulering med en frekvens og et antal type I-prøvningsprocedurer efter fabrikantens valg. Resultaterne af type I-emissionsprøvningen skal give tilstrækkelig statistisk relevans til identificering af forringelsesudviklingen, som skal være repræsentativ for køretøjstypen med hensyn til miljøpræstationer, når den markedsføres (jf. figur 5-2).

Figur 5-2

Type V-prøvning — accelereret holdbarhedsprøvningsprocedure med delvis distanceakkumulering

«.

i)

Punkt 2.6 affattes således:

»2.6.   Klassifikation af køretøjer til type V-prøvningen

ii)

Punkt 2.7.3.4 affattes således:

»1.4.3.1.

for benzindrevne (E5) køretøjer med styret tænding:

Ligning Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

1.4.3.2.

for LPG-drevne køretøjer med styret tænding:

Ligning Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · HC) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

Hvis sammensætningen af det brændstof, der er anvendt til prøvningen, afviger fra det, der er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan der på fabrikantens anmodning anvendes en korrektionsfaktor (cf):

Ligning Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

hvor HC-, CO- og CO2 -udstødningsemissioner er angivet i g/km.

Korrektionsfaktoren bestemmes således:

Ligning Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual

hvor:

i)

Punkt 3.4.1 affattes således:

ii)

Punkt 4.4.1 affattes således:

»CO2-værdierne skal være:

hvor:

1.1.

Den prøvningsmetode, der beskrives i punkt 4, anvendes til at måle den elektriske rækkevidde udtrykt i km for køretøjer, der udelukkende drives af et elektrisk drivaggregat, eller den elektriske rækkevidde og OVC-rækkevidde for køretøjer, der drives af et hybridt elektrisk drivaggregat med ekstern opladning (OVC-HEV), jf. definitionen i tillæg 3.

1.2.

Køretøjer i klasse L1e med pedaler som omhandlet i bilag I til forordning (EU) nr. 168/2013 og i punkt 1.1.2 i bilag XIX til forordning (EU) nr. 3/2014, bør være undtaget fra prøvningen af elektrisk rækkevidde.«.

2.3.1.

Køretøjer i klasse L udstyret med manuelt eller elektronisk kontrolleret, justerbart multimodelyddæmpersystem skal prøves i alle modi.

2.3.2

For køretøjer udstyret med støjdæmpningssystem som omhandlet i punkt 2.9.1 skal det indberettede lydtryksniveau være det, der er noteret for den modus, der har det højeste gennemsnitlige lydtryksniveau.

2.4.1.

Alle udstødnings- eller lyddæmpningssystemer skal være konstrueret på en sådan måde, at det ikke er let at fjerne lydbafler, udgangskonusser og andre dele, hvis primære funktion er at udgøre en del af lyddæmpnings- eller ekspansionskamrene. Hvor anvendelse af en sådan del er uundgåelig, skal dens fastgørelsesmåde være sådan, at den ikke let kan fjernes (f.eks. med konventionelle gevindskårne fastgøringer), og den skal også være fastgjort således, at fjernelse medfører permanent/uoprettelig skade på udstødningslyddæmperenheden.

2.4.2.

Udstødnings- eller lyddæmpningssystemer med manuelt eller elektronisk kontrollerede multipelt indstillelige driftstilstande skal opfylde alle forskrifterne i alle driftstilstande. De støjniveauer, der rapporteres ved typegodkendelsen, skal være fra driftstilstanden med de højeste støjniveauer.

2.4.3.

Fabrikanten må ikke udelukkende med henblik på at opfylde kravene vedrørende støjemissioner ved typegodkendelsen forsætligt ændre, tilpasse eller indføre anordninger eller metoder, som ikke er operationelle under typisk drift på vej.«.

»2.4.1.1.

Absorberende fibermaterialer skal være asbestfrie og kun kunne bruges ved konstruktion af lyddæmpere, hvis de holdes sikkert på plads gennem hele lyddæmperens driftslevetid og opfylder kravene i enten punkt 2.4.1.2, 2.4.1.3 eller 2.4.1.4.«.

i)

Punkt 2.1.2 affattes således:

ii)

Punkt 3.4 affattes således:

i)

Punkt 3.3 affattes således:

»3.3.   Prøvningsprocedure til måling af frakoblingsafstand

Når pedallering ophører, skal motorhjælpen frakobles over en kørselsafstand på ≤ 3 m. Prøvekøretøjets hastighed er 90 % af den maksimale hjælpehastighed. Målingerne foretages i overensstemmelse med EN 15194:2009. Hvis der er monteret hjælpemodulator på køretøjet, må den ikke være aktiveret under prøvningen.«.

ii)

Punkt 3.3.1 til 3.3.5.10 udgår.

iii)

Punkt 3.4 til 3.4.3 affattes således:

»3.4.   Prøvningsprocedure til måling af maksimal hjælpefaktor

iv)

Der indsættes følgende punkt 3.4.4 til 3.4.9:

v)

Punkt 3.5 til 3.5.9 udgår.