ISSN 1977-0634
doi:10.3000/19770634.L_2012.353.dan
Den Europæiske Unions
Tidende
L 353
Dansk udgave
Retsforskrifter
55. årgang
21. december 2012
|
ISSN 1977-0634 doi:10.3000/19770634.L_2012.353.dan |
||
|
Den Europæiske Unions Tidende |
L 353 |
|
|
|
||
|
Dansk udgave |
Retsforskrifter |
55. årgang |
|
|
|
|
|
(1) EØS-relevant tekst |
|
DA |
De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode. Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter
FORORDNINGER
|
21.12.2012 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
L 353/1 |
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1229/2012
af 10. december 2012
om ændring af bilag IV og XII til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (1), særlig artikel 39, stk. 2 og 3, og
ud fra følgende betragtninger:
|
(1) |
Direktiv 2007/46/EF fastlægger en harmoniseret ramme med de administrative bestemmelser og generelle tekniske krav for alle nye køretøjer. Det indeholder navnlig alle retsakter, som fastlægger de tekniske krav, som køretøjer skal overholde, for at de kan blive EF-typegodkendt. |
|
(2) |
Del 1 i bilag IV til direktiv 2007/46/EF indeholder en liste over retsakter, der finder anvendelse i forbindelse med EF-typegodkendelse af køretøjer, der fremstilles i ubegrænsede serier. Direktiv 2007/46/EF er blevet ændret adskillige gange, og denne liste er derfor blevet opdateret. |
|
(3) |
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 af 13. juli 2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (2) ophæver adskillige direktiver. De ophævede direktiver er erstattet af FN/ECE-regulativer (regulativer under De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa — FN/ECE) og Kommissionens forordninger. Disse ændringer bør afspejles i bilag IV til direktiv 2007/46/EF. |
|
(4) |
Det er vigtigt at tilpasse kravene til EF-typegodkendelse af små serier for at sikre, at fabrikanter, der fremstiller små serier af køretøjer fortsat har adgang til det indre marked. Til dette formål er det nødvendigt at vedtage forenklede foranstaltninger til nedbringelse af udgifterne ved typegodkendelsesprocessen og samtidig sikre et højt niveau af færdselssikkerhed og miljøbeskyttelse. |
|
(5) |
Da N1-køretøjer udviser konstruktionstræk svarende til dem, der gælder for M1-køretøjer, er det også hensigtsmæssigt at fastlægge harmoniserede tekniske krav til køretøjer i klasse N1 med henblik på at give sådanne køretøjer, produceret i små serier, adgang til det indre marked. |
|
(6) |
Det er af afgørende betydning, at de krav, der er fastlagt i tillæg 1 til bilag IV til direktiv 2007/46/EF, finder anvendelse på alle nye køretøjer. Fabrikanterne bør dog have tilstrækkelig tid til at tilpasse deres køretøjer til de nye krav. |
|
(7) |
Afsnit 1 og 2 i del A i bilag XII til direktiv 2007/46/EF indeholder kvantitative lofter med henblik på EF-typegodkendelse af små serier. Det er hensigtsmæssigt ved udvidelsen af EF-typegodkendelsen af små serier af køretøjer i klasse N1 at indføre et kvantitativt loft for køretøjer i denne klasse. I betragtning af formålet med EF-typegodkendelsen, nemlig at fremme adgangen til det indre marked, bør antallet af køretøjer i klasse N1, der kan nyde godt af national typegodkendelse i henhold til artikel 23 i direktiv 2007/46/EF, begrænses til det nødvendige minimum. Derfor bør mængden af disse køretøjer også fastsættes. |
|
(8) |
Bilag IV og XII til direktiv 2007/46/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed. |
|
(9) |
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer — |
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Bilag IV og XII til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilaget til nærværende forordning.
Artikel 2
EF-typegodkendelser af små serier, meddelt før den 1. november 2012, ophører med at være gyldige den 31. oktober 2016. Nationale myndigheder skal anse typeattester for køretøjer for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 26, stk. 1, i direktiv 2007/46/EF, medmindre de pågældende typegodkendelser er blevet ajourført til kravene i tillæg 1 til bilag IV til direktiv 2007/46/EF.
Artikel 3
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Punkt 1, litra b), i bilaget finder imidlertid anvendelse i henhold til de frister, der er fastsat heri.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. december 2012.
På Kommissionens vegne
José Manuel BARROSO
Formand
(1) EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.
(2) EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1.
BILAG
I direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
I bilag IV foretages følgende ændringer:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2) |
I bilag XII, del A, foretages følgende ændringer:
|
(1) For køretøjer med en referencemasse på højst 2 610 kg. Kan på anmodning fra fabrikanten finde anvendelse på køretøjer med en referencemasse på højst 2 840 kg.
(2) I tilfælde af køretøjer med LPG- eller CNG-drevne anlæg kræves typegodkendelse i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 67 eller FN/ECE-regulativ nr. 110.
(3) Et elektronisk stabilitetskontrolsystem (ESC) kræves monteret i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 661/2009. Derfor er kravene i bilag 21 til FN/ECE-regulativ nr. 13 obligatoriske, for så vidt angår EF-typegodkendelse for nye typer af køretøjer og registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer. De gennemførelsesdatoer, der er fastsat i artikel 13 i forordning (EF) nr. 661/2009, finder anvendelse i stedet for de datoer, der er fastsat i FN/ECE-regulativ nr. 13.
(4) Et elektronisk stabilitetskontrolsystem (ESC) kræves monteret i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 661/2009. Derfor er kravene i del A i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 13-H obligatoriske, for så vidt angår EF-typegodkendelse for nye typer af køretøjer og registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer. De gennemførelsesdatoer, der er fastsat i artikel 13 i forordning (EF) nr. 661/2009, finder anvendelse i stedet for de datoer, der er fastsat i FN/ECE-regulativ nr. 13-H.
|
(4A) |
Hvis monteret skal beskyttelsesanordningen opfylde kravene i FN/ECE-regulativ nr. 18. |
|
(4B) |
Denne forordning gælder for sæder, som ikke er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 80. |
(7) Køretøjer i denne klasse skal være monteret med passende afrimnings- og afdugningsanordning.
(8) Køretøjer i denne klasse skal være monteret med passende forrudevisker og –vasker.
(9) Hvis der er tale om køretøjer, der er udstyret med et elektrisk fremdriftssystem, kræves en typegodkendelse i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 85.
(10) For køretøjer med en referencemasse på over 2 610 kg, hvor den i note 1 omhandlede mulighed ikke har fundet anvendelse.
(11) For køretøjer med en referencemasse på over 2 610 kg, som ikke er typegodkendt (på fabrikantens anmodning og forudsat, at referencemassen ikke overstiger 2 840 kg) i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007.
Andre muligheder, jf. artikel 2 i forordning (EF) nr. 595/2009.
|
(9A) |
Finder kun anvendelse, hvis sådanne køretøjer er forsynet med udstyr, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 64. Dæktryksovervågningssystem til M1-køretøjer er obligatorisk, jf. artikel 9, stk. 2, i forordning (EF) nr. 661/2009. |
(13) Finder kun anvendelse på køretøjer, som er udstyret med tilkoblingsanordning.
(14) Gælder for køretøjer med en teknisk tilladt totalmasse på højst 2,5 tons.
(15) Finder kun anvendelse på køretøjer, hvor »sædets referencepunkt (»R«-punktet)« for det laveste sæde befinder sig højst 700 mm over jorden.
(16) Kun hvis fabrikanten ansøger om typegodkendelse af køretøjer, der er bestemt til brug for transport af farligt gods.
(17) Kun for køretøjer i klasse N1, gruppe I, som anført i første tabel i punkt 5.3.1.4 i bilag I til direktiv 70/220/EØF.
(18) På fabrikantens anmodning kan typegodkendelse udstedes under dette punkt som et alternativ til indhentning af typegodkendelser under punkt 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A og 64 til 70.«
(19) De forklarende noter til bilag IV, del I, gælder også for tabel 1.
(20) De forklarende noter til bilag IV, del I, gælder også for tabel 2. Bogstavkoderne i tabel 2 har den samme betydning som i tabel 1.
|
21.12.2012 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
L 353/31 |
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1230/2012
af 12. december 2012
om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 om krav til typegodkendelse for den generelle sikkerhed af motorkøretøjer, påhængskøretøjer dertil samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (1), særlig artikel 14, stk. 1, litra a),
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (2), særlig artikel 39, stk. 2, 3 og 5, og
ud fra følgende betragtninger:
|
(1) |
Forordning (EF) nr. 661/2009 er en særskilt forordning om typegodkendelse i henhold til direktiv 2007/46/EF. |
|
(2) |
Forordning (EF) nr. 661/2009 ophæver Rådets direktiv 92/21/EØF af 31. marts 1992 om masse og dimensioner for motorkøretøjer af klasse M1 (3) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/27/EF af 22. juli 1997 om masse og dimensioner for visse motorkøretøjsklasser og påhængskøretøjer dertil og om ændring af direktiv 70/156/EØF (4). Kravene vedrørende masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, der er fastsat i disse direktiver, bør overføres til nærværende forordning og, hvor det er nødvendigt, ændres for at tilpasse dem til udviklingen inden for den videnskabelige og tekniske viden. |
|
(3) |
Forordning (EF) nr. 661/2009 fastsætter de grundlæggende bestemmelser om krav til typegodkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil for så vidt angår masse og dimensioner. Derfor bør der også fastsættes særlige procedurer, prøvninger og krav til sådanne typegodkendelser. |
|
(4) |
I Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (5) fastsættes visse største tilladte dimensioner i såvel national som international trafik. Det er derfor vigtigt, for så vidt angår køretøjers konstruktion, at tage hensyn til de dimensioner, der allerede er blevet harmoniseret i Unionen for at fremme og sikre den frie bevægelighed for varer. |
|
(5) |
Direktiv 97/27/EF tillod medlemsstaterne at udstede EF-typegodkendelser for køretøjer, hvis største dimensioner ikke opfylder de største tilladte dimensioner, der er fastsat i direktivet. Det tillod også medlemsstaterne at nægte registrering af EF-typegodkendte køretøjer, når deres største dimensioner ikke opfyldte kravene i den pågældende medlemsstats nationale ret. Det er vigtigt at fastholde muligheden for under visse betingelser at tillade typegodkendelse af køretøjer, der overskrider de tilladte grænser, hvis dette viser sig at være til fordel for færdselssikkerheden og for miljøet i de medlemsstater, hvor vejnettet er tilpasset denne situation. Derfor bør muligheden for at godkende sådanne køretøjer ved ordninger for typegodkendelse i små serier eller individuel godkendelse sikres, forudsat at mængden af køretøjer, der kan opnå en undtagelse i henhold til artikel 23 i direktiv 2007/46/EF for så vidt angår de største tilladte dimensioner, er begrænset til, hvad der er nødvendigt med henblik på nærværende forordning. Bilag XII til direktiv 2007/46/EF bør derfor ændres til også at omfatte sådanne kvantitative lofter. |
|
(6) |
Direktiv 96/53/EF fastsætter tilladte totalmasser, der kun gælder for international trafik. Dette direktiv giver imidlertid medlemsstaterne mulighed for fortsat at anvende deres nationale lovgivning for national trafik. Harmoniseringen af den største teknisk tilladte totalmasse og det største teknisk tilladte akseltryk på akslerne eller den største teknisk tilladte masse på en akselgruppe med henblik på brug i medlemsstaterne synes derfor ikke at være gennemførlig på kort sigt. På grund af eksistensen af ikke-harmoniserede regler om anlæg af vejinfrastruktur er det hensigtsmæssigt at kræve, at medlemsstaterne fastsætter de største tilladte totalmasser ved registrering/ibrugtagning af køretøjer, der er tilladt for national trafik eller international trafik efter direktiv 96/53/EF, og at indføre en procedure for denne fastsættelse. |
|
(7) |
På baggrund af erfaringerne med anvendelsen af EU-lovgivningen om masse og dimensioner for køretøjer er det nødvendigt at fastsætte klart definerede begreber. Nogle af disse begreber er allerede defineret i direktiv 97/27/EF og direktiv 92/21/EØF. For at opnå konsekvens er det hensigtsmæssigt at overtage disse definitioner og, hvor det er nødvendigt, tilpasse dem på baggrund af den tekniske og videnskabelige viden. |
|
(8) |
Da definitionen af den reelle masse for et individuelt køretøj er medtaget i denne forordning, er det nødvendigt for at undgå forvirring ved udfyldelsen af typeattesten at ændre bilag IX til direktiv 2007/46/EF i overensstemmelse hermed. |
|
(9) |
Da hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« (6) understregede nødvendigheden af at forbedre de aerodynamiske egenskaber for vejkøretøjer, og eftersom forskningen har vist, at brændstofforbruget for motorkøretøjer og dermed CO2-udledningen kan reduceres betydeligt ved montering af aerodynamiske anordninger på køretøjer, er det vigtigt at tillade montering af sådanne aerodynamiske anordninger på køretøjer. Da aerodynamiske anordninger består af påmonterede anordninger, som på grund af deres konstruktion rager ud over køretøjers yderste dele bagtil eller sideværts, bør de opføres på listen over anordninger eller udstyr, som ikke tages i betragtning ved beregning af de største dimensioner. Det er imidlertid vigtigt at begrænse deres fremspring bagtil og sideværts, således at færdselssikkerheden ikke forringes, og intermodaliteten for transport fortsat er mulig. De nødvendige tekniske krav bør derfor fastsættes i nærværende forordning. |
|
(10) |
Der findes software, der gør det muligt at anvende virtuelle prøvningsmetoder baseret på computerstøttede teknikker. Da disse teknikker giver mulighed for mere omkostningseffektiv og mindre byrdefuld prøvning, er det hensigtsmæssigt at give mulighed for at anvende dem til at kontrollere, om et køretøj er i stand til at manøvrere i en fuldstændig cirkel på 360° og måle den største udsvingsradius bagtil, når køretøjet manøvrerer inden for denne bane. Det er derfor også nødvendigt at tilføje denne forordning til den liste over retsakter, der er opført i bilag XVI til direktiv 2007/46/EF. |
|
(11) |
Med henblik på at sikre, at typegodkendelsessystemet fungerer tilfredsstillende, bør bilagene til direktiv 2007/46/EF ajourføres. |
|
(12) |
Bilag I, III, IX, XII og XVI til direktiv 2007/46/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed. Da bestemmelserne i bilag XII er tilstrækkeligt detaljerede til ikke at kræve yderligere gennemførelsesforanstaltninger fra medlemsstaternes side, er det hensigtsmæssigt at lade dem erstatte ved en forordning i overensstemmelse med artikel 39, stk. 8, i direktiv 2007/46/EF. |
|
(13) |
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Det Tekniske Udvalg for Motorkøretøjer — |
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Emne og anvendelsesområde
1. Denne forordning fastsætter kravene til EF-typegodkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil for så vidt angår masse og dimensioner.
2. Denne forordning finder anvendelse på delvis opbyggede, færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer i klasse M, N og O.
Artikel 2
Definitioner
Ved anvendelsen af nærværende forordning gælder foruden definitionerne i direktiv 2007/46/EF og forordning (EF) nr. 661/2009 følgende definitioner:
1) »køretøjstype«: et sæt køretøjer som defineret i bilag II, del B, til direktiv 2007/46/EF
2) »standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er omhandlet i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning til nogen yderligere specifikationer af konfiguration eller udstyr
3) »ekstraudstyr«: elementer, der ikke er medtaget i det standardudstyr, der er monteret på et køretøj på fabrikantens ansvar, og som kan bestilles af kunden
4) »masse i køreklar stand«:
|
a) |
i tilfælde af motorkøretøj: køretøjets masse, med brændstoftank(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets masse, når disse er monteret |
|
b) |
i tilfælde af påhængskøretøj: køretøjets masse, herunder brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, yderligere koblingers, reservehjulets og værktøjets masse, når disse er monteret |
5) »ekstraudstyrets masse«: massen af det udstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr, i henhold til fabrikantens specifikationer
6) »køretøjets reelle masse«: et individuelt køretøjs masse i køreklar stand plus massen af det monterede ekstraudstyr
7) »største teknisk tilladte totalmasse« (M): køretøjets maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne som angivet af fabrikanten; et påhængskøretøjs eller en sættevogns største teknisk tilladte totalmasse omfatter den statiske masse, der overføres til det trækkende køretøj ved tilkobling
8) »vogntogets største teknisk tilladte totalmasse (MC)«: den maksimale masse for et vogntog bestående af et motorkøretøj og et eller flere påhængskøretøjer baseret på dets konstruktion og ydeevne eller den maksimale masse for et vogntog bestående af et trækkende køretøj og en sættevogn
9) »største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse« (TM): den maksimale masse af én eller flere påhængsvogne, som kan være tilkoblet et trækkende køretøj, der svarer til den samlede belastning, der overføres til jorden af hjulene på en aksel eller en akselgruppe af ethvert påhængskøretøj, der er tilkoblet det trækkende køretøj
10) »aksel«: den fælles omdrejningsakse på to eller flere hjul, uanset om disse er motordrevne eller frit roterende eller befinder sig i ét eller flere segmenter i samme plan, der er vinkelret på køretøjets langsgående midterlinje.
11) »akselgruppe«: et antal aksler med en akselafstand, som er begrænset til én af de i bilag I til direktiv 96/53/EF med »d« benævnte afstande, og som interagerer på grund af ophængets specifikke konstruktion
12) »enkeltaksel«: en aksel som ikke kan anses for at være en del af en akselgruppe
13) »største teknisk tilladte akseltryk« (m): den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning, der overføres til jorden af akslens hjul, baseret på akslens og køretøjets konstruktion og ydeevne
14) »største teknisk tilladte masse på en akselgruppe« (μ): den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning, der overføres til jorden af akselgruppens hjul, baseret på akselgruppens og køretøjets konstruktion og ydeevne
15) »kobling«: en mekanisk anordning med komponenter som defineret i punkt 2.1 til 2.6 i regulativ nr. 55 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af komponenter til mekanisk sammenkobling af vogntog (7) og en kortkoblingsanordning, som defineret i punkt 2.1.1 i FN/ECE-regulativ nr. 102 — Ensartede forskrifter vedrørende godkendelse af I. en kortkoblingsanordning (KKA) II. køretøjer for så vidt angår montering af en godkendt type KKA (8)
16) »koblingspunktet«: det punkt, hvor den på et påhængskøretøj monterede kobling går i indgreb med den på et trækkende køretøj monterede kobling
17) »koblingens masse«: massen af selve koblingen og de dele, der er nødvendige for fastgørelse af koblingen til køretøjet
18) »største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet«:
|
a) |
for det trækkende køretøj, den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning på et trækkende køretøjs koblingspunkt (værdien »S« eller »U«), baseret på koblingens og det trækkende køretøjs konstruktion |
|
b) |
for en sættevogn, en kærre eller et påhængskøretøj med stiv trækstang, den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning (»S« eller »U«), der skal overføres fra påhængskøretøjet til det trækkende køretøj ved koblingspunktet, baseret på koblingens og påhængskøretøjets konstruktion |
19) »passagerernes masse«: en nominel masse, afhængig af køretøjets klasse ganget med antallet af siddepladser, herunder eventuelt siddepladser for besætningsmedlemmer og antallet af ståpladser, men ikke inklusive føreren
20) »førerens masse«: en nominel masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunkt
21) »nyttelastens masse«: forskellen mellem den største teknisk tilladte totalmasse og køretøjets masse i køreklar stand tillagt passagerernes masse og ekstraudstyrets masse
22) »længde«: den i punkt 6.1.1, 6.1.2 og 6.1.3 i ISO-standard 612:1978 definerede dimension; denne definition gælder også for leddelte køretøjer bestående af to eller flere sektioner
23) »længde«: den i punkt 6.2 i ISO-standard 612:1978 definerede dimension
24) »højde«: den i punkt 6.3 i ISO-standard 612:1978 definerede dimension
25) »akselafstand«:
|
a) |
den i punkt 6.4.1 i ISO-standard 612:1978 nævnte dimension |
|
b) |
for en kærre med en enkelt aksel angives den vandrette afstand mellem koblingens vertikale akse og akslens midte. |
|
c) |
for en kærre med mere end en enkelt aksel angives den vandrette afstand mellem koblingens lodrette akse og den første akses midte |
26) »akselafstand (hvis flerakslet)«: for køretøjer med mere end to aksler, afstanden mellem to på hinanden følgende aksler som omhandlet i punkt 6.4 i ISO-standard 612:1978; hvis køretøjet er udstyret med kun to aksler eller i tilfælde af en sættevogn, et påhængskøretøj med trækstang eller et påhængskøretøj med stiv trækstang, har »akselafstand (hvis flerakslet)« som omhandlet i punkt 6.4.2 i ISO-standard 612:1978 den i punkt 25 for »akselafstand« definerede betydning
27) »sporvidde«: den i punkt 6.5 i ISO-standard 612:1978 omhandlede dimension
28) »afstand bagaksel — sættevognskoblingsakse«: den i punkt 6.19.2 i ISO-standard 612:1978 omhandlede afstand, under hensyntagen til den i punkt 6.19 i nævnte standard omhandlede note
29) »radius hovedbolt — forende sættevogn«: den vandrette afstand mellem hovedboltens akse og ethvert punkt på forenden af sættevognen
30) »overhæng fortil«: den horisontale afstand mellem det lodrette plan gennem den første aksel eller, i tilfælde af sættevogn, træktappen, og det forreste punkt på køretøjet
31) »overhæng bagtil«: den vandrette afstand mellem det lodrette plan gennem den sidste bagaksel og det bageste punkt på køretøjet; hvis køretøjet er udstyret med en kobling, som ikke er aftagelig, er den bageste del af køretøjet koblingspunktet
32) »lastefladens længde«: afstanden fra det forreste indre punkt på lastarealet til det bageste indre punkt på lastarealet målt vandret i køretøjets længderetning
33) »udsvingsradius bagtil«: afstanden mellem det reelle yderste punkt for bagenden af et køretøj ved manøvrering under de betingelser, der er anført i afsnit 7 i del B eller i afsnit 6 i del C i bilag I til denne forordning
34) »akselløfteanordning«: en mekanisme monteret på et køretøj, hvormed akslen kan løftes klar af jorden og sænkes til jorden
35) »løftbar aksel«: en aksel, der kan løftes fra sin normale position og sænkes igen med en akselløfteanordning
36) »belastbar aksel«: en aksel, hvis belastning kan ændres, uden at akslen løftes ved hjælp af en akselløfteanordning
37) »luftaffjedring«: et affjedringssystem, hvor mindst 75 % af fjedereffekten skyldes luftfjederen
38) »buskategori«: en gruppe af køretøjer svarende til definitionen i punkt 2.1.1 og 2.1.2 i FN/ECE-regulativ nr. 107 — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer af klasse M2 eller M3 for så vidt angår deres generelle konstruktion (9)
39) »ledbus«: et køretøj i klasse M2 eller M3, som defineret i punkt 2.1.3 FN/ECE-regulativ nr. 107
40) »udelelig last«: en last, som ved transport ad vej ikke kan deles op i to eller flere laster uden unødige omkostninger eller risiko for beskadigelse, og som på grund af sin masse eller sine dimensioner ikke kan transporteres på et køretøj, hvis masse og dimensioner er i overensstemmelse med de regler for største tilladte masser og dimensioner, der er i kraft i en medlemsstat.
Artikel 3
Fabrikanternes forpligtelser
1. Fabrikanten afgør for hver version inden for en køretøjstype, uanset køretøjets opbygningsstade, følgende masser:
|
a) |
den største teknisk tilladte totalmasse |
|
b) |
den største teknisk tilladte totalmasse af vogntoget |
|
c) |
den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse |
|
d) |
det største teknisk tilladte akseltryk eller den største teknisk tilladte masse på en akselgruppe |
|
e) |
den største teknisk tilladte masse på koblingspunktet(-erne) under hensyntagen til de tekniske karakteristika for de koblinger, som er monteret eller kan monteres på køretøjet. |
2. Ved bestemmelse af de masser, der er omhandlet i stk. 1, skal fabrikanten tage hensyn til bedste tekniske praksis og viden for at minimere risikoen for mekaniske svigt, herunder særligt virkninger, der skyldes materialetræthed, og for at undgå skader på vejinfrastrukturen.
3. Ved bestemmelse af den masse, der er omhandlet i stk. 1, skal fabrikanten tage hensyn til køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed.
Hvis køretøjet af fabrikanten er udstyret med en hastighedsbegrænsende anordning, er den konstruktivt bestemte maksimalhastighed den hastighed, som reelt tillades af den hastighedsbegrænsende anordning.
4. Ved bestemmelse af de masser, der er omhandlet i stk. 1, må fabrikanten ikke pålægge begrænsninger på køretøjets brug, undtagen for dækkenes kapacitet, som kan tilpasses den konstruktivt bestemte maksimalhastighed i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 54 — Ensartede forskrifter for godkendelse af dæk til erhvervskøretøjer og påhængskøretøjer dertil (10) og afsnit 5 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) nr. 458/2011 (11).
5. For delvis opbyggede køretøjer, herunder køretøjer med kun chassis og kabine, som kræver et yderligere trin i opbygningen, skal fabrikanten forelægge alle relevante oplysninger for fabrikanten på næste opbygningstrin, således at kravene i denne forordning fortsat er opfyldt.
Med henblik på første afsnit skal fabrikanten angive placeringen af tyngdepunktet for den masse, der svarer til den samlede belastning.
6. Delvis opbyggede køretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3, som ikke er udstyret med karrosseri, skal være konstrueret, således at fabrikanter på senere opbygningstrin er i stand til at opfylde kravene i afsnit 7 og 8 i del B og afsnit 6 og 7 i bilag I, del C.
Artikel 4
Bestemmelser for EF-typegodkendelse af en køretøjstype for så vidt angår dens masse og dimensioner
1. Fabrikanten eller dennes repræsentant skal til den typegodkendende myndighed indsende ansøgningen om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dens masse og dimensioner.
2. Ansøgningen udformes i overensstemmelse med den model af oplysningsskemaet, som er angivet i del A i bilag V.
3. Med henblik på beregning af massens fordeling skal fabrikanten til den typegodkendende myndighed for hver teknisk køretøjskonfiguration inden for køretøjstypen som fastlagt ved værdisættene for de relevante punkter i bilag V, levere de oplysninger, der er nødvendige til identificering af følgende masser:
|
a) |
den største teknisk tilladte totalmasse |
|
b) |
det største teknisk tilladte akseltryk eller den største teknisk tilladte masse på aksler eller akselgruppe |
|
c) |
den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse |
|
d) |
den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet(-erne) |
|
e) |
den største teknisk tilladte totalmasse for vogntoget. |
Oplysningerne forelægges i tabelform eller enhver anden passende form efter aftale med den typegodkendende myndighed.
4. Når ekstraudstyr væsentligt påvirker masse og dimensioner for køretøjet, skal fabrikanten til den tekniske tjeneste opgive placering, masse og geometrisk position for tyngdepunktet i forhold til akslerne for det ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet.
5. Som undtagelse fra stk. 4 kan fabrikanten, når ekstraudstyret består af flere dele fordelt på forskellige rum i køretøjet, nøjes med at forsyne den tekniske tjeneste med fordelingen af ekstraudstyrets masse på akslerne.
6. Ved akselgrupper skal fabrikanten angive fordelingen mellem akslerne af det samlede tryk på gruppen.
Om nødvendigt skal fabrikanten angive fordelingsformlerne eller fremlægge de relevante fordelingskurver.
7. Hvis den godkendende myndighed eller den tekniske tjeneste anser det for nødvendigt, skal fabrikanten stille et køretøj, der er repræsentativt for den type, der skal godkendes, til rådighed for inspektion.
8. Fabrikanten kan til den typegodkendende myndighed indgive en ansøgning om anerkendelse af en affjedring som svarende til luftaffjedring.
Den typegodkendende myndighed anerkender en affjedring som svarende til luftaffjedring, hvis kravene i bilag III er opfyldt.
Hvis den tekniske tjeneste anerkender ækvivalensen, skal den udstede en prøvningsrapport. Den typegodkendende myndighed vedlægger EF-typegodkendelsesattesten prøvningsrapporten og en teknisk beskrivelse af affjedringen.
9. Hvis alle kravene i bilag I til IV til denne forordning er opfyldt, meddeler den godkendende myndighed typegodkendelse i overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF.
En medlemsstat må ikke tildele samme nummer til en anden køretøjstype.
10. Ved anvendelse af stk. 9 udsteder den typegodkendende myndighed en EF-typegodkendelsesattest i overensstemmelse med den model, som findes i del B i bilag V.
11. Tilladte afvigelser, jf. tillæg 2 til bilag I, finder anvendelse i henhold til artikel 12, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF.
Artikel 5
Største tilladte totalmasse ved registrering/ibrugtagning
1. I forbindelse med registrering og ibrugtagning af køretøjer, der er typegodkendt i henhold til denne forordning, skal de nationale myndigheder for hver variant og version inden for en køretøjstype bestemme alle følgende masser, der er tilladt for national trafik eller international trafik i henhold til direktiv 96/53/EF:
|
a) |
den største tilladte totalmasse ved registrering/ibrugtagning |
|
b) |
det største tilladte akseltryk ved registrering/ibrugtagning |
|
c) |
den største tilladte masse på en akselgruppe ved registrering/ibrugtagning |
|
d) |
den største tilladte tilkoblede masse ved registrering/ibrugtagning |
|
e) |
vogntogets største tilladte totalmasse ved registrering/ibrugtagning. |
Nationale myndigheder fastsætter fremgangsmåden for bestemmelse af de største tilladte masser ved registrering/ibrugtagning som omhandlet i første afsnit. De udpeger den kompetente myndighed, der er ansvarlig for fastsættelsen af de pågældende masser, og fastsætter de oplysninger, der skal gives til den kompetente myndighed.
2. De største tilladte masser ved registrering/ibrugtagning i overensstemmelse med den procedure, der er omhandlet i stk. 1, må ikke overstige de største tilladte masser, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1.
3. Fabrikanten høres af den kompetente myndighed for så vidt angår massens fordeling på akslerne eller akselgruppen for at sikre velfungerende systemer i køretøjet, herunder især bremse- og styresystemet.
4. Ved fastsættelse af de største tilladte masser ved registrering/ibrugtagning skal de nationale myndigheder sikre, at kravene i de retsakter, der er opført i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, fortsat er opfyldt.
5. Når nationale myndigheder konkluderer, at bestemmelserne i en af de retsakter, der er opført i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, med undtagelse af denne forordning, ikke længere er opfyldt, skal de kræve, at der udføres nye prøvninger, og at der meddeles en ny typegodkendelse, eller i givet fald en forlængelse af denne, af den godkendende myndighed, der har meddelt den oprindelige typegodkendelse i henhold til den pågældende retsakt.
Artikel 6
Undtagelser
1. Uden at dette berører artikel 4, stk. 3, i direktiv 96/53/EF, kan der meddeles EF-typegodkendelse for køretøjer, hvis dimensioner overskrider kravene i nærværende forordning, hvis de er bestemt til transport af udelelige laster. I sådanne tilfælde skal det klart fremgå af typegodkendelsesattesten og typeattesten, at køretøjet er beregnet til transport af udelelige laster.
2. Medlemsstaterne kan udstede godkendelser i henhold til artikel 23 og 24 i direktiv 2007/46/EF for køretøjer, der overstiger de største tilladte dimensioner, der er fastsat i punkt 1.1. i del B, C og D i bilag I til nærværende forordning.
Typegodkendelser i henhold til artikel 23 i direktiv 2007/46/EF er undergivet de kvantitative lofter, som er fastsat i afsnit 3 i del A i bilag XII til nævnte direktiv.
Artikel 7
Overgangsbestemmelser
1. De nationale myndigheder skal tillade salg og ibrugtagning af køretøjer, som er typegodkendt før den dato, som er angivet i artikel 13, stk. 2, i forordning (EF) nr. 661/2009, og fortsat meddele udvidelse af godkendelser meddelt i henhold til bestemmelserne i direktiv 92/21/EØF og direktiv 97/27/EF.
2. Som undtagelse fra stk. 1 ophører EF-typegodkendelser, der tildeles i henhold til artikel 7 i direktiv 97/27/EF, med at være gyldige på den dato, der er omhandlet i artikel 19, stk. 1, i forordning (EF) nr. 661/2009.
Medlemsstaterne kan dog registrere og tillade salg eller ibrugtagning af restseriekøretøjer, hvis EF-typegodkendelse ikke længere er gyldig, hvis fabrikanten anmoder herom, i overensstemmelse med artikel 27 i direktiv 2007/46/EF.
3. Fra den 10. januar 2012 skal fabrikanterne levere typeattester, der er i overensstemmelse med denne forordning.
Indtil 9. januar 2014 angiver de køretøjets reelle masse i punkt 52 i typeattesten, medmindre dette angives i en af typeattestens andre punkter.
Artikel 8
Ændring af direktiv 2007/46/EF
Bilag I, III, IX, XVI og XVI til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag VI til denne forordning.
Bilag XII til direktiv 2007/46/EF erstattes af bilag VII til denne forordning.
Artikel 9
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den finder anvendelse på nye køretøjstyper, for hvilke der er meddelt typegodkendelse fra den 1. november 2012.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 12. december 2012.
På Kommissionens vegne
José Manuel BARROSO
Formand
(1) EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1.
(2) EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.
(3) EFT L 129 af 14.5.1992, s. 1.
(4) EUT L 233 af 25.8.1997, s. 1.
(5) EUT L 235 af 17.9.1996, s. 59.
(6) (KOM(2011) 144).
(7) EUT L 227 af 28.8.2010, s. 1.
(8) EUT L 351 af 20.12.2008, s. 44.
(9) EUT L 255 af 29.9.2010, s. 1.
(10) EUT L 183 af 11.7.2008, s. 41.
(11) EUT L 124 af 13.5.2011, s. 11.
BILAGSFORTEGNELSE
|
Bilag I |
|
||||||||||||||||||
|
Bilag II |
Terrængående (off-road) køretøjers stigeevne |
||||||||||||||||||
|
Bilag III |
Betingelser for anerkendelse af affjedring som svarende til luftaffjedring |
||||||||||||||||||
|
Bilag IV |
Tekniske krav for montering af løftbare eller belastbare aksler på køretøjer |
||||||||||||||||||
|
Bilag V |
|
||||||||||||||||||
|
Bilag VI |
Ændringer til bilag I, III, IX og XVI til direktiv 2007/46/EF |
||||||||||||||||||
|
Bilag VII |
Bilag XII til direktiv 2007/46/EF |
BILAG I
TEKNISKE KRAV
DEL A
Køretøjer i klasse M1 og N1
1. Største tilladte dimensioner
|
1.1. |
Dimensionerne må ikke overstige følgende værdier:
|
|
1.2. |
Ved måling af længde, bredde og højde skal køretøjet have massen i køreklar stand og være placeret på en flad, vandret overflade med dækkene oppumpede til det af fabrikanten foreskrevne tryk. |
|
1.3. |
Kun de apparater og det udstyr, der er omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag, tages ikke med i betragtning ved bestemmelsen af længde, bredde og højde. |
2. Massens fordeling
2.1. Summen af akslernes største teknisk tilladte akseltryk må ikke være mindre end køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
2.2. Køretøjets største teknisk tilladte totalmasse må ikke være mindre end køretøjets masse i køreklar stand plus passagerernes masse plus ekstraudstyrets masse plus koblingens masse, hvis disse ikke indgår i massen i køreklar stand.
2.3. Når et køretøj er lastet til den største teknisk tilladte totalmasse, må akseltrykket på hver aksel ikke overstige det største teknisk tilladte akseltryk på den pågældende aksel.
2.4. Når et køretøj er lastet til den største teknisk tilladte totalmasse, må akseltrykket på forakslen under ingen omstændigheder være mindre end 30 % af køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
2.4.1. Når et køretøj er lastet til den største teknisk tilladte totalmasse og den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet, må akseltrykket på forakslen under ingen omstændigheder være mindre end 20 % af køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
2.5. Hvis køretøjet er udstyret med udtagelige sæder, skal kontrollen alene udføres med det maksimale antal sæder monteret.
2.6. Ved kontrol af kravene i punkt 2.2, 2.3 og 2.4:
|
a) |
Sæderne skal være justeret som beskrevet i punkt 2.6.1. |
|
b) |
Passagerernes masse, nyttelastens masse og ekstraudstyrets masse skal være fordelt som foreskrevet i punkt 2.6.2 til 2.6.4.2.3. |
2.6.1. Sædeindstillinger
2.6.1.1. Sæder flyttes til deres bageste position, hvor dette er muligt.
2.6.1.2. Hvis der er andre muligheder for at indstille sædet (lodret, sidelæns, ryglæn m.v.), indstilles sædet i den stilling, som fabrikanten har angivet.
2.6.1.3. Fjedrende sæder skal fastholdes i den kørestilling, som fabrikanten har angivet.
2.6.2. Fordeling af passagerernes masse
2.6.2.1. Hver passagers masse skal være 75 kg.
2.6.2.2. Hver passagers masse skal være placeret på sædets referencepunkt (sædets R-punkt)
2.6.2.3. For køretøjer til særlig brug finder kravet i punkt 2.6.2.2 tilsvarende anvendelse (f.eks. massen for en tilskadekommen person, der ligger på båre i tilfælde af en ambulance).
2.6.3. Fordeling af ekstraudstyrets masse
2.6.3.1. Ekstraudstyrets masse fordeles i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.
2.6.4 Fordeling af nyttelastens masse
2.6.4.1. Køretøjer i M1
|
2.6.4.1.1. |
For køretøjer i M1 fordeles nyttelastens masse i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer efter aftale med den tekniske tjeneste. |
|
2.6.4.1.2. |
For campingbiler skal den mindste masse af nyttelasten (PM) opfylde følgende krav:
hvor
|
2.6.4.2. Køretøjer i N1
|
2.6.4.2.1. |
For køretøjer med karrosseri fordeles nyttelastens masse ensartet i ladrummet. |
|
2.6.4.2.2. |
For køretøjer uden karosseri (f.eks. køretøjer med kun chassis og kabine) angiver fabrikanten de tilladte yderpunkter for nyttelastens masses tyngdepunkt tillagt massen af udstyr beregnet til at rumme lasten (karrosseri, tank osv.), f.eks. fra 0,50 m til 1,30 m foran den første bagaksel) |
|
2.6.4.2.3. |
For køretøjer, der er bestemt til at blive udstyret med sættevognskobling, skal fabrikanten anføre den minimale og maksimale fremplacering. |
2.7. Yderligere krav, hvor køretøjet kan trække et påhængskøretøj
2.7.1. De krav, der er omhandlet i punkt 2.2, 2.3 og 2.4, finder anvendelse under hensyntagen til koblingens masse og den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet.
2.7.2. Uanset kravene i punkt 2.4 kan den det største teknisk tilladte akseltryk på bagakslen(-erne) overskrides med højst 15 %.
2.7.2.1. Hvor det største teknisk tilladte akseltryk på bagakslen(-erne) overskrides med højst 15 %, finder kravene i punkt 5.2 i bilag II til Kommissionens forordning (EU) nr. 458/2011 (1) anvendelse.
2.7.2.2. I de medlemsstater, hvor trafiklovgivningen tillader det, kan fabrikanten i form af passende dokumentation, f.eks. i instruktionsbogen eller vedligeholdelsesvejledningen, angive, at køretøjets største teknisk tilladte totalmasse kan overskrides med højst 10 % eller 100 kg, alt efter hvilken værdi der er den laveste.
Dette er dog kun tilladt, når køretøjet trækker et påhængskøretøj under de betingelser, der er specificeret i punkt 2.7.2.1, forudsat at driftshastigheden er begrænset til 100 km/h eller mindre.
3. Tilkoblet totalmasse og belastning på koblingspunktet
3.1. For den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse gælder der følgende krav:
3.1.1. Påhængskøretøj udstyret med driftsbremsesystem
|
3.1.1.1. |
Den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse for køretøjet skal være den laveste af følgende værdier:
|
|
3.1.1.2. |
Den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse må dog under ingen omstændigheder overstige 3 500 kg. |
3.1.2. Påhængskøretøj uden driftsbremsesystem
|
3.1.2.1. |
Den tilladte tilkoblede masse skal være den laveste af følgende værdier:
|
|
3.1.2.2. |
Den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse må under ingen omstændigheder overstige 750 kg. |
3.2. Den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet må ikke være mindre end 4 % af den største tilladte tilkoblede totalmasse og ikke under 25 kg.
3.3. Fabrikanten skal i instruktionsbogen angive den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet, fastgøringspunkterne for koblingen på det trækkende køretøj og koblingspunktets største tilladte overhæng bagtil.
3.4. Den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse må ikke defineres ved henvisning til antallet af passagerer.
4. Vogntogets totalmasse
Vogntogets største teknisk tilladte totalmasse må ikke overstige summen af den største teknisk tilladte totalmasse og den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse.
5. Største stigning ved igangsætning
|
5.1. |
Det trækkende køretøj skal være i stand til at igangsætte vogntoget fem gange inden for 5 minutter på en stigning på mindst 12 %. |
|
5.2. |
For at foretage den prøvning, der er beskrevet i punkt 5.1, skal det trækkende køretøj og påhængskøretøjet være lastet svarende til vogntogets største teknisk tilladte totalmasse. |
DEL B
Køretøjer i klasse M2 og M3
1. Største tilladte dimensioner
|
1.1. |
Dimensionerne må ikke overstige følgende værdier:
|
|
1.2. |
Ved måling af længde, bredde og højde skal køretøjet have massen i køreklar stand og være placeret på en flad, vandret overflade med dækkene oppumpede til det af fabrikanten foreskrevne tryk. |
|
1.3. |
Kun de apparater og det udstyr, der er omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag, tages ikke med i betragtning ved bestemmelsen af længde, bredde og højde. |
2. Massens fordeling for køretøjer med karrosseri
2.1. Beregningsmetode
Notationer:
|
»M« |
den største teknisk tilladte totalmasse |
|
»TM« |
den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse |
|
»MC« |
vogntogets største teknisk tilladte totalmasse |
|
»mi« |
det største teknisk tilladte akseltryk på enkeltakslen »i«, hvor »i« varierer fra 1 til køretøjets samlede antal aksler |
|
»mc« |
den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet |
|
»μj« |
den største teknisk tilladte masse på en akselgruppe »j«, hvor »j« varierer fra 1 til det samlede antal akselgrupper |
2.1.1. Der skal foretages passende beregninger for at sikre, at nedenstående krav er opfyldt for hver teknisk køretøjskonfiguration inden for typen.
2.1.2. For køretøjer, der er udstyret med belastbare aksler, skal nedenstående beregninger foretages med akslernes affjedring belastet i normal køreklar konfiguration.
2.2. Generelle krav
2.2.1. Summen af det største teknisk tilladte akseltryk på enkeltakslerne plus summen af den største teknisk tilladte masse på akselgrupperne må ikke være mindre end køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
2.2.2. Køretøjets masse i køreklar stand plus ekstraudstyrets masse, passagerernes masse, masserne »WP« og »B« som omhandlet i punkt 2.2.3 plus massen af koblingen, hvis denne ikke indgår i massen i køreklar stand, plus den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet må ikke overstige den største teknisk tilladte totalmasse.
2.2.3. Vægtfordeling
2.2.3.1. Notationer:
|
»P« |
antal siddepladser (ikke fører og besætning) |
|
»Q« |
én passagers masse i kg |
|
»Qc« |
ét besætningsmedlems masse i kg |
|
»S1« |
areal af område for stående passagerer i m2 |
|
»SP« |
antal stående passagerer som angivet af fabrikanten |
|
»Ssp« |
nominelt areal for én stående passager i m2 |
|
»WP« |
antallet af kørestolspladser ganget med 250 kg, der udgør massen af kørestol + bruger |
|
»V« |
samlet bagageplads i m3, herunder af bagagerum, bagagehylder og skiboks |
|
»B« |
største tilladte masse for bagage i kg som angivet af fabrikanten, herunder største tilladte totalmasse (B«), der må transporteres i en eventuel skiboks. |
2.2.3.2. Massen Q og Qc for passagerer, der sidder i sæder, skal være placeret på sædets referencepunkt (sædets »R-punkt«).
2.2.3.3. Massen svarende til antallet af stående passagerer SP, hver med en masse Q, skal være jævnt fordelt over det areal S1, der er beregnet til stående passagerer.
2.2.3.4. Hvis det er relevant, massen WP jævnt fordelt over hver kørestolsplads.
2.2.3.5. En masse svarende til B (kg) fordeles jævnt i bagagerummene.
2.2.3.6. En masse svarende til B« (kg) skal være placeret i skiboksens tyngdepunkt.
2.2.3.7. Den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet skal være placeret på koblingspunktet, hvis overhæng bagtil er angivet af fabrikanten.
2.2.3.8. Værdierne for Q og Ssp
|
Køretøjskategori |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Kategori I og kategori A |
68 |
0,125 m2 |
|
Kategori II |
71 |
0,15 m2 |
|
Kategori III og kategori B |
71 |
Ikke relevant |
Hver besætningsmedlems masse skal være 75 kg.
2.2.3.9 Antallet af stående passagerer må ikke overstige værdien S1/Ssp, hvor Ssp er det nominelle areal, der er afsat til én stående passager, jf. tabellen i punkt 2.2.3.8.
2.2.3.10. Den største tilladte masse for bagage må ikke være mindre end: 
2.2.4. Beregninger
2.2.4.1 Kravene i punkt 2.2.2 skal verificeres i alle konfigurationer for den indvendige indretning.
2.2.4.2. Under de betingelser, der er specificeret i punkt 2.2.3, må akseltrykket på hver enkeltaksel ikke overstige det største teknisk tilladte akseltryk på den pågældende aksel eller den største teknisk tilladte masse på akselgruppen.
2.2.4.3. For køretøjer udstyret med et variabelt antal siddepladser, et område beregnet til stående passagerer (S1) og udstyr til medføring af kørestole, bestemmes kravene i punkterne 2.2.2 og 2.2.4.2 for hver af følgende situationer, hvis de er relevante for det pågældende køretøj:
|
a) |
med alle mulige sæder besat, med det resterende område beregnet til stående passagerer fyldt op (op til den af fabrikanten anførte maksimumskapacitet for stående passagerer, hvis denne nås) og, hvis der er yderligere plads, med kørestole på eventuelle kørestolspladser |
|
b) |
med alle mulige ståpladser besat (op til den af fabrikanten anførte maksimumskapacitet for stående passagerer), med de resterende til rådighed værende siddepladser besat og, hvis der er yderligere plads, med eventuelle kørestolspladser besat |
|
c) |
med kørestole på alle mulige kørestolspladser, med det resterende område beregnet til stående passagerer fyldt op (op til den af fabrikanten anførte maksimumskapacitet for stående passagerer, hvis denne nås) og med de resterende siddepladser besat. |
2.2.5. Når køretøjet er lastet som angivet i punkt 2.2.2, må den masse, der svarer til akseltrykket på forreste styrende aksel(-ler) under ingen omstændigheder være mindre end 20 % af den største teknisk tilladte totalmasse »M«.
2.2.6. Når et køretøj skal typegodkendes i mere end én klasse, gælder bestemmelserne i punkt 2 for hver klasse.
3. Trækkapacitet
|
3.1. |
Vogntogets største teknisk tilladte totalmasse må ikke overstige summen af den største teknisk tilladte totalmasse og den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse.
|
|
3.2. |
Den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse må ikke overstige 3 500 kg. |
4. Den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet
|
4.1. |
Den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet skal være mindst 4 % af den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse eller 25 kg, alt efter hvad der er størst. |
|
4.2. |
Fabrikanten skal i instruktionsbogen angive betingelserne for fastgøring af koblingen til motorkøretøjet. |
|
4.2.1. |
Hvor det er relevant, omfatter de betingelser, der er omhandlet i punkt 4.2, den største teknisk tilladte belastning på det trækkende køretøjs koblingspunkt, den største teknisk tilladte masse på koblingsanordningen, koblingens fastgørelsespunkter og koblingens største tilladte overhæng bagtil. |
5. Startevne ved stigning
|
5.1. |
Køretøjer, der er beregnet til at trække et påhængskøretøj, skal kunne igangsætte fem gange inden for fem minutter på en stigning på mindst 12 %. |
|
5.2. |
For at foretage den prøvning, der er beskrevet i punkt 5.1, skal det trækkende køretøj og påhængskøretøjet være lastet svarende til vogntogets største teknisk tilladte totalmasse. |
6. Motoreffekt
|
6.1. |
Motoren skal have en motoreffekt på mindst 5 kW/ton af vogntogets største teknisk tilladte totalmasse eller det enkelte køretøjs største teknisk tilladte totalmasse, hvis køretøjet ikke er konstrueret til at trække et påhængskøretøj. |
|
6.2. |
Motoreffekten måles i overensstemmelse med Rådets direktiv 80/1269/EØF (2) eller Regulativ nr. 85 (3) fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE). |
7. Manøvredygtighed
|
7.1. |
Køretøjet skal kunne manøvrere i begge sider af en cirkulær bane på 360 ° som vist i fig. 1 i tillæg 3 til dette bilag, uden at nogen af dets yderste punkter overskrider den ydre cirkel henholdsvis den indre cirkel. |
|
7.1.1. |
Prøvningen udføres med køretøjet både ulastet (dvs. med massen i køreklar stand) og lastet til dets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
7.1.2. |
For så vidt angår punkt 7.1 tages de dele, der må rage uden for køretøjets bredde som omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag, ikke i betragtning. |
|
7.2. |
For køretøjer monteret med en belastbar aksel, finder kravet i punkt 7.1 også anvendelse, når den/de belastbare aksel/aksler er i brug. |
|
7.3. |
Kravene i punkt 7.1 kontrolleres som følger:
|
8. Udsvingsradius bagtil
8.1. Køretøj med en enkelt sektion
8.1.1. Køretøjet prøves i overensstemmelse med drive-in-prøvningsmetoden, der beskrives i punkt 8.1.2.
8.1.2. Drive-in-prøvningsmetoden
Når køretøjet holder stille, etableres der ved at markere en linje på jorden et lodret plan, der som tangent berører den side af køretøjet, som vender udad fra cirklen.
Køretøjet bevæges i en lige linje ind i det i figur 1 beskrevne cirkulære område med forhjulene drejet, således at det forreste yderste punkt følger den yderste cirkels kontur (se figur 2a i tillæg 3 til dette bilag).
8.1.3. Køretøjets masse skal være massen i køreklar stand.
8.1.4. Den største udsvingsradius bagtil må ikke overstige 0,60 m.
8.2. Køretøjer med to eller flere sektioner
8.2.1. Kravene i punkt 8.1 finder tilsvarende anvendelse, for så vidt angår køretøjer med to eller flere sektioner.
I dette tilfælde bringes de to eller flere stive sektioner på linje med planet som vist i figur 2 b i tillæg 3 til dette bilag.
DEL C
Køretøjer i klasse N2 og N3
1. Største tilladte dimensioner
|
1.1. |
Dimensionerne må ikke overstige følgende værdier:
|
|
1.2. |
Ved måling af længde, bredde og højde skal køretøjet have massen i køreklar stand og være placeret på en flad, vandret overflade med dækkene oppumpede til det af fabrikanten foreskrevne tryk. |
|
1.3. |
Kun de apparater og det udstyr, der er omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag, tages ikke med i betragtning ved bestemmelsen af længde, bredde og højde. |
2. Massens fordeling for køretøjer med karrosseri
2.1. Beregningsmetode
Notationer
|
»M« |
den største teknisk tilladte totalmasse |
|
»TM« |
den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse |
|
»MC« |
den største teknisk tilladte totalmasse af vogntoget |
|
»mi« |
det største teknisk tilladte akseltryk på enkeltaksel »i«, hvor »i« varierer fra 1 til køretøjets samlede antal aksler |
|
»mc« |
den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet |
|
»μj« |
den største teknisk tilladte masse på en akselgruppe »j«, hvor »j« varierer fra 1 til det samlede antal akselgrupper |
|
2.1.1. |
Der skal foretages passende beregninger for at sikre, at kravene i 2.2 og 2.3 er opfyldt for hver teknisk konfiguration inden for typen. |
|
2.1.2. |
For køretøjer, der er udstyret med belastbare aksler, udføres de beregninger, der er foreskrevet i punkt 2.2 og 2.3, med de belastbare akslers affjedring i normal køreklar konfiguration. |
|
2.1.3. |
For køretøjer, der er udstyret med løftbare aksler, udføres de beregninger, der er foreskrevet i punkt 2.2 og 2.3, med sænkede aksler. |
2.2. Generelle krav
|
2.2.1. |
Summen af det største teknisk tilladte akseltryk på enkeltakslerne plus summen af den største teknisk tilladte masse på akselgrupperne må ikke være mindre end køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
|
|
2.2.2. |
For hver akselgruppe, der er angivet ved »j«, må summen af det største teknisk tilladte akseltryk på akslerne ikke være mindre end den største teknisk tilladte masse på akselgruppen. Endvidere må hvert af akseltrykkene mi ikke være mindre end den del af μj, der hviler på aksel »i« som angivet i massefordelingen for denne akselgruppe. |
2.3. Specifikke krav
|
2.3.1. |
Køretøjets masse i køreklar stand plus ekstraudstyrets masse plus passagerernes masse plus koblingens masse, hvis denne ikke indgår i massen i køreklar stand, plus den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet må ikke overstige køretøjets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
2.3.2. |
Når et køretøj er lastet til den største teknisk tilladte totalmasse, må den masse, der er fordelt på en aksel »i« ikke overstige massen mi på denne aksel, og massen på akselgruppen »j« må ikke overstige massen μj. |
|
2.3.3. |
Kravene i punkt 2.3.2 overholdes ved følgende lastkonfigurationer:
|
|
2.3.4. |
Når køretøjet er lastet til dets største teknisk tilladte totalmasse plus koblingens masse, hvis denne ikke indgår i massen i køreklar stand, plus den største tilladte belastning på koblingspunktet, på en sådan måde, at den største tilladte masse på den bageste akselgruppe (μ), eller det største tilladte akseltryk bagakslen (m) er nået, må akseltrykket på den/de forreste styrende aksel(aksler) må ikke være mindre end 20 % af køretøjets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
2.3.5. |
For køretøjer til særlig brug i klasse N2 og N3 skal den tekniske tjeneste kontrollere overholdelsen af kravene i afsnit 2 efter aftale med fabrikanten, idet der tages hensyn til den specifikke udformning af køretøjet (f.eks. mobile kraner). |
3. Trækkapacitet
|
3.1. |
Vogntogets største teknisk tilladte totalmasse må ikke overstige summen af den største teknisk tilladte totalmasse og den største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse.
|
4. Største stigning ved igangsætning og stigeevne
|
4.1. |
Et motorkøretøj, der trækker et påhængskøretøj, og som er lastet til sin største teknisk tilladte vogntogsmasse, skal inden for fem minutter kunne sætte vogntoget i gang fem gange ved en stigning på mindst 12 %. |
|
4.2. |
Hvad angår stigeevne prøves alle terrængående køretøjer for overensstemmelse med de tekniske krav i bilag II. |
|
4.2.1. |
Kravene i afsnit 5 i tillæg 1 til bilag II til direktiv 2007/46/EF finder ligeledes anvendelse. |
5. Motoreffekt
|
5.1. |
Motorkøretøjer skal have en motoreffekt på mindst 5 kW/ton af vogntogets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
5.1.1. |
For sættevognstrækkere eller et trækkende køretøjer til sættevogne, som er bestemt til transport af udelelige laster, skal motoreffekten være mindst 2 kW/ton af vogntogets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
5.2. |
Motoreffekten måles i overensstemmelse med direktiv 80/1269/EØF eller FN/ECE-regulativ nr. 85. |
6. Manøvredygtighed
|
6.1. |
Køretøjet skal kunne manøvrere i begge sider af en cirkulær bane på 360 ° som vist i fig. 1 i tillæg 3 til dette bilag, uden at nogen af dets yderste punkter overskrider den ydre cirkel henholdsvis den indre cirkel. |
|
6.1.1. |
Prøvningen udføres med køretøjet både ulastet (dvs. med massen i køreklar stand) og lastet til dets største teknisk tilladte totalmasse. |
|
6.1.2. |
For så vidt angår punkt 6.1 tages de dele, der må rage uden for køretøjets bredde som omhandlet i tillæg 1 til nærværende bilag, ikke i betragtning. |
|
6.2. |
For køretøjer, der er udstyret med akselløfteanordning, finder kravet i punkt 6.1 ligeledes anvendelse med den/de løftbare aksel(-ler) i løftet position, og når den/de belastbare aksel(-ler) er i brug. |
|
6.3. |
Kravene i punkt 6.1 kontrolleres som følger:
|
7. Største udsvingsradius bagtil
7.1. Køretøjet prøves efter steady-state-prøvningsmetoden, der er beskrevet i punkt 7.1.1.
7.1.1. Steady-state-prøvningsmetode
|
7.1.1.2. |
Køretøjet skal holde stille, og dets forreste styrende hjul skal være således rettet, at hvis køretøjet bevæger sig, beskriver dets yderste punkt en cirkel med en radius på 12,50 m. Når køretøjet holder stille, etableres der ved at markere en linje på jorden et lodret plan, der som tangent berører den side af køretøjet, som vender udad fra cirklen. Køretøjet bevæges fremad således, at det forreste yderste punkt følger konturen af den ydre cirkel med 12,50 m radius. |
7.2. Den største udsvingsradius bagtil må ikke overstige: (Se figur 3 i tillæg 3 til dette bilag)
|
a) |
0,80 m |
|
b) |
1,00 m, hvis køretøjet er monteret med akselløfteanordning, og akslen er løftet fri af jorden |
|
c) |
1,00 m, hvis den bageste aksel er en styret aksel. |
DEL D
Køretøjer i klasse O
1. Største tilladte dimensioner
|
1.1. |
Dimensionerne må ikke overstige følgende værdier:
|
|
1.2. |
Ved måling af længde, bredde og højde skal køretøjet have massen i køreklar stand og være placeret på en flad, vandret overflade med dækkene oppumpede til det af fabrikanten foreskrevne tryk. |
|
1.3. |
Måling af længde, bredde, højde og radius hovedbolt — forende sættevogn gennemføres, hvor lastefladen eller referenceoverfladen som omhandlet i punkt 1.2.1., andet afsnit, i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 55 er vandret. Justerbare trækstænger skal være vandrette og være på linje med køretøjets midterlinje. De indstilles til den mest forlængede horisontale indstilling. |
|
1.4. |
Kun de apparater og det udstyr, der er omhandlet i tillæg 1 til dette bilag, tages ikke med i betragtning ved bestemmelsen af de i punkt 1.1 omhandlede dimensioner. |
2. Massens fordeling for køretøjer med karrosseri
2.1. Beregningsmetode
Notationer
|
»M« |
den største teknisk tilladte totalmasse |
|
»m0« |
den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet |
|
»mi« |
det største teknisk tilladte akseltryk på aksel »i«, hvor »i« varierer fra 1 til køretøjets samlede antal aksler |
|
»mc« |
den største teknisk tilladte belastning på det bageste koblingspunkt |
|
»μj« |
den største teknisk tilladte masse på en akselgruppe »j«, hvor »j« varierer fra 1 til det samlede antal akselgrupper |
2.1.1. Der skal foretages passende beregninger for at sikre, at kravene i punkt 2.2 og 2.3 er opfyldt for hver teknisk konfiguration inden for typen.
2.1.2. For køretøjer, der er udstyret med belastbare aksler, udføres de beregninger, der er foreskrevet i punkt 2.2 og 2.3, med de belastbare akslers affjedring i normal køreklar konfiguration.
2.1.3. For køretøjer, der er udstyret med løftbare aksler, udføres de beregninger, der er foreskrevet i punkt 2.2 og 2.3, med sænkede aksler.
2.2. Generelle krav
2.2.1. Summen af den største teknisk tilladte belastning på det forreste koblingspunkt plus det største teknisk tilladte akseltryk på de enkelte aksler eller den største teknisk tilladte masse på akselgruppen plus den største teknisk tilladte belastning på det bageste koblingspunkt må ikke være mindre end køretøjets største teknisk tilladte totalmasse.
2.2.2. For hver akselgruppe, der er angivet ved »j«, må summen af akseltrykkene mi ikke være mindre end massen μj.
Endvidere må hvert af akseltrykkene mi ikke være mindre end den del af μj, der hviler på aksel »i« som angivet i massefordelingen for denne akselgruppe.
2.3. Specifikke krav
2.3.1. Køretøjets masse i køreklar stand plus ekstraudstyrets masse plus den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet(-erne) må ikke overstige køretøjets teknisk tilladte totalmasse.
2.3.2. Når et køretøj er lastet til sin største teknisk tilladte totalmasse, må den masse, der er fordelt på en enkeltaksel »i« ikke overstige massen mi på denne aksel eller massen μj på akselgruppen eller den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet m0.
2.3.3. Kravene i punkt 2.3.2 skal overholdes ved følgende lastkonfigurationer:
2.3.3.1. Ensartet fordeling af nyttelastens masse
Køretøjets masse skal være køretøjets masse i køreklar stand plus ekstraudstyrets masse plus nyttelastens masse ensartet fordelt på lastarealet.
2.3.3.2. Uensartet fordeling af nyttelastens masse
Køretøjets masse skal være køretøjets masse i køreklar stand plus ekstraudstyrets masse plus nyttelastens masse fordelt efter fabrikantens anvisninger.
Til dette formål angiver fabrikanten de tilladte yderste positioner for tyngdepunktet for nyttelastens og/eller karosseriets og/eller udstyrets eller den indvendige indretnings masse (f.eks. fra 0,50 m til 1,30 m foran den første bagaksel).
2.3.3.3 Kombination af ensartet og uensartet distribution:
Kravene i punkt 2.3.3.1 og 2.3.3.2 skal være opfyldt samtidigt.
2.3.3.4. Kravene i punkt 2.3.3.1 skal altid være opfyldt, hvis køretøjet er udstyret med et plant lastareal.
2.3.4. Særlige krav til campingvogne
2.3.4.1 Den minimale masse af lyttelasten (PM) skal opfylde følgende krav:
hvor:
|
»n« |
er det maksimale antal køjer, og |
|
»L« |
er den samlede kropslængde som defineret i punkt 6.1.2. i ISO-standard 7237: 1981. |
3. Krav til manøvreevne
|
3.1. |
Påhængskøretøjer og sættevogne skal være konstrueret således, at de, når de er tilkoblet et trækkende køretøj, skal kunne beskrive en hel cirkel på 360° inden for et område, der afgrænses af to koncentriske cirkler, af hvilke den ydre cirkel har en radius på 12,50 m, og den indre cirkel har en radius på 5,30 m, uden at nogen af det trækkende køretøjs yderste punkter overskrider den ydre cirkel, eller nogen af påhængskøretøjets eller sættevognens yderste punkter overskrider den indre cirkel. |
|
3.2. |
En sættevogn anses for at opfylde kravene i punkt 3.1, hvis dens referenceakselafstand »RWB« opfylder følgende krav:
hvor:
|
|
3.3. |
Hvis en eller flere af de ikke-styrende aksler har en løfteanordning, skal referenceakselafstanden med akslen sænket eller akslen løftet — alt efter hvad der er længst — tages i betragtning. |
(1) EUT L 124 af 13.5.2011, s. 11.
(2) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.
(3) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 55.
Tillæg 1
Liste over anordninger og udstyr, der ikke skal tages i betragtning ved beregningen af de største dimensioner
|
1. |
Med forbehold af yderligere begrænsninger i følgende tabeller skal de anordninger og det udstyr, der er angivet i tabel I, II og III, ikke tages i betragtning ved bestemmelsen af de største dimensioner, hvis følgende krav er opfyldt:
|
|
2. |
Kravene i litra a) og b), i stk. 1, finder ikke anvendelse på anordninger til indirekte udsyn. |
Tabel I
Køretøjets længde
|
Punkt |
Køretøjsklasser |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Anordninger til indirekte udsyn som defineret i punkt 2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Forrudevisker/-vasker |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Udvendige solskærme |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Systemer til frontal beskyttelse, typegodkendt i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 78/2009 (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Trinbræt og håndgreb |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Koblinger (hvis aftagelige) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Yderligere koblinger ved bagende af påhængskøretøj (aftagelige) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Cykelstativer (aftagelige eller indfoldelige) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Læssebagsmække, læsseramper og tilsvarende udstyr (når de er i ikke-udfoldet position og ikke rager mere end 300 mm ud), forudsat at køretøjets lasteevne derved ikke forøges. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Syns- og detektionshjælp, herunder radarer |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Fjedrende buffere og lignende udstyr |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Længdestop for aftagelige opbygninger |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Trolley-bomme for elektrisk drevne køretøjer |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Mærkningsplader foran eller bagpå |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Tilladte ekstralygter som defineret i afsnit 2 i FN/ECE-regulativ nr. 48 (3). |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Sammenfoldelige anordninger og udstyr, der har til formål at nedbringe luftmodstand, forudsat at de ikke rager mere end 500 mm ud bagtil fra køretøjets yderste punkt i længderetningen, og de ikke øger længden af lastefladen. Sådanne anordninger skal være udformet således, at de, når køretøjet holder stille, kan foldes sammen på en sådan måde, at den største tilladte længde ikke overskrides, og de ikke forringer køretøjets evne til at benyttes til intermodal transport. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Tabel II
Køretøjets bredde
|
Punkt |
Køretøjsklasser |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Anordninger til indirekte udsyn som defineret i punkt 2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
Den udadbøjede del af dæksiden over stedet, hvor dækket rører vejbanen |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Indikator for dæksprængning |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Dæktrykmålere |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Sidemarkeringslygter |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Lygter |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Læsseramper, læssebagsmække og tilsvarende udstyr (ikke udfoldet, og forudsat at de højst rager 10 mm ud fra køretøjets sider, samt at rampernes hjørner, der vender fremad eller bagud, er afrundede med en radius på mindst 5 mm; kanterne skal være afrundet med en radius på mindst 2,5 mm. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Indfoldelige sidestyringsanordninger på busser, der er beregnet til brug på styrede systemer, hvis disse ikke er foldet ind. |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Optrækkelige trin når de foldet ud, og køretøjet holder stille. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Syns- og detektionshjælp, herunder radarer |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Anordninger og udstyr, som er specielt konstrueret til at reducere luftmodstand, forudsat at det ikke rager mere end 50 mm ud på hver side i forhold til den yderste bredde, og de ikke forøger lasteevnen. Sådanne anordninger skal være udformet således, at de, når køretøjet holder stille, kan foldes sammen på en sådan måde, at den største tilladte bredde ikke overskrides, og de ikke forringer køretøjets evne til at benyttes til intermodal transport. Når anordninger og udstyr er i brug, må køretøjets bredde ikke overstige 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Toldforseglingsanordninger og beskyttelsen af disse |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Anordninger til fastgørelse af presenning og beskyttelsen af disse, som ikke rager mere end 20 mm ud, hvis de ikke er mere end 2,0 m fra jorden, og højst 50 mm ud, hvis de er mere end 2,0 m fra jorden. Kanterne skal være afrundet med en radius på mindst 2,5 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
De udragende, bøjelige dele af et stænkafskærmningssystem som omhandlet i Kommissionens forordning (EU) nr. 109/2011 (4). |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Fleksible stænkskærme, der ikke er omfattet af punkt 14. |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Snekæder |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Sikkerhedsrækværk på biltransportkøretøjer. Kun for køretøjer, der er konstrueret og fremstillet til transport af mindst to andre køretøjer, hvis sikkerhedsrækværk er mere end 2,0 m, men ikke mere end 3,70 m fra jorden, og ikke rager mere end 50 mm ud fra det yderste punkt på køretøjets side. Køretøjets bredde må ikke overstige 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Tabel III
Køretøjets højde
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Radio- eller radionavigationsantenne |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Strømaftagere eller trolley-bomme i hævet position. |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) EUT L 177 af 10.7.2010, s. 211.
(2) EUT L 35 af 4.2.2009, s. 1.
Tillæg 2
Tilladte afvigelser fra typegodkendelse og produktionens overensstemmelse
1. Dimensioner
|
1.1. |
Måling af den samlede længde, bredde og højde foretages i henhold til punkt 1.2 i del A til D i dette bilag. |
|
1.2. |
Forudsat at de grænser, der er fastsat i punkt 1.1 i del A til D i dette bilag, ikke overskrides, kan de aktuelle dimensioner afvige med mere end 3 % fra dem, der er angivet af fabrikanten. |
2. Køretøjets masse i køreklar stand og køretøjets reelle masse
|
2.1. |
Massen i køreklar stand skal kontrolleres ud fra den reelle masse ved vejning af køretøjet og fratræk af massen af det monterede ekstraudstyr. Til sådanne formål skal vejeinstrumentet være i overensstemmelse med kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/23/EF (1). |
|
2.2. |
Massen i køreklar stand, bestemt i overensstemmelse med kravene i punkt 2.1, kan afvige fra den nominelle værdi, som er angivet i punkt 2.6, litra b), i bilag I eller i del 1, afsnit A eller B i bilag III til direktiv 2007/46/EF eller i den relevante rubrik i typeattesten, med højst:
|
Tillæg 3
Tal vedrørende krav til manøvreevne
Figur 1
Manøvreevne — cirkel
Figur 2
Drive-in-metode til køretøjer i klasse M2 og M3
|
|
|
Figur 3
Steady-state-prøvningsmetode til køretøjer i klasse N2 og N3
BILAG II
TERRÆNGÅENDE (OFF-ROAD) KØRETØJERS STIGEEVNE
1. Generelt
1.1. I dette bilag fastsættes de tekniske krav til efterprøvning af stigeevnen for et køretøj, for at dette kan klassificeres som terrængående køretøj i overensstemmelse med punkt 4 i del A i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
1.2. Den tekniske tjeneste skal undersøge, om det færdigopbyggede eller etapevis færdigopbyggede køretøj eller trækkende køretøj til sættevogn skal betragtes som et terrængående køretøj i overensstemmelse med kravene i bilag II til direktiv 2007/46/EF.
1.3. For delvis opbyggede køretøjer skal denne undersøgelse kun foretages efter anmodning fra fabrikanten.
2. Prøvningsbetingelser
2.1. Køretøjets tilstand
|
2.1.1. |
Køretøjet anbringes under de af fabrikanten anbefalede betingelser og udstyres med det udstyr, der er omhandlet i bilag I til direktiv 2007/46/EF. |
|
2.1.2. |
Justeringen af bremserne, koblingen (eller tilsvarende), motoren og gearkassen skal være i overensstemmelse med fabrikantens anbefalinger for anvendelse uden for normale veje. |
|
2.1.3. |
Dækkene skal være dem, der er anbefalet til off-road-anvendelse. De skal have en tråddybde på mindst 90 % af slidbanetykkelsen på et nyt dæk. Dæktrykket justeres til den af dækfabrikanten anbefalede værdi. |
|
2.1.4. |
Køretøjet skal være lastet til den højeste teknisk tilladte totalmasse med en vægtfordeling svarende til fordelingen af den højeste teknisk tilladte totalmasse på akslerne som angivet af fabrikanten. F.eks. skal et køretøj på 7,5 tons med et største tilladt akseltryk på forakslen på 4 tons og et største tilladt akseltryk på bagakslen på 6 tons prøves med en masse på 3 tons (40 %) på forakslen og 4,5 tons (60 %) på bagakslen. |
2.2. Prøvningsbetingelser
|
2.2.1. |
Prøvebanens overflade skal være tør og være fremstillet af asfalt eller beton. |
|
2.2.2. |
Dens stigning skal være procentvist kontinuerlig med 25 % med en tolerance på + 3 % (θ = 14 grader). |
|
2.2.3. |
Efter aftale med fabrikanten kan prøvningen udføres på en stigning, der er større end 25 %. Prøvningen udføres med maksimal masse reduceret i forhold til prøvningsbetingelserne. Disse betingelser skal rapporteres. |
|
2.2.4. |
Banens overflade skal have en god friktionskoefficient. Overfladens friktion (Skid Resistance Index - »SRI«) måles i overensstemmelse med DS/CEN/TS 13036-2: 2010 Vej- og flyvepladsbelægning — Overfladekarakteristik — Prøvningsmetoder — Del 2: Bestemmelse af en vejbelægnings friktion ved hjælp af dynamiske målesystemer. Gennemsnitsværdien for SRI rapporteres. |
3. Prøvningsprocedure
3.1. Køretøjet placeres først på en vandret flade.
3.2. Hjultrækket indstilles til off-road-anvendelse. De indkoblede gear skal kunne sikre en konstant hastighed.
3.3. Kravene i afsnit 5 i tillæg 1 til bilag II til direktiv 2007/46/EF finder anvendelse.
BILAG III
BETINGELSER FOR ANERKENDELSE AF AFFJEDRING SOM SVARENDE TIL LUFTAFFJEDRING
1. I dette bilag fastsættes de tekniske betingelser vedrørende anerkendelse af en affjedring som svarende til luftaffjedring for så vidt angår køretøjers drivaksel(-aksler).
2. For at en affjedring kan anerkendes som svarende til luftaffjedring, skal den opfylde følgende krav:
|
2.1. |
Under uhindret, transient vertikal lavfrekvent svingning i den affjedrede masse oven over en drivaksel eller akselgruppe skal den målte svingningsfrekvens og dæmpning, når affjedringen er udsat for maksimal belastning, holde sig inden for de grænser, der er fastsat i punkt 2.3-2.6. |
|
2.2. |
Hver aksel skal være forsynet med hydrauliske dæmpere. På akselgrupper skal dæmperne placeres således, at akselgruppernes svingninger mindskes mest muligt. |
|
2.3. |
Det gennemsnitlige dæmpningsforhold Dm skal være over 20 % af den kritiske dæmpning for affjedringen i normal tilstand med påmonterede og funktionsdygtige hydrauliske dæmpere. |
|
2.4. |
Affjedringssystemets dæmpningsforhold, Dr, dvs. når alle hydrauliske dæmpere er fjernet eller sat ud af funktion, må ikke overstige 50 % af Dm. |
|
2.5. |
Svingningsfrekvensen for den affjedrede masse oven over drivakslen eller akselgruppen ved uhindret, transient vertikal svingning må ikke overstige 2,0 Hz. |
|
2.6. |
Prøvemetoderne til måling af frekvens og dæmpning er beskrevet i punkt 3. |
3. Prøvningsprocedure
3.1. Frekvens og dæmpning
|
3.1.1. |
Den affjedrede masses frie svingning udtrykkes ved følgende ligning:
Hvor:
|
|
3.1.2. |
Den affjedrede masses frie svingning (»F« Hz) udtrykkes ved følgende ligning:
|
|
3.1.3. |
Dæmpningen er kritisk, når C = Co, hvor:
Dæmpningsforholdet, udtrykt som en brøkdel af den kritiske dæmpning, er C/Co. |
|
3.1.4. |
Under den affjedrede masses uhindrede transiente svingning vil massens vertikale bevægelse følge en dæmpet sinusformet kurve (figur 2). Svingningsfrekvensen kan bestemmes ved at måle tiden for så mange svingningscykler, som kan iagttages. Dæmpningen kan bestemmes ved at måle højden af de på hinanden følgende udsving i samme retning. |
|
3.1.5. |
Hvis størrelsen af udsvingene i første og anden svingningscyklus kaldes A1 og A2, er dæmpningsforholdet D:
hvor »ln« er den naturlige logaritme af amplitudeforholdet. |
3.2. Prøvningsprocedure
For ved en afprøvning at finde frem til affjedringssystemets dæmpningsforhold Dm, dvs. dets dæmpningsforhold Dr med afmonterede dæmpere, og til dets svingningsfrekvens F, skal det lastede køretøj enten:
|
a) |
ved lav hastighed (5 ± 1 km/h) køres ned over et 80 mm højt trin med den i figur 1 viste profil. Den transiente svingning, der skal undersøges med hensyn til frekvens og dæmpning, optræder umiddelbart efter, at hjulene på drivakslen har passeret trinnet |
|
b) |
trykkes ned ved et tryk på chassiset, således at drivakseltrykket er 1,5 gange dets maksimale statiske værdi. Trykket på køretøjet fjernes pludselig, og den efterfølgende svingning undersøges |
|
c) |
løftes op ved chassiset, således at den affjedrede masse løftes 80 mm op over drivakslen. Der gives pludselig slip på det løftede køretøj, og den efterfølgende svingning undersøges |
|
d) |
underkastes andre procedurer, såfremt fabrikanten over for den tekniske tjeneste har godtgjort, at de er ækvivalente. |
3.3. Prøvningsudstyr og lasteforhold
|
3.3.1 |
Køretøjet skal være udstyret med en transducer til måling af vertikal forskydning, der påmonteres mellem drivaksel og chassis direkte over drivakslen. På baggrund af udsvinget måles tidsintervallet mellem første og andet kompressions-højdepunkt. I forbindelse med en tandembogie bør der påmonteres transducere til måling af den vertikale forskydning mellem hver drivaksel og chassiset direkte over drivakslen. |
|
3.3.2. |
Dæktrykket skal være det af fabrikanten foreskrevne. |
|
3.3.3 |
Prøvningen til påvisning af affjedringernes ækvivalens udføres med det højeste teknisk tilladte akseltryk eller den største teknisk tilladte masse på akselgruppen, og ækvivalensen skal anses for at dække alle lavere akseltryk. |
Figur 1
Trin beregnet til affjedringsprøver
Figur 2
Transient dæmpervirkning
BILAG IV
TEKNISKE KRAV TIL INSTALLATION AF LØFTBARE ELLER BELASTBARE AKSLER PÅ KØRETØJER
|
1. |
Hvis et køretøj er forsynet med en eller løftbare eller belastbare aksler, skal det sikres, at de største tilladte masser ved registrering/ibrugtagning for enkeltaksler og akselgrupper ikke overskrides under normale kørselsforhold. Med henblik herpå skal den/de løftbare eller belastbare aksel(-ler) automatisk sænkes til jorden eller belastes, hvis den eller de nærmeste aksler i akselgruppen eller motorkøretøjets forreste aksel er belastet op til det eller de største tilladte akseltryk ved registrering/ibrugtagning. Når en aksel er i forhøjet position, sikres det, at massen på den/de styrende aksel(-ler) fortsat er tilstrækkelig til at garantere sikker kørsel af køretøjet under alle omstændigheder. I dette øjemed skal køretøjsfabrikanten i tilfælde af delvis opbyggede køretøjer angive det mindste akseltryk på den/de styrende aksel(-ler). |
|
2. |
Akselløfteanordninger på køretøjer, som er omfattet af dette direktiv, skal være konstrueret og monteret således, at de er beskyttet mod forkert brug eller ulovlige ændringer. |
|
3. |
Krav til start af køretøjer på glatte overflader og forbedring af deres manøvreevne |
|
3.1. |
Som en undtagelse fra kravene i punkt 1, og for at gøre det lettere at starte motorkøretøjer eller vogntog på glat vejbane og for at forbedre dækkenes vejgreb på sådanne overflader, skal akselløfteanordningen også kunne aktivere et motorkøretøjs eller en sættevogns løftbare eller belastbare aksel(-ler) for at øge akseltrykket på motorkøretøjets drivaksel på følgende betingelser:
|
BILAG V
DEL A
OPLYSNINGSSKEMA
MODEL, DER SKAL ANVENDES
Oplysningsskema nr. … vedrørende EF-typegodkendelse af et motorkøretøj og påhængskøretøjer dertil for så vidt angår dets masse og dimensioner.
Nedennævnte oplysninger skal indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle tegninger skal forelægges i en passende målestok på A4-ark eller foldet til dette format. Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkeligt detaljerede.
0. GENERELT
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …
0.2. Type: …
0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): …
0.4. Køretøjets klasse (1): …
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …
0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker): …
0.9. Navn og adresse på fabrikantens repræsentant (i givet fald): …
1. KØRETØJETS ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER
1.1. Fotografier og/eller tegninger af et repræsentativt køretøj: …
1.2. Målskitse for hele køretøjet: …
1.3. Antal aksler og hjul: …
1.3.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …
1.3.2. Antal styrende aksler samt anbringelse: …
1.3.3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): …
1.4. Chassis (hvis et sådant forefindes) (tegning): …
1.7. Førerhus (frembygget eller normalt) (2): …
1.9. Angiv, om det trækkende køretøj er beregnet til at trække sættevogne eller andre påhængskøretøjer, samt om påhængskøretøjet er en sættevogn, en påhængsvogn med trækstang, en kærre eller et påhængskøretøj med stiv trækstang: …
1.10. Angiv om køretøjet er specielt konstrueret til temperaturkontrolleret transport af gods: …
2. MASSE OG DIMENSIONER (4) (5) (6)
(i kg og mm) (Der henvises i givet fald til tegninger)
2.1. Akselafstand(e) (ved fuld last) (7): …
2.1.1. Køretøjer med to aksler: …
2.1.2. Køretøjer med tre eller flere aksler
2.1.2.1. Akselafstand (hvis flerakslet) mellem på hinanden følgende aksler, fra forreste til bageste aksel: …
2.1.2.2. Samlet akselafstand (hvis flerakslet): …
2.2. Sættevognskobling
2.2.1. For sættevogne
2.2.1.1. Afstand mellem hovedboltens akse og sættevognens bageste punkt: …
2.2.1.2. Største afstand mellem hovedboltens akse og sættevognens forreste punkt: …
2.2.1.3. Sættevogns referenceakselafstand (jf. punkt 3.2 i del D i bilag I til forordning (EF) nr. 1230/2012…
2.2.2. For trækkende køretøjer til sættevogn
2.2.2.1. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste; for delvis opbyggede køretøjer anføres tilladte værdier) (8): …
2.3. Sporvidde(-r) og akselbredde(-r)
2.3.1. Sporvidde for hver styret aksel (9): …
2.3.2. Sporvidde for alle andre aksler (9): …
2.4. Køretøjets hoveddimensioner (udvendige mål)
2.4.1. For chassis uden karrosseri
2.4.1.1. Længde (10): …
2.4.1.1.1. Største tilladte længde: …
2.4.1.1.2. Mindste tilladte længde: …
2.4.1.1.3. For påhængskøretøjer, største tilladte længde af trækstangen (11): …
2.4.1.2. Bredde (12): …
2.4.1.2.1. Største tilladte bredde: …
2.4.1.2.2. Mindste tilladte bredde: …
2.4.1.3. Højde (13) (ved ophæng med niveauregulering angives normal køreposition): …
2.4.1.4. Overhæng fortil (14): …
2.4.1.4.1. Frigangsvinkel fortil (15) (16): … grader
2.4.1.5. Overhæng bagtil (17): …
2.4.1.5.1. Frigangsvinkel bagtil (18) (16): … grader
2.4.1.5.2. Koblingspunktets mindste og største tilladte overhæng (19): …
2.4.1.6. Frihøjde (som defineret i punkt 3.1.1 og 3.2.1 i tillæg 1 til bilag II til direktiv 2007/46/EF)
2.4.1.6.1. Mellem akslerne: …
2.4.1.6.2. Under forakslen(-akslerne): …
2.4.1.6.3. Under bagakslen(-akslerne): …
2.4.1.8. Placering af tyngdepunktet for karrosseriet og/eller det indvendige udstyr og/eller udstyret og/eller nyttelastens masse (største og mindste): …
2.4.2. For chassis med karrosseri
2.4.2.1. Længde (10): …
2.4.2.1.1. Lastefladens længde: …
2.4.2.2. Bredde (12): …
2.4.2.2.1. Vægtykkelse (for køretøjer, der specielt er konstrueret til temperaturkontrolleret transport af gods): …
2.4.2.3. Højde (13) (ved ophæng med niveauregulering angives normal køreposition): …
2.4.2.4. Overhæng fortil (14): …
2.4.2.4.1. Frigangsvinkel fortil (15) (16): … grader
2.4.2.5. Overhæng bagtil (17): …
2.4.2.5.1. Frigangsvinkel bagtil (18) (16): … grader
2.4.2.5.2. Koblingspunktets mindste og største tilladte overhæng (19): …
2.4.2.6. Frihøjde (som defineret i punkt 3.1.1 og 3.2.1 i tillæg 1 til bilag II til direktiv 2007/46/EF) (16)
2.4.2.6.1. Mellem akslerne: …
2.4.2.6.2. Under forakslen(-akslerne): …
2.4.2.6.3. Under bagakslen(-akslerne): …
2.4.2.8. Tilladte placeringer af tyngdepunktet for nyttelastens masse (ved uensartet fordeling af lasten): …
2.4.3. For karrosseri godkendt uden chassis (køretøjer i klasse M2 og M3)
2.4.3.1. Længde (10): …
2.4.3.2. Bredde (12): …
2.4.3.3. Højde (13) på den eller de typer af chassiser, som det er beregnet til (ved ophæng med niveauregulering, angives normal køreposition): …
2.5. Mindste akseltryk på den/de styrende aksel(-ler) for delvis opbyggede køretøjer: …
2.6. Massen i køreklar stand (20)
a) største og mindste for hver variant: …
2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for sættevogn, kærre eller påhængskøretøj med stiv trækstang, belastningen på koblingspunktet: …
a) største og mindste for hver variant: …
2.6.2. Ekstraudstyrets masse (se definition nr. 5 i artikel 2 i forordning (EU) nr. 1230/2012 …
2.8. Teknisk tilladt totalmasse (21): …
2.8.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for sættevogn, kærre eller påhængskøretøj med stiv trækstang, belastningen på koblingspunktet: …
2.9. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:…
2.10. Teknisk tilladt akseltryk pr. akselgruppe: …
2.11. Største teknisk tilladte tilkoblede totalmasse for det trækkende køretøj
for så vidt angår:
2.11.1. Påhængskøretøj med trækstang: …
2.11.2. Sættevogn: …
2.11.3. Kærre: …
2.11.4. Påhængskøretøj med stiv trækstang: …
2.11.4.1. Største forhold mellem koblingsoverhæng (22) og akselafstand: …
2.11.4.2. Største V-værdi: … kN.
2.11.5 Største teknisk tilladt totalmasse af vogntog: …
2.11.6. Største tilladte masse af påhængskøretøj uden bremser: …
2.12. Største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet:
2.12.1. for et trækkende køretøj: …
2.12.2. for sættevogn, kærre eller påhængskøretøj med stiv trækstang: …
2.12.3. Største tilladte masse af tilkoblingsanordningen (hvis den ikke monteres af fabrikanten): …
2.16. Den påregnede største tilladte totalmasse ved registrering/ibrugtagning (ikke obligatorisk)
2.16.1. Påregnede største tilladte totalmasse ved registrering/ibrugtagning (23): …
2.16.2. Største tilladte akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning, og for sættevogn og kærre påregnet tilladt belastning på koblingspunktet som oplyst af fabrikanten, hvis den er mindre end den største teknisk tilladte belastning på koblingspunktet (23): …
2.16.3. Største tilladte masse på hver akselgruppe ved registrering/ibrugtagning (23): …
2.16.4. Største tilladte tilkoblede masse ved registrering/ibrugtagning (23): …
2.16.5. Største tilladte masse for vogntoget ved registrering/ibrugtagning (23): …
3. MOTOR (24)
3.1. Motorfabrikant: …
3.2. Forbrændingsmotor
3.2.1.8. Største nettoeffekt (25): … kW ved … min–1 (opgivet af fabrikanten) …
|
Bemærkning: |
Ved anvendelsen af denne forordning er det tilladt at henvise til den motor, der har den laveste effekt. |
3.3. Elmotor
3.3.1.1. Maksimal timeeffekt: … kW
3.4. Motor eller motorkombination
3.4.1. Hybridt el-køretøj: ja/nej (27)
3.4.5.4. Maksimal effekt: … kW
4. TRANSMISSION (28)
4.1. Tegning af transmissionssystemet (16): …
5. AKSLER
5.1. Beskrivelse af hver enkelt aksel: …
5.2. Mærke: …
5.3. Type: …
5.4. Placering af løftbare aksler: …
5.5. Placering af belastbare aksler: …
6. HJULOPHÆNG
6.1. Tegning af ophængssystemet: …
6.2. Type og konstruktion af ophæng for hver aksel, akselgruppe eller hjul:
6.2.3. Luftaffjedring af drivaksel(-aksler): ja/nej (27)
6.2.3.1. Affjedring af drivaksel(-aksler) svarende til luftaffjedring: ja/nej (27)
6.2.3.2. Frekvens for og dæmpning af svingningerne i den affjedrede masse: …
6.2.4. Luftaffjedring af aksel/aksler, der ikke er drivaksel: ja/nej (27)
6.2.4.1. Affjedring af aksel/aksler, der ikke er drivaksel, svarende til luftaffjedring: ja/nej (27)
6.2.4.2. Frekvens for og dæmpning af svingningerne i den affjedrede masse: …
6.3. Fordeling af massen mellem aksler, der er en del af en gruppe af aksler (om nødvendigt relevante grafer): …
6.6. Dæk og hjul
6.6.1. Dæk/hjul-kombination(-er) (29)
|
a) |
for dæk anføres:
|
6.6.1.1. Aksler
6.6.1.1.1. Aksel 1: …
6.6.1.1.2. Aksel 2: …
osv.
9. KAROSSERI
9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II): …
9.10.3. Sæder
9.10.3.1. Antal placeringsmuligheder for sæderne (30): …
9.10.3.1.1. Placering og arrangement: …
9.10.3.5. Koordinater for eller tegning af R-punktet (31)
9.10.3.5.1. Førersædet: …
9.10.3.5.2. Alle andre siddepladser: …
9.25 Anordninger, der er beregnet til at reducere aerodynamisk luftmodstand
9.25.1. Type og beskrivelse af anordningen
11. FORBINDELSER MELLEM TRÆKKENDE KØRETØJ OG PÅHÆNGSKØRETØJ OG SÆTTEVOGN
11.1. Kategori og type af den eller de tilkoblingsanordninger, som er monteret eller skal monteres: …
11.2. Den monterede tilkoblingsanordnings D-, U-, S- og V-værdi eller mindstekrav til D-, U-, S- og V-værdier for den tilkoblingsanordning, der skal monteres: … daN
13. SÆRLIGE FORSKRIFTER FOR BUSSER
13.1. Køretøjets kategori: Kategori I/kategori II/kategori III/kategori A/kategori B (27)
13.2. Areal til passagerer (m2)
13.2.1. I alt (S0): …
13.2.2. Øverste dæk (S0a) (27): …
13.2.3. Underste dæk (S0b) (27): …
13.2.4. Til stående passagerer (S1): …
13.3. Antal passagerer (siddende og stående)
13.3.1. I alt (N): …
13.3.2. Øverste dæk (Na) (27): …
13.3.3. Underste dæk (Nb) (27): …
13.4. Antal siddende passagerer
13.4.1. I alt (A): …
13.4.2. Øverste dæk (Aa) (27): …
13.4.3. Underste dæk (Ab) (27): …
13.4.4. Antal kørestolspladser for køretøjer i klasse M2 og M3: …
13.7. Rumfang af bagagerum (m3): …
13.12. Tegning med dimensioner, der viser den indvendige indretning med hensyn til siddepladser, område til ståpladser, kørestolsbrugere og bagagerumsklap herunder stativer og eventuel skiboks.
Forklarende noter
|
(b) |
Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af de typer køretøj, komponent eller separat teknisk enhed, der er omfattet af dette oplysningsskema, erstattes sådanne tegn i følgedokumenterne med »?« (f.eks. ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Denne værdi skal afrundes til nærmeste tiendedel millimeter. |
|
(o) |
Bestemmes efter forskrifterne i Rådets direktiv 80/1268/EØF (33). |
DEL B
EF-typegodkendelsesattest
EKSEMPEL
Format: A4 (210 × 297 mm)
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST
Meddelelse vedrørende:
|
af en køretøjstype for så vidt angår dens masse og dimensioner |
||
|
|||
|
|||
|
|
i henhold til forordning (EU) nr. …/…
EF-typegodkendelsesnummer:
Begrundelse for udvidelse:
AFSNIT I
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse):
0.2. Type:
0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r):
0.4. Køretøjets klasse (2):
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse:
0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker):
0.9. Navn og adresse på fabrikantens bemyndigede repræsentant (i givet fald):
AFSNIT II
1. Supplerende oplysninger (eventuelt): se Addendum
2. Den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne:
3. Prøvningsrapportens dato:
4. Prøvningsrapportens nummer:
5. Eventuelle bemærkninger:
6. Sted:
7. Dato:
8. Underskrift:
|
Bilag |
: |
|
(1) Angivelse i henhold til definitionerne i bilag II, del A.
(2) »Frembygget førerhus« som defineret i punkt 2.7 i bilag I til Rådets direktiv 74/297/EØF ().
(3) EFT L 165 af 20.6.1974, s. 16.
(4) Ved udførelse i en version med normalt førerhus og en version med førerhus med sovekabine oplyses dimensioner og masse for begge udførelser.
(5) ISO-standard 612:1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed vehicles — terms and definitions.
(6) Ekstraudstyr, der påvirker køretøjets dimensioner, skal angives.
|
(g1) |
|
|
(g2) |
|
|
(g4) |
|
|
(g5) |
|
|
(g6) |
|
|
(g7) |
|
|
(g8) |
|
|
(g9) |
|
|
(g10) |
|
(16) Kun for så vidt angår definitionen af terrængående (off-road) køretøjer.
|
(g11) |
|
|
(g10) |
|
|
(g13) |
|
(20) Førerens masse sættes til 75 kg.
Væskebeholdersystemerne (undtagen beholdere til spildevand, der skal forblive tomme) fyldes til 100 % af den af fabrikanten specificerede kapacitet.
Det er ikke nødvendigt at give de i punkt 2.6. a) og 2.6.1. a) nævnte oplysninger for køretøjer i klasse N2, N3, M2, M3, O3 og O4.
(21) For påhængsvogne og sættevogne — og for køretøjer med tilkoblet påhængsvogn eller sættevogn — hvor tilkoblingsanordningen belastes med en signifikant kraft i lodret retning, indgår denne belastning efter division med tyngdeaccelerationen i den teknisk tilladte totalmasse.
(22) »Koblingsoverhæng« er den vandrette afstand mellem koblingen for kærrer og bagakslens(-akslernes) midterlinje.
(23) Angivet på en sådan måde, at den faktiske værdi for hver af køretøjets tekniske konfigurationer klart fremgår.
(24) For køretøjer, som kan køre på enten benzin, diesel osv., eventuelt kombineret med andet brændstof, gentages punkterne.
For ikke-konventionelle motorer og systemer skal fabrikanten give nærmere oplysninger svarende til dem, der er nævnt her.
(25) Bestemmes efter forskrifterne i Rådets direktiv 80/1269/EØF ().
(26) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46.
(27) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, f.eks. hvis flere muligheder er gældende).
(28) De foreskrevne oplysninger skal gives for hver påtænkt variant.
(29) For dæk af kategori Z bestemt til montering på køretøjer med maksimalhastighed over 300 km/h gives tilsvarende oplysninger.
(30) Det anførte antal siddepladser skal gælde for køretøjer i bevægelse. Der kan anføres et interval, hvis der er tale om en modulopdelt indretning.
(31) »R-punktet« eller »sædets referencepunkt« er et punkt, der er fastlagt af fabrikanten for hver siddeplads ved hjælp af det tredimensionale referencesystem som foreskrevet i bilag III til direktiv 77/649/EØF ().
(32) EUT L 267 af 19.10.1977, s. 1.
(33) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 36.
Addendum
til EF-typegodkendelsesattest nr. …
Bemærkninger
|
1. |
Køretøjet er typegodkendt i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i denne forordning (dvs. at køretøjets største dimensioner overskrider de maksimale dimensioner, der er nævnt i del A, B, C eller D i bilag I): … ja/nej (1) |
|
2. |
Køretøjet er monteret med luftaffjedring: … ja/nej (1) |
|
3. |
Køretøjet er monteret med affjedring, der er anerkendt som svarende til luftaffjedring: … ja/nej (1) |
|
4. |
Køretøjet opfylder forskrifterne for terrængående køretøjer: … ja/nej (1) |
Forklaring:
|
(2) |
Som defineret i bilag II, afsnit A. |
(1) Det ikke gældende overstreges.
BILAG VI
Ændringer til bilag I, III, IX og XVI til direktiv 2007/46/EF
I direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
I bilag I foretages følgende ændringer:
|
|
2) |
Del I i bilag III ændres således:
|
|
3. |
I bilag IX foretages følgende ændringer:
|
|
4. |
I bilag XVI foretages følgende ændringer:
|
BILAG VII
»BILAG XII
GRÆNSER FOR SMÅ SERIER OG RESTKØRETØJER
A. GRÆNSER FOR SMÅ SERIER
|
1. |
Det antal enheder af en type af køretøjer, der registreres, sælges eller ibrugtages pr. år i Unionen i henhold til artikel 22, må ikke overstige det tal, der nedenfor er angivet for den pågældende klasse af køretøjer:
|
|
2. |
Det antal enheder af en type af køretøjer, der registreres, sælges eller ibrugtages pr. år i én medlemsstat i henhold til artikel 23, fastsættes af den pågældende medlemsstat, men må ikke overstige det tal, der nedenfor er angivet for den pågældende klasse af køretøjer:
|
|
3. |
Det antal enheder af en type af køretøjer, der registreres, sælges eller ibrugtages pr. år i én medlemsstat i henhold til artikel 6, stk. 2, i Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 fastsættes af den pågældende medlemsstat, men må ikke overstige det tal, der nedenfor er angivet for den pågældende klasse af køretøjer:
|
B. GRÆNSER FOR RESTKØRETØJER
Det antal færdigopbyggede og etapevis færdigopbyggede køretøjer, der må tages i brug i hver medlemsstat i henhold til den procedure, der er fastsat i proceduren for restkøretøjer, skal begrænses af den enkelte medlemsstat på en af følgende måder:
|
1. |
må antallet af køretøjer af en eller flere typer for køretøjer i klasse M1 ikke overstige 10 % og for alle andre klasser 30 % af alle berørte typer, der blev taget i brug det foregående år i den pågældende medlemsstat. Såfremt 10 % henholdsvis 30 % udgør under 100 køretøjer, kan medlemsstaten tillade, at højst 100 køretøjer tages i brug. |
|
2. |
må køretøjer af en given type kun bestå af dem, for hvilke der på eller efter produktionsdatoen var udstedt en gyldig overensstemmelseserklæring, som var gyldig i mindst tre måneder efter udstedelsen, men som senere er blevet ugyldig som følge af, at en retsakt er trådt i kraft.« |
DIREKTIVER
|
21.12.2012 |
DA |
Den Europæiske Unions Tidende |
L 353/80 |
KOMMISSIONENS DIREKTIV 2012/46/EU
af 6. december 2012
om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF af 16. december 1997 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner (1), særlig artikel 14, og
ud fra følgende betragtninger:
|
(1) |
Med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/26/EF af 21. april 2004 om ændring af direktiv 97/68/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner (2) blev der indført nye emissionstrin, III A, III B og IV, i direktiv 97/68/EF for at sikre bedre miljøbeskyttelse og beskytte menneskers sundhed. Prøvningsmetoderne er blevet ændret i overensstemmelse hermed, først ved direktiv 2004/26/EF og senere ved Kommissionens direktiv 2010/26/EU af 31. marts 2010 om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner (3). |
|
(2) |
Trin IV-grænseværdierne vil blive obligatoriske for typegodkendelser, der meddeles fra den 1. januar 2013 for motorer i kategori Q, og fra den 1. oktober 2013 for motorer i kategori R. På grundlag erfaringerne med store Euro V og VI-motorer i forbindelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF (4) er der blevet fastslået nogle mangler i prøvningskravene for trin IV-motorer. For at muliggøre typegodkendelse af trin IV-motorer i kategori Q og R, idet der tages hensyn til den tekniske udvikling, og for at øge den globale harmonisering, er det nødvendigt at revidere og supplere visse bestemmelser i direktiv 97/68/EF. Dette er også nødvendigt for at reducere margenen for fortolkning af prøvningsresultater og begrænse fejlene ved vurdering af motoremissioner. |
|
(3) |
Ved direktiv 2010/26/EU blev der indført bestemmelser om NOx-kontrol, som er nødvendige for at sikre, at de sofistikerede efterbehandlingssystemer, der kræves for at opfylde de nye emissionsgrænser for trin III B og IV-motorer, fungerer ordentligt. Det er navnlig hensigtsmæssigt, for at forhindre, at operatører omgår overensstemmelse med emissionsgrænserne, at supplere bestemmelserne om NOx-kontrol ved at indføre et operatøradvarselssystem baseret på de tilsvarende bestemmelser i forordning (EF) nr. 595/2009 for tunge køretøjer (Euro VI), kombineret med et totrins ansporingssystem, som i væsentlig grad reducerer udstyrets ydeevne og derved fremtvinger overholdelse. |
|
(4) |
Med indførelsen af elektronisk styrede motorer er det blevet nødvendigt at tilpasse prøvningsproceduren for at sikre, at motorprøvningerne bedre svarer til de faktiske anvendelsesforhold, hvilket yderligere forhindrer omgåelse af emissionskravene (cycle beating). Ved typegodkendelsen skal der derfor påvises overensstemmelse ved et arbejdsområde for den prøvede motor, der er udvalgt på grundlag af standarden ISO 8178. Det er også nødvendigt nærmere at specificere de motordriftbetingelser, som disse prøvninger skal udføres under, og at ændre beregningsmetoderne, så de svarer til dem, der kræves for tunge køretøjer (Euro VI), og at bringe dem på linje med bestemmelserne hos EU’s vigtigste handelspartnere. |
|
(5) |
I henhold til direktiv 97/68/EF skal fabrikanten angive motorens emission under særlige omgivende kontrol-betingelser vedrørende højde over havet eller tryk og temperatur. For at opnå bedre overensstemmelse med motorernes faktiske anvendelse vil det være hensigtsmæssigt at udvide kriterierne temperatur/tryk og højde over havet ved at afstemme bestemmelserne bedre med kravene til store Euro VI-motorer. |
|
(6) |
Holdbarhedskravene bør også revideres for at sikre effektiviteten af emissionsbegrænsningen, når først motoren er taget i drift. Som følge af de teknologiske ændringer i forbindelse med trin IV-motorer og deres respektive efterbehandlingssystem er holdbarhedsbestemmelserne i direktiv 97/68/EF ikke egnede til disse motorer, og derfor bør bestemmelser baseret på bestemmelserne i forordning (EF) nr. 595/2009 for store Euro VI-motorer integreres i direktiv 97/68/EF. |
|
(7) |
En global harmoniseret prøvningsmetode for trin IV-motorer er blevet vedtaget af FN's Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03). Det er hensigtsmæssigt at bestemme, at denne metode også skal være gældende for prøvning af disse motorer i EU. |
|
(8) |
I henhold til direktiv 97/68/EF er godkendelser meddelt i henhold til anden specifik EU-lovgivning eller FN/ECE-lovgivning ækvivalent med typegodkendelser meddelt under nævnte direktiv. Henvisningerne til de retsakter, der anses for ækvivalente, bør tilpasses til de i øjeblikket gældende versioner. For så vidt angår Euro VI-motorer til tunge køretøjer er det nødvendigt at specificere, at ækvivalenskravene kun kan opfyldes, hvis visse yderligere krav vedrørende ansporing overholdes. |
|
(9) |
Rapportering af kuldioxidemissioner (CO2-emissioner) giver yderligere oplysninger om motorens præstation. Rapportering af CO2-emissioner i prøvningscyklusser indgår i bestemmelserne i forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår tunge køretøjer (Euro VI og Environmental Protection Agency (EPA) 40CFR Greenhouse Gas Emissions Standards). Det er derfor hensigtsmæssigt også at indføre sådanne bestemmelser i direktiv 97/68/EF. |
|
(10) |
Direktiv 97/68/EF indeholder ikke særlige krav vedrørende emissioner fra krumtaphuset, som er sekundære motoremissioner. For at undgå fortolkningsproblemer er det nødvendigt at afklare, hvordan emissioner fra krumtaphuset indregnes ved bedømmelse af, om emissionsprøvningen er bestået. Disse bestemmelser bør bringes i overensstemmelse med Euro VI-bestemmelserne for tunge køretøjer og US Tier 4-bestemmelserne (EPA 40CFR part 1039). |
|
(11) |
I direktiv 97/68/EF specificeres det, at motorer inddeles i forskellige kategorier af motoreffektområder efter motorens nettoeffekt og derved med hensyn til kravene til emissionsgrænseværdier. Med nye elektronisk styrede motorer kan den maksimale motoreffekt være forskellig fra motorens nominelle effekt. For at sikre, at emissionskravene opfyldes, bør den motoreffekt, der tages hensyn til, være motorens maksimale effekt. |
|
(12) |
De oplysningsskemaer, der er fastlagt i direktiv 97/68/EF, bør ajourføres, så de svarer til den tekniske udvikling og de indførte ændringer. De nye oplysningsskemaer bør give mulighed for en komplet rapportering. |
|
(13) |
Direktiv 97/68/EF bør ændres i overensstemmelse hermed. |
|
(14) |
I overensstemmelse med medlemsstaternes og Kommissionens fælles politiske erklæring om forklarende dokumenter af 28. september 2011 har medlemsstaterne forpligtet sig til i berettigede tilfælde at lade meddelelsen af deres gennemførelsesbestemmelser ledsage af et eller flere dokumenter, som forklarer forholdet mellem komponenterne i et direktiv og de tilsvarende dele af de nationale gennemførelsesinstrumenter. |
|
(15) |
Bestemmelserne i det foreliggende direktiv er i overensstemmelse med udtalelse fra det tekniske udvalg for motorkøretøjer i henhold til dettes kompentence, jf. artikel 15 i direktiv 97/68/EF — |
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
Artikel 1
Ændring af direktiv 97/68/EF
I direktiv 97/68/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
Bilag I ændres som angivet i bilag I til dette direktiv. |
|
2) |
Bilag II ændres som angivet i bilag II til dette direktiv. |
|
3) |
Bilag III ændres som angivet i bilag III til dette direktiv. |
|
4) |
Bilag VI ændres som angivet i bilag IV til dette direktiv. |
|
5) |
Bilag VII ændres som angivet i bilag V til dette direktiv. |
|
6) |
Bilag XI erstattes af bilag VI til dette direktiv. |
|
7) |
Bilag XII erstattes af bilag VII til dette direktiv. |
Artikel 2
Gennemførelse
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 21. december 2013. De tilsender straks Kommissionen disse love og bestemmelser.
Lovene og bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Artikel 3
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 4
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 6. december 2012.
På Kommissionens vegne
José Manuel BARROSO
Formand
(1) EFT L 59 af 27.2.1998, s. 1.
(2) EUT L 146 af 30.4.2004, s. 1.
(3) EUT L 86 af 1.4.2010, s. 29.
(4) EUT L 188 af 18.7.2009, s. 1.
BILAG I
I bilag I til direktiv 97/68/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
Der indsættes følgende punkt 3.2.3 og 3.2.4:
|
|
2) |
Punkt 8.3.2.2 affattes således:
|
|
3) |
I punkt 8.3.2.3 affattes litra b) således:
|
|
4) |
Titlen på punkt 8.4 affattes således: »Krav til NOx-kontrolforanstaltninger for trin III B-motorer«. |
|
5) |
Følgende punkt 8.5, 8.6 og 8.7 tilføjes: »8.5. Krav til NOx-kontrolforanstaltninger for trin IV-motorer 8.5.1. Fabrikanten skal levere oplysninger, der fuldt ud beskriver NOx-kontrolforanstaltningernes funktionelle driftsdata ved hjælp af de dokumenter, der er angivet i punkt 2 i tillæg 1 til bilag II og i punkt 2 i tillæg 3 til bilag II. 8.5.2. Motorens emissionskontrolstrategi skal være funktionsdygtig under alle miljøforhold, der regelmæssigt forekommer på Unionens område, navnlig ved lave omgivelsestemperaturer. Dette krav er ikke begrænset til de betingelser, under hvilke den grundlæggende emissionskontrolstrategi skal anvendes som angivet i punkt 8.3.2.2. 8.5.3. Når der anvendes et reagens, skal fabrikanten påvise, at emission af ammoniak under den varme NRTC-cyklus eller NRSC-cyklus i typegodkendelsesproceduren ikke overstiger en middelværdi på 10 ppm. 8.5.4. Hvis reagensbeholdere er monteret på eller tilsluttet en mobil ikke-vejgående maskine, skal der forefindes midler til udtagning af prøve af reagenset i beholderen. Prøveudtagningspunktet skal være let tilgængeligt uden brug af specialværktøj eller særlige anordninger. 8.5.5. Typegodkendelse er i overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, afhængig af følgende:
8.6. Kontrolområde for trin IV I overensstemmelse med punkt 4.1.2.7 i dette bilag må de emissioner, der er prøveudtaget for trin IV-motorer inden for det kontrolområde, der er defineret i bilag I, tillæg 2, ikke overskride grænseværdierne i emissionstabellen i punkt 4.1.2.6 i dette bilag med mere end 100 %. 8.6.1. Påvisningskrav De tekniske tjenester udvælger indtil tre tilfældige belastnings- og hastighedspunkter inden for kontrolområdet til prøvning. De tekniske tjenester fastlægger også en tilfældig kørselsrækkefølge for prøvningspunkterne. Prøvningen køres i overensstemmelse med de vigtigste krav i NRSC-cyklussen, men hvert prøvningspunkt evalueres separat. Alle prøvningspunkter skal overholde de grænseværdier, der er fastsat i punkt 8.6. 8.6.2. Krav til prøvningen Prøvningen skal udføres umiddelbart efter prøvningscyklusserne i diskret modus som beskrevet i bilag III. Hvis fabrikanten imidlertid i overensstemmelse med punkt 1.2.1 i bilag III vælger at anvende metoden i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, skal prøvningen udføres som følger:
8.7. Kontrol af emissioner af krumtaphusgasser for trin IV-motorer 8.7.1. Der må ikke udledes emissioner fra krumtaphuset direkte til den omgivende atmosfære, bortset fra de undtagelser, der er anført i punkt 8.7.3. 8.7.2. Motorer kan ved al drift udlede krumtaphusemissioner til udstødningen opstrøms for en eventuel efterbehandlingsanordning. 8.7.3. Motorer udstyret med turboladere, pumper, blæsere eller trykladere til lufttilførsel kan udlede emissioner fra krumtaphuset til den omgivende atmosfære. I så fald skal emissionerne fra krumptaphuset lægges til udstødningsemissionerne (enten fysisk eller matematisk) under al emissionsprøvning i overensstemmelse med punkt 8.7.3.1. 8.7.3.1. Emissioner fra krumtaphus Der må ikke udledes emissioner fra krumtaphuset direkte til den omgivende atmosfære, bortset fra følgende undtagelse: Motorer udstyret med turboladere, pumper, blæsere eller trykladere til lufttilførsel kan udlede emissioner fra krumtaphuset til den omgivende atmosfære, hvis emissionerne lægges til udstødningsemissionerne (fysisk eller matematisk) under hele emissionsprøvningen. Fabrikanter, der benytter sig af denne undtagelse, skal montere motorerne således, at alle emissioner fra krumtaphuset kan ledes ind i emissionsprøveudtagningssystemet. I denne forbindelse betragtes udledninger fra krumtaphuset, der ved al drift føres direkte til udstødningen opstrøms for udstødningsefterbehandlingssystemet, ikke som udledt direkte til den omgivende atmosfære. Emissioner fra åbne krumtaphuse skal ledes ind i udstødningssystemet med henblik på emissionsmåling på følgende måde:
|
|
6) |
Som punkt 9 indsættes: »9. VALG AF MOTOREFFEKTKATEGORI
|
|
7) |
Som tillæg 1 og 2 indsættes: »Tillæg 1 Krav til sikring af NOx-kontrolforanstaltningernes korrekte funktion 1. Indledning I dette bilag fastsættes kravene til sikring af NOx-kontrolforanstaltningernes korrekte funktion. Det omfatter også krav til motorer, der med henblik på emissionsbegrænsning gør brug af et reagens i efterbehandlingssystemet. 1.1. Definitioner og forkortelser »Diagnosticeringssystem for NOx-kontrol (NCD«)«: et system i motoren, som kan a)detektere en fejl i NOx-kontrollenb)identificere det sandsynlige årsag til fejl i NOx-kontrollen ved hjælp af oplysninger lagret i computer-hukommelsen og/eller kommunikere sådan oplysninger ud af maskinen/motoren.»NOx-kontrolfejl (NCM)«: et forsøg på uautoriseret indgreb i en motors NOx-kontrolsystem eller en fejl, der påvirker systemet, og som kan skyldes uautoriseret indgreb, der i henhold til dette direktiv efter detektion anses for at kræve aktivering af advarsel- eller ansporingssysstem. »Diagnosefejlkode (DTC)«: en numerisk eller alfanumerisk identifikator, som identificerer eller afmærker en NOx-kontrolfejl. »Bekræftet og aktiv diagnosefejlkode (DTC)«: en diagnosefejlkode (DTC), der lagres, når NCD-systemet konkluderer, at der er en fejl til stede. »Scanningsværktøj«: eksternt prøvningsudstyr anvendt til kommunikation med NCD-systemet. »NCD-motorfamilie«: fabrikantens gruppering af motorsystemer med samme metode til overvågning/diagnosticering af NCM-fejl. 2. Generelle krav Motorsystemet skal være udstyret med et diagnosticeringssystem for NOx-kontrol (NCD-system), der kan identificere de NOx-kontrolfejl (NCM-fejl), der er omhandlet i dette bilag. Ethvert motorsystem, som er omfattet af dette punkt, skal udformes, konstrueres og monteres således, at det kan overholde disse krav i motorens normale levetid og under normale anvendelsesbetingelser. Ved opfyldelsen af dette mål er det acceptabelt, at motorer, der har været i brug ud over deres levetid som angivet i punkt 3.1 i tillæg 5 til bilag III til dette direktiv, udviser nogen forringelse med hensyn til funktionsdygtigheden og følsomheden af diagnosticeringssystemet for NOx-kontrol (NCD-systemet), således at de grænseværdier, der er angivet i dette bilag, kan overskrides, før advarsels- og/eller ansporingssystemet aktiveres. 2.1. Krævede oplysninger 2.1.1. Hvis emissionskontrolsystemet kræver et reagens, skal dets egenskaber, herunder type af reagens, oplysninger om koncentration af reagenset i opløsning, forhold vedrørende driftstemperatur og referencer til internationale standarder for sammensætning og kvalitet angives af fabrikanten i punkt 2.2.1.13 i tillæg 1 og i punkt 2.2.1.13 i tillæg 3 til bilag II. 2.1.2. Der skal på godkendelsestidspunktet til den godkendende myndighed indgives detaljerede skriftlige oplysninger, der på fyldestgørende vis beskriver de funktionelle driftskarakteristika for operatøradvarselssystemet, jf. punkt 4, og operatøransporingssystemet, jf. punkt 5. 2.1.3. Fabrikanten skal levere monteringsdokumenter, som, når de anvendes af fabrikanten af oprindeligt materiel (OEM), sikrer, at motoren, herunder det emissionskontrolsystem, som udgør en del af den godkendte motortype, sammen med de nødvendige maskindele vil fungere på en måde, der er i overensstemmelse med kravene i dette bilag. Dokumentationen skal omfatte de detaljerede tekniske krav og dele til motorsystemet (software, hardware og kommunikation), der er nødvendige for korrekt montering af motorsystemet i maskinen. 2.2. Driftsbetingelser 2.2.1. Diagnosticeringssystemet for NOx-kontrol skal være funktionsdygtigt under følgende betingelser:
Dette punkt gælder ikke overvågningen af reagensniveauet i beholderen, der skal kunne finde sted under alle driftsforhold, hvis målingen er teknisk mulig (f.eks. under alle forhold, hvor et flydende reagens ikke er frosset). 2.3. Reagensfrostbeskyttelse 2.3.1. Det er tilladt at anvende en opvarmet eller ikke-opvarmet reagensbeholder og -doseringssystem. Et opvarmet system skal opfylde kravene i punkt 2.3.2. Et ikke-opvarmet system skal opfylde kravene i punkt 2.3.3. 2.3.1.1. Hvis der anvendes ikke-opvarmet reagensbeholder og -doseringssystem, skal det anføres i den skriftlige brugervejledning for maskinen. 2.3.2. Reagensbeholder og -doseringssystem 2.3.2.1. Hvis reagenset er frosset, skal reagenset være klar til brug højst 70 minutter efter start af motoren ved en omgivende temperatur på 266 K (– 7 °C). 2.3.2.2. Konstruktionskriterier for et opvarmet system Et opvarmet system skal konstrueres på en sådan måde, at det opfylder funktionskravne i dette punkt ved prøvning efter den fastlagte procedure.
2.3.2.3. Evaluering af konstruktionskriterierne kan foretages i en kølerumsprøvningscelle med en hel maskine eller med dele, der er repræsentative for dem, der skal monteres på en maskine, eller den kan baseres på prøvninger af maskinen i marken. 2.3.3. Aktivering af operatøradvarselssystem og ansporingssystem for et ikke-opvarmet system 2.3.3.1. Operatøradvarselssystemet i punkt 4 skal aktiveres, hvis der ikke finder nogen reagensdosering sted ved en omgivende temperatur på ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. Systemet med kraftig ansporing som omhandlet i punkt 5.4 skal aktiveres, hvis der ikke finder nogen reagensdosering sted ved en omgivende temperatur på ≤ 266 K (– 7 °C) senest 70 minutter efter start af køretøjet. 2.4. Diagnosticeringskrav 2.4.1. Diagnosticeringssystemet for NOx-kontrol (NCD-systemet) skal kunne identificere de fejl i NOx-kontrollen (NCM-fejl), der er omhandlet i dette bilag, ved hjælp af diagnosefejlkoder (DTC), der er lagret i computerens hukommelse, og skal på anmodning kunne kommunikere disse informationer til uden for køretøjet. 2.4.2. Krav til diagnosefejlkoder (DTC) 2.4.2.1. NCD-systemet skal registre en DTC-kode for hver særskilt fejl i NOx-kontrollen (NCM). 2.4.2.2. NCD-systemet skal senest 60 minutter efter motorstart afgøre, om der er en detekterbar fejl til stede. På dette tidspunkt skal der lagres en »bekræftet og aktiv« DTC-kode, og advarselssystemet skal aktiveres i overensstemmelse med punkt 4. 2.4.2.3. I tilfælde, hvor der kræves mere end 60 minutters driftstid, for at monitorerne nøjagtigt detekterer og bekræfter en NCM-fejl (f.eks. monitorer, der bruger statistiske modeller, eller med hensyn til maskinens væskeforbrug), kan den godkendende myndighed tillade en længere overvågningsperiode, hvis fabrikanten begrunder behovet for en længere periode (f.eks. tekniske overvejelser, forsøgsresultater, fabrikserfaringer osv.). 2.4.3. Krav i forbindelse med sletning af diagnosefejlkoder (DTC)
2.4.4. Et NCD-system må ikke programmeres eller på anden måde konstrueres til helt eller delvist at deaktivere på basis af køretøjets alder og/eller km-stand i løbet af køretøjets faktiske levetid, og systemet må heller ikke indeholde nogen algoritme eller strategi, der er konstrueret til at reducere NCD-systemets effektivitet med tiden. 2.4.5. Alle reprogrammerbare computerkoder eller driftsparametre for NCD-systemet skal være modstandsdygtige over for uautoriserede indgreb. 2.4.6. NCD-motorfamilie Fabrikanten er ansvarlig for at bestemme sammensætningen af en NCD-motorfamilie. En gruppering af motorsystemer inden for en NCD-motorfamilie skal baseres på et velbegrundet teknisk skøn og skal godkendes af den godkendende myndighed. Motorer, som ikke tilhører samme motorfamilie, kan godt tilhøre samme NCD-motorfamilie. 2.4.6.1. Parametre ved definering af en NCD-emissionsfamilie En NCD-motorfamilie karakteriseres ved de grundlæggende konstruktionsparametre, som skal være fælles for alle motorsystemer i familien. For at motorsystemer kan betragtes som tilhørende samme NCD-motorfamilie, skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles:
Disse fælles parametre skal påvises af fabrikanten ved relevant teknisk demonstration eller andre hensigtsmæssige procedurer og skal godkendes af den godkendende myndighed. Fabrikanten kan anmode om godkendelse fra den godkendende myndighed af mindre forskelle i NCD-systemets metoder til overvågning/diagnosticering som følge af variationer i systemkonfigurationer, når disse metoder af fabrikanten anses for at være ensartede og kun adskiller sig fra hinanden for at tilpasse sig specifikke karakteristika i de relevante komponenter (f.eks. størrelse, udstødningsstrøm osv.); eller deres ligheder er baseret på en teknisk velbegrundet vurdering. 3. Vedligeholdelseskrav
4. Operatøradvarselssystem
5. Operatøransporingssystem 5.1. Maskinen skal omfatte et operatøransporingssystem baseret på ét af følgende principper:
5.2. Efter forudgående accept fra den typegodkendende myndigheds side kan motoren udstyres med et middel til frakobling af operatøransporingen i en nødsituation erklæret af en national eller regional regering, en sådans nødtjenester eller væbnede tjenester. 5.3. System med ansporing på lavt niveau
Figur 1 Momentbegrænsning i system med ansporing på lavt niveau
5.4. System med kraftig ansporing
5.5. Af sikkerhedshensyn og for at give mulighed for selvhelbredelsesdiagnosticering er det tilladt at anvende en »override«-funktion til frigivelse af fuld motoreffekt, forudsat at denne
5.6. Operatøransporingssystemet skal deaktiveres, når de forhold, der medførte dets aktivering, ikke længere er til stede. Operatøransporingssystemet må ikke deaktiveres automatisk, uden at årsagen til dets aktivering er blevet afhjulpet. 5.7. Punkt 11 indeholder en nærmere beskrivelse af procedurerne for aktivering og deaktivering af operatøransporingssystemet. 5.8. Fabrikanten skal som led i ansøgningen om typegodkendelse i henhold til nærværende direktiv foretage en demonstration af operatøransporingssystemet, jf. punkt 11. 6. Reagensmængde 6.1. Reagensindikator Maskinen skal være udstyret med en indikator, der tydeligt informerer operatøren om reagensniveauet i reagensbeholderen. Reagensindikatoren skal som minimum kontinuerligt angive reagensniveauet, når operatøradvarselssystemet som omhandlet i punkt 4 er aktiveret. Reagensindikatoren kan være udformet med analog eller digital visning og kan vise niveauet som en brøkdel af den fulde tankkapacitet, den resterende mængde reagens eller det skønnede resterende antal driftstimer. 6.2. Aktivering af operatøradvarselssystemet
6.3. Aktivering af operatøransporingssystemet
7. Overvågning af reagenskvaliteten 7.1. Motoren eller maskinen skal være forsynet med et middel til at bestemme tilstedeværelsen af et ukorrekt reagens i en maskine.
7.2. Aktivering af operatøradvarselssystemet Når overvågningssystemet bekræfter, at reagenskvaliteten er ukorrekt, skal operatøradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 aktiveres. Hvis advarselssystemet omfatter et system til visning af meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. »ukorrekt urea detekteret«, »ukorrekt AdBlue detekteret« eller »ukorrekt reagens detekteret«). 7.3. Aktivering af operatøransporingssystemet
8. Reagensdoseringsaktivitet 8.1. Motoren skal omfatte et middel til at bestemme, om doseringen er afbrudt. 8.2. Reagensdoseringsaktivitetstæller
8.3. Aktivering af operatøradvarselssystemet Det operatøradvarselssystem, der er beskrevet i punkt 4, skal aktiveres i tilfælde af afbrydelse af doseringen, hvor doseringsaktivitetstælleren fungerer i overensstemmelse med punkt 8.2.1. Hvis advarselssystemet omfatter et system for visning af meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. »ureafejldosering«, »AdBlue-fejldosering« eller »reagensfejldosering«). 8.4. Aktivering af operatøransporingssystemet
9. Overvågningsfejl, der kan skyldes uautoriserede indgreb 9.1. Ud over reagensniveauet i reagensbeholderen, reagenskvaliteten og afbrydelse af doseringen skal følgende fejl overvåges af systemet vedrørende uautoriserede indgreb, fordi de kan skyldes sådanne indgreb:
9.2. Overvågningskrav 9.2.1. Diagnosticeringssystemet for NOx-kontrol (NCD-system) skal overvåges for elektriske fejl og for fjernelse eller deaktivering af enhver føler, der forhindrer, at systemet diagnosticerer andre af de fejl, der er nævnt i punkt 6-8 (komponentovervågning). Blandt de følere, der påvirker diagnosticeringsevnen, er de følere, der direkte måler NOx-koncentrationen, følere for ureakvaliteten, følere for omgivende temperatur samt følere, der anvendes til overvågning af reagensdoseringsaktivitet, reagensniveau eller reagensforbrug. 9.2.2. EGR-ventil-tæller
9.2.3. NCD-system-tæller(e)
9.3. Aktivering af operatøradvarselssystemet Operatøradvarselssystemet som beskrevet i punkt 4 skal aktiveres, hvis en af de fejl, der er omhandlet i punkt 9.1, optræder, og skal angive, at der hurtigt skal foretages en reparation. Hvis advarselssystemet omfatter et system til visning af meddelelser, skal det vise en meddelelse om årsagen til advarslen (f.eks. »reagensdoseringsventil afbrudt« eller »kritisk emissionsfejl«). 9.4. Aktivering af operatøransporingssystemet 9.4.1. Systemet med ansporing på lavt niveau som beskrevet i punkt 5.3 skal aktiveres, hvis en fejl angivet i punkt 9.1 ikke afhjælpes inden for højst 36 motordriftstimer efter aktiveringen af operatøradvarselssystemet i punkt 9.3. 9.4.2. Systemet med kraftig ansporing som beskrevet i punkt 5.4 skal aktiveres, hvis en fejl angivet i punkt 9.1 ikke afhjælpes inden for højst 100 motordriftstimer efter aktiveringen af operatøradvarselssystemet i punkt 9.3. 9.4.3. Antallet af timer før aktivering af ansporingssystemerne skal i overensstemmelse med den mekanisme, der er beskrevet i punkt 11, nedsættes i tilfælde af gentagen optræden af fejlen. 9.5. Som et alternativ til kravene i punkt 9.2 kan fabrikanten anvende en NOx-sensor placeret i udstødningsgassen. I dette tilfælde
10. Krav ved demonstration 10.1. Generelle bemærkninger Overensstemmelse med kravene i dette bilag skal påvises i forbindelse med typegodkendelsen ved udførelse af følgende demonstrationer som illustreret i tabel 1 og nærmere beskrevet i dette punkt:
Tabel 1 Illustration af indholdet af demonstrationsprocessen i overensstemmelse med bestemmelserne si punkt 10.3 og 10.4 i dette tillæg
10.2. Motorfamilier og NCD-motorfamilier En motorfamilies eller en NCD-motorfamilies overensstemmelse med kravene i dette punkt 10 kan påvises ved prøvning af en af motorerne i motorfamilien, forudsat at fabrikanten over for den godkendende myndighed påviser, at de overvågningssystemer, der er nødvendige for overensstemmelse med kravene i dette bilag, er tilsvarende inden for familien. 10.2.1. Påvisningen af, at overvågningssystemer i andre motorer i NCD-familien er tilsvarende, kan foretages ved at forelægge elementer som algoritmer, funktionsanalyser osv. for de godkendende myndigheder. 10.2.2. Prøvningsmotoren udvælges af fabrikanten med den godkendende myndigheds samtykke. Den kan, men skal ikke, være stammotoren i den pågældende motorfamilie. 10.2.3. Hvis motorer i en motorfamilie tilhører en NCD-motorfamilie, der allerede er blevet typegodkendt i henhold til punkt 10.2.1 (figur 3), anses denne motorfamilies overensstemmelse for at være påvist uden yderligere prøvning, forudsat at fabrikanten over for den godkendende myndighed påviser, at de overvågningssystemer, der er nødvendige for overensstemmelse med kravene i dette bilag, er tilsvarende inden for de pågældende motorfamilier og NCD-motorfamilier. Figur 3 Tidligere påvist overensstemmelse af en NCD-motorfamilie
10.3. Demonstration af aktiveringen af advarselssystemet 10.3.1. Overensstemmelse for advarselssystemets aktivering skal påvises ved udførelse af to prøvninger: manglende reagens og én fejlkategori omhandlet i punkt 7-9 i dette bilag. 10.3.2. Udvælgelse af de fejl, der skal foretages prøvninger på 10.3.2.1. Ved demonstration af aktiveringen af advarselssystemet i tilfælde af ukorrekt reagenskvalitet skal der vælges et reagens med en fortynding af den aktive ingrediens mindst svarende til den fortynding, der er meddelt af fabrikanten i henhold til kravene i punkt 7 i dette bilag. 10.3.2.2. Ved demonstration af aktivering af advarselssystemet i tilfælde af fejl, der kan skyldes uautoriserede indgreb, og som er defineret i punkt 9 i dette bilag, skal udvælgelsen ske i overensstemmelse med følgende krav:
10.3.3. Demonstration 10.3.3.1. Ved denne demonstration skal der udføres en separat prøvning for hver af de fejl, der er omhandlet i punkt 10.3.1. 10.3.3.2. Ved en prøvning må der ikke være andre fejl til stede end den, som prøvningen vedrører. 10.3.3.3. Før prøvningen påbegyndes, skal alle DTC'er være slettet. 10.3.3.4. Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med den godkendende myndighed kan de fejl, for hvilke der foretages prøvninger, simuleres. 10.3.3.5. Detektion af andre fejl end manglende reagens For andre fejl end manglende reagens, når først fejlen er installeret eller simuleret, skal detektionen af den pågældende fejl finde sted som følger:
10.3.3.6. Detektion af manglende reagens Ved demonstration af aktivering af advarselssystemet i tilfælde af manglende reagens skal motorsystemet køre i en eller flere NCD-prøvningscyklusser efter fabrikantens valg.
10.3.3.7. NCD-prøvningscyklus
10.3.4. Demonstration af advarselssystemets aktivering anses for at være fuldendt, hvis advarselssystemet har været aktiveret korrekt ved afslutningen af demonstrationsprøvning udført i overensstemmelse med punkt 10.3.3. 10.4. Demonstration af ansporingssystemets aktivering 10.4.1. Demonstrationen af ansporingssystemets aktivering skal foretages ved prøvninger, der udføres på en motorprøvebænk. 10.4.1.1. Yderligere komponenter eller delsystemer, f.eks., men ikke begrænset til, sensorer til registrering af den omgivende temperatur, niveausensorer og operatøradvarsels- og informationssystemer, der er nødvendige for udførelsen af demonstrationerne, skal tilsluttes motorsystemet med henblik herpå eller simuleres på en for den godkendende myndighed tilfredsstillende måde. 10.4.1.2. Hvis fabrikanten ønsker det, og den godkendende myndighed er indforstået hermed, kan demonstrationsprøvningerne foretages på en komplet maskine eller maskinenhed enten ved at montere maskinen på en hertil egnet prøvebænk eller ved at køre med den på en prøvebane under kontrollerede forhold. 10.4.2. Prøvningssekvensen skal demonstrere aktiveringen af ansporingssystemet i tilfælde af manglende reagens eller i tilfælde af en af de fejl, der er omhandlet i punkt 7, 8 eller 9 i dette bilag. 10.4.3. Ved denne demonstration:
10.4.4. Fabrikanten skal herudover demonstrere ansporingssystemets funktion under de fejlbetingelser, der er beskrevet i punkt 7, 8 eller 9 i dette bilag, og som ikke har været valgt til demonstrationsprøvninger, der er beskrevet i punkt 10.4.1-10.4.3. Disse yderligere demonstrationer kan foretages ved for den godkendende myndighed at forelægge et teknisk dossier med dokumentation som f.eks. algoritmer, funktionsanalyser og resultaterne af tidligere prøvninger. 10.4.4.1. Disse yderligere demonstrationer skal navnlig til den godkendende myndigheds tilfredshed vise, at den korrekte momentbegrænsningsmekanisme indgår i motorens elektroniske styreenhed. 10.4.5. Demonstrationsprøvning af systemet med ansporing på lavt niveau 10.4.5.1. Demonstrationen begynder, når advarselssystemet eller det pågældende system for »kontinuerlig« advarsel er blevet aktiveret som følge af detekteringen af en fejl udvalgt af den godkendende myndighed. 10.4.5.2. Når systemet kontrolleres for reaktionen på fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre, indtil reagensmængden har nået en værdi på 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet eller den værdi, som fabrikanten har erklæret i henhold til punkt 6.3.1 i dette bilag, og ved hvilken systemet med ansporing på lavt niveau skal gå i gang.
10.4.5.3. Når systemet kontrolleres for reaktionen på en anden fejl end fejlen manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre det relevante antal driftstimer som anført i tabel 3 i dette tillæg eller, efter fabrikantens valg, indtil den relevante tæller har nået den værdi, ved hvilken systemet med ansporing på lavt niveau aktiveres. 10.4.5.4. Demonstrationen af systemet med ansporing på lavt niveau anses for at være fuldført, hvis fabrikanten ved afslutningen af hver demonstrationsprøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt 10.4.5.2 og 10.4.5.3, til den godkendende myndigheds tilfredshed har demonstreret, at motorens elektroniske styreenhed har aktiveret momentbegrænsningsmekanismen. 10.4.6. Demonstrationsprøvning af systemet med kraftig ansporing 10.4.6.1. Denne demonstration begynder i en tilstand, hvor systemet med ansporing på lavt niveau forudgående er blevet aktiveret, og kan gennemføres som en fortsættelse af de prøvninger, der foretages for at demonstrere systemet med ansporing på lavt niveau. 10.4.6.2. Når systemet kontrolleres for reaktionen på manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre, indtil reagensbeholderen er tom eller har nået den værdi på under 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet, som fabrikanten har erklæret vil aktivere systemet med kraftig ansporing.
10.4.6.3. Når systemet kontrolleres for reaktionen på en anden fejl end manglende reagens i beholderen, skal motorsystemet køre det relevante antal driftstimer som anført i tabel 3 i dette tillæg eller, efter fabrikantens valg, indtil den relevante tæller har nået den værdi, ved hvilken systemet med kraftig ansporing aktiveres. 10.4.6.4. Demonstrationen af systemet med kraftig ansporing anses for at være fuldført, hvis fabrikanten ved afslutningen af hver demonstrationsprøvning, der udføres i overensstemmelse med punkt 10.4.6.2 og 10.4.6.3, til den godkendende myndigheds tilfredshed har demonstreret, at den kraftige ansporingsmekanisme, der er omhandlet i dette bilag, er blevet aktiveret. 10.4.7. Hvis fabrikanten ønsker det, og den godkendende myndighed er indforstået hermed, kan demonstrationen af ansporingsmekanismen alternativt foretages på en komplet maskine i overensstemmelse med kravene i punkt 5.4 enten ved at montere maskinen på en hertil egnet prøvebænk eller ved at køre med den på en prøvebane under kontrollerede forhold. 10.4.7.1. Maskinen skal være i drift indtil den tæller, der er knyttet til den udvalgte fejl, har nået det relevante antal driftstimer som anført i tabel 3 i dette tillæg, eller indtil enten reagensbeholderen er tom eller har nået det niveau under 2,5 % af beholderens nominelle fulde kapacitet, ved hvilket fabrikanten har valgt at aktivere systemet med kraftig ansporing. 11. Beskrivelse af mekanismerne til aktivering og deaktivering af operatøradvarsler og -ansporinger 11.1. Som supplement til kravene i dette bilag vedrørende mekanismerne til aktivering og deaktivering af advarsels- og ansporingssystemet indeholder dette punkt 11 en nærmere beskrivelse af de tekniske krav vedrørende gennemførelse af disse aktiverings- og deaktiveringsmekanismer. 11.2. Advarselssystemets aktiverings- og deaktiveringsmekanismer 11.2.1. Operatøradvarselssystemet skal aktiveres, når den diagnosefejlkode (DTC), der er knyttet til en NCM-fejl, der skal foranledige dets aktivering, har den status, der fremgår af tabel 2 i dette tillæg. Tabel 2 Aktivering af operatøradvarselssystemet
11.2.2. Operatøradvarselssystemet skal deaktiveres, når diagnosticeringssystemet konkluderer, at den fejl, der er relevant for den pågældende advarsel, ikke længere er til stede, eller hvis de oplysninger, herunder DTC'er, vedrørende fejlene, som har foranlediget dets aktivering, slettes af et scanningsværktøj. 11.2.2.1. Krav vedrørende sletning af »NOx-kontrolinformation« 11.2.2.1.1. Sletning/tilbagestilling af NOx-kontrolinformation ved hjælp af scanningsværktøj Efter anmodning via scanningsværktøjet skal følgende data slettes fra computernes hukommelse eller tilbagestilles til den værdi, der er specificeret i dette tillæg (jf. tabel 3). Tabel 3 Sletning/tilbagestilling af NOx-kontrolinformation ved hjælp af scanningsværktøj
11.2.2.1.2. NOx-kontrolinformation må ikke slettes ved frakobling af maskinens batteri(er). 11.2.2.1.3. Sletning af NOx-kontrolinformation må kun kunne foretages, når motoren er slukket. 11.2.2.1.4. Når NOx-kontrolinformation, herunder DTC'er, slettes, må tællervisninger, der er knyttet til disse fejl, og som er nærmere angivet i dette bilag ikke slettes, men skal tilbagestilles til den værdi, der er specificeret i det relevante punkt i dette bilag. 11.3. Operatøransporingssystemets aktiverings- og deaktiveringsmekanismer 11.3.1. Operatøransporingssystemet skal aktiveres, når advarselssystemet er aktivt, og den tæller, der er relevant for den type NCM, der har foranlediget dets aktivering, har nået den værdi, der fremgår af tabel 4 i dette tillæg. 11.3.2. Operatøransporingssystemet skal deaktiveres, når systemet ikke længere detekterer en fejl, der skal foranledige dets aktivering, eller hvis de oplysninger, herunder DTC'er, vedrørende NCM’erne, som har foranlediget dets aktivering, er blevet slettet af et scanningsværktøj eller vedligeholdelsesværktøj. 11.3.3. Operatøradvarsels- og operatøransporingssystemet skal straks aktiveres eller deaktiveres, alt efter det enkelte tilfælde, i overensstemmelse med bestemmelserne i punkt 6 i dette bilag efter vurdering af reagensmængden i reagensbeholderen. I så fald må aktiverings- og deaktiveringsmekanismerne ikke være afhængige af statussen for en tilknyttet DTC. 11.4. Tællermekanisme 11.4.1. Generelt 11.4.1.1. For at opfylde kravene i dette bilag skal systemet indeholde mindst 4 tællere til registrering af det antal timer, hvor motoren har været i drift, mens systemet har detekteret et eller flere af følgende forhold:
11.4.1.1.1. Som en valgfri løsning kan fabrikanten anvende en eller flere tællere til at samle de fejl, der er angivet i punkt 11.4.1.1, i grupper. 11.4.1.2. Hver af disse tællere skal tælle op til den maksimale værdi i en 2 byte-tæller med en opløsning på 1 time og opbevare denne værdi, medmindre betingelserne for nulstilling af tælleren er opfyldt. 11.4.1.3. En fabrikant kan anvende et system med en enkelt eller flere NCD-systemtællere. En enkelt tæller kan akkumulere antallet af timer for 2 eller flere forskellige fejl, der er relevante for den pågældende type tæller, hvoraf ingen er nået op på den tid, som tælleren angiver. 11.4.1.3.1. Hvis fabrikanten beslutter at anvende et system med flere NCD-systemtællere, skal systemet kunne tildele en specifik overvågningssystemtæller til hver fejl, der er relevant for den pågældende type tæller i overensstemmelse med dette bilag. 11.4.2. Princip for tællermekanismen 11.4.2.1. Hver tæller skal fungere som følger:
11.5. Beskrivelse af aktiverings- og deaktiverings- og tællermekanismerne 11.5.1. I dette punkt beskrives aktiverings- og deaktiverings- og tællermekanismerne for nogle typiske tilfælde. Figurerne og beskrivelserne i punkt 11.5.2, 11.5.3 og 11.5.4 er kun medtaget som eksempel i dette bilag og bør ikke betragtes som eksempler på kravene i nærværende direktiv eller som definitive konstateringer af de relevante processer. Tællertimerne i figur 6 og 7 henviser til de maksimale værdier for kraftig ansporing i tabel 4. For forenklingens skyld er det i illustrationerne f.eks. ikke angivet, at advarselssystemet også vil være aktivt, når ansporingssystemet er aktivt. Figur 4 Genaktivering og nulstilling af en tæller efter en periode, hvor dens værdi har været fastfrosset
11.5.2. Figur 5 viser, hvordan aktiverings- og deaktiveringsmekanismerne virker i forbindelse med overvågning af den resterende reagensmængde i fem tilfælde:
Figur 5 Reagensmængde
11.5.3. Figur 6 viser tre eksempler på forkert reagenskvalitet:
Figur 6 Påfyldning af dårlig reagenskvalitet
11.5.4. Figur 7 viser tre eksempler på fejl i urea-doseringssystemet. Denne figur viser også den proces, der finder anvendelse i tilfælde af de overvågningsfejl, der er beskrevet i punkt 9 i dette bilag.
Figur 7 Fejl i reagensdoseringssystemet
12. Demonstration af den mindste acceptable reagenskoncentration CDmin
Tillæg 2 Krav til kontrolområde for trin IV-motorer 1. Motorkontrolområde Kontrolområdet (jf. figur 1) defineres som følger: hastighedsinterval: hastighed A til høj hastighed, hvor: hastighed A = lav hastighed + 15 % (høj hastighed – lav hastighed). Høj hastighed og lav hastighed anvendes som defineret i bilag III eller, hvis fabrikanten på grundlag af valgmulighederne angivet i punkt 1.2.1 i bilag III vælger at anvende proceduren i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, som defineret i punkt 2.1.33 og 2.1.37 i FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Hvis den målte motorhastighed A ligger inden for ± 3 % af den af fabrikanten angivne hastighed, anvendes de angivne motorhastigheder. Hvis tolerancen overskrides ved nogen prøvningshastighed, anvendes de målte motorhastigheder. 2. Følgende driftsbetingelser for motoren undtages fra prøvningen:
Fabrikanten kan anmode om, at den tekniske tjeneste undtager driftspunkter fra det kontrolområde, der er defineret i punkt 1 og 2 i dette tillæg, under certificeringen/typegodkendelsen. Under forudsætning af den godkendende myndigheds samtykke kan den tekniske tjeneste acceptere denne undtagelse, hvis fabrikanten kan påvise, at motoren aldrig er i stand til at arbejde ved sådanne værdier, uanset maskinkombinationen. Figur 1 Kontrolområde
|
BILAG II
I bilag II til direktiv 97/68/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
Tillæg 1 ændres som følger:
|
|
2) |
Tillæg 2 ændres som følger:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Det ikke gældende overstreges.
(2) Hvis ikke relevant, skrives »N/A.«
(3) Fuldstændige detaljer er angivet i tillæg 1.
(4) Fuldstændige detaljer er angivet i tillæg 3.«
BILAG III
I bilag III til direktiv 97/68/EF foretages følgende ændringer:
|
1) |
Punkt 1.2 affattes således: »1.2. Beskrivelse af prøvningsmetoden Ved prøvningen skal motoren være anbragt i prøvebænk og tilsluttet et dynamometer. 1.2.1. Prøvningsmetoder for trin I, II, III A, III B og IV Prøvningen skal udføres i henhold til metoden i dette bilag eller, efter fabrikantens valg, prøvningsmetoden angivet i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Derudover finder følgende krav anvendelse:
|
|
2) |
Tillæg 5 affattes således: »Tillæg 5 Holdbarhedskrav 1. KONTROL AF HOLDBARHEDEN AF TRIN III A- OG TRIN III B-KOMPRESSIONSTÆNDINGSMOTORER Dette tillæg finder kun anvendelse på motorer med kompressionstænding i trin III A og III B. 1.1. Fabrikanten fastsætter en forringelsesfaktor (DF) for hvert af de af grænseværdier omfattede forurenende stoffer for alle motorfamilier i trin III A og III B. Sådanne forringelsesfaktorer skal anvendes til typegodkendelse og prøvning i produktionen. 1.1.1. Prøve til fastlæggelse af forringelsesfaktorer udføres således:
1.2. Oplysning om forringelsesfaktorer i ansøgninger om godkendelse 1.2.1. I ansøgninger om godkendelse af motorer med kompressionstænding uden efterbehandlingsanordning skal angives additive forringelsesfaktorer for hvert forurenende stof. 1.2.2. I ansøgninger om godkendelse af motorer med kompressionstænding med efterbehandlingsanordning skal angives multiplikative forringelsesfaktorer for hvert forurenende stof. 1.2.3. Fabrikanten skal på anmodning af den typegodkendende myndighed indsende oplysninger, der dokumenterer forringelsesfaktorerne. Sådanne oplysninger består typisk af emissionsprøvningsresultater, drifts-akkumuleringsplan, vedligeholdelsesprocedurer samt, i givet fald, oplysninger, der dokumenterer den tekniske vurdering af motorernes ækvivalens. 2. KONTROL AF HOLDBARHEDEN AF TRIN IV-KOMPRESSONSTÆNDINGSMOTORER 2.1. Generelt 2.1.1. Dette punkt finder anvendelse på trin IV-kompressionstændingsmotorer. På fabrikantens anmodning kan det også anvendes på trin III A og III B-kompressionstændingsmotorer som et alternativ til kravene i punkt 1 i dette tillæg. 2.1.2. Dette punkt 2 indeholder en nærmere beskrivelse af metoderne til udvælgelse af motorer til prøvning i en driftsprøveplan med henblik på at bestemme forringelsesfaktorer ved typegodkendelse og vurdering af produktionens overensstemmelse for trin IV-motorer. Forringelsesfaktorerne skal anvendes i overensstemmelse med kravene i punkt 2.4.7 på de emissioner, der er målt i overensstemmelse med bilag III til dette direktiv. 2.1.3. Driftsakkumuleringsprøvninger og emissionsprøvninger, som udføres til bestemmelse af forringelsen, behøves ikke overværes af den godkendende myndighed. 2.1.4. Dette punkt 2 indeholder også nærmere oplysninger om emissionsrelateret og ikke emissionsrelateret vedligeholdelse, der bør eller kan udføres på motorer, der indgår i en driftsprøveplan. Sådan vedligeholdelse skal være i overensstemmelse med den vedligeholdelse, der udføres på ibrugtagne motorer, og skal meddeles ejere af nye motorer. 2.1.5. På fabrikantens anmodning kan den typegodkendende myndighed tillade brugen af forringelsesfaktorer, der er fastsat ved anvendelse af alternative metoder til dem, der er angivet i punkt 2.4.1-2.4.5. I så fald skal fabrikanten på tilfredsstillende måde påvise over for den godkendende myndighed, at de anvendte alternative metoder ikke er mindre strenge end metoderne i punkt 2.4.1-2.4.5. 2.2. Definitioner Gældende for punkt 2 i tillæg 5. 2.2.1. »Ældningscyklus«: den maskin- eller motordrift (hastighed, belastning, effekt), som skal udføres under driftsprøveplanen. 2.2.2. »Kritiske emissionsrelaterede komponenter«: komponenter, som primært er konstrueret med henblik på emissionskontrol, dvs. et eventuelt system til efterbehandling af udstødningen, motorens elektroniske styreenhed og hermed forbundne følere og aktuatorer samt udstødningsrecirkulationssystemet (EGR-systemet), inklusive alle tilhørende filtre, kølere, reguleringsventiler og rør. 2.2.3. »Kritisk emissionsrelateret vedligeholdelse«: den nødvendige vedligeholdelse af kritiske emissionsrelaterede komponenter. 2.2.4. »Emissionsrelateret vedligeholdelse«: den vedligeholdelse, som i væsentlig grad påvirker emissionen, eller som sandsynligvis vil påvirke emissionsforringelsen af køretøjet eller motoren ved normal drift. 2.2.5. »Motorfamilie mht. efterbehandlingssystem«: fabrikantens gruppering af motorer, som opfylder definitionen på motorfamilie, men videreinddeles i en familie af motorfamilier, der anvender tilsvarende systemer til efterbehandling af udstødningen. 2.2.6. »Ikke-emissionsrelateret vedligeholdelse«: den vedligeholdelse, som ikke i væsentlig grad påvirker emissionen, og som ikke har en varig indvirkning på maskinens eller motorens emissionsforringelse ved normal drift, når vedligeholdelsen er foretaget. 2.2.7. »Driftsprøveplan«: ældningscyklussens og driftsprøveplanens periode til bestemmelse af forringelsesfaktorerne for motorens efterbehandlingssystemfamilie. 2.3. Udvælgelse af motorer til fastlæggelse af forringelsesfaktorer for emissionsholdbarhedsperioden 2.3.1. Der skal udvælges motorer fra den motorfamilie, der er defineret i punkt 6 i bilag I til dette direktiv, til emissionsprøvning for at bestemme forringelsesfaktorer i emissionsholdbarhedsperioden. 2.3.2. Motorer fra forskellige motorfamilier kan yderligere kombineres i familier på grundlag af den type efterbehandlingssystem til udstødningen, der anvendes. For at placere motorer med forskellige cylinderkonfigurationer men med samme tekniske specifikationer for og samme montering af systemerne til efterbehandling af udstødningen i samme familie af motorefterbehandlingssystemer, skal fabrikanten give den godkendende myndighed oplysninger, der godtgør, at sådanne motorers emissionsbegrænsningspræstationer svarer til hinanden. 2.3.3. Motorfabrikanten udvælger én motor, der er repræsentativ for motorefterbehandlingssystemets familie som bestemt i henhold til punkt 2.3.2, til prøvning i den driftsprøveplan, der er omhandlet i punkt 2.4.2, og dette indberettes til den godkendende myndighed før påbegyndelse af prøvningen. 2.3.3.1. Hvis den typegodkendende myndighed bestemmer, at den mest ugunstige emission fra motorens efterbehandlingssystem bedre kan karakteriseres af en anden motor, udvælges prøvningsmotoren i fællesskab af den typegodkendende myndighed og motorfabrikanten. 2.4. Fastlæggelse af forringelsesfaktorer for emissionsholdbarhedsperioden 2.4.1. Generelt De forringelsesfaktorer, der finder anvendelse på et motorefterbehandlingssystems familie, udvikles ud fra de udvalgte motorer på grundlag af en driftsprøveplan, der omfatter periodisk prøvning af gas- og partikelemissioner under NRSC- og NRTC-prøvningerne. 2.4.2. Driftsprøveplan Driftsprøveplaner kan efter fabrikantens valg gennemføres ved at lade en maskine køre med den udvalgte stammotor gennem en »driftsprøveplan efter ibrugtagning« eller ved at lade den udvalgte stammotor gennemgå en »dynamometer-prøveplan«. 2.4.2.1. Driftsprøveplan efter ibrugtagning og dynamometer-prøveplan
2.4.2.2. Hvis den typegodkendende myndighed bestemmer, at der skal foretages yderligere målinger mellem de punkter, der er udvalgt af fabrikanten, meddeler den fabrikanten dette. Den reviderede driftsprøveplan skal udarbejdes af fabrikanten og godkendes af den godkendende myndighed. 2.4.3. Motorprøvning 2.4.3.1. Stabilisering af motorsystemet
2.4.3.2. Prøvning efter driftsprøveplan
2.4.4. Rapportering 2.4.4.1. Resultaterne af alle emissionsprøvninger (varm NRTC og NRSC), der foretages under driftsprøveplanen, skal stilles til rådighed for den typegodkendende myndighed. Hvis en emissionsprøvning erklæres ugyldig, skal fabrikanten afgive en forklaring om, hvorfor prøvningen er blevet erklæret ugyldig. I sådanne tilfælde skal der gennemføres en ny række emissionsprøvninger inden for de følgende 100 driftstimer. 2.4.4.2. Fabrikanten skal opbevare alle oplysninger om de emissionsprøvninger og den vedligeholdelse, der er udført på motoren under driftsprøveplanen. Disse oplysninger skal indsendes til den godkendende myndighed sammen med resultaterne af emissionsprøvningerne gennemført under driftsprøveplanen. 2.4.5. Bestemmelse af forringelsesfaktorer 2.4.5.1. For hvert forurenende stof målt i varme NRTC- og NRSC-cyklusser og ved hvert prøvningspunkt i driftsprøveplanen, skal der foretages en »best fit« lineær regressionsanalyse på grundlag af alle prøvningsresultaterne. Resultaterne af hver prøvning for hvert forurenende stof skal udtrykkes med samme antal decimaler som grænseværdien for det pågældende forurenende stof som gældende for motorfamilien, plus endnu en decimal. Hvis der i overensstemmelse med punkt 2.4.2.1.4 eller punkt 2.4.2.1.5 kun er gennemført én prøvningscyklus (varm NRTC eller NRS) ved hvert prøvningspunkt, foretages regressionsanalysen kun på grundlag af resultaterne af prøvningscyklussen gennemført ved hvert prøvningspunkt. På fabrikantens anmodning og med forudgående accept fra den godkendende myndighed er en ikke-lineær regression tilladt. 2.4.5.2. Emissionsværdierne for hvert forurenende stof ved starten af driftsprøveplanen og ved det afslutningspunkt for emissionsholdbarhedsperioden, der gælder for den motor, der prøves, beregnes ud fra regressionsligningen. Hvis driftsprøveplanen er kortere end emissionsholdbarhedsperioden, bestemmes emissionsværdierne og afslutningspunktet for emissionsholdbarheden ved ekstrapolering af regressionsligningen som bestemt i punkt 2.4.5.1. Hvis emissionsværdierne bruges på motorfamlier inden for samme motorefterbehandlingsfamilie men med forskellige emissionsholdbarhedsperioder, bestemmes emissionsværdierne og afslutningspunktet for emissionsholdbarheden igen for hver emissionsholdbarhedsperiode ved ekstrapolering eller interpolering af regressionsligningen som bestemt i punkt 2.4.5.1. 2.4.5.3. Forringelsesfaktoren (DF) for hvert forurenende stof er defineret som forholdet mellem de anvendte emissionsværdier ved afslutningspunktet for emissionsholdbarhedsperioden og ved starten af driftsprøveplanen (multiplikativ forringelsesfaktor). På anmodning fra fabrikanten og med forudgående godkendelse fra den typegodkendende myndighed kan der anvendes en additiv forringelsesfaktor (DF) for hvert forurenende stof. Den additive forringelsesfaktor (DF) skal anses for at være forskellen mellem de beregnede emissionsværdier ved afslutningspunktet for emissionsholdbarhedsperioden og ved starten af driftsprøveplanen. Et eksempel på bestemmelse af forringelsesfaktorer (DF) for NOx-emission ved hjælp af lineær regression er vist i figur 1. Anvendelse af både multiplikative og additive forringelsesfaktorer (DF) på samme sæt af forurenende stoffer er ikke tilladt. Hvis beregningsresultatet er en værdi på mindre end 1,00 for en multiplikativ forringelsesfaktor, eller mindre end 0,00 for en additiv forringelsesfaktor, fastsættes forringelsesfaktoren til henholdsvis 1,0 eller 0,00. Hvis det i overensstemmelse med punkt 2.4.2.1.4 er aftalt, at kun én prøvningscyklus (varm NRTC eller NRSC) skal gennemføres ved hvert prøvningspunkt, og at den anden prøvningscyklus (varm NRTC eller NRSC) kun skal gennemføres ved begyndelsen og afslutningen af driftsprøveplanen, skal den forringelsesfaktor, der er beregnet for den gennemførte prøvningscyklus ved hvert prøvningspunkt, også være gældende for den anden prøvningscyklus. Figur 1 Eksempel på bestemmelse af forringelsesfaktor (DF)
2.4.6. Tildelte forringelsesfaktorer 2.4.6.1. Som et alternativ til at anvende en driftsprøveplan til bestemmelse af forringelsesfaktorer (DF) kan motorfabrikanter vælge at bruge følgende tildelte multiplikative forringelsesfaktorer (DF):
Der gives ikke tildelte additive forringelsesfaktorer (DF). Det er ikke tilladt at omregne de tildelte multiplikative forringelsesfaktorer (DF) til additive forringelsesfaktorer (DF). Når der anvendes tildelte forringelsesfaktorer (DF), skal fabrikanten forelægge den typegodkendende myndighed solid dokumentation for, at emissionskontrolkomponenterne med rimelighed kan forventes at have den emissionsholdbarhed, der hører sammen med disse tildelte faktorer. Denne dokumentation kan baseres på en konstruktionsanalyse, prøvninger eller en kombination heraf. 2.4.7. Anvendelse af forringelsesfaktorer 2.4.7.1. Motorerne skal være i overensstemmelse med de respektive emissionsgrænser for hvert forurenende stof som gældende for motorfamilien, efter anvendelse af forringelsesfaktorerne på prøvningsresultaterne som målt i overensstemmelse med bilag III (cyklusvægtet specifik emission af partikler og af de enkelte gasser). Afhængig af typen af forringelsesfaktor (DF), finder følgende bestemmelser anvendelse:
Hvis fabrikanten på grundlag af valgmuligheden i punkt 1.2.1 i dette bilag vælger at anvende proceduren i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, kan cyklusvægtet specifik emission omfatte justeringen for ikke-hyppig regenerering, hvor dette er relevant. 2.4.7.2. For en multiplikativ forringelsesfaktor (DF) for NOx + HC fastlægges særskilte forringelsesfaktorer (DF) for HC og NOx, og disse finder særskilt anvendelse ved beregning af de forringede emissionsniveauer ud fra et emissionsprøvningsresultat, før de resulterende forringede NOx- og HC-værdier kombineres for at fastslå, om emissionsgrænseværdierne er overholdt. 2.4.7.3. Fabrikanten kan vælge at overføre forringelsesfaktorer (DF) for en motorefterbehandlingssystemfamilie til et motorsystem, som ikke falder ind under samme motorefterbehandlingssystemfamilie. I sådanne tilfælde skal fabrikanten over for den godkendende myndighed påvise, at det motorsystem, for hvilket motorefterbehandlingssystemfamilien oprindeligt blev prøvet, og det motorsystem, som forringelsesfaktorerne (DF) overføres til, har tilsvarende tekniske specifikationer og monteringskrav på maskinen, og at emissionerne fra sådanne motorer eller motorsystemer er tilsvarende. Hvis forringelsesfaktorer (DF) overføres til et motorsystem med en anden emissionsholdbarhedsperiode, skal forringelsesfaktorerne (DF) beregnes igen for den pågældende emissionsholdbarhedsperiode ved ekstrapolering eller interpolering af regressionsligningen som bestemt i punkt 2.4.5.1. 2.4.7.4. Forringelsesfaktoren (DF) for hver af de prøvningscyklusser, der skal anvendes, skal registreres i prøvningsdokumentet i tillæg 1 til bilag VII. 2.4.8. Kontrol af produktionens overensstemmelse 2.4.8.1. Produktionens overensstemmelse med hensyn til opfyldelse af emissionskravene kontrolleres på grundlag af punkt 5 i bilag I. 2.4.8.2. Fabrikanten kan vælge at måle emissionerne af forurenende stoffer før et system til efterbehandling af udstødningen, samtidig med at typegodkendelsesprøvningen foretages. På denne måde kan fabrikanten udvikle uformelle særskilte forringelsesfaktorer (DF) for motoren og for efterbehandlingssystemet, som kan anvendes af fabrikanten som et værktøj til kontrol ved produktionslinjens afslutning. 2.4.8.3. For så vidt angår typegodkendelsen er det kun de forringelsesfaktorer (DF), der er bestemt i henhold til punkt 2.4.5 eller 2.4.6, der skal registreres i prøvningsdokumentet i tillæg 1 til bilag VII. 2.5. Vedligeholdelse For så vidt angår driftsprøveplanen udføres vedligeholdelse i henhold til fabrikantens instruktionsbog for service og vedligeholdelse. 2.5.1. Emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse 2.5.1.1. Emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse under motordrift med henblik på at gennemføre en driftsprøveplan skal finde sted med intervaller, der svarer til dem, der er specificeret i fabrikantens vedligeholdelsesvejledning til ejeren af maskinen eller motoren. Vedligeholdelsesplanen kan opdateres efter behov igennem hele driftsprøveplanen, hvis ingen vedligeholdelsesoperation slettes fra vedligeholdelsesplanen, efter at operationen er blevet udført på prøvemotoren. 2.5.1.2. Motorfabrikanten skal for driftsprøveplanen specificere enhver justering, rengøring og vedligeholdelse (hvor dette er nødvendigt) og planmæssig udskiftning af følgende dele:
2.5.1.3. Kritisk emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse skal kun udføres, hvis det er hensigten, at den skal udføres under brug, og nødvendigheden af at udføre sådan vedligeholdelse skal meddeles maskinens ejer. 2.5.2. Ændringer af planmæssig vedligeholdelse 2.5.2.1. Fabrikanten skal indsende en anmodning til den typegodkendende myndighed om godkendelse af ethvert nyt planmæssigt vedligeholdelsespunkt, som han ønsker at udføre under driftsprøveplanen og bagefter anbefale over for ejere af maskiner og motorer. Anmodningen skal ledsages af data til begrundelse for behovet for den nye planmæssige vedligeholdelse og vedligeholdelsesintervallet. 2.5.3. Ikke-emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse 2.5.3.1. Ikke-emissionsrelateret planmæssig vedligeholdelse, som er rimelig og teknisk nødvendig (f.eks. olieskift, udskiftning af oliefilter, udskiftning af brændstoffilter, udskiftning af luftfilter, vedligeholdelse af kølesystem, justering af tomgangshastighed, regulator, motorboltsdrejningsmoment, ventilslør, injektorslør, tidsjusteringer, justering af drivremme osv.), kan udføres på motorer eller maskiner udvalgt til driftsprøveplanen ved de mindst hyppige intervaller anbefalet af fabrikanten over for ejeren (dvs. ikke ved de anbefalede intervaller for større service). 2.5.4. Reparation 2.5.4.1. Reparationer af komponenter i en motor, der er udvalgt til prøvning i en driftsprøveplan, må kun udføres som følge af, at en komponent svigter, eller at der er en fejlfunktion i motorsystemet. Reparation af selve motoren, emissionskontrolsystemet eller brændstofsystemet er kun tilladt i det omfang, der er fastsat i punkt 2.5.4.2. 2.5.4.2. Hvis selve motoren, emissionskontrolsystemet eller brændstofsystemet svigter i løbet af driftsprøveplanen, skal driftsprøven anses for ugyldig, og en ny driftsprøve skal indledes med et nyt motorsystem, medmindre de svigtende komponenter erstattes af tilsvarende komponenter, der har været anvendt i et tilsvarende antal driftstimer. 3. EMISSIONSHOLDBARHEDSPERIODER FOR MOTORER I TRIN III A, III B OG IV 3.1. Fabrikanten benytter emissionsholdbarhedsperioden i tabel 1 i dette punkt. Tabel 1 Emissionsholdbarhedsperioder for motorer med kompressionstænding i trin III A, III B og IV (timer)
|
|
3) |
Som tillæg 6 og 7 indsættes: »Tillæg 6 Bestemmelse af CO2-emissioner for motorer i trin I, II, III A, III B og IV 1. Indledning 1.1. Dette tillæg indeholder bestemmelser og prøvningsmetoder for rapportering af CO2-emissioner, fra trin I til og med trin IV. Hvis fabrikanten på grundlag af valgmuligheden i punkt 1.2.1 i dette bilag vælger at anvende proceduren i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, finder tillæg 7 til dette bilag anvendelse. 2. Generelle krav 2.1. CO2-emissioner bestemmes under den relevante prøvningscyklus som fastsat i punkt 1.1 i bilag III i henhold til henholdsvis punkt 3 (NRSC) eller punkt 4 (varm start NRTC) i bilag III. For trin III B bestemmes CO2-emissioner gennem varmstart-NRTC-prøvningscyklussen. 2.2. Prøvningsresultaterne skal rapporteres som gennemsnitlige bremsespecifikke værdier for cyklussen og udtrykkes i enheden g/kWh. 2.3. Hvis NRSC efter fabrikantens valg udføres som en modal cyklus med ramper, finder enten referencerne til NRTC i dette tillæg eller kravene i tillæg 7 til bilag III anvendelse. 3. Bestemmelse af CO2-emissioner 3.1. Ufortyndet måling Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den ufortyndede udstødningsgas. 3.1.1. Måling CO2 i den ufortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med henholdsvis punkt 1.4.3.2 (NRSC) eller punkt 2.3.3.2 (NRTC) i tillæg 1 til bilag III. Målesystemet skal opfylde linearitetskravene i punkt 1.5 i tillæg 2 til bilag III. Målesystemet skal opfylde kravene i henholdsvis punkt 1.4.1 (NRSC) eller punkt 2.3.1 (NRTC) i tillæg 1 til bilag III. 3.1.2. Evaluering af data De relevante data registreres og opbevares i overensstemmelse med henholdsvis punkt 3.7.4 (NRSC) eller punkt 4.5.7.2 (NRTC) til bilag III. 3.1.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med henholdsvis punkt 1.3.2 (NRSC) eller punkt 2.1.2.2 (NRTC) i tillæg 3 til bilag III. For NRSC skal massen af CO2 (g/h) beregnes for hver enkel sekvens i henhold til punkt 1.3.4 i tillæg 3 til bilag III. Udstødningsgasstrømmen bestemmes i overensstemmelse med punkt 1.2.1-1.2.5 i tillæg 1 til bilag III. For NRTC skal massen af CO2 (g/test) beregnes i henhold til punkt 2.1.2.1 i tillæg 3 til bilag III. Udstødningsgasstrømmen bestemmes i overensstemmelse med punkt 2.2.3 i tillæg 1 til bilag III. 3.2. Fortyndet måling Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den fortyndede udstødningsgas. 3.2.1. Måling CO2 i den fortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med henholdsvis punkt 1.4.3.2 (NRSC) eller punkt 2.3.3.2 (NRTC) i tillæg 1 til bilag III. Fortynding af udstødningen foretages med filtreret omgivende luft, syntetisk luft eller nitrogen. Fuldstrømssystemet skal have tilstrækkelig flowkapacitet til helt at udelukke dannelse af kondensvand i fortyndings- og prøvetagningssystemer. Målesystemet skal opfylde linearitetskravene i punkt 1.5 i tillæg 2 til bilag III. Målesystemet skal opfylde kravene i henholdsvis punkt 1.4.1 (NRSC) eller punkt 2.3.1 (NRTC) i tillæg 1 til bilag III. 3.2.2. Evaluering af data De relevante data registreres og opbevares i overensstemmelse med henholdsvis punkt 3.7.4 (NRSC) eller punkt 4.5.7.2 (NRTC) i bilag III. 3.2.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus Hvis der er tale om måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med henholdsvis punkt 1.3.2 (NRSC) eller punkt 2.1.2.2 (NRTC) i tillæg 3 til bilag III. For NRSC skal massen af CO2 (g/h) beregnes for hver enkel sekvens i henhold til punkt 1.3.4 i tillæg 3 til bilag III. Udstødningsgasstrømmene bestemmes i overensstemmelse med punkt 1.2.6 i tillæg 1 til bilag III. For NRTC skal massen af CO2 (g/test) beregnes i henhold til punkt 2.2.3 i tillæg 3 til bilag III. Den fortyndede udstødningsgasstrøm bestemmes i overensstemmelse med punkt 2.2.1 i tillæg 3 til bilag III. Baggrundskorrektion skal anvendes i overensstemmelse med punkt 2.2.3.1.1 i tillæg 3 til bilag III. 3.3. Beregning af bremsespecifikke emissioner 3.3.1. NRSC De bremsespecifikke emissioner e CO2 (g/kWh) beregnes som følger:
hvor
og
3.3.2. NRTC-cyklus Det cyklusarbejde, der er nødvendigt for beregningen af bremsespecifikke CO2- emissioner, bestemmes i overensstemmelse med punkt 4.6.2 i bilag III. De bremsespecifikke emissioner e CO2 (g/kWh) beregnes som følger:
hvor
Tillæg 7 Alternativ bestemmelse af CO2-udledninger 1. Indledning Hvis fabrikanten på grundlag af valgmuligheden i punkt 1.2.1 i dette bilag vælger at anvende proceduren i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, finder de bestemmelser og prøvningsmetoder for rapportering af CO2-emissioner, der er fastsat i dette tillæg, anvendelse. 2. Generelle krav 2.1. CO2-emissioner bestemmes under varmstart-NRTC-prøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 7.8.3 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 2.2. Prøvningsresultaterne skal rapporteres som gennemsnitlige bremsespecifikke værdier for cyklussen og udtrykkes i enheden g/kWh. 3. Bestemmelse af CO2-emissioner 3.1. Ufortyndet måling Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den ufortyndede udstødningsgas. 3.1.1. Måling CO2 i den ufortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med punkt 9.4.6 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Målesystemet skal opfylde linearitetskravene i punkt 8.1.4 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Målesystemet skal opfylde kravene i punkt 8.1.9 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 3.1.2. Evaluering af data De relevante data skal registreres og lagres i overensstemmelse med punkt 7.8.3.2 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 3.1.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus Hvis der foretages måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med punkt A.8.2.2 i tillæg 8 eller punkt A.7.3.2 i tillæg 7 til bilag 4B i FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, på de øjeblikkelige koncentrationsværdier, før der foretages yderligere beregninger. Massen af CO2 (g/test) beregnes ved multiplikation af de tidsjusterede øjeblikkelige CO2-koncentrationer og koncentrationerne af udstødningsgasstrømme og integrering under prøvecyklussen i overensstemmelse med et af følgende:
3.2. Fortyndet måling Dette punkt finder anvendelse, hvis CO2 måles i den fortyndede udstødningsgas. 3.2.1. Måling CO2 i den fortyndede udstødningsgas fra den motor, der er indleveret til prøvning, skal måles med en NDIR-analysator i overensstemmelse med punkt 9.4.6 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Fortynding af udstødningen foretages med filtreret omgivende luft, syntetisk luft eller nitrogen. Fuldstrømssystemet skal have tilstrækkelig flowkapacitet til helt at udelukke dannelse af kondensvand i fortyndings- og prøvetagningssystemer. Målesystemet skal opfylde linearitetskravene i punkt 8.1.4 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. Målesystemet skal opfylde kravene i punkt 8.1.9 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 3.2.2. Evaluering af data De relevante data skal registreres og lagres i overensstemmelse med punkt 7.8.3.2 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 3.2.3. Beregning af gennemsnitlig emission i cyklus Hvis der foretages måling på tør basis, anvendes tør til våd-korrektion i overensstemmelse med punkt A.8.3.2 i tillæg 8 eller punkt A.7.4.2 i tillæg 7 til bilag 4B i FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03, på de øjeblikkelige koncentrationsværdier, før der foretages yderligere beregninger. Massen af CO2 (g/test) beregnes ved multiplikation af de tidsjusterede øjeblikkelige CO2-koncentrationer og fortyndede udstødningsgasstrømme i overensstemmelse med en af følgende:
Baggrundskorrektion skal anvendes i overensstemmelse med punkt A.8.3.2.4 i tillæg 8 eller punkt A.7.4.1 i tillæg 8 til bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. 3.3. Beregning af bremsespecifikke emissioner Det cyklusarbejde, der er nødvendigt for beregningen af bremsespecifikke CO2-emissioner, bestemmes i overensstemmelse med punkt 7.8.3.4 i bilag 4B til FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03. De bremsespecifikke emissioner e CO2 (g/kWh) beregnes som følger:
hvor
|
BILAG IV
I bilag VI til direktiv 97/68/EF tilføjes som punkt 1.a:
|
»1.a. |
Dette bilag finder anvendelse som følger:
|
BILAG V
I bilag VII til direktiv 97/68/EF affattes tillæg 1 således:
»Tillæg 1
Prøvningsrapport for motorer med kompressionstænding — prøvningsresultater (1)
Oplysninger om prøvemotoren
Motortype: …
Motorens identifikationsnummer: …
1. Oplysninger om prøvningens udførelse: …
1.1. Referencebrændstof, der er anvendt ved prøvningen
1.1.1. Cetantal: …
1.1.2. Svovlindhold: …
1.1.3. Densitet: …
1.2. Smøremiddel
1.2.1. Fabrikat(er): …
1.2.2. Type(r): …
(angiv olieprocent i blandingen, hvis brændstoffet iblandes smøremidlet)
1.3. Eventuelt motordrevet udstyr
1.3.1. Liste og angivelse af detaljer til identifikation: …
1.3.2. Optagen effekt ved angivne motorhastigheder (som specificeret af fabrikanten):
|
|
Optagen effekt PAE (kW) ved forskellige motorhastigheder (2) (3), idet tillæg 3 til dette bilag tages i betragtning |
||
|
Udstyr |
I mellemområdet (i givet fald) |
Maksimal effekthastighed: (hvis anden end nominel hastighed) |
Nominel hastighed (4) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
I alt: |
|
|
|
1.4. Motorydelse
1.4.1. Motorhastigheder:
Tomgang: … min–1
I mellemområdet: … min–1
Maksimal effekt: … min–1
Nominel (5): … min–1
1.4.2. Motoreffekt (6)
|
|
Effektindstilling (kW) ved forskellige motorhastigheder |
||
|
Omstændighed |
I mellemområdet (i givet fald) |
Maksimal effekthastighed (hvis anden end nominel hastighed) |
Nominel hastighed (7) |
|
Maksimaleffekt målt ved specificeret prøvningshastighed (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Total optagen effekt af motordrevet udstyr i henhold til dette tillægs punkt 1.3.2, under hensyntagen til tillæg 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Motorens nettoeffekt som angivet i bilag I, punkt 2.4, (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Oplysninger om NRSC-prøvningens udførelse:
2.1. Dynamometerindstilling (kW)
|
|
Dynamometerindstilling (kW) ved forskellige motorhastigheder |
||||
|
Belastning (%) |
I mellemområdet (i givet fald) |
63 % (i givet fald) |
80 % (i givet fald) |
91 % (i givet fald) |
Nominel hastighed (8) |
|
10 (i givet fald) |
|
|
|
|
|
|
25 (i givet fald) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (i givet fald) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2. Emissionsresultater for motoren/stammotoren (9)
Forringelsesfaktor (DF): beregnet/fastsat (9)
Angiv DF-værdier og emissionsresultater i nedenstående tabel (9)
|
NRSC-prøve |
||||||
|
DF mult/add3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emissioner |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Prøvningsresultat |
|
|
|
|
|
|
|
Endeligt resultat med DF |
|
|
|
|
|
|
|
Yderligere prøvningspunkter i kontrolområdet (hvis relevant) |
||||||
|
Emissioner ved prøvningspunkt |
Motorhastighed |
Belastning (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
Prøvningsresultat 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Prøvningsresultat 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Prøvningsresultat 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3. Prøvetagningssystem anvendt ved NRSC-prøve:
2.3.1. Forurenende luftarter (10): …
2.3.2. PM (10): …
2.3.2.1. Metode (11): enkeltfilter/flerfilter
3. Oplysninger om NRTC-prøvens udførelse (i givet fald):
3.1. Emissionsresultater for motoren/stammotoren (11)
Forringelsesfaktor (DF): beregnet/fastsat (12)
Angiv DF-værdier og emissionsresultater i nedenstående tabel (12):
Data vedrørende regenerering kan rapporteres for trin IV-motorer.
|
NRTC-prøve |
||||||
|
DF mult/add (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emissioner |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
|
Kold start |
|
|
|
|
|
|
|
Emissioner |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Varm start uden regenerering |
|
|
|
|
|
|
|
Varm start med regenerering (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr,u (mult/add) (12) kr,d (mult/add) (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Vægtet prøvningsresultat |
|
|
|
|
|
|
|
Endeligt resultat med DF |
|
|
|
|
|
|
Arbejde i cyklussen for varm start uden regenerering kWh
3.2. Prøvetagningssystem anvendt ved NRTC-prøve:
Forurenende luftarter (13): …
PM (13): …
Metode (14): enkeltfilter/flerfilter
(1) Er der flere stammotorer, skal følgende angives for hver af disse.
(2) Det ikke relevante overstreges.
(3) Må ikke være over 10 % af den under prøven målte effekt.
(4) Indsæt værdier ved motorhastighed svarende til 100 % normaliseret hastighed, hvis denne hastighed anvendes i NRSC-prøvning.
(5) Indsæt værdier ved motorhastighed svarende til 100 % normaliseret hastighed, hvis denne hastighed anvendes i NRSC-prøvning.
(6) Ukorrigeret effekt målt i henhold til bestemmelserne i bilag I, punkt 2.4.
(7) Udskift med værdier ved motorhastighed svarende til 100 % normaliseret hastighed, hvis denne hastighed anvendes i NRSC-prøvning.
(8) Udskift med værdier ved motorhastighed svarende til 100 % normaliseret hastighed, hvis denne hastighed anvendes i NRSC-prøvning.
(9) Det ikke relevante overstreges.
(10) Angiv figurnummer for anvendt system som defineret i bilag VI, henholdsvis punkt 1 eller 9, i bilag 4B i FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03.
(11) Det ikke relevante overstreges.
(12) Det ikke relevante overstreges.
(13) Angiv figurnummer for anvendt system som defineret i bilag VI, henholdsvis punkt 1 eller 9, i bilag 4B i FN/ECE-regulativ nr. 96, ændringsserie 03.
(14) Det ikke relevante overstreges.«
BILAG VI
»BILAG XI
DATABLAD FOR TYPEGODKENDTE MOTORER
1. Motorer med gnisttænding (SI-motorer)
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Typegodkendelsesnummer |
|
|
|
|
|
|
Godkendelsesdato |
|
|
|
|
|
|
Fabrikantens navn |
|
|
|
|
|
|
Motortype/motorfamilie |
|
|
|
|
|
|
Beskrivelse af motoren |
Generelle oplysninger (1) |
|
|
|
|
|
Kølemiddel (1) |
|
|
|
|
|
|
Antal cylindre |
|
|
|
|
|
|
Slagvolumen (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Type efterbehandling (2) |
|
|
|
|
|
|
Nominel hastighed (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Nominel nettoeffekt (kW) |
|
|
|
|
|
|
Emissioner (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2. Motorer med kompressionstænding (3), (4)
2.1. Generelle oplysninger om motoren
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Typegodkendelsesnummer |
|
|
|
|
|
|
Godkendelsesdato |
|
|
|
|
|
|
Fabrikantens navn |
|
|
|
|
|
|
Motortype/motorfamilie |
|
|
|
|
|
|
Beskrivelse af motoren |
Generelle oplysninger (5) |
|
|
|
|
|
Kølemiddel (6) |
|
|
|
|
|
|
Antal cylindre |
|
|
|
|
|
|
Slagvolumen (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Type efterbehandling (7) |
|
|
|
|
|
|
Nominel hastighed (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Hastighed ved maksimal effekt (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Nominel nettoeffekt (kW) |
|
|
|
|
|
|
Maksimal nettoeffekt (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Endeligt emissionsresultat
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Endeligt NRSC-prøveresultat, inkl. DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Endeligt NRTC-prøveresultat, inkl. DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
CO2 i NRTC varm cyklus (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Arbejde i NRTC varm cyklus (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. NRSC-forringelsesfaktorer og resultater af emissionsprøvninger
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mult/add (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Endeligt NRSC-prøveresultat, ekskl. DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.4. NRTC-forringelsesfaktorer og resultater af emissionsprøvninger
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mult/add (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRTC-prøveresultat ved koldstart, ekskl. DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRTC-prøveresultat ved varmstart, ekskl. DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.5. NRTC resultater af emissionsprøvning ved varm start
Data vedrørende regenerering kan rapporteres for trin IV-motorer.
|
Rapporteret motortypegodkendelse |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
NRTC varm start uden regenerering (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRTC varm start med regenerering (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM« |
|
|
|
|
|
(1) Væske eller luft.
(2) Forkortes: CAT = katalysator, PT = partikelfilter, SCR = selektivt katalytisk reduktion.
(3) Udfyld alle punkter, der er gældende for motortypen/motorfamilien.
(4) Hvis der er tale om en motorfamilie indsættes oplysninger om stammotoren.
(5) Forkortes: DI = direkte indsprøjtning, PC = forkammer/hvirvelkammere, NA = naturlig indsugning, TC = trykladet, TCA = trykladet, inkl. efterkøling, EGR = udstødningsgasrecirkulering. Eksempel: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Væske eller luft.
(7) Forkortes: DOC = dieseloxidationskatalysator, PT = partikelfilter, SCR = selektivt katalytisk reduktion.
(8) Det ikke relevante overstreges.
(9) Det ikke relevante overstreges.
BILAG VII
»BILAG XII
ANERKENDELSE AF ALTERNATIVE TYPEGODKENDELSER
|
1. |
Følgende typegodkendelser og eventuelle tilhørende typegodkendelsesmærker anerkendes som ækvivalente med godkendelse efter dette direktiv for motorer i kategori A, B og C som defineret i artikel 9, stk. 2:
|
|
2. |
For motorer af kategori D, E, F og G (trin II) som defineret i artikel 9, stk. 3, anerkendes følgende typegodkendelser og eventuelle tilhørende typegodkendelsesmærker som ækvivalente med godkendelse efter dette direktiv:
|
|
3. |
For motorer af kategori H, I, J og K (trin III A) som defineret i artikel 9, stk. 3a, og artikel 9, stk. 3b, anerkendes følgende typegodkendelser og eventuelle tilhørende typegodkendelsesmærker som ækvivalente med godkendelse efter dette direktiv:
|
|
4. |
For motorer af kategori L, M, N og P (trin III B), som defineret i artikel 9, stk. 3c, anerkendes følgende typegodkendelser og eventuelle tilhørende typegodkendelsesmærker som ækvivalente med godkendelse efter dette direktiv:
|
|
5. |
For motorer i kategori Q og R (trin IV), som defineret i artikel 9, stk. 3d, anerkendes følgende typegodkendelser og eventuelle tilhørende typegodkendelsesmærker som ækvivalente med godkendelse efter dette direktiv:
|
, hvor: 
