a)

For flyvning over åbent hav gælder de regler, der er fastlagt i bilag 2 til Chicagokonventionen, uden undtagelse. Med henblik på kontinuitet og problemfri drift hos lufttrafiktjenester, især inden for funktionelle luftrumsblokke, kan bestemmelserne i bilag 11 til Chicagokonventionen anvendes i luftrum over åbent hav på en måde, der er overensstemmende med disse bestemmelsers anvendelse over medlemsstaternes territorium. Dette sker med forbehold af statsluftfartøjers aktiviteter i henhold til artikel 3 i Chicagokonventionen. Det sker ligeledes med forbehold af medlemsstaternes ansvar for at sikre, at luftfartøjers aktiviteter i de flyveinformationsregioner, hvori medlemsstaterne er ansvarlige for at stille lufttrafiktjenester til rådighed i overensstemmelse med de regionale ICAO-luftfartsaftaler, varetages på en sikker, hurtig og effektiv måde.

b)

For de dele af det åbne hav, hvor en medlemsstat i henhold til en regional ICAO-luftfartsaftale har påtaget sig ansvaret for at stille lufttrafiktjenester til rådighed, udpeger medlemsstaten den ATS-udøver, der skal levere disse tjenester.

a)

opererer ind i, inden for eller ud af EU

b)

bærer nationalitets- og registreringsmærker fra en EU-medlemsstat, og som opererer i et hvilket som helst luftrum i det omfang, de ikke er i modstrid med de regler, som er udstedt af den stat, der har jurisdiktion over det område, som overflyves.

a)

visuelflyvereglerne eller

b)

instrumentflyvereglerne.

a)

i flyveniveauer ved flyvning i eller over lavest anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde er fastsat, ved flyvning over gennemgangshøjde

b)

i højde over havet ved flyvning under lavest anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde er fastsat, ved flyvning i eller under gennemgangshøjden.

a)

i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, national lovgivning vedrørende luftfartøjers anvendelse, som reguleres af medlemsstaterne

b)

som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a)

i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, national lovgivning vedrørende luftfartøjers anvendelse, som reguleres af medlemsstaterne

b)

som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a)

i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, national lovgivning vedrørende luftfartøjers anvendelse, som reguleres af medlemsstaterne

b)

som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a)

i overensstemmelse med EU-lovgivning eller, hvor det er relevant, national lovgivning vedrørende luftfartøjers anvendelse, som reguleres af medlemsstaterne

b)

som angivet i eventuelle relevante oplysninger, råd og/eller klarering fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.

a)

En af luftfartøjscheferne skal udpeges til formationsleder.

b)

Formationen skal i forbindelse med navigation og positionsrapportering optræde som ét enkelt luftfartøj.

c)

Ansvaret for adskillelse mellem de luftfartøjer, der flyver i formation, påhviler formationsføreren og luftfartøjscheferne på de andre luftfartøjer i forening. Dette gælder også de manøvrer, som luftfartøjerne må foretage for at opnå korrekt placering i formationen, og i forbindelse med dannelse og opløsning af formationen.

d)

For statsluftfartøjer gælder en maksimumsafstand for side- og længdeadskillelse samt for højdeadskillelse mellem hvert enkelt luftfartøj og formationslederen i henhold til Chicagokonventionen. For luftfartøjer, der ikke er statsluftfartøjer, opretholder hvert enkelt luftfartøj en længde- og sideadskillelse på ikke over 1 km (0,5 nm) og en højdeadskillelse på ikke over 30 m (100 ft) fra formationslederen.

a)

Det luftfartøj, der ikke har vigepligt, skal holde sin styrede kurs og fart.

b)

Et luftfartøj, der er klar over, at et andet luftfartøjs manøvredygtighed er forringet, skal vige for det pågældende luftfartøj.

c)

Et luftfartøj, der i henhold til nedenstående regler har pligt til at vige for et andet, må ikke passere over, under eller foran dette, medmindre det sker i betryggende afstand, og der er taget hensyn til effekten af randhvirvler.

d)

Luftfartøjers, personers og køretøjers færdsel på jorden

a)

Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer om natten vise

b)

Med undtagelse af bestemmelserne i litra e), om natten:

c)

Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer, som er udstyret med funktionsdueligt antikollisionslys for at imødekomme kravet i litra a), nr. 1), vise sådanne lys også under flyvning om dagen.

d)

Med undtagelse af bestemmelserne i litra e) skal alle luftfartøjer,

e)

Det er tilladt for en pilot at slukke eller reducere styrken af ethvert blinkende lys for at overholde kravene i litra a), b), c) og d), hvis sådanne lys

a)

en fuldt funktionsdygtig dobbeltstyringsanordning er installeret i luftfartøjet

b)

en ekstra, kvalificeret pilot (her benævnt »sikkerhedspilot«) sidder på en kontrolplads og fungerer som sikkerhedspilot for den person, der flyver under simulerede instrumentforhold. Sikkerhedspiloten skal have tilstrækkeligt udsyn fremefter og til begge sider af luftfartøjet eller stå i forbindelse med en kvalificeret observatør, der er placeret på et sådant sted i luftfartøjet, at den pågældendes synsfelt supplerer sikkerhedspilotens på tilfredsstillende måde.

a)

iagttage al anden flyvepladstrafik med henblik på at undgå sammenstød

b)

følge eller holde sig klar af andre manøvrerende luftfartøjers trafikmønster

c)

foretage alle drej til venstre under indflyvning til landing og efter start, medmindre andet er angivet eller anden instruktion er modtaget fra vedkommende lufttrafiktjenesteenhed. Dette gælder ikke for balloner

d)

lande og starte mod vinden, medmindre hensyn til sikkerheden, til banesystemets udformning eller til øvrig lufttrafik medfører, at en anden retning må foretrækkes. Dette gælder ikke for balloner.

a)

Når to luftfartøjer eller et luftfartøj og et skib nærmer sig hinanden, og der er fare for sammenstød, skal luftfartøjet fortsætte under nødvendig hensyntagen til de foreliggende omstændigheder og forhold, herunder de respektive fartøjers begrænsede manøvremuligheder.

b)

Luftfartøjers lanterneføring på vandet. Om natten og i en hvilken som helst anden periode, som den kompetente myndighed foreskriver, skal alle luftfartøjer på vandet vise lys som krævet i konventionen om internationale søvejsregler, 1972, medmindre dette ikke er muligt. I så fald skal de vise lys, der i karakteristika og placering så vidt muligt er lig dem, der kræves ifølge de internationale søvejsregler.

a)

Ved iagttagelse eller modtagelse af et af de signaler, der er beskrevet i tillæg 1, skal luftfartøjer manøvrere som krævet ifølge den i tillægget anførte fortolkning af det pågældende signal.

b)

Når signalerne i tillæg 1 anvendes, har de den betydning, der er angivet i tillægget. De må udelukkende anvendes til det angivne formål, og der må ikke anvendes andre signaler, som kan forveksles med dem.

c)

En signalgiver skal være ansvarlig for at give standardtrafiksignaler til luftfartøjer på en klar og præcis måde ved hjælp af de signaler, der er vist i tillæg 1.

d)

Kun personer, der er uddannet, kvalificerede og godkendt i henhold til relevant EU- eller national lovgivning må udføre en signalgivers funktioner.

e)

Signalgiveren skal bære en tydelig, fluorescerende identifikationsvest, således at flyvebesætningen kan se, at den pågældende er ansvarlig for signalgivningen.

f)

Stave, bordtennisbats eller handsker, der er fluorescerende i dagslys, anvendes til al signalgivning af alt relevant jordpersonale i timer med dagslys. Lysstave anvendes om natten og ved lav sigtbarhed.

1)

Kontroltårnet på flyvepladsen oplyser, før et luftfartøj kører ud til start, piloten om den nøjagtige aktuelle tid, medmindre der er truffet foranstaltninger til, at piloten får den fra andre kilder. Lufttrafiktjenesteenheder giver desuden på anmodning luftfartøjet den nøjagtige aktuelle tid. Oplysning om aktuel tid gives mindst til nærmeste halve minut.

a)

Indgivelse af oplysninger vedrørende en påtænkt flyvning eller en del af en flyvning skal ske til en lufttrafiktjenesteenhed i form af en flyveplan. Betegnelsen »flyveplan« anvendes som en fællesbetegnelse for alle oplysninger i flyveplanens beskrivelse, som dækker hele ruten for en flyvning, og for de begrænsede oplysninger, der bl.a. kræves, når formålet er at opnå klarering for mindre del af en flyvning, f.eks. til at krydse en luftvej, eller til at starte fra eller lande på en kontrolleret flyveplads.

b)

En flyveplan skal indgives før påbegyndelse af:

c)

En flyveplan skal indgives før afgang til et meldekontor for lufttrafiktjeneste, eller, hvis den indgives under flyvning, til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed eller radiostation for lufttrafiktjeneste, medmindre der er foretaget foranstaltninger til indgivelse af standardflyveplaner.

d)

En flyveplan for enhver flyvning, der er planlagt til at krydse internationale grænser, eller for hvilken der vil blive ydet flyvekontroltjeneste eller flyverådgivningstjeneste, skal indgives mindst 60 minutter før afgang eller, hvis den indgives under flyvning, på et tidspunkt, som vil sikre, at den modtages af vedkommende lufttrafiktjenesteenhed mindst 10 minutter, før luftfartøjet forventes at nå:

a)

En flyveplan skal indeholde oplysninger om det af følgende, som den kompetente myndighed anser for relevant:

b)

For flyveplaner indgivet under flyvning skal afgangsflyvepladsen eller -operationslokaliteten være den lokalitet, hvorfra supplerende oplysninger om flyvningen kan indhentes, hvis det er nødvendigt. Desuden erstattes oplysningen om forventet afgangstidspunkt af tidspunktet over det første punkt på den rute, hvortil flyveplanen refererer.

a)

En flyveplan skal efter behov indeholde oplysninger om relevante emner til og med »Alternativ(e) flyveplads(er) eller -operationslokalitet(er)« for hele ruten eller den del deraf, for hvilken flyveplanen indgives.

b)

Den skal desuden indeholde oplysninger efter behov om alle andre emner, når dette er fastsat af den kompetente myndighed, eller når det på anden måde anses for nødvendigt af den person, der indgiver flyveplanen.

a)

Med forbehold af bestemmelserne i SERA.8020, litra b), skal alle ændringer til en flyveplan, som er indgivet for en IFR-flyvning eller for en VFR-flyvning, der foregår som kontrolleret flyvning, snarest muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed. For andre VFR-flyvninger skal væsentlige ændringer til en flyveplan snarest muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed.

b)

Oplysninger, der er indgivet før afgang, om brændstofmængde udtrykt i flyvetid eller samlet antal personer om bord udgør, hvis de er urigtige på afgangstidspunktet, en væsentlig ændring af flyveplanen og skal som sådan rapporteres.

a)

Snarest muligt efter landing skal der indgives en ankomstmelding personligt, via radiotelefoni, via datalink eller på anden måde som foreskrevet af den kompetente myndighed til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed på ankomstflyvepladsen for enhver flyvning, for hvilken en flyveplan er indgivet, som dækker hele flyvningen eller den resterende del af en flyvning til bestemmelsesflyvepladsen.

b)

Når en indgivet flyveplan alene omfatter en anden del af en flyvning end den resterende del til bestemmelsesstedet, skal flyveplanen afsluttes ved en passende melding til den relevante lufttrafiktjenesteenhed, når dette kræves.

c)

Når der ikke findes en lufttrafiktjenesteenhed på ankomstflyvepladsen eller -operationslokaliteten, skal ankomstmeldingen, når det kræves, indgives til nærmeste lufttrafiktjenesteenhed snarest muligt efter landing.

d)

Når det er kendt, at kommunikationsmidlerne på ankomstflyvepladsen eller -operationslokaliteten er utilstrækkelige, og der ikke findes andre midler til indgivelse af ankomstmelding efter landing, skal der foretages følgende. Umiddelbart før landing skal luftfartøjet, hvis det er praktisk muligt, sende en meddelelse, der er at sammenligne med en ankomstmelding, til den relevante lufttrafiktjenesteenhed, når en sådan melding kræves. Normalt skal meldingen sendes til den luftfartsstation, der betjener den lufttrafiktjenesteenhed, som har ansvaret for den flyveinformationsregion, hvori luftfartøjet befinder sig.

e)

Ankomstmeldinger fra luftfartøjer skal indeholde følgende oplysninger:

a)

Med undtagelse af flyvninger, der foretages som særlige VFR-flyvninger, skal VFR-flyvninger udføres således, at luftfartøjet opererer under sigtbarhedsforhold og afstand til skyer, der svarer til eller er bedre end dem, der er angivet i tabel S5-1.

b)

Medmindre en klarering til særlig VFR-flyvning er indhentet fra en flyvekontrolenhed, må VFR-flyvning ikke starte fra eller lande på en flyveplads inden for en kontrolzone eller flyve ind i flyvepladsens trafikzone eller trafikrunde, når de rapporterede vejrforhold på flyvepladsen er dårligere end følgende minima:

c)

Når dette foreskrives af den kompetente myndighed, kan VFR-flyvninger tillades om natten på følgende betingelser:

d)

Medmindre den kompetente myndighed har givet tilladelse dertil i henhold til forordning (EF) nr. 730/2006, må VFR-flyvninger ikke foretages

e)

Tilladelse må ikke gives til VFR-flyvninger over flyveniveau 285, hvor der anvendes et minimum for vertikal adskillelse på 300 m (1 000 ft) over flyveniveau 290.

f)

Medmindre det er nødvendigt i forbindelse med start eller landing eller efter tilladelse fra den kompetente myndighed, må VFR-flyvninger ikke foregå

g)

Medmindre andet er angivet i klareringer eller er foreskrevet af den kompetente myndighed, skal VFR-flyvninger, som foregår i marchhøjder over 900 m (3 000 ft) fra jorden eller vandet, eller et højere datum fastsat af den kompetente myndighed, foregå i en marchhøjde, der passer til den flyvevej, der er angivet i tabellen for marchhøjder i tillæg 3.

h)

VFR-flyvninger skal overholde bestemmelserne i afdeling 8:

i)

En VFR-flyvning, der foregår inden for eller ind i områder eller ad ruter, der er udpeget af den kompetente myndighed, i henhold til SERA.4001, litra b), nr. 3) eller 4), skal opretholde uafbrudt luft til jord-talekommunikationsvagt på den relevante kommunikationskanal og rapportere sin position, hvis det kræves, til den lufttrafiktjenesteenhed, som yder flyveinformationstjeneste.

j)

Et luftfartøj, som flyver i overensstemmelse med visuelflyvereglerne, og som ønsker at overgå til flyvning efter instrumentflyvereglerne, skal

a)

for piloten:

b)

for ATC:

1)

over højt terræn eller i bjergrige områder i en flyvehøjde, der ligger mindst 600 m (2 000 ft) over den højeste hindring, som befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position

2)

over andre områder end dem, der er angivet under nr. 1), som ligger mindst 300 m (1 000 ft) over den højeste hindring, der befinder sig inden for 8 km fra luftfartøjets beregnede position.

1)

Et luftfartøj, som vælger at overgå fra flyvning efter instrumentflyvereglerne til flyvning efter visuelflyvereglerne, skal specifikt underrette den relevante lufttrafiktjenesteenhed om, at IFR-flyvningen er annulleret, samt meddele de ændringer, der skal foretages i den gældende flyveplan.

2)

Et luftfartøj, som udfører IFR-flyvning, og som befinder sig under eller møder visuelle vejrforhold, skal vedblive at flyve i overensstemmelse med instrumentflyvereglerne, medmindre det antages og ønskes, at flyvningen i længere tid skal kunne udføres under uafbrudte visuelle vejrforhold.

a)

IFR-flyvninger skal overholde bestemmelserne i afdeling 8, når de foregår i et kontrolleret luftrum.

b)

En IFR-flyvning, der udføres som marchflyvning i et kontrolleret luftrum, skal foregå i marchhøjde eller, hvis ATS-enheden har givet tilladelse hertil, under anvendelse af marchstigningsteknikker mellem to flyvehøjder eller over en flyvehøjde valgt fra tabellen over marchhøjder i tillæg 3. Korrelationen mellem flyvehøjderne og den beholdne kurs, der er angivet i tillægget, gælder ikke, når andet er fastsat i klareringer eller er foreskrevet af den kompetente myndighed i AIP.

a)

Klasse A. Kun IFR-flyvninger tillades. Alle flyvninger ydes flyvekontroltjeneste og adskilles fra hinanden. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-tilladelse.

b)

Klasse B. IFR- og VFR-flyvninger tillades. Alle flyvninger ydes flyvekontroltjeneste og adskilles fra hinanden. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for alle flyvninger. Alle flyvninger skal have ATC-tilladelse.

c)

Klasse C. IFR- og VFR-flyvninger tillades. Alle flyvninger ydes flyvekontroltjeneste, og IFR-flyvninger adskilles fra andre IFR-flyvninger samt fra VFR-flyvninger. VFR-flyvninger adskilles fra IFR-flyvninger og modtager trafikinformation vedrørende andre VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for alle flyvninger. For VFR-flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS (indikeret egenfart) under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, mindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for typer af luftfartøjer, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-tilladelse.

d)

Klasse D. IFR- og VFR-flyvninger tillades, og alle flyvninger ydes flyvekontroltjeneste. IFR-flyvninger adskilles fra andre IFR-flyvninger, modtager trafikinformation vedrørende VFR-flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. VFR-flyvninger modtager trafikinformation vedrørende alle andre flyvninger samt undvigerådgivning efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for alle flyvninger, og en hastighedsgrænse på 250 kt IAS gælder for alle flyvninger under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for typer af luftfartøjer, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle flyvninger skal have ATC-tilladelse.

e)

Klasse E. IFR- og VFR-flyvninger tillades. IFR-flyvninger ydes flyvekontroltjeneste og adskilles fra andre IFR-flyvninger. Alle flyvninger modtager trafikinformation, så vidt det er praktisk muligt. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for IFR-flyvninger. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for typer af luftfartøjer, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. Alle IFR-flyvninger skal have ATC-tilladelse. Klasse E anvendes ikke i kontrolzoner.

f)

Klasse F. IFR- og VFR-flyvninger tillades. Alle deltagende IFR-flyvninger modtager lufttrafikrådgivning, og alle flyvninger modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Der er krav om uafbrudt luft-til-jord-talekommunikation for IFR-flyvninger, der deltager i rådgivningstjenesten, og alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft-til-jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for typer af luftfartøjer, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-tilladelse kræves ikke.

g)

Klasse G. IFR- og VFR-flyvninger tillades og modtager flyveinformationstjeneste efter anmodning. Alle IFR-flyvninger skal kunne etablere luft-til-jord-talekommunikation. For alle flyvninger gælder en hastighedsgrænse på 250 kt IAS under 3 050 m (10 000 ft) AMSL, medmindre andet er godkendt af den kompetente myndighed for typer af luftfartøjer, som af tekniske grunde eller sikkerhedsårsager ikke kan opretholde denne hastighed. ATC-tilladelse kræves ikke.

h)

Anvendelsen af klasse F opfattes som en midlertidig foranstaltning, indtil den kan erstattes af alternativ klassificering.

1)

VFR-flyvninger i dele af luftrum i klasse E, F eller G og IFR-flyvninger i dele af luftrum i klasse F eller G, som den kompetente myndighed har udpeget som obligatorisk radiozone (RMZ), opretholder uafbrudt luft-til-jord-talekommunikationsvagt og etablerer tovejskommunikation, hvor det er nødvendigt, på den relevante kommunikationskanal, medmindre de opfylder alternative bestemmelser, som luftfartstjenesteudøveren foreskriver for det pågældende luftrum.

2)

Før piloter flyver ind i en obligatorisk radiozone, skal de på den relevante kommunikationskanal foretage et opkald, hvor de angiver betegnelsen på den station, der kaldes op til, kaldesignal, luftfartøjstype, position, flyvehøjde, flyvningens formål og andre oplysninger, som den kompetente myndighed foreskriver.

1)

Alle flyvninger i luftrum, som den kompetente myndighed har udpeget som obligatorisk transponderzone (TMZ), har og bruger SSR-transpondere, der kan fungere på tilstand A og C eller S, medmindre de opfylder alternative bestemmelser, som luftfartstjenesteudøveren foreskriver for det pågældende luftrum.

a)

forebygge sammenstød mellem luftfartøjer

b)

forebygge sammenstød mellem luftfartøjer på manøvreområdet og hindringer på området

c)

fremme og opretholde en velordnet regulering af lufttrafikken

d)

give nyttig rådgivning og information med henblik på sikker og effektiv gennemførelse af flyvninger

e)

underrette de relevante organisationer om luftfartøjer med behov for eftersøgnings- og redningshjælp og bistå sådanne organisationer, hvor det er nødvendigt.

a)

Lufttrafiktjenesteenheder tager i forbindelse med opfyldelsen af deres formål behørigt hensyn til luftfartøjsoperatørernes krav, som følger af deres forpligtelser i henhold til den relevante EU-lovgivning om flyveoperationer, og stiller, hvis luftfartøjsoperatørerne kræver det, sådanne foreliggende oplysninger til rådighed for luftfartøjsoperatørerne eller deres udpegede repræsentanter, for at de eller deres udpegede repræsentanter kan opfylde deres forpligtelser.

b)

Når en luftfartøjsoperatør anmoder om det, skal meddelelser (herunder positionsrapporter), som lufttrafiktjenesteenhederne modtager vedrørende driften af det luftfartøj, luftfartøjsoperatøren udøver operationelle kontroltjenester for, så vidt det er muligt, straks stilles til rådighed for luftfartøjsoperatøren eller en udpeget repræsentant i overensstemmelse med de lokale procedurer.

a)

til alle IFR-flyvninger i luftrum i klasse A, B, C, D og E

b)

til alle VFR-flyvninger i luftrum i klasse B, C og D

c)

til alle specielle VFR-flyvninger

d)

til al flyvepladstrafik på kontrollerede flyvepladser.

a)

For at udøve flyvekontroltjeneste skal en flyvekontrolenhed:

b)

Klareringer udstedt af flyvekontrolenheder skal tilvejebringe adskillelse:

Dog kan der, når piloten på et luftfartøj anmoder herom, og det godkendes af piloten på det andet luftfartøj, og hvis det foreskrives af den kompetente myndighed, for de tilfælde, der er angivet i litra b) ovenfor i luftrum i klasse D og E, udstedes klareringer for et luftfartøj, hvis det tilvejebringer adskillelse for en specifik del af flyvningen under 3 050 m (10 000 ft) under stigning eller nedstigning om dagen under visuelle vejrforhold.

c)

Bortset fra tilfælde, hvor adskillelsesminima kan reduceres i nærheden af flyvepladser, tilvejebringer en flyvekontrolenhed adskillelse på mindst en af følgende måder:

a)

Udvælgelse af adskillelsesminima til anvendelse inden for en given del af et luftrum foretages af luftfartstjenesteudøveren med ansvar for udøvelse af lufttrafiktjeneste og godkendes af den relevante kompetente myndighed.

b)

For trafik, som vil passere fra det ene tilstødende luftrum til det andet og for ruter, der er tættere på den fælles grænse mellem tilstødende luftrum end de adskillelsesminima, som anvendes i pågældende tilfælde, udvælges adskillelsesminima i samråd med de luftfartstjenesteudøvere, som er ansvarlige for udøvelsen af lufttrafiktjeneste i tilstødende luftrum.

c)

Oplysninger om de anvendte adskillelsesminima og deres anvendelsesområde meddeles:

1)

En klarering indhentes fra flyvekontroltjenesten, inden en kontrolleret flyvning eller en del af en kontrolleret flyvning udføres. Anmodning om en sådan klarering sker via indgivelse af en flyveplan til flyvekontrolenheden.

2)

Luftfartøjschefen underretter ATC, hvis en klarering fra en flyvekontrolenhed ikke er tilfredsstillende. I sådanne tilfælde udsteder ATC en ændret klarering, hvis det er praktisk muligt.

3)

Når piloten på et luftfartøj anmoder en klarering, der indebærer fortrinsret, indgives en rapport, der forklarer nødvendigheden af en sådan fortrinsret, hvis dette kræves af den relevante flyvekontrolenhed.

4)

Eventuel ændring af klarering under flyvning. Hvis det før start kan forventes, at en flyvning, hvis brændstofbeholdningen tillader dette, og ændret klarering modtages under flyvningen, vil fortsætte til en anden bestemmelsesflyveplads end den, der er angivet i flyveplanen, skal de relevante flyvekontrolenheder underrettes herom ved, at der i flyveplanen tilføjes oplysninger om den ændrede rute (hvor denne kendes) og det nye bestemmelsessted.

5)

Et luftfartøj, som manøvrerer på en kontrolleret flyveplads, må ikke køre på manøvreområdet uden at have modtaget klarering fra kontroltårnet, og det skal følge de instruktioner, der gives af denne enhed.

1)

ATC-klarering i forbindelse med acceleration fra subsonisk til supersonisk flyvning er gældende, indtil luftfartøjet er etableret med supersonisk hastighed.

2)

ATC-klarering i forbindelse med et luftfartøjs deceleration og nedstigning fra supersonisk til subsonisk flyvning skal søge at sikre uafbrudt nedstigning i hvert fald i den transsoniske fase.

1)

luftfartøjets identitetsbetegnelse som anført i flyveplanen

2)

klareringsgrænse

3)

flyverute

4)

flyvehøjde(r) for hele ruten eller for dele deraf og om nødvendigt ændringer af flyvehøjder

5)

nødvendige instruktioner eller oplysninger om andre forhold, f.eks. manøvrer i forbindelse med ind- og udflyvning, kommunikation eller tidspunktet, hvor klareringen udløber.

1)

Alle sikkerhedsrelaterede dele af ATC-klareringer og -instruktioner, som transmitteres via tale, gentages af flyvebesætningen over for flyvelederen. Følgende skal altid gentages:

2)

Andre klareringer eller instruktioner, herunder betingede klareringer og kørselsinstruktioner, gentages eller bekræftes på en måde, der klart viser, at klareringen og instruktionen er forstået og vil blive fulgt.

3)

Flyvelederen aflytter tilbagelæsningen for at sikre sig, at klareringer og instruktioner er korrekt bekræftet af flyvebesætningen, og korrigerer øjeblikkeligt enhver uoverensstemmelse, som tilbagelæsningen har afsløret.

4)

Der er ikke krav om tilbagelæsning af CPDLC-meddelelser, medmindre andet foreskrives af luftfartstjenesteudøveren.

1)

En ATC-klarering koordineres mellem flyvekontrolenheder, således at den gælder for et luftfartøjs samlede flyverute eller en nærmere angivet del heraf som beskrevet i nr. 2) til 6).

2)

Et luftfartøj skal have klarering for hele flyveruten til flyvepladsen, hvortil flyvningen var tiltænkt, når:

3)

Hvis koordination i henhold til nr. 2) ikke er eller kan forventes foretaget, skal luftfartøjet kun gives klarering til det sted, hvortil koordination efter al sandsynlighed vil kunne foregå. Før eller ved ankomsten til sådant sted skal der efter omstændighederne gives luftfartøjet yderligere klarering eller venteinstruktioner.

4)

Hvis det er foreskrevet i ATS-instruktionerne, skal luftfartøjet tage kontakt til en efterfølgende flyvekontrolenhed for at modtage en downstream klarering, før overdragelsen af kontrollen finder sted.

5)

Hvis et luftfartøj påtænker at starte fra en flyveplads i et kontrolområde og flyve ind i et andet kontrolområde inden for 30 minutter eller på et sådant andet tidspunkt, som er aftalt mellem kontrolcentralerne, skal koordination med kontrolcentralen i det efterfølgende område være foretaget, før der gives startklarering.

6)

Når et luftfartøj påtænker at forlade et kontrolområde og derved et kontrolleret luftrum samt derefter flyve ind i samme eller et andet kontrolområde, kan der udstedes en klarering fra startsted til flyvepladsen, hvortil flyvningen var tiltænkt. En sådan klarering er kun gældende for de dele af flyvningen, der foregår inden for kontrolleret luftrum.

a)

Med undtagelse af bestemmelserne i litra b) og d) skal et luftfartøj overholde den gældende flyveplan eller den relevante del af den gældende flyveplan, som er indgivet for en kontrolleret flyvning, medmindre der er foretaget en ændringsanmodning og klarering er indhentet fra den relevante flyvekontrolenhed, eller medmindre der opstår en nødsituation, som kræver umiddelbar handling af luftfartøjet. Så snart forholdene tillader det, efter at en sådan ekstraordinær bemyndigelse er blevet udøvet, skal den relevante lufttrafiktjenesteenhed underrettes om den foretagne handling samt om, at denne handling er foretaget under ekstraordinær bemyndigelse.

b)

Utilsigtede ændringer. Hvis der på en kontrolleret flyvning utilsigtet afviges fra den gældende flyveplan, skal der tages følgende forholdsregler:

c)

Tilsigtede ændringer. Anmodninger om ændring af en flyveplan skal indeholde følgende oplysninger:

d)

Forværring i vejret til lavere værdier end VMC. Når det konstateres, at flyvning under VMC i overensstemmelse med gældende flyveplan ikke vil være mulig, skal der ved en VFR-flyvning som en kontrolleret flyvning

a)

Medmindre der er givet dispensation af den kompetente myndighed eller den relevante lufttrafiktjenesteenhed på betingelser fastsat af den pågældende myndighed, skal der ved en kontrolleret flyvning snarest muligt til den relevante lufttrafiktjenesteenhed rapporteres tidspunkt og højde ved passage af hvert fastlagt, obligatorisk rapporteringspunkt tillige med enhver anden krævet oplysning. Ligeledes skal positionsmeldinger afgives i tilknytning til yderligere punkter efter anmodning fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed. I mangel af fastlagte rapporteringspunkter skal positionsmeldinger afgives med tidsintervaller fastsat af den kompetente myndighed eller som angivet af den relevante lufttrafiktjenesteenhed.

a)

Et luftfartøj på en kontrolleret flyvning skal opretholde uafbrudt luft til jord-talekommunikationsvagt på den relevante kommunikationskanal og om nødvendigt etablere tovejskommunikation med den relevante flyvekontrolenhed, medmindre andet foreskrives af den relevante luftfarttjenesteudøver for luftfartøjer, der indgår i flyvepladstrafikken på en kontrolleret flyveplads.

b)

Medlemsstaterne overholder de relevante bestemmelser om kommunikationssvigt, der er vedtaget i henhold til Chicagokonventionen. Senest den 31. december 2015 foreslår Kommissionen fælles EU-procedurer for gennemførelse af de nævnte ICAO-bestemmelser i EU-lovgivningen.

a)

Flyveinformationstjeneste skal ydes af de relevante lufttrafiktjenesteenheder til alle luftfartøjer, som må formodes at blive berørt af oplysningerne, og:

b)

Modtagelse af flyveinformationstjeneste fratager ikke luftfartøjschefen på et luftfartøj for noget ansvar, og luftfartøjschefen træffer den endelige beslutning om en eventuel foreslået ændring af flyveplanen.

c)

Hvor lufttrafiktjenesteenheder udøver både flyveinformationstjeneste og flyvekontroltjeneste, har udøvelse af flyvekontroltjeneste fortrinsret for udøvelse af flyveinformationstjeneste, når flyvekontroltjeneste måtte nødvendiggøre det.

a)

Flyveinformationstjeneste omfatter afgivelse af relevante:

og enhver oplysning, der må formodes at berøre sikkerheden.

b)

Flyveinformationstjeneste, der ydes til flyvninger, skal ud over, hvad der er anført i litra a), omfatte afgivelse af oplysninger vedrørende:

c)

Flyveinformationstjeneste, der ydes til VFR-flyvninger, skal, ud over hvad der er anført i litra a), omfatte afgivelse af foreliggende oplysninger om trafik- og vejrforhold på flyveruten, som må formodes at gøre flyvning efter visuelflyvereglerne umulig.

1)

Når piloten anmoder om det, udsendes de relevante ATIS-meddelelser af den relevante lufttrafiktjenesteenhed.

2)

Hvis tale-ATIS og/eller D-ATIS anvendes,

3)

Oplysningerne i en gældende ATIS, hvor modtagelsen er blevet bekræftet af det pågældende luftfartøj, behøver ikke at indgå i en dirigeret udsendelse til luftfartøjet, bortset fra højdemålerindstillingen, som skal oplyses i overensstemmelse med nr. 2).

4)

Hvis et luftfartøj bekræfter modtagelsen af en ATIS, som ikke længere er gældende, skal enhver oplysning, der skal opdateres, straks udsendes til luftfartøjet.

1)

flyvepladsens navn

2)

ankomst- og/eller afgangsindikator

3)

kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4)

designation

5)

eventuelt tidspunktet for observation

6)

type indflyvning(er), der kan forventes

7)

bane(r) i brug, status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

8)

vigtige baneoverfladeforhold og eventuelt bremsning

9)

eventuel ventetid

10)

eventuelt gennemgangsniveau

11)

andre vigtige operationelle oplysninger

12)

overfladevindretning og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13)

sigtbarhed og eventuelt RVR (4)

14)

aktuelt vejr (5)

15)

sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, afhængigt af hvilken højde der er størst, cumulonimbus, hvis skyen er skjult, vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (5)

16)

lufttemperatur

17)

dugpunkttemperatur

18)

højdemålerindstilling(er)

19)

eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i indflyvnings- og stigningsområderne, herunder vindvariation, og oplysninger om nyligt vejr af operationel betydning

20)

udsigt, hvis en sådan er til rådighed

21)

specifikke ATIS-instruktioner.

1)

flyvepladsens navn

2)

ankomstindikator

3)

kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4)

designation

5)

eventuelt tidspunktet for observation

6)

type indflyvning(er), der kan forventes

7)

primær(e) landingsbane(r), status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

8)

vigtige baneoverfladeforhold og eventuelt bremsning

9)

eventuel ventetid

10)

eventuelt gennemgangsniveau

11)

andre vigtige operationelle oplysninger

12)

overfladevindretning og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

13)

sigtbarhed og eventuelt RVR (5)

14)

aktuelt vejr (5)

15)

sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, afhængigt af hvilken højde der er størst, cumulonimbus, hvis skyen er skjult, vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (5)

16)

lufttemperatur

17)

dugpunkttemperatur

18)

højdemålerindstilling(er)

19)

eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i indflyvningsområdet, herunder vindvariation, og oplysninger om nyligt vejr af operationel betydning

20)

udsigt, hvis en sådan er til rådighed

21)

specifikke ATIS-instruktioner.

1)

flyvepladsens navn

2)

afgangsindikator

3)

kontrakttype, hvis kommunikationen sker via D-ATIS

4)

designation

5)

eventuelt tidspunktet for observation

6)

bane(r), der skal bruges til start, status for eventuelt opfangningssystem, der udgør en potentiel fare

7)

vigtige overfladeforhold for baner, der skal bruges til start, og eventuelt bremsning

8)

eventuel afgangsforsinkelse

9)

eventuelt gennemgangsniveau

10)

andre vigtige operationelle oplysninger

11)

overfladevindretning og -hastighed, herunder væsentlige afvigelser, og, hvis der findes overfladevindsensorer specifikt relateret til dele af banerne, der er i brug, og oplysningerne kræves af luftfartøjsoperatører, en angivelse af banen og den del af banen, som oplysningerne vedrører

12)

sigtbarhed og eventuelt RVR (6)

13)

aktuelt vejr (6)

14)

sky under 1 500 m (5 000 ft) eller under den højeste minimumssektorhøjde, afhængigt af hvilken højde der er størst, cumulonimbus, hvis skyen er skjult, vertikal sigtbarhed, hvis det er til rådighed (6)

15)

lufttemperatur

16)

dugpunkttemperatur

17)

højdemålerindstilling(er)

18)

eventuelle oplysninger om væsentlige meteorologiske fænomener i stigningsområdet, herunder vindvariation

19)

udsigt, hvis en sådan er til rådighed

20)

specifikke ATIS-instruktioner.

a)

Lufttrafiktjenesteenhederne yder alarmeringstjeneste:

a)

Når en lufttrafiktjenesteenhed har konstateret, at et luftfartøj befinder sig i en nødsituation, underretter den andre luftfartøjer, som vides at være i nærheden af det pågældende luftfartøj, om nødsituationens art, dog med forbehold af bestemmelsen i litra b).

b)

Når en lufttrafiktjenesteenhed ved eller formoder, at et luftfartøj er udsat for en ulovlig handling, må arten af nødsituationen ikke omtales i ATS-luft til jord-kommunikationen, medmindre den tidligere er blevet nævnt af det pågældende luftfartøj, og der er vished for, at en sådan omtale ikke vil forværre situationen.

a)

Et luftfartøj, som udsættes for en ulovlig handling, skal så vidt muligt indstille transponderen på kode 7500 og underrette den relevante ATS-enhed om eventuelle væsentlige forhold i forbindelse med den ulovlige handling samt om enhver afvigelse fra den gældende flyveplan, som omstændighederne nødvendiggør, således at ATS-enheden kan give luftfartøjet fortrinsret og minimere konflikt med andre luftfartøjer.

b)

Hvis et luftfartøj udsættes for en ulovlig handling, skal luftfartøjschefen hurtigst muligt forsøge at lande på den nærmest beliggende, egnede flyveplads eller på en flyveplads udpeget af den kompetente myndighed, medmindre hensyn om bord på luftfartøjet kræver andet.

a)

Hvis et luftfartøj er eller formodes at være i en nødsituation, herunder hvis det udsættes for en ulovlig handling, giver lufttrafiktjenesteenhederne luftfartøjet størst mulig opmærksomhed, bistand og fortrinsret i forhold til andre luftfartøjer, alt efter hvad omstændighederne kræver.

b)

Når en ulovlig handling mod et luftfartøj finder sted eller mistænkes, besvarer lufttrafiktjenesteenhederne straks anmodninger fra luftfartøjet. Der skal fortsat transmitteres oplysninger, der omhandler sikkerheden under flyvningen, og der skal træffes de nødvendige foranstaltninger til at fremskynde udførelsen af alle flyvningens faser, herunder især sikker landing af luftfartøjet.

c)

Når en ulovlig handling mod et luftfartøj finder sted eller mistænkes, underretter lufttrafiktjenesteenhederne straks i overensstemmelse med de lokale procedurer den relevante myndighed, som staten har udpeget, og udveksler de nødvendige oplysninger med luftfartøjsoperatøren eller dennes udpegede repræsentant.

a)

Så snart en lufttrafiktjenesteenhed bliver bekendt med et vildfarent luftfartøj, træffer den alle nødvendige foranstaltninger, jf. nr. 1) og 3), til at bistå luftfartøjet og sikre flyvningen.

b)

Så snart en lufttrafiktjenesteenhed bliver bekendt med et uidentificeret luftfartøj i sit område, forsøger den at bestemme luftfartøjets identitet, hvis det er nødvendigt for at yde lufttrafiktjenester, eller hvis det kræves af de relevante militære myndigheder, i overensstemmelse med de lokale procedurer. Til dette formål træffer lufttrafiktjenesteenheden de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

c)

I tilfælde af vildfarne eller uidentificerede luftfartøjer skal der tages højde for muligheden for, at luftfartøjet er udsat for en ulovlig handling. Hvis lufttrafiktjenesteenheden formoder, at et vildfarent eller uidentificeret luftfartøj kan være udsat for en ulovlig handling, underrettes den relevante myndighed, som staten har udpeget, straks i overensstemmelse med de lokale procedurer.

a)

Med undtagelse af interception og eskorttjeneste, som udføres efter anmodning fra et luftfartøj, reguleres interception af civile luftfartøjer af relevante regler og administrative forskrifter, som er udstedt af medlemsstaterne i overensstemmelse med konventionen om international civil luftfart, især artikel 3, litra d), hvorefter de kontraherende stater i ICAO ved udstedelse af regler for deres statsluftfartøjer forpligter sig til at tage behørigt hensyn til den civile luftfarts sikkerhed.

b)

Når et civilt luftfartøj bliver interceptet, skal luftfartøjschefen i det interceptede luftfartøj:

Tabel S11-2

Signaler fra det interceptede luftfartøj og svarsignaler fra det interceptende luftfartøj

c)

Hvis instruktioner, der modtages via radio fra en hvilken som helst kilde, er i modstrid med dem, som gives af det interceptende luftfartøj via visuelle signaler, skal det interceptede luftfartøj straks anmode om afklaring, mens det fortsætter med at overholde de visuelle instruktioner, der gives af det interceptende luftfartøj.

d)

Hvis instruktioner, der modtages via radio fra en hvilken som helst kilde, er i modstrid med dem, som gives af det interceptende luftfartøj via radio, skal det interceptede luftfartøj straks anmode om afklaring, mens det fortsætter med at overholde de radioinstruktioner, der gives af det interceptende luftfartøj.

e)

Hvis der etableres radiokontakt under interception, men det ikke er muligt at kommunikere på et fælles sprog, skal det forsøges at videregive instruktioner, kvittering for instruktioner og væsentlige oplysninger ved hjælp af de udtryk og den udtale, der er angivet i tabel S11-3, idet hvert udtryk sendes to gange:

Tabel S11-3

f)

Så snart en lufttrafiktjenesteenhed opdager, at et luftfartøj interceptes inden for enhedens ansvarsområde, træffer den de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

g)

Så snart en lufttrafiktjenesteenhed opdager, at et luftfartøj interceptes uden for enhedens ansvarsområde, træffer den de af følgende foranstaltninger, der er nødvendige under omstændighederne:

a)

Følgende observationer fra luftfartøjer foretages i en hvilken som helst af flyvningens faser:

a)

Specielle observationer foretages og rapporteres af alle luftfartøjer, når følgende forhold forekommer eller observeres:

b)

De kompetente myndigheder foreskriver om nødvendigt andre forhold, der skal rapporteres af alle luftfartøjer, hvis de forekommer eller observeres.

a)

Observationer fra luftfartøjer rapporteres under flyvningen på det tidspunkt, hvor observationen foretages, eller så hurtigt som muligt derefter.

b)

Observationer fra luftfartøjer rapporteres som luftrapporter og skal opfylde de tekniske specifikationer i tillæg 5.

a)

Lufttrafiktjenesteenheder transmitterer så hurtigt som muligt specielle og ikke-rutinemæssige luftrapporter til:

b)

Transmissioner til luftfartøjer gentages med regelmæssige mellemrum og i et tidsrum, der fastlægges af den berørte lufttrafiktjenesteenhed.

a)

Sigtbarhed reduceret til ikke under 1 500 m kan tillades for flyvninger, der foregår

b)

Det kan tillades, at HELIKOPTERE opererer ved sigtbarheder på mindre end 1 500 m, men ikke mindre end 800 m, forudsat at de manøvreres ved en hastighed, der giver tilstrækkelig mulighed for at iagttage anden trafik eller eventuelle hindringer i tide til at undgå sammenstød. Flyvesigtbarheder på under 800 m kan tillades i særlige tilfælde såsom ved ambulanceflyvninger, eftersøgnings- og redningsoperationer og brandbekæmpelse.