DIREKTIV 2008/57/EF OM INTEROPERABILITET I JERNBANESYSTEMET I FÆLLESSKABET

TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet Energi i jernbanesystemet for konventionelle tog

1.	INDLEDNING

1.1.	Teknisk anvendelsesområde

1.2.	Geografisk anvendelsesområde

1.3.	Indholdet af denne TSI

2.	DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.	Definition af delsystemet Energi

2.1.1.

Strømforsyning

2.1.2.

Køreledningssystem og strømaftager

2.2.	Grænseflader til andre delsystemer og inden for delsystemet

2.2.1.

Indledning

2.2.2.

Grænseflader vedrørende strømforsyning

2.2.3.

Grænseflader for køreledningsudstyret og strømaftagerne og samspillet mellem dem

2.2.4.

Grænseflader vedrørende sektioner til fase- og systemadskillelse

3.	VÆSENTLIGE KRAV

4.	KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.	Indledning

4.2.	Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.

Generelle bestemmelser

4.2.2.

Grundparametre for delsystemet Energi

4.2.3.

Spænding og frekvens

4.2.4.

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne

4.2.5.

Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller

4.2.6.

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

4.2.7.

Regenerativ bremsning

4.2.8.

Samordning af elektrisk beskyttelse

4.2.9.

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

4.2.10.

Harmonisk udstråling til det offentlige elforsyningsnet

4.2.11.

Ekstern elektromagnetisk kompatibilitet

4.2.12.

Miljøbeskyttelse

4.2.13.

Køreledningsssystemets geometri

4.2.14.

Strømaftagerprofil

4.2.15.

Gennemsnitlig kontaktkraft

4.2.16.

Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet

4.2.17.

Afstand mellem strømaftagere

4.2.18.

Køreledningsmateriale

4.2.19.

Sektioner til faseadskillelse

4.2.20.

Sektioner til systemadskillelse

4.2.21.

Udstyr til måling af forbruget af elektrisk energi

4.3.	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.

Almindelige betingelser

4.3.2.

Lokomotiver og passagervogne

4.3.3.

Infrastruktur

4.3.4.

Togkontrol og signaler

4.3.5.

Drift og trafikstyring

4.3.6.

Sikkerhed i jernbanetunneller

4.4.	Driftsregler

4.4.1.

Indledning

4.4.2.

Styring af strømforsyningen

4.4.3.

Udførelse af anlægsarbejder

4.5.	Vedligeholdelsesregler

4.6.	Faglige kvalifikationer

4.7.	Sundhed og sikkerhed

4.7.1.

Indledning

4.7.2.

Beskyttelsesbestemmelser for fordelingsstationer og koblingssteder

4.7.3.

Beskyttelsesbestemmelser for køreledningssystemet

4.7.4.

Beskyttelsesbestemmelser for returstrømskredsløbet

4.7.5.

Andre generelle krav

4.7.6.

Klart synlig sikkerhedsbeklædning

4.8.	Infrastrukturregisteret og det europæiske register over godkendte køretøjstyper

4.8.1.

Indledning

4.8.2.

Infrastrukturregisteret

4.8.3.

Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

5.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.	Liste over komponenter

5.2.	Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.2.1.

Køreledningssystemet

6.	OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

6.1.	Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.

Procedurer for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.

Anvendelse af moduler

6.1.3.

Nyskabende løsninger til interoperabilitetskomponenter

6.1.4.

Særlig vurderingsprocedure for interoperabilitetskomponenten »køreledning«

6.1.5.

EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

6.2.	Delsystemet Energi

6.2.1.

Generelle bestemmelser

6.2.2.

Anvendelse af moduler

6.2.3.

Nyskabende løsninger

6.2.4.

Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet

6.3.	Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3.1.

Vilkår

6.3.2.

Dokumentation

6.3.3.

Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

7.	GENNEMFØRELSE

7.1.

Generelt

7.2.	Strategi for gradvis gennemførelse af interoperabilitet

7.2.1.

Indledning

7.2.2.

Overgangsstrategi for spænding og frekvens

7.2.3.

Overgangsstrategi for strømaftagere og køreledningssystemets geometri

7.3.	Anvendelse af denne TSI på nye strækninger

7.4.	Anvendelse af denne TSI på bestående strækninger

7.4.1.

Indledning

7.4.2.

Opgradering/fornyelse af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemer

7.4.3.

Parametre af betydning for vedligeholdelsen

7.4.4.

Bestående delsystem, der ikke fornyes eller opgraderes

7.5.	Særtilfælde

7.5.1.

Indledning

7.5.2.

Fortegnelse over særtilfælde

8.	BILAGSFORTEGNELSE

BILAG A –

OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

BILAG B –

EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMET ENERGI

BILAG C –

INFRASTRUKTURREGISTRET: OPLYSNINGER OM DELSYSTEMET ENERGI

BILAG D –

DET EUROPÆISKE REGISTER OVER GODKENDTE KØRETØJSTYPER: OPLYSNINGER OM DELSYSTEMET ENERGI

BILAG E –

BESTEMMELSE AF DET MEKANISKE, KINEMATISKE STRØMAFTAGERPROFIL

BILAG F –

LØSNINGER TIL SEKTIONER TIL FASE- OG SYSTEMADSKILLELSE

BILAG G –

EFFEKTFAKTOR

BILAG H –

ELEKTRISK BESKYTTELSE: UDLØSNING AF HOVEDAFBRYDER

BILAG I –

LISTE OVER STANDARDER, SOM DER HENVISES TIL

BILAG J –

ORDLISTE

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Energi i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Delsystemet Energi står på listen over delsystemer i direktiv 2008/57/EF, bilag II.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 1.1.

1.3.   Indholdet af denne TSI

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF angiver eller fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)	Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde — kapitel 2.

b)	Den fastlægger væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur — kapitel 3.

c)	Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde — kapitel 4.

d)	Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet — kapitel 5.

e)	Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side — kapitel 6.

f)	Den angiver strategien for gennemførelse af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor det er normen, at TSI'en efterleves — kapitel 7.

g)	Den angiver med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af det pågældende delsystem og for anvendelsen af TSI'en — kapitel 4.

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, kan der endvidere fastsættes bestemmelser om særtilfælde; disse er anført i kapitel 7.

Endelig omfatter denne TSI's kapitel 4 også drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.

2.   DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Definition af delsystemet Energi

I TSI'en for energisystemet specificeres de nødvendige krav med henblik på sikring af interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem. Denne TSI omfatter alle de faste jævn- og vekselstrømsanlæg, der er nødvendige for at forsyne et tog med trækkraft i overensstemmelse med de væsentlige krav.

I delsystemet Energi indgår der også en definition af samspillet mellem strømaftager og køreledningssystem og kvalitetskriterier for dette samspil. Da systemet med en strømskinne i jordniveau (»tredje skinne«) med tilhørende strømaftager ikke indgår i målsystemet, beskriver TSI'en ikke et sådant systems egenskaber eller funktioner.

Figur 1

Delsystemet Energi

Delsystemet Energi består af:

a)   fordelingsstationer: På primærsiden er de tilsluttet højspændingsnettet med omformning af højspændingen til en spænding og/eller konvertering til et strømforsyningssystem, der passer til togene. På sekundærsiden er fordelingsstationerne tilsluttet jernbanens køreledningssystem.

b)   koblingssteder: Elektrisk udstyr der er placeret mellem fordelingsstationerne for at kunne forsyne og parallelkoble køreledningsnettet og for at kunne opdele det i beskyttelseszoner, sektionere det og tilvejebringe hjælpestrømforsyning.

c)   sektioner til system- og faseadskillelse: Udstyr, der er nødvendigt for at tilvejebringe en overgang mellem elektrisk forskellige systemer eller mellem forskellige faser i samme elektriske system.

d)   køreledningssystem: Et system, der fordeler energien til togene på togvejen, og overfører den til togene gennem strømaftagere. Køreledningssystemet er også forsynet med manuelle eller fjernstyrede ledningskoblere til isolering af sektioner eller grupper i køreledningssystemet, afhængigt af driftsbehovene. Fødeledningerne udgør en del af køreledningssystemet.

e)   returstrømskredsløb: Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for trækkraftens returstrøm, og som desuden benyttes under fejltilstande. For så vidt angår dette aspekt, udgør returstrømkredsen således en del af delsystemet Energi og har en grænseflade til delsystemet Infrastruktur.

Derudover omfatter delsystemet Energi ifølge direktiv 2008/57/EF følgende:

f)

Togmonterede dele af udstyret til måling af elforbruget. Det måler, hvor meget af den elektriske energi, der leveres af det eksterne elektriske trækkraftsystem, køretøjet tager fra eller (under regenerativ bremsning) fører tilbage til køreledningsnettet. Udstyret er indbygget i og ibrugtages sammen med trækkraftenheden henhører under TSI'en rullende materiel (lokomotiver og passagervogne) til konventionelle tog.

Direktiv 2008/57/EF fastsætter også, at strømaftagerne, som overfører den elektriske energi fra køreledningssystem til køretøj, henhører under delsystemet Rullende materiel. De installeres og indbygges i og ibrugtages sammen med det rullende materiel og henhører under TSI'en for rullende materiel (lokomotiver og passagervogne) til konventionelle tog.

Derimod specificeres parametrene for strømaftagningens kvalitet i TSI'en for energi til konventionelle tog.

2.1.1.   Strømforsyning

Strømforsyningssystemet skal udformes således, at alle tog forsynes med den nødvendige strøm. Derfor er forsyningsspændingen og strømtrækket for hvert tog samt driftsplanen vigtige aspekter af ydeevnen.

Som enhver anden elektrisk anordning er et tog konstrueret til at fungere korrekt, når det tilsluttes en nominel spænding og en nominel frekvens ved tilslutningspunkterne, dvs. strømaftager(e) og hjul. Der skal defineres variationer og grænser for disse parametre for at sikre togenes forventede ydeevne.

Moderne eldrevne tog kan ofte foretage regenerativ bremsning og sende energi tilbage til strømforsyningen og derved mindske det samlede strømforbrug. Strømforsyningssystemet kan konstrueres til at modtage energi fra regenerativ bremsning.

I enhver strømforsyning kan der forekomme kortslutninger og andre fejltilstande. Strømforsyningen skal være konstrueret, så kontrolanordningerne detekterer disse fejl øjeblikkelig og udløser foranstaltninger, der kan udkoble kortslutningsstrømmen og isolere den ramte del af kredsløbet. Efter sådan en hændelse skal strømforsyningen kunne genetablere forsyningen til alle installationer hurtigst muligt, så driften kan genoptages.

2.1.2.   Køreledningssystem og strømaftager

Det er vigtigt for interoperabiliteten, at køreledningssystemets og strømaftagerens geometri er kompatibel. Hvad det geometriske samspil angår, skal der angives specifikationer for køreledningens højde over skinnerne, variation i køreledningens højde, sideforskydningen under vindtryk samt kontaktkraften. Strømaftagerens geometri er også afgørende for et godt samspil med køreledningssystemet, og herunder skal der tages hensyn til køretøjets udsving.

Af hensyn til interoperabiliteten på de europæiske net sigtes der mod de strømaftagere, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog.

Samspillet mellem køreledningssystem og strømaftager er et meget vigtigt led i tilvejebringelsen af stabil strømoverførsel uden unødige forstyrrelser for jernbaneinstallationerne og miljøet. Dette samspil bestemmes hovedsagligt af følgende forhold:

a)	Statiske og aerodynamiske påvirkninger, der afhænger af arten af strømaftagerens kontaktstykker, hvordan strømaftageren er konstrueret, formen på det køretøj, som strømaftageren eller strømaftagerne er monteret på, og strømaftagerens position på vognen.

b)	Kontaktstykkematerialets kompatibilitet med køreledningen.

c)	De dynamiske egenskaber ved køreledningssystemet og en eller flere strømaftagere.

d)	Hvor mange strømaftagere der er i drift med hvilken afstand, idet den enkelte strømaftager kan skabe interferens for de andre på samme køreledningsafsnit.

2.2.   Grænseflader til andre delsystemer og inden for delsystemet

2.2.1.   Indledning

Delsystemet Energi har grænseflader til andre delsystemer i jernbanesystemet, som er en forudsætning for, at den tilstræbte ydeevne kan opnås. De er opført i det følgende.

2.2.2.   Grænseflader vedrørende strømforsyning

a)	Hvad angår spænding og frekvens og deres tilladelige variationsbredde er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

b)	Hvad angår den effekt, der er installeret på strækningerne, og den specificerede effektfaktor, som er bestemmende for jernbanesystemets ydeevne, er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

c)	For regenerativ bremsning, som reducerer energiforbruget, er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

d)	Faste elektriske installationer og indbygget trækkraftudstyr skal være sikret mod kortslutninger. Udløsningen af effektafbrydere på fordelingsstationer og på tog skal være koordineret. For elektrisk beskyttelse er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

e)	For elektrisk interferens og harmonisk udstråling er der grænseflader til delsystemerne Rullende materiel og Togkontrol og signaler.

f)	For returstrømskredsløbet er der grænseflader til delsystemerne Togkontrol og signaler og Infrastruktur.

2.2.3.   Grænseflader for køreledningsudstyret og strømaftagerne og samspillet mellem dem

a)	For at undgå tab af kontakt og unødigt slid er det særlig vigtigt at være opmærksom på køreledningens stignings-/faldforhold, og hvor hurtigt de ændrer sig. For køreledningens højde og ændringerne af den er der grænseflader til delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel.

b)	For køretøjets og strømaftagerens udsving er der grænseflader til delsystemet Infrastruktur.

c)	Strømaftagningens kvalitet afhænger af, hvor mange strømaftagere der er i brug, afstanden mellem disse og andre forhold ved trækkraftenheden. For placeringen af strømaftagere er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

2.2.4.   Grænseflader vedrørende sektioner til fase- og systemadskillelse

a)

Det skal angives, hvor mange strømaftagere der skal være på togene, og hvordan de skal placeres, for at togene skal kunne passere overgange mellem forskellige strømforsyningssystemer og sektioner til faseadskillelse uden at danne forbindelse mellem (kortslutte) de forskellige systemer og faser. På dette punkt er der grænseflader til delsystemet Rullende materiel.

b)

Det er nødvendigt at styre togstrømmen, for at togene skal kunne passere overgange mellem strømforsyningssystemer og sektioner til faseadskillelse uden at danne forbindelse mellem (kortslutte) de forskellige systemer og faser. På dette punkt er der grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler.

c)	Ved passage gennem sektioner til adskillelse af strømforsyningssystemer kan det være nødvendigt at sænke strømaftagerne. På dette punkt er der grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF skal jernbanesystemet, dets delsystemer og disses interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der er beskrevet i generelle vendinger i direktivets bilag III. Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav som formuleret i direktivets bilag III.

Afsnit i TSI	Titel på afsnit i TSI	Sikkerhed	Pålidelighed og tilgængelighed	Sundhed	Miljøbeskyttelse	Teknisk kompatibilitet
4.2.3	Spænding og frekvens	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.4	Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.5	Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	—
4.2.6	Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.7	Regenerativ bremsning	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.8	Samordning af elektrisk beskyttelse	2.2.1	—	—	—	1.5
4.2.9	Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer	—	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5
4.2.11	Ekstern elektromagnetisk kompatibilitet		—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.2.12	Miljøbeskyttelse	—	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.2.13	Køreledningssystemets geometri	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.14	Strømaftagerprofil	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.15	Gennemsnitlig kontaktkraft	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.16	Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet	—	—	—	1.4.1 2.2.2	1.5 2.2.3
4.2.17	Afstand mellem strømaftagere	—	—	—	—	1.5 2.2.3
4.2.18	Køreledningsmateriale	—	—	1.3.1 1.3.2	1.4.1	1.5 2.2.3
4.2.19	Sektioner til faseadskillelse	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.20	Sektioner til systemadskillelse	2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3	1.5 2.2.3
4.2.21	Udstyr til måling af forbruget af elektrisk energi	—	—	—	—	1.5
4.4.2	Styring af strømforsyningen	1.1.1 1.1.3 2.2.1	1.2	—	—	—
4.4.3	Udførelse af anlægsarbejder	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5
4.5	Vedligeholdelsesregler	1.1.1 2.2.1	1.2	—	—	1.5 2.2.3
4.7.2	Beskyttelsesbestemmelser for fordelingsstationer og koblingssteder	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.3	Beskyttelsesbestemmelser for køreledningssystemet	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.4	Beskyttelsesbestemmelser for returstrømskredsløbet	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	1.5
4.7.5	Andre generelle krav	1.1.1 1.1.3 2.2.1	—	—	1.4.1 1.4.3 2.2.2	—
4.7.6	Klart synlig sikkerhedsbeklædning	2.2.1	—	—	—	—

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Det jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som det her omhandlede delsystem indgår i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Det skal bl.a. kontrolleres, at sammenhængen er til stede for delsystemets specifikationer, dets grænseflader til det system, det indgår i, og drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

De funktionelle og tekniske specifikationer af delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet. Men nyskabende løsninger, der giver interoperabilitet, kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.3 og 6.2.3.

Delsystemet Energi er karakteriseret ved specifikationerne i afsnit 4.2 til 4.7, som er fastlagt under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav. En liste over, hvilke parametre med relevans for delsystemet Energi der skal optages i infrastrukturregistret, er anført i bilag C til denne TSI.

Vurderingsprocedurer for EF-verifikationen af delsystemet Energi er anført afsnit 6.2.4 og i bilag B, tabel B.1.

Særtilfældene er anført i afsnit 7.5.

Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« eller »særlige nationale forhold« i EN-standarden ikke anvendelse.

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Generelle bestemmelser

Ydeevnemålene for delsystemet Energi skal modsvare de relevante ydeevnemål for jernbanesystemet, hvad angår:

—	den maksimale strækningshastighed, togtypen og

—	togenes effektkrav ved strømaftagerne.

4.2.2.   Grundparametre for delsystemet Energi

Delsystemet Energi karakteriseres ved følgende grundparametre:

—

Energiforsyning: — Spænding og frekvens (4.2.3) — Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) — Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller (4.2.5) — Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.6) — Regenerativ bremsning (4.2.7) — Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.8) — Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.9) og — Udstyr til måling af forbruget af elektrisk energi (4.2.21)

—

Køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet: — Køreledningssystemets geometri (4.2.13) — Strømaftagerprofil (4.2.14) — Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.15) — Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.16) — Afstand mellem strømaftagere (4.2.17) — Køreledningsmateriale (4.2.18) — Sektioner til faseadskillelse (4.2.19) og — Sektioner til systemadskillelse (4.2.20)

4.2.3.   Spænding og frekvens

Lokomotiver og trækkraftenheder kræver standardisering af spænding og frekvens. Værdierne og grænserne for spænding og frekvens ved fordelingsstationernes tilslutningsforbindelser og ved strømaftageren skal være i overensstemmelse med EN 50163:2004, punkt 4.

Af hensyn til foreneligheden med elproduktions- og eldistributionssystemerne og standardiseringen af udstyr til fordelingsstationer skal målsystemet for strømforsyning være et 25 kV 50 Hz vekselstrømssystem.

Da det kræver store investeringer at gå over fra andre systemer til 25 kV-systemet, og da der er mulighed for at benytte flerstrømstrækkraftenheder, kan følgende systemer også bruges til nye, opgraderede eller fornyede delsystemer:

—	15 kV 16,7 Hz vekselstrøm

—	3 kV jævnstrøm og

—	1,5 kV jævnstrøm

Den nominelle spænding og frekvens skal oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C).

4.2.4.   Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne

Delsystemet Energi konstrueres med udgangspunkt i strækningshastigheden for den planlagte trafik og topografien.

Derfor skal følgende parametre tages i betragtning:

—	den maksimale togstrøm

—	togenes effektfaktor og

—	den gennemsnitlige spænding ved strømaftager.

4.2.4.1.   Maksimal togstrøm

Infrastrukturforvalteren skal oplyse den maksimale togstrøm i infrastrukturregistret (se Bilag C).

Konstruktionen af delsystemet Energi skal sikre, at strømforsyningen gør det muligt at opnå den specificerede ydeevne og at tillade kørsel med tog med et effektoptag på mindre end 2 MW uden strømbegrænsning som beskrevet i EN 50388:2005, punkt 7.3.

4.2.4.2.   Togenes effektfaktor

Togenes effektfaktor skal være i overensstemmelse med kravene i bilag G og i EN 50388:2005, punkt 6.3.

4.2.4.3.   Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager

Den beregnede gennemsnitlige nyttespænding »ved strømaftageren« skal være i overensstemmelse med EN 50388:2005, punkt 8.3 and 8.4, ved anvendelse af beregningsdataene for effektfaktor i overensstemmelse med bilag G.

4.2.5.   Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller

Strømforsynings- og køreledningssystemet skal udformes, så man er sikret fortsat drift i tilfælde af forstyrrelser i tunneller. Det skal opnås ved sektionering af køreledningen som omhandlet i TSI'en for tunnelsikkerhed, afsnit 4.2.3.1.

4.2.6.   Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

I jævnstrømssystemer skal køreledningssystemet konstrueres til 300 A (i et 1,5 kV forsyningssystem) og 200 A (i et 3 kV forsyningssystem) pr. strømaftager på holdende tog.

Det skal opnås ved en statisk kontaktkraft som fastsat i EN 50367:2006, punkt 7.1.

Når køreledningssystemet er konstrueret til større værdier for maksimal strømstyrke ved holdende tog, skal infrastrukturforvalteren oplyse det i infrastrukturregistret (se bilag C).

Køreledningssystemet skal konstrueres under hensyntagen til temperaturgrænser i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.2.

4.2.7.   Regenerativ bremsning

Vekselstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning kan anvendes til driftsbremsning på en sådan måde, at der umærkeligt kan udveksles energi enten med andre tog eller på en hvilken som helst anden måde.

Jævnstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning kan anvendes ved driftsbremsning, i det mindste ved at udveksle effekt med andre tog.

Infrastrukturregistret skal indeholde oplysninger om muligheden af at benytte regenerativ bremsning (se bilag C).

4.2.8.   Samordning af elektrisk beskyttelse

Delsystemet Energi skal konstrueres med henblik på koordineret elektrisk beskyttelse i overensstemmelse med kravene i EN 50388:2005, punkt 11 undtagen tabel 8, som erstattes af bilag H til denne TSI.

4.2.9.   Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

Delsystemet Energi til konventionelle tog og det rullende materiel skal kunne fungere sammen uden interferensproblemer som overspændinger og andre fænomener, der beskrives i EN 50388:2005, punkt 10.

4.2.10.   Harmonisk udstråling til det offentlige elforsyningsnet

Harmonisk udstråling til det offentlige elforsyningsnet skal administreres af infrastrukturforvalteren under hensyntagen til europæiske eller nationale standarder og elforsyningsvirksomhedens krav.

Denne TSI stiller ikke krav om overensstemmelsesvurdering.

4.2.11.   Ekstern elektromagnetisk kompatibilitet

Ekstern elektromagnetisk kompatibilitet er ikke et krav, der stilles specielt til jernbanenettet. Energiforsyningsanlæg skal opfylde de væsentlige krav i direktivet om elektromagnetisk kompatibilitet, direktiv 2004/108/EF.

Denne TSI stiller ikke krav om overensstemmelsesvurdering.

4.2.12.   Miljøbeskyttelse

Miljøbeskyttelse henhører under andre EU-retsakter, der vedrører vurdering af miljøvirkningerne af visse projekter.

Denne TSI stiller ikke krav om overensstemmelsesvurdering.

4.2.13.   Køreledningsssystemets geometri

Køreledningssystemer skal konstrueres til brug for strømaftagere med den geometri for strømaftagerhovedet, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.2.

Køreledningens højde, dens stigning og fald i forhold til sporet og dens sideforskydning under påvirkning af sidevind er alt sammen forhold af betydning for interoperabiliteten i jernbanenettet.

4.2.13.1.   Køreledningens højde

Køreledningens nominelle højde skal være mellem 5,00 og 5,75 m. For forholdet mellem køreledningshøjder og strømaftagerens højder i arbejdsområdet henvises der til EN 50119:2009, figur 1.

Køreledningshøjden kan være lavere, hvor profilet gør det nødvendigt (f.eks. ved broer og i tunneller). Den mindste køreledningshøjde beregnes som anført i EN 50119:2009, punkt 5.10.4.

Køreledningshøjden kan være større ved eksempelvis niveauskæringer og depotområder. I disse tilfælde må den maksimale projekterede køreledningshøjde ikke være større end 6,20 m.

Når der tages hensyn til tolerancer og opløft som vist i EN 50119:2009, figur 1, må den største køreledningshøjde ikke blive mere end 6,50 m.

Den nominelle køreledningshøjde skal oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C).

4.2.13.2.   Variation i køreledningshøjden

Variationen i køreledningshøjden skal opfylde kravene i EN 50119:2009, afsnit 5.10.3.

De forhold vedr. køreledningens stigninger og fald, der er foreskrevet i EN 50119:2009, punkt 5.10.3, kan undtagelsesvis overskrides, når køreledningens højde er underlagt en serie bindinger, der hindrer overholdelse, f.eks. ved niveauskæringer, broer og tunneller; ved anvendelsen af bestemmelserne i punkt 4.2.16 skal i sådanne tilfælde alene kravet om maksimal kontaktkraft overholdes.

4.2.13.3.   Sideforskydning

Tabel 4.2.13.3 viser, hvor stor en sideværts forskydning sidevind højst må påføre køreledningen i forhold til dens vinkelrette projektion på sporets projekterede centerlinje.

Tabel 4.2.13.3

Maksimal sideværts forskydning

Strømaftagerens længde	Maksimal sideværts forskydning
1 600 mm	0,40 m
1 950 mm	0,55 m

Værdierne skal justeres i forhold til strømaftagerens bevægelser og sporet tolerancer, jf. bilag E.

Ved flerskinnespor skal kravet være opfyldt for hvert af de skinnepar (projekteret med henblik på drift som selvstændigt spor), som det er hensigten at vurdere i forhold til TSI'en.

Det skal oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C), hvilke strømaftagerprofiler det er tilladt at benytte på togvejen.

4.2.14.   Strømaftagerprofil

De eneste dele af delsystemet Energi, der må rage ind i det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil (se bilag E, figur E.2), er køreledningen og sideholderrøret.

Det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil for interoperable strækninger bestemmes ved den metode, der anvises i bilag E, punkt E.2, og de strømaftagerprofiler, der defineres i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.2.

Dette profil beregnes ved hjælp af en kinematisk metode med følgende værdier:

—	for strømaftagerudsving - epu - på 0,110 m ved den nedre kontrolhøjde - h'u ≤ 5,0 m og

—	for strømaftagerudsving - epo - på 0,170 m ved den øvre kontrolhøjde - h'o ≤ 6,5 m

i overensstemmelse med bilag E, afsnit E.2.1.4, og med andre værdier i overensstemmelse med bilag E, afsnit E.3.

4.2.15.   Gennemsnitlig kontaktkraft

Den gennemsnitlige kontaktkraft, Fm, er kontaktkraftens statistiske gennemsnitsværdi. Fm er sammensat af de statiske, dynamiske og aerodynamiske komponenter af strømaftagerens kontrakttryk.

Den statiske kontaktkraft er defineret i EN 50367:2006, afsnit 7.1. Fm-værdiens variationsbredde for hvert af strømforsyningssystemerne er defineret i tabel 4.2.15.

Tabel 4.2.15

Variationsbredde for værdien for den gennemsnitlige kontaktkraft

Forsyningssystem	Fm op til 200 km/h
Vekselstrøm	60 N < Fm< 0,00047*v2 + 90 N
3 kV jævnstrøm	90 N < Fm< 0,00097*v2 + 110 N
1,5 kV jævnstrøm	70 N < Fm< 0,00097*v2 + 140 N

Her er [Fm] = gennemsnitlig kontaktkraft i N og [v] = hastighed i km/h.

I overensstemmelse med afsnit 4.2.16 skal køreledningssystemer være konstrueret til at optage dette øvre grænsetryk som anført i tabel 4.2.15.

4.2.16.   Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet

Køreledningssystemer skal konstrueres i henhold til kravene til dynamisk adfærd. Køreledningens opløft ved den projekterede strækningshastighed skal overholde bestemmelserne i tabel 4.2.16.

Kvaliteten af strømaftagningen er afgørende for køreledningens levetid, og den skal derfor opfylde aftalte og målbare parametre.

Efterlevelsen af kravene til dynamisk adfærd verificeres ved vurdering af:

—	køreledningens opløft og enten

—	den gennemsnitlige kontaktkraft, Fm, og standardafvigelsen σmax eller

—	gnistdannelsen i procent.

Ordregiveren oplyser, hvilken verifikationsmetode der skal anvendes. Hvilke værdier der skal opnås ved den valgte metode, fremgår af tabel 4.2.16.

Tabel 4.2.16

Krav til dynamisk adfærd og strømaftagningens kvalitet

Krav	For v > 160 km/h	For v ≤ 160 km/h
Plads til opløft af sideholderrør	2S 0
Gennemsnitlig kontaktkraft F m	Se afsnit 4.2.15.
Standardafvigelse ved den maksimale strækningshastighed σ max (N)	0,3F m
Gnistdannelse i procent ved maksimal strækningshastighed, NQ (%) (lysbuens mindste varighed: 5 ms)	≤ 0,1 for vekselstrømssystemer ≤ 0,2 for jævnstrømssystemer	≤ 0,1

Definitioner, værdier og prøvningsmetoder findes i EN 50317:2002 og EN 50318:2002.

S0 er den beregnede, simulerede eller målte opløft af køreledningen ved et sideholderrør, som opstår under normale driftsbetingelser med en eller flere strømaftagere med et gennemsnitlig kontaktkraft Fm ved den maksimale strækningshastighed. Når sideholderrørets opløft er fysisk begrænset på grund af køreledningssystemets konstruktion, er det tilladt at reducere den nødvendige plads til 1,5 S0 (jf. EN 50119:2009, afsnit 5.10.2).

Det maksimale tryk (Fmax) på en åben togvej ligger normalt inden for intervallet Fm plus tre standardafvigelser σmax; højere værdier kan forekomme på særlige steder og er opgivet i EN 50119:2009, tabel 4, afsnit 5.2.5.2.

På stive komponenter i køreledningssystemer som f.eks. ledningsadskillere kan kontaktkraften gå op til makimalt 350 N.

4.2.17.   Afstand mellem strømaftagere

Køreledningssystemer skal konstrueres til mindst to aktive strømaftagere efter hinanden med en indbyrdes mindsteafstand mellem strømaftagerhovedernes centerlinjer i overensstemmelse med tabel 4.2.17:

Tabel 4.2.17

Afstand mellem strømaftagere

Driftshastighed (km/h)	Mindsteafstand ved vekselstrøm (m)			Mindsteafstand ved 3 kV jævnstrøm (m)			Mindsteafstand ved 1,5 kV jævnstrøm (m)
Type	A	B	C	A	B	C	A	B	C
160 < v ≤ 200	200	85	35	200	115	35	200	85	35
120 < v ≤ 160	85	85	35	20	20	20	85	35	20
80 < v ≤ 120	20	15	15	20	15	15	35	20	15
v ≤ 80	8	8	8	8	8	8	20	8	8

I givet fald skal følgende parametre oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C):

—	køreledningens konstruktionstype (A, B eller C) mht. afstanden i overensstemmelse med tabel 4.2.17

—	den mindste indbyrdes afstand mellem strømaftagere efter hinanden, når den er mindre end vist i tabel 4.2.17

—	antal strømaftagere ud over to, som køreledningen er konstrueret til.

4.2.18.   Køreledningsmateriale

Kombinationen af køreledningsmateriale og kontaktstykkemateriale har stor betydning for sliddet på begge sider.

Som materiale til køreledninger er kobber og kobberlegeringer tilladt (dog ikke kobber-cadmium-legeringer). Køreledningen skal være i overensstemmelse med kravene i EN 50149:2001, afsnit 4.1 til 4.2 og 4.5 til 4.7 (undtagen tabel 1).

Til vekselstrømsledninger skal køreledningen være konstrueret, så der kan bruges kontaktstykker af rent kul (TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.4.2). Hvis infrastrukturforvalteren godkender andet kontaktstykkemateriale, skal det oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C).

Til jævnstrømsledninger skal køreledningen være konstrueret, så der kan bruges kontaktstykkemateriale i overensstemmelse med TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.4.2.

4.2.19.   Sektioner til faseadskillelse

Sektioner til faseadskillelse skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et afsnit til det tilstødende, uden at de to faser forbindes (kortsluttes). Strømforbruget skal sænkes til nul i overensstemmelse med EN 50388:2005, afsnit 5.1.

De fornødne foranstaltninger skal træffes (undtagen i den korte faseadskillelsessektion, jf. bilag F — figur F.1) for at sikre, at tog, der er standset inden for faseadskillelsessektionen, kan sættes i gang igen. Den neutrale sektion skal kunne tilsluttes de tilstødende sektioner ved hjælp af fjernstyrede ledningskoblere.

Faseadskillelsessektioner skal normalt konstrueres ved hjælp af de løsninger, der er beskrevet i EN 50367:2006, bilag A.1, eller i denne TSI's bilag F. Når der foreslås en alternativ løsning, skal det påvises, at alternativet er mindst lige så pålideligt.

Oplysninger om konstruktionen af sektioner til faseadskillelse og om hævede strømaftageres tilladte konfiguration skal indføres i infrastrukturregistret (se bilag C).

4.2.20.   Sektioner til systemadskillelse

4.2.20.1.   Generelt

Sektioner til systemadskillelse skal være konstrueret således, at køretøjerne kan bevæge sig fra et strømforsyningssystem til et tilstødende strømforsyningssystem af en anden art, uden at de to systemer forbindes (kortsluttes). En adskillelse mellem vekselstrøms- og jævnstrømssystemer forudsætter, at der træffes yderligere foranstaltninger i returstrømkredsen som anført i EN 50122-2:1998, afsnit 6.1.1.

Sektioner til systemadskillelse kan passeres på to måder:

a)	med hævede strømaftagere og forbindelse til køreledningen

b)	med sænkede strømaftagere og uden forbindelse til køreledningen.

Infrastrukturforvalterne for to nabosystemer skal aftale enten a) eller b) i overensstemmelse med de foreliggende forhold. Det skal oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C), hvilken metode der vælges.

4.2.20.2.   Hævede strømaftagere

Hvis sektioner til systemadskillelse gennemkøres med strømaftagerne hævet til køreledningen, skal deres funktionelle konstruktion opfylde følgende specifikationer:

—	Køreledningssystemets dele skal have en geometri, der forhindrer, at strømaftagerne kortslutter eller forbinder de to strømsystemer.

—	Der skal tages forholdsregler i delsystemet Energi for at undgå, at de to strømforsyningssystemer forbindes, hvis udkoblingen af togets effektafbryder(e) svigter.

—	Variationerne i køreledningshøjden skal i hele systemadskillelsessektionen opfylde kravene i EN 50119:2009, afsnit 5.10.3.

Det skal oplyses i infrastrukturregistret (se bilag C), hvilke strømaftagerplaceringer der er tilladt ved gennemkørsel af systemadskillelsen med hævede strømaftagere.

4.2.20.3.   Sænkede strømaftagere

Denne mulighed vælges, hvis betingelserne for passage med hævede strømaftagere ikke kan opfyldes.

Hvis en sektion til systemadskillelse gennemkøres med sænkede strømaftagere, skal den udformes således, at man undgår at forbinde (kortslutte) de to systemer med en strømaftager, der er hævet ved en fejl. Der skal forefindes udstyr, der gør det muligt at afbryde begge strømforsyningssystemer, hvis en strømaftager er hævet, f.eks. ved detektering af kortslutninger.

4.2.21.   Udstyr til måling af forbruget af elektrisk energi

Som anført i denne TSI's afsnit 2.1 er kravene til togmonteret udstyr til måling af elforbruget fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog.

Hvis der er installeret udstyr til elforbrugsmåling, skal det være foreneligt med afsnit 4.2.8.2.8 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog. Dette udstyr kan benyttes til fakturering, og de data, det leverer, skal accepteres til fakturering i alle medlemsstater.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Almindelige betingelser

Med hensyn til teknisk kompatibilitet er grænsefladerne opført i følgende delsystemrækkefølge: Rullende materiel, Infrastruktur, Togkontrol og signaler, Drift og trafikstyring. Desuden er der henvisninger til TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

4.3.2.   Lokomotiver og passagervogne

TSI'en for energi (konventionelle tog)		TSI'en for lokomotiver og passagervogne (konventionelle tog)
Parameter	Afsnit	Parameter	Afsnit
Spænding og frekvens	4.2.3	Drift inden for spændings- og frekvensområder	4.2.8.2.2
Maksimal togstrøm	4.2.4.1	Maksimal effekt og strøm fra køreledning	4.2.8.2.4
Togenes effektfaktor	4.2.4.2	Effektfaktor	4.2.8.2.6
Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog	4.2.6	Maksimal strøm ved holdende tog, jævnstrømssystemer	4.2.8.2.5
Regenerativ bremsning	4.2.7	Regenerativ bremsning med energi til køreledning	4.2.8.2.3
Samordning af elektrisk beskyttelse	4.2.8	Elektrisk beskyttelse af toget	4.2.8.2.10
Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer	4.2.9	Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer	4.2.8.2.7
Køreledningssystemets geometri	4.2.13	Strømaftagerens arbejdsområde i højden	4.2.8.2.9.1
		Strømaftagerhovedets geometri	4.2.8.2.9.2
Strømaftagerprofil	4.2.14	Strømaftagerhovedets geometri	4.2.8.2.9.2
		Kinematisk fritrumsprofil	4.2.3.1
Gennemsnitlig kontaktkraft	4.2.15	Strømaftagerens statiske kontaktkraft	4.2.8.2.9.5
		Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske adfærd	4.2.8.2.9.6
Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet	4.2.16	Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske adfærd	4.2.8.2.9.6
Afstand mellem strømaftagere	4.2.17	Placering af strømaftagere	4.2.8.2.9.7
Køreledningsmateriale	4.2.18	Kontaktstykkemateriale	4.2.8.2.9.4.2
Sektioner til:		Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse	4.2.8.2.9.8
faseadskillelse	4.2.19
systemadskillelse	4.2.20
Udstyr til måling af forbruget af elektrisk energi	4.2.21	Måling af energiforbrug	4.2.8.2.8

4.3.3.   Infrastruktur

TSI'en for energi (konventionelle tog)		TSI'en for infrastruktur (konventionelle tog)
Parameter	Afsnit	Parameter	Afsnit
Strømaftagerprofil	4.2.14	Fritrumsprofil	4.2.4.1
Beskyttelsesforholdsregler for:		Beskyttelse mod elektrisk stød	4.2.11.3
— køreledningssystemet	4.7.3
— returstrømskredsløbet	4.7.4

4.3.4.   Togkontrol og signaler

Grænsefladen for strømstyringen ved fase- og systemadskillelsessektioner er en grænseflade mellem delsystemerne Energi og Rullende materiel. Den reguleres imidlertid via delsystemet Togkontrol og signaler, og derfor specificeres denne grænseflade i TSI'en for Togkontrol og signaler til konventionelle tog og i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog.

Da de harmoniske strømme, der fremkaldes af det rullende materiel, påvirker delsystemet Togkontrol og signaler via delsystemet Energi, behandles dette emne i forbindelse med delsystemet Togkontrol og signaler.

4.3.5.   Drift og trafikstyring

Infrastrukturforvalteren skal råde over systemer til kommunikation med jernbanevirksomhederne.

TSI'en for energi (konventionelle tog)		TSI'en for drift og trafikstyring (konventionelle tog)
Parameter	Afsnit	Parameter	Afsnit
Styring af strømforsyningen	4.4.2	Beskrivelse af banestrækningen og relevante anlæg langs de strækninger, der køres på	4.2.1.2.2
		Tidstro information til lokomotivfører	4.2.1.2.3
Udførelse af anlægsarbejder	4.4.3	Ændrede elementer	4.2.1.2.2.2

4.3.6.   Sikkerhed i jernbanetunneller

TSI'en for energi (konventionelle tog)		TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller
Parameter	Afsnit	Parameter	Afsnit
Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller	4.2.5	Segmentering af køreledning eller strømskinner	4.2.3.1

4.4.   Driftsregler

4.4.1.   Indledning

For at opfylde de væsentlige krav i kapitel 3 gælder følgende specifikke driftsregler for det delsystem, som behandles i denne TSI:

4.4.2.   Styring af strømforsyningen

4.4.2.1.   Styring af strømforsyningen under normale forhold

Med henblik på opfyldelse af bestemmelsen i afsnit 4.2.4.1 må den største tilladte togstrøm under normale forhold ikke overstige den værdi, der er anført i infrastrukturregistret (se bilag C).

4.4.2.2.   Styring af strømforsyningen under ekstraordinære forhold

Under ekstraordinære forhold kan den største tilladte togstrøm (se bilag C) være lavere. Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomhederne om ekstraordinære forhold.

4.4.2.3.   Styring af strømforsyningen i faresituationer

Infrastrukturforvalteren skal indføre procedurer til en hensigtsmæssig styring af strømforsyningen i nødstilfælde. Jernbanevirksomheder, der driver trafik på strækningen, og andre virksomheder, der arbejder på strækningen, skal underrettes om, hvilke midlertidige foranstaltninger der er truffet, hvor de er truffet, af hvilken art de er, og hvordan de signaleres. Ansvaret for arbejdsjording skal defineres i den nødplan, infrastrukturforvalteren skal udarbejde. Overensstemmelsesvurderingen foretages ved at kontrollere, at der findes kommunikationskanaler, vejledninger, procedurer og anordninger til brug i en nødsituation.

4.4.3.   Udførelse af anlægsarbejder

I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Energi og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens kapitel 4 og 5. I så fald skal infrastrukturforvalteren fastlægge de relevante exceptionelle driftsvilkår, der er nødvendige for at garantere sikkerheden.

Følgende generelle bestemmelser finder anvendelse:

—	Exceptionelle driftsvilkår, som ikke er i overensstemmelse med TSI'erne, skal være midlertidige og planlagte.

—	Jernbanevirksomheder, der driver trafik på strækningen, og andre virksomheder, der arbejder på strækningen, skal underrettes om disse midlertidige undtagelser og om, hvor de er indført, af hvilken art de er, og hvordan de signaleres.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

De specificerede egenskaber for strømforsyningssystemet (inklusive fordelingsstationer og koblingssteder) og køreledningssystemet skal opretholdes i hele deres levetid.

Der skal udarbejdes en vedligeholdelsesplan for at sikre, at de egenskaber, der er specificeret for delsystemet Energi som en forudsætning for interoperabiliteten, opretholdes inden for de specificerede grænser. Vedligeholdelsesplanen skal navnlig indeholde en beskrivelse af personalets faglige kvalifikationer og af de personlige værnemidler, de skal benytte.

Vedligeholdelsesprocedurerne må ikke betyde, at sikkerhedsforskrifter om eksempelvis kontinuitet for returstrømskredsløb, begrænsning af overspænding og detektering af kortslutninger nedprioriteres.

4.6.   Faglige kvalifikationer

Infrastrukturforvalteren har ansvaret for de faglige kvalifikationer og kompetencer hos det personale, der driver og styrer delsystemet Energi; infrastrukturforvalteren skal sikre, at kompetencevurderingsprocesserne dokumenteres klart. Kvalifikationskravene til vedligeholdelse af delsystemet Energi skal beskrives nærmere i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5).

4.7.   Sundhed og sikkerhed

4.7.1.   Indledning

De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Energi og under gennemførelsen af denne TSI, er beskrevet i de følgende afsnit.

4.7.2.   Beskyttelsesbestemmelser for fordelingsstationer og koblingssteder

Den elektriske sikkerhed i kørestrømsforsyningsanlæggene skal opnås ved at konstruere og afprøve disse anlæg i overensstemmelse med EN 50122-1:1997, afsnit 8 (undtagen henvisningen til EN 50179) og 9.1. Fordelingsstationer og koblingssteder skal være sikret mod uvedkommende adgang.

Jordingen af fordelingsstationer og koblingssteder skal være integreret i det overordnede jordingssystem langs togvejen.

Det skal påvises ved en konstruktionsundersøgelse for hver enkelt installation, at returstrømskredsløbene og jordforbindelserne er tilstrækkelige. Det skal påvises, at forholdsreglerne for beskyttelse mod elektrisk stød og skinnespænding er truffet i overensstemmelse med konstruktionsprincippet.

4.7.3.   Beskyttelsesbestemmelser for køreledningssystemet

Den elektriske sikkerhed i køreledningssystemet og beskyttelsen mod elektrisk stød skal opnås ved overholdelse af EN 50119:2009, afsnit 4.3, og EN50122-1:1997, afsnit 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 og 7, bortset fra kravene vedrørende forbindelser til skinnestrømkredse.

Jordingen af køreledningssystemet skal være integreret i det overordnede jordingssystem langs togvejen.

Det skal påvises ved en konstruktionsundersøgelse for hver enkelt installation, at jordforbindelserne er tilstrækkelige. Det skal påvises, at forholdsreglerne for beskyttelse mod elektrisk stød og skinnespænding er truffet i overensstemmelse med konstruktionsprincippet.

4.7.4.   Beskyttelsesbestemmelser for returstrømskredsløbet

Returstrømskredsløbets elektriske sikkerhed og funktionsevne ved skal opnås ved at konstruere disse installationer i overensstemmelse med EN 50122-1:1997, afsnit 7 og 9.2 til 9.6 (bortset fra henvisningen til EN 50179).

Det skal påvises ved en konstruktionsundersøgelse af hver enkelt installation, at returstrømskredsløbene er tilstrækkelige. Det skal også påvises, at forholdsreglerne for beskyttelse mod elektrisk stød og skinnespænding er truffet i overensstemmelse med konstruktionsprincippet.

4.7.5.   Andre generelle krav

Ud over det i afsnit 4.7.2 til 4.7.4 anførte og de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5), skal der træffes forholdsregler for at beskytte vedligeholdelses- og driftspersonalets sundhed og sikkerhed i henhold til EU-bestemmelserne og nationale bestemmelser, der er i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

4.7.6.   Klart synlig sikkerhedsbeklædning

Personale, der foretager vedligeholdelse af delsystemet Energi, skal være iført reflekterende beklædning under arbejde på eller nær sporet. Beklædningen skal være CE-mærket (og derfor opfylde bestemmelserne i direktiv 89/686/EØF af 21. december 1989 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om personlige værnemidler (1).

4.8.   Infrastrukturregisteret og det europæiske register over godkendte køretøjstyper

4.8.1.   Indledning

I overensstemmelse med artikel 33 og 35 i direktiv 2008/57/EF skal hver TSI nøje angive, hvilke oplysninger der skal medtages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper og i infrastrukturregistret.

4.8.2.   Infrastrukturregisteret

Bilag C til denne TSI anviser, hvilke oplysninger om delsystemet Energi der skal medtages i infrastrukturregistret. I alle tilfælde, hvor en del af eller hele delsystemet Energi bringes til at opfylde denne TSI, skal der indføres en oplysning i infrastrukturregistret som anført i bilag C og det relevante afsnit i kapitel 4 og 7.5 (særtilfælde).

4.8.3.   Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

Bilag D til denne TSI anviser, hvilke oplysninger om delsystemet Energi der skal medtages i infrastrukturregistret.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Liste over komponenter

Interoperabilitetskomponenterne er behandlet i de relevante bestemmelser i direktiv 2008/57/EF, og de komponenter, der vedrører delsystemet Energi, er beskrevet nedenfor.

Køreledningssystem

:

Interoperabilitetskomponenten Køreledningssystem består af nedenstående komponenter, som skal installeres inden for delsystemet Energi, med tilhørende konstruktions- og konfigurationsregler. Komponenterne i et køreledningssystem udgøres af ledninger, som, ophængt over banelinjen, skal levere strøm til elektriske tog, samt dertil hørende beslag, ledningsadskillere og andre tilslutningsdele, herunder fødeledninger og koblingskabler. Køreledningssystemet anbringes over køretøjsprofilets øvre grænse og leverer elektrisk energi til køretøjerne gennem strømaftagere. Støttekomponenter som køreledningsophæng, master og fundamenter, returstrømsledere, fødeledninger til automatiske transformatorer, kontakter og andre isolatorer indgår ikke i køreledningssystemet som interoperabilitetskomponent betragtet. De er omfattet af kravene til delsystemet for så vidt angår interoperabilitet.

Overensstemmelsesvurderingen skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet i afsnit 6.1.3 og markeret med X i tabel A.1 i bilag A til denne TSI.

5.2.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.2.1.   Køreledningssystemet

5.2.1.1.   Køreledningssystemets geometri

Køreledningssystemet skal være konstrueret i overensstemmelse med afsnit 4.2.13.

5.2.1.2.   Gennemsnitlig kontaktkraft

Køreledningssystemet skal være konstrueret med anvendelse af den gennemsnitlige kontaktkraft F m som angivet i afsnit 4.2.15.

5.2.1.3.   Dynamisk adfærd

Kravene til køreledningssystemets dynamiske adfærd er fastsat i afsnit 4.2.16.

5.2.1.4.   Plads til opløft

Køreledningssystemet skal være konstrueret med den nødvendige plads til opløft som angivet i afsnit 4.2.16.

5.2.1.5.   Konstruktion med henblik på afstanden mellem strømaftagere

Køreledningssystemet skal være konstrueret til at klare en afstand mellem strømaftagerne som angivet i afsnit 4.2.17.

5.2.1.6.   Strøm ved holdende tog

Ved jævnstrømssystemer skal køreledningssystemet være konstrueret i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.6.

5.2.1.7.   Køreledningsmateriale

Køreledningsmaterialet skal være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.18.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Procedurer for overensstemmelsesvurdering

Procedurerne for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. denne TSI's kapitel 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

Procedurerne for vurdering af særlige krav til interoperabilitetskomponenter er anført i afsnit 6.4.1.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

Der benyttes følgende moduler for vurdering f interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

—	CA	Intern produktionskontrol
—	CB	EF-typeafprøvning
—	CC	Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol
—	CH	Overensstemmelse på grundlag af et fuldt udbygget kvalitetsstyringssystem
—	CH1	Overensstemmelse på grundlag af et fuldt udbygget kvalitetsstyringssystem plus konstruktionsundersøgelse

Tabel 6.1.2

Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

Procedurer	Moduler
Bragt i omsætning i EU før denne TSI's ikrafttræden	CA or CHCA eller CH
Bragt i omsætning i EU efter denne TSI's ikrafttræden	CB + CC eller CH1

Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 6.1.2.

Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af denne TSI, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

6.1.3.   Nyskabende løsninger til interoperabilitetskomponenter

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent som defineret i afsnit 5.2, skal fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant erklære, på hvilke punkter den afviger fra den relevante bestemmelse i denne TSI og forelægge den for Kommissionen med henblik på analyse.

Fører analysen til en positiv udtalelse, vil de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer for komponenten og vurderingsmetoden blive udarbejdet under mandat fra Kommissionen.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en ved en revision.

Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

6.1.4.   Særlig vurderingsprocedure for interoperabilitetskomponenten »køreledning«

6.1.4.1.   Vurdering af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet

Strømaftagningens dynamiske adfærd og kvalitet kan kun vurderes under inddragelse af køreledningssystemet (delsystemet Energi) og strømaftageren (delsystemet Rullende materiel).

En ny konstruktion for et køreledningssystem vurderes ved simulering i henhold til EN 50318:2002 og ved måling af en testsektion af den nye konstruktion i henhold til EN 50317:2002.

Simuleringen og resultatanalysen skal foretages under repræsentative forhold (og f.eks. omfatte tunneller, overføringer, neutrale sektioner m.v.).

Simuleringerne skal foretages med mindst to forskellige strømaftagertyper, der er i overensstemmelse med TSI'en (2) ved den relevante hastighed (3) og strømforsyningssystemet, ved hastigheder op til den, som det køreledningssystem, der foreslås som interoperabilitetskomponent, er konstrueret til.

Det er tilladt at udføre simuleringen med strømaftagertyper, der er under certificering som interoperabilitetskomponenter, hvis de opfylder de andre krav i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog.

Simuleringen udføres med en enkelt strømaftager og med flere strømaftagere, hvis indbyrdes afstand opfylder kravene i afsnit 4.2.17.

Den simulerede strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med tabel 4.2.16 hvad angår opløft, gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse for hver af strømaftagerne.

Kan simuleringsresultaterne godtages, foretages en dynamisk prøvning på et repræsentativt strækningsafsnit udstyret med det nye køreledningssystem.

Til ovennævnte strækningsprøvning skal en af de to valgte strømaftagertyper være monteret på rullende materiel, der kan opnå den relevante hastighed på det repræsentative strækningsafsnit.

Prøvningerne skal mindst udføres for de ringeste strømaftagerkonstellationer ifølge simuleringerne og opfylde kravene i afsnit 4.2.17.

Op til den påtænkte dimensionerende hastighed for det køreledningssystem, der prøves, skal hver strømaftager frembringe en gennemsnitlig kontaktkraft i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.15.

Den målte strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med tabel 4.2.16 hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent.

Hvis alle ovenstående prøvninger bestås, anses den afprøvede konstruktion for et køreledningssystem for at være godkendt, og den kan så bruges på de strækninger, som konstruktionens kendetegn er forenelige med.

Vurderingen af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet for interoperabilitetskomponenten strømaftager er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 6.1.2.2.6.

6.1.4.2.   Vurdering af strøm ved holdende tog

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til kravene i EN 50367:2006, bilag A.4.1.

6.1.5.   EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne for:

—	nominel spænding og frekvens

—	konstruktivt bestemt maksimalhastighed.

6.2.   Delsystemet Energi

6.2.1.   Generelle bestemmelser

Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, og som foreskrevet i de relevante moduler.

Hvis ansøgeren godtgør, at prøvninger og verifikationer af et energidelsystem er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion under tilsvarende omstændigheder, tager det bemyndigede organ hensyn til dem under EF-verifikationen.

Procedurerne for vurdering af særlige krav til delsystemet er anført i afsnit 6.2.4.

Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Energi i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 1, og bilag V.

6.2.2.   Anvendelse af moduler

Til verifikationsproceduren for delsystemet Energi kan ansøgeren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende moduler:

—	modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

—	modul SH1: EF-verifikation på grundlag af fuldstændig kvalitetssikring og konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1.   Anvendelse af modul SG

Når modul SG anvendes, kan det bemyndigede organ tage hensyn til dokumentation for undersøgelser, kontrol eller prøvning, der er gennemført med positivt udfald under sammenlignelige forhold af andre organer (4) eller af (eller på vegne af) ansøgeren.

6.2.2.2.   Anvendelse af modul SH1

Modul SH1 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3.   Nyskabende løsninger

Indeholder delsystemet en innovativ løsning, jf. afsnit 4.1, skal ansøgeren forelægge Kommissionen en redegørelse for, hvordan den afviger fra de relevante bestemmelser i TSI'en.

Falder udtalelsen positivt ud, vil der blive udarbejdet relevante funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder for denne løsning.

De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal derpå indarbejdes i TSI'en ved en revision. Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

6.2.4.   Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet

6.2.4.1.   Vurdering af den gennemsnitlige nyttespænding

Vurderingen udføres i henhold til EN 50388:2005, afsnit 14.4.1, 14.4.2 (kun simulering) og 14.4.3.

6.2.4.2.   Vurdering af regenerativ bremsning

Vurdering for faste installationer, der forsynes med vekselstrøm, skal udføres i henhold til EN 50388:2005, afsnit 14.7.2.

Ved jævnstrømsforsyning udføres vurderingen ved en konstruktionsundersøgelse.

6.2.4.3.   Vurdering af samordning af elektrisk beskyttelse

Fordelingsstationens konstruktion og drift skal vurderes i henhold til EN 50388:2005, afsnit 14.6.

6.2.4.4.   Vurdering af harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

Vurderingen skal bygge på en kompatibilitetsundersøgelse og udføres i henhold til EN 50388:2005, afsnit 10.3, under hensyntagen til de overspændinger, der opgives i EN 50388:2005 afsnit 10.4.

6.2.4.5.   Vurdering af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (indbygning i et delsystem)

Hvis et køreledningssystem, der skal installeres på en ny strækning, er certificeret som en interoperabilitetskomponent, skal samspilsparametrene måles i henhold til EN 50317:2002 for at kontrollere, at installationen er korrekt.

Disse målinger skal udføres med en strømaftager, der er en interoperabilitetskomponent, og som frembringer den gennemsnitlige kontaktkraft, der kræves i afsnit 4.2.15 i denne TSI for den påtænkte dimensionerende hastighed for køreledningssystemet.

Hovedformålet med denne prøvning er at identificere fejl i udførelsen, ikke at vurdere konstruktionsprincippet.

Det installerede køreledningssystem kan godtages, hvis måleresultaterne opfylder kravene i afsnit 4.2.16 til opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent.

Vurderingen af dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet for indbygning af strømaftageren i delsystemet Rullende materiel er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 6.2.2.2.14.

6.2.4.6.   Vurdering af vedligeholdelsesplan

Vurderingen udføres ved verifikation af, at der foreligger en vedligeholdelsesplan.

Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af planens enkelte krav.

6.3.   Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3.1.   Vilkår

I overgangsperioden, jf. denne afgørelses artikel 4, kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:

—	Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's kapitel 4 og med kapitlerne 6.2 til 7 (undtagen Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med kapitel 5 og 6.1.

—	De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.3.2.   Dokumentation

Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen:

—	en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet

—	en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet

—

en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.3.3.   Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet. Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, uden at opfyldelsen af de væsentlige krav sættes over styr. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7.   GENNEMFØRELSE

7.1.   Generelt

Medlemsstaterne udpeger for TEN-strækningerne de dele af delsystemet Energi, der er en forudsætning for interoperabel drift (f.eks. køreledningssystemer over spor, sidespor, banegårde og rangerterræner) og derfor skal være i overensstemmelse med denne TSI. Ved udpegningen af disse dele skal medlemsstaterne tage hensyn til, at systemet skal hænge sammen som en helhed.

7.2.   Strategi for gradvis gennemførelse af interoperabilitet

7.2.1.   Indledning

Den strategi, der beskrives i denne TSI, gælder for nye, opgraderede og fornyede strækninger.

Det kræver store investeringer at ændre de bestående banestrækninger for at bringe dem i overensstemmelse med TSI'erne; det kan derfor ske gradvis.

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 1, anviser overgangsstrategien, på hvilken måde bestående anlæg tilpasses, når det er økonomisk berettiget at gøre det.

7.2.2.   Overgangsstrategi for spænding og frekvens

Valget af strømforsyningssystem træffes af medlemsstaten. Afgørelsen bør træffes på et økonomisk grundlag under hensyntagen til i det mindste følgende faktorer:

—	det bestående strømforsyningssystem i den pågældende medlemsstat

—	eventuelle forbindelser til jernbanestrækninger i nabolande med et bestående strømforsyningssystem.

7.2.3.   Overgangsstrategi for strømaftagere og køreledningssystemets geometri

Køreledningssystemet skal konstrueres, så den kan bruges med mindst én strømaftager med den geometri for strømaftagerhovedet, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.2 (1 600 mm eller 1 950 mm).

7.3.   Anvendelse af denne TSI på nye strækninger

Kapitel 4 til 6 og eventuelle særbestemmelser i afsnit 7.5 gælder i fuld udstrækning for strækninger, der falder inden for denne TSI's geografiske anvendelsesområde (se afsnit 1.2) og først sættes i drift, når denne TSI er trådt i kraft.

7.4.   Anvendelse af denne TSI på bestående strækninger

7.4.1.   Indledning

Denne TSI kan anvendes i fuld udtrækning på nye anlæg, men hvis den skal gennemføres på bestående strækninger, kan det være nødvendigt at ændre på eksisterende udstyr. Hvor store ændringer der må foretages, afhænger af, i hvor høj grad det eksisterende udstyr er i overensstemmelse med TSI'en. For TSI'en for konventionelle tog gælder følgende principper, jf. dog afsnit 7.5 (særtilfælde).

Når direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 2, finder anvendelse, og der dermed kræves ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaten under hensyntagen til overgangsstrategien, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes.

Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi der ikke kræves ny ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan der ikke opnås overensstemmelse, underretter ordregiveren medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt.

Når medlemsstater kræver, at der sættes nyt udstyr i drift, skal ordregiveren fastlægge, hvilke praktiske foranstaltninger og hvilken fasedeling af projektet der er en forudsætning for at nå op på det tilstræbte ydeevneniveau. Projektfaserne kan omfatte overgangsperioder, hvor udstyr kan sættes i drift med reduceret ydeevne.

Et bestående delsystem kan muliggøre trafik med TSI-konforme køretøjer under opfyldelse af de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF. Infrastrukturforvalteren bør i sådanne tilfælde, på grundlag af frivillighed, kunne udfylde infrastrukturregistret, jf. artikel 35 i direktiv 2008/57/EF. Den procedure, der skal benyttes til at vise, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre efterleves, fastlægges i den specifikation for infrastrukturregistret, som Kommissionen skal vedtage i henhold til den nævnte artikel.

7.4.2.   Opgradering/fornyelse af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemer

Det er muligt at ændre hele eller dele af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemet gradvis — element for element — over en længere periode for til sidst at nå frem til overensstemmelse med denne TSI.

Men der kan først udstedes erklæring om hele delsystemets overensstemmelse, når alle dets elementer er bragt i overensstemmelse med TSI'en.

Opgradering og fornyelse bør tage hensyn til nødvendigheden af fortsat kompatibilitet med det bestående energidelsystem og andre delsystemer. For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.4.3.   Parametre af betydning for vedligeholdelsen

Ved vedligeholdelse af delsystemet Energi stilles der ingen krav om formelle verifikationer og tilladelser til ibrugtagning. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse kan dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes, hvilket vil bidrage til, at interoperabiliteten øges.

7.4.4.   Bestående delsystem, der ikke fornyes eller opgraderes

Et idriftværende delsystem kan godt tillade kørsel med tog, der opfylder kravene i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, og samtidig opfylde de væsentlige krav. Infrastrukturforvalteren kan i sådanne tilfælde, på grundlag af frivillighed, udfylde infrastrukturregistret i overensstemmelse med denne TSI's bilag C for at vise, i hvilken udstrækning det er i overensstemmelse med grundparametrene i denne TSI.

7.5.   Særtilfælde

7.5.1.   Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde:

a)   »P«-tilfælde: permanente tilfælde

b)   »T«-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor det anbefales, at målsystemet realiseres i 2020 (dette mål er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning af 23. juli 1996 nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (5), som ændret ved beslutning nr. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 884/2004/EF (6)).

7.5.2.   Fortegnelse over særtilfælde

7.5.2.1.   Særtræk ved det estiske banenet

P-tilfælde

Ingen af grundparametrene fra afsnit 4.2.3 til 4.2.20 finder anvendelse på strækninger med 1 520 mm sporvidde, og de er et udestående punkt.

7.5.2.2.   Særtræk ved det franske banenet

7.5.2.2.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

T-tilfælde

Værdierne og grænserne for spænding og frekvens ved fordelingsstationernes ledningsforbindelser og ved strømaftageren på strækningerne med 1,5 kV jævnstrøm:

—	Nimes til Port Bou,

—	Toulouse til Narbonne,

kan overskride de værdier, der er fastsat i EN 50163:2004, afsnit 4 (Umax2 tæt på 2 000 V).

7.5.2.2.2.   Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.15)

P-tilfælde

For 1,5 kV jævnstrømsstrækninger ligger den gennemsnitlige kontaktkraft i følgende område:

Tabel 7.5.2.2.2

Variationsbredde for værdien for den gennemsnitlige kontaktkraft

1,5 kV jævnstrøm

70 N < Fm< 0,00178*v2 + 110 N med en værdi på 140 N ved stilstand

7.5.2.3.   Særtræk ved det finske banenet

7.5.2.3.1.   Køreledningsssystemets geometri — køreledningshøjde (4.2.13.1)

P-tilfælde

Køreledningens nominelle højde er 6,15 m med minimum 5,60 m og maksimum 6,60 m.

7.5.2.4.   Særtræk ved det lettiske banenet

P-tilfælde

Ingen af grundparametrene fra afsnit 4.2.3 til 4.2.20 finder anvendelse på strækninger med 1 520 mm sporvidde, og de er et udestående punkt.

7.5.2.5.   Særtræk ved det litauiske banenet

P-tilfælde

Ingen af grundparametrene fra afsnit 4.2.3 til 4.2.20 finder anvendelse på strækninger med 1 520 mm sporvidde, og de er et udestående punkt.

7.5.2.6.   Særtræk ved det slovenske banenet

7.5.2.6.1.   Strømaftagerprofil (4.2.14)

P-tilfælde

Ved fornyelse og opgradering af eksisterende strækninger med hensyn til det bestående fritrumsprofil ved bygværker (tunneller, overføringer, broer) stemmer det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil i Slovenien overens med strømaftagerprofilet 1 450 mm som defineret i standarden EN 50367:2006, figur B.2.

7.5.2.7.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

7.5.2.7.1.   Køreledningens højde (4.2.13.1)

P-tilfælde

Ved opgradering eller fornyelse af det bestående energidelsystem og ved anlæg af nye energidelsystemer på bestående infrastruktur, skal der i Storbritannien benyttes en nominel køreledningshøjde på ikke under 4 700 mm.

7.5.2.7.2.   Sideforskydning (4.2.13.3)

P-tilfælde

Ved nyanlæg, opgradering eller fornyelse af energidelsystemer i Storbritannien skal den tilladte sideforskydning af køreledningen i forhold til sporets projekterede centerlinje på grund af sidevind være 475 mm (medmindre en mindre værdi opgives i infrastrukturregistret) ved en køreledningshøjde på mindre end eller lig med 4 700 mm inklusive tolerancer for udførelse, temperaturpåvirkninger og masteafbøjning. Ved køreledningshøjder på mere end 4 700 mm nedsættes denne værdi med 0,040 × (køreledningshøjde (mm) 4 700) mm.

7.5.2.7.3.   Strømaftagerprofil (4.2.14 og bilag E)

P-tilfælde

Det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil til opgradering eller fornyelse af det bestående energidelsystem og ved anlæg af nye energidelsystemer på bestående infrastruktur i Storbritannien er fastlagt i nedenstående diagram (figur 7.5.2.7).

Figur 7.5.2.7

Strømaftagerprofil

Diagrammet viser det yderste profil, inden for hvilket strømaftagerhovedets bevægelser skal foregå. Profilet skal være placeret på den yderste position af sporets centerlinje, der er tilladt af sporets tolerancer, som ikke er indregnet. Dette strømaftagerprofil er et absolut profil, ikke et referenceprofil, der kan justeres.

Ved alle hastigheder op til strækningshastighed, maksimal overhøjde, maksimal vindhastighed, der stadig tillader ubegrænset drift, og ekstrem vindhastighed som defineret i infrastrukturregistret skal følgende gælde:

W = 800 + J mm, når H ≤ 4 300 mm, og

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4 300)) mm, når H > 4 300 mm,

idet:

H	=	højde til toppen af profilet over skinneniveau (i mm); denne dimension udgør summen af køreledningshøjden og pladsen til opløft
J	=	200 mm på lige spor
J	=	230 mm i kurver
J	=	190 mm (minimum), når J er bundet af fritrum til bygværker, og af økonomiske årsager ikke kan øges.

Derudover skal der tages højde for slid på køreledningen, fritrum og statisk eller dynamisk isolationsafstand.

7.5.2.7.4.   Elektrificerede jernbaner med 600/750 V jævnstrøm og strømskinne i jordniveau

P-tilfælde

600/750 V jævnstrømsstrækninger med strømskinne konfigureret med tre eller fire skinner skal fortsat opgraderes, fornyes og udbygges, hvor det er økonomisk berettiget. Der gælder nationale standarder.

7.5.2.7.5.   Beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet (4.7.3)

P-tilfælde

I henvisningen til afsnit EN 50122-1:1997, 5.1, finder den særlige nationale betingelse for dette afsnit (5.1.2.1) anvendelse.

8.   BILAGSFORTEGNELSE

A	Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

B	EF-verifikation af delsystemet Energi

C	Infrastrukturregistret: oplysninger om delsystemet Energi

D	Det europæiske register over godkendte køretøjstyper: oplysninger om delsystemet Energi

E	Bestemmelse af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil

F	Løsninger til sektioner til fase- og systemadskillelse

G	Effektfaktor

H	Elektrisk beskyttelse: udløsning af hovedafbryder

I	Liste over standarder, som der henvises til

J

Ordliste

BILAG A

OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

A.1   Anvendelsesområde

Dette bilag behandler overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenten køreledningssystem i delsystemet Energi.

Ved bestående interoperabilitetskomponenter følges den procedure, der er beskrevet i afsnit 6.1.2.

A.2   Beskrivelse

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes ved anvendelse af modul CB eller CH1, er markeret med X i tabel A.1. Produktionsfasen skal vurderes inden for delsystemet.

Tabel A.1

Vurdering af interoperabilitetskomponenten køreledningssystem

	Vurdering i følgende fase				Særlige vurderingsprocedurer
	Konstruktions- og udviklingsfase			Produktionsfase
Egenskab — afsnit	Konstruktionsundersøgelse	Undersøgelse af fremstillingsproces	Typeafprøvning	Produktkvalitet (serieproduktion)
Geometri — 5.2.1.1	X	i.r.	i.r.	i.r.
Gennemsnitlig kontaktkraft — 5.2.1.2	X	i.r.	i.r.	i.r.
Dynamisk adfærd — 5.2.1.3	X	i.r.	X	i.r.	Overensstemmelsesvurdering iht. afsnit 6.1.4.1 ved valideret simulering iht. EN 50317:2002 for konstruktionsundersøgelse og ved målinger iht. EN 50317:2002 for typeafprøvning
Plads til opløft — 5.2.1.4	X	i.r.	X	i.r.	Valideret simulering iht. EN 50318:2002 for konstruktionsundersøgelse og måling iht. EN 50317:2002 for typeafprøvninger med gennemsnitlig kontaktkraft iht. afsnit 4.2.15
Konstruktion mhp. afstanden mellem strømaftagere — 5.2.1.5	X	i.r.	i.r.	i.r.
Strøm ved holdende tog — 5.2.1.6	X	i.r.	X	i.r.	Iht. afsnit 6.1.4.2
Køreledningsmateriale — 5.2.1.7	X	i.r.	X	i.r.
i.r.: ikke relevant

BILAG B

EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMET ENERGI

B.1.   Anvendelsesområde

Dette bilag behandler EF-verifikationen af delsystemet Energi.

B.2.   Egenskaber og moduler

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de forskellige faser af projektering, montage, installation og drift er markeret med X i tabel B.1.

Tabel B.1

EF-verifikation af delsystemet Energi

Grundparametre	Vurderingsfase
	Projekterings- og udviklingsfase	Produktionsfase
	Konstruktionsundersøgelse	Konstruktion, samling, montering	Samlet, før ibrugtagning	Validering under normale driftsforhold	Særlige vurderingsprocedurer
Spænding og frekvens — 4.2.3	X	i.r.	i.r.	i.r.
Parametre vedr. systemets ydeevne — 4.2.4	X	i.r.	i.r.	i.r.	Vurdering af gennemsnitlig nyttespænding iht. afsnit 6.2.4.1
Kontinuitet i strømforsyningen under forstyrrelser i tunneller — 4.2.5	X	i.r.	X	i.r.
Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog — 4.2.6	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Regenerativ bremsning — 4.2.7	X	i.r.	i.r.	i.r.	Iht. afsnit 6.2.4.2
Samordning af elektrisk beskyttelse — 4.2.8	X	i.r.	X	i.r.	Iht. afsnit 6.2.4.3
Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer — 4.2.9	X	i.r.	i.r.	i.r.	Iht. afsnit 6.2.4.4
Køreledningssystemets geometri: Køreledningens højde — 4.2.13.1	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Køreledningssystemets geometri: Variation i køreledningshøjden — 4.2.13.2	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Køreledningssystemets geometri: Sideværts forskydning — 4.2.13.3	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Strømaftagerprofil (4.2.14)	X	i.r.	i.r.	i.r.
Gennemsnitlig kontaktkraft — 4.2.15	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet — 4.2.16	X (8)	i.r.	X	i.r.	Verifikation iht. afsnit 6.1.4.1 ved valideret simulering iht. EN 50318:2002 for konstruktionsundersøgelse. Verifikation af det færdige køreledningssystem iht. afsnit 6.2.4.5 ved målinger iht. EN 50317:2002
Afstand mellem strømaftagere — 4.2.17	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Køreledningsmateriale — 4.2.18	X (8)	i.r.	i.r.	i.r.
Sektioner til faseadskillelse — 4.2.19	X	i.r.	i.r.	i.r.
Sektioner til systemadskillelse — 4.2.20	X	i.r.	i.r.	i.r.
Styring af strømforsyningen i faresituationer — 4.4.2.3	X	i.r.	X	i.r.
Vedligeholdelsesregler — 4.5	i.r.	i.r.	X	i.r.	Iht. afsnit 6.2.4.6
Beskyttelse mod elektrisk stød 4.7.2, 4.7.3, 4.7.4	X	X	X	i.r. (7)	1) Validering under normale driftsforhold foretages kun, når det ikke er mulig at foretage valideringen i fasen »Samlet, før ibrugtagning«.

BILAG C

INFRASTRUKTURREGISTRET: OPLYSNINGER OM DELSYSTEMET ENERGI

C.1.   Anvendelsesområde

Dette bilag anviser, hvilke oplysninger om delsystemet Energi der skal anføres i infrastrukturregistret for hvert ensartet afsnit af de interoperable strækninger, jf. afsnit 4.8.2.

C.2.   Egenskaber, der skal beskrives

Tabel C.1 indeholder de interoperabilitetsegenskaber for delsystemet Energi, som skal oplyses for hvert strækningsafsnit.

Tabel C.1

Oplysninger, der skal anføres i infrastrukturregistret

Parameter, interoperabilitetselement	Afsnit
Spænding og frekvens	4.2.3
Maksimal togstrøm	4.2.4.1
Maksimal strøm ved holdende tog, kun jævnstrømssystemer	4.2.6
Vilkår for optagelse af regenereret energi	4.2.7
Nominel højde af køreledning	4.2.13.1
Godtagne strømaftagerprofiler	4.2.13.3
Maksimal strækningshastighed med en enkelt fungerende strømaftager (hvis relevant)	4.2.17
Køreledningens konstruktionstype mht. afstand	4.2.17
Mindste indbyrdes afstand mellem strømaftagere (hvis relevant)	4.2.17
Hvor mange strømaftagere ud over to køreledningen er konstrueret til (hvis relevant)	4.2.17
Tilladt kontaktstykkemateriale	4.2.18
Sektioner til faseadskillelse: anvendt type adskillelsessektion Oplysninger om drift: hævede strømaftageres konfiguration	4.2.19
Sektioner til systemadskillelse: anvendt type adskillelsessektion Oplysninger om drift: udløsning af effektafbryder, sænkning af strømaftagere	4.2.20
Særtilfælde	7.5
Enhver anden afvigelse fra TSI-kravene

BILAG D

DET EUROPÆISKE REGISTER OVER GODKENDTE KØRETØJSTYPER: OPLYSNINGER OM DELSYSTEMET ENERGI

D.1.   Anvendelsesområde

Dette bilag anviser, hvilke oplysninger om delsystemet Energi der skal medtages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper.

D.2.   Egenskaber, der skal beskrives

Tabel D.1 viser, hvilke egenskaber ved interoperabiliteten i delsystemet Energi der skal anføres data om i det europæiske register over godkendte køretøjstyper.

Tabel D.1

Oplysninger, der skal anføres i det europæiske register over godkendte køretøjstyper

Parameter, interoperabilitetselement	Oplysninger	Afsnit i TSI'en for lokomotiver og passagervogne (konventionelle tog)
Elektrisk beskyttelse af toget	Brydeevne (kA) for togmonteret effektafbryder, tog, der kører på en 15 kV 16,7 Hz-strækning	4.2.8.2.10
Placering af strømaftagere	Afstand	4.2.8.2.9.7
Monteret strømbegrænsningsanordning	Type/Vurdering	4.2.8.2.4
Montering af automatiske effektkontrolanordninger	Type/Vurdering	4.2.8.2.4
Regenerativ bremse monteret	Ja/Nej	4.2.8.2.3
Togmonteret udstyr til måling af energiforbrug	Ja/Nej	4.2.8.2.8
Særtilfælde i delsystemet Energi		7.3
Enhver anden afvigelse fra TSI-kravene

BILAG E

BESTEMMELSE AF DET MEKANISKE, KINEMATISKE STRØMAFTAGERPROFIL

E.1.   Generelt

E.1.1.   Frigørelse af plads ved elektrificering af banestrækninger

Når strækninger elektrificeres med køreledning, skal der frigøres ekstra plads

—	for at muliggøre opstilling af køreledningsudstyret

—	for at muliggøre fri passage af strømaftageren.

Dette bilag giver anvisninger for fri passage af strømaftageren (strømaftagerprofil). Hensynet til isolationsafstand varetages af infrastrukturforvalteren.

E.1.2.   Særlige forhold

Strømaftagerprofilet adskiller sig i nogle henseender fra fritrumsprofilet:

—	Strømaftageren er (delvis) strømførende, hvorfor en isolationsafstand skal respekteres alt efter hindringens art (isoleret eller ikke isoleret).

—	Når det er nødvendigt, bør der tages hensyn til, om strømaftageren har isolerende horn. Derfor skal der defineres en dobbelt referencekontur, så der samtidig kan tages hensyn til den mekaniske og den elektriske interferens.

—	Når strømaftageren aftager strøm, er den i permanent kontakt med køreledningen, og derfor er dens højde variabel. Det er strømaftagerprofilets højde således også.

E.1.3.   Symboler og forkortelser

Symbol	Betegnelse	Enhed
bw	Den halve længde af strømaftagerbøjlen	m
bw,c	Den halve længde af strømaftagerbøjlens ledende stykke (med isolerende horn) eller af arbejdsstykket (med ledende horn)	m
b'o,mec	Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det øvre verifikationspunkt	m
b'u,mec	Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det nedre verifikationspunkt	m
bh,mec	Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil i mellemhøjde, h	m
dl	Køreledningens sideforskydning	m
Do	Referenceoverhøjde, der ligger til grund for køretøjets strømaftagerprofil	m
ep	Strømaftagerens udsving som følge af køretøjets egenskaber	m
epo	Strømaftagerens udsving ved det øvre verifikationspunkt	m
epu	Strømaftagerens udsving ved det nedre verifikationspunkt	m
fs	Margen for at tage hensyn til hævning af køreledningen	m
fwa	Margen for at tage hensyn til slid på strømaftagerens kontaktstykke	m
fws	Margen for at tage hensyn til, at bøjlen kan rage ud over køreledningen på grund af strømaftagerens udsving	m
h	Højde i forhold til køreflade	m
h'co	Krængningscenterets referencehøjde for strømaftagerprofilet	m
h’	Referencehøjde ved beregning af strømaftagerprofilet	m
h'o	Største verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling	m
h'u	Mindste verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling	m
heff	Faktisk højde af hævet strømaftager	m
hcc	Køreledningens statiske højde	m
I’0	Referenceoverhøjdeunderskud, der tages i betragtning ved bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil for et køretøj	m
L	Afstand mellem skinnernes centerlinjer i et spor	m
l	Sporvidde, afstand mellem skinnernes kørekanter	m
q	Tværgående frigang mellem aksel og bogieramme eller, for køretøjer uden bogier, mellem aksel og karosseri	m
qs'	Kvasistatisk bevægelse	m
s'o	Fleksibilitetskoefficient, der tages i betragtning ved afstemning mellem køretøj og infrastrukturanlæg i forbindelse med bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil
S’i/a	Yderligere forskydning af strømaftagere, som er tilladt på indersiden/ydersiden af en kurve	m
w	Tværgående frigang mellem bogie og karosseri	m
θ	Monteringstolerance for strømaftager på tag	radian
τ	Tværgående fleksibilitet for monteringsenheden på taget	m
Σj	Summen af (vandrette) sikkerhedsmargener for en række tilfældighedsfænomener (j = 1, 2 eller 3) for strømaftagerprofilet

Sænket a (a): kurveyderside

Sænket i (i): kurveinderside

E.1.4.   Grundprincipper

Figur E.1

Strømaftagerprofiler

Kravene til strømaftagerprofilet er først opfyldt, hvis kravene til mekaniske og elektriske fritrumsprofiler er opfyldt samtidig:

—	Referenceprofilet for fri passage omfatter længden af strømaftagerhovedet og strømaftagerens udsving ep, som finder anvendelse på referenceoverhøjden eller overhøjdeunderskuddet.

—	Strømførende og isolerede hindringer skal holdes uden for det mekaniske fritrumsprofil.

—	Ikke-isolerede hindringer (jordede eller med et andet potentiale end køreledningen) skal holdes uden for både det mekaniske og det elektriske fritrumsprofil.

Figur E.1 viser de mekaniske strømaftagerprofiler.

E.2.   Bestemmelse af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil

E.2.1.   Bestemmelse af bredden af det mekaniske profil

E.2.1.1.   Anvendelsesområde

Bredden af strømaftagerprofilet bestemmes hovedsagelig af den givne strømaftagers længde og bevægelser. Foruden specifikke fænomener forekommer der fænomener i de tværgående forskydninger, der ligner dem, der vedrører fritrumsprofilet.

Strømaftagerprofilet bestemmes i følgende højder:

—	Den øvre verifikationshøjde h’o .

—	Den nedre verifikationshøjde h’u .

Mellem disse to højder kan det antages, at profilets bredde varierer lineært.

De forskellige parametre er vist i figur E.2.

E.2.1.2.   Beregningsmetode

Strømaftagerprofilets bredde bestemmes ved summen af de nedenfor definerede parametre. Køres der med forskellige strømaftagere på en strækning, bør den største bredde være afgørende.

For det nedre verifikationspunkt, idet h = h'u:

For det øvre verifikationspunkt, idet h = h'o :

NOTE: i/a = kurveinderside/kurveyderside.

Ved enhver mellemhøjde h bestemmes bredden ved interpolation:

E.2.1.3.   Strømaftagerbøjlens halve længde bw

Strømaftagerbøjlens halve længde bw afhænger af, hvilken type strømaftager, der anvendes. De strømaftagerprofiler, der skal tages i betragtning, er bestemt i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, afsnit 4.2.8.2.9.2.

E.2.1.4.   Strømaftagerens udsving ep

Udsvinget afhænger hovedsagelig af følgende fænomener:

—	Frigang q + w i aksellejer og mellem bogie og karosseri.

—	Størrelsen af den karosserihældning, som køretøjet tager hensyn til (afhængigt af den specifikke fleksibilitet s'0 , referenceoverhøjden D’0 og referenceoverhøjdeunderskuddet I’0 ).

—	Monteringstolerancen θ for strømaftageren på taget.

—	Den tværgående fleksibilitet τ for monteringsenheden på taget.

—	Den givne højde h’.

Figur E.2

Bestemmelse af bredden af det mekaniske kinematiske strømaftagerprofil i forskellige højder.

E.2.1.5.   Yderligere forskydning

Strømaftagerprofilet har en særligt yderligere forskydning. Ved standardsporvidde gælder følgende formel:

Ved andre sporvidder finder de nationale forskrifter anvendelse.

E.2.1.6.   Kvasistatisk effekt

Da strømaftageren er anbragt på taget, har den kvasistatiske effekt stor betydning for beregningen af strømaftagerprofilet. Denne effekt beregnes på grundlag af den specifikke fleksibilitet s0’, reference cant D’0 og referenceoverhøjdeunderskuddet I’0 :

NOTE: Strømaftagere sidder normalt på taget af en trækkraftenhed, hvis referencefleksibilitet s0’ som regel er mindre end den, der gælder for fritrumsprofilet s0.

E.2.1.7.   Tolerancer

Svarende til definitionen af profilet bør følgende fænomener tages i betragtning:

—	Asymmetrisk læsning.

—	Tværgående forskydninger af sporet mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser.

—	Overhøjdevariationer mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser.

—	Svingninger fremkaldt af ujævnheder i sporet.

Σj omfatter summen af ovenstående tolerancer.

E.2.2.   Bestemmelse af højden af det mekaniske profil

Profilhøjden bestemmes på grundlag af køreledningens statiske højde, hcc , på det givne sted. Følgende parametre bør tages i betragtning:

—	Køreledningens hævning, fs , fremkaldt af kontaktkraften fra strømaftageren. Værdien af fs afhænger af typen af køreledning og fastsættes derfor af infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med afsnit 4.2.16.

—

Den hævning af strømaftagerhovedet, der skyldes strømaftagerhovedets skævvridning som følge af kontaktpunktets forskydning og sliddet på kontaktstykket, fws + fwa . Den tilladte værdi for fws fremgår af TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, og fwa afhænger af kravene til vedligeholdelse.

Højden af det mekaniske profil fremkommer ved anvendelse af følgende formel:

E.3.   Referenceparametre

Parametrene for det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil og for bestemmelse af køreledningens maksimale sideforskydning er:

—	l – i overensstemmelse med sporvidden

—	s0 = 0,225

—	hc0 = 0,5 m

—	I0 = 0,066 m and D0 = 0,066 m

—	h’o = 6,500 m and h’u = 5,000 m

E.4.   Beregning af køreledningens største sideforskydning

Køreledningens største sideforskydning beregnes under hensyntagen til strømaftagerens samlede bevægelse i forhold til sporets nominelle position og det ledende stykke (eller, for strømaftagere uden horn af ledende materiale, arbejdslængden) på følgende måde:

bw,c — defineret i afsnit 4.2.8.2.9.1 og 4.2.8.2.9.2 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog

BILAG F

LØSNINGER TIL SEKTIONER TIL FASE- OG SYSTEMADSKILLELSE

Konstruktionsløsninger til faseadskillelsessektioner er beskrevet i EN 50367:2006, bilag A.1.3 (lang neutral sektion) og bilag A.1.5 (delt neutral sektion — overlapningerne kan erstattes af dobbelte ledningsadskillere), foruden i figur F.1 hhv. F.2.

Figur F.1

Faseadskillelsessektion med neutrale ledningsadskillere

I figur F.1 kan de neutrale sektioner (d) udgøres af neutrale ledningsadskillere, og dimensionerne skal være følgende:

D ≤ 8 m

Denne korte længde sikrer, at sandsynligheden for, at et tog standser inden for faseadskillelsen, ikke gør det nødvendigt at træffe tilsvarende forholdsregler til genstart.

Længden af d skal vælges i henhold til systemspændingen, den maksimale strækningshastighed og strømaftagerens maksimale bredde.

Figur F.2

Delt neutral sektion

De tre på hinanden følgende strømaftagere skal spænde over mere end 80 m (L′′). Strømaftageren i midten må placeres frit inden for denne spændvidde. Infrastrukturforvalteren skal angive togets maksimale driftshastighed, som afhænger af den mindste indbyrdes afstand mellem to aktive strømaftagere efter hinanden. Der må ikke være elektrisk forbindelse mellem aktive strømaftagere.

BILAG G

EFFEKTFAKTOR

Dette bilag behandler den induktive effektfaktor og strømforbruget ved en række spændinger mellem U min1 og U max1, som er defineret i EN 50163.

Tabel G.1 viser et togs totale induktive effektfaktor, λ. Ved beregningen af λ tages kun spændingens grundbølge ved strømaftageren i betragtning.

Tabel G.1

Total induktiv effektfaktor λ for et tog

Øjebliksværdi for togeffekten, P, ved strømaftageren MW	TSI-strækningskategori I og II for højhastighedstog (b)	TSI-strækningskategori III, IV, V, VI, VII og traditionelle strækninger
P > 2	≥ 0,95	≥ 0,95
0 ≤ P ≤ 2	a	a
For rangerterræner og depotspor skal effektfaktoren i grundbølgen være ≥ 0,8 (note 1) på følgende vilkår: toget står parkeret med slukket strømforsyning og tændte hjælpeanordninger og den aktive strøm, der trækkes, overstiger 200 kW. Beregningen af den samlede gennemsnitlige λ for en togtur inklusive standsningerne findes på grundlag af den aktive energi WP (MWh) og den reaktive energi WQ (MVArh), som fremkommer ved computersimuleringer af en togtur eller ved målinger på et rigtigt tog.
(a) For at styre den samlede effektfaktor af belastningen fra hjælpeudstyr på toget under friløbskørsel skal den samlede gennemsnitlige λ (trækkraft og hjælpeudstyr), som defineret ved simulering eller måling, være større end 0,85 for en hel planmæssig togtur (typisk tur mellem to stationer inklusive planmæssige standsninger). (b) Gælder for tog, der er i overensstemmelse med TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog.

Under regeneration kan den induktive effektfaktor falde frit for at begrænse spændingen.

Note 1: Højere effektfaktorer end 0,8 vil give et bedre økonomisk resultat på grund af mindre behov for fast udstyr.

Note 2: På strækninger i kategori III til VII må infrastrukturforvalteren stille betingelser for rullende materiel, der fandtes før offentliggørelsen af denne TSI, f.eks. økonomiske eller driftsmæssige betingelser eller effektbegrænsning som forudsætning for accept af interoperable tog med effektfaktorer under den værdi, der er specificeret i tabel G.1.

BILAG H

ELEKTRISK BESKYTTELSE: UDLØSNING AF HOVEDAFBRYDER

Tabel H.1

Påvirkning af effektafbrydere fra intern fejl i trækkraftenhed

Strømforsyningssystem	Ved intern fejl i trækkraftenheder Udløsningsforløb for:
	Effektafbryder på fordelingsstationers fødeledninger	Effektafbryder på trækkraftenhed
Vekselstrøm 25 000 V-50 Hz	Omgående udløsning (9)	Omgående udløsning
Vekselstrøm 15 000 V-16,7 Hz	Omgående udløsning (9)	Transformatorens primærside: Udløsningen fasedeles (10) Transformatorens sekundærside: Omgående udløsning
Jævnstrøm 750 V, 1 500 V og 3 000 V	Omgående udløsning (9)	Omgående udløsning

Note 1

Nye og moderniserede trækkraftenheder bør udstyres med hurtige effektafbrydere, der kan bryde den maksimale kortslutningsstrøm på kortest mulig tid.

Note 2

Ved omgående udløsning forstås, at fordelingsstationens eller togets afbryder bør træde i funktion ved store kortslutningsstrømme uden tilsigtet forsinkelse. Udløses førstetrinsrelæet ikke, vil andettrinsrelæet (reservebeskyttelsesrelæet) blive udløst cirka 300 ms senere. Til oplysning anføres herunder varigheden — for førstetrinsrelæet og på teknikkens nuværende stade — af den største kortslutningsstrøm set fra fordelingsstationens afbryder: For AC 15 000 V-16,7 Hz -> 100 ms For AC 25 000 V-50 Hz -> 80 ms For DC 750 V, 1 500 V and 3 000 V -> 20 til 60 ms

BILAG I

LISTE OVER STANDARDER, SOM DER HENVISES TIL

Tabel I.1

Liste over standarder, som der henvises til

Nr.	Reference	Dokumenttitel	Version	Grundparametre
1	EN 50119	Railway applications — Fixed installations — Electric traction overhead contact lines	2009	Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.6) Køreledningens højde (4.2.13.1) Variation i køreledningshøjden (4.2.13.2) Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.16) Sektioner til systemadskillelse (4.2.20) Beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet (4.7.3)
2	EN 50122-1	Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding — Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing	1997	Beskyttelsesbestemmelser for fordelingsstationer og koblingssteder (4.7.2) Beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet (4.7.3) Beskyttelsesforanstaltninger for returstrømskredsløbet (4.7.4)
3	EN 50122-2	Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding — Part 2: Protective provisions against the effects of stray currents caused by d.c. traction systems	1998	Sektioner til systemadskillelse (4.2.20)
4	EN 50149	Railway applications — Fixed installations — Electric traction — Copper and copper alloy grooved contact wires	2001	Køreledningsmateriale (4.2.18)
5	EN 50317	Railway applications — Current collection systems — Requirements for and validation of measurements of the dynamic interaction between pantograph and overhead	2002	Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.16)
6	EN 50318	Railway applications — Current collection systems — Validation of simulation of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line	2002	Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.16)
7	EN 50367	Railway applications — Current collection systems — Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line (to achieve free access)	2006	Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.6) Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.15) Sektioner til faseadskillelse (4.2.19)
8	EN 50388	Railway applications — Power supply and rolling stock — Technical criteria for the coordination between power supply (substation) and rolling stock to achieve interoperability	2005	Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.8) Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.9) Sektioner til faseadskillelse (4.2.19)
9	EN 50163	Railway applications — Supply Voltages of Traction Systems	2004	Spænding og frekvens (4.2.3)

BILAG J

ORDLISTE

Defineret term	Fork.	Definition	Kilde/henvisning
Køreledningssystem		Et system, der fordeler energien til togene på togvejen, og overfører den til togene gennem strømaftagere.
Kontaktkraft		Det lodrette tryk, som strømaftageren påfører køreledningen.	EN 50367:2006
Køreledningens opløft		Køreledningens lodret opadgående bevægelse fremkaldt af trykket fra strømaftageren.	EN 50119:2009
Strømaftager		Udstyr, der er monteret på et køretøj og har til opgave at aftage strøm fra en køreledning eller strømskinne.	IEC 60050-811, definition 811-32-01
Profil		Et sæt forskrifter med en referencekontur og dertil hørende beregningsregler, som gør det muligt at bestemme køretøjets ydre dimensioner og det rum, infrastrukturanlægget skal lade være frit. Bemærk: Alt efter beregningsmetode bliver profilet statisk, kinematisk eller dynamisk.
Sideforskydning		Køreledningens udsving til siden i maksimal sidevind.
Niveauskæring		En skæring mellem en vej og et eller flere jernbanespor i samme niveau.
Strækningshastighed		Største hastighed, målt i kilometer i timen, som en strækning er projekteret til.
Vedligeholdelsesplan		En serie dokumenter om de procedurer for vedligeholdelse af infrastrukturen, som en infrastrukturforvalter har vedtaget.
Gennemsnitlig kontaktkraft		Den statistiske gennemsnitsværdi for kontaktkraften	EN 50367:2006
Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — tog		Spænding, der identificerer det dimensionerende tog og gør det muligt at kvantificere virkningen på dets ydeevne	EN 50388:2005
Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — zone		Spænding, der viser kvaliteten af strømforsyningen i et geografisk område i køreplanens spidsbelastningsperiode.	EN 50388:2005
Mindste køreledningshøjde		En minimumsværdi for køreledningshøjden i spændet for at undgå gnistdannelse mellem en eller flere køreledninger og køretøjer under alle forhold.
Nominel højde af køreledning		En nominel værdi for køreledningens højde ved en mast under normale forhold.	EN 50367:2006
Nominel spænding		Den spænding, der karakteriserer en installation eller en del af en installation.	EN 50163:2004
Normal drift		Drift i overensstemmelse med køreplanen.
Køreledning		En strømførende ledning, der er anbragt over (eller ved) køretøjsprofilets øvre begrænsning og forsyner køretøjer med elektrisk energi gennem tagmonteret udstyr til strømaftagning.	IEC 60050-811-33-02
Referencekontur		En kontur for hvert profil, der viser formen på et tværsnit og benyttes som grundlag for udarbejdelse af regler for, hvordan hhv. infrastrukturanlægget og køretøjet skal dimensioneres.
Returstrømskredsløb		Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for trækkraftens returstrøm og strømmen ved fejltilstande.	EN 50122-1:1997
Statisk kontaktkraft		Det gennemsnitlige opadgående tryk, som strømaftagerhovedet påfører køreledningen ved hjælp af hævemekanismen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille.	EN 50367:2006

DIREKTIV 2008/57 OM INTEROPERABILITET I JERNBANESYSTEMET I FÆLLESSKABET

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet Infrastruktur i jernbanesystemet for konventionelle tog

1.	INDLEDNING

1.1.	Teknisk anvendelsesområde

1.2.	Geografisk anvendelsesområde

1.3.	Indholdet af denne TSI

2.	DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.	Definition af delsystemet Infrastruktur

2.2.	Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er

2.3.	Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede

2.4.	Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

2.5.	Tilføjelse af infrastruktur til anvendelsesområdet for TSI'en om støj

3.	VÆSENTLIGE KRAV

4.	BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1.	Indledning

4.2.	Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.

TSI-strækningskategorier

4.2.2.

Performance parameters

4.2.3.

Grundparametre for delsystemet Infrastruktur

4.2.3.1.

Liste over grundparametre

4.2.3.2

Krav til grundparametre

4.2.4.

Sporets tracéring

4.2.4.1.

Fritrumsprofil

4.2.4.2.

Sporafstand

4.2.4.3.

Maksimale stigninger/fald

4.2.4.4.

Mindste vandrette kurveradius

4.2.4.5.

Mindste afrundingsradius

4.2.5.

Sporparametre

4.2.5.1.

Nominel sporvidde

4.2.5.2.

Overhøjde

4.2.5.3.

Rampestigningshastighed

4.2.5.4.

Overhøjdeunderskud

4.2.5.4.1.

Overhøjdeunderskud for almindelig sporstykke og for stamsporet i sporskifter

4.2.5.4.2.

Uformidlet ryk for afvigende spor i sporskifter

4.2.5.5.

Ækvivalent konicitet

4.2.5.5.1.

Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

4.2.5.5.2.

Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift

4.2.5.6.

Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

4.2.5.7.

Skinnehældning

4.2.5.7.1.

Almindeligt sporstykke

4.2.5.7.2.

Krav til sporskifter og sporskæringer

4.2.5.8.

Sporets stivhed

4.2.6.

Sporskifter og sporskæringer

4.2.6.1.

Låseanordninger

4.2.6.2.

Sporskifters geometri i drift

4.2.6.3.

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

4.2.7.

Sporets evne til at optage sporkræfter

4.2.7.1.

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

4.2.7.2.

Sporets evne til at optage langsgående kræfter

4.2.7.3.

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

4.2.8.

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

4.2.8.1.

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.8.1.1.

Lodrette belastninger

4.2.8.1.2.

Centrifugalkræfter

4.2.8.1.3.

Sidestød

4.2.8.1.4.

Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

4.2.8.1.5.

Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

4.2.8.2.

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

4.2.8.3.

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

4.2.8.4.

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

4.2.9.

Sporbeliggenhedskvalitet og grænseværdier for punktfejl

4.2.9.1.

Fastlæggelse af grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse

4.2.9.2.

Grænseværdi for akutindgreb ved vridning

4.2.9.3.

Grænseværdi for akutindgreb ved sporviddeafvigelser

4.2.9.4.

Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi

4.2.10.

Perroner

4.2.10.1.

Driftsmæssig perronlængde

4.2.10.2.

Perronbredde og perronkant

4.2.10.3.

Perronafslutning

4.2.10.4.

Perronhøjde

4.2.10.5.

Perronforskydning

4.2.11.

Sundhed, sikkerhed og miljø

4.2.11.1.

Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.11.2.

Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger

4.2.11.3.

Beskyttelse mod elektrisk stød

4.2.11.4.

Sikkerhed i jernbanetunneller

4.2.11.5.

Effekter af sidevind

4.2.12.

Driftsforskrifter

4.2.12.1.

Afstandsmarkeringer

4.2.13.

Faste anlæg til klargøring af tog

4.2.13.1.

Generelt

4.2.13.2.

Toilettømning

4.2.13.3.

Togvaskeanlæg

4.2.13.4.

Vandpåfyldning

4.2.13.5.

Brændstofpåfyldning

4.2.13.6.

Elforsyningsanlæg (fremmednet)

4.3.	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

4.3.2.

Grænseflader til delsystemet Energi

4.3.3.

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler

4.3.4.

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

4.4.	Driftsregler

4.4.1.

Særlige vilkår ved planlagte sporarbejder

4.4.2.

Drift med trafikale restriktioner

4.4.3.

Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

4.5.	Vedligeholdelsesplan

4.5.1.

Før en strækning tages i brug

4.5.2.

Når en strækning er taget i brug

4.6.	Faglige kvalifikationer

4.7.	Sundhed og sikkerhed

4.8.	Infrastrukturregister

5.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.	Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter

5.2.	Liste over komponenter

5.3.	Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.3.1.

Skinnen

5.3.1.1.

Skinnetværprofil

5.3.1.2.

Skinnetværsnittets inertimoment

5.3.1.3.

Skinnens hårdhed

5.3.2.

Skinnebefæstelsessystemerne

5.3.3.

Sveller

6.	OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

6.1.	Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.

Procedurer for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.

Anvendelse af modulers

6.1.3.

Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

6.1.4.

EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

6.2.	Delsystemet infrastruktur

6.2.1.

Generelle bestemmelser

6.2.2.

Anvendelse af moduler

6.2.3.

Innovative løsninger

6.2.4.

Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet

6.2.5.

Tekniske løsninger, der medfører overensstemmelsesformodning i projekteringsfasen

6.3.	EF-verifikation, når hastigheden bruges som gennemførelseskriterium

6.4.	Vurdering af vedligeholdelsesplanen

6.5.	Vurdering af infrastrukturregistret

6.6.	Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.6.1.

Betingelser

6.6.2.

Dokumentation

6.6.3.

Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.6.1

7.	GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR INFRASTRUKTUR

7.1.	Anvendelse af denne TSI på konventionelle banestrækninger

7.2.	Anvendelse af denne TSI på nye konventionelle banestrækninger

7.3.	Anvendelse af denne TSI på eksisterende konventionelle banestrækninger

7.3.1.

Opgradering af en strækning

7.3.2.

Fornyelse af en strækning

7.3.3.

Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse

7.3.4.

Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes

7.4.	Hastighed som overgangskriterium

7.5.	Sammenhæng mellem Infrastruktur og rullende materiel

7.6.	Særtilfælde

7.6.1.

Særtræk ved det estiske banenet

7.6.2.

Særtræk ved det finske banenet

7.6.3.

Særtræk ved det græske banenet

7.6.4.

Særtræk ved det irske banenet

7.6.5.

Særtræk ved det lettiske banenet

7.6.6.

Særtræk ved det litauiske banenet

7.6.7.

Særtræk ved det polske banenet

7.6.8.

Særtræk ved det portugisiske banenet

7.6.9.

Særtræk ved det rumænske banenet

7.6.10.

Særtræk ved det spanske banenet

7.6.11.

Særtræk ved det svenske banenet

7.6.12.

Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

7.6.13.

Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland

Bilag A —

Vurdering af interoperabilitetskomponenter

Bilag B —

Vurdering af delsystemet infrastruktur

Bilag C —

Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter TSI-strækningskategori i Storbritannien

Bilag D —

Oplysninger, der skal anføres i infrastrukturregistret

Bilag E —

Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter TSI-strækningskategori

Bilag F —

Liste over udestående punkter

Bilag G —

Ordliste

Bilag H —

Liste over standarder, som der henvises til

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. De står på listen over delsystemer i direktiv 2008/57/EF, bilag II, punkt 1.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 1.1.

1.3.   Indholdet af denne TSI

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF angiver eller fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)	Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

b)	Den fastlægger væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (kapitel 3).

c)	Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

d)	Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (kapitel 5).

e)	Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

f)	Den angiver strategien for anvendelse af denne TSI (kapitel 7).

g)	Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen, der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (kapitel 4).

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 6, stk. 3, fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i kapitel 7.

Endelig fastsætter denne TSI's kapitel 4 også drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.

2.   DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Definition af delsystemet Infrastruktur

Denne TSI omfatter:

a)	det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b)	den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

Bestanddelene i delsystemet Infrastruktur er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag II (punkt 2.1, Infrastruktur).

Anvendelsesområdet for denne TSI omfatter dermed følgende aspekter af delsystemet Infrastruktur:

a)	Sporets tracéring

b)	Sporparametre

c)	Sporskifter og sporskæringer

d)	Sporets evne til at optage sporkræfter

e)	Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f)	Sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl

g)

Perroner

h)	Sundhed, sikkerhed og miljø

i)	Driftsforskrifter

j)	Faste anlæg til klargøring af tog

Disse aspekter er nærmere beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2.3.

2.2.   Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er

I afsnit 4.3 af denne TSI fastsættes de fysiske og tekniske specifikationer for grænsefladerne til følgende delsystemer, således som de defineres i de relevante TSI'er:

a)	delsystemet Rullende materiel

b)	delsystemet Energi

c)	delsystemet Togkontrol og signaler

d)	delsystemet Drift og trafikstyring.

Grænsefladen til TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede beskrives i afsnit 2.3.

Grænsefladen til TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller beskrives i afsnit 2.4.

2.3.   Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om adgang for bevægelseshæmmede til jernbanesystemet er anført i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

Denne TSI indeholder derfor ingen krav om dette aspekt af delsystemet Infrastruktur.

2.4.   Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

Denne TSI indeholder derfor ingen krav om dette aspekt af delsystemet Infrastruktur.

2.5.   Tilføjelse af infrastruktur til anvendelsesområdet for TSI'en om støj

Denne TSI omfatter ikke støjdæmpning, idet forskrifter herom afventer det forslag, der henvises til i den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — støj«, hvor følgende er fastsat:

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser, hvordan kravene til grundparametre i kapitel 4 svarer til de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF bilag III.

Tabel 1

Oversigt over forholdet mellem grundparametrene i delsystemet Infrastruktur og de væsentlige krav

Afsnit	Grundparametre i delsystemet Infrastruktur til konventionelle tog	Sikkerhed	Pålidelighed, tilgængelighed	Sundhed	Miljøbeskyttelse	Teknisk kompatibilitet
4.2.4.1	Fritrumsprofil	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.2	Sporafstand	1.1.1				1.5
4.2.4.3	Maksimale stigninger/fald	1.1.1				1.5-§1
4.2.4.4	Mindste vandrette kurveradius					1.5-§1
4.2.4.5	Mindste afrundingsradius					1.5-§1
4.2.5.1	Nominel sporvidde					1.5-§1
4.2.5.2	Overhøjde	1.1.1
4.2.5.3	Rampestigningshastighed					1.5-§1
4.2.5.4	Overhøjdeunderskud	1.1.1				1.5-§1
4.2.5.5	Ækvivalent konicitet	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.5.6	Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.7	Skinnehældning	1.1.1, 1.1.2				1.5-§1
4.2.5.8	Sporets stivhed					1.5
4.2.6.1	Låseanordninger	1.1.1, 1.1.2
4.2.6.2	Sporskifters geometri i drift	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5
4.2.6.3	Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger	1.1.1, 1.1.2				1.5
4.2.7.1	Sporets evne til at optage lodrette belastninger	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.2	Sporets evne til at optage langsgående kræfter	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.7.3	Sporets evne til at optage tværgående kræfter	1.1.1, 1.1.2, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.1	Nye broers evne til at optage trafikale belastninger	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.2	Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.3	Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.8.4	Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger	1.1.1, 1.1.3				1.5-§1
4.2.9.1	Fastlæggelse af grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.2	Grænseværdi for akutindgreb ved vridning	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.3	Grænseværdi for akutindgreb ved variation i sporvidde	1.1.1, 1.1.2	1.2			1.5-§1
4.2.9.4	Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi	1.1.1	1.2			1.5-§1
4.2.10.1	Driftsmæssig perronlængde					1.5
4.2.10.2	Perronbredde og perronkant	1.1.1
4.2.10.3	Perronafslutning	1.1.1
4.2.10.4	Perronhøjde	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.10.5	Perronforskydning	1.1.1, 2.1.1-§3				1.5-§1
4.2.11.1	Maksimal trykvariation i tunneller	2.1.1-§2, 2.1.1-§4
4.2.11.3	Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger				1.4.1, 1.4.4, 1.4.5
4.2.11.4	Beskyttelse mod elektrisk stød	2.1.1-§3
4.2.11.5	Sikkerhed i jernbanetunneller	1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4		1.3	1.4.2
4.2.11.6	Effekter af sidevind	1.1.1
4.2.12.1	Afstandsmarkeringer		1.2
4.2.13.1	Toilettømning		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.2	Togvaskeanlæg		1.2			1.5-§1
4.2.13.3	Vandpåfyldning		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.4	Brændstofpåfyldning		1.2	1.3.1		1.5-§1
4.2.13.5	Elforsyningsanlæg (fremmednet)		1.2			1.5-§1
4.4.1	Særlige vilkår ved planlagte sporarbejder		1.2
4.4.2	Drift med trafikale restriktioner		1.2
4.4.3	Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger	2.1.1-§2
4.5	Vedligeholdelsesplan		1.2
4.6	Faglige kvalifikationer	1.1.5	1.2
4.7	Sundhed og sikkerhed	2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4	1.2	1.3	1.4.2	1.5

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1.   Indledning

1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2008/57/EF gælder for, og som delsystemerne Infrastruktur og Vedligeholdelse er en del af, er et integreret system, hvis sammenhæng skal verificeres med henblik på at sikre systemets interoperabilitet med hensyn til de væsentlige krav.

2)

I direktivets artikel 5, stk. 7, hedder det: »TSI’erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI’erne.« Ved projektering af en ny eller opgradering af en eksisterende konventionel strækning, skal der derfor tages hensyn til alle tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen.

3)	Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som de normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

4)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men innovative interoperabilitetsløsninger kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.2.3.

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   TSI-strækningskategorier

1)

Direktivets bilag I (punkt 1.1) giver mulighed for at underdele det konventionelle jernbanenet i kategorier. Denne TSI definerer et sæt »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde. TSI'ens funktionelle og tekniske specifikationer er forskellige for de forskellige TSI-strækningskategorier.

2)

De krav, delsystemet Infrastruktur skal opfylde, fastsættes for hver af følgende TSI-strækningskategorier i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Disse TSI-strækningskategorier kan benyttes til at kategorisere eksisterende strækninger hvis de relevante ydeevneparametre opfyldes i overensstemmelse med den nationale overgangsplan. Tabel 2 TSI-strækningskategorier for delsystemet Infrastruktur i det konventionelle jernbanesystem TSI-strækningskategorier Trafiktype Passagertrafik (P) Godstrafik (F) Blandet trafik (M) Strækningstyper Ny TEN-hovedstrækning (IV) IV-P IV-F IV-M Opgraderet TEN-hovedstrækning (V) V-P V-F V-M Anden ny TEN-strækning (VI) VI-P VI-F VI-M Anden opgraderet TEN-strækning (VII) VII-P VII-F VII-M

3)	Bemærk, at hver af de ovenstående TSI-strækningskategorier omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

4)	For hver delstrækning offentliggøres det i infrastrukturregistret, hvilken TSI-strækningskategori det tilhører.

4.2.2.   Ydeevneparametre

1)	Ydeevnen for strækningskategorierne i denne TSI, jf. afsnit 4.2.1, karakteriseres ved følgende ydeevneparametre: a) profil b) akseltryk c) strækningshastighed d) toglængde.

2)

Ydeevnen for hver TSI-strækningskategori fremgår af tabel 3 herunder. Tabel 3 Ydeevneparametre for TSI-strækningskategorierne   Profil Akseltryk [t] Strækningshastighed [km/h] Toglængde [m] TSI-strækningskategorier IV-P GC 22,5 200 400 IV-F GC 25 140 750 IV-M GC 25 200 750 V-P GB 22,5 160 300 V-F GB 22,5 100 600 V-M GB 22,5 160 600 VI-P GB 22,5 140 300 VI-F GC 25 100 500 VI-M GC 25 140 500 VII-P GA 20 120 250 VII-F GA 20 100 500 VII-M GA 20 120 500 Noter: P = passagertrafik, F = godstrafik, M = blandet trafik Profil GA, GB og GC er defineret i EN 15273-3:2009 Bilag C.

3)

Direktivets artikel 5, nummer 7, lyder: »TSI’erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI’erne.« Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder og længere tog end specificeret.

4)	Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til mindre hastigheder og/eller toglængder end anført i tabel 3.

5)

Infrastrukturanlæg, der projekteres efter mindstekravene i denne TSI, giver ikke mulighed for at køre med maksimal hastighed og maksimalt akseltryk på én gang. Et sådant anlæg kan kun udnyttes med maksimal hastighed ved akseltryk under det maksimum, der er anført i tabel 3, og kun med maksimalt akseltryk ved hastigheder under det maksimum, der er anført i tabel 3.

6)	For hver delstrækning offentliggøres de faktiske ydeevneparametre i infrastrukturregistret.

7)

De offentliggjorte oplysninger om akseltryk skal benytte EN- strækningskategorier og/eller -lokomotivklasser som defineret i EN 15528:2008, bilag A, J og K, i kombination med den tilladte hastighed. Hvis en delstrækning har større bæreevne end de specificerede EN-strækningskategorier og/eller –lokomotivklasser, kan der anføres supplerende oplysninger, der definerer bæreevnen.

8)

Om profilet skal det oplyses, om den opfylder kravene til profil GA, GB eller GC. Desuden skal oplysningerne omfatte andre profiler som defineret i EN 15273:2009, bilag D, når de er opfyldt i henhold til multinationale aftaler. Oplysningerne kan også omfatte nationale profiler, der anvendes i indenlandsk trafik.

4.2.3.   Grundparametre for delsystemet Infrastruktur

4.2.3.1.   Liste over grundparametre

1)

Delsystemet Infrastruktur karakteriseres ved følgende grundparametre, som er grupperet efter de aspekter, der er anført i afsnit 2.1: A.   Sporets tracéring: a) Fritrumsprofil (4.2.4.1), b) Sporafstand (4.2.4.2) c) Maksimale stigninger/fald (4.2.4.3) d) Mindste vandrette kurveradius (4.2.4.4) e) Mindste afrundingsradius (4.2.4.5) B.   Sporparametre: f) Nominel sporvidde (4.2.5.1) g) Overhøjde (4.2.5.2) h) Rampestigningshastighed (4.2.5.3) i) Overhøjdeunderskud (4.2.5.4) j) Ækvivalent konicitet (4.2.5.5) k) Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.5.6) l) Skinnehældning (4.2.5.7) m) Sporets stivhed (4.2.5.8) C.   Sporskifter og sporskæringer n) Låseanordninger (4.2.6.1) o) Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2) p) Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.6.3) D.   Sporets evne til at optage sporkræfter q) Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.7.1) r) Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.7.2) s) Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.7.3) E.   Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger t) Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.8.1) u) Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.8.2) v) Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.8.3) w) Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.8.4) F.   Sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl x) Fastlæggelse af grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse (4.2.9.1) y) Grænseværdi for akutindgreb ved vridning (4.2.9.2) z) Grænseværdi for akutindgreb ved variation i sporvidde (4.2.9.3) aa) Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi (4.2.9.4) G.   Perroner bb) Driftsmæssig perronlængde (4.2.10.1) cc) Perronbredde og perronkant (4.2.10.2) dd) Perronafslutning (4.2.10.3) ee) Perronhøjde (4.2.10.4) ff) Perronforskydning (4.2.10.5) H.   Sundheds, sikkerhed og miljø gg) Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.11.1) hh) Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger (4.2.11.2) ii) Beskyttelse mod elektrisk stød (4.2.11.3) jj) Sikkerhed i jernbanetunneller (4.2.11.4) kk) Effekter af sidevind (4.2.11.5) I.   Driftsforskrifter ll) Afstandsmarkeringer (4.2.12.1) J.   Faste anlæg til klargøring af tog mm) Toilettømning (4.2.13.2) nn) Togvaskeanlæg (4.2.13.3) oo) Vandpåfyldning (4.2.13.4) pp) Brændstofpåfyldning (4.2.13.5) qq) Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.13.6)

4.2.3.2.   Krav til grundparametre

1)	Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende parametre og grænseflader.

2)	Alle kravene i denne TSI's kapitel 4 gælder for strækninger, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i afsnit 4.2.5.1 for strækninger, der opfylder denne TSI.

3)	Specifikationerne for overhøjde, rampestigningshastighed, overhøjdeunderskud, ryk og vridning finder anvendelse på strækninger med en nominel sporvidde på 1 435 mm. For strækninger med en anden nominel sporvidde fastsættes grænseværdierne forholdsmæssigt ud fra den nominelle sporafstand.

4)	Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5)	Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, herunder strækninger, der er anlagt med en anden sporvidde, er beskrevet i afsnit 7.6.

6)	Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt. Overgangenes placering og type offentliggøres i infrastrukturregistret.

7)	Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan gøre det nødvendigt at suspendere kravene til delsystemets ydeevne midlertidigt, behandles i afsnit 4.4.

8)

Der kan indføres særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge de konventionelle togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer. Hvis der gælder sådanne særlige vilkår, skal det fremgå af infrastrukturregistret. De særlige vilkår skal være offentligt tilgængelige.

4.2.4.   Sporets tracéring

4.2.4.1.   Fritrumsprofil

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profilet i denne TSI's tabel 3.

2)	Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2009, kapitel 5, 7 og 10 samt bilag C.

3)	For elektrificerede strækninger med køreledningssystem er strømaftagerprofilerne fastsat i energi-TSI'en for konventionelle tog.

4.2.4.2.   Sporafstand

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af profilet i denne TSI's tabel 3.

2)	Hvor det er relevant, skal den mindste sporafstand også fastsættes under hensyntagen til aerodynamiske virkninger. Reglerne for, hvordan og ved hvilken sporafstand der skal tages hensyn til aerodynamiske virkninger, er et udestående punkt.

3)	Den mindste sporafstand offentliggøres i infrastrukturregistret for hver delstrækning.

4.2.4.3.   Maksimale stigninger/fald

TSI-strækningskategori IV-P og VI-P

1)	Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes: a) det glidende gennemsnitlige stigningsforhold over 10 km er højst 25 mm/m b) det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km.

2)	Stigning/fald på spor ved passagerperroner må højst være 2,5 mm/m, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af passagervogne.

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, VI-F og VI-M

3)	Der tillades maksimale stigninger/fald på op til 12,5 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen.

4)	På op til 3 km lange sporstykker tillades maksimalt stigning/fald på 20 mm/m.

5)	På op til 0,5 km lange sporstykker tillades maksimalt stigning/fald på 35 mm/m på steder, hvor togene ikke standser og starter under normal drift.

6)	Stigning/fald på spor ved passagerperroner må højst være 2,5 mm/m, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af passagervogne.

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M

7)	Der specificeres ikke værdier for opgraderede strækninger, da stigninger/fald her er bestemt af den pågældende stræknings oprindelige anlæg.

Alle TSI-strækningskategorier

8)	Stigninger/fald på depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

9)	Længdeprofilet med stigningsforhold og knækpunkter, hvor stigningsforholdet ændres, offentliggøres i infrastrukturregistret.

10)	For depotspor kræves der kun offentliggørelse i infrastrukturregistret af stigninger/fald på over 2,5 mm/m.

4.2.4.4.   Mindste vandrette kurveradius

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Den mindste vandrette kurveradius, der benyttes i projekteringen, skal vælges under hensyntagen til den konkrete dimensionsgivende hastighed for kurven.

2)	Depotspor og sidespor skal have en projekteret vandret kurveradius på mindst 150 m.

3)	For sporstykker langs perroner er den mindste vandrette kurveradius fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4)	Modvendte kurver (undtagen modvendte kurver på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres efter EN 13803-2:2006, afsnit 8.4, for at hindre, at puffere exer.

5)	Radius for den mindste vandrette kurve på en delstrækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

4.2.4.5.   Mindste afrundingsradius

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 600 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2)	Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

4.2.5.   Sporparametre

4.2.5.1.   Nominel sporvidde

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

2)	Den nominelle sporvidde på en strækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

4.2.5.2.   Overhøjde

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde må ikke være større end 110 mm.

2)	Den største overhøjde på en strækning offentliggøres i infrastrukturregistret.

TSI-strækningskategorier IV-P, V-P, VI-P og VII-P

3)	Den projekterede overhøjde begrænses til 180 mm.

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F og VII-M

4)	Den projekterede overhøjde begrænses til 160 mm.

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, VI-F og VI-M

5)	På kurver med en radius, der er mindre end 290 m, begrænses overhøjden til den maksimalværdi, der fremkommer ved anvendelse af følgende formel: D ≤(R-50)/1,5 hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

4.2.5.3.   Rampestigningshastighed

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Rampestigningshastigheden i overhøjderamper må ikke være større end 70 mm/s ved den største tilladte hastighed for tog, der ikke er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud.

2)	Hvis overhøjdeunderskuddet for enden af overgangskurven er mindre end eller lig med 150 mm, og rykket gennem overgangsafsnittet er mindre end eller lig med 70 mm/s, kan det dog tillades, at den maksimale rampestigningshastighed øges til 85 mm/s.

4.2.5.4.   Overhøjdeunderskud

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.1 i denne TSI.

4.2.5.4.1.   Overhøjdeunderskud for almindelig sporstykke og for stamsporet i sporskifter

1)	Det maksimale overhøjdeunderskud, som togene må køre ved, skal fastsættes under hensyntagen til godkendelseskriterierne for de pågældende køretøjer som anført i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

2)

For tog, der ikke er udstyret med systemer, der kompenserer for overhøjdeunderskud, må overhøjdeunderskuddet på strækninger til hastigheder op til og med 200 km/h ikke uden supplerende afprøvning være større end følgende: a) 130 mm (eller 0,85 m/s2 ukompenseret sideacceleration) for rullende materiel, der er godkendt efter TSI'en for godsvogne b) 150 mm (eller 1,0 m/s2 ukompenseret sideacceleration) for rullende materiel, der er godkendt efter TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

3)	Tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (togsæt med mindre akseltryk og tog, der er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud), kan tillades kørsel ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det påvises, at det kan ske uden fare.

4.2.5.4.2.   Uformidlet ryk for afvigende spor i sporskifter

1)

De maksimale projekteringsværdier for uformidlet ryk i afvigende spor i sporskifter er: a) 120 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h b) 105 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 70 km/h < V ≤ 170 km/h c) 85 mm, hvor hastigheden i afvigende spor er 170 km/h < V ≤ 200 km/h.

2)	På eksisterende sporskiftekonstruktioner kan en afvigelse på 20 mm fra disse værdier accepteres.

4.2.5.5.   Ækvivalent konicitet

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 4 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning: — y = 3 mm if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm — y = 2 mm if (TG – SR) < 5 mm hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader. Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

4.2.5.5.1.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

1)

Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 4, ikke overskrides. Tabel 4 Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet Hastighedsinterval [km/h] Ækvivalent konicitet S 1002, GV 1/40 EPS v ≤ 60 Vurdering ikke påkrævet Vurdering ikke påkrævet 60 < v ≤ 160 0,25 0,30 160 < v ≤ 200 0,25 0,30

2)

Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 420 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 426 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 420 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 426 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 420 mm.

4.2.5.5.2.   Krav vedrørende OVERVÅGNING af ækvivalent konicitet i drift

1)	Kravene til overvågning af ækvivalent konicitet i drift er et udestående punkt.

2)

Når sporets grundkonstruktion er fastlagt, er sporvidden en central parameter for overvågningen af ækvivalent konicitet. Derfor skal nedenstående værdier for sporviddemiddelværdi overholdes og krav om foranstaltninger at træffe i tilfælde af ustabil kørsel opfyldes, indtil dette udestående punkt er afklaret.

3)

Infrastrukturforvalteren skal sikre, at sporviddemiddelværdien på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m fastholdes over den grænseværdi, der er anført i følgende tabel: Tabel 5 Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m Hastighedsinterval [km/h] Sporviddemiddelværdi [mm] over 100 m v ≤ 60 Vurdering ikke påkrævet 60 < v ≤ 160 1 430 160 < v ≤ 200 1 430

4)

Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder kravene i afsnit 4.2.5.5 til rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene til ækvivalent konicitet i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, gennemfører jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren i fællesskab en undersøgelse for at fastslå årsagen.

4.2.5.6.   Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes: a) Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse. b) Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 15 mm. c) Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm. d) Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37 mm.

Figur 1

Skinnetværprofil

4.2.5.7.   Skinnehældning

Alle TSI-strækningskategorier

4.2.5.7.1.   Almindeligt sporstykke

1)	Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

2)	Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet 1/20 til 1/40.

3)	Den valgte værdi skal anføres i infrastrukturregistret.

4.2.5.7.2.   Krav til sporskifter og sporskæringer

1)	Sporskifter skal konstrueres, skinnen enten står lodret eller med hældning.

2)	Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet være den samme som på almindelige sporstykker.

3)	Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4)	På korte almindelige sporstykker mellem sporskifter uden hældning er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

5)	Det er tilladt at anvende korte overgangssporstykker mellem spor, hvor skinnerne er lagt med og uden hældning.

4.2.5.8.   Sporets stivhed

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Krav til sporets stivhed som et komplet system er et udestående punkt.

4.2.6.   Sporskifter og sporskæringer

4.2.6.1.   Låseanordninger

TSI-strækningskategorier IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M

1)	Alle bevægelige dele i sporskifter skal være skal være udstyret med en låseanordning undtagen på rangerområder og andre spor, der kun bruges til rangering.

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M

2)	Alle bevægelige dele i sporskifter skal være udstyret med en låseanordning, når den største tilladte hastighed er mere end 40 km/h, medmindre sporskiftet kun gennemkøres ensrettet fra bagenden mod forenden.

4.2.6.2.   Sporskifters geometri i drift

Alle TSI-strækningskategorier

1)

I dette afsnit angives driftsgrænseværdier, der er kompatible med hjulsættenes geometri som defineret i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at driftsværdierne ikke falder uden for TSI'ens grænser. Disse grænser er fastsat som grænseværdier for akutindgreb. Figur 2 Afrundet hjertespids i fast krydsning

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380 mm. Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392 mm. Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bagud fra den faktiske hjertespids som vist i figur 2.For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356 mm. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380 mm. e) Mindste sporrillebredde: 38 mm. f) Mindste sporrilledybde: 40 mm. g) Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm.

3)	Alle relevante krav til sporskifter gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

4.2.6.3.   Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Den maksimale længde af det føringsløse stykke skal dimensioneres, så den svarer til en krydsning i vinklen 1:9 (tgα=0.11, α=6°20«) med en tvangsskinne, der er hævet mindst 45 mm, og være knyttet til en hjuldiameter på mindst 330 mm i et ret spor.

4.2.7.   Sporets evne til at optage sporkræfter

4.2.7.1.   Sporets evne til at optage lodrette belastninger

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter: a) Akseltrykket i overensstemmelse med ydeevneparametrene for TSI-strækningskategorierne som fastsat i tabel 3. b) Den maksimale dynamiske hjulkraft, som et hjulsæt påfører sporet. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en værdi for den maksimale dynamiske hjulkraft under definerede prøvningsvilkår. Sporets evne til at optage lodrette belastninger skal være forenelig med disse værdier. c) Den maksimale kvasistatiske hjulkraft, som et hjulsæt påfører sporet. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en værdi for den maksimale kvasistatiske hjulkraft under definerede prøvningsvilkår. Sporets evne til at optage lodrette kræfter skal være forenelig med disse værdier.

4.2.7.2.   Sporets evne til at optage langsgående kræfter

Alle TSI-strækningskategorier

4.2.7.2.1.   Dimensionsgivende kræfter

1)	Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående bremsekræfter. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter opbremsningsgrænseværdier, der skal anvendes ved beregningen af de langsgående bremsekræfter.

2)	Sporet skal også konstrueres til at optage langsgående termiske kræfter, der opstår ved ændringer i skinnetemperaturen, og til at minimere sandsynligheden for, at der opstår solkurver.

4.2.7.2.2.   Kompatiblitet med bremsesystemer

1)	Sporene skal konstrueres således, at de er kompatible med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødbremsning.

2)

Det offentliggøres i infrastrukturregistret, om den valgte sporkonstruktion er kompatibel med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne ved driftsbremsning og nødbremsning. Bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene mellem hjul og skinne, er bl.a. magnetiske sporbremser og hvirvelstrømsbremser.

3)

For spor, der er kompatible med anvendelse af bremsesystemer, der er uafhængige af friktionsforholdene, anføres det i givet fald i infrastrukturregistret, hvilke begrænsninger i anvendelsen af bremsesystemerne der er en forudsætning for kompatibiliteten under hensyntagen til de lokale vejrforhold og det forventede antal gentagne opbremsninger på en given lokalitet.

4.2.7.3.   Sporets evne til at optage tværgående kræfter

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende: a) Den maksimale samlede dynamiske, tværgående kraft, som et hjulsæt påfører sporet. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en grænseværdi for, hvor store tværgående kræfter et hjulsæt må påføre sporet. Sporets evne til at optage tværgående kræfter skal være forenelig med disse værdier. b) Den kvasistatiske styrekraft, som et hjulsæt påfører sporet. TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog fastsætter en grænse for den kvasistatiske styrekraft Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår. Sporets evne til at optage tværgående kræfter skal være forenelig med disse værdier.

4.2.8.   Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

1)	De krav i EN 1991-2:2003 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.

4.2.8.1.   Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

Alle TSI-strækningskategorier — kun for nye konstruktioner på nye eller eksisterende strækninger

4.2.8.1.1.   Lodrette belastninger

1)

Konstruktioner skal projekteres til at kunne optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003: a) Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 2 P. b) Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.3, stk. 3 P.

2)	Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 3 P, og 6.3.3, stk. 5 P.

3)	Værdien af alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 6. Tabel 6 Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner Strækningstyper eller TSI-strækningskategorier Mindsteværdi for faktoren alfa (α) IV 1,1 V 1,0 VI 1,1 VII-P 0,83 VII-F, VII-M 0,91

4)	Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.3, stk. 1 P, og 6.4.5.2, stk. 2.

4.2.8.1.2.   Centrifugalkræfter

1)	Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.1, stk. 2, 4 P, og 7.

4.2.8.1.3.   Sidestød

1)	Der skal tages hensyn til sidestødskræfter under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.2.

4.2.8.1.4.   Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

1)	Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.5.3, punkt 2 P, 4, 5 og 6. Bremse- og accelerationskræfternes retning skal være i overensstemmelse med de tilladte kørselsretninger på hvert spor.

4.2.8.1.5.   Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

1)

De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, der skyldes påvirkningerne fra banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005. De samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer omfatter enhver vridning, der kan forekomme i sporet, når broen ikke påføres belastninger fra banetrafikken, plus den vridning, der skyldes den samlede deformation af broen som følge af påvirkninger fra banetrafikken.

4.2.8.2.   Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

Alle TSI-strækningskategorier — kun for nye konstruktioner på nye og eksisterende strækninger

1)	Jordkonstruktioner skal dimensioneres således, at de kan bære lodrette belastninger i overensstemmelse med belastningsmodel 71, som er defineret i EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.6.4.

2)	Belastningsmodel 71 skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.3.2, stk. 3 P. Værdien af alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 6.

4.2.8.3.   Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

Alle TSI-strækningskategorier — kun for nye konstruktioner på nye og eksisterende strækninger

1)	Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.6.

4.2.8.4.   Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

Alle TSI-strækningskategorier — kun for eksisterende konstruktioner på nye eller eksisterende strækninger

1)	Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. afsnit 4.2.1.

2)	Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver TSI-strækningskategori i bilag E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3)

Følgende tilfælde er relevante: a) Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye være i overensstemmelse med kravene i kapitel 4.2.8.1 eller 4.2.8.2. b) Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i bilag E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav. c) Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i bilag E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionen ydeevne, så det opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), så skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i bilag E.

4)	For så vidt angår det britiske banenet kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til bilag E erstattes af henvisninger til bilag C.

4.2.9.   Sporbeliggenhedskvalitet og grænseværdier for punktfejl

4.2.9.1.   Fastlæggelse af grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Infrastrukturforvalteren fastlægger grænseværdierne for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse for følgende parametre: a) beliggenhed i sideretningen — standardafvigelser (kun grænseværdi for vedligeholdelse) b) beliggenhed i højderetningen — standardafvigelser (kun grænseværdi for vedligeholdelse) c) beliggenhed i sideretningen — punktfejl — middel- til spidsværdier d) beliggenhed i højderetningen — punktfejl — middel- til spidsværdier e) vridningsdeformationer — punktfejl — nul til spidsværdi i overensstemmelse med grænseværdierne for akutindgreb, jf. afsnit 4.2.9.2 f) sporviddeafvigelser — punktfejl — nominel sporvidde til spidsværdi i overensstemmelse med grænseværdierne for akutindgreb, jf. afsnit 4.2.9.3 g) middelsporvidde over 100 m — nominel sporvidde til middelværdi i overensstemmelse med grænseværdierne for akutindgreb, jf. afsnit 4.2.5.5.2 h) overhøjde — projekteret værdi til spidsværdi i overensstemmelse med grænseværdierne for akutindgreb, jf. afsnit 4.2.9.4.

2)	Målebetingelserne for disse parametre er anført i EN 13848-1:2003 + A1:2008, kapitel 5.

3)	Ved fastlæggelsen af disse grænseværdier skal infrastrukturforvalteren tage højde for de grænseværdier for sporkvalitet, der bruges som grundlag for godkendelse af køretøjer. Kravene til køretøjsgodkendelse er fastlagt i TSI'erne for rullende materiel til konventionelle tog og højhastighedstog.

4)	De grænseværdier for akutindgreb, fejlretning og vedligeholdelse, som gælder hos infrastrukturforvalteren, skal anføres i vedligeholdelsesplanen, jf. afsnit 4.5 i denne TSI.

4.2.9.2.   Grænseværdi for akutindgreb ved vridning

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved vridning i form af punktfejl er anført som nul til spidsværdi. Ved vridning forstås overhøjdens ændring målt mellem to sportværprofiler, der opmåles med en vis indbyrdes afstand, og den udtrykkes normalt som hældningen mellem de to tværsnit, hvor overhøjden måles. Overhøjden i sportværprofilet måles på hvert skinnehoveds SO.

2)	Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase (l) der anvendes, og udregnes efter følgende formel: Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) a) hvor l er målebasen (i m), og 1,3 m ≤ l ≤ 20 m b) med en maksimumværdi på 7 mm/m. Figur 3 Grænseværdi for vridning for alle TSI-strækningskategorier

3)	Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre specifikationer for opmålinger af strækningen med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Specifikationerne for opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F og VII-M

4)

På spor med en kurveradius på under 420 m og en overhøjde D > (R – 100)/2 begrænses vridningen efter følgende formel: Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) med en maksimalværdi på mellem 6 mm/m og 3 mm/m afhængigt af målebasens længde som vist i figur 4. Figur 4 Grænseværdi for vridning i snævre kurver på godstrafikstrækninger og strækninger til blandet trafik

4.2.9.3.   Grænseværdi for akutindgreb ved sporviddeafvigelser

Alle TSI-strækningskategorier

Grænseværdierne for akutindgreb ved sporviddeafvigelser fremgår af tabel 7.

Tabel 7

Grænseværdier for akutindgreb ved sporviddeafvigelser

Hastighed (km/h)	Dimensioner (mm)
	Nominel sporvidde til spidsværdi
	Mindste sporvidde	Største sporvidde
V ≤ 80	-9	+35
80 < V ≤ 120	-9	+35
120 < V ≤ 160	-8	+35
160 < V ≤ 200	-7	+28

4.2.9.4.   Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi

TSI-strækningskategorier IV-P, V-P, VI-P og VII-P

1)	Overhøjden i drift skal holdes inden for den projekterede overhøjde +/- 20 mm, men den største tilladte overhøjde i drift er 190 mm.

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F og VII-M

2)	Overhøjden i drift skal holdes inden for den projekterede overhøjde +/- 20 mm, men den største tilladte overhøjde i drift er 170 mm.

4.2.10.   Perroner

1)	Kravene i dette afsnit gælder kun for passagerperroner, hvor tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, skal standse under normal drift.

4.2.10.1.   Driftsmæssig perronlængde

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Perronen skal være lang nok til det længste interoperable tog, der planmæssigt skal standse ved perronen under normal drift. Ved fastsættelsen af længden af de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år frem, efter at perronen tages i brug.

2)	Det er tilladt at nøjes med at bygge perronen så lang, som de aktuelle driftskrav tilsiger, hvis infrastrukturen forberedes til udbygning til fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses.

3)	Perroners driftsmæssige længde skal anføres i infrastrukturregistret.

4.2.10.2.   Perronbredde og perronkant

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene til perronbredde og perronkant er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4.2.10.3.   Perronafslutning

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene til perronafslutning er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4.2.10.4.   Perronhøjde

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene til perronhøjde er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4.2.10.5.   Perronforskydning

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene til perronforskydning er fastsat i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

4.2.11.   Sundhed, sikkerhed og miljø

4.2.11.1.   Maksimale trykvariationer i tunneller

Alle TSI-strækningskategorier

1)

Den maksimale trykvariation i tunneller og underjordiske konstruktioner udvendigt langs tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, der er beregnet til kørsel i den pågældende tunnel med hastigheder på over 190 km/h, må ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den tilladte maksimumhastighed.

4.2.11.2.   Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Grænseværdier for støj og vibrationer er et udestående punkt.

2)	Støj- og vibrationsdæmpende foranstaltninger er et udestående punkt.

4.2.11.3.   Beskyttelse mod elektrisk stød

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene om beskyttelse mod elektrisk stød fra kørestrømsystemet er fastsat i bestemmelserne om beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet i energi-TSI'en for konventionelle tog.

4.2.11.4.   Sikkerhed i jernbanetunneller

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene til sikkerheden i jernbanetunneller er fastsat i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

4.2.11.5.   Effekter af sidevind

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Kravene om begrænsning af effekterne af sidevind er et udestående punkt.

4.2.12.   Driftsforskrifter

4.2.12.1.   Afstandsmarkeringer

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Der skal være afstandsmarkeringer langs sporet med faste afstand imellem.

2)	Den nominelle afstand mellem markeringerne skal fremgå af infrastrukturregistret.

4.2.13.   Faste anlæg til klargøring af tog

4.2.13.1.   Generelt

1)	I afsnit 4.2.13 fastsættes bestemmelser om de dele af delsystemet Vedligeholdelse, der indgår i infrastruktursystemet og vedrører klargøring af tog.

2)	Placering og type af faste anlæg til klargøring af tog offentliggøres i infrastrukturregistret.

4.2.13.2.   Toilettømning

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Faste toilettømningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for toiletter med tank, der specificeres i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

4.2.13.3.   Togvaskeanlæg

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra: a) 1 000 til 3 500 mm for enkeltdækkertog b) 500 til 4 300 mm for dobbeltdækkertog.

2)	Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

4.2.13.4.   Vandpåfyldning

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

2)	Faste anlæg til vandpåfyldning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (1).

3)	Udstyrets driftsmåde skal sikre, at det vand, der fyldes på det rullende materiel, opfylder kvalitetskravene i direktiv 98/83/EF.

4.2.13.5.   Brændstofpåfyldning

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Brændstofpåfyldningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det brændstofsystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel til konventionelle tog.

4.2.13.6.   Elforsyningsanlæg (fremmednet)

Alle TSI-strækningskategorier

1)	Elforsyning fra fremmednet skal ske ved brug af et eller flere af de strømforsyningssystemer, der er specificeret i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer:

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet rullende materiel

Tabel 8

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en for lokomotiver og passagervogne

Grænseflade	Reference i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog	Reference i TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog
Sporvidde	4.2.5.1 Nominel sporvidde 4.2.5.6 Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke 4.2.6.2 Sporskifters geometri i drift	4.2.3.5.2.1 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt 4.2.3.5.2.2 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjul
Profiler	4.2.4.1 Fritrumsprofil 4.2.4.2 Sporafstand 4.2.4.5 Mindste afrundingsradius	4.3.2.1 Profilbestemmelse
Akseltryk og akselafstand	4.2.7.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.8.1. Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.8.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk 4.2.8.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger	4.2.3.2 Akseltryk og hjultryk
Køreegenskaber	4.2.7.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.7.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.8.1.3 Sidestød	4.2.3.4.2.1 Grænseværdier for kørselssikkerhed 4.2.3.4.2.2 Grænseværdier for sporbelastning
Ækvivalent konicitet	4.2.5.5 Ækvivalent konicitet	4.2.3.4.3 Ækvivalent konicitet
Langsgående påvirkninger	4.2.7.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.8.1.4 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående kræfter)	4.2.4.5 Bremsevirkning
Mindste kurveradius	4.2.4.4 Mindste vandrette kurveradius	4.2.3.6 Mindste kurveradius
Vandret kurveradius	4.2.5.4 Overhøjdeunderskud	4.2.3.4.2.1 Grænseværdier for kørselssikkerhed
Acceleration i lodret kurve	4.2.4.5 Mindste afrundingsradius	4.2.3.1 Profilbestemmelse
Aerodynamiske virkninger	4.2.4.2 Sporafstand 4.2.8.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet 4.2.11.1 Maksimal trykvariation i tunneller	4.2.6.2.1 Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perroner 4.2.6.2.2 Slipstrømmens påvirkning af sporarbejdere 4.2.6.2.3 Trykbølge ved forenden 4.2.5.2.4 Maksimal trykvariation i tunneller
Sidevind	4.2.11.5 Effekter af sidevind	4.2.6.2.5 Sidevind
Anlæg til klargøring af tog	4.2.17.2 Toilettømning 4.2.13.3 Togvaskeanlæg 4.2.13.4 Vandpåfyldning 4.2.13.5 Brændstofpåfyldning 4.2.13.6 Elforsyningsanlæg (fremmednet)	4.2.11.3 Toilettømningssystem 4.2.11.2.2 Udvendig rengøring i vaskeanlæg 4.2.11.4 Udstyr til vandpåfyldning 4.2.11.5 Grænseflade for vandpåfyldning 4.2.11.7 Brændstofpåfyldningsudstyr 4.2.11.6 Specielle krav til henstilling af tog på depotspor

Tabel 9

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en for godsvogne

Grænseflade	Reference i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog	Reference i TSI'en for godsvogne til konventionelle tog
Sporvidde	4.2.5.1 Nominel sporvidde 4.2.5.6 Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke 4.2.6.2 Sporskifters geometri i drift	4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber
Profiler	4.2.4.1 Fritrumsprofil 4.2.4.2 Sporafstand 4.2.4.5 Mindste afrundingsradius	4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil
Akseltryk og akselafstand	4.2.7.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.7.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.8.1. Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.8.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk 4.2.8.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger	4.2.3.2 Statisk akseltryk og lineær belastning
Køreegenskaber	4.2.7.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.7.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter, b)	4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber
Langsgående påvirkninger	4.2.7.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 4.2.8.1.4 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående kræfter)	4.2.4.1 Bremsevirkning
Mindste kurveradius	4.2.4.4 Mindste vandrette kurveradius	4.2.2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
Vandret kurveradius	4.2.5.4 Overhøjdeunderskud	4.2.3.5. Langsgående trykkraft
Acceleration i lodret kurve	4.2.4.5 Mindste afrundingsradius	4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil
Aerodynamiske virkninger	4.2.4.2 Sporafstand 4.2.8.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet 4.2.11.1 Maksimal trykvariation i tunneller	4.2.6.2 Aerodynamiske virkninger
Sidevind	4.2.11.5 Effekter af sidevind	4.2.6.3 Sidevinde

4.3.2.   Grænseflader til delsystemet Energi

Tabel 10

Grænseflader til delsystemet Energi

Grænseflade	Reference i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog	Reference i energi-TSI'en for konventionelle tog
Profiler	4.2.4.1 Fritrumsprofil	4.2.14 Strømaftagerprofil
Beskyttelse mod elektrisk stød	4.2.11.3 Beskyttelse mod elektrisk stød	4.7.3 Beskyttelsesforanstaltninger for køreledningssystemet 4.7.4 Beskyttelsesforanstaltninger for returstrømskredsløbet

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler

Tabel 11

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler

Grænseflade	Reference i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog	Reference i TSI'en for Togkontrol og signaler for konventionelle tog
Fritrumsprofil fastsat for togkontrolinstallationer	4.2.4.1 Fritrumsprofil	4.2.5 ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader 4.2.16 Faste togkontrolelementers synlighed
Anvendelse af hvirvelstrømsbremser	4.2.7.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter	Bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2: Brug af elektriske/magnetiske bremser

4.3.4.   Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Tabel 12

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Grænseflade	Reference i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog	Reference i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog
Anvendelse af hvirvelstrømsbremser	4.2.7.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter	4.2.2.6.2 Bremsevirkning
Driftsregler	4.4 Driftsregler	4.2.1.2.2.2 Ændrede elementer 4.2.3.6 Uregelmæssig drift

4.4.   Driftsregler

4.4.1.   Særlige vilkår ved planlagte sporarbejder

1)

Under forud planlagte sporarbejder kan det være nødvendigt at sætte specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 4 og 5 i denne TSI, midlertidigt ud af kraft. Særlige bestemmelser om driften er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog.

4.4.2.   Drift med trafikale restriktioner

1)	Der kan forekomme hændelser, der påvirker den normale drift af en strækning. Driftsregler for håndtering af sådanne hændelser er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring for konventionelle tog.

4.4.3.   Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

1)	Infrastrukturforvalteren skal fastsætte metoder til beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger.

2)

For tog, der opfylder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog, skal infrastrukturforvalteren tage hensyn til togenes faktiske hastighed og den grænseværdi for aerodynamiske påvirkninger, der er fastsat i TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog.

4.5.   Vedligeholdelsesplan

4.5.1.   Før en strækning tages i brug

1)

Der skal udarbejdes en vedligeholdelsesmanual, som mindst omfatter: a) et sæt grænseværdier for akutindgreb b) de foranstaltninger, der skal træffes (hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides for hvert af følgende elementer: i. krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift ii. sporskifters geometri i drift iii. sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl iv. perronkant i overensstemmelse med kravene i TSI'en for forholdene for bevægelseshæmmede.

4.5.2.   Når en strækning er taget i brug

1)

Infrastrukturforvalteren skal have en vedligeholdelsesplan, der foruden punkterne i afsnit 4.5.1 indeholder mindst følgende punkter for hvert af de samme elementer: a) et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse b) en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes c) de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet d) midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes.

4.6.   Faglige kvalifikationer

1)	Vedligeholdelsesplanen skal redegøre for kravene til faglige kvalifikationer hos personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur (se afsnit 4.5.2).

4.7.   Sundhed og sikkerhed

1)

Sundheds- og sikkerhedsmæssige krav er behandlet i følgende afsnit: 4.2.11.1 (Maksimal trykvariation i tunneller), 4.2.11.2 (Grænseværdier for støj og vibrationer samt dæmpningsforanstaltninger), 4.2.11.3 (Beskyttelse mod elektrisk stød), 4.2.10 (Perroner), 4.2.11.4 (Sikkerhed i jernbanetunneller), 4.2.13 (Faste anlæg til klargøring af tog) and 4.4 (Driftsregler).

4.8.   Infrastrukturregister

1)	I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 35, skal infrastrukturregistret oplyse hovedegenskaberne ved delsystemet Infrastruktur.

2)	Bilag D til denne TSI anfører, hvilke oplysninger om delsystemet Infrastruktur der skal medtages i infrastrukturregistret. Hvilke oplysninger om andre delsystemer, der skal medtages i infrastrukturregistret, anføres i de pågældende TSI'er.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter

1)	Kravene i afsnit 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

2)	Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.2.   Liste over komponenter

1)	I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer — enkeltdele eller underenheder til sporet — som »interoperabilitetskomponenter«: a) skinnen (5.3.1) b) skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2) c) svellerne (5.3.3).

2)	I de følgende afsnit beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

3)	Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.3.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.3.1.   Skinnen

1)	Interoperabilitetskomponenten »skinne« specificeres ved følgende aspekter: a) skinnetværprofil b) skinnetværsnittets inertimoment c) skinnens hårdhed.

5.3.1.1.   Skinnetværprofil

1)	Skinnetværprofilet skal opfylde kravene i afsnit 4.2.5.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

2)	Skinnetværprofilet skal gøre det muligt at opfylde kravene i afsnit 4.2.5.5.1, Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet, når det anvendes i et spor med et specificeret interval for sporvidde og skinnehældning i overensstemmelse med denne TSI.

5.3.1.2.   Skinnetværsnittets inertimoment

1)	Inertimomentet er relevant for kravene i afsnit 4.2.7, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2)	Den beregnede værdi af inertimomentet (I) omkring den vandrette hovedakse gennem tyngdepunktet af skinnetværsnittet skal være mindst 1 600 cm4.

5.3.1.3.   SkinneNS hårdhed

1)	Skinnens hårdhed er relevant for kravene i afsnit 4.2.5.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

2)	Skinnens hårdhed målt på skinnekronen skal være mindst 200 HBW.

5.3.2.   Skinnebefæstelsessystemerne

1)	Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i afsnit 4.2.7.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter, afsnit 4.2.7.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter, og afsnit 4.2.7.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger.

2)

Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning: a) Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN. b) Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at befæstelsens ydeevne ikke forringes med mere end 20 %, hvad angår klemkraft og modstand mod langsgående forskydning, og mere end 25 %, hvad angår lodret stivhed. Den typiske belastning skal svare til: i. det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage ii. den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med.

5.3.3.   Sveller

1)

Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i afsnit 4.2.5.1, Nominel sporvidde, afsnit 4.2.5.5.2, Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (tabel 5: Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m), afsnit 4.2.5.7, Skinnehældning og afsnit 4.2.7, Sporets evne til at optage sporkræfter.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Procedurer for Overensstemmelsesvurdering

1)	Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's kapitel 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

   CA, Intern produktionskontrol

   CB, EF-typeafprøvning

   CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af kvalitetssikring af fremstillingsprocessen

   CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

   CH, Overensstemmelse på grundlag af et fuldt udbygget kvalitetsstyringssystem

1)

Der benyttes følgende moduler til vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a)

b)

c)

d)

e)

2)

Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 13. Tabel 13 Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter Procedurer Skinner Skinnebefæstelsessystemer Sveller Bragt i omsætning i EU før denne TSI's ikrafttræden CA eller CH CA eller CH Bragt i omsætning i EU efter denne TSI's ikrafttræden CB + CD eller CB + CF eller CH

3)

Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af denne TSI, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger stadig gyldige i den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

4)	Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i bilag A til denne TSI, tabel 20.

6.1.3.   Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

1)	Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent som defineret i afsnit 5.2, skal fabrikanten eller dennes i EU etablerede repræsentant erklære, på hvilke punkter den afviger fra den relevante bestemmelse i denne TSI og forelægge den for Kommissionen med henblik på analyse.

2)	Fører analysen til en positiv udtalelse, vil de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer for komponenten og vurderingsmetoden blive udarbejdet under mandat fra Kommissionen.

3)	De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en ved en revision.

4)	Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

6.1.4.   EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

6.1.4.1.   Interoperabilitetskomponenter, der er omfattet af andre fællesskabsdirektiver

1)

I direktiv 2008/57/EF, artikel 13, stk. 3, er følgende fastsat: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«.

2)	Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne.

6.1.4.2.   EF-erklæring om overensstemmelse for skinnen

1)	EF-erklæringen om overensstemmelse skal være ledsaget af en angivelse af de værdier for sporvidde og skinnehældning, ved hvilke skinnetværprofilet gør det muligt at opfylde kravene i afsnit 4.2.5.5.1.

6.1.4.3.   EF-erklæring om overensstemmelse for skinnebefæstelsessystemer

1)	EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af: a) den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med b) det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage.

6.1.4.4.   EF-erklæring om overensstemmelse for sveller

1)	EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af den kombination af skinne, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med.

6.2.   Delsystemet infrastruktur

6.2.1.   Generelle bestemmelser

1)	Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag VI, og som foreskrevet i de relevante moduler.

2)	Hvis ansøgeren godtgør, at prøvninger og verifikationer af et infrastrukturdelsystem er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion under tilsvarende omstændigheder, tager det bemyndigede organ hensyn til dem under EF-verifikationen.

3)	EF-verifikationen af infrastrukturdelsystemet omfatter de faser og egenskaber, der er anført i denne TSI's bilag B, tabel 21. Afsnit 6.2.4 fastsætter særlige vurderingsprocedurer for bestemte grundparametre i delsystemet Infrastruktur.

4)	Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for infrastrukturdelsystemet i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag V.

6.2.2.   Anvendelse af moduler

1)	Til proceduren for EF-verifikation af infrastrukturdelsystemet kan ansøgeren vælge enten: a) modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller b) modul SH1: EF-verifikation på grundlag af fuldstændig kvalitetssikring og konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1.   Anvendelse af modul SG

1)

Hvis overensstemmelsesvurderingen gennemføres mest effektivt ved brug af oplysninger, der indsamles af infrastrukturforvalteren, ordregiveren eller de involverede hovedentreprenører (f.eks. data, der er fremkommet ved brug af et sporregistreringskøretøj eller andet måleudstyr), vurderer det bemyndigede organ overensstemmelsen under hensyntagen til disse oplysninger.

6.2.2.2.   Anvendelse af modul SH1

1)

Modul SH2 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3.   Innovative løsninger

1)	Indeholder delsystemet en innovativ løsning, jf. afsnit 4.1, skal ansøgeren forelægge Kommissionen en redegørelse for, hvordan den afviger fra de relevante bestemmelser i TSI'en.

2)	Falder udtalelsen positivt ud, vil der blive udarbejdet relevante funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder for denne løsning.

3)	De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal derpå indarbejdes i TSI'en ved en revision.

4)	Kommissionen kan tillade, at den innovative løsning anvendes, inden den er indarbejdet i en revideret udgave af TSI'en, ved at give meddelelse om en afgørelse, Kommissionen har truffet efter fremgangsmåden i direktivets artikel 29.

6.2.4.   Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet

6.2.4.1.   Vurdering af fritrumsprofilet

1)	Fritrumsprofilet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2009, kapitel 5, 7 og 10 samt bilag C.

6.2.4.2.   Vurdering af sporafstand

1)	Sporafstanden vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2009, kapitel 9.

6.2.4.3.   Vurdering af overhøjdeunderskud

1)

Afsnit 4.2.5.4.1 fastsætter: »Tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (togsæt med mindre akseltryk og tog, der er udstyret med et system, der kompenserer for overhøjdeunderskud), kan tillades kørsel ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det påvises, at det kan ske uden fare.«

2)	Påvisningen af sikkerheden skal ikke verificeres af et bemyndiget organ.

6.2.4.4.   Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

1)	Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15302:2008.

6.2.4.5.   Vurdering af mindste sporviddemiddelværdi

1)	Metoden til måling af sporvidde er anført i afsnit 4.2.1 i EN 13848-1:2003 + A1:2008.

6.2.4.6.   vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller

1)

Den maksimale trykvariation i en tunnel (kriteriet 10 kPa) vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af alle driftsbetingelser med alle de tog, der overholder TSI'erne for rullende materiel til højhastighedstog og konventionelle tog og forudsættes at køre i den pågældende tunnel ved hastigheder på over 190 km/h.

2)	De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, opfyldes.

3)

Referenceprofilet for de interoperable tog, der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn: a) 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC b) 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GB c) 10 m2 for køretøjer konstrueret til mindre kinematiske profiler.

4)	Ved vurderingen kan der tages hensyn til eventuelle egenskaber ved anlægget, der reducerer trykvariationen (tunnelindkørslens form, skakter osv.), og til tunnelens længde.

6.2.4.7.   Vurdering af sporskifters geometri

1)	Sporskifter skal vurderes i projekteringsfasen for at verificere, at de projekteringsværdier, der anvendes, er forenelige med driftsgrænseværdierne i henhold til afsnit 4.2.6.2.

2)	Faste krydsninger skal også vurderes i projekteringsfasen for at verificere, at kravene til det føringsløse stykke i afsnit 4.2.6.3 opfyldes.

6.2.4.8.   Vurdering af nye konstruktioner

1)

Konstruktioner skal kun vurderes ved kontrol af den anvendte dimensionerende trafikale lastning i forhold til mindstekravene i 4.2.8.1, 4.2.8.2 og 4.2.8.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med 4.2.8.1 og 4.2.8.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 6.

6.2.4.9.   Vurdering af eksisterende konstruktioner

1)

Eksisterende konstruktioner skal vurderes ved at kontrollere, at kravene i denne TSI's bilag E opfyldes af værdierne for EN-strækningskategorier (og i givet fald lokomotivklasser), kombineret med den tilladte hastighed, som infrastrukturforvalteren har offentliggjort for de strækninger, konstruktionerne tilhører.

6.2.4.10.   Vurdering af Faste anlæg til klargøring af tog

1)	Det påhviler den berørte medlemsstat at vurdere de faste anlæg for klargøring af tog.

6.2.5.   Tekniske løsninger, der medfører overensstemmelsesformodning i projekteringsfasen

6.2.5.1.   Vurdering af sporets modstandsevne for almindeligt sporstykke

1)

Et almindeligt ballasteret sporstykke, der overholder følgende specifikationer, anses for at opfylde kravene i afsnit 4.2.7 til sporets evne til at optage langsgående, lodrette og tværgående kræfter: a) De krav til spordele, som er fastsat i kapitel 5, Interoperabilitetskomponenter, for interoperabilitetskomponenterne skinnen (5.3.1), skinnebefæstelsessystemer (afsnit 5.3.2) og sveller (afsnit 5.3.3), er opfyldt. b) Der er mindst 1 500 skinnebefæstelser pr. km skinnestreng.

6.2.5.2.   Vurdering af sporets modstandsevne i sporskifter

1)

Sporskifter i ballasteret spor, der overholder følgende specifikationer, anses for at opfylde kravene i afsnit 4.2.7 til sporets evne til at optage langsgående, lodrette og tværgående kræfter: a) De ordinære skinner i sporskifterne opfylder de krav, der er fastsat for skinnen i kapitel 5, Interoperabilitetskomponenter, (5.3.1), og ved konstruktionen af tunger og hjertestykker tages der udgangspunkt i samme skinne. b) Alle befæstelsesdele bortset fra befæstelsesdele, der benyttes til bevægelige dele i sporskifterne, opfylder de krav, der er fastsat i kapitel 5, Interoperabilitetskomponenter, for skinnebefæstelsessystemer (5.3.2). c) Antallet af skinnebefæstelser i sporskifter svarer mindst til 1 500 befæstelser pr. km skinnestreng.

6.3.   EF-verifikation, når hastigheden bruges som gennemførelseskriterium

1)	I afsnit 7.4 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. Dette afsnit redegør for kravene til EF-verifikation under disse omstændigheder.

2)	Nogle af de grænseværdier, der er fastsat i kapitel 4, afhænger af, hvilken hastighed der forudsættes på strækningen. Overensstemmelsen skal vurderes ved den planlagte endelige hastighed; dog kan hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på ibrugtagningstidspunktet.

3)	Overensstemmelsen med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed på strækningen forbliver gyldig.

4)	For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det kun nødvendigt at vurdere overensstemmelsen med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau.

6.4.   Vurdering af vedligeholdelsesplanen

1)	Afsnit 4.5 pålægger infrastrukturforvalteren at udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur for hver konventionel banestrækning.

2)	Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesmanualen findes og indeholder de elementer, der er anført i afsnit 4.5.1. Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i vedligeholdelsesmanualen.

3)	Det bemyndigede organ indsætter et eksemplar af den vedligeholdelsesmanual, der kræves i denne TSI's afsnit 4.5.1, i det tekniske dossier, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3.

6.5.   Vurdering af infrastrukturregistret

1)	I afsnit 4.8 fastsættes det, at infrastrukturregistret skal angive hovedegenskaberne ved delsystemet Infrastruktur. Det bemyndigede organ er ansvarligt for vurderingen af, om der foreligger en oversigt over disse egenskaber til infrastrukturregistret.

6.6.   Delsystemer med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.6.1.   Betingelser

1)

I overgangsperioden, jf. denne afgørelses artikel 6, kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes: a) Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's kapitel 4 og med kapitlerne 6.2 til 7 (undtagen 7.6, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med kapitel 5 og 6.1. b) De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

2)	Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.6.2.   Dokumentation

1)	Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

2)

Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen: a) en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet b) en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med de dem, der er verificeret som en del af delsystemet c) en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.6.3.   Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.6.1

1)

I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

2)

Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, uden at opfyldelsen af de væsentlige krav sættes over styr. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR INFRASTRUKTUR

7.1.   Anvendelse af denne TSI på konventionelle banestrækninger

1)	Kapitel 4 – 6 og særbestemmelserne i afsnit 7.2 – 7.6 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI og sættes i drift som interoperable strækninger, når denne TSI er trådt i kraft.

2)

Medlemsstaterne udarbejder en national overgangsstrategi, som for TEN-strækningerne udpeger de dele af delsystemet Infrastruktur, der er en forudsætning for interoperabel drift (f.eks. hovedspor, sidespor, banegårde og rangerområder) og derfor skal være i overensstemmelse med denne TSI. Overgangsstrategien skal omfatte planer for fornyelse og opgradering. Ved udpegningen af delene skal medlemsstaterne tage hensyn til, at systemet skal hænge sammen som en helhed.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på nye konventionelle banestrækninger

1)	Nye TEN-hovedstrækninger (type IV) skal opfylde kravene til TSI-strækningskategori IV-P, IV-F eller IV-M.

2)	Andre nye TEN-strækninger (type VI) skal opfylde kravene til TSI-strækningskategori VI-P, VI-F eller VI-M. En sådan strækning kan også opfylde kravene til TSI-strækningskategori IV-P, IV-F eller IV-M.

3)	I denne TSI forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen.

4)

Følgende situationer, hvor formålet eksempelvis kan være at øge hastigheden eller kapaciteten, kan anses for opgradering af en strækning snarere end anlæg af en ny: a) ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse b) anlæg af en overhalingsstrækning c) udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

7.3.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende konventionelle banestrækninger

Der er fire relevante tilfælde, hvor denne TSI kan finde anvendelse.

7.3.1.   Opgradering af en strækning

1)	I direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra m), er »opgradering« defineret som større arbejder, som går ud på at ændre et delsystem eller en del af et delsystem, og som forbedrer delsystemets samlede ydeevne.

2)

Infrastruktur-delsystemet på en strækning anses for opgraderet, når det mindst opfylder ydeevneparametrene akseltryk og profil som defineret i afsnit 4.2.2. I disse tilfælde skal medlemsstaterne kontrollere, at den projektbeskrivelse, der er omhandlet i direktiv 2008/57, artikel 20, stk. 1, opfylder følgende krav: 2.1) Opgradering af eksisterende TEN-hovedstrækninger skal ske i overensstemmelse med kravene til TSI-strækningskategori V-P, V-F og V-M. (Opgradering til de krav, der stilles til strækningstype IV er også mulig.) 2.2) Opgradering af andre eksisterende TEN-strækninger skal ske i overensstemmelse med kravene til TSI-strækningskategori VII-P, VII-F eller VII-M. (Opgradering til de krav, der stilles til strækningstype VI er også mulig.) 2.3) For andre TSI-parametre afgør medlemsstaten i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 1, i hvilket omfang TSI'en skal anvendes på projektet.

3)	Når direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 2, finder anvendelse, fordi opgraderingen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaten under hensyntagen til den i afsnit 7.1 nævnte overgangsstrategi, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes.

4)	Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi opgraderingen ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan der ikke opnås overensstemmelse, underretter ordregiveren medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt.

5)	For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.3.2.   Fornyelse af en strækning

1)	I direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra n), er »fornyelse« defineret som større arbejder, som går ud på at udskifte et delsystem eller en del af et delsystem uden at ændre delsystemets samlede ydeevne.

2)

I denne forbindelse bør »større arbejder, som går ud på at udskifte« fortolkes som et projekt, der iværksættes med henblik på systematisk at udskifte elementer på en strækning eller en delstrækning i overensstemmelse med den nationale overgangsplan. Fornyelse adskiller sig fra udskiftning i forbindelse med ved ligeholdelse, jf. afsnit 7.3.3, ved at fornyelse giver mulighed for at gøre en hel jernbaneforbindelse TSI-konform. Fornyelse er reelt det samme som opgradering, men uden ændring af ydeevneparametrene.

3)	Når direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 2, finder anvendelse, fordi fornyelsen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaten under hensyntagen til den i afsnit 7.1 nævnte overgangsstrategi, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes.

4)	Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi fornyelsen ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan der ikke opnås overensstemmelse, underretter ordregiveren medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt.

5)	For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.3.3.   Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse

1)	Når dele af et delsystem på en strækning vedligeholdes, kræves der ikke formel verifikation og ibrugtagningstilladelse efter denne TSI. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse bør dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes.

2)	Målet bør være, at udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse gradvis bidrager til udbygningen af en interoperabel strækning.

3)

For at sikre gradvise fremskridt hen imod interoperabilitet for en væsentlig del af delsystemet Infrastruktur bør en gruppe grundparametre altid tilpasses sammen. Det drejer sig om følgende grupper: a) Sporets tracéring b) Sporparametre c) Sporskifter og sporskæringer d) Sporets evne til at optage sporkræfter e) Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger f) Perroner

4)	I sådanne tilfælde skal der tages hensyn til, at ingen af disse elementer i sig selv sikrer, at hele delsystemet opfylder kravene: et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres for helheden, dvs. når alle elementer er bragt i overensstemmelse med TSI'en.

7.3.4.   Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes

1)

Det kan forekomme, at et eksisterende delsystem tillader kørsel med TSI-konforme køretøjer, der opfylder de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF. I sådanne tilfælde bør infrastrukturforvalteren, på grundlag af frivillighed, kunne udfylde infrastrukturregistret, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 35, i overensstemmelse med denne TSI's bilag D.

2)	Det fastsættes i specifikationerne for infrastrukturregistret, som Kommissionen skal vedtage i overensstemmelse med den nævnte artikel, hvilken procedure der skal anvendes til at eftervise graden af opfyldelse af TSI'ens grundparametre.

7.4.   Hastighed som overgangskriterium

1)	En strækning kan godt tages i brug ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I så fald bør strækningen dog ikke anlægges på en måde, der hindrer fremtidig indførelse af den tilsigtede endelige strækningshastighed.

2)	F.eks. skal sporafstanden passe til den tilsigtede endelige strækningshastighed på strækningen; overhøjden derimod skal passe til hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug.

3)	Kravene til overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i afsnit 6.3.

7.5.   Sammenhæng mellem infrastruktur og rullende materiel

1)	Rullende materiel, der efterlever TSI'erne for rullende materiel, er ikke automatisk kompatibelt med alle strækninger, der efterlever denne TSI for infrastrukturen. For eksempel er et køretøj med profil GC ikke kompatibelt med en tunnel med profil GB.

2)

Konstruktionen af TSI-strækningskategorier som defineret i kapitel 4 er normalt kompatibel med fremførsel af køretøjer, som er kategoriseret efter EN 15528:2008, ved op til den maksimalhastighed, der er vist i bilag E. Der kan dog være fare for, at de dynamiske påvirkninger, f.eks. resonansen i visse broer, bliver for store, og det kan yderligere gøre kompatibiliteten mellem køretøjer og infrastruktur problematisk.

3)	På grundlag af nærmere bestemte driftsscenarier, som infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden når til enighed om, kan der foretages kontrol for at påvise kompatibiliteten af køretøjer, der fremføres ved højere hastigheder end det maksimum, der er anført i bilag E.

4)	Som anført i denne TSI's afsnit 4.2.2 er det tilladt at projektere nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder og længere tog end specificeret.

7.6.   Særtilfælde

Følgende særtilfælde kan finde anvendelse på bestemte banenet. Disse særtilfælde er klassificeret som:

a)   P-tilfælde: permanente tilfælde

b)   T-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor det anbefales, at det system, der er det endelig mål, realiseres i 2020 (dette mål er fastsat i beslutning nr. 1692/96/EF, som ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF (2)).

Særtilfældene i afsnit 7.6.1 til 7.6.13 bør læses i sammenhæng med de relevante afsnit af kapitel 4. Medmindre andet er anført (f.eks. hvor der stilles et supplerende krav), erstatter særtilfældene de tilsvarende krav i kapitel 4. Hvor der ikke findes særtilfælde svarende til et afsnit i kapitel 4, gælder dettes krav uændret og er ikke gentaget i afsnit 7.6.1 til 7.6.13.

7.6.1.   Særtræk ved det estiske banenet

Særtilfældene for 1 520/1 524 mm sporvidde-systemet er et udestående punkt.

7.6.2.   Særtræk ved det finske banenet

7.6.2.1.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og 2)

1)	Fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af profilet FIN 1.

2)	Fritrumsprofilet beregnes efter den statiske eller kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2009, bilag D, afsnit D.4.4.

7.6.2.2.   Mindste vandrette kurveradius (4.2.4.4)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 4)

4)	Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 300 m projekteres efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål, for at hindre, at puffere ekser.

7.6.2.3.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	Den nominelle sporvidde er 1 524 mm.

7.6.2.4.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.5.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

For den nominelle sporvidde på 1 524 mm modelleres følgende hjulsæt ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 505 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 511 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 505 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 511 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 505 mm.

7.6.2.5.   Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (4.2.5.5.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — Tabel 5

Tabel 14

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m

Hastighedsinterval [km/h]	Middelsporvidde [mm] over 100 m
v ≤ 60	Vurdering ikke påkrævet
60 < v ≤ 160	1 519
160 < v ≤ 200	1 519

7.6.2.6.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved en nominel sporvidde på 1 524 mm skal leve op til følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 469 mm. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 478 mm. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 440 mm. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 469 mm. e) Den maksimale overskydende højde på tvangsskinnen er 55 mm. Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.3.   Særtræk ved det græske banenet

7.6.3.1.   Ydeevneparametre (4.2.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2), 6) og 7)

2)	Nye og opgraderede peloponnesiske 1 000 mm-strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal projekteres med et profil, der følger de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål, og til et akseltryk på 14 t.

6)	De faktiske ydeevneparametre for hver delstrækning på de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger offentliggøres i infrastrukturregistret.

7)	Den tilladte hastighed skal offentliggøres sammen med oplysningerne om akseltrykket.

7.6.3.2.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og 2)

1)	De peloponnesiske 1 000 mm-strækningers fritrumsprofil fastsættes efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.3.3.   Sporafstand (4.2.4.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og 2)

1)	Sporafstanden på de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger fastsættes på grundlag af profilet efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.3.4.   Maksimale stigninger/fald (4.2.4.3)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, VI-F og VI-M — bestemmelse 3) og 4)

3)	Der tillades maksimale stigninger/fald på op til 20 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen.

7.6.3.5.   Mindste vandrette kurveradius (4.2.4.4)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)	Depotspor og sidespor på de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger skal have en projekteret vandret kurveradius på mindst 110 m.

7.6.3.6.   Mindste afrundingsradius (4.2.4.5)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	Længdeprofilet for depot- og værkstedspor til de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger må ikke omfatte kurver med radius under 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

7.6.3.7.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	Den nominelle sporvidde er enten 1 435 mm eller 1 000 mm.

7.6.3.8.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved den nominelle sporvidde på 1 000 mm (på Peloponnes) skal leve op til følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 946 mm. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 961 mm. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti finder ikke anvendelse. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 943 mm. Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.3.9.   Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.7.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse a)

a)	Sporet på de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger, inklusive sporskifter skal konstrueres til at kunne modstå et maksimalt statisk akseltryk på 1 t.

7.6.3.10.   Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.8.1) — lodrette belastninger (4.2.8.1.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — kun for nye konstruktioner på nye eller eksisterende strækninger — bestemmelse 3)

3)	På de peloponnesiske 1 000 mm-strækninger skal værdien af alfa (α) være lig med eller større end 0,75.

7.6.4.   Særtræk ved det irske banenet

7.6.4.1.   Ydeevneparametre (4.2.2) — bestemmelse 2) — tabel 3, kolonnen »Toglængde«

2)	Nye og opgraderede strækninger på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal projekteres til passagertogslængder på mindst 215 m og godstogslængder på mindst 350 m i overensstemmelse med de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.4.2.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af standardprofilet IRL 1 efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af standardprofilet IRL 2 efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.4.3.   Sporafstand (4.2.4.2)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Den mindste sporafstand skal fastsættes på grundlag af standardprofilet IRL 1 efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Den mindste sporafstand skal fastsættes på grundlag af standardprofilet IRL 2 efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.4.4.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	Den nominelle sporvidde er 1 600 mm.

7.6.4.5.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.5.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

For den nominelle sporvidde på 1 600 mm modelleres følgende hjulsæt ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 585 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 591 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 585 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 591 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 585 mm.

7.6.4.6.   Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (4.2.5.5.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — Tabel 5

Tabel 15

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m

Hastighedsinterval [km/h]	Middelsporvidde [mm] over 100 m
v ≤ 60	Vurdering ikke påkrævet
60 < v ≤ 160	1 595
160 < v ≤ 200	1 595

7.6.4.7.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved en nominel sporvidde på 1 600 mm skal leve op til følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546 mm. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556 mm. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 521 mm. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546 mm. Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.5.   Særtræk ved det lettiske banenet

Særtilfældene for 1 520/1 524 mm sporvidde-systemet er et udestående punkt.

7.6.6.   Særtræk ved det litauiske banenet

Særtilfældene for 1 520/1 524 mm sporvidde-systemet er et udestående punkt.

7.6.7.   Særtræk ved det polske banenet

7.6.7.1.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og 2)

1)	1 520 mm-strækningernes fritrumsprofil fastsættes efter de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.6.7.2.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — tillægsbestemmelse 3)

3)	Der tillades en nominel sporvidde på 1 520 mm på strækninger, der betjener international trafik til/fra lande med 1 520/1 524 mm-strækninger.

7.6.7.3.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.5.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

For den nominelle sporvidde på 1 520 mm modelleres følgende hjulsæt ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 503 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 509 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 503 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 509 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 503 mm.

7.6.7.4.   Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (4.2.5.5.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — Tabel 5

Tabel 16

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m på 1 520 mm-strækninger

Hastighedsinterval [km/h]	Middelsporvidde [mm] over 100 m
v ≤ 120	Vurdering ikke påkrævet
120 < v ≤ 160	1 515
160 < v ≤ 200	1 515

7.6.7.5.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved en nominel sporvidde på 1 520 mm skal leve op til følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 460 mm. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 476 mm. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 436 mm. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 460 mm. Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.7.6.   Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.6.3)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	I systemet med sporvidde 1 520 mm skal den maksimale længde af det føringsløse stykke dimensioneres, så den svarer til en krydsning i vinklen 1:9 (tgα=0.11, α=6°20«) med en tvangsskinne, der er hævet mindst 44 mm og være knyttet til en hjuldiameter på mindst 330 mm på ret spor.

7.6.8.   Særtræk ved det portugisiske banenet

7.6.8.1.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og 2)

Fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af referencekonturerne CPb, CPb + eller CPc.

Fritrumsprofilet beregnes efter den statiske eller kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2009, bilag D, afsnit D.4.3.

I systemet med treskinnespor fastsættes fritrumsprofilet på grundlag af referencekonturen CPb + centreret omkring sporvidden 1 668 mm.

7.6.8.2.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1)

1)	Den nominelle sporvidde er 1 668 mm, 1 435 mm eller begge dele, hvis strækningen er udstyret med treskinnesystem.

7.6.8.3.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.5.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

For den nominelle sporvidde på 1 668 mm modelleres følgende hjulsæt ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 653 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 659 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 653 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 659 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 653 mm.

7.6.8.4.   Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (4.2.5.5.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — Tabel 5

Tabel 17

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m

Hastighedsinterval [km/h]	Gennemsnitlig sporvidde [mm] over 100 m
v ≤ 60	Vurdering ikke påkrævet
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.8.5.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved en nominel sporvidde på 1 668 mm skal leve op til følgende driftsværdier:

a)	Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 613 mm.

b)	Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 624 mm.

c)	Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 589 mm.

d)	Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 613 mm.

Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.9.   Særtræk ved det rumænske banenet

7.6.9.1.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2), f)

2), f)

De tekniske egenskaber ved sporskifter skal leve op til en driftsværdi for mindste sporrilledybde på 38 mm.

7.6.10.   Særtræk ved det spanske banenet

7.6.10.1.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profilet GHE16 i overensstemmelse med de nationale forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Alle TSI-strækningskategorier — tillægsbestemmelse 4)

4)	Fritrumsprofilet for sporvidden 1 435 mm og fritrumsprofilet for 1 668 mm sporvidde offentliggøres i infrastrukturregistret for hvert afsnit med treskinnespor.

7.6.10.2.   Sporafstand (4.2.4.2)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F og VI-M — bestemmelse 1) og 2)

1)

Sporafstanden for både 1 668 mm og 1 435 mm sporvidde fastsættes efter den maksimale hastighed for strækningen. Tabel 18 Sporafstand på det spanske banenet Hastighed (km/h) Sporafstand (mm) v ≤ 140 3 808 140 < v ≤ 160 3 920 160 < v ≤ 200 4 000 I velbegrundede tilfælde kan sporafstanden nedsættes til den næste lavere værdi i tabellen, og på strækninger med hastigheder på under 100 km/h kan den eventuelt i ekstreme tilfælde nedsættes til 3 674 mm.

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)

Den mindste sporafstand for både 1 668 mm og 1 435 mm sporvidde er 3 808 mm. På strækninger med hastigheder på under 100 km/h kan den eventuelt nedsættes til 3 674 mm. Vælges der en sporafstand på under 3 808 mm, skal det påvises, at profilforholdene tillader tog at passere hinanden sikkerhedsmæssigt forsvarligt.

7.6.10.3.   Maksimale stigninger/fald (4.2.4.3)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier IV-F, IV-M, VI-F og VI-M — bestemmelse 3) og 4)

3)	Der tillades maksimale stigninger/fald på op til 20 mm/m på hovedspor i projekteringsfasen.

7.6.10.4.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 1) og tillægsbestemmelse 3)

1)	Den nominelle sporvidde er enten 1 668 mm eller 1 435 mm.

3)	Den nominelle sporvidde på treskinnespor er 1 435 mm og 1 668 mm.

7.6.10.5.   Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.5.5.1)

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

2)

For den nominelle sporvidde på 1 668 mm modelleres følgende hjulsæt ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008): a) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 653 mm b) S 1002 som defineret i EN 13715:2006, bilag C, hvor SR = 1 659 mm c) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 653 mm d) GV 1/40 som defineret i EN 13715:2006, bilag B, hvor SR = 1 659 mm e) EPS som defineret i EN 13715:2006, bilag D, hvor SR = 1 653 mm.

7.6.10.6.   Krav vedrørende overvågning af ækvivalent konicitet i drift (4.2.5.5.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — Tabel 5

Tabel 19

Mindste sporviddemiddelværdi i drift på ret spor og i kurver med radius R > 10 000 m

Hastighedsinterval [km/h]	Gennemsnitlig sporvidde [mm] over 100 m
v ≤ 60	Vurdering ikke påkrævet
60 < v ≤ 160	1 663
160 < v ≤ 200	1 663

7.6.10.7.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 2)

De tekniske specifikationer for sporskifter ved en nominel sporvidde på 1 668 mm skal leve op til følgende driftsværdier:

a)	Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618 mm.

b)	Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 626 mm.

c)	Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590 mm.

d)	Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 620 mm.

Øvrige krav under a) og b) er uændrede.

7.6.11.   Særtræk ved det svenske banenet

På infrastruktur med direkte forbindelse til det finske banenet og på infrastruktur i havne kan særtrækkene ved det finske banenet som anført i denne TSI's afsnit 7.6.2 finde anvendelse.

7.6.12.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

7.6.12.1.   Ydeevneparametre (4.2.2)

P-tilfælde

Alle TSI-strækningskategorier — bestemmelse 7)

7)

De offentliggjorte oplysninger om akseltryk angiver Route Availability (RA) number (fastsat efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål) i kombination med den tilladte hastighed. Hvis en delstrækning har større bæreevne end de specificerede Route Availability-numre (RA-numre), kan der anføres supplerende oplysninger, der definerer bæreevnen.

7.6.12.2.   Fritrumsprofil (4.2.4.1)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)	Ved opgradering eller fornyelse af konventionelle banestrækningers fritrumsprofil afhænger det af det enkelte projekt, hvilket fritrumsprofil der skal respekteres. Profilerne anvendes i overensstemmelse med den nationale teknisk forskrift, der er meddelt med dette formål.

7.6.12.3.   Sporafstand (4.2.4.2)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — bestemmelse 1) og 2)

1)

Den nominelle sporafstand skal være 3 400 mm på lige strækninger og i kurver med en radius på 400 m eller mere. Hvor topografiske forhold hindrer, at den nominelle sporafstand kan blive 3 400 mm, kan den nedsættes, hvis der træffes særlige forholdsregler for at sikre, at profilforholdene tillader tog at passere hinanden sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Reduktionen i sporafstand skal ske i overensstemmelse med den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål.

7.6.12.4.   Nominel sporvidde (4.2.5.1)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — tillægsbestemmelse 3)

3)	For sporskiftekonstruktionen »CEN56 Vertical« tillades en nominel sporvidde på 1 435 mm.

7.6.12.5.   Sporskifters geometri i drift (4.2.6.2)

P-tilfælde

TSI-strækningskategorier V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F og VII-M — tillægsbestemmelse 4)

4)	For sporskiftekonstruktionen »CEN56 Vertical« tillades en minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet på 1 388 mm (målt 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bagud fra den faktiske hjertespids som vist i figur 2).

7.6.13.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland

På Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland anvendes det irske banenets særtræk som anført i denne TSI's afsnit 764.