BILAG

DIREKTIV 96/48/EF — INTEROPERABILITET I DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR HØJHASTIGHEDSTOG

DEN TEKNISKE SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet »Infrastruktur«

1.	INDLEDNING

1.1	Teknisk anvendelsesområde

1.2	Geografisk omfang

1.3	TSI'ens indhold

2.	INFRASTRUKTUROMRÅDET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.	Definition af infrastrukturområdet

2.2	Områdets funktioner og delområder inden for denne TSI's anvendelsesområde

2.2.1

Styring af toget

2.2.2

Understøttelse af toget

2.2.3

Fri og sikker forbikørsel for tog inden for et givent udsnit

2.2.4

Passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer.

2.2.5

Sikkerhed

2.2.6

Miljøhensyn

2.2.7

Vedligeholdelse af tog

3.	VÆSENTLIGE KRAV

3.1.	Generelle oplysninger

3.2.	Væsentlige krav på infrastrukturområdet

3.2.1

Generelle krav

3.2.2

Særlige krav på infrastrukturområdet

3.3	Opfyldelse af de væsentlige krav via specifikationerne for infrastrukturområdet.

3.4	Elementer på infrastrukturområdet, der svarer til de væsentlige krav

4.	BESKRIVELSE AF INFRASTRUKTUROMRÅDET

4.1	Indledning

4.2	Funktionelle og tekniske specifikationer for området

4.2.1

Generelle bestemmelser

4.2.2

Nominel sporvidde

4.2.3

Mindste fritrumsprofil

4.2.4

Sporafstand (mellem centerlinjer)

4.2.5

Maksimale stignings- og faldforhold

4.2.6

Mindste kurveradius

4.2.7

Sporoverhøjde

4.2.8

Manglende overhøjde

4.2.8.1.

Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor

4.2.8.2

Abrupt ændring af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter

4.2.9

Ækvivalent konicitet

4.2.9.1

Definition

4.2.9.2

Projekteringsværdier

4.2.9.3

Driftsmæssige værdier

4.2.10

Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl

4.2.10.1

Indledning

4.2.10.2

Definitioner

4.2.10.3

Grænser for omgående handling, indgriben og alarm

4.2.10.4

Grænse for omgående handling

4.2.11

Skinnehældning

4.2.12

Sporskifter og sporkrydsninger

4.2.12.1

Sikrings- og aflåsningssystemer

4.2.12.2

Brug af drejetapper

4.2.12.3

Geometriske egenskaber

4.2.13

Sporets modstandsevne

4.2.13.1

Strækninger i kategori I

4.2.13.2

Strækninger i kategori II og III

4.2.14

Lodrette belastninger på bygværker

4.2.14.1

Lodrette kræfter

4.2.14.2

Dynamisk analyse

4.2.14.3

Centrifugalkræfter

4.2.14.3

Næsekræfter

4.2.14.5

Kræfter, der skyldes trækkraft og bremsning (kræfter i længderetningen)

4.2.14.6

Kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor

4.2.14.7

Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer

4.2.14.8

Anvendelse af krav i EN 1991-2:2003

4.2.15

Global sporstivhed

4.2.16

Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.16.1

Generelle krav

4.2.16.2

Stempeleffekt i underjordiske stationer

4.2.17

Sidevindspåvirkning

4.2.18

Specifikationer for elektricitet

4.2.19

Støj og vibrationer

4.2.20

Perroner

4.2.20.1

Adgang til perronen

4.2.20.2

Nyttelængde af perron

4.2.20.2

Nyttebredde af perron

4.2.20.4

Perronhøjde

4.2.20.5

Afstand fra midten af sporet

4.2.20.6

Spor langs perroner

4.2.20.7

Forebyggelse af elektrisk stød på perroner

4.2.20.8

Specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer.

4.2.21

Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller

4.2.22

Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer

4.2.23

Sideplads for passagerer og personale i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station

4.2.23.1

Sideplads langs spor

4.2.23.2

Flugtveje i tunneller

4.2.24

Afstandsmarkeringer

4.2.25

Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed

4.2.25.1

Længde

4.2.25.2

Gradient

4.2.25.3

Kurveradius

4.2.26

Faste installationer til vedligeholdelse af tog

4.2.26.1

Toilettømning

4.2.26.2

Eksterne anlæg til rengøring af tog

4.2.26.3

Vandforsyningsanlæg

4.2.26.4

Sandforsyningsanlæg

4.2.26.5

Optankning

4.2.27

Opsamling af ballast

4.3	Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1

Grænseflader med delsystemet Rullende Materiel

4.3.2

Grænseflader med delsystemet Energi

4.3.3

Grænseflader med delsystemet Togkontrol og Signaler

4.3.4

Grænseflader med delsystemet Driftsforhold

4.3.5

Grænseflader med delsystemet Sikkerhed i Jernbanetunneller

4.4	Driftsregler

4.4.1

Udførelse af arbejder

4.4.2

Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder

4.4.3

Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

4.5	Vedligeholdelsesregler

4.5.1

Vedligeholdelsesplan

4.5.2

Vedligeholdelseskrav

4.6	Faglige kvalifikationer

4.7	Sundhed og sikkerhed

4.8	Infrastrukturregister

5.	INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1	Definition

5.1.1

Innovative løsninger

5.1.2

Nye løsninger for sporunderenheder

5.2	Liste over komponenter

5.3	Komponenters ydeevne og specifikationer

5.3.1

Skinnen

5.3.1.1

Skinnehovedprofil

5.3.1.2

Mindstemasse

5.3.1.3

Ståltype

5.3.2

Skinnebefæstelsessystemerne

5.3.3

Sveller og underlag

5.3.4

Sporskifter og sporkrydsninger

5.3.5

Vandpåfyldningstilslutning

6.	VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED FOR KOMPONENTER OG VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

6.1.	Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.

Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed

6.1.1.1

Overensstemmelse med krav vedrørende delsystem

6.1.1.2

Kompatibilitet med andre interoperabilitetskomponenter og komponenter i det undersystem, som det skal have grænseflader med.

6.1.1.3

Overensstemmelse med specifikke tekniske krav

6.1.2

Definition af »etablerede«, »nye« og »innovative« interoperabilitetskomponenter

6.1.3.

Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med etablerede og nye interoperabilitetskomponenter

6.1.4.

Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med innovative interoperabilitetskomponenter

6.1.5

Anvendelse af moduler

6.1.6

Vurderingsmetoder for interoperabilitetskomponenter

6.1.6.1

Interoperabilitetskomponenter, der er omhandlet i andre fællesskabsdirektiver

6.1.6.2

Vurdering af befæstelsessystemer

6.1.6.3

Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed)

6.2	Delsystemet Infrastruktur

6.2.1

Generelle bestemmelser

6.2.2

Reserveret

6.2.3

Innovative løsninger

6.2.4

Anvendelse af moduler

6.2.4.1

Anvendelse af modul SH2

6.2.4.2

Anvendelse af modul SG

6.2.5

Tekniske løsninger, hvor overensstemmelse antages i projekteringsfasen

6.2.5.1

Vurdering af sporets modstandsevne

6.2.5.2

Vurdering af ækvivalent konicitet

6.2.6

Særlige krav til overensstemmelsesvurdering

6.2.6.1

Vurdering af mindste fritrumsprofil for infrastruktur

6.2.6.2

Vurdering af minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde

6.2.6.3

Vurdering af sporstivhed

6.2.6.4

Vurdering af skinnehældning

6.2.6.5

Vurdering af maksimal trykvariation i tunneller

6.2.6.6

Vurdering af støj og vibrationer

6.3	Overensstemmelsesvurdering, når hastighed bruges som gennemførelseskriterium

6.4	Vurdering af vedligeholdelsesplan

6.5	Vurdering af delsystemet Vedligeholdelse

6.6	Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.6.1

Generelt

6.6.2

Overgangsperioden

6.6.3

Certificering af delsystemer, der indeholder ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.6.3.1

Vilkår

6.6.3.2

Anmeldelse

6.6.3.3

Implementering i livscyklus

6.6.4

Resultatopfølgningssystem

7.	GENNEMFØRELSE AF TSI FOR INFRASTRUKTUR

7.1.	Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der skal tages i brug

7.2.	Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der allerede er i brug

7.2.1.

Klassificering af arbejder

7.2.2.

Parametre og specifikationer vedrørende anlægsarbejde

7.2.3.

Parametre og specifikationer, der vedrører sporets konstruktion

7.2.4.

Parametre og specifikationer, der vedrører diverse udstyr og vedligeholdelsesfaciliteter

7.2.5.

Hastighed som et gennemførelseskriterium

7.3.	Særtilfælde

7.3.1.

Særlige træk ved det tyske banenet

7.3.2.

Særlige træk ved det østrigske banenet

7.3.3.

Særlige træk ved det danske banenet

7.3.4.

Særlige træk ved det spanske banenet

7.3.5.

Særlige træk på det finske banenet

7.3.6.

Særlige træk på det britiske banenet

7.3.7.

Særlige træk ved det græske banenet

7.3.8.

Særlige træk ved det irske og nordirske banenet

7.3.9.

Særlige træk på det italienske banenet

7.3.10.

Særlige træk ved det nederlandske banenet

7.3.11.

Særlige træk ved det portugisiske banenet

7.3.12.

Særlige træk på det svenske banenet

7.3.13.

Særlige træk ved det polske banenet

7.4.	Revision af TSI

7.5.

Aftaler

7.5.1.

Gældende aftaler

7.5.2.

Fremtidige aftaler

BILAG A –

Interoperabilitetskomponenter på infrastrukturområdet

A.1.	Anvendelsesområde

A.2.	Specifikationer, der skal vurderes i forbindelse med »etablerede« interoperabilitetskomponenter

A.3.	Specifikationer, der skal vurderes i forbindelse med »nye« interoperabilitetskomponenter

BILAG B1 –

Vurdering af delsystemet infrastruktur

B1.1.

Anvendelsesområde

B1.2.

Specifikationer og moduler

BILAG B2 –

Vurdering af delsystemet vedligeholdelse

B2.1.

Anvendelsesområde

B2.2.

Specifikationer

BILAG C –

Vurderingsprocedurer

BILAG D –

Elementer, der skal medtages i infrastrukturregistret på infrastrukturområdet

BILAG E –

Diagram over sporskifter og sporkrydsninger

BILAG F –

Skinneprofil 60 E2

BILAG G –

(reserveret)

BILAG H –

Liste over udestående punkter

BILAG I -

Definition af termer anvendt i TSI'en for infrastruktur på højhastighedsområdet

1.   INDLEDNING

1.1   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet »Infrastruktur« og en del af delsystemet »Vedligeholdelse« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. De er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

I henhold til bilag I til direktivet er højhastighedsstrækninger:

—	strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover

—	strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h

—	strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses i hvert enkelt tilfælde.

I denne TSI er disse strækninger klassificeret som henholdsvis kategori I, kategori II og kategori III.

1.2   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

1.3   TSI'ens indhold

Ifølge artikel 5, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold:

(a)	den fastlægger det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2)

(b)	den fastlægger væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (kapitel 3) og til dets grænseflader til andre delsystemer (kapitel 4)

(c)	den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4)

(d)	den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (kapitel 5)

(e)	den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne på den ene side og EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6)

(f)	den fastlægger strategien for gennemførelsen af TSI'erne (kapitel 7)

(g)	den angiver, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i gennemførelsen af TSI'erne (kapitel 4).

I henhold til direktivet artikel 6, stk. 3, kan der fastlægges procedurer for særtilfælde for hver TSI. Disse er anført i kapitel 7.

Ved denne TSI fastlægges i kapitel 4 også de drifts- og vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for det anvendelsesområde, der er anført i afsnit 1.1 og 1.2 ovenfor.

2.   INFRASTRUKTUROMRÅDET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Definition af infrastrukturområdet

Denne TSI omhandler infrastrukturområdet, som omfatter:

—	det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

—	den del af det det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse der vedrører delsystemet Infrastruktur

—	de faste installationer i det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, hvis formål er vedligeholdelse af rullende materiel (dvs. vaskeanlæg, sand- og vandforsyning, optankning og tilslutning til faste toilettømningsanlæg).

Det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog omfatter spor, sporskifter og sporkrydsninger på højhastighedsstrækninger inden for det anvendelsesområde, der er anført i kapitel 1. De omhandlede spor er defineret i infrastrukturregistret for det berørte strækningsafsnit.

Det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur omfatter også:

—	bygværker, der understøtter eller beskytter sporet

—	bygværker og anlægsarbejder langs strækningerne, der kan påvirke jernbanens interoperabilitet

—	passagerperroner og anden stationsinfrastruktur, der kan påvirke jernbanens interoperabilitet

—	arrangementer, der er nødvendige inden for delsystemet for at beskytte miljøet

—	arrangementer til sikring af passagersikkerheden i tilfælde af forringede driftsforhold.

2.2   Områdets funktioner og delområder inden for denne TSI's anvendelsesområde

De delområder af infrastrukturområdet, der vedrører interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, er beskrevet nedenfor på grundlag af de funktioner, som det efter hensigten skal varetage, og med de principper, der er vedtaget for dem.

2.2.1   Styring af toget

Fri bane

Den frie bane udgør den fysiske styrerille for køretøjerne, som har de egenskaber, der gør det muligt for de køretøjer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, at køre under de ønskede sikkerhedsforhold og med den specificerede præstation.

Afstanden mellem de to skinner og forholdet mellem hjul og skinner i indbyrdes kontakt er defineret i detaljer for at sikre, at der er kompatibilitet mellem delsystemerne Infrastruktur og Rullende Materiel.

Sporskifter og sporkrydsninger

Sporskifter og sporkrydsninger, der muliggør skift af spor, skal overholde de relevante specifikationer, der er angivet for den frie bane, og funktionelle konstruktionsmål med henblik på at sikre teknisk kompatibilitet med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Arbejdsspor

Det kræves ikke, at arbejdsspor overholder alle specifikationer for fri bane. Derimod skal arbejdsspor overholde nogle af de specifikke krav i kapitel 4 af hensyn til den tekniske kompatibilitet med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

2.2.2   Understøttelse af toget

Overbygning (fri bane og sporskifter og sporkrydsninger)

De kræfter, som køretøjerne udøver på sporene, og som både bestemmer forholdene i forbindelse med sikkerhed mod afsporing samt sporenes egenskaber til at modstå dem, stammer udelukkende fra kontakten mellem hjulene og skinnerne og fra eventuelt tilknyttet bremseudstyr, når dette indvirker direkte på skinnen.

Disse kræfter omfatter lodrette kræfter, tværgående kræfter og kræfter i længderetningen.

For hver af disse tre typer belastning bliver en eller flere karakteristiske kriterier for den mekaniske interaktion mellem køretøjet og sporet defineret som grænser, der ikke må overskrides af køretøjet, og, modsat, som den mindstebelastning, som et spor skal kunne modstå. I henhold til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, artikel 5, stk. 4, skal disse kriterier ikke være til hinder for at vælge højere grænseværdier, som er passende for kørsel med andre tog. Disse karakteristiske sikkerhedskriterier for interaktionen mellem køretøjer og spor udgør grænseflader med delsystemet Rullende Materiel.

Bygværker, der understøtter sporet

Ud over de ovennævnte påvirkninger på den frie bane samt sporskifter og sporkrydsninger har højhastighedstrafik også en kritisk indvirkning på jernbanebroers dynamiske adfærd afhængigt af gentagelsesfrekvensen af køretøjernes akseltryk og udgør en grænseflade med delsystemet Rullende Materiel.

2.2.3   Fri og sikker forbikørsel for tog inden for et givent udsnit

Fritrumsprofil og sporafstand (mellem centerlinjer)

Fritrumsprofilet og sporafstanden (mellem centerlinjer) definerer primært afstanden mellem køretøjsprofilerne, strømaftageren og banelegemestrukturerne, og mellem selve køretøjerne, når de passerer hinanden. Ud over de nødvendige krav, der skal forhindre, at køretøjerne overskrider fritrumsprofilet, skal disse grænseflader også give plads til de afvigelser, der skabes af de aerodynamiske tværgående kræfter, som påvirker køretøjerne og det faste anlæg.

Anlægsarbejde og banelegemestrukturer

Anlægsarbejde og banelegemestrukturer skal overholde kravene vedrørende fritrumsprofilet.

De aerodynamiske kræfter, der påvirker nogle af banelegemeanlæggene og trykvariationer i tunneller, afhænger af de aerodynamiske specifikationer for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, og udgør derfor grænseflader med delsystemet Rullende Materiel.

Trykvariationerne, som passagerne eventuelt må modstå, mens køretøjer kører gennem tunneller, er primært en funktion af togsættets kørehastighed, tværsnit, længde og aerodynamiske form i forhold til tunnellens længde og tværsnit. De er begrænset til et acceptabelt niveau af hensyn til passagernes sundhed og udgør derfor en grænseflade med delsystemet Rullende Materiel.

2.2.4   Passagerpåstigning og -afstigning fra tog, der holder ved stationer.

Passagerperroner

Delsystemet Infrastruktur omfatter alle de hjælpemidler, der gør det muligt for passagerer at stige på tog: stationsperroner og deres faciliteter og installationer. Delsystemets interoperabilitet vedrører primært længden og højden af perroner og trykpåvirkningen ved gennemkørsel af underjordiske stationer. Disse elementer deler grænseflade med delsystemet Rullende Materiel.

Bevægelseshæmmede

For at forbedre tilgængeligheden af jernbanetransport for bevægelseshæmmede personer træffes der foranstaltninger for at de offentlige områder i infrastrukturen lettere tilgængelige. Herunder gælder det navnlig om at forbedre overgangen mellem perron og tog og evakueringsmulighederne i farlige situationer.

2.2.5   Sikkerhed

Sikkerhedsforanstaltninger langs banelegemet, beskyttelse mod indtrængning i køretøjerne og beskyttelse mod sidevind har grænseflader med delsystemerne Rullende Materiel, Togkontrol og Signaler og Driftsforhold.

De foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre overvågning og vedligeholdelse af faciliteterne i overensstemmelse med de væsentlige krav, er også omfattet.

I tilfælde af hændelser skal infrastrukturen stille sikkerhedsforanstaltninger til rådighed for de stations- og sporområder, som er tilgængelige for personer.

2.2.6   Miljøhensyn

De foranstaltninger, der er nødvendige i infrastrukturen for at beskytte miljøet, er omfattet.

2.2.7   Vedligeholdelse af tog

Faste installationer til vedligeholdelse af det rullende materiel (dvs. vaskeanlæg, sand- og vandforsyning, optankning og tilslutning til faste toilettømningsanlæg) er omfattet.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Generelle oplysninger

Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres opfyldelsen af de relevante væsentlige krav i TSI'ens kapitel 3 i kraft af overensstemmelsen med de specifikationer, der beskrives:

—	i kapitel 4 for delsystemerne

—	og i kapitel 5 for interoperabilitetskomponenterne

og dette bekræftes ved et positivt resultat af vurderingen af:

—	interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed

—	samt delsystemverifikationen som omtalt i kapitel 6.

Hvis nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

—	udestående punkter og forbehold i TSI'en

—	fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

—	særtilfælde, der er beskrevet i punkt 7.3 i denne TSI

foretages overensstemmelsesvurderingen dog under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer.

I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og dets interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i almindelige betingelser i bilag III til direktivet

3.2.   Væsentlige krav på infrastrukturområdet

De væsentlige krav kan i henhold til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, både være generelle og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog eller indeholde særlige træk, som specifikt vedrører hvert delsystem og dets komponenter.

De væsentlige krav, jf. definitionen i bilag III til direktivet, er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 nedenfor:

3.2.1   Generelle krav

I bilag III direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres de væsentlige krav. De generelle krav, som er relevante for denne TSI, gengives herunder:

3.2.2   Særlige krav på infrastrukturområdet

I bilag III direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres de væsentlige krav. De særlige krav på områderne infrastruktur, vedligeholdelse, miljø og drift, der er relevante for denne TSI, gengives herunder:

3.3   Opfyldelse af de væsentlige krav via specifikationerne for infrastrukturområdet.

3.3.1   Sikkerhed

Med henblik på at opfylde disse generelle krav skal infrastrukturen på det sikkerhedsniveau, der svarer til de anførte målsætninger for banenettet,

—	gøre det muligt for tog at køre uden risiko for afsporing eller kollisioner mellem dem eller med andre køretøjer eller faste hindringer, samt undgå uacceptable risici i forbindelse med kort afstand til forsyningen med elektrisk trækkraft

—	uden svigt modstå lodrette, tværgående og langsgående belastninger, statiske såvel som dynamiske, der påføres af togstammerne i det anførte spormiljø, mens den ønskede ydeevne opnås

—	muliggøre overvågning og vedligeholdelse af de anlæg, der er nødvendige for bevare de kritiske dele i sikker stand

—	ikke indeholde materialer, der kan udvikle skadelige dampe i tilfælde af brand; dette krav vedrører kun de infrastrukturelementer, der er placeret i områder med begrænset luftindtag (tunneller, overdækkede banegrave eller underjordiske stationer)

—	forhindre andre end bemyndiget personale i at få adgang til anlæggene, bortset fra perronområder med adgang for passagerer

—	gøre det muligt at begrænse risikoen for at uønskede personer eller køretøjer trænger ind på jernbaneområdet

—

sikre, at de områder, der er tilgængelige for passagerer under normal banedrift, ligger tilstrækkelig langt fra spor, hvor der køres med højhastighedstog, eller er passende adskilt fra disse spor for at minimere risikoen for passagererne, og at de er udstyret med de nødvendige adgangsveje til evakuering af passagerer, særligt på underjordiske stationer

—	give handicappede passagerer passende adgangs- og evakueringsmulighed til/fra offentlige områder, der er gjort tilgængelige for dem, med passende foranstaltninger

—	sikre, at passagerer kan holdes i sikker afstand fra farlige områder, hvis et højhastighedstog standser uplanmæssigt uden for de dertil indrettede stationsområder

—	sikre, at der træffes særlige foranstaltninger i lange tunneller for at forebygge brand, afbøde skadevirkningerne ved brand og lette evakuering af passagerer ved brand

—	sikre, at udstyret leverer sand i den rigtige kvalitet.

Der tages behørigt hensyn til de mulige følger af svigt i de sikkerhedsrelaterede faktorer, der nævnes nedenfor.

3.3.2   Driftssikkerhed og disponibilitet

For at opfylde dette krav skal de sikkerhedskritiske grænseflader, hvis specifikationer er tilbøjelige til at ændre sig i løbet af systemdriften, være målet for overvågnings- og vedligeholdelsesplanerne, der definerer forholdene for overvågning og korrigering af disse elementer.

3.3.3   Sundhed

Disse generelle krav vedrører brandsikring af de forskellige elementer på infrastrukturområdet. På grund af den lave densitet af brandbelastningen af produkterne, der udgør infrastrukturen (spor- og bygningsarbejder), vedrører dette krav kun de underjordiske faciliteter, der modtager passagerer under normale driftsforhold. Der stilles derfor ingen krav vedrørende de produkter, der udgør grænsefladerne mellem spor- og anlægsarbejderne, ud over disse særlige faciliteter.

Med hensyn til sidstnævnte skal Fællesskabets direktiver om sundhed, der på generel vis gælder for bygværker, anvendes, uanset om sådanne bygværker er knyttet til interoperabiliteten af det europæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Ud over overholdelse af disse generelle krav skal trykvariationerne, som passagerer og togpersonale kan udsættes for under kørsel gennem tunneller, overdækkede banegrave og underjordiske stationer, samt lufthastigheder, som passagerer på underjordiske stationer kan udsættes for, begrænses; på perron- og underjordiske stationsarealer, hvor passagerer har adgang, skal risikoen for elektrisk stød forebygges:

—	Der skal derfor træffes foranstaltninger, enten gennem et forsvarligt valg af tværsnittet af de pågældende bygværker eller gennem hjælpeudstyr, for at opfylde et sundhedskriterium, som er baseret på den maksimale trykvariation, der opleves i en tunnel, når et tog passerer.

—	Der skal træffes foranstaltninger på underjordiske stationer, enten gennem egenskaber i konstruktionen, der kan begrænse trykvariationerne fra tilstødende tunneller, eller gennem hjælpeudstyr, til at begrænse lufthastighederne til et niveau, der er acceptabelt for mennesker.

Der skal træffes foranstaltninger på arealer, der er tilgængelige for passagerer, for at forebygge uacceptabel risiko for elektrisk stød.

For de faste installationer i delsystemet Vedligeholdelse betragtes disse væsentlige krav som opfyldt, når det er påvist, at installationerne overholder de nationale retsforskrifter.

3.3.4   Miljøbeskyttelse

Ved projektering af særlige højhastighedsstrækninger og ved udbygning af strækninger til høj hastighed skal miljøpåvirkningen vurderes under hensyntagen til egenskaberne ved tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

For de faste installationer i delsystemet Vedligeholdelse betragtes disse væsentlige krav som opfyldt, når det er påvist, at installationerne overholder de nationale retsforskrifter.

3.3.5   Teknisk kompatibilitet

For at indfri dette krav skal følgende forhold være opfyldt:

—

Fritrumsprofilerne, sporafstanden, sportracéet, sporvidden, de maksimale stignings- og faldforhold såvel som længden og højden af passagerperroner på de interoperable europæiske jernbanenet skal anlægges således, at de sikrer jernbanestrækningernes gensidige kompatibilitet samt kompatibilitet med de køretøjer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

—	Det udstyr, der i fremtiden er nødvendigt for at muliggøre kørsel med andre tog end højhastighedstog på strækningerne i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, må ikke vanskeliggøre kørslen for togstammer, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

—	Sporoverbygningens specifikationer for eloverførsel skal være kompatible med de anvendte systemer for elektrificering og togkontrol og signaler.

Specifikationerne for de faste installationer til vedligeholdelse af tog skal være kompatible med TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

3.4   Elementer på infrastrukturområdet, der svarer til de væsentlige krav

I følgende tabel er de væsentlige krav, der opfyldes af de specifikationer, der er anført i kapitel 4 og 5, markeret med et »X«.

Element på infrastrukturområdet	Ref.	Sikkerhed (1.1, 2.1.1, 2.7.1) (1)	Driftssikkerhed og disponibilitet (1.2, 2.7.2) (1)	Sundhed (1.3, 2.5.1) (1)	Miljøbeskyttelse (1.4, .5.2, 2.6.1, 2.6.2) (1)	Teknisk kompatibilitet (1.5, 2.5.3) (1)
Nominel sporvidde	4.2.2					X
Mindste fritrumsprofil	4.2.3	X				X
Sporafstand (mellem centerlinjer)	4.2.4					X
Maksimale stignings- og faldforhold	4.2.5					X
Mindste kurveradius	4.2.6	X				X
Sporoverhøjde	4.2.7	X	X
Manglende overhøjde	4.2.8	X				X
Ækvivalent konicitet	4.2.9	X				X
Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl	4.2.10	X	X
Skinnehældning	4.2.11	X				X
Skinnehovedprofil	5.3.1	X				X
Sporskifter og sporkrydsninger	4.2.12-5.3.4	X	X			X
Sporets modstandsevne	4.2.13—	X
Lodrette belastninger på bygværker	4.2.14	X
Global sporstivhed	4.2.15-5.3.2					X
Maksimal trykvariation i tunneller	4.2.16			X
Sidevindspåvirkning	4.2.17	X
Specifikationer for elektricitet	4.2.18	X				X
Støj og vibrationer	4.2.19			X	X
Perroner	4.2.20	X	X	X		X
Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller	4.2.21	X		X
Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer	4.2.22	X
Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget	4.2.23	X		X
Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed	4.2.25					X
Faste installationer til vedligeholdelse af tog	4.2.26	X	X	X	X	X
Opsamling af ballast	4.2.27	X	X	X		X
Idriftsættelse — Udførelse af arbejder	4.4.1		X
Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger	4.4.3	X
Vedligeholdelsesregler	4.5		X	X	X
Faglige kvalifikationer	4.6	X	X			X
Sundhed og sikkerhed	4.7	X	X	X

4.   BESKRIVELSE AF INFRASTRUKTUROMRÅDET

4.1   Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, gælder for, og som delsystemerne Infrastruktur og Vedligeholdelse er en del af, er et integreret system, hvis sammenhæng skal verificeres med henblik på at sikre systemets interoperabilitet med hensyn til de væsentlige krav.

I direktivets artikel 5, stk. 4, hedder det, at »De pågældende TSI udgør ikke nogen hindring for medlemsstaternes afgørelser om anvendelse af nye infrastrukturer eller infrastrukturer, der udbygges til anden togtrafik«.

Ved projektering af en ny eller udbygget højhastighedsstrækning skal der tages hensyn til andre tog, som kan få tilladelse til at køre på strækningen.

Tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal være i stand til at køre på spor i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI.

De grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal ikke fungere som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog være inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, som er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. Men innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.2.3.

4.2   Funktionelle og tekniske specifikationer for området

4.2.1   Generelle bestemmelser

De elementer, der kendetegner infrastrukturområdet, er:

—	nominel sporvidde (punkt 4.2.2)

—	mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene (punkt 4.2.3)

—	sporafstand (mellem centerlinjer) (punkt 4.2.4)

—	maksimale stignings- og faldforhold (punkt 4.2.5)

—	mindste kurveradius (punkt 4.2.6)

—	sporoverhøjde (punkt 4.2.7)

—	manglende overhøjde (punkt 4.2.8)

—	ækvivalent konicitet (punkt 4.2.9)

—	geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl (punkt 4.2.10)

—	skinnehældning (punkt 4.2.11)

—	skinnehovedprofil (punkt 5.3.1)

—	sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.2.12)

—	sporets modstandsevne (punkt 4.2.13)

—	lodrette belastninger på bygværker (punkt 4.2.14)

—	global sporstivhed (punkt 4.2.15)

—	maksimale trykvariationer i tunneller (punkt 4.2.16)

—	sidevindspåvirkning (punkt 4.2.17)

—	specifikationer for elektricitet (punkt 4.2.18)

—	støj og vibrationer (punkt 4.2.19)

—	perroner (punkt 4.2.20)

—	brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller (punkt 4.2.21)

—	adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer (punkt 4.2.22)

—	sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station (punkt 4.2.23)

—	afstandsmarkeringer (punkt 4.2.24)

—	længde af arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed (punkt 4.2.25)

—	faste installationer til vedligeholdelse af tog (punkt 4.2.26)

—	opsamling af ballast (punkt 4.2.27)

—	vedligeholdelsesregler (punkt 4.5).

Infrastrukturområdets elementer skal opfylde krav svarende til det ydeevneniveau, der er specificeret for hver af følgende strækningskategorier i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, hvor det er relevant:

—	Kategori I: strækninger, der anlægges specielt til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover.

—	Kategori II: strækninger, der opgraderes specielt til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h.

—	Kategori III: strækninger, der opgraderes specielt til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses i hvert enkelt tilfælde.

Alle kategorier af strækninger skal muliggøre kørsel med tog med en længde på 400 m og en maksimal vægt på 1 000 t.

Ydeevneniveauerne er kendetegnet ved den maksimalt tilladte hastighed for banestrækningen, der tillades for interoperable højhastighedstog.

Disse ydeevneniveauer er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende parametre og grænseflader. Værdierne for parametrene er kun gyldige op til en maksimumhastighed på 350 km/h.

Alle ydeevneniveauer og -specifikationer for denne TSI foreligger for strækningerne, der er bygget med den europæiske standardsporvidde, som defineret i punkt 4.1.3 for interoperable jernbanestrækninger.

De specificerede ydeevneniveauer for strækninger, der repræsenterer særtilfælde, herunder strækninger, der er bygget til en anden sporvidde, er beskrevet i punkt 7.3.

Ydeevneniveauer er beskrevet for delsystemet under normale driftsforhold og for tilstande, der følger af vedligeholdelsesaktiviteter. Mulige konsekvenser af udførelsen af anlægsarbejder eller tung vedligeholdelse, der kan påkræve midlertidige undtagelser i forhold til delsystemet Præstation, behandles i punkt 4.5.

Højhastighedstogenes ydeevneniveau kan også forøges ved at indføre særlige systemer, som f.eks. kurvestyring. Særlige forhold kan tillades for kørsel med sådanne tog, forudsat de ikke indebærer restriktioner for højhastighedstog, der er ikke er udstyret med kurvestyring. Anvendelse af sådanne forhold angives i »infrastrukturregistret«.

4.2.2   Nominel sporvidde

Strækninger i kategori I, II og III

Den nominelle sporvidde skal være 1 435 mm.

4.2.3   Mindste fritrumsprofil

Infrastrukturen skal konstrueres, så den tillader sikker frihøjde for kørsel med tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Det mindste fritrumsprofil defineres ved en given ramme, hvori der ikke må forefindes eller indtrænge hindringer. Denne ramme fastsættes på baggrund af det kinematiske referenceprofil og tager højde køreledningsprofilet og profilet for de nedre dele.

De relevante kinematiske profiler er angivet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Indtil offentliggørelsen af harmoniserede EN-standarder vedrørende fritrumsprofiler fastlægger infrastrukturforvalteren de tilknyttede regler, der bruges til at fastsætte det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene.

Strækninger i kategori I

I projekteringsfasen skal alle hindringer (bygværker, strømforsyning og signalanlæg) opfylde følgende krav:

—	det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene, der er fastsat på baggrund af det kinematiske referenceprofil GC, og det mindste fritrumsprofil, der er fastsat for infrastrukturanlæggenes nedre dele, som begge er beskrevet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

I TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet fastlægges kravene vedrørende fritrumsprofil for strømaftager og elektrisk isolering.

Strækninger i kategori II og III

På eksisterende strækninger til højhastighedstog, strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger fastsættes det mindste fritrumsprofil på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC.

I tilfælde af anlægsarbejde fastsættes det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene på grundlag af det kinematiske referenceprofil GC, hvis en økonomisk undersøgelse godtgør fordelene af en sådan investering. Hvis det ikke er tilfældet, kan fritrumsprofilet for infrastrukturanlæggene fastsættes på grundlag af det kinematiske referenceprofil GB, såfremt økonomiske forhold gør det muligt, ellers må et eksisterende mindre fritrumsprofil bibeholdes. Den økonomiske undersøgelse, der udarbejdes af ordregiveren eller infrastrukturforvalteren, skal tage forbehold for forventede omkostninger og fordele, der kan blive resultatet af et forøget profil i forhold til de andre interoperable strækninger, der er forbundet til den pågældende strækning.

Infrastrukturforvalteren skal angive det kinematiske referenceprofil, der anvendes på hvert strækningsafsnit, i infrastrukturregistret.

I TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet fastlægges kravene vedrørende fritrumsprofil for strømaftager og elektrisk isolering.

4.2.4   Sporafstand (mellem centerlinjer)

Strækninger i kategori I, II og III

I projekteringsfasen skal mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, fastsættes i overensstemmelse med følgende tabel:

Maksimal tilladt hastighed for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet	Mindste sporafstand (mellem centerlinjer)
V ≤ 230 km/h.	Hvis < 4,00 m, bruges det kinematiske referenceprofil (afsnit 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h	4,00 m
250 km/h < V ≤ 300 km/h	4,20 m
V > 300 km/h.	4,50 m

Hvis køretøjer hælder mod hinanden på grund af sporoverholde, tilføjes en passende margen på grundlag af de tilknyttede regler, der kræves, jf. afsnit 4.2.3.

Sporafstanden (mellem centerlinjer) kan f.eks. forøges ved drift af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, eller af hensyn til komfort eller vedligeholdelsesarbejder.

4.2.5   Maksimale stignings- og faldforhold

Strækninger i kategori I

Gradienter så stejle som 35 mm/m tillades på hovedspor i projekteringsfasen, forudsat at følgende rammekrav er overholdt:

—	hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m

—	den maksimale længde af fortsat 35 mm/m-gradient overskrider ikke 6 000 m.

Gradienter på hovedspor gennem passagerperroner må højst være 2,5 mm/m.

Strækninger i kategori II og III

På disse strækninger ligger gradienter almindeligvis under de tilladte værdier for højhastighedsstrækninger, der skal bygges. Opgraderinger, der foretages med henblik på drift af tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal opfylde de foregående værdier for gradienter, bortset fra når særlige lokale forhold kræver højere værdier. Når dette er tilfældet, skal de acceptable værdier for gradienter tage hensyn til det rullende materiels grænsespecifikationer inden for trækkraft og bremsning, som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Som led i at vælge den maksimale værdi for gradienter skal den forventede ydeevne af tog, der ikke opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, som også kan få tilladelse til at køre på strækningen, også tages i betragtning for de interoperable strækninger som helhed, ved anvendelse af artikel 5, stk. 4, i direktivet.

4.2.6   Mindste kurveradius

Strækninger til højhastighedsdrift skal projekteres med mindste kurveradier, der sikrer, at overhøjden, der er bestemt for den pågældende kurve under hensyntagen til den manglende overhøjde, under kørsel med den maksimale hastighed, som strækningen er projekteret til, ikke overskrider de værdier, der er angivet i punkt 4.2.8 i denne TSI.

4.2.7   Sporoverhøjde

Sporoverhøjden er den maksimale forskel i højde mellem de udvendige og indvendige spor målt midt på skinnehovedoverfladen (i mm). Værdien afhænger af fritrumsprofilet, hvis den måles i mm. Værdien er ikke afhængig af fritrumsprofilet, hvis den måles i grader.

Strækninger i kategori I, II og III

For nyprojekterede spor skal overhøjden begrænses til 180 mm.

På spor i drift tillades en vedligeholdstolerance på ± 20 mm, dog med en maksimal overhøjde på 190 mm. Denne projekteringsværdi kan hæves til maksimalt 200 mm på spor, der udelukkende er forbeholdt passagertrafik.

Dette elements driftsmæssige vedligeholdelseskrav er underlagt bestemmelserne i punkt 4.5 (»Vedligeholdelsesplan«) om driftsmæssige tolerancer.

4.2.8   Manglende overhøjde

I kurver er manglende overhøjde forskellen i mm mellem overhøjden på sporet og ligevægtsoverhøjden for køretøjet ved netop den angivne hastighed.

Følgende specifikationer gælder for interoperable strækninger med en nominel sporvidde i overensstemmelse med punkt 4.2.2 i denne TSI.

4.2.8.1   Manglende overhøjde på fri bane og på sporskifters og sporkrydsningers stamspor

	Strækningskategori
	Kategori I (a)		Kategori II	Kategori III
	1	2	3	4
Hastighedsområde (km/h)	Normal grænseværdi (mm)	Maksimal grænseværdi (mm)	Maksimal grænseværdi (mm)	Maksimal grænseværdi (mm)
V ≤ 160	160	180	160	180
160 < V ≤ 200	140	165	150	165
200 < V ≤ 230	120	165	140	165
230 < V ≤ 250	100	150	130	150
250 < V ≤ 300	100	130 (b)	—	—
300 < V	80	80	—	—

(a)	Infrastrukturforvalteren angiver de strækningsafsnit, hvor denne finder, at der er begrænsninger, som forhindrer overensstemmelse med de værdier, der er anført i kolonne 1. I de tilfælde kan værdierne i kolonne 2 anvendes.

(b)	Maksimumværdien på 130 mm kan øges til 150 mm for spor uden ballast.

Infrastrukturforvalteren kan give tilladelse til, at tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet,, der er forsynet med et system, som kompenserer for manglende overhøjde, kører med højere værdier for manglende overhøjde.

Den maksimale manglende overhøjde, som disse tog må køre ved, skal tage højde for godkendelseskriterierne for det pågældende tog, jf. punkt 4.2.3.4 i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

4.2.8.2   Abrupt ændring af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter

Strækninger i kategori I, II og III

De maksimale projekteringsværdier for ændringer af manglende overhøjde på vigespor i sporskifter er:

120 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h

105 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 70 km/h < V ≤ 170 km/h

85 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

En tolerance på 15 mm på disse værdier kan accepteres på eksisterende sporskiftekonstruktioner.

4.2.9   Ækvivalent konicitet

Grænsefladen mellem hjul og skinne udgør en grundlæggende faktor med henblik på at forklare et jernbanekøretøjs dynamiske kørselsadfærd. Den er derfor vigtig at forstå, og blandt de parametre, der kendetegner denne grænseflade, spiller ækvivalent konicitet en fremtrædende rolle, eftersom den muliggør en tilfredsstillende vurdering af kontakten mellem hjul og skinne på lige strækninger og i kurver med store radier.

Følgende bestemmelser gælder for frie baner i kategori I, II og III. Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporkrydsninger.

4.2.9.1   Definition

Ækvivalent konicitet er tangenten af konusvinklen af et hjulsæt med koniske hjul, hvis tværgående bevægelser har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt på lige strækninger og på kurver med store radier.

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabellerne nedenfor, beregnes for udsvinget (y) af hjulsættets tværgående forskydning:

— y = 3 mm,	if (TG – SR) ≥ 7mm
— ,	if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
— y = 2 mm,	if (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidde, og SR er afstanden mellem hjulsættets aktive forsider.

4.2.9.2   Projekteringsværdier

Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnehovedprofil og skinnehældning for skinner på fri bane skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 1, ikke overskrides, når følgende hjulsæt modelleres til overkørsel under de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2006).

—	S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1 420 mm

—	S 1002 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1 426 mm

—	GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1 420 mm

—	GV 1/40 som defineret i PrEN 13715 med SR = 1 426 mm.

Tabel 1

Hastighedsområde (km/h)	Grænseværdier for ækvivalent konicitet
≤ 160	Vurdering er ikke påkrævet
>160 og ≤ 200	0,20
> 200 og ≤ 230	0,20
> 230 og ≤ 250	0,20
>250 og ≤ 280	0,20
>280 og ≤ 300	0,10
> 300	0,10

Spor, der har de konstruktionsspecifikationer, der er anført i afsnit 6.2.5.2, anses for at opfylde dette krav. Sporet kan dog lægges med forskellige konstruktionsspecifikationer. I dette tilfælde skal infrastrukturforvalteren dokumentere konstruktionens kompatibilitet med hensyn til ækvivalent konicitet.

4.2.9.3   Driftsmæssige værdier

4.2.9.3.1   Minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde

Når sporsystemets indledningsvise konstruktion er fastlagt, er sporvidden en vigtig parameter til kontrol af ækvivalent konicitet. Infrastrukturforvalteren skal sikre, at den gennemsnitlige sporvidde på lige strækninger og i kurver med en radium R > 10 000 m opretholdes over den grænseværdi, der er anført i tabellen nedenfor.

Hastighedsområde (km/h)	Mindste gennemsnitlig sporvidde (mm) over 100 m i drift, på lige strækning og i kurver med radius R > 10 000 m
≤ 160	1 430
>160 og ≤ 200	1 430
> 200 og ≤ 230	1 432
> 230 og ≤ 250	1 433
> 250 og ≤ 280	1 434
> 280 og ≤ 300	1 434
> 300	1 434

4.2.9.3.2   Handlinger, der skal iværksættes ved ustabil kørsel

Hvis der rapporteres ustabil kørsel på en strækning, der overholder afsnit 4.2.9.3.1 for rullende materiel med hjulsæt, der opfylder kravene vedrørende ækvivalent konicitet, der er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, gennemføres en fælles undersøgelse af jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren med henblik på at fastlægge årsagen.

4.2.10   Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl

4.2.10.1   Indledning

Den geometriske kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl er vigtige infrastrukturparametre for definitionen af grænsefladen mellem køretøjer og spor. Den geometriske kvalitet af sporet berører direkte:

—	sikkerhed mod afsporing

—	vurdering af et køretøj i forbindelse med afleveringsprøver

—	udmattelsesstyrke af hjulsæt og bogier.

Kravene i afsnit 4.2.10 gælder for strækninger i kategori I, II og III.

4.2.10.2   Definitioner

Grænse for omgående handling: Den værdi, som, hvis den overskrides, bevirker, at infrastrukturforvalteren iværksætter foranstaltninger med henblik på at mindske risikoen for afsporing til et acceptabelt niveau. Dette kan ske ved at lukke strækningen, sænke hastigheden eller korrigere sporgeometrien.

Grænse for indgriben: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver fejlretning med henblik på at grænsen for omgående handling ikke nås inden næste kontrol.

Alarmgrænse: Den værdi, som, hvis den overskrides, kræver, at forholdene for forhold for sporgeometrien analyseres og overvejes i forbindelse med de regelmæssige og planlagte vedligeholdelsesaktiviteter.

4.2.10.3   Grænser for omgående handling, indgriben og alarm

Infrastrukturforvalteren fastlægger grænserne for omgående handling, indgriben og alarm for følgende parametre:

—	Tværgående trace — standardafvigelser (kun alarmgrænse)

—	Trace i længderetningen — standardafvigelser (kun alarmgrænse)

—	Tværgående trace — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi

—	Trace i længderetningen — isolerede fejl — gennemsnit til spidsværdi

—	Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.1

—	Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.10.4.2

—	Gennemsnitlig sporvidde over længde på 100 m — nominel sporvidde til gennemsnitsværdi med forbehold af de grænser, der er anført i afsnit 4.2.9.3.1.

Ved fastlæggelsen af disse grænseværdier skal infrastrukturforvalteren tage højde for de grænseværdier for sporkvalitet, der bruges som grundlag for godkendelsen af køretøjet. Kravene for køretøjsgodkendelse er fastlagt i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Infrastrukturforvalteren skal også tage højde for effekterne af isolerede fejl i kombination.

De grænser for omgående handling, indgriben og alarm, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, skal registreres i vedligeholdelsesplanen, der er påkrævet i henhold til afsnit 4.5.1 i denne TSI.

4.2.10.4   Grænse for omgående handling

Grænserne for omgående handling er defineret for følgende parametre:

—	sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi

—	variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi.

4.2.10.4.1   Sporsnoninger — isolerede fejl — nul til spidsværdi

Sporsnoninger defineres som den aritmetiske forskel mellem to tværniveauer målt med en defineret afstand normalt udtrykt som en gradient mellem de to punkter, hvor tværniveauet måles.

For standardsporvidden er målepunkterne placeret med en afstand på 1 500 mm.

Grænseværdien for sporsnoninger er en funktion af det anvendte målegrundlag (l) i henhold til formlen:

Grænseværdi for snoning = (20/l + 3)

—	hvor l er målegrundlaget (i m) med 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

—	med en maksimumværdi på: — 7 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på ≤ 200 km/h — 5 mm/m for strækninger, der er projekteret til en hastighed på > 200 km/h

Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre grundlaget for målingen af strækningen i overensstemmelse med dette krav. Grundlaget for målingen skal omfatte målegrundlaget 3 m.

4.2.10.4.2   Variation i sporvidde — isolerede fejl — nominel sporvidde til spidsværdi.

Hastighed (km/h)	Dimensioner i millimeter
	Nominel sporvidde til spidsværdi
	Minimumsporvidde	Maksimumsporvidde
V ≤ 80	–9	+35
80 < V ≤ 120	–9	+35
120 < V ≤ 160	–8	+35
160 < V ≤ 230	–7	+28
V > 230	–5	+28

Yderligere krav til den gennemsnitlige sporvidde er fastlagt i afsnit 4.2.9.3.1.

4.2.11   Skinnehældning

Strækninger i kategori I, II og III

a)	Fri bane Skinnen skal hælde mod midten af sporet. Skinnehældningen for et spor skal vælges i området 1/20 til 1/40 og angives i infrastrukturregistret.

b)

Sporskifter og sporkrydsninger Den projekterede hældning i sporskifter og sporkrydsninger er den samme som for fri bane med følgende tilladte undtagelser: — Hældningen kan angives af formen af den aktive del af skinnehovedprofilet. — På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er mindre end eller lig med 200 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades gennem sporskifter og sporkrydsninger og korte afsnit af tilknyttede frie baner. — På sporskifter og sporkrydsninger på banestrækninger, hvor kørehastigheden er over 200 km/h og mindre end eller lig med 250 km/h, skal skinnelægning uden hældning tillades, hvis dette er begrænset til korte afsnit, der ikke er længere end 50 m.

4.2.12   Sporskifter og sporkrydsninger

4.2.12.1   Sikrings- og aflåsningssystemer

Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et aflåsningssystem.

Tungeskinnerne og drejetappene på vigespor eller diamantkrydsninger skal være udstyret med et sikringssystem, der kan registrere, at mobile dele er placeret korrekt og er aflåst.

4.2.12.2   Brug af drejetapper

Sporskifter og sporkrydsninger, der ligger på højhastighedsstrækninger, der skal bygges til hastigheder højere end eller lig med 280 km/h, skal bygges med drejetap. På højhastighedsstrækninger, der i fremtiden skal bygges, og deres forbindelsesstrækninger, hvor maksimal hastighed under 280 km/h er tilsigtet, må sporskifter og sporkrydsninger med fikspunktskinner gerne bruges.

4.2.12.3   Geometriske egenskaber

I dette afsnit beskrives grænseværdierne under drift med henblik på at sikre kompatibilitet med hjulsættenes geometriske egenskaber som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier og ved hjælp af vedligeholdelsesplanen sikre, at værdierne under drift ikke falder uden for TSI'ens grænser.

Denne noter gælder for alle de parametre, der er defineret nedenfor.

Definitioner af de geometriske egenskaber findes i bilag E til denne TSI.

De tekniske specifikationer af disse sporskifter og krydsninger skal opfylde følgende krav:

Strækninger i kategori I, II og III

Alle følgende parametre skal opfyldes:

1.	Maksimumværdi for fri hjulpassage i sporskifter: 1 380 mm maksimum i drift. Denne værdi kan forøges, hvis infrastrukturforvalteren kan påvise, at sporskiftets udløsnings- og aflåsningssystem kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. I dette tilfælde gælder de nationale regler.

2.	Minimumværdi for fast næsebeskyttelse på almindelige sporkrydsninger målt 14 mm under køreoverfladen og på den teoretiske referencelinje i en passende afstand væk fra det faktiske punkt (RP) på tappen som angivet i diagrammet nedenfor: 1 392 mm i drift.

3.	Maksimumværdi for fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte: Maks. 1 356 mm i drift.

4.	Maksimumværdi for fri hjulpassage ved start på tvangsskinne: Maks. 1 380 mm i drift.

5.	Mindste flangetykkelse: 38 mm i drift.

6.	Maksimalt tilladt ikke-styret længde: den ikke-styrede ækvivalent til en 1 af 9 (tgα=0,11, α=6o20') stump sporkrydsning med en hævet tvangsskinne på mindst 45 mm tilknyttet en mindste hjuldiameter på 330 mm på lige strækninger.

7.	Mindste flangedybde: mindst 40 mm i drift

8.	Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm i drift.

4.2.13   Sporets modstandsevne

Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, og dets komponentdele skal under normale driftsforhold såvel som under forhold, der følger af vedligeholdelsesarbejde, mindst kunne modstå den maksimale grænse for:

—	lodrette kræfter

—	kræfter i længderetningen

—	tværgående kræfter

der er defineret i følgende afsnit.

4.2.13.1   Strækninger i kategori I

Lodrette kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå følgende kræfter, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet:

—	maksimalt statisk akseltryk

—	maksimal dynamisk hjulbelastning

—	maksimal kvasistatisk hjulkraft

Kræfter i længderetningen

Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå de følgende kræfter:

a)	kræfter i længderetningen, der skyldes trækkraft og bremsning Disse kræfter er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

b)

termiske kræfter i længdekræften, der opstår som følge af temperaturændringer i skinnen Sporet skal konstrueres med henblik på at minimere risikoen for sporkastning som følge af temperaturændringer i skinnen under hensyntagen til: — temperaturændringer, der skyldes lokale miljøforhold — temperaturændringer, der skyldes anvendelse af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen

c)	kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning ved konstruktionen af sporet, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4.

På alle strækninger i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog skal infrastrukturforvalteren tillade brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til nødbremsning, men kan forbyde denne anvendelse til driftsbremsning.

Hvis infrastrukturforvalteren tillader brugen af bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen, til driftsbremsning, skal følgende krav opfyldes:

—	Infrastrukturforvalteren skal for det berørte strækningsafsnit definere eventuelle begrænsninger for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, som ligger under de værdier, der er tilladt i henhold til TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

—	Enhver begrænsning for den maksimale bremsekraft i længderetningen, der finder anvendelse for sporet, skal tage højde for lokale klimatiske forhold og det forventede antal opbremsninger (2).

Disse forhold skal offentliggøres i infrastrukturregistret.

Tværgående kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporkrydsninger, skal konstrueres til mindst at kunne modstå:

—

den maksimale samlede dynamiske kraft, som et hjulsæt udøver på sporet på grund af på grund af tværgående accelerationer, der ikke bliver kompenseret af sporoverhøjde, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet: (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN hvor P er det maksimale statiske tryk pr. aksel i kN af køretøjerne, der har tilladelse til at køre på strækningen (arbejdskøretøjer, højhastighedstog og andre tog). Denne grænse er specifik for risikoen for sideforskydninger af spor med ballast under dynamiske tværgående kræfter

—	den kvasistatiske drivkraft Yqst i kurver, sporskifter og sporkrydsninger som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

4.2.13.2   Strækninger i kategori II og III

De krav, der er fastlagt i de nationale regler for kørsel af andre tog end tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, er tilstrækkelige til at sikre sporets modstandsevne over for interoperable belastninger.

4.2.14   Lodrette belastninger på bygværker

Strækninger i kategori I, II og III

4.2.14.1   Lodrette kræfter

Bygværker skal konstrueres til at understøtte lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003:

—	belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003 punkt 6.3.2, stk. 2

—	belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.3, stk. 3.

Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.3.2, stk. 3, og 6.3.3, stk. 5. Værdien af α skal være lig med eller større end 1.

Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodellerne skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.3, stk. 1, og 6.4.5.2, stk. 2.

Den maksimale lodrette afvigelse for brodækket må ikke overstige de værdier, der er fastlagt i bilag A2 til EN 1990:2002.

4.2.14.2   Dynamisk analyse

Behovet for en dynamisk analyse af broer skal fastlægges i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, afsnit 6.4.4.

Når det er påkrævet, skal den dynamiske analyse gennemføres ved hjælp af belastningsmodel HSLM, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.1.1, stk. 3, 4, 5 og 6. Analysen skal baseres på de hastigheder, der er anført i EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.2, stk. 1.

De maksimale tilladte projekterede spidsværdier for brodækacceleration, der beregnes langs et spor, må ikke overstige de værdier, der er anført i bilag A2 til EN 1990:2002. Konstruktionen af broer skal baseres på de mest ugunstige påvirkninger fra de lodrette kræfter, der er anført i punkt 4.2.14.1, eller belastningsmodel HSLM i overensstemmelse med EN 1991-2:2003, punkt 6.4.6.5, stk. 3.

4.2.14.3   Centrifugalkræfter

Hvis sporet på en bro er buet i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.1, stk. 4.

4.2.14.3   Næsekræfter

Næsekraften skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.2, stk. 2 og 3. Den skal anvendes på både lige strækninger og i kurver.

4.2.14.5   Kræfter, der skyldes trækkraft og bremsning (kræfter i længderetningen)

Træk- og bremsekræfter skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.3, stk. 2, 4, 5 og 6. Retningen af træk- og bremsekræfterne skal tage højde for de tilladte kørselsretninger på hvert spor.

Ved anvendelse af punkt 6.5.3, stk. 6, skal der tages højde for en maksimal toglast på 1 000 t.

4.2.14.6   Kræfter i længderetningen, der skyldes interaktion mellem bygværker og spor

De kombinerede reaktioner fra bygværk og spor på forskellige handlinger skal tages i betragtning i bygværkernes konstruktion, jf. EN 1991-2:2003, punkt 6.5.4.

4.2.14.7   Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer

Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog skal tages i betragtning, jf. EN 1991-2:2003, afsnit 6.6.

4.2.14.8   Anvendelse af krav i EN 1991-2:2003

Kravene i EN 1991-2:2003, som er anført i denne TSI, finder anvendelse i overensstemmelse med et nationalt bilag, hvis et sådant forefindes.

4.2.15   Global sporstivhed

Strækninger i kategori I, II og III

Kravene vedrørende sporstivhed som et komplet system er et udestående punkt.

Kravene vedrørende maksimal stivhed for skinnebefæstelser er anført i afsnit 5.3.2.

4.2.16   Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.16.1   Generelle krav

Den maksimale trykvariation i tunneller og underjordiske bygværker langs tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, der er beregnet til kørsel i den pågældende tunnel, må ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager toget at køre gennem tunnelen ved den tilladte maksimumhastighed.

Strækninger i kategori I

Tunneltværsnittet skal bestemmes med henblik på at overholde den maksimale trykvariation, der er anført ovenfor, idet der tages hensyn til alle typer togtrafik, som efter planen skal køre i tunnelen ved den maksimale hastighed, som de respektive køretøjer har tilladelse til at køre med gennem tunnellen.

Strækninger i kategori II og III

På disse strækninger skal den maksimale trykvariation, som er anført ovenfor, overholdes.

Hvis tunnelen ikke er tilpasset til at opfylde trykgrænsen, skal hastigheden sænkes, indtil trykgrænsen overholdes.

4.2.16.2   Stempeleffekt i underjordiske stationer

Trykvariationer kan bevæge sig mellem de lukkede afsnit, som togene kører i, og andre områder af stationen, hvilket kan frembringe stærke luftstrømninger, som er farlige for passagerer.

Eftersom hver underjordisk station udgør et særtilfælde, findes der ingen fælles regel til at bestemme denne påvirkning. Den skal derfor være genstand for en særlig konstruktionsundersøgelse. Dette gælder dog ikke, når afsnittene på stationen kan isoleres fra de afsnit, der udsættes for trykvariationer, ved hjælp af direkte åbninger til udeluften med et tværsnit på mindst halvdelen af adgangstunnelens tværsnit.

4.2.17   Sidevindspåvirkning

Interoperable køretøjer konstrueres med henblik på at sikre et vist niveau af sidevindsstabilitet, som defineres ved et referencesæt af karakteristiske vindkurver i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis der er sidevindssikkerhed for et interoperabel tog, der kører ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

Det mål for sidevindssikkerhed, der skal opfyldes, og reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal være i overensstemmelse med de nationale standarder. I reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal der tages højde for de karakteristiske vindkurver, der er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Hvis overensstemmelse med sikkerhedsmålet ikke kan dokumenteres uden beskyttelsesforanstaltninger som følge af de geografiske forhold eller andre specifikke forhold på strækningen, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde niveauet af sidevindssikkerhed, f.eks. ved:

—	lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm

—	at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller

ved andre passende foranstaltninger. Det skal derefter påvises, at de iværksatte foranstaltninger sikrer overholdelse af sikkerhedsmålet.

4.2.18   Specifikationer for elektricitet

Kravene vedrørende beskyttelse mod elektrisk stød er fastlagt i TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet.

Sporet skal sikre den isolering, der kræves med hensyn til styrestrøm, der anvendes af togdetekteringssystemer. Der kræves som minimum en elektrisk modstand på 3 Ωkm. Infrastrukturforvalteren kan kræve en højere modstand, hvis dette er nødvendigt som følge af særlige togkontrol- og signalsystemer. Hvis isolering tilvejebringes af skinnebefæstelsessystemet, betragtes dette krav som værende opfyldt i overensstemmelse med afsnit 5.3.2 i denne TSI.

4.2.19   Støj og vibrationer

Projekters påvirkninger af miljøet ved projektering af en jernbanestrækning bygget specielt til høj hastighed eller ved udbygning af strækninger til høj hastighed skal tage højde for støjspecifikationerne for tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, ved den maksimalt tilladte hastighed.

Undersøgelsen skal også tage hensyn til andre tog, der kører på strækningen, den faktiske sporkvalitet (3) samt de topologiske og geografiske begrænsninger.

De forventede vibrationsniveauer langs med ny eller udbygget infrastruktur under forbikørsel af tog, der opfylder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, må ikke overskride de vibrationsniveauer, der er defineret i de nationale regler.

4.2.20   Perroner

Kravene i afsnit 4.2.20 gælder kun for perroner, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal stoppe under normal kommerciel drift.

4.2.20.1   Adgang til perronen

Strækninger i kategori I

Stationsperroner må ikke opføres ved siden af spor, hvor tog kan køre med en hastighed på ≥ 250 km/h.

Strækninger i kategori II og III

Passagernes adgang til perroner, der er placeret ved siden af spor, hvor tog kan køre med en hastighed på ≥ 250 km/h, må kun være tilladt, hvis toget skal stoppe.

I tilfælde af øperroner skal togets hastighed på den side, hvor der ikke stoppes, begrænses til mindre end 250 km/h, når passagerer befinder sig på perronen.

4.2.20.2   Nyttelængde af perron

Strækninger i kategori I, II og III

Nyttelængden af perronen er maksimale kontinuerlige længde af den del af perronen, som toget skal holde foran under normale driftsforhold.

Nyttelængden af perroner, som er tilgængelige for passagerer, skal være mindst 400 m, medmindre andet er angivet i afsnit 7.3 i denne TSI.

4.2.20.2   Nyttebredde af perron

Tilgængeligheden af perronen afhænger af det frie område mellem hindringer og perronkant. Det skal sikres, at:

—	der er plads til, at passagerer kan vente på perronen uden risiko for overfyldning

—	der er plads til, at passagerer kan stige af toget uden at støde ind i hindringer

—	der er plads til, at der kan anvendes på- og afstigningshjælp til bevægelseshæmmede personer

—	passagerer kan opholde sig i tilstrækkelig afstand fra perronkanten til at være i sikkerhed for de aerodynamiske virkninger fra forbikørende tog (det »farlige« område).

Indtil der opnås enighed om parametrene vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer og aerodynamiske virkninger, er nyttebredden af perronen et åbent punkt, og de nationale regler finder derfor anvendelse.

4.2.20.4   Perronhøjde

Strækninger i kategori I, II og III

Den nominelle perronhøjde over køreflade skal være 550 mm eller 760 mm, medmindre andet er angivet i afsnit 7.3.

Under henvisning til den nominelle relative positionering mellem sporet og perronen er tolerancerne vinkelret på kørefladen følgende:

4.2.20.5   Afstand fra midten af sporet

For perronkanter, der er placeret i den nominelle højde, skal den nominelle afstand L fra sporets midte parallelt med kørefladen beregnes ved hjælp af følgende formel:

hvor R er sporets radius i m, og g er sporvidden i mm.

Denne afstand skal overholdes fra og med en højde på 400 mm over kørefladen.

Tolerancerne for placeringen af perronkanter eller deres vedligeholdelse skal fastlægges, så afstanden L under ingen omstændigheder reduceres og ikke øges med mere end 50 mm.

4.2.20.6   Spor langs perroner

Strækninger i kategori I

Spor langs perroner skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er mindre end 500 m.

Strækninger i kategori II og III

Hvis værdierne, jf. punkt 4.2.20.4, ikke er mulige på grund af sporlægningen (dvs. R < 500 m), konstrueres højde på og afstande af perroner med værdier, der er kompatible med sporlægningen og reglerne vedrørende sporvidde, jf. punkt 4.2.3.

4.2.20.7   Forebyggelse af elektrisk stød på perroner

Strækninger i kategori I, II og III

Forebyggelse af elektrisk stød på perroner sikres af bestemmelserne i TSI'en for energidelsystemet på højhastighedsområdet om beskyttelsesforanstaltninger i køreledningssystemer.

4.2.20.8   Specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede personer.

Strækninger i kategori I, II og III

Kravene vedrørende bevægelseshæmmede personer er anført i TSI'en for bevægelseshæmmede personer.

4.2.21   Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller

De generelle krav vedrørende brandsikring er omhandlet i andre direktiver, f.eks. direktiv 89/106/EØF af 21. december 1988.

Kravene vedrørende sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

4.2.22   Adgang til eller indtrængen på jernbaneinstallationer

Med henblik på at begrænse risikoen for kollision mellem gadekøretøjer og tog må højhastighedsstrækninger i kategori I ikke omfatte jernbaneoverskæringer, der er åbne for vejtrafik. For strækninger i kategori II og III gælder de nationale regler.

Andre foranstaltninger, der skal forebygge adgang eller uønsket indtrængen af personer, dyr eller køretøjer på jernbaneinfrastruktur, er underlagt de nationale regler.

4.2.23   Sideplads for passagerer og personale i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station

4.2.23.1   Sideplads langs spor

På strækninger i kategori I skal der være plads langs alle spor, der er åbne for højhastighedstog, til at passagererne kan stige af toget til den side, der ligger modsat nabosporet, hvis sidstnævnte stadig er i drift under evakuering af toget. Når spor bliver båret af bygværker, skal siden med sideplads væk fra sporene indeholde en beskyttende balustradevæg, der gør det muligt for passagerer at forlade området uden at falde ned fra bygværket.

Strækninger i kategori II og III skal på lignende vis forsynes med sideplads på alle steder, hvor denne bestemmelse med rimelighed kan gennemføres. Når der ikke kan tilvejebringes plads, skal jernbanevirksomheden underrettes om situationen gennem registrering i infrastrukturregistret for den pågældende strækning.

4.2.23.2   Flugtveje i tunneller

Kravene vedrørende flugtveje i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

4.2.24   Afstandsmarkeringer

Der skal med regelmæssige mellemrum forefindes afstandsmarkeringer langs sporet. De anvendte afstandsmarkeringer skal være i overensstemmelse med de nationale regler.

4.2.25   Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed

4.2.25.1   Længde

Arbejdsspor, der skal bruges af tog, som overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal have en tilstrækkelig længde til disse tog.

4.2.25.2   Gradient

Gradienter på arbejdsspor til parkering af tog må ikke være mere end 2,5 mm/m.

4.2.25.3   Kurveradius

På spor, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, kun kører med langsom hastighed (stationer og gennemgående spor, remise og arbejdsspor), må den mindste vandrette radius ikke være mindre end 150 m. Sporvandrette tracéer, der omfatter en kontrakurver uden lige spor imellem, skal projekteres med en radius, der er større end 190 m.

Hvis radius for en kurve er mindre end eller lig med 190 m, skal der være et lige spor på mindst 7 m mellem kurverne.

Lodret tracé af arbejds- og værkstedspor må ikke indeholde kurver på mindre end 600 m i radius på en bakkekam og 900 m i en sænkning.

Metoderne til opretholdelse af de driftsmæssige værdier er anført i vedligeholdelsesplanen.

4.2.26   Faste installationer til vedligeholdelse af tog

4.2.26.1   Toilettømning

Hvis der skal bruges en toilettømningsvogn, skal mindsteafstanden mellem sporets og nabosporets centerlinjer være mindst 6 m, samtidig med at der skal etableres en kørebane for vognene.

Faste toilettømningsinstallationer skal være kompatible med specifikationerne for det tildækkede toiletsystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

4.2.26.2   Eksterne anlæg til rengøring af tog

Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af tog med en eller to etager i en højde fra:

—	1 000 til 3 500 mm for tog med en etage

—	500 til 4 300 mm for tog med to etager.

Tog skal kunne køre gennem vaskeanlægget med en hastighed på mellem 2 og 6 km/h.

4.2.26.3   Vandforsyningsanlæg

Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i direktiv 98/83/EF.

Ved betjeningen af anlægget skal det sikres, at det vand, der leveres ved enden af det sidste element i den faste del af anlægget, overholder den kvalitet, der er anført i dette direktiv.

4.2.26.4   Sandforsyningsanlæg

Faste sandforsyningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det sandforsyningssystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Anlægget skal levere sand i overensstemmelse med TSI'en for togkontrol og signaler på højhastighedsområdet.

4.2.26.5   Optankning

Optankningsanlæg skal være kompatibelt med specifikationerne for det optankningssystem, der er omhandlet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Anlægget skal levere brændstof, jf. TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

4.2.27   Opsamling af ballast

Udestående punkt

4.3   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer:

4.3.1   Grænseflader med delsystemet Rullende Materiel

Grænseflade	Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet	Reference i TSI for rullende materiel på højhastighedsområdet
Fritrumsprofil Fritrumsprofil for infrastruktur	4.2.3 Mindste fritrumsprofil for infrastruktur	4.2.3.1 Kinematisk profil 4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der påvirker jordbaserede togovervågningssystemer
Gradienter	4.2.5 Maksimale stignings- og faldforhold	4.2.3.6 Maksimale gradienter 4.2.4.7 Bremseydeevne på stejle gradienter
Minimumradius	4.2.6 Mindste kurveradius 4.2.8 Manglende overhøjde	4.2.3.7 Mindste kurveradius
Ækvivalent konicitet	4.2.9 Ækvivalent konicitet 4.2.11 Skinnehældning 5.3.1.1 Skinnehovedprofil	4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4.2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler
Sporets modstandsevne	4.2.13 Sporets modstandsevne	4.2.3.2 Statisk akseltryk 4.2.4.5 Hvirvelstrømsbremse
Sporgeometri, hvis specifikationer definerer hjulophængenes driftsforhold	4.2.10 Geometrisk kvalitet af sporet og begrænsninger for isolerede fejl	4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4.2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler
Geometrisk kompatibilitet af hjulsæt med sporskifter og sporkrydsninger	4.2.12.3 Sporskifter og sporkrydsninger	4.2.3.4 Rullende materiels dynamiske adfærd 4.2.3.4.7 Projekteringsværdier for hjulprofiler
Gensidige aerodynamiske påvirkninger mellem faste hindringer og køretøjerne og mellem køretøjerne, når de passerer hinanden	4.2.4 Sporafstand (mellem centerlinjer) 4.2.14.7 Aerodynamiske kræfter fra forbikørende tog på banelegemestrukturer	4.2.6.2 Aerodynamiske belastninger fra tog i fri luft
Maksimal trykvariation i tunneller	4.2.16 : Maksimal trykvariation i tunneller	4.2.6.4 Maksimale trykvariationer i tunneller
Sidevinde	4.2.17 Sidevindspåvirkning	4.2.6.3 Sidevinde
Adgangsforhold	4.2.20.4 (perronhøjde), 4.2.20.5 (afstand fra midten af sporet) 4.2.20.2 Nyttelængde af perron	4.2.2.4.1 Adgang (udestående punkt) 4.2.2.6 Førerkabine 4.2.3.5 Maksimal toglængde
Perroner	4.2.20.8 (specifikationer vedrørende adgang for bevægelseshæmmede) 4.2.20.4 (perronhøjde) 4.2.20.5 (afstand fra midten af sporet)	4.2.7.8 Befordring af bevægelseshæmmede personer
Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller	4.2.21 : Brandsikring og sikkerhed i jernbanetunneller	4.2.7.2 Brandsikring 4.2.7.12 Særlig specifikation for tunneller
Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed (minimumradius)	4.2.25 Arbejdsspor og andre steder med meget lav hastighed	4.2.3.7 Mindste kurveradius
Faste installationer til vedligeholdelse af tog	4.2.26	4.2.9 Vedligeholdelse
Opsamling af ballast	4.2.27 Opsamling af ballast	4.2.3.11 Opsamling af ballast
Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger	4.4.3 : Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger	4.2.6.2.1 Aerodynamiske påvirkninger af sporarbejdere
Selvlysende beklædning til arbejdere	4.7 Sundhed og sikkerhed	4.2.7.4.1.1 Frontlanterner

4.3.2   Grænseflader med delsystemet Energi

Grænseflade	Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet	Reference i TSI for energi på højhastighedsområdet
Specifikationer for elektricitet	4.2.18 Specifikationer for elektricitet	4.7.3 Beskyttelsesbestemmelser for tilbageløbskredsløb

4.3.3   Grænseflader med delsystemet Togkontrol og Signaler

Grænseflade	Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet	Reference i TSI for togkontrol og signaler på højhastighedsområdet
Fritrumsprofil for togkontrolanlæg	4.2.3 Mindste fritrumsprofil for infrastruktur	4.2.5 ETCS- og EIRENE-luftspaltegrænseflader 4.2.16 Faste togkontrolelementers synlighed
Overførsel af styrestrøm gennem sporet.	4.2.18 Specifikationer for elektricitet	4.2.11 Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen Bilag 1, tillæg 1, Impedans mellem hjul
Sandforsyningsanlæg	4.2.26.4 Sandforsyningsanlæg	Bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1 4: Sandkvalitet
Anvendelse af hvirvelstrømsbremser	4.2.13 Sporets modstandsevne	Bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2: Brug af elektriske/magnetiske bremser

4.3.4   Grænseflader med delsystemet Driftsforhold

Grænseflade	Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet	Reference i TSI for drift på højhastighedsområdet
Sideplads for passagerer i tilfælde af afstigning fra toget uden for en station	4.2.23	4.2.1.3 (Dokumentation til andre togmedarbejdere end lokoførere)
Udførelse af arbejder	4.4.1	4.2.3.6 (Forringede driftsforhold)
Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder	4.4.2	4.2.1.2.2.2 (Dokumentation til lokoførere) 4.2.3.6 (Forringede driftsforhold) 4.2.3.4.1 Trafikstyring
Sporets modstandsevne, Strækningskategori I (bremsesystemer, som spreder kinetisk energi gennem opvarmning af skinnen)	4.2.13.1	4.2.2.6.2 Bremseydeevne
Faglige kvalifikationer	4.6	4.6.1

4.3.5   Grænseflader med delsystemet Sikkerhed i Jernbanetunneller

Grænseflade	Reference i TSI for infrastruktur på højhastighedsområdet	Reference i TSI for sikkerhed i jernbanetunneller
Kontrol af tunneltilstand	4.5.1. Vedligeholdelsesplan	4.5.1. Vedligeholdelsesplan
Flugtveje	4.2.23.2. Nødperroner i tunneller	4.2.2.7. Flugtveje

4.4   Driftsregler

4.4.1   Udførelse af arbejder

I visse situationer med forudplanlagte anlægsarbejder kan det være nødvendigt midlertidigt at sætte specifikationerne for infrastrukturområdet og dets interoperabilitetskomponenter, jf. kapitel 4 og 5 i TSI'en, ud af drift.

I det tilfælde skal infrastrukturforvalteren definere de passende undtagelsesvise driftsbetingelser (f.eks. hastighedsbegrænsninger, akseltryk, fritrumsprofil for infrastruktur), der er nødvendige af hensyn til sikkerheden.

Følgende generelle bestemmelser finder anvendelse:

—	de undtagelsesvise driftsbetingelser, der ikke overholder TSI'erne, skal være midlertidige og planlagte

—	jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på strækningen, skal underrettes om disse midlertidige undtagelser, deres geografiske placering, deres art samt midlerne til signalering.

De specifikke driftsmæssige bestemmelser er fastlagt i TSI'en for driftsforhold på højhastighedsområdet.

4.4.2   Meddelelser, der gives til jernbanevirksomheder

Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomheder om midlertidige ydeevnebegrænsninger, der påvirker infrastruktur, og som kan skyldes uforudsete hændelser.

4.4.3   Beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger

Infrastrukturforvalteren skal definere metoderne til beskyttelse af arbejdere mod aerodynamiske påvirkninger.

For tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal infrastrukturforvalteren tage højde for togenes reelle hastighed og den maksimale grænseværdi for de aerodynamiske påvirkninger (for en hastighed svarende til 300 km/h), der er anført i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, afsnit 4.2.6.2.1.

4.5   Vedligeholdelsesregler

4.5.1   Vedligeholdelsesplan

Infrastrukturforvalteren skal for hver højhastighedsstrækning udforme en vedligeholdelsesplan, der som minimum indeholder:

—	et sæt grænseværdier

—	oplysninger om de faglige kvalifikationer for medarbejdere og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes

—	de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte personer, der arbejder på eller i nærheden af sporet

—	de midler, der bruges til at kontrollere overholdelsen af de driftsmæssige værdier

—	de trufne foranstaltninger (hastighedsnedsættelse, reparationstid), når foreskrevne værdier overskrides

vedrørende følgende elementer:

—	sporoverhøjde (punkt 4.2.7)

—	geometrisk kvalitet af sporet (punkt 4.2.10)

—	sporskifter og sporkrydsninger (punkt 4.2.12)

—	perronkant (punkt 4.2.20)

—	kontrol af tunneltilstand i overensstemmelse med TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

—	kurveradius for arbejdsspor (punkt 4.2.25.3).

4.5.2.   Vedligeholdelseskrav

De tekniske installationer og de anvendte procedurer i vedligeholdelsescentre og -værksteder må ikke udsætte personer for sundhedsrisici og må ikke overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.

Disse krav betragtes som opfyldt, hvis der påvises overensstemmelse for procedurer og installationer med de nationale forskrifter.

4.6.   Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves for det personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur, skal udspecificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5.1).

De faglige kvalifikationer, der er nødvendige for driften af delsystemet Infrastruktur, er omhandlet i TSI'en om drift og trafikstyring på højhastighedsområdet.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Kravene vedrørende sundhed og sikkerhed er omhandlet i afsnit 4.2, herunder navnlig afsnit 4.2.16 (Maksimale trykvariationer i tunneller), 4.2.18 (Specifikationer for elektricitet), 4.2.20 (Perroner), 4.2.26 (Faste installationer til vedligeholdelse af tog) og 4.4 (Driftsregler).

Ud over de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanerne (se afsnit 4.5.1), skal der træffes forholdsregler til sikring af vedligeholdelsespersonalets sundhed og sikkerhed i overensstemmelse med EU-reglerne og de nationale regler.

Personale, der vedligeholder delsystemet Infrastruktur, skal bære selvlysende tøj, som er forsynet med EC-mærket, når de arbejder i nærheden af sporet.

4.8.   Infrastrukturregister

I overensstemmelse med artikel 22, litra a), i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal infrastrukturregistret angive hovedfunktionerne i det berørte infrastrukturområde eller en del heraf og deres sammenhæng med de funktioner, der fastlægges ved TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

I bilag D til denne TSI angives de oplysninger vedrørende infrastrukturområdet, der skal medtages i infrastrukturregistret. Hvilke oplysninger om andre delsystemer, der skal indgå i infrastrukturregistret, anføres i de pågældende TSI'er.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definition

I artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF,

defineres »interoperabilitetskomponenter« som »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog«.

5.1.1.   Innovative løsninger

Som anført i afsnit 4.1 i denne TSI kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der er beskrevet i afsnit 6.1.4.

5.1.2.   Nye løsninger for sporunderenheder

Kravene i afsnit 5.3.1, 5.3.2 og 5.3.3 er baseret på traditionelle konstruktioner af spor med ballast med Vignole-skinner (fladbundede) på betonsveller og befæstelse, der modvirker skinneforskydning i længderetningen ved at hvile på skinnefoden. Kravene i kapitel 4 kan dog opfyldes ved brug af alternativ sporkonstruktion. Interoperabilitetskomponenter, der anvendes i disse alternative sporkonstruktioner, omtales som nye interoperabilitetskomponenter, og processen for vurdering af disse interoperabilitetskomponenter er omhandlet i kapitel 6.

5.2.   Liste over komponenter

I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende interoperabilitetselementer, og enkeltdele eller underenheder af sporet som »interoperabilitetskomponenter«:

—	skinnen (punkt 5.3.1)

—	skinnebefæstelsessystemerne (punkt 5.3.2)

—	sveller og underlag (punkt 5.3.3)

—	sporskifter og sporkrydsninger (punkt 5.3.4).

—	vandpåfyldningstilslutning (5.3.5).

De følgende punkter beskriver de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

5.3   Komponenters ydeevne og specifikationer

5.3.1.   Skinnen

Strækninger i kategori I, II og III

De egentlige specifikationer for interoperabilitetskomponenten »skinnen« er følgende:

—	skinnehovedprofil

—	mindstemassen

—

ståltype

5.3.1.1.   Skinnehovedprofil

a)	Fri bane Skinnehovedprofilet skal vælges i det område, der er angivet i EN 13674-1:2003, bilag A, eller skal have det profil 60 E2, der er defineret i bilag F til denne TSI. I afsnit 4.2.9.2 i denne TSI fastlægges kravene for skinnehovedprofilet vedrørende ækvivalent konicitet.

b)	Sporskifter og sporkrydsninger Skinnehovedprofilet skal vælges i det område, der er angivet i EN 13674-2:2003, bilag A, eller skal have det profil 60 E2, der er defineret i bilag F til denne TSI.

c)

Nye skinnehovedprofiler til fri bane Konstruktionen af »nye« (som defineret i afsnit 6.1.2) skinnehovedprofiler til fri bane skal omfatte: — En sideskråning på siden af skinnehovedet i en vinkel af mellem 1/20 og 1/17,2 i forhold til den lodrette akse af skinnehovedet. Den lodrette afstand mellem toppen af denne sideskråning og toppen af skinnen skal være mindst 15 mm. — Efterfulgt af, i retningen mod den øvre overflade, en rækkefølge af tangentiale kurver med en radius, der øges fra mindst 12,7 mm til mindst 250 mm på den lodrette akse af skinnehovedet. Den vandrette afstand mellem skinnekrone og tangentpunktet skal være mellem 33,5 og 36 mm.

5.3.1.2   Mindstemasse

Mindstemassen af skinnen skal være over 53 kg/m.

5.3.1.3   Ståltype

a)	Fri bane Skinnens ståltype skal være i overensstemmelse med EN 13674-1:2003, kapitel 5.

b)	Sporskifter og sporkrydsninger Skinnens ståltype skal være i overensstemmelse med EN 13674-2:2003, kapitel 5.

5.3.2   Skinnebefæstelsessystemerne

De gældende specifikationer for skinnebefæstelsessystemer i fri bane samt i sporskifter og sporkrydsninger er følgende:

a)	Minimummodstandsevnen mod skinneforskydning i længderetningen skal være i overensstemmelse med EN 13481-2:2002.

b)	Modstandsevnen mod gentagne belastninger skal mindst være på niveau med det påkrævede for hovedstrækningsspor i overensstemmelse med EN 13481-2:2002.

c)	Skinneunderlagets dynamiske stivhed må ikke overskride 600 MN/m for befæstelsessystemer på betonsveller.

d)	Der kræves som minimum en elektrisk modstand på 5 kΩ målt i overensstemmelse med EN 13146-5. Infrastrukturforvalteren kan kræve en højere modstand, hvis dette er nødvendigt som følge af særlige togkontrol- og signalsystemer.

5.3.3   Sveller og underlag

De gældende specifikationer for interoperabilitetskomponenten betonsveller, der bruges i spor med ballast, jf. punkt 6.2.5.1, er følgende:

a)	massen af betonsvellerne på fri bane skal være mindst 220 kg

b)	betonsveller skal have en mindstelængde på 2,25 m.

5.3.4   Sporskifter og sporkrydsninger

Sporskifterne og sporkrydsningerne indeholder de tidligere nævnte interoperabilitetskomponenter.

Deres egne konstruktionsspecifikationer skal dog vurderes med henblik på at bekræfte, at de opfylder kravene i følgende afsnit i denne TSI:

a)	4.2.12.1 Sikrings- og aflåsningssystemer

b)	4.2.12.2 Brug af drejetapper

c)	4.2.12.3 Geometriske egenskaber

5.3.5   Vandpåfyldningstilslutning

Vandopfyldningstilslutninger skal være kompatible med den vandtilslutning, der er beskrevet i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

6.   VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED FOR KOMPONENTER OG VERIFIKATION AF DELSYSTEMER

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed

Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i bilag C til denne TSI.

I den udstrækning, det kræves af modulerne anført i bilag C, og når det er anført i proceduren, gennemføres vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed af det bemyndigede organ, som producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant har anmodet derom. Producenten af en interoperabilitetskomponent eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse og en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, punkt 3, til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, før han markedsfører interoperabilitetskomponenten.

Overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden for hver interoperabilitetskomponent vurderes i forhold til tre kriterier:

6.1.1.1

Overensstemmelse med krav vedrørende delsystem Interoperabilitetskomponenten bruges som en komponent i delsystemet Infrastruktur, der vurderes i henhold til afsnit 6.2 i TSI'en. Komponentens anvendelse i en underenhed udelukker ikke overensstemmelse med delsystemet Infrastruktur, som den skal bruges i, med de krav, der er anført i kapitel 4 i TSI'en.

6.1.1.2

Kompatibilitet med andre interoperabilitetskomponenter og komponenter i det undersystem, som det skal have grænseflader med.

6.1.1.3

Overensstemmelse med specifikke tekniske krav Overensstemmelsen med eventuelle specifikke tekniske krav er fastsat i kapitel 5 i TSI'en.

6.1.2   Definition af »etablerede«, »nye« og »innovative« interoperabilitetskomponenter

En »etableret« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelser:

a)	den overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 5 i denne TSI

b)	den overholder de relevante europæiske standarder

c)	den er kompatibel med andre interoperabilitetskomponenter af den pågældende type i den underenhed, den skal anvendes i

d)	den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden.

En »ny« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelser:

e)	den opfylder ikke en eller flere af kravene a), b) eller c) for »etablerede« interoperabilitetskomponenter

f)	den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden.

De eneste nye interoperabilitetskomponenter er skinnen, skinnebefæstelsessystemerne, sveller og underlag.

En »innovativ« interoperabilitetskomponent opfylder følgende betingelse:

g)	den pågældende type underenhed, som den skal anvendes i, overholder ikke de specifikationer, der er fastsat i kapitel 4 i denne TSI i det omfang, disse gælder for underenheden.

6.1.3.   Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med etablerede og nye interoperabilitetskomponenter

I følgende tabel angives de procedurer, der skal følges i forbindelse med »etablerede« og »nye« interoperabilitetskomponenter afhængigt af, om de markedsføres før eller efter offentliggørelsen af denne TSI.

	Etableret	Ny
Markedsført i EU inden offentliggørelsen af denne version af TSI'en	procedure E1	procedure N1
Markedsført i EU efter offentliggørelsen af denne version af TSI'en	procedure E2	procedure N2

Et eksempel på en interoperabilitetskomponent, hvor proceduren N1 finder anvendelse, er et skinnestykke, som allerede markedsføres i EU, men som ikke aktuelt er dokumenteret i EN 13674-1:2003.

6.1.4.   Procedurer, der skal anvendes i forbindelse med innovative interoperabilitetskomponenter

Innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder.

Når en løsning, der foreslås som en interoperabilitetskomponent, er innovativ som defineret i afsnit 6.1.2, skal producenten angive afvigelserne fra det relevante afsnit i TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

De påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder indarbejdes i TSI'en under revisionen. Når disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenterne, jf. afsnit 6.1.5.

Når Kommissionens beslutning truffet i overensstemmelse med artikel 21 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den innovative løsning anvendes, inden den indarbejdes i TSI'en.

6.1.5.   Anvendelse af moduler

Følgende moduler til overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter anvendes på infrastrukturområdet:

A	Intern fabrikationskontrol
A1	Intern konstruktionskontrol med produktverifikation
B	Typegodkendelse
D	Kvalitetssikring af produktionen
F	Produktverifikation
H1	Fuldstændigt kvalitetssikringssystem
H2	Fuldstændigt kvalitetssikringssystem med konstruktionsundersøgelse
V	Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed)

I tabellen nedenfor vises de moduler til overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter, der kan vælges for hver af de procedurer, der er identificeret ovenfor. Disse vurderingsmoduler er defineret i bilag C til denne TSI.

Procedurer	Skinne	Befæstelser	Sveller og underlag	Sporskifter og sporkrydsninger
E1 (4)	A1 eller H1	A eller H1
E2	B+D eller B+F eller H1
N1	B+D+V eller B+F+V eller H1+V
N2	B+D+V eller B+F+V eller H2+V

I tilfælde af »nye« interoperabilitetskomponenter kontrollerer et bemyndiget organ, som er udpeget af producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, at den evaluerede komponents egentlige specifikationer samt anvendelsesegnethed opfylder de relevante bestemmelser i kapitel 4, der beskriver komponentens påkrævede funktioner i delsystemet, og vurderer produktets ydeevne under driftsforhold.

Komponentens egenskaber og specifikationer, der bidrager til kravene, der er angivet for delsystemet, beskrives udtømmende i den tekniske dokumentation for interoperabilitetskomponenten med deres grænseflader under denne indledende verifikation som led i at muliggøre yderligere evaluering som en komponent af delsystemet.

Overensstemmelsesvurderingen af »etablerede« og »nye« interoperabilitetskomponenter omfatter de faser og specifikationer, der er anført i tabellerne i bilag A.

6.1.6   Vurderingsmetoder for interoperabilitetskomponenter

6.1.6.1   Interoperabilitetskomponenter, der er omhandlet i andre fællesskabsdirektiver

I artikel 13, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, anføres følgende: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«.

6.1.6.2   Vurdering af befæstelsessystemer

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en erklæring, der beskriver:

—	kombinationen af skinne, skinnehældning, skinneunderlag (og dets stivhedsområde) og typen af sveller eller sporunderlag, der kan anvendes sammen med befæstelsessystemet

—	den faktiske elektriske modstand, som befæstelsessystemet yder (i henhold til afsnit 5.3.2 kræves der som minimum en elektrisk modstand på 5 kΩ. Det kan dog være nødvendigt med højere elektrisk modstand for at sikre kompatibilitet med det valgte togkontrol- og signalsystem).

6.1.6.3   Typevalidering ud fra driftsmæssig erfaring (anvendelsesegnethed)

Hvis modul V finder anvendelse, skal vurderingen af anvendelsesegnethed udføres:

—	med den anførte kombination af interoperabilitetskomponenter og skinnehældning

—	på en strækning, hvor hastigheden af de hurtigste tog skal være mindst 160 km/h, og det største akseltryk på det rullende materiel skal være mindst 170 kN

—	med mindst 1/3 af interoperabilitetskomponenterne installeret i kurver (gælder ikke for sporskifter og sporkrydsninger)

—	med en varighed for det valideringsprogram (testperioden), der skal gennemføres for transport af 20 millioner bruttoton, på mindst et år.

Hvis overensstemmelsesvurderingen kan gennemføres mest effektivt ved reference til historiske vedligeholdelsesregistreringer, kan det bemyndigede organ bruge de registreringer, der leveres af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren, der har erfaring med brugen af interoperabilitetskomponenten.

6.2   Delsystemet Infrastruktur

6.2.1   Generelle bestemmelser

På anmodning fra ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant gennemfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag VI til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, og i henhold til bestemmelserne i de relevante moduler, som er anført i bilag C til denne TSI.

Hvis ordregiveren kan godtgøre, at prøvninger og verifikationer af delsystemet Infrastruktur er blevet betragtet som vellykkede til tidligere anvendelser af en konstruktion under tilsvarende omstændigheder, skal det bemyndigede organ skal tage hensyn til dem i overensstemmelsesvurderingen.

Overensstemmelsesvurderingen af delsystemet Infrastruktur skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med X i bilag B til denne TSI.

Hvis nationale regler finder anvendelse i henhold til kapitel 4, foretages den tilsvarende overensstemmelsesvurdering under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til artikel 18, stk. 1, i og bilag V til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

6.2.2   Reserveret

6.2.3   Innovative løsninger

Hvis et delsystem indeholder en underenhed, der ikke skal overholde specifikationerne i kapitel 4 i denne TSI, klassificeres det som »innovativt«.

Innovative interoperabilitetsløsninger kræver i nogle tilfælde nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder.

Når delsystemet Infrastruktur indeholder en innovativ løsning, skal ordregiveren redegøre for afgivelserne i forhold til det relevante afsnit af TSI'en.

Det Europæiske Jernbaneagentur vil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmetoderne.

De påkrævede funktions- og grænsefladespecifikationer samt vurderingsmetoder indarbejdes i TSI'en under revisionen. Når disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge vurderingsproceduren som anført i afsnit 6.2.4.

Når Kommissionens beslutning truffet i overensstemmelse med artikel 21 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er trådt i kraft, kan den innovative løsning anvendes, inden den indarbejdes i TSI'en.

6.2.4   Anvendelse af moduler

Som led i verifikationsproceduren for delsystemet Infrastruktur kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

—	enhedsverifikationsproceduren (modul SG) anført i bilag C.8 til denne TSI, eller

—	fuldstændig kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul SH2) anført i bilag C.9 til denne TSI.

6.2.4.1   Anvendelse af modul SH2

Modulet SH2 må kun vælges, såfremt aktiviteterne, der bidrager til det foreslåede delsystem, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering, fabrikation samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.4.2   Anvendelse af modul SG

Hvis overensstemmelsesvurderingen kan gennemføres mest effektivt ved brug af et sporregistreringskøretøj, kan det bemyndigede organ bruge de registreringer, der produceres af sporregistreringskøretøjet, der drives på vegne af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. (Se afsnit 6.2.6.2).

6.2.5   Tekniske løsninger, hvor overensstemmelse antages i projekteringsfasen

6.2.5.1   Vurdering af sporets modstandsevne

Spor med ballast på fri bane, der overholder følgende specifikationer, anses for at opfylde kravene i afsnit 4.2.13.1 vedrørende sporets modstandsevne over for lodrette kræfter, tværgående kræfter og kræfter i længderetningen:

—	kravene med hensyn til spordele, som er defineret i kapitel 5 »Interoperabilitetskomponenter« for interoperabilitetskomponenterne skinnen (punkt 5.3.1), skinnebefæstelsessystemer (punkt 5.3.2) samt sveller og underlag (punkt 5.2.3), er opfyldt

—	betonsveller anvendes alle steder med undtagelse af korte strækninger, der ikke er længere end 10 m, og som ligger mindst 50 m fra hinanden

—	ballasttype og -profil i overensstemmelse med de nationale regler anvendes gennemgående

—	der er mindst 1 500 befæstelsessystemer pr. skinne pr. km.

6.2.5.2   Vurdering af ækvivalent konicitet

Kravene i afsnit 4.2.9.2 betragtes som opfylde af fri bane, der opfylder følgende specifikationer:

—	skinnestykke 60 E 1, jf. EN 13674-1:2003, med en skinnehældning på 1/20 og en sporvidde på mellem 1 435 mm og 1 437 mm

—	skinnestykke 60 E 1, jf. EN 13674-1:2003, med en skinnehældning på 1/40 og en sporvidde på mellem 1 435 mm og 1 437 mm

—	skinnestykke 60 E 2, jf. bilag F til denne TSI, med en skinnehældning på 1/40 og en sporvidde på mellem 1 435 mm og 1 437 mm.

6.2.6.   Særlige krav til overensstemmelsesvurdering

6.2.6.1   Vurdering af mindste fritrumsprofil for infrastruktur

Indtil offentliggørelsen af harmoniserede EN-standarder vedrørende fritrumsprofiler skal den tekniske dokumentation indeholder en beskrivelse af de tilknyttede regler, der vælges af infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med afsnit 4.2.3.

Vurdering af mindste fritrumsprofil skal ske ved hjælp af resultaterne fra beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren på grundlag af disse tilknyttede regler.

6.2.6.2.   Vurdering af minimumværdier for gennemsnitlig sporvidde

Metoden til måling af sporvidde er anført i afsnit 4.2.2 i EN 13848-1.2003.

6.2.6.3.   Vurdering af sporstivhed

Da krav vedrørende sporstivhed er et udestående punkt, skal vurdering ikke udføres af et bemyndiget organ.

6.2.6.4.   Vurdering af skinnehældning

Skinnehældning vurderes kun i projekteringsfasen.

6.2.6.5.   Vurdering af maksimal trykvariation i tunneller

Vurdering af den maksimale trykvariation i en tunnel (kriteriet 10 kPa) udføres ved brug af resultater af beregninger udført af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren på grundlag af alle driftsbetingelser, som tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, og som er beregnet til at køre i den pågældende tunnel, skal vurderes efter.

De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil (som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet) overholdes.

De tværsnit for tog, som skal anvendes uafhængigt for hver trækkraftenhed eller påhængsvogn, er følgende:

—	12 m2 for køretøjer konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC

—	11 m2 for køretøjer konstrueret til det kinematiske referenceprofil GB

—	10 m2 for køretøjer konstrueret til mindre kinematiske profiler.

Vurderingen tager eventuelle konstruktionsegenskaber, der reducerer trykvariationen (formen af tunnelindgangen, skakter osv.), og tunnellængden i betragtning.

6.2.6.6.   Vurdering af støj og vibrationer

Der kræves vurdering fra det bemyndigede organ.

6.3   Overensstemmelsesvurdering, når hastighed bruges som gennemførelseskriterium

I henhold til afsnit 7.2.5 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den endeligt planlagte hastighed.

Dette afsnit omhandler kravene til overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder.

Nogle grænseværdier, der er omhandlet i kapitel 4, afhænger af den planlagte hastighed på strækningen.

Overensstemmelse skal vurderes ved den endeligt planlagte hastighed. Det tillades dog, at hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på tidspunktet for Idriftsættelse.

Overensstemmelse med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed for strækningen forbliver gældende.

For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det kun nødvendigt at vurdere overensstemmelse med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau

6.4   Vurdering af vedligeholdelsesplan

Infrastrukturforvalteren skal i henhold til afsnit 4.5 for hver højhastighedsstrækning udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur. Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesplanen findes og indeholder de elementer, der er anført i afsnit 4.5.1.

Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i planen.

Det bemyndigede organ skal indsætte en kopi af vedligeholdelsesplanen i den tekniske dokumentation, der kræves i henhold til artikel 18, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved 2004/50/EF.

6.5   Vurdering af delsystemet Vedligeholdelse

Delsystemet Vedligeholdelse er et af de funktionelt definerede delsystemer (se bilag II til direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF). Der foretages derfor ingen EF-verifikation af dette delsystem.

I henhold til artikel 14, stk. 2, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er den berørte medlemsstat ansvarlig for overensstemmelsesvurderingen af delsystemet Vedligeholdelse.

Overensstemmelsesvurderingen af delsystemet Vedligeholdelse skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet med X i bilag B2 til denne TSI.

6.6   Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.6.1   Generelt

I en begrænset periode (»overgangsperioden«) kan interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed undtagelsesvis indbygges i delsystemet, hvis de bestemmelser, der er anført i dette afsnit, opfyldes.

6.6.2   Overgangsperioden

Overgangsperioden starter på ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI og varer i mindst seks år.

Efter overgangsperioden og med de undtagelser, der er anført i afsnit 6.6.3.3 nedenfor, skal interoperabilitetskomponenter være omfattet af den krævede EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, inden de indbygges i delsystemet.

6.6.3   Certificering af delsystemer, der indeholder ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.6.3.1   Vilkår

I overgangsperioden kan et bemyndiget organ udstede et overensstemmelsescertifikat for et delsystem, selvom nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende tre kriterier opfyldes:

—	delsystemets overensstemmelse skal være kontrolleret i forhold til kravene i kapitel 4 i denne TSI af det bemyndigede organ, og

—	i forbindelse med udførelsen af yderligere vurderinger bekræfter det bemyndigede organ, at overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med kravene i kapitel 5, og

—	de interoperabilitetskomponenter, der ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, skal allerede have været anvendt i det idriftsatte delsystem i mindst én medlemsstat inden ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI.

Der skal ikke udformes EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for de interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.6.3.2   Anmeldelse

Overensstemmelsescertifikatet skal tydeligt angive de interoperabilitetskomponenter, der er blevet vurderet af det bemyndigede organ som en del af verifikationen af delsystemet.

EF-verifikationserklæringen skal tydeligt angive følgende:

—	de interoperabilitetskomponenter, der er blevet vurderet som en del af delsystemet

—	bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med de komponenter, der er blevet verificeret som en del af delsystemet

—	for disse interoperabilitetskomponenter årsagen til, at producenten ikke fremlægger EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed inden indbygning i delsystemet.

6.6.3.3   Implementering i livscyklus

Produktionen eller opgraderingen/fornyelsen af det berørte delsystem skal gennemføres inden for seks år efter overgangsperioden. Med hensyn til livscyklussen for delsystemet kan interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og som er af samme type og fremstillet af samme producent:

—	i overgangsperioden og

—	inden for ansvarsområdet for det organ, der har udstedt EF-erklæringen om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for delsystemet

bruges til vedligeholdelsesmæssig udskiftning og som reservedele i delsystemet.

Efter overgangsperioden og

—	indtil delsystemet er opgraderet, fornyet eller udskiftet, og

—	inden for ansvarsområdet for det organ, der har udstedt EF-erklæringen om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for delsystemet

kan interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og som er af samme type og fremstillet af samme producent, fortsat bruges til vedligeholdelsesmæssig udskiftning.

6.6.4   Resultatopfølgningssystem

I overgangsperioden skal medlemsstaterne overvåge:

—	antallet og typen af interoperabilitetskomponenter, der introduceres på markedet i deres eget land

—	sikre, at årsagerne til manglende certificering af interoperabilitetskomponenten fra producentens side identificeres, hvis et delsystem præsenteres til godkendelse

—	meddele oplysninger om de ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter og årsagerne til den manglende certificering til Kommissionen og de andre medlemsstater.

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI FOR INFRASTRUKTUR

7.1.   Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der skal tages i brug

Kapitel 2–6 og særbestemmelserne i nedenstående afsnit 7.3 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI (jf. afsnit 1.2), som sættes i drift efter ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på højhastighedsstrækninger, der allerede er i brug

Den strategi, der er beskrevet i denne TSI, gælder for opgraderede og fornyede strækninger i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 14, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF. I denne særlige sammenhæng angiver gennemførelsesstrategien den måde, hvorpå eksisterende anlæg skal tilpasses, når de økonomiske forhold berettiger dette. Følgende principper gælder i forbindelse med TSI'en for infrastruktur.

7.2.1.   Klassificering af arbejder

Ændring af eksisterende strækninger med henblik på at bringe dem i overensstemmelse med alle TSI'er indebærer høje investeringsomkostninger og kan som konsekvens kun indføres gradvist.

Med hensyn til den forventede levetid af de forskellige dele i delsystemet Infrastruktur følger nedenfor en fortegnelse over disse dele opført i faldende rækkefølge efter sværhedsgrad i forbindelse med indførelse af ændringerne.

Anlægsarbejde

—	jernbaneanlægget (kurveradier, sporafstand (mellem centerlinjer), stignings- og faldforhold)

—	tunneler (fritrumsprofil og tværsnit)

—	jernbanebygværker (modstandsevne mod lodrette tryk)

—	gadebygværker (fritrumsprofil)

—	stationer (passagerperroner).

Sporets konstruktion:

—

underlag

—	sporskifter og sporkrydsninger

—

fri bane

Diverse udstyr og vedligeholdelsesfaciliteter.

7.2.2.   Parametre og specifikationer vedrørende anlægsarbejde

De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.

Elementerne, der vedrører anlægsarbejde på infrastrukturen, indebærer flest restriktioner, eftersom de i de fleste tilfælde kun kan ændres, når komplet omstruktureringsarbejde udføres (bygværker, tunneller, jordarbejde).

Dynamisk analyse, hvis en sådan er nødvendig i henhold til punkt 4.2.14.2 i denne TSI

—	er påkrævet ved opgradering af eksisterende strækninger

—	er ikke påkrævet ved fornyelse af eksisterende strækninger.

7.2.3.   Parametre og specifikationer, der vedrører sporets konstruktion

Disse er i mindre grad kritiske i forbindelse med delvise ændringer, enten fordi områderne med begrænset geografisk omfang gradvist kan ændre dem, eller fordi visse dele kan ændres uafhængigt af den helhed, som de udgør en del af.

De vil blive bragt i overensstemmelse i løbet af større projekter til udbygning af infrastrukturen, der skal forbedre strækningens ydeevne.

Det er umuligt gradvist at udskifte alle eller dele af overbygningen element for element i overensstemmelse med TSI. I sådanne tilfælde skal der tages hensyn til, at hvert af disse elementer isoleret set ikke er nogen garant for, at helheden er i overensstemmelse: Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres globalt, dvs. når alle elementer er bragt i overensstemmelse med TSI.

Mellemliggende etaper kan i dette tilfælde vise sig nødvendige med henblik på at opretholde kompatibiliteten med andre delsystemers bestemmelser (Togkontrol og Signaler, Energi), såvel som med kørsel af tog, der ikke er dækket af TSI.

7.2.4.   Parametre og specifikationer, der vedrører diverse udstyr og vedligeholdelsesfaciliteter

De vil blive bragt i overensstemmelse i henhold til behovene, der bliver udtrykt af de jernbanevirksomheder, der bruger de pågældende stationer og vedligeholdelsesfaciliteter.

7.2.5.   Hastighed som et gennemførelseskriterium

Det tillades, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den endeligt planlagte hastighed. Hvis det sker, må strækningen dog ikke konstrueres på en måde, som hindrer endelig anvendelse af den oprindeligt planlagte hastighed.

Afstanden mellem sporenes centerlinjer skal f.eks. være egnet til den planlagte strækningshastighed, mens hældningen skal være tilpasset hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug.

Kravene vedrørende overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i afsnit 6.3.

7.3.   Særtilfælde

Følgende særtilfælde er godkendt på bestemte banenet. Disse særtilfælde er klassificeret som:

—	»P«-tilfælde: permanente tilfælde

—	»T«-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor det anbefales, at målsystemet opnås i 2020, en målsætning, der er fastsat i beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, som ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF.

7.3.1.   Særlige træk ved det tyske banenet

7.3.1.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

Maksimale stignings- og faldforhold

På højhastighedsstrækningen mellem Köln og Frankfurt (Rhein-Main) er de maksimale stignings- og faldforhold fastsat til 40 ‰.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.1.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

>Tabelposition>

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.2.   Særlige træk ved det østrigske banenet

7.3.2.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

Mindstelængde af passagerperroner

Mindstelængden af passagerperroner er reduceret til 320 m.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.2.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Mindstelængde af passagerperroner

Mindstelængden af passagerperroner er reduceret til 320 m.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.3.   Særlige træk ved det danske banenet

P-tilfælde

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor

På strækningerne i det danske banenet er mindstelængden af passagerperroner og arbejdsspor nedsat til 320 m.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.4.   Særlige træk ved det spanske banenet

7.3.4.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

Sporvidde

Bortset fra højhastighedsstrækningerne mellem Madrid og Sevilla samt mellem Madrid og Barcelona til den franske grænse er strækningerne i det spanske banenet lagt med en sporvidde på 1 668 mm.

7.3.4.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Sporvidde

Strækninger i kategori II og III lægges med en sporvidde på 1 668 mm.

Sporafstand (mellem centerlinjer)

På strækninger i kategori II og III må afstanden mellem sporenes centerlinjer nedsættes til en nominel værdi på 3,808 m.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.5.   Særlige træk på det finske banenet

7.3.2.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

Sporvidde

Den nominelle sporvidde er 1 524 mm.

Mindste fritrumsprofil

Det mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene skal tillade kørsel af tog, der er bygget til læsseprofilet FIN 1 som defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Ækvivalent konicitet

Minimumværdierne for gennemsnitlig sporvidde er

Hastighedsområde	Minimumværdi for gennemsnitlig sporvidde over 100 m
< 160	Vurdering er ikke påkrævet
> 160 og < 200	1 519
> 200 og < 230	1 521
> 230 og < 250	1 522
> 250 og < 280	1 523
> 280 og < 300	1 523
> 300	1 523

Afstanden mellem aktive forsider, der skal bruges i beregningerne i afsnit 4.2.9.2, er 1 511 mm og 1 505 mm.

Fri hjulpassage i sporskifter

Maksimumværdien for fri hjulpassage i sporskifter er 1 469 mm.

Fast næsebeskyttelse

Minimumværdien for fast næsebeskyttelse er 1 478 mm.

Fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte

Maksimumværdien for fri hjulpassage ved et enkelt sporskifte er 1 440 mm.

Fri hjulpassage ved start på tvangsskinne

Maksimumværdien for fri hjulpassage ved start på tvangsskinne er 1 469 mm.

Mindste flangetykkelse

Mindste flangetykkelse er 41 mm.

Overskydende højde på tvangsskinne

Maksimumværdien for højden på tvangsskinnen er 55 mm.

Perronlængde

Mindstelængden af passagerperronen er 350 m.

Afstand fra perronkant til midten af sporet

Den nominelle afstand mellem perronens kant og spormidten er 1 800 mm i en perronhøjde på 550 mm.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.5.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Samme tilfælde som for strækninger i kategori I.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.6.   Særlige træk på det britiske banenet

7.3.6.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

>Tabelposition>

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.6.2   Strækninger i kategori II

P-tilfælde

Mindste fritrumsprofil for infrastrukturanlæggene (punkt 4.2.3)

1   Profilerne UK1 (udgave 2)

Profilerne UK1 (udgave 2) defineres i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

UK1 (udgave 2) er blevet defineret ved hjælp af en række metoder, som er tilpasset den britiske jernbaneinfrastruktur, som tillader maksimal udnyttelse af begrænset plads.

Profilet UK1 (udgave 2) består af tre profiler: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

I henhold til denne klassifikation er [A]-profiler køretøjsprofiler, der ikke er afhængige af infrastrukturparametre. [B]-profiler er køretøjsprofiler, der indeholder begrænset (specifik) hjulophængsbevægelse, men som ikke omfatter overthrow-værdier. [D]-profiler er skabeloner, der definerer den maksimale infrastrukturplads på fri bane på lige sporstrækninger.

Infrastrukturen skal være i overensstemmelse med UK1-profiler i henhold til følgende regler:

2   Profilet UK1[A]

Under 1 100 mm ARL anvendes det faste infrastrukturprofil, der er defineret i Railway Group Standard GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003). Dette profil sikrer en optimal indskrænket position til perroner og udstyr, der er konstrueret til at være placeret tæt ved togene, og er i overensstemmelse med profilet UK1[A], som er defineret i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet.

Hvis den eksisterende infrastruktur ikke overholder det fritrumsprofil for nedre dele, som er defineret i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003), kan der tillades lavere tolerancer, hvis der forefindes passende kontrolforanstaltninger. Disse foranstaltninger er anført i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).

3   Profilet UK1[B]

Profilet UK1[B] vedrører den nominelle sporposition. Det tillader sportolerancer i tværgående og lodret retning med lav indspænding og forudsætter en maksimal dynamisk bevægelse af køretøjet på 100 mm (tværgående, lodret, rullende, køretøjstolelerancer og lodrette kurver).

Ved anvendelse af et erklæret UK1[B]-profil skal dette justeres for overthrow i vandrette kurver (ved hjælp af den formel, der er beskrevet i afsnit 5 nedenfor) ved hjælp af følgende værdier:

Tværdragere	17,000 m
Samlet længde	24,042 m fuld køretøjsbredde

Fritrumsprofilerne for profilet UK1[B] skal sikres i overensstemmelse med kravene i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).

4   Profilet UK1[D]

Profilet UK1[D] vedrører den nominelle sporposition. Et køretøj, der erklæres at være i overensstemmelse med UK1[D], har passende køretøjsdimensioner, geometriske konstruktioner og dynamisk bevægelse, der er defineret efter en godkendt metode, som er anvendt til at beregne køretøjsrammen.

Ingen del af infrastrukturen må trænge ind i det fritrumsprofil, der er defineret af UK1[D]. Det er ikke nødvendigt at tage højde for overthrow i kurver.

Hvis køretøjer, der er erklæret at være i overensstemmelse med UK1[D], er blevet godkendt til strækningen, skal fritrumsprofilerne for disse køretøjer efter aftale med infrastrukturforvalteren sikres i overensstemmelse med kravene i GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).

5   Beregning af overthrow i kurver

I dette afsnit fastlægges beregningen af den udvidelse af køretøjsrammen, der sker som følge af kørsel i en kurve. Den gælder for infrastrukturforvalteren. Beregningerne er identiske med beregningerne i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet til beregning af breddereduktionen, men udtrykkes på en anden måde.

Overthrow-værdierne på et punkt på et køretøj er forskellen mellem den radiale afstand fra sporets centerlinje til punktet (Rdo eller Rdi) og den laterale afstand fra køretøjets centerlinje til punktet (Wo eller Wi). Beregningen foretages, når køretøjet holder stille.

Et køretøj har f.eks. tværdragerne L, og en bogie med en halv akselafstand på ao. (Den faktiske akselafstand er 2 x ao).

Det indvendige overthrow for et punkt Ui fra et køretøjs midte er:

Det udvendige overthrow for et punkt Uo fra et køretøjs midte er:

Hvor

Bemærk, at de samme beregninger kan bruges til beregning af lodrette overthrows.

Sporafstand (mellem centerlinjer) (punkt 4.2.4)

I afsnit 4.2.4 i denne TSI fastlægges mindsteafstanden mellem hovedspors centerlinjer på strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog, for en tilladt maksimumhastighed på V ≤ 230 km/h. Hvis < 4,00 m, bruges det kinematiske referenceprofil (afsnit 4.2.3).

Det referenceprofil, der skal anvendes, er profilet UK1 (udgave 2), jf. kapitel 7 i TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet og afsnit 7.3.6 i denne TSI.

Dette krav kan opfyldes ved en afstand mellem centerlinjerne på 3 400 mm på lige strækninger og i kurver med en radius på 400 m eller mere.

Perroner (punkt 4.2.20)

1   Perronhøjde

For perroner på fornyede strækninger i Storbritannien, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal standse i forbindelse med normal kommerciel drift, skal perronhøjden være 915 mm (med en tolerance på + 0, - 50 mm) målt i en ret vinkel i forhold til skinnefladen på strækningen ud for perronen.

2   Perronens vandrette afstand (perronforskydning)

For perroner på fornyede strækninger i Storbritannien, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal standse i forbindelse med normal kommerciel drift, skal perronkanten som minimum være placeret i en afstand fra det tilstødende spor (med en tolerance på + 15, – 0 mm), der er i overensstemmelse med det fritrumsprofil for nedre dele, som er defineret i bilag 1 til Railway Group Standard GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003).

For de fleste tog opfyldes dette krav i kurver med en radius, der er større end eller lig med 360 m ved en perronforskydning på 730 mm (inden for en tolerance på + 15, – 0 mm). I bilag 1 til Railway Group Standard GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003) fastsættes undtagelser, hvor Class 373-tog (Eurostar) eller 2,6 m brede containere skal kunne passere perronen. I bilag 1 til Railway Group Standard GC/RT5212 (udgave 1, februar 2003) fastsættes også kravene i de tilfælde, hvor kurveradius er mindre end 360 m.

3   Mindste perronlængde

For perroner på fornyede strækninger i Storbritannien, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal standse i forbindelse med normal kommerciel drift, skal nyttelængden af perronen være mindst 300 m.

Længden af perroner på fornyede strækninger i Storbritannien, hvor tog, der overholder TSI'en for rullende materiel på højhastighedsområdet, skal standse i forbindelse med normal kommerciel drift, skal angives i infrastrukturregistret.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.6.3   Strækninger i kategori III

P-tilfælde

Alle specifikke P-tilfælde, der gælder for strækninger i kategori II, gælder også for strækninger i kategori III.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.7.   Særlige træk ved det græske banenet

7.3.7.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

>Tabelposition>

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.7.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Fritrumsprofil

Fritrumsprofilet på strækningerne Athen-Thessaloniki-Idomeni og Thessaloniki-Promahona er GB, men i nogle strækningsafsnit er det begrænset GA.

Fritrumsprofilet på strækningen Athinai-Kiato er GB.

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor

På strækningerne Athen-Thessaloniki-Idomeni og Thessaloniki-Promahona er den mindste nyttelængde af passagerperroner og arbejdsspor fastsat til 200 m.

På Promahona-stationen: 189 m.

På strækningen Athinai-Kiato er den mindste nyttelængde af passagerperroner og arbejdsspor fastsat til følgende:

på stationerne SKA, Megara, Ag.Theodoroi og Kiato: 300 m

På Thriasio-stationen: 150 m

På Magula-stationen: 200 m

Sporvidde

Jernbanestrækningen mellem Athen og Patras er lagt med en sporvidde på 1 000 mm. En gradvis udbygning af sporvidden til 1 435 mm forventes.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.8.   Særlige træk ved det irske og nordirske banenet

P-tilfælde

Fritrumsprofil

Det mindste fritrumsprofil, der skal bruges på strækningerne i Irland og Nordirland, er fritrumsprofilet IRL 1, som er den irske standard.

Noter:

1.	Ved vandrette kurver skal der tages passende højde for virkningen af krumninger og overhøjder.

2.	Ved lodrette kurver skal der tages passende højde for virkningen af sådanne krumninger.

3.	Grænsen for fremspring fra underlaget på 60 mm er underlagt alle de begrænsninger, der er anført i standard PW4. Fremspringsværdien skal være nul for Dublin Suburban Area (se standard PW4 for mindre undtagelser).

4.

Broer: (a) Den lodrette højde på 4 830 mm er en fastsat højde. Hvis der bliver foreslået ekstra ballast, eller det bliver nødvendigt at hæve sporet, skal højden øges for at forbedre længdeprofilet. I visse tilfælde kan værdien 4 830 reduceres til 4 690 mm. (b) Højden på broer og bygværker skal forøges med værdierne i tabel A, når det vedrører overhøjden. Tabel A OVERHØJDE H 0 4 830 10 4 843 20 4 857 30 4 870 40 4 883 50 4 896 60 4 910 70 4 923 80 4 936 90 4 949 100 4 963 110 4 976 120 4 989 130 5 002 140 5 016 150 5 029 160 5 042 165 5 055 (c) Der skal være mindst 4 500 mm mellem materiel og broanlæg i en kurve. (d) Hvis der planlægges elektrificering, og der er en jernbaneoverskæring i nærheden, skal den lodrette frihøjde øges til 6 140 mm.

5.	Det er tilladt at have en passage på 700 mm. Hvis der ikke er nogen passage, kan det anførte mål reduceres til 1 790 mm.

6.	Se standard PW39 for en komplet oversigt over perronbredder.

Sporvidde

Jernbanenettene i Irland og Nordirland udgøres af strækninger, der er lagt med en sporvidde på 1 602 mm. I medfør af artikel 7, litra b), i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, skal nye jernbaneprojekter i Irland og Nordirland bibeholde denne sporvidde.

Mindste kurveradius

Eftersom en sporvidde på 1 602 mm vil blive bevaret, gælder bestemmelserne for den nærværende TSI vedrørende den mindste kurveradius og de tilknyttede elementer (overhøjde og manglende overhøjde) ikke for de irske og nordirske jernbanenet.

Mindstelængde af passagerperroner og arbejdsspor

På strækningerne i det irske og nordirske banenet er den mindste nyttelængde af passagerperroner og arbejdsspor, der betjener højhastighedstog, fastsat til 215 m.

Perronhøjde

På strækningerne i de irske og nordirske banenet skal perronerne have en projekteringshøjde på 915 mm. Perronhøjden skal vælges med henblik på at opnå optimal udnyttelse af trinenes position på togene, der er bygget til læsseprofilet IRL 1.

Sporafstand (mellem centerlinjer)

Den mindste sporafstand (mellem centerlinjer) på eksisterende strækninger i Irland og Nordirland skal forøges forud for opgraderingen med henblik på at sikre sikkert fritrumsprofil til passage mellem tog.

7.3.9.   Særlige træk på det italienske banenet

7.3.9.1   Strækninger i kategori I, II og III

Afstand til perron fra spormidte for perroner med en højde på 550 mm

P-tilfælde

På strækningerne på det italienske banenet skal den nominelle afstand L fra sporets midte parallelt med kørefladen beregnes ved hjælp af følgende formel for perroner med en højde på 550 mm:

på lige strækninger og i kurver:
uden for kurver:

hvor δ er overhøjdens vinkel i forhold til den vandrette strækning.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.10.   Særlige træk ved det nederlandske banenet

7.3.10.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

>Tabelposition>

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.10.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Perronhøjden er 840 mm

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.11.   Særlige træk ved det portugisiske banenet

7.3.1.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

>Tabelposition>

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.11.2   Strækninger i kategori II og III

P-tilfælde

Sporvidden er 1 668 mm.

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.12.   Særlige træk på det svenske banenet

7.3.12.1   Strækninger i kategori I

P-tilfælde

Mindste perronlængde

Den mindste perronlængde er reduceret til 225 m.

Arbejdsspor: mindstelængde

Længden af arbejdsspor kan begrænses under hensyntagen til en maksimal toglængde på 225 m.

Perroner — afstand fra spormidte

Den nominelle afstand L fra sporets midte parallelt med kørefladen skal være

L = 1 700 mm + Si, o L (mm), S (mm)

hvor S afhænger af kurveradius (R) og den aktuelle overhøjde (D), der beregnes ved hjælp af følgende formel:

For indvendige kurver:

Si = 41 000/R + D/3*	(ved perronhøjden 580 mm)
	(ved perronhøjden 730 mm D/2)*

For udvendige kurver:

So = 31 000/R – D/4

R (m), D (mm)

Tolerancerne for den nominelle afstand L (1 700 mm) af perronkanterne er i mm:

Ny konstruktion:	–0, + 40
Vedligeholdelsestolerance:	–30, + 50
Tolerance for sikkerhedsgrænse:	–50

T-tilfælde

>Tabelposition>

7.3.12.2   Strækninger i kategori II

P-tilfælde

Samme tilfælde som for strækninger i kategori I.

T-tilfælde

Perronhøjde

Den nominelle perronhøjde er 580 mm eller 730 mm.

7.3.12.3   Strækninger i kategori III

P-tilfælde

Samme tilfælde som for strækninger i kategori I.

T-tilfælde

Perronhøjde

Den nominelle perronhøjde er 580 mm eller 730 mm.

7.3.13.   Særlige træk ved det polske banenet

P-tilfælde

Fritrumsprofil

Fritrumsprofilet skal muliggøre kørsel med tog, der er bygget til læsseprofilet GB og OSZD 2-SM (se diagrammet nedenfor).

7.4.   Revision af TSI

I overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF, er agenturet ansvarligt for at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevante henstillinger til det udvalg, der er omhandlet i direktivets artikel 21, på baggrund af den tekniske udvikling eller udviklingen i de samfundsmæssige krav. Den løbende vedtagelse og revision af andre TSI'er kan desuden have indflydelse på denne TSI. De foreslående ændringer i denne TSI skal omhyggeligt revideres, og opdaterede TSI'er offentliggøres generelt med tre års mellemrum. Det vil også give mulighed for at medtage støjparametre for infrastruktur.

Undersøgelsen skal være begrænset til de strækninger, der skal kortlægges med hensyn til støj i henhold til direktivet om ekstern støj 2002/49/EF af 22. juni 2002. Omhandlede infrastrukturforanstaltninger skal begrænses til foranstaltninger ved kilden, f.eks. begrænsning af skinnehovedruhed og akustisk optimering af spordynamik.

7.5.   Aftaler

7.5.1.   Gældende aftaler

Medlemsstaterne fremsender senest seks måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for denne TSI til Kommissionen følgende aftaler, som regulerer driften af de delsystemer, der er omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI (konstruktion, ibrugtagning, omlægning, fornyelse, drift og vedligeholdelse som defineret i kapitel 2 i denne TSI):

—	nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en meget specifik eller lokale karakter

—	bilaterale eller multilaterale aftaler mellem infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder eller medlemsstater, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

—

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst ét tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst én jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Fortsat drift/vedligeholdelse af delsystemerne inden for denne TSI's anvendelsesområde, som er omfattet af disse aftaler, tillades, hvis de overholder fællesskabslovgivningen.

Disse aftalers forenelighed med EU-lovgivningen, herunder deres ikke-diskriminerende karakter, og navnlig denne TSI vil blive vurderet, og Kommissionen vil iværksætte de nødvendige foranstaltninger, f.eks. revision af denne TSI med henblik på at medtage mulige specifikke tilfælde eller overgangsforanstaltninger.

7.5.2.   Fremtidige aftaler

Enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler skal være i overensstemmelse med EU-lovgivningen og navnlig denne TSI. Medlemsstaterne skal meddele Kommissionen sådanne aftaler/ændringer. Proceduren i afsnit 7.5.1 skal anvendes i det tilfælde.

---

(1)  Artikel 7 i direktiv 96/48/EF, som ændret ved direktiv 2004/50/EF.

(2)  Stigningen i skinnetemperaturen, der er frembragt af energi, der spredes i skinnen, udgør 0,035 oC pr. kN af bremsekraft pr. skinnestreng; dette svarer (for begge skinnestrenge) til stigninger i skinnetemperaturen på omkring 6 oC pr. tog.

(3)  Det skal understreges, at den faktiske sporkvalitet ikke er den referencesporkvalitet, der er defineret til vurdering af rullende materiel i forhold til støjgrænser ved forbikørsel.

(4)  I tilfælde af »etablerede« produkter, der blev markedsført før offentliggørelsen af denne version af TSI'en, betragtes typen som godkendt, og typegodkendelse (modul B) er derfor ikke nødvendig. Producenten skal dog dokumentere, at prøver og verifikation af interoperabilitetskomponenter er blevet godkendt for tidligere anvendelser under tilsvarende forhold og er i overensstemmelse med kravene i denne TSI. I det tilfælde er disse vurderinger gyldige i den nye anvendelse. Hvis det ikke er muligt, at påvise, at løsningen tidligere har været godkendt, gælder proceduren E2.