ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 377

European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

49. årgang
27. december 2006


Indhold

 

I   Retsakter, hvis offentliggørelse er obligatorisk

Side

 

*

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1899/2006 af 12. december 2006 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart ( 1 )

1

 

*

Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1900/2006 af 20. december 2006 om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart

176

 


 

(1)   EØS-relevant tekst.

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.


I Retsakter, hvis offentliggørelse er obligatorisk

27.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 377/1


EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EF) Nr. 1899/2006

af 12. december 2006

om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 80, stk. 2,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

efter høring af Regionsudvalget,

efter proceduren i traktatens artikel 251 (2), og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

I forordning (EØF) nr. 3922/91 (3) fastsættes fælles sikkerhedskrav som anført i bilag II til nævnte forordning navnlig vedrørende konstruktion, fremstilling, operation og vedligeholdelse af luftfartøjer samt til personer og organisationer, som er involveret i disse opgaver. Disse harmoniserede sikkerhedskrav fandt anvendelse på alle luftfartøjer, opereret af Fællesskabets luftfartsforetagender, uanset om disse luftfartøjer var registreret i en medlemsstat eller i et tredjeland.

(2)

Ifølge nævnte forordnings artikel 4, stk. 1, skal der vedtages fælles tekniske krav og administrative procedurer på grundlag af traktatens artikel 80, stk. 2, for de områder, der ikke var anført i den nævnte forordnings bilag II.

(3)

I henhold til artikel 9 i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (4) er det til enhver tid en betingelse for udstedelse af en licens og for dennes gyldighed, at det pågældende foretagende er i besiddelse af en gyldig AOC (Air Operator's Certificate), der dækker den virksomhed, licensen omfatter, og som er i overensstemmelse med kriterier, der skulle fastlægges i en kommende forordning. Det er nu hensigtsmæssigt at fastlægge sådanne kriterier.

(4)

De fælles luftfartsmyndigheder (Joint Aviation Authorities — JAA) har vedtaget et harmoniseret regelsæt for erhvervsmæssig lufttransport, benævnt fælles luftfartskrav — erhvervsmæssig lufttransport (flyvemaskiner), (JAR OPS 1), som ændret. Dette regelsæt (Ændring 8 af 1. januar 2005) fastsætter det sikkerhedsniveau, der er påkrævet for denne type operationer, og udgør derfor et godt grundlag for fællesskabslovgivningen om operationer med flyvemaskiner. JAR-OPS 1 er blevet ændret for at bringe dette regelsæt i overensstemmelse med fællesskabsretten og fællesskabspolitikkerne under hensyntagen til dets mange økonomiske og sociale følgevirkninger. Dette nye regelsæt kan ikke inkorporeres i fællesskabsretten ved en simpel henvisning i forordning (EØF) nr. 3922/91 til JAR-OPS 1. Der må derfor tilføjes et nyt bilag til nævnte forordning med de fælles bestemmelser.

(5)

Luftfartsforetagender bør have tilstrækkelig fleksibilitet til at kunne klare uforudsete og akutte operationelle omstændigheder eller operationelle behov, eventuelt af begrænset varighed, eller til at vise, at de kan opnå et tilsvarende sikkerhedsniveau med andre midler end ved anvendelse af de fælles bestemmelser i bilaget, i det følgende benævnt »bilag III«. Medlemsstaterne bør derfor have beføjelse til at indrømme undtagelser fra de fælles tekniske krav og administrative procedurer eller afvige derfra. Eftersom sådanne undtagelser og afvigelser i visse tilfælde vil kunne underminere de fælles sikkerhedskrav eller skabe konkurrencefordrejning, bør omfanget heraf begrænses strengt, og at de gøres betinget af passende fællesskabskontrol. Med henblik herpå bør Kommissionen have beføjelse til at træffe beskyttelsesforanstaltninger.

(6)

Medlemsstaterne bør i klart afgrænsede tilfælde kunne vedtage eller opretholde deres nationale bestemmelser vedrørende flyve- og tjenestetidsbegrænsninger og hvilebestemmelser, såfremt de procedurer, der er fastsat i fællesskab, er overholdt og indtil der er udarbejdet fællesskabsbestemmelser på grundlag af videnskabelig viden og bedste praksis.

(7)

Formålet med denne forordning er at sikre harmoniserede høje sikkerhedsstandarder, herunder på området flyve- og tjenestetidsbegrænsninger og hvileperioder. I visse medlemsstater findes der kollektive overenskomster og/eller lovgivning, der fastsætter bedre vilkår for så vidt angår flyve- og tjenestetidsbegrænsninger og arbejdsvilkår for kabinepersonale. Intet i denne forordning bør fortolkes som en begrænsning af muligheden for at indgå eller bevare sådanne overenskomster. Medlemsstaterne kan bevare lovgivning, der indeholder mere fordelagtige bestemmelser end bestemmelserne i denne forordning.

(8)

Bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3922/91 vedrørende udvalgsproceduren bør tilpasses under hensyntagen til Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (5).

(9)

Bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 3922/91 om anvendelsesområdet bør tilpasses for at tage hensyn til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 af 15. juli 2002 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (6), såvel som gennemførelsesbestemmelserne fastsat i Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (7), og Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003 af 20. november 2003 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftfartøjsmateriel, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver (8).

(10)

I denne forordning, især i bestemmelserne om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger og hvilebestemmelser i subpart Q i bilag III, tages der hensyn til de begrænsninger og minimumsforskrifter, der er fastsat i direktiv 2000/79/EF (9). De begrænsninger, der er fastsat i dette direktiv, bør altid overholdes for mobile arbejdstagere i civil luftfart. Bestemmelserne i subpart Q i bilag III og andre bestemmelser, der er godkendt i medfør af denne forordning, bør ikke på nogen måde være bredere og dermed yde de pågældende arbejdstagere mindre beskyttelse.

(11)

Medlemsstaterne bør fortsat kunne anvende nationale bestemmelser om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser for besætningsmedlemmer, når blot de grænser, der er fastlagt i sådanne nationale bestemmelser, ligger inden for de maksimums- og minimumsgrænser, der er fastsat i subpart Q i bilag III.

(12)

Medlemsstaterne bør fortsat kunne anvende nationale bestemmelser om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser for besætningsmedlemmer på områder, som i øjeblikket ikke er dækket af subpart Q i bilag III, f.eks. den maksimale daglige flyvetjenesteperiode for flyvninger med én pilot i flyvemaskinen og for ambulanceflyvninger og bestemmelser vedrørende nedskæring af flyvetjenesteperioder eller forøgelse af hvileperioder, når flere tidszoner krydses.

(13)

Der bør senest to år efter denne forordnings ikrafttræden foretages en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser og, hvor det er relevant, bestemmelserne om kabinepersonale.

(14)

Denne forordning bør ikke berøre anvendelsen af bestemmelserne om inspektioner, således som de er fastlagt i Chicago-konventionen af 1944 angående international civil luftfart og i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/36/EF af 21. april 2004 om sikkerhed forbundet med tredjelandes luftfartøjer, der benytter Fællesskabets lufthavne (10).

(15)

Ordninger vedrørende udvidet samarbejde om anvendelsen af lufthavnen i Gibraltar blev vedtaget i London den 2. december 1987 af Kongeriget Spanien og Det Forenede Kongerige i form af en fælles erklæring fra de to landes udenrigsministre. Disse ordninger er endnu ikke iværksat.

(16)

Forordning (EØF) nr. 3922/91 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

I forordning (EØF) nr. 3922/91 foretages følgende ændringer:

1)

Følgende betragtning indsættes umiddelbart efter betragtning 9):

»Anvendelsen af bestemmelserne om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger kan resultere i væsentlige forstyrrelser i tjenesteplanerne for virksomheder, hvis driftsmodel udelukkende er baseret på natdrift. På grundlag af den dokumentation, der forelægges af de berørte parter, bør Kommissionen gennemføre en vurdering og foreslå en tilpasning af bestemmelserne om flyve- og tjenestetidsbegrænsninger med henblik på at tage hensyn til disse særlige driftsmodeller.«

2)

Følgende betragtninger indsættes umiddelbart efter betragtning 10):

»Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur bør senest den 16. januar 2009 afslutte en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne i subpart Q, og, hvor det er relevant, subpart O, i bilag III. På grundlag af resultaterne af denne vurdering og efter proceduren i artikel 12, stk. 2, bør Kommissionen, om nødvendigt, straks udarbejde og forelægge forslag til ændring af de relevante tekniske bestemmelser.

I forbindelse med revisionen af visse bestemmelser, der er omhandlet i artikel 8a, bør der fortsat tilstræbes øget harmonisering af de hidtil vedtagne krav til uddannelse af kabinepersonale med henblik på at fremme fri bevægelighed for kabinepersonale i Fællesskabet. I denne sammenhæng bør det på ny undersøges, om der er mulighed for yderligere harmonisering af kabinepersonales kvalifikationer.«

3)

Sidste betragtning erstattes af følgende betragtning:

»De nødvendige foranstaltninger til gennemførelse af denne forordning bør vedtages i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen (11).

4)

I artikel 1 foretages følgende ændringer:

a)

Stk. 1 affattes således:

»1.   Denne forordning gælder for harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer for sikkerhed inden for civil luftfart med hensyn til operation og vedligeholdelse af luftfartøjer og personer og organisationer, som er involveret i disse opgaver.«

b)

Følgende stykker tilføjes:

»3.   Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn foregriber ikke henholdsvis Kongeriget Spaniens og Det Forenede Kongeriges retlige stilling i forbindelse med deres uoverensstemmelse med hensyn til suveræniteten over det område, hvor lufthavnen er beliggende.

4.   Anvendelsen af denne forordning på Gibraltar lufthavn suspenderes, indtil de ordninger, der er fastlagt i den fælles erklæring af 2. december 1987 fra udenrigsministrene for Kongeriget Spanien og Det Forenede Kongerige, bliver iværksat. Spaniens og Det Forenede Kongeriges regeringer underretter Rådet om denne iværksættelsesdato.«

5)

I artikel 2 tilføjes følgende definition:

»i)

myndigheden i bilag III: den kompetente myndighed, der har udstedt AOC (Air Operator's Certificate).«

6)

Artikel 3 affattes således:

»Artikel 3

1.   Med forbehold af artikel 11 er de fælles tekniske krav og administrative procedurer, der anvendes i Fællesskabet for erhvervsmæssig transport med flyvemaskiner, de i bilag III angivne.

2.   Henvisninger til subpart M i bilag III eller en hvilken som helst af dens bestemmelser forstås som henvisninger til Part-M i Kommissionens forordning (EF) nr. 2042/2003 af 20. november 2003 om vedvarende luftdygtighed af luftfartøjer og luftmaterialer, -dele og -apparatur og om godkendelse af organisationer og personale, der deltager i disse opgaver (12), eller relevante bestemmelser heri.

7)

Artikel 4, stk. 1, affattes således:

»1.   For de områder, der ikke er omfattet af bilag III, vedtages der på grundlag af traktatens artikel 80, stk. 2, fælles tekniske krav og administrative procedurer. Kommissionen forelægger, om nødvendigt, snarest muligt passende forslag inden for disse områder.«

8)

Artikel 6 affattes således:

»Artikel 6

Et luftfartøj, der opereres under en tilladelse fra en medlemsstat i overensstemmelse med de fælles tekniske krav og administrative procedurer, kan opereres på de samme betingelser i de øvrige medlemsstater uden yderligere tekniske krav eller vurderinger fra de øvrige medlemsstaters side.«

9)

Artikel 7 affattes således:

»Artikel 7

Medlemsstaterne anerkender en certificering, som en anden medlemsstat eller en organisation, som handler på dens vegne, har foretaget i overensstemmelse med denne forordning, af organisationer eller personer under dens jurisdiktion og myndighed, der medvirker til vedligeholdelse af produkter og operation af luftfartøjer.«

10)

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

1.   Bestemmelserne i artikel 3-7 er ikke til hinder for, at en medlemsstat omgående griber ind over for sikkerhedsproblemer, som involverer materiel, personer eller organisationer, der er omfattet af denne forordning.

Hvis sikkerhedsproblemet skyldes, at de fælles tekniske krav og administrative procedurer giver et utilstrækkeligt sikkerhedsniveau, eller skyldes mangler ved disse krav og procedurer, skal medlemsstaten øjeblikkelig underrette Kommissionen og de andre medlemsstater om de trufne foranstaltninger og begrundelsen herfor.

Kommissionen beslutter efter proceduren i artikel 12, stk. 2, om et utilstrækkeligt sikkerhedsniveau eller en mangel i de fælles tekniske krav og administrative procedurer berettiger en fortsat anvendelse af de foranstaltninger, der er vedtaget i henhold til første afsnit i nærværende stykke. I så fald tager den også de nødvendige skridt til at ændre de pågældende fælles tekniske krav og administrative procedurer i henhold til artikel 4 eller artikel 11. Hvis det konstateres, at medlemsstatens foranstaltninger ikke er berettigede, skal den ophæve de pågældende foranstaltninger.

2.   En medlemsstat kan indrømme undtagelser fra de tekniske krav og administrative procedurer i denne forordning i tilfælde af uforudsete og akutte operationelle omstændigheder eller operationelle behov af begrænset varighed.

Kommissionen og de øvrige medlemsstater underrettes om de indrømmede undtagelser, så snart der er tale om gentagne undtagelser eller undtagelser, der indrømmes for perioder på over to måneder.

Når Kommissionen og de øvrige medlemsstater underrettes om de undtagelser, der er indrømmet af en medlemsstat i medfør af andet afsnit, undersøger Kommissionen, om undtagelserne er i overensstemmelse med denne forordnings sikkerhedsmålsætning eller en hvilken som helst anden bestemmelse i fællesskabslovgivningen.

Konstaterer Kommissionen, at de indrømmede undtagelser ikke er i overensstemmelse med denne forordnings sikkerhedsmålsætning eller en hvilken som helst anden bestemmelse i fællesskabslovgivningen, træffer den afgørelse om beskyttelsesforanstaltninger efter proceduren i artikel 12a.

I så fald skal den pågældende medlemsstat ophæve undtagelsen.

3.   I tilfælde hvor det med andre midler er muligt at opnå et sikkerhedsniveau, svarende til det niveau, der opnås ved anvendelse af de fælles tekniske krav og administrative procedurer anført i bilag III, kan medlemsstaterne uden diskriminering på grund af ansøgernes nationalitet og under hensyn til nødvendigheden af at undgå konkurrenceforvridning godkende afvigelser fra disse bestemmelser.

Den pågældende medlemsstat underretter i så fald Kommissionen om, at den har til hensigt at give en sådan godkendelse, samt om begrundelsen herfor og de betingelser, der tænkes anvendt for at opnå et tilsvarende sikkerhedsniveau.

Kommissionen iværksætter inden for en periode på tre måneder efter underretning fra en medlemsstat proceduren i artikel 12, stk. 2, med henblik på at afgøre, om den foreslåede godkendelse kan gives.

Hvis dette er tilfældet, meddeler Kommissionen sin afgørelse om en sådan foranstaltning til alle medlemsstaterne, som derved har ret til at anvende denne foranstaltning. De relevante bestemmelser i bilag III kan også ændres for at afspejle denne foranstaltning.

Artikel 6 og 7 gælder for den pågældende foranstaltning.

4.   Uanset bestemmelserne i stk. 1, 2 og 3 kan en medlemsstat vedtage eller opretholde bestemmelser vedrørende OPS 1.1105, punkt 6, OPS 1.1110, punkt 1.3 og 1.4.1, OPS 1.1115 og OPS 1.1125, punkt 2.1, i subpart Q i bilag III til denne forordning, indtil der er fastlagt fællesskabsregler baseret på videnskabelig viden og bedste praksis.

Medlemsstaten underretter Kommissionen om, hvilke bestemmelser den beslutter at opretholde.

For så vidt angår nationale bestemmelser, der afviger fra de OPS-1 bestemmelser, der er nævnt i første afsnit, og som medlemsstater har til hensigt at vedtage efter ikrafttrædelsesdatoen for bilag III, iværksætter Kommissionen inden for en periode på tre måneder efter underretning fra en medlemsstat proceduren i artikel 12, stk. 2, med henblik på at afgøre, om disse bestemmelser er i overensstemmelse med denne forordnings sikkerhedsmålsætning og andre bestemmelser i fællesskabsretten, og om de kan finde anvendelse.

Hvis dette er tilfældet, meddeler Kommissionen sin afgørelse om at godkende foranstaltninger til alle medlemsstaterne, som derved har ret til at anvende denne foranstaltning. De relevante bestemmelser i bilag III kan også ændres for at afspejle denne foranstaltning.

Artikel 6 og 7 gælder for den pågældende foranstaltning.«

11)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 8a

1.   Senest den 16. januar 2009 afslutter Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne i subpart Q, og, hvor det er relevant, subpart O, i bilag III.

2.   Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur bistår Kommissionen med at udarbejde forslag til ændring af de gældende tekniske bestemmelser i subpart O og subpart Q i bilag III, jf. dog artikel 7 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1592/2002 af 15. juli 2002 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (13)

12)

Artikel 11, stk. 1, affattes således:

»1.   Kommissionen tilpasser efter proceduren i artikel 12, stk. 2, de fælles tekniske krav og administrative procedurer i bilag III til den videnskabelige og tekniske udvikling.«

13)

Artikel 12 affattes således:

»Artikel 12

1.   Kommissionen bistås af luftfartssikkerhedsudvalget, i det følgende benævnt udvalget.

2.   Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 og 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.

Perioden i artikel 5, stk. 6, i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

3.   Udvalget vedtager selv sin forretningsorden.«

14)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 12a

Når der henvises til denne artikel, anvendes beskyttelsesproceduren i artikel 6 i afgørelse 1999/468/EF.

Før Kommissionen træffer afgørelse, hører den udvalget.

Perioden i artikel 6, litra b), i afgørelse 1999/468/EF fastsættes til tre måneder.

Indbringes Kommissionens afgørelse for Rådet af en medlemsstat, kan Rådet med kvalificeret flertal træffe anden afgørelse inden for en frist på tre måneder.«

15)

Teksten i bilaget til nærværende forordning tilføjes som bilag III.

Artikel 2

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Bilag III anvendes fra den 16. juli 2008 jf. dog artikel 11 i forordning (EØF) nr. 3922/91.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Strasbourg, den 12. december 2006

På Europa-Parlamentets vegne

Josep BORRELL FONTELLES

Formand

På Rådets vegne

Mauri PEKKARINEN

Formand


(1)  EFT C 14 af 16.1.2001, s. 33.

(2)  Europa-Parlamentets udtalelse af 3.9.2002 (EUT C 272 E af 13.11.2003, s. 103), Rådets fælles holdning af 9.3.2006 (EUT C 179 E af 1.8.2006, s. 1), Europa-Parlamentets holdning af 5.7.2006 (endnu ikke offentliggjort i EUT) og Rådets afgørelse af 23.10.2006.

(3)  EFT L 373 af 31.12.1991, s. 4. Senest ændret ved forordning (EF) nr. 1592/2002 (EFT L 240 af 7.9.2002, s. 1).

(4)  EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1.

(5)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).

(6)  EFT L 240 af 7.9.2002, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1701/2003 (EUT L 243 af 27.9.2003, s. 5).

(7)  EUT L 243 af 27.9.2003, s. 6. Ændret ved forordning (EF) nr. 706/2006 (EUT L 122 af 9.5.2006, s. 16).

(8)  EUT L 315 af 28.11.2003, s. 1. Ændret ved forordning (EF) nr. 707/2006 (EUT L 122 af 9.5.2006, s. 17).

(9)  Rådets direktiv 2000/79/EF af 27. november 2000 om iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart, som er indgået af Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA), European Transport Workers' Federation (EFT), European Cockpit Association (ECA), Den Europæiske Organisation for Regionale Luftfartsselskaber (ERA) og Den Internationale Charterfly-sammenslutning (IACA) (EFT L 302 af 1.12.2000, s. 57).

(10)  EUT L 143 af 30.4.2004, s. 76. Ændret ved forordning (EF) nr. 2111/2005 (EUT L 344 af 27.12.2005, s. 15).

(11)  EFT L 184 af 17.7.1999, s. 23. Ændret ved afgørelse 2006/512/EF (EUT L 200 af 22.7.2006, s. 11).«

(12)  EUT L 315 af 28.11.2003, s. 1

(13)  EFT L 240 af 7.9.2002, s. 1. Senest ændret ved Kommissionens forordning (EF) nr. 1701/2003 (EUT L 243 af 27.9.2003, s. 5).«.


BILAG

»BILAG III

FÆLLES TEKNISKE KRAV OG ADMINISTRATIVE PROCEDURER, SOM FINDER ANVENDELSE PÅ ERHVERVSMÆSSIG TRANSPORT MED LUFTFARTØJER

OPS 1: ERHVERVSMÆSSIG LUFTTRANSPORT (FLYVEMASKINER)

INDHOLDSFORTEGNELSE

Subpart A

Anvendelsesområde og definitioner

Subpart B

Generelt

Subpart C

Certificering af og tilsyn med luftfartsforetagender

Subpart D

Operationelle procedurer

Subpart E

Operationer under alle vejrforhold

Subpart F

Præstation generelt

Subpart G

Præstationsklasse A

Subpart H

Præstationsklasse B

Subpart I

Præstationsklasse C

Subpart J

Masse og balance

Subpart K

Instrumenter og udstyr

Subpart L

Kommunikations- og navigationsudstyr

Subpart M

Vedligeholdelse af flyvemaskiner

Subpart N

Flyvebesætning

Subpart O

Kabinebesætning

Subpart P

Håndbøger, logbøger og dokumentation

Subpart Q

Flyve- og tjenestetidsbegrænsninger samt hvilebestemmelser

Subpart R

Lufttransport af farligt gods

Subpart S

Sikkerhed

SUBPART A

ANVENDELSESOMRÅDE OG DEFINITIONER

OPS 1.001

Anvendelsesområde

OPS Part 1 fastsætter krav, som gælder for enhver civil flyvemaskine til erhvervsmæssig lufttransport, der udføres af ethvert luftfartsforetagende, som har sit hovedforretningssted og eventuelt hjemsted i en medlemsstat, i det følgende benævnt »luftfartsforetagende«. OPS 1 finder hverken anvendelse på

1)

flyvemaskiner, når disse benyttes til militære, toldmæssige og politimæssige formål, eller

2)

flyvninger i forbindelse med faldskærmsudspring og brandslukning samt hermed forbundne positionerings- og returflyvninger, hvor de personer, der transporteres, er personer, der normalt transporteres i forbindelse med faldskærmsudspring eller brandslukning, eller

3)

flyvninger umiddelbart før, under eller efter en »aerial work«-aktivitet, hvis disse flyvninger har tilknytning til denne aktivitet, og hvis der bortset fra besætningsmedlemmer ikke transporteres mere end seks personer, som er nødvendige for den pågældende »aerial work«-aktivitet.

OPS 1.003

Definitioner

a)

I dette bilag forstås ved:

1)

»accepteret/acceptabel/som kan accepteres«: ingen indvendinger fra myndigheden med hensyn til egnetheden til det påtænkte formål

2)

»godkendt (af myndigheden)«: dokumenteret (af myndigheden) som værende egnet til det påtænkte formål

3)

»masterminimumsudstyrsliste (MMEL)«: en masterliste (med tilhørende indledning) gældende for en luftfartøjstype, hvori det fastlægges, hvilke instrumenter, udstyrsdele eller funktioner der under overholdelse af det sikkerhedsniveau, der er forudsat i de relevante specifikationer for luftdygtighedscertificering, midlertidigt må være ude af funktion, enten som følge af inhærent redundans og/eller af specificerede drifts- og vedligeholdelsesprocedurer, -betingelser og -begrænsninger, og i overensstemmelse med gældende procedurer for fortsat luftdygtighed

4)

»minimumsudstyrsliste (MEL)«: en liste (med tilhørende indledning) gældende for flyvning med luftfartøjer under specificerede betingelser med bestemte instrumenter, komponenter eller systemer ude af funktion ved påbegyndelsen af flyvningen. Listen udarbejdes af luftfartsforetagendet specielt for dets egne luftfartøjer under hensyntagen til luftfartøjsdefinitionen og relevante drifts- og vedligeholdelsesbetingelser i overensstemmelse med en procedure, der er godkendt af myndigheden.

b)

Part M og Part 145, som der henvises til i dette bilag, svarer til bestemmelserne i forordning (EF) nr. 2042/2003.

SUBPART B

GENERELT

OPS 1.005

Generelt

a)

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine til erhvervsmæssig lufttransport, medmindre den er i overensstemmelse med OPS Part 1. For operationer med flyvemaskiner i præstationsklasse B gælder der lempede krav, jf. bilag 1 til OPS 1.005 a).

b)

Luftfartsforetagendet skal overholde gældende luftdygtighedskrav med tilbagevirkende kraft, som finder anvendelse på flyvemaskiner, der benyttes til erhvervsmæssig lufttransport.

c)

Enhver flyvemaskine skal opereres i overensstemmelse med bestemmelserne i flyvemaskinens luftdygtighedsbevis og inden for de godkendte begrænsninger, som er angivet i flyvemaskinens flyvehåndbog.

d)

Alle syntetiske træningsanordninger (STD), som for eksempel flyvesimulatorer eller flyvetræningsanordninger (FTD), der til trænings- og/eller kontrolformål træder i stedet for flyvemaskiner, skal opfylde STD-kravene. Et luftfartsforetagende, der har til hensigt at anvende sådanne STD, skal indhente godkendelse fra myndigheden.

OPS 1.020

Love, bestemmelser og procedurer — Luftfartsforetagendets ansvarsområder

Luftfartsforetagendet skal sikre,

1)

at alle ansatte er gjort bekendt med, at de skal overholde de love, bestemmelser og procedurer, som gælder i de stater, hvor operationerne udføres, og som er relevante for udførelsen af deres opgaver, og

2)

at alle besætningsmedlemmer er gjort bekendt med de love, bestemmelser og procedurer, som er relevante for udførelsen af deres opgaver.

OPS 1.025

Fælles sprog

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at alle besætningsmedlemmer kan kommunikere på et fælles sprog.

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at alt operativt personale kan forstå det sprog, på hvilket de dele af driftshåndbogen, som vedrører deres opgaver og ansvar, er skrevet.

OPS 1.030

Minimumsudstyrslister — Luftfartsforetagendets ansvar

a)

Luftfartsforetagendet skal for hver flyvemaskine udarbejde en minimumsudstyrsliste (MEL-liste), som er godkendt af myndigheden. Denne liste skal være baseret på, men må ikke være mindre restriktiv end den relevante masterminimumsudstyrsliste (MMEL-liste) (hvis en sådan foreligger), som er accepteret af myndigheden.

b)

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine, som ikke er i overensstemmelse med MEL-listen, medmindre myndigheden har givet tilladelse hertil. En sådan eventuel tilladelse giver under ingen omstændigheder tilladelse til operationer, som overskrider begrænsningerne i MMEL-listen.

OPS 1.035

Kvalitetssystem

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde et kvalitetssystem og udpege en kvalitetschef til at overvåge overholdelsen og tilstrækkeligheden af de procedurer, som kræves for at garantere sikker operationel praksis og luftdygtige flyvemaskiner. Kontrollen med denne overholdelse skal omfatte et system for tilbagemelding til den ansvarlige chef (se også OPS 1.175 h)) for at sikre eventuelle korrigerende handlinger.

b)

Kvalitetssystemet skal omfatte et kvalitetssikringsprogram, som indeholder procedurer, der er udarbejdet således, at det kontrolleres, at alle operationer udføres i overensstemmelse med alle gældende krav, standarder og procedurer.

c)

Kvalitetssystemet og kvalitetschefen skal kunne accepteres af myndigheden.

d)

Kvalitetssystemet skal beskrives i relevante dokumenter.

e)

Uanset ovenstående underpunkt a) kan myndigheden acceptere, at der udnævnes to kvalitetschefer, én for operationer og én for vedligeholdelse, forudsat at luftfartsforetagendet har udpeget én kvalitetsstyringsenhed til at sikre, at kvalitetssystemet anvendes ensartet gennem hele operationen.

OPS 1.037

Program for forebyggelse af havarier og for flyvesikkerhed

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde og opretholde et program for forebyggelse af havarier og for flyvesikkerhed, som kan integreres i kvalitetssystemet, herunder

1)

programmer for at opnå og fastholde risikoerkendelse hos alle personer, der er involveret i operationerne, og

2)

en ordning for indberetning af begivenheder, som gør det muligt at sammenholde og vurdere relevante hændelses- og havarirapporter med henblik på at afdække ugunstige tendenser eller imødegå tilsidesættelse af flyvesikkerhedshensyn. Ordningen skal beskytte indberetterens identitet og give mulighed for, at rapporterne kan indgives anonymt, og

3)

en evaluering af de relevante oplysninger om havarier og hændelser og offentliggørelse af de hertil relaterede oplysninger, men ikke placering af skyld, og

4)

et program for monitorering af flyvedata for flyvemaskiner med en MCTOM på over 27 000 kg. Monitorering af flyvedata (FDM) er en proaktiv anvendelse af digitale flyvedata fra rutineoperationer med henblik på forbedring af luftfartssikkerheden. Programmet for monitorering af flyvedata må ikke indebære elementer af straf og skal indeholde passende sikring til beskyttelse af kilden eller kilderne til dataene, og

5)

udnævnelse af en person, der er ansvarlig for styring af programmet.

b)

Forslag til korrigerende handling som følge af havariforebyggelses- og flyvesikkerhedsprogrammet hører under ansvarsområdet for den person, der er ansvarlig for styring af programmet.

c)

Kvalitetschefen overvåger, at der effektivt gennemføres ændringer som følge af forslag til korrigerende handling, som havariforebyggelses- og flyvesikkerhedsprogrammet har afdækket behov for.

OPS 1.040

Besætningsmedlemmer

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at alle operationelle flyve- og kabinebesætningsmedlemmer er uddannet i og kompetente til at udføre de opgaver, de får pålagt.

b)

Hvis besætningsmedlemmer, som ikke er kabinebesætningsmedlemmer, udfører deres opgaver i passagerkabinen på en flyvemaskine, skal luftfartsforetagendet sikre,

1)

at de ikke af passagererne forveksles med kabinebesætningsmedlemmer

2)

at de ikke optager pladser, der obligatorisk skal være tildelt kabinebesætningen, og

3)

at de ikke hæmmer kabinebesætningsmedlemmerne i at udføre deres opgaver.

OPS 1.050

Informationer om eftersøgning og redning

Luftfartsforetagendet skal sikre, at væsentlige oplysninger om eftersøgnings- og redningstjenester, der er relevante for den planlagte flyvning, er lettilgængelige i cockpittet.

OPS 1.055

Oplysninger om nød- og overlevelsesudstyr om bord

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der foreligger lister med oplysninger om det nød- og overlevelsesudstyr, som forefindes om bord på alle foretagendets flyvemaskiner, og at disse umiddelbart kan meddeles redningscentralerne. Disse oplysninger skal, hvor det er relevant, omfatte nummer, farve og type på redningsflåder og pyroteknik, oplysninger om nødbeholdning af lægemidler, vandbeholdning samt bærbart nødradioudstyrs type og frekvenser.

OPS 1.060

Nødlanding på vandet

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine, hvis godkendte kabinekonfiguration er på flere end 30 passagersæder, på flyvninger over vand i en afstand, som er længere end 120 minutters flyvning ved marchfart eller 400 sømil (afhængigt af hvilken afstand der er den korteste) fra land, hvor der kan foretages en nødlanding, medmindre flyvemaskinen opfylder de krav til nødlanding på vandet, som er angivet i den gældende luftdygtighedsforskrift.

OPS 1.065

Befordring af krigsvåben og krigsmateriel

a)

Luftfartsforetagendet må ikke transportere krigsvåben og krigsmateriel ad luftvejen, medmindre alle berørte stater har godkendt dette.

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at krigsvåben og krigsmateriel

1)

anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning, og

2)

ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben, medmindre alle berørte stater inden flyvningens påbegyndelse har givet tilladelse til, at sådanne krigsvåben og sådant krigsmateriel kan befordres under omstændigheder, som helt eller delvist afviger fra dem, der er angivet i dette underpunkt.

c)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at luftfartøjschefen inden en flyvnings påbegyndelse har modtaget nærmere oplysninger om og fået oplyst placeringen om bord på flyvemaskinen af eventuelle krigsvåben og eventuelt krigsmateriel, som skal befordres.

OPS 1.070

Befordring af jagtvåben og ammunition til jagtvåben

a)

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at det modtager underretning om eventuelle jagtvåben, som skal befordres ad luftvejen.

b)

Et luftfartsforetagende, som tillader befordring af jagtvåben, skal sikre, at våbnene

1)

anbringes i flyvemaskinen på et sted, som er utilgængeligt for passagerer under flyvning, medmindre myndigheden har fastslået, at dette krav ikke kan opfyldes, og accepteret, at andre procedurer anvendes, og

2)

ikke er ladt, hvis det drejer sig om skydevåben eller andre våben, som kan indeholde ammunition.

c)

Ammunition til jagtvåben kan befordres i passagerernes indcheckede bagage med forbehold af visse begrænsninger i overensstemmelse med de tekniske instruktioner (se OPS 1.1160 b)5)) som defineret i OPS 1.1150 a)15).

OPS 1.075

Metode til personbefordring

Luftfartsforetagendet skal træffe alle foranstaltninger for at sikre, at der ikke under flyvning befinder sig personer i nogen del af flyvemaskinen, som ikke er bestemt til personers ophold, medmindre luftfartøjschefen har givet midlertidig adgang til en given del af flyvemaskinen

1)

med det formål at træffe sådanne foranstaltninger, som er nødvendige af hensyn til sikkerheden for flyvemaskinen og for eventuelle personer, dyr eller gods heri, eller

2)

hvori der befordres fragt eller forsyninger, og som er en del af flyvemaskinen, der er beregnet til personers adgang under flyvning.

OPS 1.080

Udbud af farligt gods til lufttransport

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at ingen person udbyder eller modtager farligt gods til lufttransport, medmindre vedkommende er uddannet hertil, og godset er behørigt klassificeret, dokumenteret, certificeret, beskrevet, emballeret, mærket og etiketteret og i transportegnet stand som fastsat i de tekniske instruktioner og relevant fællesskabslovgivning.

OPS 1.085

Besætningens ansvar

a)

Besætningsmedlemmerne skal have ansvaret for en tilfredsstillende udførelse af deres opgaver, som

1)

vedrører sikkerheden for flyvemaskinen og de ombordværende, og som

2)

er anført i de instruktioner og procedurer, der er fastsat i driftshåndbogen.

b)

Et besætningsmedlem skal

1)

til luftfartøjschefen indberette enhver form for fejl, svigt, funktionsfejl eller defekt, som vedkommende mener vil kunne indvirke på flyvemaskinens luftdygtighed eller sikre drift, herunder nødsystemerne

2)

til luftfartøjschefen indberette enhver hændelse, som har eller kunne have bragt flyvesikkerheden i fare

3)

benytte luftfartsforetagendets ordning for indberetning af begivenheder i overensstemmelse med OPS 1.037 a)2). I alle sådanne tilfælde skal den berørte luftfartøjschef have tilstillet kopi af rapporten.

c)

Intet i punkt b) ovenfor forpligter et besætningsmedlem til at indberette en begivenhed, der allerede er blevet indberettet af et andet besætningsmedlem.

d)

Et besætningsmedlem må ikke udføre opgaver på en flyvemaskine,

1)

hvis vedkommende er under indflydelse af lægemidler, som kan påvirke vedkommendes sanser på en sådan måde, at det udgør en sikkerhedsrisiko

2)

efter dybvandsdykning, medmindre der er forløbet et rimeligt tidsrum

3)

efter bloddonation, medmindre der er forløbet et rimeligt tidsrum

4)

hvis de gældende lægelige krav ikke er opfyldt, eller hvis vedkommende på nogen måde betvivler at være i stand til at udføre sine opgaver, eller

5)

hvis vedkommende ved eller har mistanke om, at han/hun lider af træthed eller føler sig uarbejdsdygtig i en sådan grad, at flyvningen kan blive bragt i fare.

e)

Besætningsmedlemmerne skal være underlagt passende krav med hensyn til indtagelse af alkohol, som skal fastsættes af luftfartsforetagendet, og som skal kunne accepteres af myndigheden, og som ikke må være mindre restriktive end følgende:

1)

der må ikke indtages nogen form for alkohol mindre end 8 timer før det angivne mødetidspunkt for en flyvetjenesteperiode eller før påbegyndelsen af en stand by-periode

2)

alkoholpromillen må ikke overstige 0,2 ved påbegyndelsen af en flyvetjenesteperiode

3)

der må ikke indtages alkohol i flyvetjenesteperioden eller i stand by-perioden.

f)

Luftfartøjschefen

1)

er ansvarlig for alle ombordværende besætningsmedlemmers, passagerers og fragts sikkerhed, så snart vedkommende ankommer om bord og indtil vedkommende forlader flyvemaskinen ved afslutningen af flyvningen

2)

er ansvarlig for flyvemaskinens drift og sikkerhed fra det øjeblik, den første gang sættes i bevægelse med henblik på taxiing inden start indtil det øjeblik, hvor den til sidst parkeres ved afslutningen af flyvningen, og den eller de motorer, der blev brugt som primær fremdriftsenhed, standses

3)

har bemyndigelse til at afgive de ordrer, vedkommende skønner nødvendige for at opretholde sikkerheden om bord på flyvemaskinen og for personer eller ejendom, som befordres deri

4)

har bemyndigelse til at landsætte enhver person eller enhver del af fragten, som efter luftfartøjschefens mening kan udgøre en potentiel fare for flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed

5)

må ikke tillade befordring i flyvemaskinen af personer, som forekommer påvirkede af alkohol eller narkotika i en sådan grad, at det kan bringe flyvemaskinens og de ombordværendes sikkerhed i fare

6)

har ret til at nægte at befordre afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring, hvis befordringen af sådanne personer udgør en risiko for flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed

7)

skal sikre, at alle passagerer er informeret om, hvor nødudgangene befinder sig, og om placering og brug af relevant sikkerheds- og nødudstyr

8)

skal sikre, at alle operationelle procedurer og checklister overholdes i overensstemmelse med driftshåndbogen

9)

må ikke tillade noget besætningsmedlem at udøve nogen aktivitet under start, første del af stigningen, slutindflyvning og landing, bortset fra de opgaver, der er nødvendige for en sikker drift af flyvemaskinen

10)

må ikke tillade,

i)

at en flyvedatarekorder deaktiveres eller slukkes, eller at dens rekorderinger slettes under flyvning, eller tillade, at rekorderede informationer slettes efter flyvning i tilfælde af, at der sker et havari eller en indberetningspligtig hændelse

ii)

at cockpittets voice recorder deaktiveres eller slukkes under flyvning, medmindre luftfartøjschefen mener, at de rekorderede oplysninger, som ellers ville blive slettet automatisk, bør gemmes med henblik på undersøgelse af en hændelse eller et havari, eller tillade, at de rekorderede oplysninger slettes manuelt under eller efter flyvning i tilfælde af et havari eller en indberetningspligtig hændelse

11)

skal afgøre, om han vil acceptere en flyvemaskine med udstyr ude af funktion, som er tilladt ifølge CDL eller MEL, og

12)

skal sikre, at der er udført inspektion før flyvning.

g)

Luftfartøjschefen skal i en nødsituation, som kræver øjeblikkelig beslutning og indsats, træffe enhver foranstaltning, som vedkommende anser for nødvendig under de gældende omstændigheder. I sådanne tilfælde kan luftfartøjschefen af hensyn til sikkerheden afvige fra regler, operationelle procedurer og metoder.

OPS 1.090

Luftfartøjschefens beføjelser

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at alle personer om bord på flyvemaskinen overholder alle retmæssige ordrer, som luftfartøjschefen udsteder for at opretholde sikkerheden om bord på flyvemaskinen og for personer og ejendom, som befordres deri.

OPS 1.095

Beføjelse til taxiing af en flyvemaskine

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at en flyvemaskine, som det har ansvaret for, kun bliver taxiet på manøvreområdet på en flyveplads af en anden person end et flyvebesætningsmedlem, hvis den person, der betjener manøvreorganet,

1)

er behørigt bemyndiget hertil af luftfartsforetagendet eller en udpeget repræsentant, og har kompetence til at

i)

foretage taxiing af flyvemaskinen

ii)

anvende radiotelefonen, og

2)

har modtaget instruktion med hensyn til flyvepladsens udformning, ruter, skilte, afmærkning, lys, flyvekontrolsignaler og -instruktioner, -formuleringer og -procedurer, og er i stand til at opfylde de operationelle normer for sikker manøvrering af flyvemaskinen på flyvepladsen.

OPS 1.100

Adgang til cockpittet

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at ingen personer, bortset fra de flyvebesætningsmedlemmer, som er udpeget til en flyvning, får adgang til eller befordres i cockpittet, medmindre vedkommende person

1)

er et operativt besætningsmedlem

2)

er repræsentant for den myndighed, som er ansvarlig for certificering, attestering eller inspektion, hvis det er påkrævet som led i udførelsen af den pågældendes tjenstlige opgaver, eller

3)

har fået tilladelse hertil og befordres i overensstemmelse med instruktionerne i driftshåndbogen.

b)

Luftfartøjschefen skal

1)

af sikkerhedshensyn sikre, at adgang til cockpittet ikke skaber forvirring og/eller forstyrrer operationen af flyvemaskinen, og

2)

sikre, at alle personer, som befordres i cockpittet, er gjort bekendt med de relevante sikkerhedsprocedurer.

c)

Det er luftfartøjschefens ansvar at træffe den endelige afgørelse om adgang til cockpittet.

OPS 1.105

Uautoriseret befordring

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at der ikke er personer eller fragt skjult om bord på flyvemaskinen.

OPS 1.110

Bærbart elektronisk udstyr

Luftfartsforetagendet må ikke tillade personer at anvende — og skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at ingen personer anvender — bærbart elektronisk udstyr om bord på flyvemaskinen, som kan have negativ indvirkning på flyvemaskinens systemer og udstyr.

OPS 1.115

Alkohol og narkotika

Luftfartsforetagendet må ikke tillade, at personer, som er påvirket af alkohol eller narkotika i en sådan grad, at det kan bringe flyvemaskinens eller de ombordværendes sikkerhed i fare, får adgang til eller opholder sig i flyvemaskinen og skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at dette ikke sker.

OPS 1.120

Fare for sikkerheden

Luftfartsforetagendet skal træffe alle rimelige foranstaltninger for at sikre, at ingen personer handler uforsvarligt eller forsømmeligt eller undlader at handle og derved

1)

bringer flyvemaskinen eller en ombordværende person i fare eller

2)

bevirker eller tillader, at en flyvemaskine bringer personer eller ejendom i fare.

OPS 1.125

Dokumenter, som skal forefindes om bord

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at følgende dokumenter eller kopier heraf forefindes om bord under hver flyvning:

1)

registreringsbeviset

2)

luftdygtighedsbeviset

3)

originalen eller kopi af støjcertifikatet (hvis relevant), herunder en engelsk oversættelse deraf, hvis en sådan er stillet til rådighed af den myndighed, der er ansvarlig for udstedelse af støjcertifikatet

4)

originalen eller kopi af Air Operator's Certificate (AOC'en)

5)

luftfartøjsradiolicensen og

6)

originalen eller kopi af ansvarsforsikringspolicen (-erne)

b)

Hvert flyvebesætningsmedlem skal på hver flyvning medbringe et gyldigt flyvebesætningscertifikat med de(n) rettighed(er), der er relevante for den pågældende flyvning.

OPS 1.130

Håndbøger, som skal forefindes om bord

Luftfartsforetagendet skal sikre,

1)

at de gældende dele af driftshåndbogen, som vedrører besætningens opgaver, forefindes om bord under hver flyvning

2)

at de dele af driftshåndbogen, som kræves for at udføre en flyvning, er lettilgængelige for besætningen om bord på flyvemaskinen, og

3)

at den gældende flyvehåndbog forefindes om bord på flyvemaskinen, medmindre myndigheden har accepteret, at den i OPS 1.1045, bilag 1, Part B, foreskrevne driftshåndbog indeholder de relevante oplysninger for den pågældende flyvemaskine.

OPS 1.135

Yderligere oplysninger og formularer, som skal forefindes om bord

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der ud over de i OPS 1.125 og OPS 1.130 foreskrevne dokumenter og håndbøger også om bord under enhver flyvning forefindes følgende oplysninger og formularer, som er relevante for operationens type og område:

1)

en operationel flyveplan, der som et minimum skal indeholde de oplysninger, som kræves i henhold til OPS 1.1060

2)

flyvemaskinens tekniske logbog, der som et minimum skal indeholde de oplysninger, som kræves i henhold til Part M, punkt M.A. 306

3)

indholdet af den indleverede ATS-flyveplan

4)

de relevante NOTAM/AIS- instruktionsdokumenter

5)

de relevante meteorologiske oplysninger

6)

masse- og balancedokumentation som angivet i subpart J

7)

notifikation vedrørende specielle passagerkategorier såsom sikkerhedspersonale, hvis dette personale ikke betragtes som besætning, handicappede personer, afviste passagerer, udviste personer og personer i forvaring

8)

notifikation vedrørende speciel last inklusive farligt gods, herunder skriftlige oplysninger til luftfartøjschefen som foreskrevet i OPS 1.1215 d)

9)

aktuelle kort og diagrammer og tilhørende dokumenter som foreskrevet i OPS 1.290 b)7)

10)

enhver anden form for dokumentation, som de stater, der er berørt af den pågældende flyvning, måtte kræve, såsom fragtliste, passagerliste osv., og

11)

formularer til opfyldelse af myndighedens og luftfartsforetagendets rapporteringskrav.

b)

Myndigheden kan tillade, at de oplysninger, som er specificeret under ovenstående underpunkt a), helt eller delvist foreligger i anden form end en trykt papirudgave. Der skal sikres en acceptabel grad af tilgængelighed, anvendelighed og pålidelighed.

OPS 1.140

Informationer, som opbevares på jorden

a)

Luftfartsforetagendet

skal som et minimum, så længe hver flyvning eller række af flyvninger varer, sikre,

i)

at informationer, som vedrører flyvningen, og som er relevante for den pågældende type operation, opbevares på jorden, og

ii)

at disse oplysninger opbevares, indtil der er udfærdiget en genpart på det sted, hvor de skal opbevares i overensstemmelse med OPS 1.1065, eller, hvis dette ikke er muligt

iii)

at de samme oplysninger medbringes i en brandsikker beholder om bord på flyvemaskinen.

b)

De oplysninger, der henvises til i ovenstående underpunkt a), omfatter:

1)

kopi af den operationelle flyveplan, hvis relevant

2)

kopier af de(n) relevante del(e) af flyvemaskinens tekniske logbog

3)

rutespecifikke NOTAM-dokumenter, hvis sådanne er specifikt udarbejdet af luftfartsforetagendet

4)

masse- og balancedokumentation, hvis krævet (se OPS 1.625), og

5)

notifikation vedrørende speciel last.

OPS 1.145

Bemyndigelse til at inspicere

Luftfartsforetagendet skal sikre, at enhver person, som er bemyndiget hertil af myndigheden, til enhver tid gives adgang til og mulighed for at flyve med i flyvemaskiner, som opereres i overensstemmelse med en AOC, der er udstedt af denne myndighed, og tillades adgang til og ophold i cockpittet, idet luftfartøjschefen dog kan nægte adgang til cockpittet, hvis flyvemaskinens sikkerhed efter hans eller hendes mening derved vil blive bragt i fare.

OPS 1.150

Forevisning af dokumenter og rekorderinger

a)

Luftfartsforetagendet skal

1)

give enhver person, som er bemyndiget hertil af myndigheden, adgang til alle dokumenter og rekorderinger, der vedrører flyveoperationer eller vedligeholdelse, og

2)

fremlægge alle sådanne dokumenter og rekorderinger efter myndighedens anmodning inden for et rimeligt tidsrum.

b)

Luftfartøjschefen skal fremlægge de dokumenter, som skal forefindes om bord, inden for et rimeligt tidsrum efter, at en af myndigheden hertil bemyndiget person har anmodet derom.

OPS 1.155

Opbevaring af dokumenter

Luftfartsforetagendet skal

1)

sikre, at ethvert originaldokument eller kopier heraf, som luftfartsforetagendet har pligt til at opbevare, opbevares i den foreskrevne tilbageholdelsesperiode, også selv om luftfartsforetagendet ophører med at være operatør af flyvemaskinen, og

2)

i tilfælde af, at et besætningsmedlem, for hvem luftfartsforetagendet har ført journal over flyvetjeneste-, tjeneste- og hvileperioder, bliver besætningsmedlem i et andet luftfartsforetagende, sikre, at denne journal stilles til rådighed for det nye luftfartsforetagende.

OPS 1.160

Opbevaring, fremlæggelse og anvendelse af flyvedatarekorderinger

a)

Opbevaring af rekorderinger

1)

Efter et havari skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, i videst muligt omfang opbevare de originale rekorderede oplysninger vedrørende havariet i den form, hvori de findes i flyverekorderen, i en periode på 60 dage, medmindre andet er bestemt af den efterforskende myndighed.

2)

Medmindre myndigheden har givet forudgående tilladelse, skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, efter en indberetningspligtig hændelse i videst muligt omfang opbevare de originale rekorderede oplysninger vedrørende hændelsen i den form, hvori de findes i flyverekorderen, i en periode på 60 dage, medmindre den efterforskende myndighed bestemmer andet.

3)

Endvidere skal et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, opbevare de originale rekorderede oplysninger i en periode på 60 dage, hvis myndigheden kræver det, medmindre den efterforskende myndighed har bestemt andet.

4)

Hvis der foreligger krav om, at en flyvemaskine skal medføre en flyvedatarekorder om bord, skal det luftfartsforetagende, som er operatør af denne flyvemaskine,

i)

opbevare rekorderingerne i den periode, der er fastsat i OPS 1.715, 1.720 og 1.725, undtagen ved afprøvning og vedligeholdelse af flyvedatarekordere, hvor op til en time af de ældste rekorderede oplysninger på afprøvningstidspunktet må slettes, og

ii)

opbevare et dokument, som indeholder de oplysninger, der er nødvendige for at kunne hente og konvertere de lagrede data til tekniske enheder.

b)

Fremlæggelse af rekorderinger

Et luftfartsforetagende, som er operatør af en flyvemaskine, der medfører en flyverekorder om bord, skal inden for et rimeligt tidsrum efter, at myndigheden har anmodet herom, fremlægge alle rekorderinger, som er optaget på en flyrekorder, og som er tilgængelige eller bevaret.

c)

Anvendelse af rekorderinger

1)

Cockpit voice recorderens rekorderinger må ikke anvendes til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, medmindre samtlige berørte besætningsmedlemmer har givet deres samtykke hertil.

2)

Flyvedatarekorderens rekorderinger må ikke anvendes til andre formål end efterforskning af et havari eller en indberetningspligtig hændelse, medmindre disse rekorderinger

i)

udelukkende anvendes af luftfartsforetagendet til luftdygtigheds- eller vedligeholdelsesformål eller

ii)

anonymiseres eller

iii)

offentliggøres efter sikre procedurer.

OPS 1.165

Leasing

a)

Terminologi

De udtryk, der anvendes i dette punkt, har følgende betydning:

1)

Dry lease — flyvemaskinen opereres under indlejerens AOC.

2)

Wet lease — flyvemaskinen opereres under udlejerens AOC.

b)

Leasing af flyvemaskiner mellem luftfartsforetagender i Fællesskabet

1)

Wet lease-out. Et luftfartsforetagende i Fællesskabet, som stiller en flyvemaskine og fuld besætning til rådighed for et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet, jf. Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (1), og som bibeholder alle de funktioner og ansvarsområder, der foreskrives i subpart C, er fortsat den pågældende flyvemaskines luftfartsforetagende.

2)

Alle leasingaftaler, undtagen wet lease-out

i)

Med undtagelse af bestemmelserne i ovenstående underpunkt b),1), skal et luftfartsforetagende i Fællesskabet, som anvender en flyvemaskine fra eller stiller en flyvemaskine til rådighed for et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet, indhente forudgående tilladelse til flyvning fra dets respektive myndighed. Alle betingelser, som er en del af en sådan godkendelse, skal være indeholdt i leasingaftalen.

ii)

De elementer af leasingaftaler, som er godkendt af myndigheden, ud over leasingaftaler, der omfatter en flyvemaskine og fuld besætning, og hvor det ikke er hensigten at overdrage funktioner og ansvarsområder, skal alle i forbindelse med den leasede flyvemaskine betragtes som variationer af den AOC, hvorunder flyvningerne skal udføres.

c)

Leasing af flyvemaskiner mellem et luftfartsforetagende i Fællesskabet og en juridisk person, som ikke er et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet.

1)

Dry lease-in

i)

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet må ikke foretage dry lease-in af en flyvemaskine fra en juridisk person, som ikke er et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet, medmindre dette er godkendt af myndigheden. Alle betingelser, som er en del af en sådan godkendelse, skal være indeholdt i leasingaftalen.

ii)

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet skal for flyvemaskiner under dry lease-in aftaler sikre, at myndigheden underrettes om og kan acceptere alle afvigelser fra de foreskrevne krav i subpart K og L og/eller OPS 1.005 b).

2)

Wet lease-in

i)

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet må ikke uden myndighedens godkendelse foretage wet lease-in af en flyvemaskine fra en juridisk person, som ikke er et andet luftfartsforetagende i Fællesskabet.

ii)

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet skal for flyvemaskiner under wet lease-in aftaler sikre,

A)

at udlejers sikkerhedsnormer for vedligeholdelse og flyvning svarer til dem, der indføres med nærværende forordning

B)

at udlejer er et luftfartsforetagende, som er indehaver af en AOC, der er udstedt af en stat, som har undertegnet Chicago-konventionen

C)

at flyvemaskinen har et standardluftdygtighedsbevis, som er udstedt i overensstemmelse med ICAO, bilag 8. Standardluftdygtighedsbeviser, der er udstedt af en anden medlemsstat end den stat, der er ansvarlig for at udstede AOC'en, vil blive accepteret uden yderligere foranstaltning, hvis de er udstedt i overensstemmelse med Part 21, og

D)

at ethvert krav, som indlejers myndighed gør gældende, overholdes.

3)

Dry lease-out

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet kan foretage dry lease-out af en flyvemaskine til erhvervsmæssig lufttransport til ethvert luftfartsforetagende i en stat, som har undertegnet Chicago-konventionen, under forudsætning af, at følgende betingelser er opfyldt:

A)

myndigheden har givet luftfartsforetagendet dispensation fra de relevante bestemmelser i OPS Part 1 og slettet flyvemaskinen fra dets AOC, efter at den udenlandske kontrolmyndighed skriftligt har påtaget sig ansvaret for tilsynet med vedligeholdelse og operation af flyvemaskinen/flyvemaskinerne, og

B)

flyvemaskinen vedligeholdes i overensstemmelse med et godkendt vedligeholdelsesprogram.

4)

Wet lease-out

Et luftfartsforetagende i Fællesskabet, som stiller en flyvemaskine og fuld besætning til rådighed for en anden juridisk person, jf. forordning (EØF) nr. 2407/92, og som bibeholder alle de funktioner og ansvarsområder, der foreskrives i subpart C, er fortsat den pågældende flyvemaskines luftfartsforetagende.

Bilag 1 til OPS 1.005 a)

Operationer med flyvemaskiner i præstationsklasse B

a)

Terminologi

1)

A til A-operationer — Start og landing foregår samme sted.

2)

A til B-operationer — Start og landing foregår forskellige steder.

3)

Nat — Timerne mellem slutningen af tusmørke om aftenen (civil definition) og begyndelsen af tusmørke om morgenen (civil definition) eller enhver anden periode mellem solnedgang og solopgang, som måtte foreskrives af den relevante myndighed.

b)

Operationer, som dette bilag gælder for, kan udføres i henhold til følgende lempede vilkår:

1)

OPS 1.035, Kvalitetssystem: Hvis der er tale om et meget lille luftfartsforetagende, kan stillingen som kvalitetschef beklædes af en udpeget stillingsindehaver, hvis der gøres brug af eksterne auditører. Dette gælder også, hvis den ansvarlige chef beklæder en eller flere af de andre stillinger, hvortil der skal udpeges indehavere.

2)

Reserveret.

3)

OPS 1.075, Metode til personbefordring: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

4)

OPS 1.100, Adgang til cockpittet:

i)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde regler for befordring af passagerer i et pilotsæde.

ii)

Luftfartøjschefen skal sikre,

A)

at befordring af passagerer i et pilotsæde ikke skaber forvirring og/eller forstyrrer operationen af flyvemaskinen, og

B)

at passagerer, der sidder i et pilotsæde, er gjort bekendt med de relevante restriktioner og sikkerhedsprocedurer.

5)

OPS 1.105, Uautoriseret befordring: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

6)

OPS 1.135, Yderligere oplysninger og formularer, som skal forefindes om bord:

i)

For A til A-VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen er det ikke nødvendigt at medbringe følgende dokumenter:

A)

operationel flyveplan

B)

flyvemaskinens tekniske logbog

C)

NOTAM/AIS-instruktionsdokumenter

D)

meteorologiske oplysninger

E)

notifikation vedrørende specielle passagerkategorier ... osv., og

F)

notifikation vedrørende speciel last inklusive farligt gods ... osv.

ii)

For A til B-VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen behøver notifikation vedrørende specielle passagerkategorier som beskrevet i OPS 1.135 a)7) ikke at forefindes om bord.

iii)

For A til B-VFR-operationer om dagen kan den operationelle flyveplan forefindes i forenklet form, men skal opfylde kravene til den pågældende type operation.

7)

OPS 1.215, Anvendelse af lufttrafiktjenester: For VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen skal der opretholdes ikke-obligatorisk kontakt med lufttrafiktjenesten i et omfang, der er passende i forhold til operationens art. Der skal sikres eftersøgnings- og redningstjenester i overensstemmelse med OPS 1.300.

8)

OPS 1.225, Flyvepladsens operationelle minima: For VFR-operationer vil standard operationelle minima for VFR-operationer normalt dække dette krav. Hvis nødvendigt skal luftfartsforetagendet fastlægge yderligere krav under hensyntagen til faktorer såsom radiodækning, terræn, karakteren af start- og landingsarealerne, flyveforhold og ATS-kapacitet.

9)

OPS 1.235, Procedurer for støjbegrænsning: Kræves ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

10)

OPS 1.240, Ruter og operationsområder:

Underpunkt a)1), gælder ikke for A til A-VFR-operationer med enmotorede flyvemaskine om dagen.

11)

OPS 1.250, Fastsættelse af minimumsflyvehøjder:

For VFR-operationer om dagen anvendes dette krav således: Luftfartsforetagendet skal sikre, at operationer kun foretages ad ruter og inden for områder, hvor der kan opretholdes en sikker frihøjde over terræn, og skal tage hensyn til faktorer som temperatur, terræn, ugunstige vejrforhold (f.eks. kraftig turbulens og nedadgående luftstrømme, korrigeringer for temperatur- og trykvariationer i forhold til standardværdier).

12)

OPS 1.255, Brændstofpolitik:

i)

For A til A-flyvninger — Luftfartsforetagendet skal fastsætte den minimumsbrændstofbeholdning, som flyvningen skal afsluttes med. Denne minimumsbeholdning af endeligt reservebrændstof må ikke ligge under den mængde, der er nødvendig til flyvning i 45 minutter.

ii)

For A til B-flyvninger — Luftfartsforetagendet skal sikre, at beregningen forud for flyvningen af det brugbare brændstof, som er påkrævet til en flyvning, omfatter

A)

brændstof til taxiing — brændstof, der forbruges før start, hvis væsentligt, og

B)

brændstof til flyvningen (brændstof til at nå frem til bestemmelsesstedet), og

C)

reservebrændstof —

1)

brændstof til rutereserve —

brændstof i en mængde mindst svarende til 5 % af den planlagte brændstofmængde til flyvningen eller, i tilfælde af genplanlægning under flyvning, 5 % af brændstofmængden til den resterende del af flyvningen, og

2)

endeligt reservebrændstof —

brændstof til flyvning i yderligere 45 minutter (stempelmotorer) eller 30 minutter (turbinemotorer), og

D)

alternativt brændstof —

brændstof til at nå frem til en ankomstalternativ flyveplads via bestemmelsesstedet, hvis en ankomstalternativ flyveplads kræves.

E)

ekstra brændstof —

brændstof, som måtte kræves af luftfartøjschefen ud over det, der kræves under underafsnit A-D ovenfor.

13)

OPS 1.265, Befordring af afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring: For VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner, og hvor det ikke er hensigten at befordre afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring, kræves det ikke, at luftfartsforetagendet etablerer procedurer for befordring af sådanne passagerer.

14)

OPS 1.280, Passagerernes placering: Gælder ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner.

15)

OPS 1.285, Instruktion af passagerer: Demonstration og instruktion gives på en måde, som svarer til operationens art. Ved flyvninger med én pilot må piloten ikke pålægges opgaver, der distraherer vedkommende fra de flyvemæssige opgaver.

16)

OPS 1.290, Forberedelse af flyvning:

i)

Operationel flyveplan for A til A-operationer — Kræves ikke.

ii)

A til B-VFR-operationer om dagen — Luftfartsforetagendet skal sikre, at der for hver flyvning udarbejdes en forenklet operationel flyveplan, som er relevant for den pågældende type operation.

17)

OPS 1.295, Valg af flyvepladser:

Gælder ikke for VFR-operationer. De nødvendige instruktioner vedrørende anvendelse af flyvepladser og arealer til start og landing udstedes med henvisning til OPS 1.220.

18)

OPS 1.310, Besætningsmedlemmer på deres pladser:

For VFR-operationer kræves der kun instruktioner på dette område, hvis der er tale om flyvning med to piloter.

19)

OPS 1.375, Brændstofstyring under flyvning:

Bilag 1 til OPS 1.375 kræves ikke anvendt for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen.

20)

OPS 1.405, Indflyvningens påbegyndelse og fortsættelse:

Gælder ikke for VFR-operationer.

21)

OPS 1.410, Operationelle procedurer — tærskelkrydsningshøjde:

Gælder ikke for VFR-operationer.

22)

OPS 1.430 til 1.460, herunder bilag:

Gælder ikke for VFR-operationer.

23)

OPS 1.530, Start:

i)

Underpunkt a) gælder med følgende tilføjelse. Myndigheden kan fra sag til sag acceptere andre præstationsdata, som luftfartsforetagendet fremlægger, og som er baseret på demonstration og/eller dokumenteret erfaring. Underafsnit b) og c) gælder med følgende tilføjelse. Hvis kravene i dette punkt ikke kan opfyldes på grund af fysiske begrænsninger med hensyn til forlængelse af startbanen, og operationen klart er i offentlighedens interesse og nødvendig, kan myndigheden fra sag til sag acceptere andre præstationsdata, der ikke er i konflikt med flyvehåndbogen, og som vedrører specielle procedurer, som luftfartsforetagendet fremlægger, og som er baseret på demonstration og/eller dokumenteret erfaring.

ii)

Luftfartsforetagender, der ønsker at udføre operationer i henhold til underpunkt i), skal indhente forudgående godkendelse fra den myndighed, der udsteder AOC'en. Godkendelsen skal

A)

specificere flyvemaskinetypen

B)

specificere operationstypen

C)

specificere de berørte flyveplads(er) og baner

D)

begrænse start til at skulle foregå under visuelle vejrforhold (VMC)

E)

specificere besætningens kvalifikationer, og

F)

være begrænset til flyvemaskiner, for hvilke det første typecertifikat første gang er udstedt før 1. januar 2005.

iii)

Operationen skal accepteres af den stat, hvor flyvepladsen er beliggende.

24)

OPS 1.535, Hindringsfrihed ved start — Flermotorede flyvemaskiner:

i)

Underafsnit a)3), a)4), a)5), b)2), c)1), c)2) og bilaget gælder ikke for VFR-operationer om dagen.

ii)

For IFR- eller VFR-operationer om dagen gælder underafsnit b) og c) med følgende variationer:

A)

Navigering med visuelle referencer anses for mulig, når flyvesigtbarheden er 1 500 m eller mere.

B)

Der kræves en maksimal korridorbredde på 300 m, når flyvesigtbarheden er på 1 500 m eller mere.

25)

OPS 1.545, Landing — Ankomstflyvepladser og alternative flyvepladser:

i)

Dette punkt gælder med følgende tilføjelse. Hvis kravene i dette punkt ikke kan opfyldes på grund af fysiske begrænsninger med hensyn til forlængelse af banen, og operationen klart er i offentlighedens interesse og nødvendig, kan myndigheden fra sag til sag acceptere andre præstationsdata, der ikke er i konflikt med flyvehåndbogen, og som vedrører specielle procedurer, som luftfartsforetagendet fremlægger, og som er baseret på demonstration og/eller dokumenteret erfaring.

ii)

Luftfartsforetagender, der ønsker at udføre operationer i henhold til underpunkt i), skal indhente forudgående godkendelse fra den myndighed, der udsteder AOC'en. Godkendelsen skal

A)

specificere flyvemaskinetypen

B)

specificere operationstypen

C)

specificere de berørte flyveplads(er) og baner

D)

begrænse slutindflyvning og landing til at skulle foregå under visuelle vejrforhold (VMC)

E)

specificere besætningens kvalifikationer, og

F)

være begrænset til flyvemaskiner, for hvilke typecertifikatet første gang er udstedt før 1. januar 2005.

iii)

Operationen skal accepteres af den stat, hvor flyvepladsen er beliggende.

26)

OPS 1.550, Landing — Tør bane:

i)

Dette punkt gælder med følgende tilføjelse. Hvis kravene i dette punkt ikke kan opfyldes på grund af fysiske begrænsninger med hensyn til forlængelse af banen, og operationen klart er i offentlighedens interesse og nødvendig, kan myndigheden fra sag til sag acceptere andre præstationsdata, der ikke er i konflikt med flyvehåndbogen, og som vedrører specielle procedurer, som luftfartsforetagendet fremlægger, og som er baseret på demonstration og/eller dokumenteret erfaring.

ii)

Luftfartsforetagender, der ønsker at udføre operationer i henhold til underpunkt i), skal have forudgående godkendelse fra den myndighed, der udsteder AOC'en. Godkendelsen skal

A)

specificere flyvemaskinetypen

B)

specificere operationstypen

C)

specificere de berørte flyveplads(er) og baner

D)

begrænse slutindflyvning og landing til at skulle foregå under visuelle vejrforhold (VMC,

E)

specificere besætningens kvalifikationer, og

F)

være begrænset til flyvemaskiner, for hvilke det første typecertifikat er udstedt før 1. januar 2005.

iii)

Operationen skal accepteres af den stat, hvor flyvepladsen er beliggende.

27)

Reserveret.

28)

OPS 1.650, VFR-operationer om dagen:

Punkt 1.650 gælder med følgende tilføjelse. Myndigheden kan fritage enmotorede flyvemaskiner, hvis individuelle luftdygtighedsbevis første gang er udstedt inden den 22. maj 1995, fra at opfylde kravene i underafsnit f), g), h) og i), hvis opfyldelse heraf ville kræve efterfølgende tilpasning.

29)

Part M, punkt M.A.704, Redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring:

Redegørelsen for fortsat luftdygtighedsstyring kan tilpasses til den operation, der skal udføres.

30)

Part M, punkt M.A. 306, Flyvemaskinens tekniske logbog:

Myndigheden kan godkende en forkortet udgave af det tekniske logsystem, som er relevant for den type operation, der skal udføres.

31)

OPS 1.940, Flyvebesætningens sammensætning:

Underpunkt a)2), a)4) og b) gælder ikke for VFR-operationer om dagen, dog skal a)4) anvendes fuldt ud, hvis der kræves to piloter ifølge OPS 1.

32)

OPS 1.945, Omskoling og kontrol:

i)

Underpunkt a)7) — Linjeflyvning under overvågning (LIFUS) kan foretages med alle flyvemaskiner inden for den relevante klasse. Omfanget af nødvendig LIFUS afhænger af de pågældende operationers kompleksitet.

ii)

Underpunkt a)8) kræves ikke.

33)

OPS 1.955, Udnævnelse til luftfartøjschef:

Underpunkt b) gælder som følger: Myndigheden kan acceptere et forkortet luftfartøjchefkursus, som er relevant for den type operation, der skal udføres.

34)

OPS 1.960, Luftfartøjschefer, som er indehavere af et erhvervsmæssigt pilotcertifikat:

Underpunkt a)1)i) gælder ikke for VFR-operationer om dagen.

35)

OPS 1.965, Periodisk flyvetræning og kontrol:

i)

Underpunkt a)1) gælder på følgende måde for VFR-operationer om dagen. Al flyvetræning og kontrol skal være relevant for den type operation og flyvemaskineklasse, som flyvebesætningsmedlemmet arbejder på, under behørig hensyntagen til enhver form for specialiseret udstyr, der måtte anvendes.

ii)

Underpunkt a)3)ii) gælder som følger: Flyvetræning i flyvemaskinen kan gennemføres af en kontrollant for klasserettighed (CRE), en flyvekontrollant (FE) eller en kontrollant for typerettighed (TRE).

iii)

Underpunkt a)4)i) gælder som følger: Luftfartsforetagendets duelighedscheck kan gennemføres af en kontrollant for typerettighed (TRE), kontrollant for klasserettighed (CRE) eller en passende kvalificeret luftfartøjschef, der er udpeget af luftfartsforetagendet, som kan accepteres af myndigheden, og som er uddannet i CRM-koncepter og vurdering af CRM-færdigheder.

iv)

Underpunkt b)2) gælder som følger for VFR-operationer om dagen. I tilfælde, hvor operationerne udføres over perioder på højst otte på hinanden følgende måneder, er et af luftfartsforetagendet gennemført duelighedscheck tilstrækkelig. Dette duelighedscheck skal foretages før påbegyndelse af erhvervsmæssige lufttransportoperationer.

36)

OPS 1.968, Pilotkvalifikationer til at operere i begge pilotsæder:

Bilag 1 gælder ikke for VFR-operationer med enmotorede flyvemaskiner om dagen.

37)

OPS 1.975, Bevis for rute- og flyvepladskendskab:

i)

For VFR-operationer om dagen gælder underpunkt b), c) og d) ikke, dog skal luftfartsforetagendet sikre, at tilhørende krav opfyldes i tilfælde, hvor der kræves en særlig godkendelse fra den stat, hvor flyvepladsen er beliggende.

ii)

For IFR- eller VFR-operationer om natten kan bevis for rute- og flyvepladskendskab — som alternativ til underpunkt b)-d) — fornyes således:

A)

Undtagen for operationer til de mest krævende flyvepladser, ved gennemførelse af mindst 10 sektorer inden for operationsområdet i de forudgående 12 måneder foruden enhver nødvendig selfbriefing.

B)

Operationer til de mest krævende flyvepladser må kun gennemføres, hvis

1)

luftfartøjschefen har opnået kvalifikation på flyvepladsen inden for de foregående 36 måneder i form af et besøg som operativt flyvebesætningsmedlem eller som observatør

2)

indflyvningen foretages under visuelle vejrforhold fra den relevante minimumssektorhøjde, og

3)

passende selfbriefing har fundet sted forud for flyvningen.

38)

OPS 1.980, Operation på mere end én type eller variant:

i)

Ikke relevant, hvis operationerne er begrænset til enpilotflyvemaskiner med stempelmotorer under VFR om dagen.

ii)

For IFR- og VFR-operationer om natten reduceres kravet i bilag 1 til OPS 1.980, underpunkt d)2)i,) om 500 timer i den relevante besætningsposition før udøvelse af rettighederne i henhold til to certifikatpåtegninger til 100 timer eller sektorer, hvis en af påtegningerne har relation til en klasse. Der skal gennemføres en kontrolflyvning, før piloten frigives til tjeneste som luftfartøjschef.

39)

OPS 1.981, Operation af helikopter og flyvemaskine:

Underpunkt a)1), gælder ikke, hvis operationerne er begrænset til enpilotflyvemaskiner med stempelmotorer.

40)

Reserveret.

41)

OPS 1.1060 Operationel flyveplan:

Kræves ikke for A til A-VFR-operationer om dagen. For A til B-VFR-operationer om dagen gælder kravet, men flyveplanen kan forefindes i en forenklet form, der er relevant for arten af de operationer, der skal udføres (jf. OPS 1.135).

42)

OPS 1.1070, Luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring:

Luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring kan tilpasses til den operation, der skal udføres.

43)

OPS 1.1071, Flyvemaskinens tekniske logbog:

Gælder som angivet for Part M, punkt M. A. 306.

44)

Reserveret.

45)

Reserveret.

46)

OPS 1.1240, Træningsprogrammer:

Træningsprogrammerne skal tilpasses til arten af de operationer, der skal udføres. Et træningsprogram i form af selvstudium kan være acceptabelt for VFR-operationer.

47)

OPS 1.1250, Checkliste vedrørende proceduren for gennemsøgning af flyvemaskiner:

Gælder ikke for VFR-operationer om dagen.

Bilag 1 til OPS 1.125

Dokumenter, som skal forefindes om bord

Se OPS 1.125

I tilfælde af tab eller tyveri af de dokumenter, der er nævnt i OPS 1.125, må operationen fortsættes, indtil flyvemaskinen når frem til basen eller et sted, hvor et erstatningsdokument kan fremskaffes.

SUBPART C

CERTIFICERING AF OG TILSYN MED LUFTFARTSFORETAGENDER

OPS 1.175

Generelle bestemmelser om certificering af luftfartsforetagender

Note 1: I bilag 1 til dette punkt redegøres der for AOC'ens indhold og betingelser.

Note 2: I bilag 2 til dette punkt redegøres der for kravene til ledelse og organisation.

a)

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine til erhvervsmæssig lufttransport, medmindre det sker i henhold til og i overensstemmelse med betingelserne i et Air Operator's Certificate (AOC).

b)

Et luftfartsforetagende, som ansøger om en AOC eller om en ændring af en AOC, skal give myndigheden tilladelse til at undersøge alle sikkerhedsaspekter af den planlagte operation.

c)

Et luftfartsforetagende, som ansøger om en AOC,

1)

må ikke være indehaver af en AOC, som er udstedt af en anden myndighed, medmindre de berørte myndigheder har givet særlig tilladelse hertil

2)

skal have sit primære forretningssted og sit eventuelle hjemsted i den stat, der har ansvaret for udstedelsen af AOC'en

3)

skal kunne godtgøre over for myndigheden, at vedkommende er i stand til at foretage sikre operationer.

d)

Hvis luftfartsforetagendet har flyvemaskiner registreret i forskellige medlemsstater, skal der træffes passende foranstaltninger for at sikre tilstrækkelig sikkerhedskontrol.

e)

Luftfartsforetagendet skal give myndigheden adgang til sin organisation og sine flyvemaskiner og skal sikre, at der med hensyn til vedligeholdelse gives adgang for alle tilknyttede Part-145-vedligeholdelsesorganisationer med henblik på at fastslå, at OPS 1 til stadighed er opfyldt.

f)

En AOC kan ændres, stilles i bero eller tilbagekaldes, såfremt myndigheden ikke længere er overbevist om, at luftfartsforetagendet kan opretholde sikre operationer.

g)

Luftfartsforetagendet skal over for myndigheden godtgøre,

1)

at det har en passende organisation og ledelse, der svarer fuldt ud til operationens omfang og art, og

2)

at der er fastlagt procedurer for tilsyn med operationerne.

h)

Luftfartsforetagendet skal have udpeget en ansvarlig leder, som kan accepteres af myndigheden, og som har luftfartsforetagendets bemyndigelse til at sikre, at alle operationer og vedligeholdelsesaktiviteter kan finansieres og udføres i overensstemmelse med den standard, som myndigheden kræver.

i)

Luftfartsforetagendet skal have udpeget stillingsindehavere, som kan accepteres af myndigheden, og som har ansvaret for ledelse af og tilsyn med følgende områder:

1)

flyveoperationer

2)

vedligeholdelsessystemet

3)

træning af besætningsmedlemmer, og

4)

jordoperationer.

j)

En person kan beklæde mere end én af de i underpunkt i) nævnte stillinger, hvis det kan accepteres af myndigheden, men for luftfartsforetagender, der beskæftiger 21 eller flere fuldtidsmedarbejdere, kræves der mindst to personer til at dække de fire ansvarsområder.

k)

For luftfartsforetagender, der beskæftiger 20 eller færre fuldtidsmedarbejdere, kan én eller flere af stillingerne beklædes af den ansvarlige chef, hvis det kan accepteres af myndigheden.

l)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at enhver flyvning udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i driftshåndbogen.

m)

Luftfartsforetagendet skal tilvejebringe egnede faciliteter til ground handling med henblik på sikker håndtering af flyvningerne.

n)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at flyvemaskinerne er udstyret og besætningerne kvalificeret i henhold til de krav, der gælder for operationens type og område.

o)

Luftfartsforetagendet skal opfylde kravene til vedligeholdelse i overensstemmelse med Part M for alle flyvemaskiner, som opereres i henhold til bestemmelserne i foretagendets AOC.

p)

Luftfartsforetagendet skal til myndigheden udlevere kopi af driftshåndbogen som angivet i subpart P og alle ændringer og revisioner af denne.

q)

Luftfartsforetagendet skal opretholde operationelle støttefaciliteter på hovedoperationsbasen, som er egnede til operationens type og område.

OPS 1.180

Udstedelse, ændring og fortsat gyldighed af en AOC

a)

Et luftfartsforetagende kan ikke få udstedt en AOC eller en variant af en AOC, og denne AOC vil ikke fortsat være gyldig, medmindre

1)

de anvendte flyvemaskiner har et standardluftdygtighedsbevis, som er udstedt af en medlemsstat i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1702/2003 af 24. september 2003 om gennemførelsesbestemmelser for luftdygtigheds- og miljøcertificering af luftfartøjer og hermed forbundet materiel, dele og apparatur og for certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer (2). Standardluftdygtighedsbeviser, der er udstedt af en anden medlemsstat end den stat, der er ansvarlig for at udstede AOC'en, vil blive accepteret uden yderligere foranstaltning, hvis de er udstedt i overensstemmelse med Part 21

2)

vedligeholdelsessystemet er godkendt af myndigheden i overensstemmelse med Part M, subpart G, og

3)

luftfartsforetagendet over for myndigheden har godtgjort, at det er i stand til

i)

at etablere og opretholde en tilstrækkelig organisation

ii)

at etablere og opretholde et kvalitetssystem i overensstemmelse med OPS 1.035

iii)

at overholde de krævede træningsprogrammer

iv)

at opfylde kravene til vedligeholdelse i overensstemmelse de pågældende operationers art og omfang, herunder de relevante punkter, som foreskrives i OPS 1.175 g) til o), og

v)

at opfylde OPS 1.175.

b)

Uanset bestemmelsen i OPS 1.185 f) skal luftfartsforetagendet hurtigst muligt give myndigheden meddelelse om alle ændringer, der foretages i de oplysninger, som indleveres i overensstemmelse med OPS 1.185 a) nedenfor.

c)

Hvis myndigheden ikke er overbevist om, at kravene i ovenstående underpunkt a) er opfyldt, kan myndigheden kræve, at der foretages én eller flere demonstrationsflyvninger, der skal gennemføres, som om de var erhvervsmæssige transportflyvninger.

OPS 1.185

Administrative krav

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at følgende oplysninger er indeholdt i den første ansøgning om en AOC og i en eventuel ansøgning om variation eller forlængelse:

1)

ansøgerens officielle navn, forretningsnavn, adresse og postadresse

2)

en beskrivelse af den planlagte operation

3)

en beskrivelse af ledelsesorganisationen

4)

navnet på den ansvarlige leder

5)

navnene på de vigtigste stillingsindehavere, herunder de ansvarlige for flyveoperationer, vedligeholdelsessystem, træning af besætninger samt jordoperationer, og de pågældende personers kvalifikationer og erfaring, samt

6)

driftshåndbogen.

b)

Kun for så vidt angår luftfartsforetagendets vedligeholdelsessystem skal følgende oplysninger anføres i den første ansøgning om en AOC og i en eventuel ansøgning om variation eller forlængelse samt for hver type af flyvemaskiner, der skal opereres:

1)

luftfartsforetagendets redegørelse for fortsat luftdygtighedsstyring

2)

luftfartsforetagendets vedligeholdelsesprogram(mer) for flyvemaskiner

3)

flyvemaskinens tekniske logbog

4)

hvis relevant, de(n) tekniske specifikation(er) i vedligeholdelsesaftalen(erne) mellem luftfartsforetagendet og enhver Part-145-godkendt vedligeholdelsesorganisation

5)

antallet af flyvemaskiner.

c)

Ansøgningen om udstedelse af den første AOC skal indsendes senest 90 dage før datoen for planlagt flyvning. Driftshåndbogen kan indsendes senere, dog senest 60 dage før datoen for planlagt flyvning.

d)

Ansøgningen om en variation af en AOC skal indsendes senest 30 dage inden datoen for planlagt flyvning, medmindre andet er aftalt.

e)

Ansøgningen om forlængelse af en AOC skal indsendes senest 30 dage inden udløbet af den gældende gyldighedsperiode, medmindre andet er aftalt.

f)

Medmindre der opstår særlige omstændigheder, skal myndigheden med mindst 10 dages varsel informeres om en foreslået udskiftning af en udpeget stillingsindehaver.

Bilag 1 til OPS 1.175

Indhold af og betingelser for Air Operator's Certificate (AOC)

En AOC angiver

a)

luftfartsforetagendets navn og beliggenhed (hovedforretningssted)

b)

udstedelsesdato og gyldighedsperiode

c)

beskrivelse af den type af operationer, som tilladelsen gælder

d)

de(n) type(r) af flyvemaskine(r), som det er tilladt at anvende

e)

registreringsmærker for de(n) tilladte flyvemaskine(r). Dog kan luftfartsforetagender opnå godkendelse af et system, der skal informere myndigheden om registreringsmærkerne for de flyvemaskiner, som opereres i overensstemmelse med foretagendets AOC

f)

områder godkendt til flyvning

g)

særlige begrænsninger, og

h)

særlige tilladelser/godkendelser, f.eks.:

KAT. II/KAT. III (herunder godkendte minima)

(MNPS) Minimumsspecifikationer for navigationspræstation

(ETOPS) Langdistanceflyvning med tomotorede flyvemaskiner

(RNAV) Områdenavigation

(RVSM) Reducerede vertikale adskillelsesminima

Transport af farligt gods

Tilladelse til at give kabinebesætninger indledende sikkerhedstræning og, hvis relevant, at udstede de beviser, der er omhandlet i subpart O, for så vidt angår de luftfartsforetagender, der direkte eller indirekte giver en sådan træning.

Bilag 2 til OPS 1.175

En AOC-indehavers ledelse og organisation

a)

Generelt

Luftfartsforetagendet skal have en sund og effektiv ledelsesstruktur for at sikre, at operationerne foregår sikkert. Udpegede stillingsindehavere skal have ledelsesmæssig kompetence samt passende tekniske/driftsmæssige kvalifikationer inden for luftfart.

b)

Udpegede stillingsindehavere

1)

Driftshåndbogen skal indeholde en beskrivelse af, hvilke funktioner og ansvarsområder udpegede stillingsindehavere har, herunder deres navne, og myndigheden skal informeres skriftligt om alle planlagte eller faktiske ændringer af udpegelser eller funktioner.

2)

Luftfartsforetagendet skal sikre kontinuiteten i tilsynet i fravær af udpegede stillingsindehavere.

3)

En person, der af en AOC-indehaver er udpeget som stillingsindehaver, kan ikke af en anden AOC-indehaver udnævnes som stillingsindehaver, medmindre de berørte myndigheder kan acceptere dette.

4)

Udpegede stillingsindehavere skal være forpligtede til at arbejde i et tilstrækkeligt antal timer, så de pågældende kan udføre de ledelsesfunktioner, som er forbundet med størrelsen og omfanget af operationen.

c)

Tilstrækkeligt personale og tilsyn med personale

1)

Besætningsmedlemmer. Luftfartsforetagendet skal til den planlagte operation ansætte et tilstrækkeligt antal flyve- og kabinebesætningsmedlemmer, som efter behov er uddannet og kontrolleret i overensstemmelse med subpart N og O.

2)

Jordpersonale

i)

Antallet af ansatte på jorden afhænger af flyvningernes art og omfang. Navnlig drifts- og ground handling-afdelingerne skal bemandes med uddannet personale, som har indgående forståelse for deres ansvarsområder inden for organisationen.

ii)

Et luftfartsforetagende, som indgår aftaler med andre organisationer om levering af visse ydelser, er fortsat ansvarligt for opretholdelse af passende standarder. I sådanne tilfælde skal en udpeget stillingsindehaver have til opgave at sikre, at en eventuel underleverandør lever op til de krævede standarder.

3)

Tilsyn

i)

Antallet af tilsynsførende, som skal udpeges, afhænger af luftfartsforetagendets struktur og antallet af medarbejdere.

ii)

Disse tilsynsførendes arbejdsopgaver og ansvarsområder skal defineres, og eventuelle forpligtelser i forbindelse med flyvninger skal tilrettelægges, så de tilsynsførende kan opfylde deres tilsynsmæssige ansvar.

iii)

Tilsynet med besætningsmedlemmer og jordpersonale skal udføres af enkeltpersoner, som har tilstrækkelig erfaring og personlige egenskaber til at sikre, at der opnås den standard, der er angivet i driftshåndbogen.

d)

Pladsfaciliteter

1)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der er tilstrækkelig arbejdsplads til rådighed på alle operationsbaser for medarbejdere, som er beskæftiget med sikkerheden under flyvninger. Der skal tages hensyn til de behov, som findes hos jordpersonalet og hos medarbejdere beskæftiget med operationel kontrol, opbevaring og fremvisning af vigtige rekorderinger, og til besætningernes planlægning af flyvninger.

2)

Kontortjenester skal straks kunne distribuere operationelle instruktioner og andre oplysninger til alle berørte medarbejdere.

e)

Dokumentation

Luftfartsforetagendet skal træffe foranstaltninger med henblik på udarbejdelse af håndbøger, ændringer og anden dokumentation.

SUBPART D

OPERATIONELLE PROCEDURER

OPS 1.195

Operationel kontrol

Luftfartsforetagendet skal

a)

udarbejde og opretholde en metode for operationel kontrol, som er godkendt af myndigheden, og

b)

udøve operationel kontrol med alle flyvninger, der gennemføres i henhold til dets AOC.

OPS 1.200

Driftshåndbog

Luftfartsforetagendet skal udarbejde en driftshåndbog i overensstemmelse med subpart P til brug for og til vejledning af det operative personale.

OPS 1.205

Det operative personales kompetence

Luftfartsforetagendet skal sikre, at alt personale, der har fået overdraget udførelsen af eller er direkte involveret i operationer på jorden og flyveoperationer, instrueres korrekt, har vist deres egnethed til at varetage deres særlige opgaver og er bekendt med deres ansvar og med forbindelsen mellem sådanne opgaver og operationen som helhed.

OPS 1.210

Udarbejdelse af procedurer

a)

Luftfartsforetagendet skal for hver flyvemaskinetype udarbejde opgaver og instruktioner, der omfatter de opgaver, som jordpersonalet og besætningsmedlemmerne skal varetage i forbindelse med alle typer af operationer på jorden og flyveoperationer.

b)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde et checklistesystem til brug for besætningsmedlemmer i alle faser af operationen af flyvemaskinen under henholdsvis normale forhold, unormale forhold og i nødsituationer for at sikre, at de operationelle procedurer i driftshåndbogen følges.

c)

Luftfartsforetagendet må ikke kræve, at et besætningsmedlem udfører nogen aktiviteter i kritiske faser af flyvningen bortset fra de aktiviteter, der er nødvendige for en sikker operation af flyvemaskinen.

OPS 1.215

Anvendelse af lufttrafiktjenester

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der anvendes lufttrafiktjenester på alle flyvninger, når de forefindes.

OPS 1.216

Operationelle instruktioner til brug under flyvning

Luftfartsforetagendet skal sikre, at dets operationelle instruktioner til brug under flyvning, hvis de involverer en ændring af lufttrafikflyveplanen, når det er muligt, koordineres med den relevante lufttrafiktjenesteenhed, inden overførsel til en flyvemaskine.

OPS 1.220

Luftfartsforetagendets godkendelse af flyvepladser

Luftfartsforetagendet må kun give tilladelse til anvendelse af flyvepladser, som er egnede til de(n) pågældende type(r) af flyvemaskiner og operationer.

OPS 1.225

Flyvepladsens operationelle minima

a)

Luftfartsforetagendet skal angive flyvepladsens operationelle minima, som udarbejdes i overensstemmelse med OPS 1.430 for hver afgangs-, ankomst- eller alternativ flyveplads, der godkendes til anvendelse i henhold til OPS 1.220.

b)

Enhver forøgelse af de angivne værdier, som påbydes af myndigheden, skal lægges til de minima, der er angivet i overensstemmelse med ovennævnte underpunkt a).

c)

Minima for en specifik type indflyvnings- og landingsprocedure anses for gældende, hvis

1)

det jordudstyr, som er vist i det respektive diagram, og som kræves til den planlagte procedure, er operativt

2)

de flyvemaskinesystemer, som er nødvendige for den pågældende indflyvningstype, er operative

3)

de krævede kriterier for en flyvemaskines funktion er opfyldt, og

4)

besætningen er kvalificeret i overensstemmelse hermed.

OPS 1.230

Instrumentprocedurer ved udflyvning og indflyvning

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der anvendes instrumentprocedurer for udflyvning og indflyvning, som er udarbejdet af den stat, hvori flyvepladsen er beliggende.

b)

Uanset ovenstående underpunkt a) kan en luftfartøjschef acceptere en ATC-klarering for at afvige fra en bekendtgjort udflyvnings- eller ankomstrute, forudsat at kriterierne for hindringsfrihed overholdes, og forudsat, at der i fuldt omfang tages hensyn til flyveforholdene. Slutindflyvningen skal udføres visuelt eller i overensstemmelse med den fastsatte instrumentindflyvningsprocedure.

c)

Luftfartsforetagendet må kun indføre andre procedurer end dem, som skal anvendes i overensstemmelse med ovenstående underpunkt a), hvis disse procedurer er godkendt af den stat, hvori flyvepladsen er beliggende, hvis en sådan godkendelse er påkrævet, og under forudsætning af myndighedens accept.

OPS 1.235

Procedurer for støjbegrænsning

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde operationelle procedurer for støjbegrænsning under instrumentflyvning i overensstemmelse med ICAO PANS OPS Volume 1 (Dok. 8168–OPS/611).

b)

De procedurer for støjbegrænsning i forbindelse med stigning ved start, som angives af luftfartsforetagendet for en given type flyvemaskine, skal være de samme for alle flyvepladser.

OPS 1.240

Ruter og operationsområder

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der kun udføres flyvninger på de ruter og inden for de områder, hvor

1)

der forefindes faciliteter og tjenester på jorden, herunder meteorologiske tjenester, som er egnede til den planlagte operation

2)

præstationen for den flyvemaskine, som planlægges anvendt, er tilstrækkelig til at overholde kravene til minimumsflyvehøjde

3)

udstyret i den flyvemaskine, der planlægges anvendt, opfylder mindstekravene til den planlagte operation

4)

der er egnede kort og diagrammer til rådighed (se OPS 1.135 a)9))

5)

der er egnede flyvepladser til rådighed inden for de tids-/afstandsbegrænsninger, der er fastsat i OPS 1.245, såfremt der anvendes tomotorede flyvemaskiner

6)

der findes arealer, som giver mulighed for at foretage sikker nødlanding, hvis der anvendes enmotorede flyvemaskiner.

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at operationerne udføres i overensstemmelse med eventuelle restriktioner vedrørende ruter og operationelle områder, som er pålagt af myndigheden.

OPS 1.241

Operation i afgrænset luftrum med reducerede vertikale adskillelsesminima (RVSM)

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine i afgrænsede dele af luftrummet, hvor der på grundlag af en regional luftfartsaftale (Regional Air Navigation Agreement) gælder et vertikalt adskillelsesminimum på 300 m (1 000 ft), medmindre myndigheden har godkendt dette (RVSM-godkendelse) (se også OPS 1.872)

OPS 1.243

Flyvning i områder med specifikke navigationspræstationskrav

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine i afgrænsede områder eller i en afgrænset del af et angivet luftrum, hvor der på grundlag af en regional luftfartsaftale er fastsat minimumsspecifikationer for navigationspræstation, medmindre myndigheden har godkendt dette (MNPS/RNP/ RNAV-godkendelse). (Se også OPS 1.865 c)2) og OPS 1.870).

OPS 1.245

Maksimal afstand fra en egnet flyveplads for tomotorede flyvemaskiner uden ETOPS-godkendelse

a)

Medmindre dette specifikt er godkendt af myndigheden i overensstemmelse med OPS 1.246 a) (ETOPS-godkendelse), må luftfartsforetagendet ikke anvende tomotorede flyvemaskiner på en rute, som indeholder et punkt, der befinder sig længere fra en egnet flyveplads end

1)

for flyvemaskiner i præstationsklasse A med enten:

i)

en godkendt kabinekonfiguration på 20 eller flere sæder, eller

ii)

en maksimal startmasse på 45 360 kg eller derover,

den afstand, der flyves på 60 minutter ved den marchfart med én motor ude af drift, som er fastsat i overensstemmelse med nedenstående underpunkt b)

2)

for flyvemaskiner i præstationsklasse A med

i)

en godkendt kabinekonfiguration på 19 eller færre sæder, og

ii)

en maksimal startmasse på under 45 360 kg, den afstand, der flyves på 120 minutter eller, hvis det er godkendt af myndigheden, på op til 180 minutter for turbojetflyvemaskiner, ved den marchfart med én motor ude af drift, som er fastsat i overensstemmelse med nedenstående underpunkt b)

3)

for flyvemaskiner i præstationsklasse B eller C:

i)

den afstand, der flyves på 120 minutter ved den marchfart med én motor ude af drift, som er fastsat i overensstemmelse med nedenstående underpunkt b), eller

ii)

300 sømil, afhængigt af hvilken afstand der er kortest.

b)

Luftfartsforetagendet skal fastsætte en hastighed til beregning af den maksimale afstand til en egnet flyveplads for hver type af tomotorede flyvemaskiner eller for hver variant, der opereres, på ikke over VMO baseret på den faktiske flyvehastighed, som flyvemaskinen kan opretholde med én motor ude af drift under følgende forhold:

1)

international standardatmosfære (ISA)

2)

flyvning i niveau

i)

for turbojetflyvemaskiner ved:

A)

FL 170 eller

B)

ved den maksimale flyvehøjde, som flyvemaskinen med én motor ude af drift kan stige til og opretholde ved hjælp af den bruttostigningshastighed, der er angivet i AFM, afhængigt af hvilken der er mindst

ii)

for propeldrevne flyvemaskiner ved:

A)

FL 80 eller

B)

ved den maksimale flyvehøjde, som flyvemaskinen med én motor ude af drift kan stige til og opretholde ved hjælp af den bruttostigningshastighed, der er angivet i AFM, afhængigt af hvilken der er mindst

3)

maksimal kontinuerlig kraft eller effekt på den stadigt fungerende motor

4)

en masse for flyvemaskinen, som ikke er mindre end resultatet af

i)

start ved havoverfladen med maksimal startmasse og

ii)

stigning med alle motorer til den optimale marchhøjde ved langdistanceflyvninger og

iii)

flyvning med alle motorer ved langdistancemarchfarten ved denne højde, indtil den tid, der er gået siden starten, svarer til den gældende grænse, der er fastsat i underpunkt a) ovenfor.

c)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at følgende data, der er specifikke for hver type eller variant, er indeholdt i driftshåndbogen:

1)

den marchfart med én motor ude af drift, der er fastsat i overensstemmelse med underpunkt b) ovenfor og

2)

den maksimale afstand fra en egnet flyveplads, der er fastsat i overensstemmelse med underpunkt a) og b) ovenfor.

Note: De hastigheder og højder (flyveniveauer), som er angivet ovenfor, er kun beregnet til brug ved fastsættelse af den maksimale afstand fra en egnet flyveplads.

OPS 1.246

Operationer med udvidet rækkevidde med tomotorede flyvemaskiner (ETOPS)

a)

Luftfartsforetagendet må ikke udføre operationer uden for den grænseafstand, der er fastsat i overensstemmelse med OPS 1.245, medmindre myndigheden har godkendt dette (ETOPS-godkendelse).

b)

Luftfartsforetagendet skal forud for udførelse af en ETOPS-flyvning sikre, at der er en passende ETOPS-rute alternativ flyveplads til rådighed inden for enten den godkendte omdirigeringstid eller en omdirigeringstid, der er baseret på flyvemaskinens MEL-afledte anvendelighedsstatus (serviceability status), afhængigt af hvilken afstand der er mindst. (Se også OPS 1.297 d)).

OPS 1.250

Fastsættelse af minimumsflyvehøjder

a)

Luftfartsforetagendet skal fastsætte minimumsflyvehøjder og udarbejde metoder for fastsættelse af disse højder for alle rutesegmenter, der skal flyves — som giver den krævede frihøjde over terræn under hensyn til kravene i subpart F til I.

b)

Enhver metode til fastsættelse af minimumsflyvehøjder skal godkendes af myndigheden.

c)

Hvis de minimumsflyvehøjder, der er fastsat af de overfløjne stater, er højere end de højder, der er fastsat af luftfartsforetagendet, er det de højeste værdier, som er gældende.

d)

Luftfartsforetagendet skal tage følgende faktorer i betragtning ved fastsættelse af minimumsflyvehøjder:

1)

den nøjagtighed, hvormed flyvemaskinens position kan bestemmes

2)

de sandsynlige unøjagtigheder i de anvendte højdemåleres visninger

3)

terrænets karakteristika (f.eks. pludselige ændringer i højden over havoverfladen) langs de ruter eller i de områder, hvor der skal udføres flyvninger

4)

sandsynligheden for at støde på ugunstige vejrforhold (f.eks. kraftig turbulens og nedadgående luftstrømme) og

5)

mulige unøjagtigheder i luftfartskortene.

e)

Ved opfyldelse af de i underpunkt d) ovenfor foreskrevne krav skal der tages behørigt hensyn til

1)

korrigeringer for temperatur- og trykvariationer i forhold til standardværdier

2)

ATC-kravene, og

3)

eventuelle forudsigelige hændelser langs den planlagte rute.

OPS 1.255

Brændstofpolitik

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde en brændstofpolitik med henblik på flyveplanlægning og genplanlægning under flyvning for at sikre, at alle flyvemaskiner medfører tilstrækkeligt brændstof til den planlagte flyvning og reservebeholdninger til at dække afvigelser fra den planlagte flyvning.

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at planlægningen af flyvninger som et minimum baseres på 1) og 2) nedenfor:

1)

Procedurer indeholdt i driftshåndbogen og data udledt af

i)

data fra flyvemaskinefabrikanten, eller

ii)

aktuelle flyvemaskinespecifikke data udledt af et system til overvågning af brændstofforbrug.

2)

De forhold, hvorunder flyvningen skal udføres, herunder

i)

realistiske tal for flyvemaskinens brændstofforbrug

ii)

påregnede masser

iii)

forventede vejrforhold, og

iv)

ATS-procedurer og -begrænsninger.

c)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at beregningen forud for flyvning af det brugbare brændstof, som er påkrævet til en flyvning, omfatter

1)

brændstof til taxiing

2)

brændstof til flyvningen

3)

reservebrændstof bestående af

i)

brændstof til rutereserve

ii)

alternativt brændstof, hvis der kræves en ankomstalternativ flyveplads. (Dette udelukker ikke, at startflyvepladsen vælges som ankomstalternativ flyveplads)

iii)

endeligt reservebrændstof, og

iv)

yderligere brændstof, hvis det er påkrævet i forbindelse med den pågældende operationstype (f.eks. ETOPS), og

4)

ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

d)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at procedurerne for beregning af brugbart brændstof ved genplanlægning under flyvning, når en flyvning skal foregå ad en anden rute eller til et andet bestemmelsessted end det oprindeligt planlagte, omfatter

1)

brændstof til den resterende del af flyvningen

2)

reservebrændstof bestående af

i)

brændstof til rutereserve

ii)

alternativt brændstof, hvis der kræves en ankomstalternativ flyveplads. (Dette udelukker ikke, at startflyvepladsen vælges som ankomstalternativ flyveplads)

iii)

endeligt reservebrændstof, og

iv)

yderligere brændstof, hvis det er påkrævet i forbindelse med den pågældende operationstype (f.eks. ETOPS), og

3)

ekstra brændstof, hvis dette kræves af luftfartøjschefen.

OPS 1.260

Befordring af personer med nedsat mobilitet

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for befordring af personer med nedsat mobilitet (PRM'er).

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at personer med nedsat mobilitet ikke tildeles eller optager sæder, hvor deres tilstedeværelse kan

1)

hindre besætningsmedlemmerne i at udføre deres pligter

2)

blokere adgangen til nødudstyr, eller

3)

hindre en nødevakuering af flyvemaskinen.

c)

Luftfartøjschefen skal underrettes, når der skal befordres personer med nedsat mobilitet om bord.

OPS 1.265

Befordring af afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for befordring af afviste passagerer, udviste personer eller personer i forvaring for at sikre flyvemaskinens og de ombordværendes sikkerhed. Luftfartøjschefen skal informeres, når ovennævnte personer skal befordres om bord.

OPS 1.270

Anbringelse af bagage og fragt

(se bilag 1 til OPS 1.270)

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at kun håndbagage, der kan anbringes tilfredsstillende og sikkert, medbringes i passagerkabinen.

b)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at al bagage og fragt om bord, som kan forvolde skade på personer eller ejendom, eller som kan blokere gange og udgange, hvis den forskubber sig, placeres i lastrum, der er konstrueret til at forhindre, at bagagen/fragten kan flytte sig.

OPS 1.275

Står åben

OPS 1.280

Passagerernes placering

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at passagererne er placeret således, at de i tilfælde af, at en nødevakuering er påkrævet, bedst kan medvirke til og ikke hæmmer evakueringen af flyvemaskinen.

OPS 1.285

Instruktion af passagerer

Luftfartsforetagendet skal sikre,

a)

Generelt

1)

at passagererne instrueres mundtligt om sikkerhedsspørgsmål. Instruktionen kan helt eller delvis ske gennem en audiovisuel præsentation

2)

at passagererne forsynes med en sikkerhedsbrochure, der i billedform viser, hvordan nødudstyr og nødudgange, som kan forventes anvendt af passagererne, fungerer

b)

Før start

1)

at passagererne informeres om følgende forhold, hvis disse er relevante:

i)

bestemmelser om rygning

ii)

at ryglænet skal være i oprejst position og bordet klappet op

iii)

nødudgangenes placering

iv)

placering og anvendelse af gulvmarkeringer, som viser hen til nødudgangene

v)

anbringelse af håndbagage

vi)

begrænsninger i brugen af bærbart elektronisk udstyr

vii)

placering og indhold af sikkerhedsbrochuren, og

2)

at passagererne får en demonstration af følgende:

i)

brugen af sikkerhedsbælter og/eller sikkerhedsseler, herunder hvordan sikkerhedsbæltet og/eller sikkerhedsselen spændes og åbnes

ii)

iltudstyrets placering og anvendelse, hvis påkrævet (se OPS 1.770 og OPS 1.775). Passagererne skal også informeres om, at rygning er forbudt, når der anvendes ilt, og

iii)

redningsvestenes placering og anvendelse, hvis påkrævet (se OPS 1.825)

c)

Efter start

1)

at passagererne, hvis det er relevant, gøres opmærksomme på følgende:

i)

bestemmelser om rygning, og

ii)

brug af sikkerhedsbælter og/eller sikkerhedsseler, herunder de sikkerhedsmæssige fordele ved at have sikkerhedsbæltet fastspændt, når man sidder i sædet, uanset om sikkerhedsbælteskiltet er tændt eller ej

d)

Før landing

1)

at passagererne, hvis det er relevant, gøres opmærksomme på følgende:

i)

bestemmelser om rygning

ii)

brug af sikkerhedsbælter og/eller sikkerhedsseler

iii)

at ryglænet skal være i oprejst position og bordet klappet op

iv)

genanbringelse af håndbagage, og

v)

begrænsninger i brugen af bærbart elektronisk udstyr

e)

Efter landing

1)

at passagererne gøres opmærksomme på følgende:

i)

bestemmelser om rygning, og

ii)

brug af sikkerhedsbælter og/eller sikkerhedsseler

f)

at passagererne i tilfælde af en nødsituation under flyvning instrueres i de nødforanstaltninger, der skal træffes i den pågældende situation.

OPS 1.290

Forberedelse af flyvning

a)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der udfyldes en operationel flyveplan for hver planlagt flyvning.

b)

Luftfartøjschefen må ikke påbegynde en flyvning, medmindre den pågældende finder det godtgjort,

1)

at flyvemaskinen er luftdygtig

2)

at flyvemaskinen ikke opereres i modstrid med bestemmelserne i konfigurationsafvigelseslisten (CDL)

3)

at de instrumenter og det udstyr, som er nødvendigt, for at den pågældende flyvning kan gennemføres, er til rådighed i overensstemmelse med subpart K og L

4)

at instrumenter og udstyr er i funktionsdygtig stand, dog med undtagelserne i henhold til MEL-listen

5)

at de dele af driftshåndbogen, som er nødvendige for at gennemføre flyvningen, er til rådighed

6)

at de dokumenter, yderligere oplysninger og formularer, som skal være til rådighed i henhold til OPS 1.125 og OPS 1.135, forefindes om bord

7)

at aktuelle kort, diagrammer og tilhørende dokumentation eller tilsvarende data er til rådighed og dækker den planlagte operation med flyvemaskinen inklusive eventuelle afvigelser fra den planlagte rute, som med rimelighed kan forventes. Dette omfatter alle nødvendige omregningstabeller til støtte for operationer, hvor metriske højder, højder over havet og flyveniveauer skal anvendes

8)

at de faciliteter og tjenester på jorden, som er nødvendige for den planlagte flyvning, er til rådighed og tilstrækkelige

9)

at bestemmelserne i driftshåndbogen om kravene til brændstof, olie og ilt og om mindste sikre flyvehøjde, flyvepladsens operationelle minima og alternative flyvepladser, hvor det er påkrævet, kan overholdes for den planlagte flyvning

10)

at lasten er korrekt fordelt og forsvarligt sikret

11)

at flyvemaskinens masse ved påbegyndelsen af startrullestrækningen er således, at flyvningen kan udføres i overensstemmelse med subpart F til I, afhængigt af hvad der er gældende, og

12)

at eventuelle operationelle begrænsninger ud over de begrænsninger, der er fastsat i underpunkt 9) og 11) ovenfor, kan overholdes.

OPS 1.295

Valg af flyvepladser

a)

Luftfartsforetagendet skal ved planlægningen af en flyvning udarbejde procedurer for valg af ankomstflyveplads og/eller alternative flyvepladser i overensstemmelse med OPS 1.220.

b)

Luftfartsforetagendet skal i den operationelle flyveplan vælge og specificere en startalternativ flyveplads, hvis det ikke er muligt at vende tilbage til startflyvepladsen af vejr- eller driftsmæssige årsager. Startalternativflyvepladsen skal befinde sig inden for

1)

for tomotorede flyvemaskiner enten

i)

én times flyvetid ved marchfart med én motor ude af drift ifølge flyvehåndbogen (AFM) under standardforhold i vindstille baseret på den faktiske startmasse, eller

ii)

luftfartsforetagendets godkendte ETOPS-omdirigeringstid, med forbehold af eventuelle MEL-restriktioner, op til højst to timer ved marchfart med én motor ude af drift ifølge AFM under standardforhold i vindstille, baseret på faktisk startmasse, for flyvemaskiner og besætninger, der er godkendt til ETOPS, eller

2)

to timers flyvetid ved marchfart med én motor ude af drift ifølge AFM under standardforhold i vindstille baseret på den faktiske startmasse for tre- og firemotorede flyvemaskiner, og

3)

hvis AFM ikke indeholder en marchfart med én motor ude af drift, skal den hastighed, der anvendes ved beregningen, være den hastighed, der opnås med de(n) resterende motor(er) indstillet til maksimal kontinuerlig motorydelse.

c)

Luftfartsforetagendet skal vælge mindst én ankomstalternativ flyveplads for hver IFR-flyvning, medmindre

1)

både

i)

varigheden af den planlagte flyvning fra start til landing ikke overstiger 6 timer, og

ii)

to særskilte baner er til rådighed og brugbare på bestemmelsesstedet, og relevante vejrrapporter eller -udsigter for ankomstflyvepladsen, eller en kombination heraf, viser, at i perioden fra 1 time før til 1 time efter det forventede tidspunkt for ankomst til bestemmelsesstedet vil skydækkehøjden være mindst 2 000 ft eller cirklingshøjden + 500 ft, alt efter hvad der er højest, og sigtbarheden vil mindst være 5 km

eller

2)

bestemmelsesstedet er isoleret, og der ikke findes nogen egnet ankomstalternativ flyveplads.

d)

Luftfartsforetagendet skal vælge to ankomstalternative flyvepladser, når

1)

de relevante vejrrapporter eller -udsigter for bestemmelsesstedet eller en kombination heraf angiver, at vejrforholdene i en periode fra 1 time før til 1 time efter det forventede ankomsttidspunkt vil være dårligere end de gældende planlægningsminima, eller

2)

der ikke foreligger meteorologiske oplysninger.

e)

Luftfartsforetagendet skal angive eventuelle krævede alternative flyvepladser i den operationelle flyveplan.

OPS 1.297

Planlægningsminima for IFR-flyvninger

a)

Planlægningsminima for startalternativer. Luftfartsforetagendet må ikke vælge en flyveplads som startalternativ flyveplads, medmindre de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder 1 time før og slutter 1 time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end de gældende mindstekrav til landing, der er fastsat i overensstemmelse med OPS 1.225. Skydækkehøjden skal tages i betragtning, hvis de eneste muligheder for indflyvning er ikke-præcisions- og/eller cirklingsindflyvning. Der skal tages hensyn til eventuelle begrænsninger i forbindelse med operationer med én motor ude af drift.

b)

Planlægningsminima for ankomstflyvepladser og ankomstalternative flyvepladser. Luftfartsforetagendet vælger først ankomstflyvepladsen og/eller ankomstalternativ(e) flyveplads(er), når de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder 1 time før og slutter 1 time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end nedenstående gældende planlægningsminima:

1)

planlægningsminima for en ankomstflyveplads, bortset fra isolerede ankomstflyvepladser:

i)

RVR/sigtbarhed er angivet i overensstemmelse med OPS 1.225, og

ii)

skydækkehøjden er lig med eller over MDH ved ikke-præcisions- eller cirklingsindflyvning, og

2)

planlægningsminima for ankomstalternativ(e) flyveplads(er) og isolerede ankomstflyvepladser vil være i overensstemmelse med tabel 1 nedenfor:

Tabel 1

Planlægningsminima — Rute og ankomstalternative flyvepladser — Isolerede ankomstflyvepladser

Indflyvningstype

Planlægningsminima

Kat. II og III

Kat. I (note 1)

Kat. I

Ikke-præcision (note 1 og 2)

Ikke-præcision

Ikke-præcision (note 1 og 2) plus 200 ft/1 000 m

Cirkling

Cirkling note 2 og 3)

Note 1:

RVR.

Note 2

Skydækkehøjden skal være lig med eller over MDH.

Note 3:

Sigtbarhed

c)

Planlægningsminima for en rutealternativ flyveplads. Luftfartsforetagendet må ikke vælge en flyveplads som rutealternativ flyveplads, medmindre de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder 1 time før og slutter 1 time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end planlægningsminima i overensstemmelse med ovenstående tabel 1.

d)

Planlægningsminima for en rutealternativ ETOPS-flyveplads. Luftfartsforetagendet må ikke vælge en flyveplads som rutealternativ ETOPS-flyveplads, medmindre de aktuelle vejrrapporter eller -udsigter eller en given kombination heraf viser, at vejrforholdene i løbet af en periode, der begynder 1 time før og slutter 1 time efter det forventede tidspunkt for ankomst til flyvepladsen, vil svare til eller være bedre end de planlægningsminima, der foreskrives i nedenstående tabel 2, og i overensstemmelse med luftfartsforetagendets ETOPS-godkendelse.

Tabel 2

Planlægningsminima — ETOPS

Indflyvningstype

Planlægningsminima

(Krav til RVR/sigtbarhed og skydækkehøjde, hvis relevant)

Flyveplads med

 

mindst 2 særskilte indflyvningsprocedurer baseret på 2 særskilte hjælpemidler til betjening af 2 særskilte baner

mindst 2 særskilte indflyvningsprocedurer baseret på 2 særskilte hjælpemidler til betjening af 1 bane

eller

mindst 1 indflyvningsprocedure baseret på 1 hjælpemiddel til betjening af 1 bane

Præcisionsindflyvning kat. II, III (ILS, MLS)

Minima for præcisionsindflyvning kat. I

Minima for ikke-præcisionsindflyvning

Præcisionsindflyvning kat. I (ILS, MLS)

Minima for ikke-præcisionsindflyvning

Minima for cirkling eller, hvis disse ikke foreligger, minima for ikke-præcisionsindflyvning plus 200 ft/1 000 m

Ikke-præcisionsindflyvning

Det laveste af minima for ikke-præcisionsindflyvning plus 200 ft/1 000 m eller minima for cirkling

Det højeste af minima for cirkling eller minima for ikke-præcisionsindflyvning plus 200 ft/1 000 m

Cirklingsindflyvning

Minima for cirkling

OPS 1.300

Indlevering af ATS-flyveplan

Luftfartsforetagendet skal sikre, at en flyvning ikke påbegyndes, medmindre der er indleveret en ATS-flyveplan eller indleveret tilstrækkelige oplysninger til, at alarmeringstjenesterne om nødvendigt kan aktiveres.

OPS 1.305

Påfyldning/aftankning af brændstof, mens passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde

(se bilag 1 til OPS 1.305)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at ingen flyvemaskine får påfyldt/aftanket flyvebenzin eller brændstof af wide-cut-typen (f.eks. Jet-B eller tilsvarende), eller en blanding af disse, når passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde. Der skal i alle andre tilfælde træffes de fornødne foranstaltninger, og flyvemaskinen skal være tilstrækkeligt bemandet med kvalificeret personale, der er parat til at iværksætte og lede en evakuering af flyvemaskinen på den mest praktiske og hurtigst mulige måde.

OPS 1.307

Påfyldning/aftankning af wide-cut-brændstof

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for påfyldning/aftankning af wide-cut-brændstof (f.eks. Jet B eller tilsvarende), hvis dette er påkrævet.

OPS 1.308

Push-back og bugsering

a)

Luftfartsselskabet skal sikre, at alle push-back- og bugseringsprocedurer er i overensstemmelse med relevante luftfartsstandarder og -procedurer.

b)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at positionering af flyvemaskinen før eller efter taxiing ikke udføres ved bugsering uden brug af trækbom, medmindre

1)

flyvemaskinens design beskytter den imod skade på næsehjulsstyresystemet som følge af trækbomfrie bugseringsoperationer, eller

2)

der findes et system/en procedure til varsling af flyvebesætningen om, at en sådan skade kan være eller er opstået, eller

3)

det trækbomfrie bugseringskøretøj er konstrueret på en sådan måde, at skader på den pågældende flyvemaskinetype forhindres.

OPS 1.310

Besætningsmedlemmer på deres pladser

a)

Flyvebesætningsmedlemmer

1)

Under start og landing skal hvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, være på sin plads.

2)

I alle andre faser af flyvningen skal ethvert flyvebesætningsmedlem, som er pålagt cockpittjeneste, forblive på sin plads, medmindre den pågældendes fravær er påkrævet for at udføre vedkommendes opgaver i forbindelse med flyvningen eller for at opfylde fysiologiske behov under forudsætning af, at mindst en behørigt kvalificeret pilot til enhver tid forbliver ved flyvemaskinens manøvreorganer.

3)

Under alle faser af en flyvning skal hvert af de flyvebesætningsmedlemmer, som er pålagt cockpittjeneste, være i beredskab. Hvis der konstateres manglende beredskab, skal der anvendes passende modforanstaltninger. Hvis der forekommer uforudset træthed, kan luftfartøjschefen foranstalte en hvileperiode under kontrollerede forhold, hvis arbejdsbyrden tillader det. Kontrolleret hvile, der tages på denne måde, må i intet tilfælde betragtes som en del af hvileperioden i forbindelse med beregning af flyvetidsbegrænsninger eller anvendes til at begrunde tjenesteperioder.

b)

Kabinebesætningsmedlemmer. På alle dæk i flyvemaskinen, hvor der opholder sig passagerer, skal de påkrævede kabinebesætningsmedlemmer sidde på deres anviste pladser under kritiske faser af flyvningen.

OPS 1.315

Nødevakueringsudstyr

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at nødevakueringsudstyr, der automatisk folder sig ud, er armeret før taxiing, start og landing, når det er sikkert og praktisk muligt.

OPS 1.320

Sæder, sikkerhedsbælter og -seler

a)

Besætningsmedlemmer

1)

Under start og landing, og når luftfartøjschefen skønner det nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal hvert besætningsmedlem være behørigt sikret med de til rådighed værende sikkerhedsbælter og -seler.

2)

I andre faser af flyvningen skal hvert flyvebesætningsmedlem i cockpittet holde sit sikkerhedsbælte fastspændt, når vedkommende befinder sig på sin plads.

b)

Passagerer

1)

Før start og landing, under taxiing, og når det skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn, skal luftfartøjschefen sikre, at alle passagerer om bord befinder sig i et sæde eller en køje med sikkerhedsbæltet eller sikkerhedsselen, hvor en sådan findes, behørigt fastspændt.

2)

Luftfartsforetagendet skal påse, og luftfartschefen skal sikre, at flere passagerer i ét flyvemaskinesæde kun tillades i særlige sæder og udelukkende forekommer i forbindelse med en voksen og et barn, som er behørigt sikret med et supplerende bælte eller andet fastspændingsudstyr.

OPS 1.325

Sikring af passagerkabine og pantry(er)

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at alle udgange eller flugtveje er uden forhindringer før taxiing, start og landing.

b)

Luftfartøjschefen skal sikre, at alt udstyr og al bagage er behørigt sikret før start og landing, og når dette skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn.

OPS 1.330

Nødudstyrets tilgængelighed

Luftfartøjschefen skal sikre, at det relevante nødudstyr til stadighed er lettilgængeligt til umiddelbar anvendelse.

OPS 1.335

Rygning om bord

a)

Luftfartøjschefen skal sikre, at det ikke er tilladt nogen om bord at ryge,

1)

når dette skønnes nødvendigt af sikkerhedshensyn

2)

mens flyvemaskinen er på jorden, medmindre dette specifikt er tilladt i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i driftshåndbogen

3)

uden for de anviste rygeområder, i gangene og på toiletterne

4)

i lastrum og/eller andre områder, hvor der transporteres fragt, som ikke er opbevaret i flammebestandige beholdere eller dækket af flammesikret kanvas og

5)

i de områder af kabinen, hvor der tilføres ilt.

OPS 1.340

Vejrforhold

a)

På en IFR-flyvning må luftfartøjschefen ikke

1)

påbegynde starten eller

2)

fortsætte ud over det punkt, hvorfra der gælder en revideret flyveplan i tilfælde af genplanlægning under flyvning, medmindre der foreligger oplysninger, som viser, at de forventede vejrforhold på bestemmelsesstedet og/eller de(n) krævede alternative flyveplads(er), som foreskrives i OPS 1.295, svarer til eller er bedre end de i OPS 1.297 fastsatte planlægningsminima.

b)

På en IFR-flyvning må luftfartøjschefen ikke fortsætte ud over

1)

beslutningspunktet, når beslutningspunktproceduren anvendes, eller

2)

det forudbestemte punkt, når proceduren for det forudbestemte punkt anvendes, medmindre der foreligger oplysninger, som viser, at de forventede vejrforhold på ankomstflyvepladsen og/eller de(n) krævede alternative flyveplads(er), som foreskrives i OPS 1.295, svarer til eller er bedre end de gældende operationelle minima for flyvepladsen, som er fastsat i OPS 1.225.

c)

På en IFR-flyvning må luftfartøjschefen ikke fortsætte mod den planlagte ankomstflyveplads, medmindre de senest tilgængelige oplysninger viser, at vejrforholdene på ankomstflyvepladsen eller mindst én ankomstalternativ flyveplads på det forventede ankomsttidspunkt svarer til eller er bedre end de ved planlægningen benyttede gældende operationelle minima for flyvepladsen.

d)

På en VFR-flyvning må luftfartøjschefen ikke påbegynde starten, medmindre de aktuelle vejrrapporter eller en kombination af aktuelle rapporter og vejrudsigter viser, at vejrforholdene langs ruten eller den del af ruten, der skal flyves i henhold til VFR, på det pågældende tidspunkt er af en sådan beskaffenhed, at det er muligt at overholde disse regler.

OPS 1.345

Is og andre former for kontaminering — Jordprocedurer

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer, som skal følges, når det er nødvendigt at foretage afisning og forebyggelse af isdannelse og hermed forbundne inspektioner af flyvemaskinen(erne) på jorden.

b)

En luftfartøjschef må ikke påbegynde start, medmindre de udvendige overflader er fri for eventuelle forekomster, som kan have negativ indvirkning på flyvemaskinens præstation og/eller styrbarhed, dog bortset fra det, der er tilladt i flyvehåndbogen.

OPS 1.346

Is og andre former for kontaminering — Flyveprocedurer

a)

Luftfartsforetagendet skal indføre procedurer for flyvning under forventede eller faktiske isforhold.

b)

Luftfartøjschefen må ikke påbegynde en flyvning eller bevidst flyve ind i områder, hvor der forventes eller allerede hersker isforhold, medmindre flyvemaskinen er certificeret og udstyret med henblik på sådanne forhold.

OPS 1.350

Brændstof- og olieforsyning

En luftfartøjschef må ikke påbegynde en flyvning, medmindre den pågældende finder det godtgjort, at flyvemaskinen medfører mindst den planlagte mængde brændstof og olie til at gennemføre flyvningen sikkert, under hensyn til de forventede flyveforhold.

OPS 1.355

Startforhold

Inden starten påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at vejret på flyvepladsen og forholdene på den bane, der påregnes anvendt, ifølge de oplysninger, den pågældende har til rådighed, ikke er til hinder for en sikker start og udflyvning.

OPS 1.360

Anvendelse af startminima

Inden starten påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at RVR eller sigtbarheden i flyvemaskinens startretning svarer til eller er bedre end det gældende minimum.

OPS 1.365

Minimumsflyvehøjder

Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, må ikke flyve under de angivne minimumshøjder, undtagen når dette er nødvendigt ved start og landing.

OPS 1.370

Simulerede unormale situationer under flyvning

Luftfartsforetagendet skal udarbejde procedurer for at sikre, at unormale situationer eller nødsituationer, der kræver anvendelse af dele af eller alle procedurerne for unormale situationer eller nødsituationer og simulering af IMC med kunstige midler, ikke simuleres under erhvervsmæssige lufttransportflyvninger.

OPS 1.375

Brændstofstyring under flyvning

(se bilag 1 til OPS 1.375)

a)

Luftfartsforetagendet skal udarbejde en procedure for at sikre, at der under flyvningen udføres brændstofcheck og brændstofstyring.

b)

Luftfartøjschefen skal sikre, at den mængde brugbart brændstof, der er tilbage under flyvning, ikke er mindre end den mængde brændstof, som er nødvendig for at fortsætte til en flyveplads, hvor der kan foretages en sikker landing, med det endelige reservebrændstof tilbage.

c)

Luftfartøjschefen skal erklære, at der foreligger en nødsituation, når mængden af beregnet brugbart brændstof ved landing er mindre end det endelige reservebrændstof.

OPS 1.380

Står åben

OPS 1.385

Anvendelse af supplerende ilt

Luftfartøjschefen skal sikre, at flyvebesætningsmedlemmer, der udfører opgaver, som er vigtige for en sikker operation af flyvemaskinen under flyvning, kontinuerligt anvender supplerende ilt, hvis kabinehøjden overstiger 10 000 ft i en periode på over 30 minutter, og når som helst kabinehøjden overstiger 13 000 ft.

OPS 1.390

Kosmisk stråling

a)

Luftfartsforetagendet skal tage hensyn til alle tjenestegørende besætningsmedlemmers eksponering for kosmisk stråling under flyvning (herunder positionering) og skal træffe følgende foranstaltninger for de besætningsmedlemmer, som kan blive udsat for mere end 1 mSv pr. år:

1)

vurdere besætningens eksponering

2)

tage hensyn til den vurderede eksponering ved udarbejdelsen af arbejdsplaner med henblik på at reducere doserne for højt eksponerede besætningsmedlemmer

3)

informere de berørte besætningsmedlemmer om den sundhedsrisiko, som deres arbejde indebærer

4)

sikre, at arbejdsskemaerne for kvindelige besætningsmedlemmer, når de pågældende har underrettet luftfartsforetagendet om, at de er gravide, holder den tilsvarende dosis for fostret så lav, som det med rimelighed er muligt, og i alle tilfælde sikre, at dosen ikke overstiger 1 mSv i den resterende del af graviditeten

5)

sikre, at der føres individuelt regnskab for de besætningsmedlemmer, som kan blive udsat for høj eksponering. Disse eksponeringer skal meddeles den enkelte én gang om året, og også når vedkommende forlader luftfartsforetagendet.

b)

1)

Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine over 15 000m (49 000 ft), medmindre det i OPS 1.680 angivne udstyr er anvendeligt eller den i OPS 1.680, angivne procedure er overholdt.

2)

Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, skal indlede en nedstigning så hurtigt, som det er praktisk muligt, når de grænseværdier for kosmisk strålings dosishastighed, som er fastsat i driftshåndbogen, overstiges.

OPS 1.395

Sporing af jordens nærhed

Hvis et flyvebesætningsmedlem opdager eller et terrænadvarselssystem (ground proximity warning system) viser, at afstanden til jorden er uacceptabel, skal luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er uddelegeret, sikre, at der straks iværksættes afhjælpende foranstaltninger for at etablere sikre flyveforhold.

OPS 1.398

System til forebyggelse af kollisioner i luften (ACAS)

Luftfartsforetagendet skal indføre procedurer, der sikrer følgende:

a)

når et ACAS-system er installeret og anvendeligt, skal det under flyvningen bruges på en sådan måde, at piloten rådgives om undvigemanøvrer, medmindre dette ikke vil være hensigtsmæssigt under de betingelser, der hersker på det pågældende tidspunkt.

b)

Når ACAS-systemet viser, at afstanden til en anden flyvemaskine er uacceptabel, skal luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem gennemførelsen af flyvningen er uddelegeret, sikre, at korrigerende handling straks iværksættes for at skabe sikker adskillelse, medmindre den flyvemaskine, der forstyrrer, er identificeret visuelt, og det er fastslået, at den ikke udgør en trussel.

OPS 1.400

Indflyvnings- og landingsforhold

Før indflyvning til landing påbegyndes, skal luftfartøjschefen sikre sig, at vejret på flyvepladsen og forholdene på den bane, der påregnes anvendt, ikke ifølge de oplysninger, den pågældende har til rådighed, er til hinder for sikker indflyvning, landing eller afbrudt indflyvning ud fra de oplysninger om præstation, der er indeholdt i driftshåndbogen.

OPS 1.405

Indflyvningens påbegyndelse og fortsættelse

a)

Luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem flyvningens udførelse er uddelegeret, kan påbegynde en instrumentindflyvning uanset den rapporterede RVR/sigtbarhed, men indflyvningen må ikke fortsættes ud over det ydre markeringsfyr eller en tilsvarende position, hvis den rapporterede RVR/sigtbarhed er lavere end de gældende minima.

b)

Hvor der ikke foreligger RVR, kan der udledes en RVR-værdi ved at omregne den rapporterede sigtbarhed i overensstemmelse med underpunkt h) i bilag 1 til OPS 1.430.

c)

Såfremt den rapporterede RVR/sigtbarhed falder til under det gældende minimum, efter at det ydre markeringsfyr eller en tilsvarende position i overensstemmelse med ovenstående punkt a) er passeret, kan indflyvningen fortsættes til DA/H eller MDA/H.

d)

Såfremt der ikke findes et ydre markeringsfyr eller en tilsvarende position, skal luftfartøjschefen eller den pilot, til hvem udførelsen af flyvningen er blevet uddelegeret, træffe beslutning om at fortsætte eller opgive indflyvningen før nedstigning til under 1 000 ft over flyvepladsen i det endelige indflyvningssegment. Hvis MDA/H ligger på eller over 1 000 ft over flyvepladsen, skal luftfartsforetagendet fastsætte en højde for hver indflyvningsprocedure, under hvilken indflyvningen ikke må fortsættes, hvis RVR/sigtbarheden er lavere end de gældende minima.

e)

Indflyvningen kan fortsættes under DA/H eller MDA/H, og landingen kan fuldføres, forudsat at den krævede visuelle reference etableres ved DA/H eller MDA/H og opretholdes.

f)

Sætningszone-RVR er altid afgørende. Hvis de er rapporterede og er relevante, er midtpunkts- og stoppunkts-RVR også afgørende. Minimums-RVR-værdien for midtpunktet er 125 m eller den krævede RVR for sætningszonen hvis derunder, og 75 m for stoppunktet. For flyvemaskiner, der er udstyret med et rulningslede- eller styresystem, er minimums-RVR-værdien for midtpunktet 75 m.

Note:»Relevant« betyder i denne forbindelse den del af banen, der anvendes under landingens højhastighedsfase og ned til en fart på ca. 60 knob.

OPS 1.410

Operationelle procedurer — Tærskelkrydsningshøjde

Luftfartsforetagendet skal udarbejde operationelle procedurer, som er beregnet til at sikre, at en flyvemaskine, der anvendes til at udføre præcisionsindflyvninger, krydser tærskelen med en sikker margen med flyvemaskinen i landingskonfiguration og -stilling.

OPS 1.415

Rejselogbog

Luftfartøjschefen skal sikre, at rejseloggen udfyldes.

OPS 1.420

Indberetning af begivenheder

a)

Terminologi

1)

Hændelse. En begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj, og som har indflydelse på eller vil kunne have indflydelse på sikkerheden i forbindelse med operationen.

2)

Alvorlig hændelse. En hændelse, der rummer omstændigheder, der indebærer, at der var nær ved at indtræffe et havari.

3)

Havari. En begivenhed, som indtræffer i forbindelse med operation af et luftfartøj fra det tidspunkt, en person går om bord for at flyve, og indtil alle personer er gået fra borde, og hvorunder

i)

en person kvæstes dødeligt eller alvorligt som følge af

A)

tilstedeværelse i luftfartøjet

B)

direkte berøring med dele af luftfartøjet, herunder dele deraf, som har løsnet sig, er revet løs, eller

C)

direkte udsættelse for lufttrykket fra en jetmotor, undtagen hvis kvæstelserne har naturlige årsager, er påført af personen selv eller af andre personer, eller hvis kvæstelserne rammer blinde passagerer, der skjuler sig uden for de områder, hvortil passagerer og besætning normalt har adgang, eller

ii)

et luftfartøj udsættes for skade eller strukturelle fejl, som nedsætter dets strukturelle styrke, præstation eller flyveegenskaber, og som normalt vil kræve en større reparation eller udskiftning af de pågældende dele, bortset fra motorfejl eller motorskade, når skaden er begrænset til motoren, dens skærme eller tilbehør, eller fra skade, der er begrænset til propeller, vingespidser, antenner, dæk, bremser, strømlinjebeklædning, mindre buler eller punkturhuller i maskinens beklædning, eller

iii)

luftfartøjet savnes eller er fuldstændig utilgængeligt.

b)

Indberetning af hændelser. Luftfartsforetagendet skal indføre procedurer til indberetning af hændelser under hensyntagen til de ansvarsområder og de omstændigheder, der beskrives i underafsnit d) nedenfor.

1)

OPS 1.085 b) fastlægger besætningsmedlemmernes ansvar for at indberette hændelser, som bringer eller kunne bringe flyvesikkerheden i fare.

2)

En flyvemaskines luftfartøjschef eller luftfartsforetagendet skal til myndigheden indgive en rapport om enhver hændelse, som bringer eller vil kunne bringe flyvesikkerheden i fare.

3)

Indberetningerne skal afsendes inden for 72 timer efter, at hændelsen er konstateret, medmindre særlige omstændigheder forhindrer dette.

4)

Luftfartøjschefen skal sikre, at alle kendte eller formodede tekniske defekter og alle overskridelser af tekniske begrænsninger, som forekommer, mens den pågældende er ansvarlig for flyvningen, registreres i luftfartøjets tekniske logbog. Hvis fejlen eller overskridelsen af de tekniske begrænsninger bringer eller vil kunne bringe flyvesikkerheden i fare, skal luftfartøjschefen herudover iværksætte indgivelse af en rapport til myndigheden i overensstemmelse med afsnit b)2) ovenfor.

5)

I tilfælde af hændelser, der indberettes i henhold til ovenstående underafsnit b)1), b)2) og b)3), og som udspringer af eller har forbindelse til en hvilken som helst form for svigt, funktionsfejl eller defekt på flyvemaskinen, dens udstyr eller støttedele af udstyret på jorden, eller som indvirker eller kan indvirke negativt på flyvemaskinens fortsatte luftdygtighed, skal luftfartsforetagendet også informere den organisation, der er ansvarlig for designet, eller leverandøren, eller, hvis det er relevant, den organisation, der er ansvarlig for fortsat luftdygtighed, samtidig med at der indgives rapport til myndigheden.

c)

Indberetning af havarier og alvorlige hændelser

Luftfartsforetagendet skal indføre procedurer til indberetning af havarier og alvorlige hændelser under hensyntagen til de nedenfor beskrevne ansvarsområder og de omstændigheder, der beskrives i underafsnit d) nedenfor.

1)

Luftfartøjschefen skal give luftfartsforetagendet meddelelse om ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse, der finder sted, medens vedkommende er ansvarlig for flyvningen. Hvis luftfartøjschefen ikke er i stand til at give en sådan meddelelse, skal denne opgave udføres af et hvilket som helst andet besætningsmedlem, der er i stand dertil, dog under hensyntagen til den kommandovej, som luftfartsforetagendet har angivet.

2)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat, den nærmeste relevante myndighed (hvis ikke myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat) og enhver anden organisation, som luftfartsforetagendets hjemstat kræver informeret, får meddelelse om ethvert havari eller enhver alvorlig hændelse hurtigst muligt og — hvis det drejer sig om et havari — mindst inden flyvemaskinen flyttes, medmindre særlige omstændigheder forhindrer dette.

3)

En flyvemaskines luftfartøjschef eller luftfartsforetagendet skal til myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat indgive rapport inden for 72 timer efter, at havariet eller den alvorlige hændelse fandt sted.

d)

Særlige rapporter

Begivenheder, for hvilke der skal anvendes særlige meddelelses- og indberetningsmetoder, beskrives nedenfor:

1)

Flyvehændelser. Luftfartøjschefen skal straks give meddelelse til den lufttrafiktjenesteenhed, som er berørt af hændelsen, og informere den om, at den pågældende vil indgive en hændelsesrapport efter afslutning af flyvningen i ethvert tilfælde, hvor et luftfartøj under flyvning har været i fare på grund af

i)

en nær-kollision med en anden flyvende anordning

ii)

mangelfulde lufttrafikprocedurer eller lufttrafiktjenestens eller flyvebesætningens manglende overholdelse af gældende procedurer

iii)

svigt i lufttrafiktjenestens faciliteter.

Herudover skal luftfartøjschefen give myndigheden meddelelse om hændelsen.

2)

Rådgivning i forbindelse med luftbåret antikollisionssystem. Luftfartøjschefen skal underrette den berørte lufttrafiktjenesteenhed og indgive en ACAS-rapport til myndigheden i ethvert tilfælde, hvor et luftfartøj under flyvning har foretaget manøvrer som reaktion på ACAS-rådgivning.

3)

Fuglerisici og kollision med fugle

i)

Luftfartøjschefen skal straks informere den lokale lufttrafiktjenesteenhed, hvis der observeres en potentiel fuglerisiko.

ii)

Hvis luftfartøjschefen er klar over, at der er sket kollision med fugle, skal den pågældende efter landingen indgive en skriftlig rapport om kollision med fugle til myndigheden, såfremt det luftfartøj, som den pågældende er ansvarlig for, kommer ud for kollision med fugle med betydelig skade på luftfartøjet til følge eller tab af eller funktionsfejl ved en væsentlig funktion. Hvis kollisionen med fugle konstateres på et tidspunkt, hvor luftfartøjschefen ikke står til rådighed, er luftfartsforetagendet ansvarligt for at indgive rapporten.

4)

Nødsituationer under flyvninger med farligt gods om bord. Hvis der forekommer en nødsituation under flyvningen, og situationen tillader det, skal luftfartøjschefen informere den relevante lufttrafiktjenesteenhed om eventuelt farligt gods om bord. Efter at luftfartøjet er landet, skal luftfartøjschefen, hvis begivenheden er blevet forbundet med og havde relation til transporten af farligt gods, også opfylde de rapporteringskrav, der er angivet i OPS 1.1225.

5)

Ulovlig handling. Efter en ulovlig handling om bord på et luftfartøj skal luftfartøjschefen eller, ved dennes fravær, luftfartsforetagendet, så hurtigt som praktisk muligt indgive en rapport om denne handling til den relevante lokale myndighed og til myndigheden i luftfartsforetagendets hjemstat. (Se også OPS 1.1245)

6)

Forekomst af potentielt farlige situationer. Luftfartøjschefen skal give meddelelse til den relevante lufttrafiktjenesteenhed så hurtigt som muligt, såfremt der under flyvningen opstår potentielt farlige situationer som for eksempel uregelmæssigheder i jord- eller navigeringsfaciliteter, et meteorologisk fænomen eller en sky af vulkansk aske.

OPS 1.425

Reserveret

Bilag 1 til OPS 1.270

Anbringelse af bagage og fragt

Et luftfartsforetagende skal ved udarbejdelsen af procedurer til sikring af, at håndbagage og fragt er forsvarligt og sikkert anbragt, tage følgende i betragtning:

1)

enhver genstand, der medføres i kabinen, skal anbringes på et sted, hvor den kan fastholdes

2)

massebegrænsninger, som er skiltet på eller i nærheden af stuverum, må ikke overskrides

3)

bagage må ikke anbringes under sædet, medmindre sædet er udstyret med en fastholdelsesstang, og bagagen har en sådan størrelse, at den kan fastholdes på en tilfredsstillende måde

4)

genstande må ikke anbringes på toiletter eller op mod skotter, der ikke kan fastholde genstandene ved fremadgående, sidelæns eller opadgående bevægelser, medmindre skotterne er forsynet med et skilt, der angiver den største masse, der må anbringes der

5)

bagage og fragt, der er anbragt i skabe, må ikke have en størrelse, som forhindrer, at døre med smæklås kan lukkes sikkert

6)

bagage og fragt må ikke anbringes på steder, så adgangen til nødudstyr hindres, og

7)

der skal udføres check før start, før landing, og når skiltene med spænd sikkerhedsbæltet tændes, eller når dette på anden måde beordres for at sikre, at bagagen er anbragt, hvor den ikke kan hindre evakuering af flyvemaskinen eller forårsage kvæstelse ved at falde ned (eller ved anden bevægelse), afhængigt af hvad der er relevant for den pågældende fase af flyvningen.

Bilag 1 til OPS 1.305

Påfyldning/aftankning af brændstof, mens passagererne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde

Luftfartsforetagendet skal udarbejde operationelle procedurer for påfyldning/aftankning af brændstof, mens passagerne er ved at gå om bord, er om bord eller er ved at gå fra borde, for at sikre, at der træffes følgende forholdsregler:

1)

Der skal opholde sig en kvalificeret person på et angivet sted under påfyldning af brændstof med passagererne om bord. Den pågældende kvalificerede person skal være i stand til at håndtere nødprocedurer i forbindelse med brandbeskyttelse og brandslukning, håndtere kommunikationsudstyr og iværksætte og lede en evakuering.

2)

Der skal etableres tovejskommunikation, og denne skal forblive tilgængelig via flyvemaskinens inter-kommunikationssystem eller på anden passende vis, mellem det jordpersonale, der overvåger påfyldningen, og det kvalificerede personale om bord på flyvemaskinen.

3)

Besætning, personale og passagerer skal adviseres om, at der vil ske påfyldning/aftankning af brændstof.

4)

Skiltet »spænd sikkerhedsbæltet« skal være slukket.

5)

Skiltet »RYGNING FORBUDT« skal være tændt tillige med den indvendige belysning, så nødudgangene kan identificeres.

6)

Passagererne skal informeres om, at sikkerhedsbælterne skal spændes op, og at rygning er forbudt.

7)

Der skal være tilstrækkeligt kvalificeret personale om bord, som skal være forberedt på en øjeblikkelig nødevakuering.

8)

Såfremt der registreres brændstofdampe inde i flyvemaskinen, eller der opstår andre faresituationer under påfyldning/aftankning af brændstof, skal denne straks indstilles.

9)

Jordområdet under de udgange, der er beregnet til nødevakuering og til udfoldelse af slisker, skal holdes fri.

10)

Der skal træffes foranstaltninger med henblik på sikker og hurtig evakuering.

Bilag 1 til OPS 1.375

Brændstofstyring under flyvning

a)

Brændstofcheck under flyvning

1)

Luftfartøjschefen skal sikre, at der udføres brændstofcheck med regelmæssige mellemrum under flyvningen. Det resterende brændstof skal registreres og evalueres med henblik på

i)

at sammenligne det faktiske forbrug med det planlagte forbrug

ii)

at kontrollere, at det resterende brændstof er tilstrækkeligt til at fuldføre flyvningen, og

iii)

at bestemme, hvor meget brændstof der forventes at være tilbage ved ankomsten til bestemmelsesstedet.

2)

De relevante brændstofdata skal registreres.

b)

Brændstofstyring under flyvningen.

1)

Hvis et brændstofcheck under flyvningen viser, at det brændstof, der beregnes at være tilbage ved ankomsten til bestemmelsesstedet, er mindre end det krævede brændstof til flyvning til en alternativ flyveplads plus det endelige reservebrændstof, skal luftfartøjschefen tage hensyn til trafikforholdene og de operationelle forhold på ankomstflyvepladsen, langs omdirigeringsruten til en alternativ flyveplads og på ankomstalternativflyvepladsen med henblik på at træffe beslutning om at fortsætte til ankomstflyvepladsen eller at omdirigere for derved at lande med mindst det endelige reservebrændstof.

2)

Ved flyvning til en isoleret flyveplads:

Det sidst mulige omdirigeringspunkt til enhver tilgængelig rutealternativ flyveplads skal fastlægges. Før dette punkt nås, skal luftfartøjschefen foretage en vurdering af den brændstofmængde, der forventes at restere ved ankomst over den isolerede flyveplads, vejrforholdene og trafik- og driftsforholdene på den isolerede flyveplads og på alle en-route-flyvepladser, før han beslutter, om der skal fortsættes til den isolerede flyveplads eller om der skal omdirigeres til en en-route-flyveplads.

SUBPART E

OPERATIONER UNDER ALLE VEJRFORHOLD

OPS 1.430

Flyvepladsens operationelle minima — Generelt

(se bilag 1 til OPS 1.430)

a)

Luftfartsforetagendet skal for hver flyveplads, der planlægges anvendt, fastsætte operationelle minima for flyvepladsen, som ikke er lavere end de værdier, der er angivet i bilag 1. Metoden for fastlæggelse af disse minima skal kunne accepteres af myndigheden. Disse minima må ikke være lavere end de minima, der måtte blive fastsat af det land, hvori flyvepladsen er beliggende, medmindre de specifikt er godkendt af den pågældende stat.

Note: Ovenstående punkt forhindrer ikke, at der under flyvningen beregnes minima for en ikke-planlagt alternativ flyveplads, såfremt denne beregning udføres i overensstemmelse med en godkendt metode.

b)

Ved fastsættelse af de operationelle minima for flyvepladsen, som skal gælde for en given operation, skal luftfartsforetagendet i fuld udstrækning tage følgende i betragtning:

1)

flyvemaskinens type, præstation og betjeningsegenskaber

2)

flyvebesætningens sammensætning, kompetence og erfaring

3)

dimensioner og karakteristika for de baner, som måtte blive valgt til anvendelse

4)

de disponible visuelle og ikke-visuelle jordbaserede hjælpemidlers tilstrækkelighed og ydeevne

5)

det disponible udstyr på flyvemaskinen til navigation og/eller styring af flyvevejen, afhængigt af hvad der er relevant, under start, indflyvning, flare, landing, rulning og afbrudt indflyvning

6)

forhindringerne i de indflyvnings-, afbrudt indflyvnings- og opstigningsområder, som kræves for at udføre beredskabsprocedurer og for den fornødne klarering

7)

den hindringsfrie højde/højden for instrumentindflyvningsprocedurerne og

8)

midlerne til at bestemme og rapportere om vejrforhold.

c)

De i denne subpart omtalte kategorier af flyvemaskiner skal udledes i overensstemmelse med den metode, der er angivet i bilag 2 til OPS 1.430 c).

OPS 1.435

Terminologi

Den terminologi, der anvendes i denne subpart, har følgende betydning:

1)

Cirkling. Den visuelle fase af en instrumentindflyvning med henblik på at føre et luftfartøj i position til landing på en bane, hvis placering ikke er egnet til direkte indflyvning.

2)

Procedurer ved dårlig sigtbarhed (LVP). Procedurer, der anvendes på en flyveplads for at sikre sikker drift under indflyvning i kategori II og III og start ved dårlig sigtbarhed.

3)

Start i dårlig sigtbarhed (LVTO). En start, hvor banesynsvidden (RVR) er under 400 m.

4)

Flyvestyresystem. Et system, der omfatter et automatisk landingssystem og/eller et hybridlandingssystem.

5)

Fejlpassivt flyvestyresystem. Et flyvestyresystem er fejlpassivt, hvis der i tilfælde af en fejl ikke forekommer væsentlige ude-af-trimningsforhold eller afvigelse fra flyvevej eller flyvestilling, men landingen ikke fuldføres automatisk. Ved et fejlpassivt automatisk flyvestyresystem overtager piloten kontrollen over flyvemaskinen efter en fejl.

6)

Fejloperationelt flyvestyresystem. Et flyvestyresystem er fejloperationelt, hvis indflyvning, flare og landing i tilfælde af fejl under alarmeringshøjde kan fuldføres automatisk. I tilfælde af fejl fungerer det automatiske landingssystem som et fejlpassivt system.

7)

Fejloperationelt hybridlandingssystem. Et system, som består af et primært fejlpassivt automatisk landingssystem og et sekundært uafhængigt ledesystem, der sætter piloten i stand til at fuldføre en landing manuelt, efter at det primære system har svigtet.

Note: Et typisk sekundært uafhængigt ledesystem består af et overvåget head-up-display, der giver vejledning normalt i form af kommandoinformationer, men disse kan alternativt være situations- (eller afvigelses-) informationer.

8)

Visuel indflyvning. En indflyvning, hvor enten en del af eller hele instrumentindflyvningsproceduren ikke gennemføres, og indflyvningen udføres med visuel reference til terrænet.

OPS 1.440

Operationer i dårlig sigtbarhed — Generelle operationelle regler

(se bilag 1 til OPS 1.440)

a)

Luftfartsforetagendet må ikke udføre kategori II- og III-operationer, medmindre

1)

hver af de pågældende flyvemaskiner er certificeret til operationer med beslutningshøjder på under 200 ft eller ingen beslutningshøjde og er udstyret i overensstemmelse med CS-AWO-krav til operationer under alle vejrforhold eller tilsvarende, der er godkendt af myndigheden

2)

et egnet system til registrering af vellykkede og fejlslagne indflyvninger og/eller automatiske landinger er etableret og opretholdes til overvågning af operationens overordnede sikkerhed

3)

operationerne er godkendt af myndigheden

4)

flyvebesætningen omfatter mindst 2 piloter, og

5)

beslutningshøjden bestemmes ved hjælp af en radiohøjdemåler.

b)

Luftfartsforetagendet må ikke udføre starter i dårlig sigtbarhed med en RVR på under 150 m (flyvemaskiner i kategori A, B og C) eller en RVR på under 200 m (flyvemaskiner i kategori D), medmindre dette er godkendt af myndigheden.

OPS 1.445

Operationer i dårlig sigtbarhed — Flyvepladshensyn

a)

Luftfartsforetagendet må ikke anvende en flyveplads til kategori II- og III-operationer, medmindre flyvepladsen er godkendt til disse operationer i den stat, hvori flyvepladsen er beliggende.

b)

Luftfartsforetagendet skal kontrollere, at der er udarbejdet procedurer for dårlig sigtbarhed (LVP), og at disse vil blive håndhævet på de flyvepladser, hvor der skal udføres operationer i dårlig sigtbarhed.

OPS 1.450

Operationer i dårlig sigtbarhed — Træning og kvalifikationer

(se bilag 1 til OPS 1.450)

Luftfartsforetagendet skal før udførelse af start i dårlig sigtbarhed og kategori II- og III-operationer sikre,

1)

at hvert enkelt flyvebesætningsmedlem

i)

opfylder de krav med hensyn til uddannelse og kontrol, der er forskrevet i bilag 1 inklusive flyvesimulatoruddannelse ved de RVR-grænseværdier og beslutningshøjder, der er relevante for luftfartsforetagendets kategori II-/III-godkendelse, og

ii)

er kvalificeret i overensstemmelse med bilag 1

2)

at træning og kontrol udføres i overensstemmelse med et udførligt program, der er godkendt af myndigheden og indeholdt i driftshåndbogen. Denne træning er et tillæg til den i subpart N foreskrevne træning, og

3)

at flyvebesætningens kvalifikation er specifik for operationen og typen af flyvemaskine.

OPS 1.455

Operationer i dårlig sigtbarhed — Operationelle procedurer

(se bilag 1 til OPS 1.455)

a)

Luftfartsforetagendet skal etablere procedurer og instruktioner, der skal anvendes ved start ved dårlig sigtbarhed og kategori II- og III-operationer. Disse procedurer skal være indeholdt i driftshåndbogen og skal omfatte flyvebesætningsmedlemmernes opgaver under taxiing, start, indflyvning, flare, landing, rulning og afbrudt indflyvning, alt efter hvad der er relevant.

b)

Luftfartøjschefen skal sikre sig,

1)

at de visuelle og ikke-visuelle faciliteters tilstand er tilstrækkelig før påbegyndelse af start i dårlig sigtbarhed eller kategori II- eller III-indflyvning

2)

at egnede LVP'er er i kraft i overensstemmelse med de oplysninger, der er modtaget fra lufttrafiktjenesten, før påbegyndelse af start i dårlig sigtbarhed eller kategori II- eller III-indflyvning, og

3)

at flyvebesætningsmedlemmerne er behørigt kvalificeret før påbegyndelse af start i dårlig sigtbarhed med en RVR på under 150 m (flyvemaskiner i kategori A, B og C) eller på under 200 m (flyvemaskiner i kategori D) eller kategori II- eller III-indflyvning.

OPS 1.460

Operationer i dårlig sigtbarhed — Minimumsudstyr

a)

Luftfartsforetagendet skal i driftshåndbogen medtage det minimumsudstyr, som skal være funktionsdygtigt ved påbegyndelse af start i dårlig sigtbarhed eller kategori II- eller III-indflyvning i overensstemmelse med AFM eller et andet godkendt dokument.

b)

Luftfartøjschefen skal sikre sig, at flyvemaskinens og de relevante luftbårne systemers tilstand er egnet til den specifikke operation, der skal udføres.

OPS 1.465

Operationelle minima ved VFR

(se bilag 1 til OPS 1.465)

Luftfartsforetagendet skal sikre,

1)

at VFR-flyvninger udføres i overensstemmelse med reglerne for visuel flyvning og i overensstemmelse med tabellen i bilag 1 til OPS 1.465

2)

at specielle VFR-flyvninger ikke påbegyndes, når sigtbarheden er under 3 km, og i øvrigt ikke udføres, når sigtbarheden er under 1,5 km.

Bilag 1 til OPS 1.430

Flyvepladsens operationelle minima

a)

Startminima

1)

Generelt

i)

De af luftfartsforetagendet fastsatte startminima skal være udtrykt i sigtbarheds- eller RVR-grænser under hensyn til alle relevante faktorer for hver enkelt flyveplads, der planlægges anvendt, og under hensyn til flyvemaskinens egenskaber. Hvis der er et specifikt behov for at se og undgå forhindringer ved udflyvning og/eller for nødlanding, skal der angives yderligere forhold (f.eks. skydækkehøjde).

ii)

Luftfartøjschefen må ikke påbegynde start, medmindre vejrforholdene på afgangsflyvepladsen er lig med eller bedre end de minima, der gælder for landing på den pågældende flyveplads, medmindre der er en egnet startalternativ flyveplads til rådighed.

iii)

Når den rapporterede meteorologiske sigtbarhed er under, hvad der er krævet ved start, og RVR ikke er rapporteret, må start kun påbegyndes, hvis luftfartøjschefen kan fastslå, at RVR/sigtbarheden langs startbanen er lig med eller bedre end det krævede minimum.

iv)

Hvis der ikke er en rapporteret meteorologisk sigtbarhed eller RVR tilgængelig, må start kun påbegyndes, hvis luftfartøjschefen kan fastslå, at RVR/sigtbarheden for startbanen er lig med eller bedre end det krævede minimum.

2)

Visuel reference. Der skal vælges startminima, så der sikres tilstrækkelig vejledning til at styre flyvemaskinen både i tilfælde af afbrudt start under ugunstige forhold og ved fortsat start efter fejl i den kritiske motor.

3)

Krævet RVR/sigtbarhed

i)

For flermotorede flyvemaskiner, hvis ydelse er således, at flyvemaskinen i tilfælde af fejl i den kritiske motor på et givet punkt under starten enten kan stoppe eller fortsætte starten til en højde på 1500 ft over flyvepladsen og samtidig undgå hindringer med de krævede margener, skal de af luftfartsforetagendet fastsatte startminima udtrykkes som RVR/sigtbarhedsværdier, der ikke er under de værdier, der er angivet i nedenstående tabel 1, dog bortset fra bestemmelsen i nedenstående punkt 4):

Tabel 1

RVR/sigtbarhed ved start

RVR/sigtbarhed ved start

Faciliteter

RVR/sigtbarhed

note 3)

Ingen (kun om dagen)

500 m

Banekantbelysning og/eller centerlinjemarkering

250/300 m

(note 1 og 2)

Banekant- og centerlinjebelysning

200/250 m

(note 1)

Banekant- og centerlinjebelysning og flere RVR-oplysninger

150/200 m

(note 1 og 4)

Note 1:

De højeste værdier gælder for kategori D-flyvemaskiner.

Note 2:

For natflyvning er mindst banekant- og baneendelys påkrævet.

Note 3:

Den rapporterede værdi for RVR/sigtbarhed for den indledende del af startløbet kan erstattes af pilotens vurdering.

Note 4:

Den krævede RVR-værdi skal opnås for alle de relevante RVR-rapporteringspunkter, med undtagelse af det i ovenstående note 3 anførte.

ii)

For flermotorede flyvemaskiner, hvis ydelse er således, at de ikke kan overholde ydelsesbetingelserne i ovenstående underpunkt a)3)i) i tilfælde af fejl på den kritiske motor, kan der være behov for straks at lande igen og for at se og undgå hindringer i startområdet. Disse flyvemaskiner kan opereres ifølge nedenstående startminima, forudsat at de kan overholde de gældende kriterier for hindringsfrihed ved antagelse af motorfejl ved den angivne højde. De startminima, der er fastsat af luftfartsforetagendet, skal bygge på den højde, hvorfra nettostartflyvevejen med én motor ude af drift kan konstrueres. De anvendte RVR-minima må ikke være lavere end nogen af de værdier, der er anført i ovenstående tabel 1 eller nedenstående tabel 2.

Tabel 2

Antaget højde over banen ved motorfejl i forhold til RVR/sigtbarhed

RVR/sigtbarhed ved start — flyvevej

Antaget højde over startbanen ved motorfejl

RVR/sigtbarhed

(note 2)

< 50 ft

200 m

51-100 ft

300 m

101-150 ft

400 m

151-200 ft

500 m

201-300 ft

1 000 m

> 300 ft

1 500 m

(note 1)

Note 1:

1 500 m gælder også, hvis der ikke kan konstrueres en positiv startflyvevej.

Note 2:

Den rapporterede værdi for RVR/sigtbarhed for den indledende del af startløbet, kan erstattes af pilotens vurdering.

iii)

Når der ikke foreligger en rapporteret RVR-værdi eller er meteorologisk sigtbarhed, må luftfartøjschefen ikke påbegynde starten, medmindre han eller hun kan fastslå, at de faktiske forhold opfylder de gældende startminima.

4)

Undtagelser fra punkt a)3)i) ovenfor:

i)

Under forudsætning af myndighedens godkendelse og forudsat, at kravene i nedenstående punkt A) til E) er opfyldt, kan luftfartsforetagendet nedsætte startminima til en RVR på 125 m (flyvemaskiner i kategori A, B og C) eller til en RVR på 150 m (flyvemaskiner i kategori D), hvis

A)

der gælder procedurer for dårlig sigtbarhed

B)

der er tændt kraftige banecenterlinjelys med en afstand på 15 m eller derunder og kraftige kantlys med en afstand på 60 m eller derunder

C)

flyvebesætningsmedlemmerne på tilfredsstillende måde har fuldført træning i en flyvesimulator

D)

der fra cockpittet er et disponibelt visuelt segment på 90 m ved startløbets begyndelse, og

E)

der er opnået den krævede RVR-værdi for alle de relevante RVR-rapporteringspunkter.

ii)

Et luftfartsforetagende, der opererer en flyvemaskine med et godkendt lateralt styresystem til start, kan under forudsætning af myndighedens godkendelse reducere startminima til en RVR på under 125 m (flyvemaskiner i kategori A, B og C) eller under 150 m (flyvemaskiner i kategori D) men ikke under 75 m, forudsat at der forefindes banebeskyttelse og faciliteter svarende til kategori III-landingsoperationer.

b)

Ikke-præcisionsindflyvning

1)

Systemminima

i)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at systemminima til procedurer for ikke-præcisionsindflyvning, som bygger på anvendelse af ILS uden glidebane (kun LLZ), VOR, NDB, SRA og VDF, ikke er lavere end de MDH-værdier, der er angivet i nedenstående tabel 3.

Tabel 3

Systemminima for ikke-præcisionslandingshjælpemidler

Systemminima —facilitet

Laveste MDH

ILS (uden glidebane — LLZ)

250 ft

SRA (sluttende ved

Formula

nm)

250 ft

SRA (sluttende ved 1 nm)

300 ft

SRA (sluttende ved 2 nm)

350 ft

VOR

300 ft

VOR/DME

250 ft

NDB

300 ft

VDF (QDM & QGH)

300 ft

2)

Mindste nedgangshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at mindste nedgangshøjde for en ikke-præcisionsindflyvning ikke er lavere end enten

i)

OCH/OCL for den pågældende flyvemaskinekategori eller

ii)

systemminimum.

3)

Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under MDA/MDH, medmindre mindst en af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

i)

dele af indflyvningslyssystemet

ii)

banetærskelen

iii)

tærskelmarkeringerne

iv)

tærskellys

v)

tærskelidentifikationslys

vi)

det visuelle glidebanesystem

vii)

sætningszonen eller sætningszonemarkeringerne

viii)

sætningszonelysene

ix)

banekantlysene eller

x)

andre visuelle referencer, der er accepteret af myndigheden.

4)

Krævet RVR. De laveste minima, som skal anvendes af et luftfartsforetagende for ikke-præcisionsindflyvning, er

Tabel 4a

RVR ved ikke-præcisionsindflyvning — fuldstændige facilitet

Minima for ikke-præcisionsindflyvning — fuldstændige faciliteter (note 1), 5), 6) og 7))

MDH

RVR/flyvemaskinekategori

A

B

C

D

250-299 ft

800 m

800 m

800 m

1 200 m

300-449 ft

900 m

1 000 m

1 000 m

1 400 m

450-649 ft

1 000 m

1 200 m

1 200 m

1 600 m

650 ft og derover

1 200 m

1 400 m

1 400 m

1 800 m

Tabel 4b

RVR ved ikke-præcisionsindflyvning — delvise faciliteter

Minima for ikke-præcisionsindflyvning — delvise faciliteter (note 2), 5), 6) og 7))

MDH

RVR/flyvemaskinekategori

A

B

C

D

250-299 ft

1 000 m

1 100 m

1 200 m

1 400 m

300-449 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

450-649 ft

1 400 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

650 ft og derover

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

Tabel 4c

RVR ved ikke-præcisionsindflyvning — basisfaciliteter

Minima for ikke-præcisionsindflyvning — basisfaciliteter (note 3), 5), 6) og 7))

MDH

RVR/flyvemaskinekategori

A

B

C

D

250-299 ft

1 200 m

1 300 m

1 400 m

1 600 m

300-449 ft

1 300 m

1 400 m

1 600 m

1 800 m

450-649 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

650 ft og derover

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Tabel 4d

RVR ved ikke-præcisionsindflyvning — ingen faciliteter

Minima for ikke-præcisionsindflyvning — ingen faciliteter (note 4), 5), 6) og 7))

MDH

RVR/flyvemaskinekategori

A

B

C

D

250-299 ft

1 000 m

1 500 m

1 600 m

1 800 m

300-449 ft

1 500 m

1 500 m

1 800 m

2 000 m

450-649 ft

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

650 ft og derover

1 500 m

1 500 m

2 000 m

2 000 m

Note 1:

uldstændige faciliteter omfatter banemarkeringer, 720 m eller mere med HI/MI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 2:

elvise faciliteter omfatter banemarkeringer, 420-719 m med HI/MI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 3:

asisfaciliteter omfatter banemarkeringer, < 420 m med HI/MI-indflyvningslys, en eventuel strækning med LI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 4:

ngen faciliteter omfatter banemarkeringer, banekantlys, tærskellys, baneendelys eller ingen lys overhovedet.

Note 5:

abellerne gælder kun for konventionelle indflyvninger med en nominel glidebanevinkel på ikke over 4°. Større glidebanevinkler kræver normalt, at en visuel vejledning for glidebanevinkel (f.eks. PAPI) også er synlig ved mindste nedgangshøjde.

Note 6:

venstående tal er enten rapporteret RVR-værdi eller meteorologisk sigtbarhed omregnet til RVR som i nedenstående underpunkt h).

Note 7:

en i tabel 4a, 4b, 4c og 4d nævnte MDH henviser til den første beregning af MDH. Det er ved valg af den tilhørende RVR ikke nødvendigt at medregne en oprunding til nærmeste 10 ft, hvilket dog kan gøres af operationelle hensyn, f.eks. omregning til MDA.

5)

Natflyvning. Ved natflyvning skal mindst banekant-, tærskel- og baneendelysene være tændt.

c)

Præcisionsindflyvning — kategori I-operationer

1)

Generelt. En kategori I-operation er en præcisionsinstrumentindflyvning og -landing, hvor der anvendes ILS, MLS eller PAR med en beslutningshøjde, som ikke er lavere end 200 ft og med en banesynsvidde på mindst 550 m.

2)

Beslutningshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at den beslutningshøjde, der skal anvendes for kategori I-præcisionsindflyvninger, ikke er lavere end

i)

den minimumsbeslutningshøjde, der er specificeret i flyvehåndbogen (AFM), hvis angivet

ii)

den minimumshøjde, hvor præcisionsindflyvningshjælpemidler kan anvendes uden den krævede visuelle reference

iii)

OCH/OCL for den pågældende flyvemaskinekategori eller

iv)

200 ft.

3)

Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under kategori I-beslutningshøjden, som fastsat i overensstemmelse med ovenstående underpunkt c)2), medmindre mindst en af følgende visuelle referencer for den påtænkte bane er klart synlig og identificerbar for piloten:

i)

dele af indflyvningslyssystemet

ii)

banetærskelen

iii)

tærskelmarkeringen

iv)

tærskellys

v)

tærskelidentifikationslys

vi)

det visuelle glidebanesystem

vii)

sætningszonen eller sætningszonemarkeringerne

viii)

sætningszonelysene eller

ix)

banekantlysene.

4)

Krævet RVR. De laveste minima, der skal anvendes af et luftfartsforetagende for kategori I-operationer, er

Tabel 5

RVR ved kategori I-indflyvning i forhold til faciliteter og DH

Minima for kategori I

Beslutningshøjde(note 7)

Faciliteter/RVR (note 5)

Fuldstændig

(note 1 og 6)

Delvis

(note 2 og 6)

Basis

(note 3 og 6)

Ingen

(note 4 og 6)

200 ft

550 m

700 m

800 m

1 000 m

201-250 ft

600 m

700 m

800 m

1 000 m

251-300 ft

650 m

800 m

900 m

1 200 m

301 ft og derover

800 m

900 m

1 000 m

1 200 m

Note 1:

uldstændige faciliteter omfatter banemarkeringer, 720 m eller mere med HI/MI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 2:

elvise faciliteter omfatter banemarkeringer, 420-719 m med HI/MI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 3:

asisfaciliteter omfatter banemarkeringer, < 420 m med HI/MI-indflyvningslys, en eventuel strækning med LI-indflyvningslys, banekantlys, tærskellys og baneendelys. Lysene skal være tændt.

Note 4:

ngen faciliteter omfatter banemarkeringer, banekantlys, tærskellys, baneendelys eller ingen lys overhovedet.

Note 5:

venstående tal er enten rapporteret RVR eller meteorologisk sigtbarhed omregnet til RVR i overensstemmelse med punkt h).

Note 6:

abellen gælder for konventionelle indflyvninger med en glidebanevinkel på 4° (grader) eller mindre.

Note 7:

en i tabel 5 nævnte DH henviser til den første beregning af DH. Det er ved valg af den tilhørende RVR ikke nødvendigt at runde op til nærmeste 10 ft, hvilket dog kan gøres af operationelle hensyn (f.eks. omregning til DA).

5)

Enpilotflyvninger. Ved enpilotflyvninger skal luftfartsforetagendet beregne mindste-RVR for alle indflyvninger i overensstemmelse med OPS 1.430 og dette bilag. En RVR på under 800 m er ikke tilladt, undtagen hvis der anvendes en egnet autopilot, der er koblet til et ILS eller MLS. I sidstnævnte tilfælde gælder de normale minima. Den anvendte beslutningshøjde må ikke være under 1,25 × den minimale anvendelseshøjde for autopiloten.

6)

Natflyvning. Ved natflyvning skal mindst banekant-, tærskel- og baneendelysene være tændt.

d)

Præcisionsindflyvning — kategori II-operationer

1)

Generelt. En kategori II-operation er en præcisionsinstrumentindflyvning og -landing med anvendelse af ILS eller MLS med

i)

en beslutningshøjde på under 200 ft men ikke under 100 ft og

ii)

en banesynsvidde på ikke under 300 m.

2)

Beslutningshøjde. Luftfartsforetagendet skal sikre, at beslutningshøjden for en kategori II-operation ikke er lavere end

i)

den mindste nedgangshøjde, der er specificeret i flyvehåndbogen (AFM), hvis angivet

ii)

den minimumshøjde, hvor præcisionsindflyvningshjælpemidlet kan anvendes uden den krævede visuelle reference

iii)

OCH/OCL for den pågældende flyvemaskinekategori

iv)

den beslutningshøjde, til hvilken flyvebesætningen har tilladelse til at operere, eller

v)

100 ft.

3)

Visuel reference. Piloten må ikke fortsætte en indflyvning under den kategori II-beslutningshøjde, der er fastsat i overensstemmelse med ovenstående underpunkt d)2), medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, der indeholder et segment af mindst 3 på hinanden følgende lys, som skal være indflyvningslysenes midterlinje eller sætningszonelysene eller banecenterlinjelysene eller banekantlysene eller en kombination heraf. Denne visuelle reference skal omfatte et lateralt element af jordmønsteret, dvs. en indflyvningslys-crossbar eller landingstærskelen eller en lysstribe bestående af sætningszonelysene.

4)

Krævet RVR. De laveste minima, som må anvendes af et luftfartsforetagende ved kategori II-operationer, er:

Tabel 6

RVR for kategori II-indflyvning i forhold til DH

Minima for kategori II

Beslutningshøjde

Autokoblet til under DH (se note 1)

RVR/flyvemaskinekategori A, B og C

RVR/flyvemaskinekategori D

100 ft-120 ft

300 m

300 m

(note 2)/350 m)

121 ft-140 ft

400 m

400 m

141 og derover

450 m

450 m

Note 1:

envisningen til »autokoblet til under DH« i denne tabel betyder fortsat anvendelse af det automatiske flyvestyresystem ned til en højde, som ikke er over 80 % af den gældende DH. Kravene til luftdygtighed kan derfor på grund af det automatiske flyvestyresystems minimumsindkoblingshøjde påvirke den DH, der skal anvendes.

Note 2:

er kan anvendes 300 m for kategori D-flyvemaskiner med et fuldautomatisk landingssystem.

e)

Præcisionsindflyvning — kategori III-operationer

1)

Generelt. Kategori III-operationer underopdeles som følger:

i)

Kategori III A-operationer. En præcisionsinstrumentindflyvning og -landing ved anvendelse af ILS eller MLS med

A)

en beslutningshøjde på under 100 ft og

B)

en banesynsvidde på ikke under 200 m.

ii)

Kategori III B-operationer. En præcisionsinstrumentindflyvning og -landing ved anvendelse af ILS eller MLS med

A)

en beslutningshøjde på under 50 ft eller ingen beslutningshøjde og

B)

en banesynsvidde på under 200 m men ikke under 75 m.

Note: Hvis beslutningshøjden (DH) og banesynsvidden (RVR) ikke falder inden for samme kategori, er det RVR, som afgør, til hvilken kategori operationen skal henregnes.

2)

Beslutningshøjde. Ved operationer, hvortil der anvendes en beslutningshøjde, skal luftfartsforetagendet sikre, at beslutningshøjden ikke er lavere end

i)

den mindste nedgangshøjde, der er specificeret i AFM, hvis angivet

ii)

den mindste højde, hvortil præcisionsindflyvningshjælpemidlet kan anvendes uden den krævede visuelle reference, eller

iii)

den beslutningshøjde, til hvilken flyvebesætningen har tilladelse til at operere.

3)

Flyvning uden beslutningshøjde. Flyvning uden beslutningshøjde må kun udføres, såfremt

i)

flyvningen uden beslutningshøjde er godkendt i AFM

ii)

indflyvningshjælpemidlet og flyvepladsens faciliteter understøtter flyvninger uden beslutningshøjde og

iii)

luftfartsforetagendet har godkendelse til kategori III-operationer uden beslutningshøjde.

Note: Det kan i tilfælde af en kategori III-bane antages, at operationer uden beslutningshøjde kan understøttes, medmindre dette specifikt er begrænset ved offentliggørelse i AIP eller NOTAM.

4)

Visuel reference

i)

Ved kategori III A-operationer og ved kategori III B-operationer med fejlpassive flyvestyresystemer må piloten ikke fortsætte indflyvningen under den beslutningshøjde, der er fastsat i overensstemmelse med ovenstående underpunkt e)2), medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, som indeholder et segment af mindst 3 på hinanden følgende lys, som skal være indflyvningslysenes midterlinje eller sætningszonelysene eller banecenterlinjelysene eller banekantlysene eller en kombination heraf.

ii)

Ved kategori III B-operationer med fejloperationelle flyvestyresystemer, der gør brug af en beslutningshøjde, må piloten ikke fortsætte indflyvningen under den beslutningshøjde, der er fastsat i overensstemmelse med ovenstående underpunkt e)2), medmindre der er opnået og kan opretholdes en visuel reference, der indeholder mindst et centerlinjelys.

iii)

Ved kategori III-operationer uden beslutningshøjde er der ikke krav om visuel kontakt med banen før sætning.

5)

Krævet RVR. De laveste minima, som må anvendes af luftfartsforetagendet ved kategori III-operationer, er:

Tabel 7

RVR for kategori III-indflyvning i forhold til DH og rulningsstyre-/ledesystem

Minima for kategori III

Indflyvningskategori

Beslutningshøjde (ft) (note 2)

Rulningsstyre-/ledesystem

RVR (m)

III A

Under 100 ft

Ikke påkrævet

200 m

III B

Under 100 ft

Fejlpassivt

150 m

(note 1)

III B

Under 50 ft

Fejlpassivt

125 m

III B

Under 50 ft eller ingen beslutningshøjde

Fejloperationelt

75 m

Note 1:

For flyvemaskiner, der er certificeret i overensstemmelse med CS-AWO-krav til flyvninger under alle vejrforhold 321(b)3).

Note 2:

Hvorvidt flyvestyresystemet er overflødigt afgøres i henhold til CS-AWO-krav til flyvninger under alle vejrforhold af den certificerede mindste nedgangshøjde.

f)

Cirkling

1)

De laveste minima, som af luftfartsforetagendet må anvendes ved cirkling, er:

Tabel 8

Sigtbarhed og MDH ved cirkling i relation til flyvemaskinekategori

 

Flyvemaskinekategori

A

B

C

D

MDH

400 ft

500 ft

600 ft

700 ft

Mindste meteorologiske sigtbarhed

1 500 m

1 600 m

2 400 m

3 600 m

2)

Cirkling med fastsatte beholdne kurser er en godkendt procedure i henhold til dette punkt.

g)

Visuel indflyvning. Luftfartsforetagendet må ikke anvende en RVR på under 800 m ved visuel indflyvning.

h)

Omregning af rapporteret meteorologisk sigtbarhed til RVR

1)

Luftfartsforetagendet skal sikre, at der ikke anvendes omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR ved beregning af startminima, minima for kategori II eller III, eller når der foreligger en rapporteret RVR-værdi.

Note: Hvis RVR rapporteres som værende over den maksimumsværdi, som flyvepladsoperatøren har vurderet, f.eks. »RVR mere end 1 500 m«, betragtes dette ikke som en rapporteret RVR i denne forbindelse, og omregningstabellen kan anvendes.

2)

Ved omregning af meteorologisk sigtbarhed til RVR under alle andre forhold end de i ovenstående underpunkt h)1) nævnte skal luftfartsforetagendet sikre, at følgende tabel anvendes:

Tabel 9

Omregning af sigtbarhed til RVR

Lyssystem i drift

RVR = rapporteret met. sigtbarhed x

Dag

Nat

HI indflyvnings- og banelys

1,5

2,0

Andre typer af lysinstallationer end ovennævnte

1,0

1,5

Ingen lys

1,0

Ikke relevant

Bilag 2 til OPS 1.430 c)

Flyvemaskinekategorier — Flyvninger under alle vejrforhold

a)

Klassificering af flyvemaskiner

Det kriterium, som tages i betragtning ved klassificeringen af flyvemaskiner efter kategori, er den angivne flyvehastighed ved tærskel (VAT), hvilket svarer til stallingshastighed (VSO) ganget med 1,3 eller VS1G ganget med 1,23 i landingskonfigurationen ved den maksimale certificerede landingsmasse. Hvis både VSO og VS1G er disponible, skal det højeste deraf følgende VAT anvendes. De flyvemaskinekategorier, som svarer til VAT-værdier, findes i nedenstående tabel:

Flyvemaskinekategori

VAT

A

Under 91 kt

B

Fra 91 til 120 kt

C

Fra 121 til 140 kt

D

Fra 141 til 165 kt

E

Fra 166 til 210 kt

Den landingskonfiguration, som skal tages i betragtning, skal defineres af luftfartsforetagendet eller af flyvemaskinens producent.

b)

Permanent ændring af kategori (maksimal landingsmasse)

1)

Luftfartsforetagendet kan indføre en permanent, lavere landingsmasse og anvende denne masse til fastlæggelse af VAT, hvis dette godkendes af myndigheden.

2)

Den kategori, der er defineret for en given flyvemaskine, skal være en permanent værdi og således uafhængig af de skiftende forhold i forbindelse med de daglige operationer.

Bilag 1 til OPS 1.440

Operationer i dårlig sigtbarhed — Generelle regler for operation

a)

Generelt. Følgende procedurer gælder for indførelse og godkendelse af operationer i dårlig sigtbarhed.

b)

Operationel demonstration. Formålet med den operationelle demonstration er at fastlægge eller validere anvendelsen og effektiviteten af foreliggende flyvestyresystemer, træning, flyvebesætningsprocedurer, vedligeholdelsesprogram og håndbøger gældende for det kategori II/III-program, der skal godkendes.

1)

Mindst 30 indflyvninger og landinger skal gennemføres under operationer, hvor der anvendes kategori II/III-systemer, der er installeret i hver enkelt luftfartøjstype, hvis krævet DH er 50 ft eller højere. Hvis DH er på under 50 ft, vil det være nødvendigt at gennemføre mindst 100 indflyvninger og landinger, medmindre myndigheden har godkendt andet.

2)

Hvis luftfartsforetagendet har forskellige varianter af samme luftfartøjstype, som anvender samme grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer eller forskellige grundlæggende styre- og visningssystemer på samme luftfartøjstype, skal luftfartsforetagendet påvise, at de forskellige varianter har en tilfredsstillende ydeevne, men det er dog ikke nødvendigt, at luftfartsforetagendet udfører en fuldstændig operationel demonstration for hver variant. Myndigheden kan også acceptere en reduktion af antallet af indflyvninger og landinger på basis af godskrivning for erfaring, der er indhøstet af et andet luftfartsforetagende med en AOC, der er udstedt i henhold til OPS 1 og under anvendelse af samme flyvemaskinetype eller -variant og samme procedurer.

3)

Hvis antallet af mislykkede indflyvninger overstiger 5 % af det totale antal (f.eks. utilfredsstillende landinger, systemfrakoblinger), skal evalueringsprogrammet udvides i trin på mindst 10 indflyvninger og landinger, indtil den samlede fejlrate ikke længere overstiger 5 %.

c)

Dataindsamling til operationelle demonstrationer. Hver ansøger skal udvikle en dataindsamlingsmetode (f.eks. en blanket, der skal anvendes af flyvebesætningen) til registrering af indflyvnings- og landingspræstationen. De resulterende data og et resumé af demonstrationsdataene skal gøres tilgængelige for myndigheden til evalueringsformål.

d)

Dataanalyse. Utilfredsstillende indflyvninger og/eller automatiske landinger skal dokumenteres og analyseres.

e)

Kontinuerlig overvågning

1)

Efter opnåelse af den første tilladelse skal operationerne overvåges kontinuerligt af luftfartsforetagendet med henblik på at påvise eventuelle uønskede tendenser, før disse bliver farlige. Flyvebesætningens rapporter kan anvendes til dette formål.

2)

Følgende oplysninger skal opbevares i en periode på 12 måneder:

i)

Det samlede antal indflyvninger opgjort efter flyvemaskinetype, hvor det luftbårne kategori II- eller III-udstyr blev anvendt til at udføre velgennemførte faktiske eller flyvetræningsmæssige indflyvninger ifølge de gældende minima for kategori II eller III, og

ii)

rapporter om utilfredsstillende indflyvninger og/eller automatiske landinger opgjort efter flyveplads og flyvemaskineregistrering i følgende kategorier:

A)

fejl i luftbåret udstyr

B)

vanskeligheder i forbindelse med faciliteter på jorden

C)

afbrudt indflyvning på grund af ATC-instruktioner eller

D)

andre årsager.

3)

Luftfartsforetagendet skal for hver flyvemaskine udarbejde en procedure for overvågning af det automatiske landingssystems ydeevne.

f)

Overgangsperioder

1)

Luftfartsforetagender uden tidligere kategori II- eller III-erfaring:

i)

Et luftfartsforetagende uden tidligere operationel erfaring med kategori II eller III kan godkendes til kategori II- eller III A-operationer efter at have opnået mindst 6 måneders erfaring med kategori I-operationer med den pågældende flyvemaskinetype.

ii)

Ved fuldførelsen af 6 måneders kategori II- eller III A-operationer med den pågældende flyvemaskinetype kan luftfartsforetagendet godkendes til kategori III B-operationer. Myndigheden kan ved udstedelse af en sådan godkendelse i en yderligere periode pålægge højere minima end de lavest gældende. Stramningen af disse minima vil normalt kun gælde for RVR og/eller en begrænsning i operationer uden beslutningshøjde og skal udvælges således, at de ikke kræver nogen ændring af de operationelle procedurer.

2)

Luftfartsforetagender med tidligere kategori II- eller III-erfaring. Et luftfartsforetagende med tidligere kategori II- eller III-erfaring kan opnå tilladelse i en kortere overgangsperiode efter indgivelse af ansøgning til myndigheden.

g)

Vedligeholdelse af kategori II-, kategori III- og LVTO-udstyr. Luftfartsforetagendet skal i samarbejde med producenten udarbejde vedligeholdelsesinstruktioner for styresystemerne om bord, og disse skal være indeholdt i luftfartsforetagendets flyvemaskinevedligeholdelsesprogram som foreskrevet i OPS 1.910, som skal godkendes af myndigheden.

h)

Egnede flyvepladser og baner

1)

Hver kombination af flyvemaskinetype/udstyr om bord/bane skal forud for påbegyndelse af kategori III-operationer efterprøves i form af gennemførelse med positivt resultat af mindst én indflyvning og landing under kategori II- eller bedre forhold.

2)

For baner med ujævnt terræn inden tærskelen eller andre forudseelige eller kendte mangler, skal hver kombination af flyvemaskinetype/udstyr om bord/bane forud for påbegyndelse af kategori II- eller kategori III-operationer efterprøves i form af operationer under kategori I- eller bedre forhold.

3)

Hvis luftfartsforetagendet har forskellige varianter af samme luftfartøjstype, som anvender samme grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer eller forskellige grundlæggende flyvestyre- og visningssystemer på samme luftfartøjstype, skal luftfartsforetagendet påvise, at de forskellige varianter har en tilfredsstillende ydeevne, men det er dog ikke nødvendigt, at luftfartsforetagendet udfører en fuldstændig operationel demonstration for hver kombination af variant/bane.

4)

Luftfartsforetagender, der anvender samme kombination af flyvemaskinetype/variant og udstyr om bord og samme procedurer, kan udnytte hinandens erfaringer og registreringer i forbindelse med overholdelse af dette afsnit.

Bilag 1 til OPS 1.450

Operationer i dårlig sigtbarhed — Træning og kvalifikationer

a)

Generelt: Luftfartsforetagendet skal sikre, at programmerne for træning af flyvebesætningsmedlemmer i flyvninger i dårlig sigtbarhed omfatter strukturerede teori-, flyvesimulator- og/eller flyvetræningskurser. Luftfartsforetagendet kan afkorte kursets indhold som foreskrevet i nedenstående underpunkt 2) og 3), dersom indholdet af det afkortede kursus kan accepteres af myndigheden.

1)

Flyvebesætningsmedlemmer uden kategori II- eller kategori III-erfaring skal gennemføre det fulde træningsprogram, som er foreskrevet i nedenstående underpunkt b), c) og d).

2)

Flyvebesætningsmedlemmer med kategori II- eller kategori III-erfaring fra et andet luftfartsforetagende kan gennemføre et afkortet kursus i træning på jorden.

3)

Flyvebesætningsmedlemmer med kategori II- eller kategori III-erfaring fra luftfartsforetagendet kan gennemføre et afkortet teori-, flyvesimulator- og/eller flyvetræningskursus. Det afkortede kursus skal som minimum opfylde de krav, der er fastsat i underpunkt d)1),d)2)i) eller d)2)ii), alt efter hvad der er relevant, og i d)3)i).

b)

Træning på jorden. Luftfartsforetagendet skal sikre, at grundkurset i træning på jorden for flyvning i dårlig sigtbarhed som minimum omfatter

1)

karakteristika for og begrænsninger i ILS og/eller MLS

2)

de visuelle hjælpemidlers karakteristika

3)

karakteristika ved tåge

4)

det specifikke luftbårne systems operationelle muligheder og begrænsninger

5)

virkningerne af nedbør, overisning, vindvariation ved lav højde og turbulens

6)

virkningen af specifikke funktionsfejl ved flyvemaskinen

7)

anvendelse af RVR-vurderingssystemerne og disses begrænsninger

8)

principperne i kravene til hindringsfrihed

9)

genkendelse af fejl i jordudstyret og de foranstaltninger, som i dette tilfælde skal iværksættes

10)

de procedurer og forholdsregler, som skal følges med hensyn til overfladebevægelse under operationer, når RVR er 400 m eller derunder, samt eventuelle yderligere procedurer, der kræves ved start under forhold på under 150 m (200 m for kategori D-flyvemaskiner)

11)

betydningen af beslutningshøjder, som bygger på radiohøjdemålere, og terrænprofilens indvirkning i indflyvningsområdet på radiohøjdemålerens data og på de automatiske indflyvnings-/landingssystemer

12)

vigtigheden og betydningen af beredskabshøjden, hvis en sådan er gældende, og de foranstaltninger, der skal iværksættes ved en given fejl over og under beredskabshøjden

13)

kvalifikationskravene til piloter for at opnå og opretholde godkendelse til at udføre start i dårlig sigtbarhed og kategori II- eller III-operationer og

14)

betydningen af korrekt siddestilling og øjenhøjde.