ISSN 1725-2520

Den Europæiske Unions

Tidende

L 342

European flag  

Dansk udgave

Retsforskrifter

49. årgang
7. december 2006


Indhold

 

II   Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Side

 

 

Kommissionen

 

*

Kommissionens beslutning af 7. november 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog og om ændring af bilag A til beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (meddelt under nummer K(2006) 5211)  ( 1 )

1

 


 

(1)   EØS-relevant tekst

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.


II Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk

Kommissionen

7.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 342/1


KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 07. november 2006

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog og om ændring af bilag A til beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(oznámeno pod číslem C(2006) 5211)

(EØS-relevant tekst)

(2006/860/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (2), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er ved artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter, herunder et delsystem togkontrol og signaler (da kaldet »styringskontrol og signaler«).

(2)

I Kommissionens beslutning 2002/731/EF (3) fastlægges den første tekniske specifikation (»TSI«) for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler (da kaldet »Styringskontrol og signaler«) i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(3)

I Kommissionens beslutning 2004/447/EF ajourførtes TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2002/731/EF.

(4)

Denne første TSI skal revurderes på baggrund af den tekniske udvikling og den erfaring, der er opnået ved gennemførelsen af den.

(5)

I henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF og 2001/16/EF har AEIF som fælles repræsentativt organ mandat til at revurdere og revidere denne første TSI.

(6)

I Kommissionens beslutning 2006/679/EF fastlægges den første tekniske specifikation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

(7)

Bilag A i TSI'en i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (4) indeholdt forkerte henvisninger og skal derfor erstattes af bilag A i TSI'en i bilaget til nærværende beslutning.

(8)

Afsnit 7.4.2.3 i TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2006/679/EF skal ajourføres for i højere grad af tilgodese den særlige situation, der gælder for tog og lokomotiver med 1520 mm sporvidde jf. afsnit 7.5.2.3 i TSI'en i bilaget til nærværende beslutning.

(9)

Udkastet til den reviderede TSI er gennemgået af det udvalg, der er nedsat i henhold til direktiv 96/48/EF.

(10)

Denne TSI skal under visse omstændigheder gælde for ny eller opgraderet og fornyet infrastruktur.

(11)

Den første TSI vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler trådte i kraft i 2002. Som følge af eksisterende kontraktforpligtelser skal der i henhold til denne første TSI gennemføres overensstemmelsesvurdering på nye delsystemer eller interoperabilitetskomponenter til togkontrol og signaler eller fornyelse og opgradering heraf. Den første TSI skal desuden fortsat gælde for vedligeholdelse, vedligeholdelsesrelateret udskiftning af komponenter i delsystemet og interoperabilitetskomponenter, som er tilladt i den første TSI. Derfor skal beslutning 2002/731/EF fortsat gælde for vedligeholdelse af projekter, der er godkendt i medfør af TSI'en i denne beslutnings bilag, og for projekter på nye strækninger, samt for fornyelse og opgradering af en eksisterende strækning, som er på et fremskredent udviklingsstadium eller indgår i en kontrakt, der er under gennemførelse ved meddelelsen af denne beslutning.

(12)

For at der kan skelnes mellem den første TSI's anvendelsesområde og den nyes, som findes i nærværende beslutnings bilag, skal medlemsstaterne senest seks måneder efter nærværende beslutnings ikrafttrædelsesdato fremlægge en udtømmende liste over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som den første TSI fortsat skal gælde for.

(13)

TSI'en bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(14)

Denne TSI giver i en begrænset periode mulighed for, at interoperabilitetskomponenter under visse omstændigheder må indgå i delsystemer uden certificering.

(15)

I den nugældende udgave tager TSI'en ikke højde for alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, angives i denne TSI's bilag G som værende »under drøftelse« jf. artikel 17 i direktiv 96/48/EF. I henhold til artikel 16, stk. 3, i direktiv 96/48/EF skal medlemsstaterne tilsende Kommissionen og de øvrige medlemsstater en fortegnelse over deres nationale tekniske forskrifter om forhold, der er »under drøftelse«, og de procedurer, der skal følges ved overensstemmelsesvurdering heraf.

(16)

I forbindelse med de særtilfælde, der omhandles i kapitel 7 i nærværende TSI, skal medlemsstaterne underrette Kommissionen og de øvrige medlemsstater om, hvilke procedurer der skal anvendes ved overensstemmelsesvurdering.

(17)

Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overensstemmelse med TSI'erne er normen.

(18)

Det forudsætter, at hver medlemsstat opstiller en national gennemførelsesplan for TSI'en.

(19)

Der skal træffes hensigtsmæssige foranstaltninger på nationalt plan for at lette overgangen til klasse A-systemet som defineret i TSI'en, og der skal navnlig lægges vægt på eksterne specifikke transmissionsmoduler til medlemsstaternes nedarvede klasse B-togkontrolsystemer.

(20)

De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog. TSI'en er anført i bilaget.

Artikel 2

TSI'en anvendes på alle nye, opgraderede eller fornyede rullende materielelementer og strækninger i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. definitionerne i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Artikel 3

1.   For de systemer, der er nævnt i TSI'ens bilag B, og på de punkter, der er kategoriseret som »under drøftelse« i TSI'ens bilag G, vurderes det, om interoperabilitetskravet er opfyldt jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF ud fra de tekniske forskrifter, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne beslutning.

2.   Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning fremsender hver medlemsstat følgende til de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

(a)

den i stk. 1 omhandlede liste over gældende tekniske forskrifter

(b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af de i stk. 1 nævnte tekniske forskrifter

(c)

oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 4

For så vidt angår de forhold, der er anført som »særtilfælde« i TSI'ens kapitel 7, gælder medlemsstaternes procedurer for overensstemmelsesvurdering. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

(a)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der vil blive benyttet ved anvendelsen af disse regler

(b)

oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 5

TSI'en giver mulighed for en overgangsperiode, hvor overensstemmelsesvurdering og certificering af interoperabilitetskomponenter kan gennemføres som led i delsystemet. I denne periode underretter medlemsstaterne Kommissionen om, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet på denne måde, så der kan føres nøje tilsyn med markedet for interoperabilitetskomponenter og træffes tiltag for at lette driften af det.

Artikel 6

Beslutning 2002/731/EF ophæves. Dens bestemmelser gælder dog fortsat for vedligeholdelse af projekter, der er godkendt i medfør af TSI'en i beslutningens bilag, og for projekter på nye strækninger, samt for fornyelse og opgradering af en eksisterende strækning, som er på et fremskredent udviklingsstadium eller indgår i en kontrakt, der er under gennemførelse ved meddelelsen af denne beslutning.

Medlemsstaterne fremlægger en udtømmende fortegnelse over de delsystemer og interoperabilitetskomponenter, som bestemmelserne i beslutning 2002/731/EF fortsat gælder for, senest seks måneder efter den dato, hvor nærværende beslutning finder anvendelse.

Artikel 7

Medlemsstaterne udarbejder en national implementeringsplan for TSI'en i overensstemmelse med kriterierne i bilagets kapitel 7.

De sender planen til de øvrige medlemsstater og Kommissionen senest seks måneder efter den dato, hvor denne beslutning finder anvendelse.

På grundlag af disse nationale planer udarbejder Kommissionen en EU-helhedsplan efter principperne i bilagets kapitel 7.

Artikel 8

Medlemsstaterne skal sikre, at funktionerne i de nedarvede klasse B-systemer, der omhandles i TSI'ens bilag B, samt disses grænseflader holder sig inden for de nuværende specifikationer, medmindre der er tale om ændringer, der kan vurderes som nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsrelaterede mangler i systemerne.

Medlemsstaterne stiller de oplysninger om deres nedarvede systemer til rådighed, som der er brug for til at udvikle og sikkerhedscertificere udstyr, der muliggør interoperabilitet mellem klasse A-udstyr som defineret i TSI'ens bilag A og medlemsstaternes nedarvede klasse B-anlæg.

Artikel 9

Bilag A til TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 om delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog erstattes af bilag A til TSI'en i bilaget til nærværende beslutning. Afsnit 7.4.2.3 i TSI'en i bilaget til Kommissionens beslutning 2006/679/EF af 28. marts 2006 erstattes af afsnit 7.5.2.3 i TSI'en i bilaget til nærværende beslutning.

Artikel 10

Denne beslutning findes anvendelse fra den dag, hvor den meddeles.

Artikel 11

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 07. november 2006

På Kommissionens vegne

Jacques BARROT

Næstformand i Kommissionen


(1)  EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

(2)  EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1, ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114).

(3)  EFT L 245 af 12.9.2002, s. 37, ændret ved Kommissionens beslutning 2004/447/EF, EUT L 193 af 1.6.2004, s. 53.

(4)  EFT L 248 af 16.10.2006, s. 1.


BILAG

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Togkontrol og signaler og visse dele af delsystemet Vedligeholdelse i det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog. De indgår i listen i bilag II(1) til direktiv 96/48/EF.

Yderligere oplysninger om delsystemet Togkontrol findes i kapitel 2 (definitioner og anvendelsesområde for delsystemet).

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Geografiske anvendes denne TSI på det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

1.3.   TSI'ens indhold

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 96/48/EF angives eller fastlægges følgende i TSI'en:

(a)

det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) — kapitel 2 (Definitioner og anvendelsesområde for delsystemet)

(b)

væsentlige krav til det omhandlede delsystem, Togkontrol, og dets grænseflader til andre delsystemer — kapitel 3 (Væsentlige krav til delsystemet Togkontrol)

(c)

de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemets anvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. direktivets bilag I — kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet)

(d)

hvilke interoperabilitetskomponenter og grænseflader der er omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog — kapitel 5 (Interoperabilitetskomponenter)

(e)

de procedurer, der i hvert enkelt tilfælde skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-verifikationen af delsystemerne: Kapitel 6 (Vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed og verifikation af delsystemet)

(f)

strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en skal være hovedreglen — kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for Togkontrol)

(g)

hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende delsystem og i anvendelsen af TSI'en — kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet)

Desuden kan der tages højde for særtilfælde i hver enkelt TSI; de angives i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for Togkontrol).

Endelig rummer denne TSI's kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet) drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der angives i afsnit 1.1 (Teknisk anvendelsesområde) og 1.2 (Geografisk anvendelsesområde).

2.   DEFINITIONER OG ANVENDELSESOMRÅDE FOR DELSYSTEMET

2.1.   Generelt

Delsystemet Togkontrol er defineret som det sæt funktioner og gennemførelsen heraf, som giver mulighed for sikker transport med tog.

TSI'en for Togkontrol definerer de væsentlige krav til de dele af delsystemet Togkontrol, der har relevans for interoperabilitet, og for hvilke der således kræves EF-verifikationserklæring.

De hovedegenskaber i delsystemet Togkontrol, der har at gøre med det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, vurderes på:

1.

de FUNKTIONER, som er afgørende for sikker styring af jernbanetrafikken og driften heraf, også under uregelmæssige driftsforhold (1).

2.

GRÆNSEFLADERNE

3.

det YDEEVNENIVEAU, der skal opnås for at opfylde de væsentlige krav.

Disse specifikationer af funktioner, grænseflader og ydeevnekrav findes i kapitel 4 (Beskrivelse af delsystemet), hvor der også henvises til de standarder, der ligger til grund herfor.

2.2.   Indføring

Interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog afhænger bl.a. af, om det mobile, togmonterede togkontroludstyr fungerer sammen med forskellige typer stationært udstyr langs banen.

Da udstyret i togene er mobilt, må delsystemet Togkontrol deles i to: mobilt togkontroludstyr i det rullende materiel og fast togkontroludstyr i infrastrukturen (se bilag D).

2.2.1.   Interoperabilitet

I denne TSI defineres de funktions-, grænseflade- og ydeevnekrav, der skal være opfyldt som forudsætning for den tekniske interoperabilitet. Teknisk interoperabilitet er forudsætningen for driftsmæssig interoperabilitet, hvor trafikken baseres på pålidelige og sammenhængende oplysninger, der vises i førerrummet i overensstemmelse med harmoniserede krav til driften af det transeuropæiske højhastighedsbanenet. TSI'en indeholder også funktioner, som er nødvendige for at opnå driftsmæssig interoperabilitet (se afsnit 4.3.1, Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring).

2.2.2.   Forskellige klasser af togkontrolsystemer

Inden for delsystemet Togkontrol defineres to klasser af togkontrol- og radiokommunikationssystemer, HABD og togdetekteringssystemer:

Klasse A:

Det harmoniserede togkontrolsystem.

Klasse B:

Togkontrolsystemer og -applikationer, der eksisterede forud for ikrafttrædelsen af direktiv 96/48/EF, dog kun de i bilag B beskrevne.

For at opnå interoperabilitet skal togs mobile togkontroludstyr sikre:

klasse A-grænseflader for radio- og datakommunikation med infrastrukturen, hvis driften omfatter klasse A-infrastruktur

klasse B-grænseflader for radio- og datakommunikation med infrastrukturen, hvis driften omfatter klasse B-infrastruktur. For så vidt angår signaldata kan dette opnås ved at anvende et specifikt transmissionsmodul (STM), hvorved mobilt klasse A-udstyr kan benyttes på strækninger med klasse B-systemer ved at bruge klasse B-data. Grænsefladen mellem det mobile klasse A-system og STM'er defineres i denne TSI.

Medlemsstaterne skal sikre, at klasse B-systemerne forvaltes korrekt i hele deres brugsperiode; det gælder navnlig, at ændringer i specifikationerne herfor ikke må skade interoperabiliteten.

2.2.3.   Anvendelsesniveauer (ERTMS/ETCS)

De grænseflader, der specificeres i TSI'en, definerer transmissionsmåden til, og undertiden fra, tog. De klasse A-specifikationer, der omhandles i TSI'en, giver forskellige muligheder, blandt hvilke et projekt kan vælge den mest formålstjenlige transmissionsmåde. Der er defineret tre anvendelsesniveauer:

Niveau 1:

Datatransmissionen foregår via punktvis transmission (Eurobalise) og i nogle tilfælde via semi-kontinuerlig transmission (Euroloop eller radio infill). Togdetektering sker i infrastrukturen, normalt sporisolationer eller akseltællere. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via et førerrumssignal eller ved udvendige signaler i infrastrukturen.

Niveau 2:

Dataoverførsel foregår ved kontinuerlig radiotransmission (GSM-R). For nogle funktioner behøver radiotransmissionen supplerende punktvis transmission (Eurobalise). Togdetektering sker i infrastrukturen, normalt sporisolationer eller akseltællere. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via et førerrumssignal eller ved udvendige signaler i infrastrukturen.

Niveau 3:

Dataoverførsel foregår ved kontinuerlig radiotransmission (GSM-R). For nogle funktioner behøver radiotransmissionen supplerende punktvis transmission (Eurobalise). Togdetektering sker via udstyr i toget, som står i forbindelse med togkontrolsystemets infrastrukturdel. Signalinformation formidles til lokomotivføreren via førerrumsudstyr.

Kravene i denne TSI gælder for alle anvendelsesniveauer. Implementeringen gennemgås i kapitel 7 (Gennemførelse af TSI'en for togkontrol). Et tog, der er udstyret med et klasse A-system til et givet anvendelsesniveau, skal kunne fungere på det pågældende og alle lavere niveauer.

2.2.4.   Grænser i infrastrukturnettet

Lokale tekniske grænseflader mellem togkontroludstyr med forskellige anvendelsesniveauer i infrastrukturnet, der grænser op mod hinanden, må ikke hindre tog i at passere mellem nettene uden afbrydelse.

Ethvert højhastighedstog og ethvert konventionelt tog kan, når de er udstyret med et mobilt klasse A-system i overensstemmelse med den tilhørende TSI, operere uden indskrænkninger på enhver højhastighedsstrækning og enhver konventionel strækning, der er udstyret med et fast klasse A-system i henhold til den tilhørende TSI, så snart togets data i registret for rullende materiel er krydschecket for interoperabilitet med den pågældende stræknings data i infrastrukturregistret.

3.   VÆSENTLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET TOGKONTROL

3.1.   Generelt

I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de væsentlige krav, som er anført i direktivets bilag III. De væsentlige krav er:

sikkerhed

driftssikkerhed og tilgængelighed

sundhed

miljøbeskyttelse

teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktivet stilles de væsentlige krav til hele det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog eller til hvert delsystem og dets interoperabilitetskomponenter.

De væsentlige krav gennemgås nedenfor. Kravene til klasse B-systemer er de enkelte medlemsstaters ansvar.

3.2.   Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Togkontrol

3.2.1.   Sikkerhed

Hvert enkelt projekt, som denne specifikation finder anvendelse på, skal bringe de nødvendige foranstaltninger i anvendelse med henblik på at påvise, at risikoen for, at en hændelse opstår inden for togkontroldelsystemets områder, ikke er højere end målet, der kræves for driften. For at sikre, at sikkerhedsløsningerne ikke skader interoperabiliteten, skal kravene i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer) overholdes.

Ved klasse A-systemer (ERTMS/ETCS) fordeles delsystemets totale sikkerhedsmål mellem enhederne i det rullende materiel og i infrastrukturen. De detaljerede krav specificeres i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer). Dette sikkerhedskrav skal opfyldes, ligesom tilgængelighedskravet i afsnit 3.2.2 (Driftssikkerhed og tilgængelighed).

Ved klasse B-systemer, der anvendes i konventionel banedrift, påhviler det de pågældende medlemsstater (defineret i bilag B) at:

sikre, at udformningen af klasse B-systemet opfylder de nationale sikkerhedsmål

sikre, at anvendelsen af klasse B-systemet opfylder de nationale sikkerhedsmål

definere parametre for sikker drift og anvendelsesbetingelser for klasse B-systemet (hvilket som minimum omfatter vedligeholdelse og regler for situationer, hvor delsystemer fungerer under svigtforhold) (herunder bl.a. vedligeholdelse og uregelmæssige driftsforhold).

3.2.2.   Driftssikkerhed og tilgængelighed

(a)

For klasse A-systemet skal delsystemets totale driftssikkerheds- og tilgængelighedsmål fordeles mellem de mobile og faste enheder. De detaljerede krav specificeres i grundparameteren i afsnit 4.2.1 (Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer).

(b)

Kvaliteten af vedligeholdelsesorganisationen for alle systemer, som togkontroldelsystemet indgår i, skal sikre, at risikoniveauet styres i takt med, at delene bliver ældre og slides. Kvaliteten af vedligeholdelsen skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres heraf. Se afsnit 4.5 (Regler for vedligeholdelse).

3.2.3.   Sundhed

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen skal der træffes foranstaltninger for at sikre, at de materialer, der bruges i projekteringen af togkontroldelsystemerne, ikke udgør en sundhedsfare for de personer, der har adgang til dem.

3.2.4.   Miljøbeskyttelse

I henhold til de europæiske regler og de nationale forskrifter til gennemførelse af EU-lovgivningen gælder følgende:

Togkontroludstyret må, hvis det udsættes for ekstrem varme eller brand, ikke overskride grænserne for miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser.

Togkontroludstyret må ikke indeholde stoffer, der under normal anvendelse forurener miljøet ekstraordinært.

Togkontroludstyret skal være underlagt den gældende europæiske lovgivning, der kontrollerer emissionsniveauer af og modtagelighed for elektromagnetisk interferens ved jernbanearealet.

Togkontroludstyret skal overholde den eksisterende lovgivning om støjforurening.

Togkontroludstyret må ikke foranledige overdrevne vibrationer, som kan skade infrastrukturen (når den er i korrekt vedligeholdelsesstand).

3.2.5.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfatter de funktioner, grænseflader og de resultatkrav, der skal overholdes for at opnå interoperabilitet.

Kravet om teknisk kompatibilitet er underopdelt i følgende tre kategorier:

Den første kategori angiver de generelle konstruktionskrav for interoperabilitet, dvs. miljøforhold, intern elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) inden for jernbanearealet, og installation. Disse kompatibilitetskrav defineres i dette kapitel.

Den anden kategori angiver, hvordan delsystemet Togkontrol skal anvendes og hvilke funktioner det skal omfatte for at sikre interoperabiliteten. Denne kategori defineres i kapitel 4.

Den tredje kategori angiver, hvordan delsystemet Togkontrol skal virke for at sikre interoperabiliteten. Denne kategori defineres i kapitel 4.

3.2.5.1.   Konstruktionskompatibilitet

3.2.5.1.1   Fysiske miljøforhold

Systemer, der overholder klasse A-kravene, skal kunne fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes i de relevante dele af det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog. Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.5 (Fysiske miljøforhold).

Systemer, der overholder klasse B-kravene, skal som minimum overholde de fysiske miljøspecifikationer for de tilsvarende klasse B-systemer, så de kan fungere under de klimatiske og fysiske forhold, der findes på de pågældende højhastighedsruter.

3.2.5.1.2   Intern elektromagnetisk kompatibilitet

Grundparameteren beskrives i afsnit 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). Grænsefladerne angives for rullende materiel i afsnit 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet) og for energi i afsnit 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2.   Kompatibilitet i togkontrolsystemet

Kapitel 4 definerer sammen med bilag A og B kravene til interoperabilitet i delsystemet Togkontrol.

For så vidt angår delsystemet Togkontrol sikrer denne TSI desuden sammen med TSI'en for togkontrol for det transeuropæiske konventionelle banenet den tekniske interoperabilitet mellem transeuropæiske højhastighedssystemer og konventionelle systemer, når begge er udstyret med klasse A-systemer.

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Togkontrol er led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, dets grænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.

Under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav karakteriseres delsystemet Togkontrol ved følgende grundparametre:

sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet (afsnit 4.2.1)

Mobile ETCS-funktioner (afsnit 4.2.2)

ETCS-funktioner i infrastrukturen (afsnit 4.2.3)

EIRENE-funktioner (afsnit 4.2.4)

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader (afsnit 4.2.5)

togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel (afsnit 4.2.6)

togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen (afsnit 4.2.7)

håndtering af krypteringsnøgler (afsnit 4.2.8)

håndtering af ECTS-ID (afsnit 4.2.9)

HABD (akselvarmløbningsdetektor) (afsnit 4.2.10)

kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen (afsnit 4.2.11)

elektromagnetisk kompatibilitet (afsnit 4.2.12)

ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) (afsnit 4.2.13)

EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) (afsnit 4.2.14)

grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog) (afsnit 4.2.15)

faste togkontrolelementers synlighed (afsnit 4.2.16).

Kravene i afsnit

4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor))

4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen)

4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet)

4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed)

gælder altid, uanset hvilken klasse systemet er.

Alle andre krav i afsnit 4.2 (Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer) gælder til enhver tid kun for klasse A-systemer. Kravene i klasse B-systemer er de pågældende medlemsstaters ansvar. Bilag B omhandler klasse B-systemers karakteristika, og det angiver, hvilke medlemsstater der har ansvaret herfor.

STM'erne, der gør det muligt for et klasse A-system at fungere på klasse B-infrastruktur, er underlagt systemkravene for klasse B.

For at tilvejebringe interoperabilitet er det ikke nødvendigt at standardisere alle funktionerne i delsystemet Togkontrol. De funktioner for automatisk togkontrol og -styring, som omhandles i kapitel 4, er:

standardfunktioner i det rullende materiel, der sikrer, at alle tog vil reagere på data, der modtages fra infrastrukturen, på en forudsigelig måde

standardfunktioner i infrastrukturen, der kan læse data fra nationale sikrings- og signalsystemer samt oversætte sådanne data til standardmeldinger til togene

standardgrænseflader for kommunikation fra spor til tog og omvendt.

Togkontrolfunktionerne er inddelt i kategorier, der angiver om de f.eks. er valgfrie eller obligatoriske. Kategorierne defineres i bilag A, indeks 1 og bilag A, indeks 32, og funktionernes klassifikation angives i teksten dertil.

Bilag A, indeks 3 indeholder en ordliste over ETCS-udtryk og -definitioner, som anvendes i de specifikationer, der henvises til i bilag A.

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 er de funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Togkontrol som følger:

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Sikkerhedskarakteristika for togkontrol med relevans for interoperabilitet

Denne grundparameter beskriver sikkerhedskravene til ERTMS/ETCS i mobile enheder og sikkerhedskravene til faste enheder.

Med henvisning til det væsentlige krav »sikkerhed« (se afsnit 3.2.1, Sikkerhed) etablerer denne grundparameter de obligatoriske krav til interoperabilitet:

For at sikre, at løsninger, hvis formål er sikkerhed, ikke skader interoperabiliteten, skal kravene i bilag A, indeks 47 overholdes.

For den sikkerhedsrelaterede del af en mobil eller fast enhed er sikkerhedskravet til ETCS niveau 1 eller niveau 2 (2): et acceptabelt risikoniveau (THR: tolerable hazard rate (THR) på 10-9/time (for tilfældige fejl), hvilket svarer til Safety Integrity Level 4. De detaljerede krav for klasse A-udstyr specificeres i bilag A, indeks 27. Der kan vedtages mindre restriktive sikkerhedskrav for THR ved fast udstyr, forudsat at sikkerhedsmålet for driften overholdes.

Kravene til driftssikkerhed og tilgængelighed i bilag A, indeks 28 skal overholdes.

4.2.2.   Mobile ETCS-funktioner

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i mobile enheder. Den indeholder alle funktioner, der forudsættes for sikker drift af toget. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14 og 49. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 15, 23, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

Kommunikation med faste togkontrolenheder. Den kontinuerlige datatransmission (infill-funktion) på ETCS-niveau 1 er kun påkrævet i det rullende materiel under de forhold, der er defineret i kapitel 7. Dataradiofunktionalitet for ETCS er kun obligatorisk ved anvendelser på ETCS-niveau 2 eller 3.

Eurobalise-modtagelse. Se bilag A, indeks 9, 36, 43.

Euroloop-modtagelse. Se bilag A, indeks 16, 50

Radiotransmission og forvaltning af protokoller for radiomeddelelser. Se bilag A, indeks 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

Kommunikation med lokomotivfører

Støtte til kørsel. Se bilag A, indeks 51.

Vejimpulsgiverinformation. Se bilag A, indeks 51.

Kommunikation med STM'er. Se bilag A, indeks 8, 25, 26, 29, 36, 49, 52. Denne funktion omfatter:

håndtering af output fra STM'er

videresendelse af data til brug for STM'en

håndtering af STM-overgange.

Tilvejebringelse af automatisk togkontrol og førerrumssignalering. Se bilag A, indeks 6, 7, 31, 37. Denne funktion omfatter:

lokalisering af tog i et Eurobalise-koordinationssystem, som danner grundlag for overvågning af den dynamiske hastighedsprofil

beregning af den dynamiske hastighedsprofil for kørslen

overvågning af den dynamiske hastighedsprofil under kørslen

valg af hastighedsovervågningsmetode

overvågning af togets overholdelse af nationale grænseværdier

fastlæggelse og udførelse af interventionsfunktion

indstilling af togkarakteristika.

Påvisning af togets opfyldelse af driftsreglerne (togintegritet) — obligatorisk for niveau 3, ikke påkrævet for niveau 1 eller 2.

Overvågning af udstyrsstand og støtte under uregelmæssige driftsforhold. Denne funktion omfatter:

opstart af den mobile ETCS-funktionalitet

støtte under uregelmæssige driftsforhold

udkobling af mobile ETCS-funktioner.

Understøttelse af lovpligtig dataregistrering (havarilog). Se bilag A, indeks 5, 41, 55.

Videresendelse af information/ordrer til DMI og, hvor det er nødvendigt, til togets grænsefladeenhed, f.eks. information om, hvor luftindtagene skal åbnes/lukkes, hvor strømaftageren skal sænkes/hæves, hvor hovedstrømafbryderen skal slås til/fra eller hvor der skal skiftes fra trækkraftsystem A til B. Se bilag A, indeks 7.

4.2.3.   Faste ETCS-funktioner

Denne grundparameter beskriver ETCS-funktionerne i infrastrukturen. Den omfatter alle ETCS-funktioner, som garanterer et bestemt tog en sikker kørsel. Funktionernes virkemåde skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 14. Funktionerne skal implementeres i overensstemmelse med bilag A, indeks 1, 2, 4, 13, 23, 15, 31, 37, 53 og de nedenfor angivne tekniske specifikationer:

Kommunikation med fast signaludstyr (sikringsanlæg, signaler)

Lokalisering af et bestemt tog i et Eurobalise-koordinatsystem (niveau 2 og 3)

Konvertering af information fra signaludstyret i infrastrukturen til et standardformat til togkontrolenheden i toget.

Generering af kørselstilladelser, bl.a. med beskrivelse af spor og instrukser til et bestemt tog.

Kommunikation med mobile togkontrolenheder. Dette indbefatter:

Eurobalise-transmission. Se bilag A, indeks 9, 43

radio infill. Se bilag A, indeks 18, 19, 21. Radio infill vedrører kun niveau 1, hvor det er valgfrit. (se også afsnit 7.2.6)

Euroloop. Se bilag A, indeks 16, 50. Euroloop vedrører kun niveau 1, hvor det er valgfrit (se også afsnit 7.2.6)

RBC radiokommunikation. Se bilag A, indeks 10, 11, 12, 39, 40. RBC radiokommunikation vedrører kun niveau 2 og 3.

Tilvejebringelse af information vedrørende frit spor til sikringsanlægget. Denne funktion er kun obligatorisk for niveau 3.

Frembringelse af information/ordrer til DMI og, hvor det er nødvendigt, til togets grænsefladeenhed, f.eks. information om, hvor luftindtagene skal åbnes/lukkes, hvor strømaftageren skal sænkes/hæves, hvor hovedstrømafbryderen skal slås til/fra eller hvor der skal skiftes fra trækkraftsystem A til B.

4.2.4.   EIRENE-funktioner

Denne grundparameter beskriver EIRENE-funktionerne med tale- og datakommunikation:

funktioner vedrørende lokomotivføreropkald

driftsrelaterede radiofunktioner

f.eks. dødmandsalarm (se bilag A, indeks 32, punkt 5.7 og bilag A, indeks 33. Når dødmandsanordningen giver alarm, og denne valgfrie funktion er gennemført, frembringer dødmandsanordningen en automatisk meddelelse, som sendes fra førerrumsradioen til det faste udstyr).

datakommunikation.

Funktionerne skal gennemføres i henhold til de tekniske specifikationer, der er anført i bilag A, indeks 32, 33 og 48, og deres virkemåde skal stemme overens med bilag A, indeks 22.

4.2.5.   ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

De samlede grænsefladespecifikationer omfatter to dele:

specifikation af protokoller for overførsel af information fra og til ERTMS-funktioner og for sikring af kommunikationssikkerheden

specifikation af grænseflader mellem forskelligt udstyr. Grænsefladerne mellem udstyret beskrives i:

afsnit 4.2.6 (Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel) for mobilt udstyr

afsnit 4.2.7 (Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen) for fast udstyr.

Denne grundparameter beskriver luftrummet mellem de faste og de mobile togkontrolenheder. Det omfatter:

hvilke fysiske, elektriske og elektromagnetiske værdier der skal overholdes for at garantere sikker drift

hvilken kommunikationsprotokol der skal anvendes

kommunikationskanalens tilgængelighed.

Følgende specifikationer finder anvendelse:

Radiokommunikation med toget: grænseflader for klasse A-radiokommunikation skal anvende GSM-R-båndet. Se bilag A, indeks 35. Protokollerne skal overholde bilag A, indeks 10, 18, 19, 39, 40.

Eurobalise- og Euroloop-kommunikation med toget: grænseflader for Eurobalise-kommunikation skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 9, 43. Grænseflader for Euroloop-kommunikation skal være i overensstemmelse med bilag A, indeks 16, 50.

4.2.6.   Togkontrollens interne grænseflader, i det rullende materiel

Denne grundparameter består af tre dele.

4.2.6.1.   Grænseflade mellem ETCS og STM

Det specifikke transmissionsmodul (STM) gør det muligt at benytte mobilt ETCS-udstyr på strækninger med klasse B-systemer.

Grænsefladen mellem de mobile ETCS-funktioner og STM'erne til klasse B-systemer defineres i bilag A, indeks 4, 8, 25, 26. I bilag A specificeres K-grænsefladen i indeks 45 og G-grænsefladen i indeks 46. K-grænsefladen er ikke obligatorisk, men hvis den indføres, skal det ske i overensstemmelse med bilag A, indeks 45. Hvis K-grænsefladen gennemføres, skal den indbyggede transmissionskanal have de funktioner, der er nødvendige for at overholde angivelserne i bilag A, indeks 46.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Grænsefladen mellem klasse A-radioen og de mobile ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 7, 15, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Vejimpulsgiver

Grænsefladen mellem vejimpulsgiverfunktionen og de mobile ERTMS/ETCS-funktioner skal opfylde kravene i bilag A, indeks 44. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når udstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.   Togkontrollens interne grænseflader, i infrastrukturen

Denne grundparameter består af seks dele.

4.2.7.1.   Funktionel grænseflade mellem RBC'er

Denne grænseflade bruges til at definere de data, der skal udveksles mellem radioblokcentre (RBC), der grænser op til hinanden, så et tog kan flyttes sikkert fra et RBC-område til et andet. Den beskriver:

Informationen fra »afleveringsradioblokken« til »modtagerradioblokken«

Informationen fra »modtagerradioblokken« til »afleveringsradioblokken«

Kravene angives i bilag A, indeks 12.

4.2.7.2.   Teknisk grænseflade mellem RBC'er

Dette er den tekniske grænseflade mellem to RBC'er. Kravene specificeres i bilag A, indeks 58, 62, 63.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dette er grænsefladen mellem klasse A-radiosystemet og de faste ETCS-funktioner. Kravene specificeres i bilag A, indeks 4, 15, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dette er grænsefladen mellem Eurobalise og den faste elektroniske enhed i infrastrukturen (Line-side Electronic Unit, LEU). Kravene angives i bilag A, indeks 9. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Eurobalise og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dette er grænsefladen mellem Euroloop og LEU. Kravene angives i bilag A, indeks 16. Denne grænseflade vedrører kun denne grundparameter, når Euroloop og LEU'er udgør særskilte interoperabilitetskomponenter (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

4.2.7.6.   Installationsforberedelseskrav til fast ERTMS-udstyr

Dette er grænsefladen mellem fast klasse A-udstyr og fast togkontrolinfrastruktur. Kravene angives i bilag A, indeks 59. Indekset beskriver, hvordan de faste anlæg forberedes til installation af klasse A-udstyr.

4.2.8.   Håndtering af krypteringsnøgle

Denne grundparameter vedrører de sikkerhedsrelaterede data, der transmitteres via radio og beskyttes af mekanismer, som forudsætter krypteringsnøgler. Infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederne skal tilvejebringe et håndteringssystem, der styrer og håndterer nøglerne. En grænseflade for håndtering af krypteringsnøgler er nødvendig:

mellem de forskellige infrastrukturforvalteres systemer til håndtering af krypteringsnøgler

mellem jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes systemer til håndtering af krypteringsnøgler

mellem systemer til håndtering af krypteringsnøgler og det mobile og faste ETCS-udstyr.

Kravene til håndtering af krypteringsnøgle mellem interoperable områders systemer til håndtering af krypteringsnøgler angives i bilag A, indeks 11 og 56.

4.2.9.   Håndtering af ETCS-ID

Denne grundparameter vedrører de særskilte ETCS-identiteter til udstyr i faste og mobile enheder. Kravene angives i bilag A, indeks 23. Tildelingen af variabler defineres i bilag A, indeks 53.

Leverandører af mobilt togkontroludstyr er ansvarlige for håndteringen af særskilte identiteter inden for tildelingsområdet jf. bilag A, indeks 53. Indehavere af rullende materiel skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

Bilag A, indeks 53 angiver tildelingen af identiteter til de enkelte medlemsstater. Medlemsstaterne skal selv håndtere fordelingen af disse tildelingsområder blandt deres ordregivere.

Ordregivere på faste enheder skal selv håndtere de særskilte identiteter inden for deres tildelingsområde. Infrastrukturforvalteren skal tilvejebringe et håndteringssystem, som styrer og håndterer identiteterne i hele enhedens levetid.

4.2.10.   HABD (akselvarmløbningsdetektor)

Denne grundparameter angiver kravene til det faste udstyr, som anvendes til at kontrollere, om aksellejetemperaturen på forbikørende rullende materiel overstiger en bestemt værdi, og videresende information herom til et kontrolcenter. Kravene angives i bilag A, tillæg 2.

Håndtering af rullende materiel med mobilt detekteringsudstyr beskrives også i TSI-RS HS (TSI'en om rullende materiel, højhastighed), afsnit 4.2.11.

4.2.11.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Denne grundparameter angiver karakteristika for togdetekteringssystemer i infrastrukturen, som skal aktiveres af rullende materiel, der er i overensstemmelse med den eller de pågældende TSI'er om rullende materiel.

Det rullende materiel skal have de nødvendige egenskaber til drift af togdetekteringssystemer i infrastrukturen. Bilag A, tillæg 1 angiver kravene til køretøjerne.

Disse specifikationer medtages også i TSI'erne om rullende materiel.

4.2.12.   Elektromagnetisk kompatibilitet

Denne grundparameter består af to dele.

4.2.12.1.   Togkontroludstyrs interne elektromagnetiske kompatibilitet

Togkontroludstyr må ikke forårsage interferens med andet togkontroludstyr.

4.2.12.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen

Dette omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledningsbundet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Dette omfatter også beskrivelser af, hvordan værdierne måles.

Fast togkontroludstyrs egenskaber specificeres i

bilag A, indeks A7 (udstyrs generelle immunitetsegenskaber)

bilag A, indeks 9 (særlige krav til Eurobalise-kommunikation)

bilag A, indeks 16 (særlige krav til Euroloop-kommunikation).

Desuden specificeres der særlige krav til togdetekteringssystemer i kapitel 4.2.11 og særlige krav til HABD i bilag A, tillæg 2.

4.2.13.   ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)

Denne grundparameter beskriver den information, som føreren modtager via det mobile ETCS-system og som føreren videregiver til det mobile ERTMS/ETCS-system. Se bilag A, indeks 51.

Det omfatter:

ergonomi (herunder synlighed)

de ETCS-funktioner, der skal vises for lokomotivføreren

de ETCS-funktioner, der aktiveres ved lokomotivførerens påvirkning af systemet.

4.2.14.   EIRENE DMI (grænseflade mellem fører og maskine)

Denne grundparameter beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Se bilag A, indeks 32, 33, 51.

Det omfatter:

ergonomi (herunder synlighed)

de EIRENE-funktioner, der skal vises

information vedrørende udgående opkald

information vedrørende indgående opkald.

4.2.15.   Grænseflade til lovpligtig registrering af data (havarilog)

Denne grundparameter beskriver:

dataudveksling mellem havarilog og databehandlingsværktøjet

kommunikationsprotokoller

fysisk grænseflade

funktionelle krav til og anvendelse af dataregistrering.

Hver medlemsstats undersøgelsesmyndigheder skal have adgang til de registrerede data, der opfylder de påkrævede dataregistreringskrav, til officielle formål og til undersøgelsesbrug.

Se bilag A, indeks 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Faste togkontrolelementers synlighed

Denne grundparameter beskriver:

specifikationer for skilte med refleksvirkning, så synligheden sikres. Det skal med udgangspunkt i kravene til køretøjers frontlys (se TSI'en for rullende højhastighedsmateriel) sikres, at OPE-specifikationerne overholdes.

specifikationer for interoperable markeringstavler, se bilag A, indeks 38.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænseflader til andre delsystemer

4.3.1.   Grænseflade til delsystemet Drift og trafikstyring

4.3.1.1.   Driftskrav for ERTMS/ETCS og GSM-R

Det transeuropæiske net vil være underlagt visse fællesfastlagte driftskrav, som beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring (se også afsnit 4.4, Driftsregler for TSI-CCS).

TSI OPE CR: bilag A

TSI OPE HS: bilag A

4.3.1.2.   ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile ERMTS/ETCS-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile ERMTS ETCS-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.13 (ETCS DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: bilag A1

TSI OPE HS: bilag A1

4.3.1.3.   EIRENE-grænseflade mellem fører og maskine

Denne grænseflade beskriver den information, som lokomotivføreren modtager via det mobile EIRENE-system og som lokomotivføreren videregiver til det mobile EIRENE-system. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.14 (EIRENE DMI (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: bilag A2

TSI OPE HS: bilag A2

4.3.1.4.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data

Denne grænseflade vedrører de funktionelle krav til og anvendelse af dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.3.5.

TSI OPE HS: afsnit 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Garanteret bremseevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseevne for toget. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseevne fastslås. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseevne.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: afsnit 4.2.2.6.2.

TSI OPE HS: afsnit 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Udkobling af de mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler driftskravene for udkobling af mobile ETCS-funktioner ved svigt. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI OPE CR: Bilag A1

TSI OPE HS: Bilag A1

4.3.1.7.   Udgået

4.3.1.8.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler driftskravene for akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

TSI OPE CR: bilag B, afsnit C

TSI OPE HS: bilag B, afsnit C

4.3.1.9.   Dødmandsanordning

Denne grænseflade omhandler driftskravene for dødmandsanordninger.

Funktionen til fremsendelse af den meddelelse, der foreskrives i TSI OPE, omfattes af en valgfri Eirene-funktion, som beskrives i afsnit 4.2.4 (Eirene-funktioner).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.2.2.

TSI OPE HS: afsnit 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Brug af sandingsudstyr

Denne grænseflade omhandler driftskravene for lokomotivførere med henblik på, at sanding ikke skal forringe funktionsevnen for togdetekteringsudstyr i infrastrukturen. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.11.

TSI OPE CR: bilag H

TSI OPE HS: bilag B

4.3.1.11.   Førerens udvendige synsfelt.

Denne grænseflade omhandler lokomotivførers synsfelt gennem førerrummets frontrude. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI OPE CR: afsnit 4.3.2.4.

TSI OPE HS: afsnit 4.3.2.4.

4.3.2.   Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

Alle henvisninger til grænseflader med TSI'en om konventionelt rullende materiel, trækkraftenheder og personvogne er fortsat under drøftelse. Trækkraftenheder betyder lokomotiver og eldrevne og dieseldrevne togsæt.

4.3.2.1.   Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen

Togdetekteringssystemerne i infrastrukturen skal have de nødvendige egenskaber til at være kompatible med rullende materiel, der stemmer overens med TSI'en om rullende materiel. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen). De nærmere henvisninger i de pågældende TSI'er opregnes i nedenstående tabel.

Parameter

Bilag A,

tillæg 1

TSI om togkontrol

TSI om rullende materiel, højh.

TSI om rullende materiel, godsvogne

TSI om rullende materiel, trækkraftenheder — lokomotiver, EMU'er, DMU'er og personvogne (ajourføres når TSI'en er udarbejdet)

Akselafstand

2.1, herunder fig. 6

4.2.7.10.2

4.3.2.1

 

Hjulgeometri

2.2, herunder fig. 7

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Køretøjsmasse (mindste akseltryk)

3.1

4.2.3.2

4.2.3.2

 

Metalfrit område omkring hjul

3.2 (under drøftelse)

Endnu ikke specificeret

Endnu ikke specificeret

 

Køretøjets metalmasse

3.3 (under drøftelse)

Endnu ikke specificeret

Endnu ikke specificeret

 

Hjulmateriale

3.4

4.2.7.10.3

5.4.2.3

 

Impedans mellem hjul

3.5

4.2.3.3.1

4.2.3.3.1

 

Køretøjsimpedans

3.6

4.2.8.3.8

Nej

 

Brug af sandingsudstyr

4.1

4.2.3.10

Nej

 

Brug af kompositbremseklodser

4.2

Bilag L

Under drøftelse

 

Oversvingninger i returkørestrøm

5.1

4.2.8.3.4.1

Nej

 

Brug af elektriske/magnetiske bremser

5.2

Endnu ikke afgjort

Nej

 

Elektriske, magnetiske og elektromagnetiske felter

5.3

4.3.4.12

Nej

 

4.3.2.2.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontroludstyr

Denne grænseflade omfatter specifikationer for alle påvirkninger af den elektromagnetiske kompatibilitet (ledningsbundet og induceret kørestrøm og andre typer strøm fra tog, elektromagnetiske feltspecifikationer samt statiske felter), som rullende materiel skal overholde for at sikre, at det faste togkontroludstyr fungerer korrekt. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontroludstyr).

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Garanteret bremseevne for toget og specifikationer herfor

Delsystemet Togkontrol indeholder krav om opstilling af garanteret bremseevne for toget. TSI'erne om rullende materiel fastlægger beregningsmetoderne for køretøjers bremseevne. I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges reglerne for, hvordan et togs garanterede bremseevne fastslås.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

For fast sammenkoblede togstammers vedkommende opgives den garanterede bremseevne af producenterne og angives i materielregistret.

Ved tog af varierende sammensætning og ved enkeltkøretøjer gælder TSI'en om rullende materiel, godsvogne.

TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.4.1.2.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Placering af mobile togkontrolantenner

Placeringen af Eurobalise- og Euroloop-antenner på det rullende materiel skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

Placeringen af GSM-R-antennen på taget af køretøjer afgøres ud fra målinger, der skal foretages for hver type køretøj, hvor der også tages hensyn til placeringen af andre (nye eller eksisterende) antenner. Ved afprøvning skal antennemålingerne være i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader). Afprøvningsforholdene beskrives også i afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Fysiske miljøforhold

De klimatiske og fysiske miljøforhold, der forventes for togkontroludstyret i toget, defineres ved henvisning til infrastrukturregistrene for de strækninger, hvor toget skal bruges, og ved henvisning til bilag A, indeks A4 og A5.

4.3.2.6.   Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togkontroludstyr i infrastrukturen

For at sikre, at togkontroludstyr i nyt rullende materiel til brug i det transeuropæiske jernbanenet kan anvendes overalt, defineres de elektromagnetiske forhold, der forventes i toget, efter bilag A, indeks A6. For så vidt angår Eurobalise- og Euroloop-kommunikationssystemet gælder de særlige bestemmelser i bilag A, indeks 9, henholdsvis indeks 16.

Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Udkobling af de mobile ETCS-funktioner

Denne grænseflade omhandler udkobling af de mobile ETCS-funktioner. Efter udkobling af ETCS skal det være muligt at flytte toget uden brug af ETCS. Togkontrolkravene findes i afsnit 4.2.2 (Mobile ETCS-funktioner).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af de ansvarlige medlemsstater (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Datagrænseflader

Datagrænsefladen mellem toget og den mobile togkontrolenhed defineres i bilag A, indeks 7.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke for så vidt angår ETCS-niveau 1 og 2.

TSI om rullende materiel, højhastighed: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9.

Kravene til grænsefladerne mellem radiokommunikation og delsystemet Rullende materiel er anført i bilag A, indeks 33.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i:

TSI om rullende materiel, godsvogne: berøres ikke

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Akselvarmløbningsdetektorer

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav til akselvarmløbningsdetektorer. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.10 (HABD (akselvarmløbningsdetektor)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til HABD-systemer af klasse B fastsættes i det pågældende infrastrukturregister (se bilag C).

De forskellige tilsvarende specifikationer er fastlagt i:

TSI om rullende materiel, godsvogne: afsnit 4.2.3.3.2

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.3.3.2

4.3.2.10.   Frontlys på køretøjer

Denne grænseflade angiver de tekniske krav til kromaticiteten og luminositeten af frontlys på køretøjer, der skal sikre, at reflekterende beklædning og reflekterende skiltning på banelegemet kan ses. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed) og afsnit 4.7.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.4.1.1

4.3.2.11.   Dødmandsanordning

De funktioner, der foreskrives i TSI OPE, omfattes af en valgfri Eirene-funktion, som beskrives i afsnit 4.2.4 (Eirene-funktioner). Denne grænseflade gælder, når en infrastrukturforvalter gennemfører de valgfrie funktioner.

De nærmere specifikationer for grænsefladen mellem dødmandsanordningen i det rullende materiel og GSM-R-mobiludstyret er fortsat under drøftelse.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: der specificeres ingen krav i afsnit 4.2.7.9

4.3.2.12.   Vejimpulsgiver

Dette er grænsefladen mellem vejimpulsgiveren og de vejimpulsfunktioner, der kræves til de mobile ETCS-funktioner.

Denne grænseflade med TSI'erne om rullende materiel vedrører kun den grundparameter, der omhandles i afsnit 4.2.6.3 (Vejimpulsgiver), når vejimpulsgiverudstyret udgør en særskilt interoperabilitetskomponent (se afsnit 5.2.2, Gruppering af interoperabilitetskomponenter).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

4.3.2.13.   Grænseflade for lovpligtig registrering af data

Denne grænseflade omhandler de tekniske krav for dataregistrering. Grundparameteren for togkontrol beskrives i afsnit 4.2.15 (Grænseflade for lovpligtig registrering af data (havarilog)).

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer. Kravene til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Installationsforberedelse (prefitting) for det mobile udstyr

Denne grænseflade omhandler omfanget af installationsforberedelse på rullende materiel med klasse A-udstyr jf. bilag A, indeks 57.

Denne grænseflade vedrører klasse A-systemer.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.10.1 (Togkontrol og signaler, generelt)

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

4.3.2.15.   Førerens udvendige synsfelt.

Denne grænseflade omhandler lokomotivførers synsfelt gennem førerrummets frontrude. Togkontrolkravene beskrives i afsnit 4.2.16 (Faste togkontrolelementers synlighed).

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatisk effektstyring og særlige krav til rullende materiel til brug i lange tunneler

Denne grænseflade beskriver delsystemet Togkontrols funktioner til:

at styre åbning og lukning af luftindtag, jf. TSI'en for rullende materiel

at styre hævning og sænkning af strømaftager, jf. TSI'en for energi

at styre tilslutning og afbrydelse af hovedstrømafbryder, jf. TSI'en for energi.

Dette er grundlæggende ETCS-funktioner, som beskrives i afsnit 4.2.2 og 4.2.3.

TSI om rullende materiel, godsvogne berøres ikke.

TSI om rullende materiel, højhastighed: afsnit 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1.   Togdetekteringssystemer

Infrastrukturinstallationen skal sikre, at togdetekteringssystemet overholder kravene i afsnit 4.2.11 (Kompatibilitet med togdetekteringssystemer i infrastrukturen) og bilag A, tillæg 1 (punkt 3.5, Impedans mellem hjul).

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.18.

TSI om infrastruktur, konventionel: der indsættes en henvisning til TSI'en for togkontrol i den fremtidige TSI, så infrastruktur overholder togkontrolkravene.

4.3.3.2.   Togkontroludstyr i infrastrukturen

Transmissionsudstyr (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) på de faste delsystemer skal placeres således, at der sikres pålidelig datakommunikation i de yderste områder af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Se afsnit 4.2.5 (ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader).

Placeringen af markeringstavler (se afsnit 4.2.16) og andet togkontroludstyr i infrastrukturen (f.eks. GSM-R-antenner, Euroloop, Eurobalise, HABD, signallys, sporskiftedrev og lignende) skal overholde de krav (såsom mindstesporvidde i infrastruktur), som er defineret i TSI'en for infrastruktur.

Denne grænseflade er for så vidt angår datakommunikation relevant for klasse A-systemer. De tilsvarende krav til klasse B-systemer fastsættes af den pågældende medlemsstat (se bilag B).

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.3.

4.3.3.3.   Egenskaber for sand til brug i rullende materiel

For at sikre, at togdetekteringssystemerne virker korrekt, skal der leveres sand med bestemte egenskaber til brug i rullende materiel. Togkontrolkravene specificeres i bilag A, tillæg 1, punkt 4.1.4.

TSI om infrastruktur, højhastighed: afsnit 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Brug af elektriske/magnetiske bremser

For at sikre, at togkontroludstyret i infrastrukturen virker korrekt, skal det angives i infrastrukturregistret, når der anvendes magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser, ved henvisning til bilag A, tillæg 1, punkt 5.2.

4.3.4.   Grænseflader med delsystemet Energi

4.3.4.1.   Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiske forhold, som forventes i infrastrukturen, angives ved henvisning til bilag A, indeks A7.

For så vidt angår Eurobalise- og Euroloop-kommunikationssystemet gælder de særlige bestemmelser i bilag A, indeks 9, henholdsvis indeks 16.

For så vidt angår togdetekteringssystemer henvises til bilag A, tillæg 1.

For så vidt angår HABD henvises til bilag A, tillæg 2.

TSI ENE HS: punkt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatisk effektstyring

Det angives i afsnit 4.2.2 og 4.2.3, hvordan delsystemet Togkontrol i sektioner til faseadskillelse og systemadskillelse skal reagere på input fra delsystemet Energi.

TSI ENE HS: punkt 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4.   Driftsregler

De driftsregler, der specifikt gælder for delsystemet Togkontrol (ERTMS/ETCS og GSM-R), angives i TSI'en om drift og trafikstyring.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsesreglerne for det delsystem, denne TSI omhandler, skal sikre, at de værdier, der angives i grundparametrene som nævnt i kapitel 4, holdes inden for de forudsatte grænser i enhedernes fulde levetid. Ved forebyggende vedligeholdelse eller fejlretning kan det dog ske, at delsystemet ikke kan overholde værdierne i grundparametrene; vedligeholdelsesreglerne skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres af disse aktiviteter.

Med henblik herpå skal følgende angivelser overholdes.

4.5.1.   Udstyrsproducentens ansvar

Producenten af udstyr, der indgår i delsystemet, skal oplyse:

alle vedligeholdelseskrav og -procedurer (herunder overvågning af korrekt funktion, diagnosticerings- og afprøvningsmetoder og -værktøjer), som er nødvendige for at overholde de væsentlige krav og værdier, som angives i denne TSI's obligatoriske krav, i hele udstyrets levetid (transport og opbevaring før installation, normal drift, fejltilstande, reparation, kontrol- og vedligeholdelsesforanstaltninger, demontering osv.)

enhver sundheds- eller sikkerhedsrisiko, som kan påvirke almenheden og vedligeholdelsespersonalet

betingelserne for førsteinstansvedligehold (dvs. definering af umiddelbart udskiftelige enheder (LRU, Line Replaceable Unit), definering af godkendte kompatible versioner af hardware og software, udskiftning af defekte LRU'er og f.eks. de forhold, LRU'er og defekte LRU'er skal opbevares under

tekniske betingelser for kørsel med et tog med defekt udstyr til den endelige destination eller til værksted (teknisk forringet tilstand, hvor funktioner f.eks. er helt eller delvist frakoblede, isoleret fra andre funktioner osv.)

kontroller, der skal gennemføres hvis udstyret belastes kraftigt (f.eks. ved usædvanlige miljøforhold, stød eller rystelser).

4.5.2.   Ordregivernes ansvar

Ordregiverne skal:

sikre, at der for alle komponenters vedkommende, som TSI'en omfatter (uanset om der er tale om interoperabilitetskomponenter), er defineret vedligeholdelseskrav som omhandlet i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar)

opstille de fornødne vedligeholdelsesregler, som er relevante for alle komponenter, TSI'en omfatter, under hensyntagen til de risici, der måtte følge af samspillet mellem forskellige typer udstyr i delsystemet og i grænsefladerne til andre delsystemer.

4.5.3.   Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar

Infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden, som er ansvarlig for driften af den mobile eller faste enhed:

skal opstille en vedligeholdelsesplan jf. afsnit 4.5.4 (Vedligeholdelsesplan).

4.5.4.   Vedligeholdelsesplan

Vedligeholdelsesplanen skal baseres på bestemmelserne i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar), 4.5.2 (Ordregivernes ansvar) og 4.5.3 (Infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens ansvar) og skal som minimum omfatte:

udstyrets brugsvilkår i henhold til producentens angivelser

udspecificering af vedligeholdelsesprogrammer (f.eks. opstilling af kategorier af forebyggende vedligeholdelse og fejlretning og dertil hørende forholdsregler til sikring af delsystemets og vedligeholdelsespersonalets sikkerhed, vurdering af vedligeholdelsesarbejdets indvirkning på driften af delsystemet Togkontrol)

krav til opbevaring af reservedele

definering af fejlretning

regler for håndtering af defekt udstyr

minimumskrav til vedligeholdelsespersonalets kvalifikationer ud fra sundheds- og sikkerhedshensyn

krav vedrørende personligt sikkerhedsudstyr

definering af vedligeholdelsespersonalets ansvar og kompetencer (f.eks. adgang til udstyr, håndtering af begrænsninger og/eller afbrydelser i systemets drift, udskiftning af LRU'er, reparation af defekte LRU'er, retablering af normal systemdrift)

procedurer for håndtering af ETCS-identiteter. Se afsnit 4.2.9 (Håndtering af ETCS-ID)

metoder til indberetning af udstyrsoplysninger til producenten ved sikkerhedskritiske mangler og hyppige systemsvigt.

4.6.   Faglig kompetence

De faglige kvalifikationer, der er nødvendige for driften af delsystemet Togkontrol, gennemgås i TSI'en om drift og trafikstyring.

Kvalifikationskravene vedrørende vedligeholdelse af delsystemet Togkontrol skal udspecificeres i vedligeholdelsesplanen (se afsnit 4.5.4, Vedligeholdelsesplan).

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Ud over de krav, der specificeres i vedligeholdelsesplanerne, se afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler), skal der træffes forholdsregler til sikring af vedligeholdelses- og driftspersonalets sundhed og sikkerhed jf. EU-reglerne og de nationale regler, der er i overensstemmelse med EU-lovgivningen.

Personale, der arbejder med vedligeholdelse af togkontroludstyr i infrastrukturen, skal når de færdes på eller ved banelegemet være iført reflekterende beklædning med EF-mærkning (dvs. som opfylder bestemmelserne i direktiv 89/686/EØF af 21. december 1989 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om personlige værnemidler).

4.8.   Registre over infrastruktur og rullende materiel

Delsystemet Togkontrol behandles som to enheder:

den mobile enhed

den faste enhed.

Kravene til indholdet af registrene over infrastrukturen og det rullende materiel for så vidt angår togkontrolenheder specificeres i bilag C (Stræknings- og togspecifikke egenskaber).

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definitioner

I henhold til artikel 2, litra d), i direktiv 96/48/EF forstås ved:

»’interoperabilitetskomponenter’: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog«. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. software.

5.2.   Fortegnelse over interoperabilitetskomponenter

5.2.1.   Grundlæggende interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenterne i delsystemet Togkontrol angives i:

tabel 5.1.a for den mobile enheds vedkommende

tabel 5.2.a for den faste enheds vedkommende

Ved interoperabilitetskomponenten »sikkerhedsplatform« forstås et element (generisk, anvendelsesuafhængigt produkt) sammensat af hardware og grundlæggende software (firmware og/eller operativsystem og/eller støtteredskaber), som kan anvendes til opbygning af mere komplekse systemer (generiske applikationer, dvs. klasser af applikationer).

5.2.2.   Gruppering af interoperabilitetskomponenter

Togkontrollens grundlæggende interoperabilitetskomponenter, der er defineret i tabel 5.1.a og 5.2.a, må gerne kombineres til en større enhed. Gruppen defineres således af funktionerne i de integrerede interoperabilitetskomponenter og de resterende grænseflader uden for gruppen. Hvis en gruppe opbygges sådan, betragtes den som en interoperabilitetskomponent.

I tabel 5.1.a anføres grupperne af interoperabilitetskomponenter i den mobile enhed

I tabel 5.2.b anføres grupperne af interoperabilitetskomponenter i den faste enhed

Når der ikke foreligger obligatoriske specifikationer i TSI'en til støtte for en grænseflade, kan der eventuelt opnås overensstemmelseserklæring ved gruppering af interoperabilitetskomponenter.

5.3.   Komponenters ydeevne og specifikationer

For hver grundlæggende interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter beskrives i tabellerne i kapitel 5:

i kolonne 3: funktioner og grænseflader. Bemærk, at nogle interoperabilitetskomponenter har funktioner og/eller grænseflader, der er valgfrie.

i kolonne 4: de obligatoriske specifikationer for overensstemmelsesvurdering af hver enkelt funktion eller grænseflade, hvor det er relevant, ved henvisning til det relevante afsnit i kapitel 4.

i kolonne 5: de moduler, der skal anvendes til overensstemmelsesvurdering, og som beskrives i denne TSI's kapitel 6.

Bemærk, at kravene i afsnit 4.5.1 (Udstyrsproducentens ansvar) gælder for hver enkelt interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter.

Tabel 5.1.a

grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitetskomponent

Egenskaber

Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4

Modul

1

ERTMS ETCS, mobil

Sikkerhed

4.2.1

 

Mobile ETCS-funktioner

4.2.2

H2

eller B med D

eller B med F

Dog ikke:

Vejimpulsgiver

Lovpligtig dataregistrering (havarilog)

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

RBC (niveau 2 og 3)

 

Radio infill-enhed (valgfrit på niveau 1)

 

Eurobalise-luftrum

 

Euroloop-luftrum (valgfrit på niveau 1)

 

Grænseflader

 

STM (gennemførelse af K-grænseflade valgfri)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R, mobil

4.2.6.2

Vejimpulsgiver

4.2.6.3

System til håndtering af krypteringsnøgle

4.2.8

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.13

Håndtering af krypteringsnøgle

4.3.1.7

Fysiske miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Datagrænseflade

4.3.2.8

Registrering af sikkerhedsoplysninger

Ingen

2

Sikkerhedsplatform, mobil

Sikkerhed

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

3

Registrering af sikkerhedsoplysninger

Mobile ETCS-funktioner

4.2.2

H2

eller B med D

eller B med F

Dataregistrering kun til lovpligtig brug (havarilog)

 

Grænseflader

 

Downloadværktøj til dataregistrering (havarilog)

4.2.15

ERTMS/ETCS, mobil

Ingen

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

4

Vejimpulsgiver

Sikkerhed

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

Mobile ETCS-funktioner

4.2.2

 

 

Kun vejimpulsgiver

 

 

 

Grænseflader

 

 

 

 

ERTMS ETCS, mobil

4.2.6.3

 

 

 

Miljøforhold

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.2.6

 

5

Ekstern STM

Funktioner og sikkerhed

Ingen

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

I henhold til nationale specifikationer

 

 

 

Grænseflader

 

 

 

ERTMS ETCS, mobil

4.2.6.1

 

 

 

Luftrum i ATP/ATC-system, klasse B

Ingen

 

 

 

I henhold til nationale specifikationer

 

 

 

 

Miljøforhold

Ingen

 

 

 

I henhold til nationale specifikationer

 

 

 

 

EMC

Ingen

 

 

 

I henhold til nationale specifikationer

 

 

6

ERTMS/GSM-R, mobil

EIRENE-funktioner

4.2.4

H2

eller B med D

eller B med F

Datakommunikation kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill

 

Grænseflader

 

ERTMS ETCS, mobil

 

Kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill

4.2.6.2

GSM-R

4.2.5

EIRENE-grænseflade mellem fører og maskine

4.2.14

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6


Tabel 5.1.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den mobile togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. der kan stilles forslag om andre grupperinger.

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitetskomponent

Egenskaber

Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4

Modul

1

Sikkerhedsplatform, mobil

ERTMS ETCS, mobil

Registrering af sikkerhedsoplysninger

Vejimpulsgiver

Sikkerhed

4.2.1

 

Mobile ETCS-funktioner

4.2.2

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

H2

eller B med D

eller B med F

RBC (niveau 2 og 3)

 

Radio infill-enhed (valgfrit på niveau 1)

 

Eurobalise-luftrum

 

Euroloop-luftrum (valgfrit på niveau 1)

 

Grænseflader

 

STM (gennemførelse af K-grænseflade valgfri)

4.2.6.1

ERTMS GSM-R, mobil

4.2.6.2

System til håndtering af krypteringsnøgle

4.2.8

 

 

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

 

ETCS-grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.13

Fysiske miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.2.6

Downloadværktøj til dataregistrering (havarilog)

4.2.15

Datagrænseflade

4.3.2.8


Tabel 5.2.a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitetskomponent

Egenskaber

Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4

Modul

1

RBC

Sikkerhed

4.2.1

H2

oelleru B med D

eller B med F

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise, radio infill og Euroloop

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

Kun radiokommunikation med tog

 

Grænseflader

 

Tilstødende RBC

4.2.7.1, 4.2.7.2

ERTMS GSM-R, fast

4.2.7.3

System til håndtering af krypteringsnøgle

4.2.8

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Sikringsanlæg

Ingen

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Radio infill-enhed

Sikkerhed

4.2.1

 

 

 

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

 

 

Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise, Euroloop og funktioner i niveau 2/3

 

 

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

H2

ou B avec D

ou B avec F

 

 

Kun radiokommunikation med tog

 

 

Grænseflader

 

 

ERTMS GSM-R, fast

4.2.7.3

 

 

 

System til håndtering af krypteringsnøgle

4.2.8

 

 

 

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

 

 

 

Sikringsanlæg og LEU

4.2.3

 

 

 

Miljøforhold

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

3

Eurobalise

Sikkerhed

4.2.1

 

 

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

H2

eller B med D

eller B med F

 

 

Kun Eurobalise-kommunikation med tog

 

 

Grænseflader

 

 

LEU Eurobalise

4.2.7.4

 

 

 

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

 

 

 

Miljøforhold

4.3.2.5

 

 

 

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

 

4

Euroloop

Sikkerhed

4.2.1

H2

ou B avec D

ou B avec F

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

Kun Euroloop-kommunikation med tog

Grænseflader

LEU Euroloop

4.2.7.5

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

5

LEU Eurobalise

Sikkerhed

4.2.1

 

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Omfatter ikke kommunikation via radio infill, Euroloop og funktioner i niveau 2 og 3

 

Grænseflader

 

Faste signaler

Ingen

Eurobalise

4.2.7.4

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6

LEU Euroloop

Sikkerhed

4.2.1

 

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Omfatter ikke kommunikation via radio infill, Eurobalise og funktioner i niveau 2 og 3

 

Grænseflader

 

Faste signaler

Ingen

Euroloop

4.2.7.5

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

7

Sikkerhedsplatform, fast

Sikkerhed

4.2.1

H2

eller B med D

eller B med F


Tabel 5.2.b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den faste togkontrolenhed

Denne tabel er et eksempel for at vise strukturen. Der kan stilles forslag om andre grupperinger.

1

2

3

4

5

N

Interoperabilitetskomponent

Egenskaber

Specifikke krav til vurdering ved henvisning til kapitel 4

Modul

1

Sikkerhedsplatform, fast

Eurobalise

LEU Eurobalise

Sikkerhed

4.2.1

 

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Omfatter ikke kommunikation via Euroloop og funktioner i niveau 2 og 3

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

Kun Eurobalise-kommunikation med tog

 

Grænseflader

 

Faste signaler

Ingen

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

2

Sikkerhedsplatform, fast

Euroloop

LEU Euroloop

Sikkerhed

4.2.1

 

Faste ETCS-funktioner

4.2.3

H2

eller B med D

eller B med F

Omfatter ikke kommunikation via Eurobalise og funktioner i niveau 2 og 3

 

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

4.2.5

Kun Euroloop-kommunikation med tog

 

Grænseflader

 

Faste signaler

Ingen

Håndtering af ETCS-ID

4.2.9

Miljøforhold

4.3.2.5

EMC

4.3.4.1, 4.3.2.2

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.0   Indledning

Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres opfyldelsen af de relevante væsentlige krav i TSI'ens kapitel 3 i kraft af overensstemmelsen med de specifikationer, der beskrives i kapitel 4 og opfølgende i kapitel 5 for interoperabilitetskomponenternes vedkommende, og dette bekræftes ved et positivt resultat af vurderingen af interoperabilitetskomponentens overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt delsystemverifikationen som omtalt i kapitel 6.

Men hvis nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:

a)

anvendelse af klasse B-systemer (herunder nationale funktioner i STM'er)

b)

punkter i TSI'en, der stadig er under drøftelse

c)

fravigelser i henhold til artikel 7 i direktiv 96/48/EF

d)

særtilfælde som angivet i afsnit 7.3

foretages overensstemmelsesvurderingen under den pågældende medlemsstats ansvar efter de indberettede procedurer.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Vurderingsprocedurer

Producenten af en interoperabilitetskomponent (og/eller grupper heraf) eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-overensstemmelseserklæring i henhold til artikel 13, stk. 1, og bilag IV, i direktiv 96/48/EF, før komponenterne markedsføres.

Overensstemmelsesvurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter og/eller grupper heraf, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i afsnit 6.1.2 (Moduler).

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfrie funktioner. Det bemyndigede organ skal:

sikre sig, at alle obligatoriske funktioner, som er relevante for interoperabilitetskomponenten, indføres

kontrollere, hvilke valgfrie funktioner der indføres

og gennemføre overensstemmelsesvurderingen.

Leverandøren skal i EF-erklæringen angive, hvilke valgfrie funktioner der er anvendt.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er anvendt, kommer i konflikt med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

6.1.1.1.   Det specifikke transmissionsmodul (STM)

STM skal opfylde nationale krav, og ansvaret for godkendelsen af den ligger hos den pågældende medlemsstat, som anført i bilag B.

Verifikationen af grænsefladen mellem STM og det mobile ERTMS/ETCS-udstyr kræver, at der udføres en overensstemmelsesvurdering af et bemyndiget organ. Organet skal kontrollere, at medlemsstaten har godkendt den nationale del af STM.

6.1.1.2.   EF-erklæring om anvendelsesegnethed

Der kræves ingen EF-erklæring om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol.

6.1.2.   Moduler

Som led i vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Togkontrol kan producenten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge modulerne i henhold til angivelserne i tabel 5.1A, 5.1B, 5.2A og 5.2B:

enten typegodkendelsesproceduren (modul B) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul D) for produktionsfasen, eller

typegodkendelsesproceduren (modul B) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul F), eller

den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul H2).

Modulerne beskrives i TSI'ens bilag E.

Modul D (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, hvis producenten benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt producenten benytter et kvalitetssystem til projektering og produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Ved anvendelse af visse moduler bør følgende punkter tydeliggøres:

For så vidt angår kapitel 4 i beskrivelsen af modul B (typeundersøgelse) i bilag E gælder følgende:

(a)

der kræves konstruktionsundersøgelse

(b)

der stilles ikke krav om fremstillingsundersøgelse, hvis modul B (typeundersøgelse) bruges sammen med modul D (kvalitetssikring af produktionen)

(c)

der stilles ikke krav om fremstillingsundersøgelse, hvis modul B (typeundersøgelse) bruges sammen med modul F (produktverifikation).

For så vidt angår kapitel 3 i beskrivelsen af modul F (produktverifikation) i bilag E er statistisk verifikation ikke tilladt, dvs. at alle interoperabilitetskomponenter skal undersøges enkeltvis.

For så vidt angår afsnit 6.3 i modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) kræves en typeundersøgelse.

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, indeks A2 og indeks A3 ved certificering af interoperabilitetskomponenter, der er underlagt kravene i grundparameteren sikkerhed (afsnit 4.2.1, Interoperabilitetsrelevante sikkerhedskarakteristika i togkontrolsystemer).

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det sikres, at leverandørens angivelser vedrørende vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler).

Hvis modul B (typegodkendelse) anvendes, skal det ske på grundlag af en gennemgang af den tekniske dokumentation (se afsnit 3 og 4.1 i beskrivelsen af modul B (typegodkendelse)).

Hvis modul H2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) anvendes, skal ansøgningen om konstruktionsundersøgelse omfatte alle oplysninger, der dokumenterer, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) er opfyldt.

6.2.   Delsystemet Togkontrol

6.2.1.   Vurderingsprocedurer

Dette afsnit omhandler EF-verifikationserklæring af delsystemet Togkontrol. Som anført i kapitel 2 betragtes anvendelsen af delsystemet Togkontrol som to enheder:

den mobile enhed

den faste enhed.

Der kræves en EF-verifikationserklæring for hver enhed.

På foranledning af ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af en mobil eller fast enhed i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 96/48/EF.

Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for togkontrolenheden i overensstemmelse med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 96/48/EF.

Indholdet af EF-verifikationserklæringen skal være i overensstemmelse med bilag V i direktiv 96/48/EF. Det omfatter verifikation af, om interoperabilitetskomponenterne er korrekt integreret i enheden; i tabel 6.1 og 6.2 defineres det, hvilke egenskaber der skal kontrolleres og hvilke obligatoriske specifikationer der skal følges.

Nogle af specifikationerne i denne TSI indeholder obligatoriske og/eller valgfrie funktioner. Det bemyndigede organ skal:

sikre sig, at alle obligatoriske funktioner, som kræves for enheden, er gennemført

kontrollere, at alle valgfrie funktioner, som er nødvendige på grund af særlige forhold i det faste eller mobile udstyr, er gennemført.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at ingen af de ekstrafunktioner, der er gennemført i enheden, interfererer med anvendte obligatoriske eller valgfrie funktioner.

Oplysninger om, hvordan funktionerne er gennemført i den faste enhed og den mobile enhed, angives i infrastrukturregistret og registret over rullende materiel jf. bilag C.

EF-verifikationserklæringen for den faste enhed eller den mobile enhed skal indeholde alle oplysninger, der kræves for optagelse i ovennævnte registre. Registrene skal forvaltes i overensstemmelse med interoperabilitetsdirektivet 96/48/EF, artikel 22a.

Verifikationserklæringen for de mobile og faste enheder er, sammen med overensstemmelsesattesterne, tilstrækkeligt til at sikre, at en fast enhed kan fungere med en mobil enhed, der er udstyret med tilsvarende egenskaber, som defineret i registret for det rullende materiel og infrastrukturregistret, uden en yderligere EF-verifikationserklæring for delsystemet.

6.2.1.1.   Kontrol af en mobil enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en togkontrolenhed, som er installeret i et køretøj. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. grænseflade mellem STM og mobil ERTMS/ETCS) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på mobilt udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1, som munder ud i en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ vurderer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfrie funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til toget, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner. Når identiske mobile togkontrolenheder installeres på identiske rullende materielenheder, skal integrationskontrollen kun gennemføres én gang på én materielenhed.

Det kontrolleres:

at den mobile togkontrolenhed er korrekt installeret (f.eks. at den overholder de tekniske standarder, at det forbundne udstyr fungerer sammen, at der ikke forekommer farlige samvirkninger og, hvor det er nødvendigt, at der lagres applikationsspecifikke data)

at grænsefladerne med rullende materiel fungerer korrekt (f.eks. bremser, togintegritet)

at enheden kan kommunikere med faste togkontrolenheder med tilsvarende karakteristika (f.eks. ETCS-applikationsniveau med valgfrie funktioner installeret)

at alle foreskrevne oplysninger kan lagres i og hentes fra sikkerhedsdataregistreringsanordningen (om nødvendigt også i systemer uden ETCS).

Det er tilladt at foretage kontrollen på et klargøringscenter eller værksted.

Kontrollen af, om den mobile enhed kan kommunikere med en fast enhed, omfatter kontrol af, om den kan læse en certificeret Eurobalise og (hvis den funktion er installeret i toget) Euroloop og etablere GSM-R-forbindelser til tale og (hvis funktionen er installeret) til data.

Hvis enheden omfatter klasse B-udstyr, skal det bemyndigede organ kontrollere, at de krav, den pågældende medlemsstat stiller til integrationsprøvning, er opfyldt.

6.2.1.2.   Kontrol af en fast enheds funktionelle integration

Denne kontrol foretages for en fast togkontrolenhed, som er installeret på infrastruktur. For togkontroludstyr, som ikke er defineret som klasse A, er kun de kontrolkrav, der har at gøre med interoperabilitet (f.eks. EMC) medtaget i denne TSI.

Før der kan foretages en funktionskontrol på fast udstyr, skal interoperabilitetskomponenterne i enheden vurderes i henhold til angivelserne i ovenstående afsnit 6.1 (Interoperabilitetskomponenter) og have en EF-overensstemmelseserklæring. Det bemyndigede organ kontrollerer, om komponenterne er egnede til anvendelsen (f.eks. hvad angår de gennemførte valgfrie funktioner).

Klasse A-funktioner, som allerede er kontrolleret på interoperabilitetskomponentniveau, behøver ikke kontrolleres yderligere.

For så vidt angår udformningen af ERTMS/ETCS-delen af den faste togkontrolenhed skal TSI-kravene suppleres af nationale specifikationer om f.eks.

beskrivelsen af strækningen, specifikationer såsom stignings- og faldforhold, afstande, positioner for elementer i togvejen og for baliser/loops, lokaliteter, der skal beskyttes osv.

signaleringsdata og -regler, der skal håndteres af ERTMS/ETCS-systemet.

Integrationskontrolprøverne gennemføres for at vise, at enhedens komponenter har de korrekte forbindelser og grænseflader til det nationale faste udstyr, så det sikres, at enheden i den pågældende anvendelse har de foreskrevne funktioner og ydeevner.

Følgende faste grænseflader vurderes:

mellem klasse A-radiosystemet og ERTMS/ETCS (i påkommende tilfælde RBC- eller radio infill-enheden)

mellem Eurobalise og LEU

mellem Euroloop og LEU

mellem RBC'er, der grænser op til hinanden

mellem ERTMS/ETCS (RBC, LEU, radio infill-enhed) og sikrings- eller nationale signalsystemer, hvor det er relevant.

Det kontrolleres:

at den faste togkontrolenheds ERTMS/ETCS-del er korrekt installeret (f.eks. at den overholder de tekniske standarder, at det forbundne udstyr fungerer sammen, at der ikke forekommer farlige samvirkninger og, hvor det er nødvendigt, at der lagres applikationsspecifikke data i henhold til ovennævnte nationale specifikationer)

at enheden fungerer korrekt i grænsefladerne med nationalt fast udstyr

at den kan kommunikere med en mobil enhed med tilsvarende karakteristika (f.eks. ETCS-applikationsniveau)

6.2.1.3.   Vurdering i overgangsfaser

Opgradering af en eksisterende fast eller mobil togkontrolenhed kan ske trinvis jf. kapitel 7. I hvert trin sikres kun overholdelsen af de TSI-krav, der vedrører dette trin, mens kravene til de resterende trin ikke overholdes.

Ordregiveren kan ansøge et bemyndiget organ om at vurdere enheden på dette trin.

Uanset hvilke moduler ordregiveren har valgt, skal det bemyndigede organ kontrollere:

at de TSI-krav, der vedrører det pågældende trin, overholdes

at de TSI-krav, der tidligere har været vurderet, ikke kompromitteres.

Det er ikke nødvendigt at kontrollere funktioner igen, der tidligere er vurderet og ikke er blevet ændret eller påvirkes af dette trin.

Den eller de attester, som det bemyndigede organ udsteder efter positiv vurdering af enheden, vedlægges forbehold med angivelse af atteste(r)n(e)s begrænsninger og af, hvilke TSI-krav der er opfyldt og hvilke ikke.

Forbeholdene angives i registret over rullende materiel og/eller infrastrukturregistret, alt efter hvad der er relevant.

6.2.2.   Moduler

Alle moduler, der angives herunder, specificeres i TSI'ens bilag E.

6.2.2.1.   Den mobile enhed

Som led i verifikationsproceduren for den mobile enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul SD) for produktionsfasen, eller

typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul SF), eller

den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

6.2.2.2.   Den faste enhed

Som led i verifikationsproceduren af den faste enhed kan ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

enhedsverifikationsproceduren (modul SG), eller

typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen i kombination med produktionskvalitetssikringsproceduren (modul SD) for produktionsfasen, eller

typegodkendelsesproceduren (modul SB) for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med produktverifikationsproceduren (modul SF), eller

den fuldstændige kvalitetssikringsprocedure med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).

6.2.2.3.   Anvendelsesvilkår for moduler til mobile og faste enheder

Modul SD (produktionskvalitetssikring) må kun vælges, såfremt ordregiveren kun handler med producenter, der benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som et bemyndiget organ har godkendt og fører tilsyn med.

Modulet SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) må kun vælges, såfremt alle aktiviteterne, der bidrager til det delsystemsprojekt, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering og fabrikation, samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Uanset hvilket modul der er valgt, skal det som led i konstruktionsundersøgelsen kontrolleres, at kravene i TSI'ens afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler) overholdes.

Uanset hvilket modul der er valgt, gælder bestemmelserne i bilag A, indeks 47, indeks A1, og, hvor det er relevant, indeks A2 og indeks A3.

For så vidt angår kapitel 4 i modul SB (typegodkendelse) kræves der konstruktionsundersøgelse.

For så vidt angår afsnit 4.3 i modul SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) kræves en typeundersøgelse.

For så vidt angår

afsnit 5.2 i modul SD (produktionskvalitetssikring)

kapitel 7 i modul SF (produktverifikation)

kapitel 4 i modul SG (enhedsverifikation)

afsnit 5.2 i modul SH2 (fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse) er validering under fuld driftskonfiguration defineret i afsnit 6.2.2.3.1 (Validering af mobil enhed) og afsnit 6.2.2.3.2 (Validering af fast enhed).

6.2.2.3.1   Validering af mobil enhed

For en mobil enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en typeprøve. Den behøves kun blive udført på en enkelt enhed ved hjælp af prøvekørsler, der er omfattende nok til at kontrollere:

vejimpulsgiverfunktionernes ydeevne

togkontrolenhedens kompatibilitet med det rullende materiels udstyr og miljø (f.eks. EMC), så den mobile enheds indbygningsmetoder også kan anvendes på andre lokomotiver af samme type

det rullende materiels kompatibilitet med faste togkontrolenheder (f.eks. EMC-aspekter og brug af sporisolationer og akseltællere).

Sådanne prøvekørsler skal udføres på en infrastruktur, der giver mulighed for at kontrollere enheden under forhold, der svarer til det europæiske højhastighedsbanenets (f.eks. hvad angår fald og stigninger, hastigheder, vibrationer, trækkraft og temperatur).

Hvis prøvekørslerne ikke dækker anvendelse i fuldt omfang (f.eks. hvis TSI-overholdelsen kun kontrolleres op til en begrænset hastighed), noteres dette i certifikatet og i registret over rullende materiel.

6.2.2.3.2   Validering af fast enhed

For en fast enheds vedkommende udføres valideringen under fuld driftskonfiguration i form af en prøvekørsel med rullende materiel med kendte specifikationer, der er omfattende nok til at kontrollere kompatibiliteten mellem det rullende materiel og den faste togkontrolenhed (f.eks. EMC-aspekter og brug af sporisolationer og akseltællere). Sådanne prøvekørsler udføres med egnet rullende materiel med kendte specifikationer, så kontrollen kan foregå under forhold svarende til almindelig drift (f.eks. hastighed, trækkraft).

Ved prøvekørsler kontrolleres det også, at de oplysninger, lokomotivføreren modtager fra den faste enhed, stemmer overens med den fysiske rute (f.eks. hastighedsgrænser).

Hvis TSI'en omhandler endnu ikke fastlagte specifikationer til kontrol af en fast enhed, kontrolleres den ved hensigtsmæssige prøver i felten (der fastlægges af ordregiveren for den faste enhed).

Hvis prøvekørslerne ikke dækker anvendelse i fuldt omfang (f.eks. hvis TSI-overholdelsen kun kontrolleres op til en begrænset hastighed), noteres dette i certifikatet og i infrastrukturregistret.

6.2.2.4.   Vurdering af vedligeholdelse

Overensstemmelsesvurdering af vedligeholdelsen påhviler et organ, der udpeges af medlemsstaten. I bilag F beskrives den procedure, hvorved organet godtgør, at vedligeholdelsesordningerne opfylder TSI-kravene og sikrer overholdelsen af grundparametrene og de væsentlige krav i hele delsystemets levetid.

6.3.   Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæringer

6.3.1.   Generelt

I et begrænset tidsrum (»overgangsperioden«) må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelseserklæring eller EF-erklæring om anvendelsesegnethed undtagelsesvis indbygges i delsystemer, såfremt betingelserne i dette afsnit er opfyldt.

6.3.2.   Overgangsperioden

Overgangsperioden begynder ved denne TSI's ikrafttrædelse og varer i seks år.

Når overgangsperioden er slut, skal interoperabilitetskomponenter, medmindre andet følger af nedenstående afsnit 6.3.3.3, være omfattet af de fornødne EF-overensstemmelseserklæringer og/eller erklæringer om anvendelsesegnethed, inden de må indbygges i delsystemet.

6.3.3.   Certificering af delsystemer med ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter i overgangsperioden

6.3.3.1.   Betingelser

I overgangsperioden må et bemyndiget organ udstede et overensstemmelsescertifikat for et delsystem, selv om nogle af delsystemet indbyggede interoperabilitetskomponenter ikke er omfattet af de relevante EF-overensstemmelseserklæringer og/eller anvendelsesegnethedserklæringer jf. denne TSI, hvis følgende tre kriterier overholdes:

det bemyndigede organ har kontrolleret, at delsystemet opfylder de krav, der er defineret i denne TSI's kapitel 4, og

det bemyndigede organ gennemfører yderligere vurderinger for at bekræfte, at interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed overholder kravene i kapitel 5, og

de interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-overensstemmelseserklæring og/eller anvendelsesegnethedserklæring, skal være i anvendelse i et delsystem, der allerede er taget i brug i mindst én af medlemsstaterne før denne TSI's ikrafttrædelse.

Der må ikke udfærdiges EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæringer for de interoperabilitetskomponenter, der er vurderet på denne måde.

6.3.3.2.   Anmeldelser

Det skal i delsystemets overensstemmelsescertifikat klart angives, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet som led i verifikationen af delsystemet.

det skal i delsystemets EF-verifikationserklæring klart angives:

hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som elementer i delsystemet

at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som elementer i delsystemet

hvorfor producenten ikke har fremlagt EF-overensstemmelses- og/eller anvendelsesegnethedserklæring for disse interoperabilitetskomponenter, inden de indgik i delsystemet.

6.3.3.3.   Gennemførelse i hele delsystemets levetid

Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af det pågældende delsystem skal være gennemført inden for de seks år, som overgangsperioden varer. Følgende gælder vedrørende delsystemets levetid:

i overgangsperioden og

på ansvar af det organ, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet

må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæring, som er af samme type og fremstillet af samme producent som ovennævnte interoperabilitetskomponenter, bruges til udskiftning til vedligeholdelsesformål og som reservedele til delsystemet.

Efter overgangsperiodens udløb og

indtil delsystemet opgraderes, fornys eller udskiftes og

på ansvar af det organ, som har udstedt EF-verifikationserklæringen for delsystemet

må interoperabilitetskomponenter uden EF-overensstemmelses- og/eller -anvendelsesegnethedserklæring, som er af samme type og fremstillet af samme producent som ovennævnte interoperabilitetskomponenter, fortsat bruges til udskiftning til vedligeholdelsesformål.

6.3.3.4.   Tilsynsordninger

I overgangsperioden skal medlemsstaterne:

føre tilsyn med, hvor mange og hvilken slags interoperabilitetskomponenter der markedsføres i landet

sikre, at producenten ved ansøgning om godkendelse af et delsystem angiver, hvorfor en interoperabilitetskomponent ikke er certificeret

underrette Kommissionen og de øvrige medlemsstater om de nærmere enkeltheder ved ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter og årsagerne til, at de ikke er certificerede.

Tabel 6.1

Verifikationskrav for mobile togkontrolenheder

1

2

2a

3

4

5

N

Beskrivelse

Bemærkninger

Togkontrolgrænseflader

Grænsefladetilstødende TSI-Delsystemer

Specifikationer, som skal vurderes ved henvisning til kapitel 4 i denne TSI

1

Sikkerhed

Det bemyndigede organ skal sikre, at sikkerhedsgodkendelsesprocessen er fuldt dækkende, inklusive risikoanalyse

 

 

4.2.1

2

Mobile ETCS-funktioner

Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponenter

 

 

4.2.2

 

Bemærk:

Overvågning af togintegritet:

hvis toget er konfigureret til niveau 3, skal overvågningen af togintegriteten understøttes af detekteringsudstyr på det rullende materiel

Grænseflade mellem mobil ERTMS/ETCS og detekteringsudstyr

RST

4.3.2.8

3

EIRENE-funktioner

Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/GSM-interoperabilitetskomponenter

 

 

4.2.4

 

Datakommunikation kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2 og 3

 

 

 

4

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

Disse funktioner varetages af mobile ERTMS/ETCS og ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter

Fast togkontrolenhed

 

4.2.5

 

Radiokommunikation med toget kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2 og 3

 

 

 

 

Euroloop-kommunikation er valgfri

 

 

 

5

Håndtering af krypteringsnøgle

Sikkerhedspolitik for håndtering af krypteringsnøgle

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Håndtering af ETCS-ID

Politik for håndtering af ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

Grænseflader

 

 

 

 

 

STM

Det bemyndigede organ kontrollerer, at den pågældende medlemsstats integrationsprøvekrav overholdes

Mobilt ERTMS/ETCS og eksterne STM-interoperabilitetskomponenter

 

4.2.6.1

 

ERTMS/GSM-R, mobil

 

Mobilt ERTMS/ETCS og mobile ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter

 

4.2.6.2

 

Vejimpulsgiver

Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper

Mobilt ERTMS/ETCS og interoperabilitetskomponenter til vejiimpulsgiver

RST

4.2.6.3

4.3.2.12

 

ETCS DMI

Indgår i mobile ERTMS/ETCS-interoperabilitetskomponenter

 

OPE

4.2.13

 

4.3.1.2

 

EIRENE DMI

Indgår i mobile ERTMS/GSM-R-interoperabilitetskomponenter

 

 

4.2.14

OPE

4.3.1.3

 

Grænseflade for lovpligtig registrering af data

Indgår i interoperabilitetskomponenter til registrering af sikkerhedsinformation

 

 

4.2.15

OPE

4.3.1.4

RST

4.3.2.13

 

Bremseevne

Det kontrolleres, at udstyret passer til det pågældende rullende materiel

 

OPE

4.3.1.5

RST

4.3.2.3

 

Udkobling

 

 

OPE

4.3.1.6

RST

4.3.2.7

 

Antenneanlæg

 

 

RST

4.3.2.4

 

Miljøforhold

Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration

 

RST

4.3.2.5

 

EMC

Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration

 

RST

4.3.2.6

 

Datagrænseflader

Indgår i mobile ERTMS/ETCS- og GSM-R-interoperabilitetskomponenter

 

RST

4.3.2.8; 4.3.2.11

OPE

4.3.1.9


Tabel 6.2

verifikationskrav for faste togkontrolenheder

1

2

2a

3

4

5

N

Beskrivelse

Bemærkninger

Togkontrolgrænseflader

Grænsefladetilstødende TSI-Delsystemer

Specifikationer, som skal vurderes ved henvisning til kapitel 4 i denne TSI

1

Sikkerhed

Det bemyndigede organ skal sikre, at sikkerhedsgodkendelsesprocessen er fuldt dækkende, inklusive risikoanalyse

 

 

4.2.1

2

Faste ETCS-funktioner

De interoperabilitetskomponenter, som varetager disse funktioner, er, afhængigt af anvendelsesmåden, RBC'er, LEU'er og radio infill-enheder

 

 

4.2.3

3

EIRENE-funktioner

Datakommunikation kun på niveau 1 med radio infill eller på niveau 2 eller 3

 

 

4.2.4

4

ETCS- og EIRENE-luftrumsgrænseflader

De interoperabilitetskomponenter, som varetager disse funktioner, er, afhængigt af anvendelsesmåden, RBC'er, radio infill-enheder, Eurobaliser, Euroloops og GSM-R-udstyr.

Mobil togkontrolenhed

 

4.2.5

 

Radiokommunikation med toget kun for niveau 1 med radio infill (valgfri) eller niveau 2/3

 

 

 

 

Euroloop-kommunikation er valgfri

 

 

 

5

Håndtering af krypteringsnøgle

Sikkerhedspolitik for håndtering af krypteringsnøgle

 

OPE

4.2.8

4.3.1.7

6

Håndtering af ETCS-ID

Politik for håndtering af ETCS-ID

 

OPE

4.2.9

7

HABD

Afstanden mellem HABD-udstyr afgøres på nationalt plan

 

OPE

4.2.10

RST

4.3.1.8

4.3.2.9

8

Grænseflader

 

 

 

 

RBC/RBC

Kun for niveau 2/3

Mellem RBC'er i områder, der grænser op mod hinanden

 

4.2.7.1

GSM-R, fast

Kun på niveau 2 eller 3 eller niveau 1 med radio infill (valgfri)

Mellem RBC'er eller radio infill-enheder og fast GSM-R

 

4.2.7.3

Eurobalise/LEU

Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper

Mellem togkontrolinteroperabilitetskomponenter

 

4.2.7.4

Euroloop/LEU

Euroloop er valgfri

Mellem togkontrolinteroperabilitetskomponenter

 

4.2.7.5

Denne grænseflade er ikke relevant, hvis udstyret leveres som komponentgrupper

Antenneanlæg

 

 

IN

4.3.3.1

Miljøforhold

Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration

 

IN

4.3.2.5

EMC

Det kontrolleres, at togkontrolenheden fungerer korrekt under miljøforholdene. Dette gøres som led i valideringen under fuld driftskonfiguration

 

ENE

4.3.4.1

9

Togdetekteringssystemers kompatibilitet

Egenskaber, som skal aktiveres af det rullende materiel

 

RST

4.2.11

4.3.1.10

IN

4.3.2.1

10

Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og togdetekteringssystemer

 

 

RST

4.2.12.2, 4.3.2.2

Kompatibilitet med togets frontlygter

Egenskaber ved signaler i infrastrukturen og beklædning med refleksvirkning

 

RST

4.2.16

4.3.2.10

Kompatibilitet med lokomotivførers udvendige synsfelt

Montering af sporudstyr, som lokomotivføreren skal kunne se

 

OPE

4.2.16

4.3.1.11

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN FOR TOGKONTROL

7.1.   Generelt

I dette kapitel gennemgås strategien og de tilhørende tekniske løsninger til gennemførelse af TSI'en, herunder navnlig vilkårene for overgangen til klasse A-systemer.

Man skal holde sig for øje, at gennemførelsen af en TSI undertiden skal samordnes med gennemførelsen af andre TSI'er.

7.2.   Detaljerede indførelseskriterier

7.2.1.   GSM-R — indførelsesregler

Faste anlæg

I radiodelen på en fast togkontrolenhed i et nyt anlæg, uanset type, skal der installeres en fast GSM-R-enhed; dette gælder også ved opgradering af et eksisterende anlæg, hvis opgraderingen medfører ændringer i funktioner, ydeevne og/eller grænseflader. Det gælder dog ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved nedarvede anlæg.

Det er forbudt at opgradere klasse B-togradiosystemer, medmindre en sådan ændring skønnes nødvendig for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved et nedarvet system.

Det anbefales at installere GSM-R, når der skal foretages opgradering, fornyelse eller vedligeholdelse af infrastruktur- eller energidelsystemet på et strækningsafsnit, der allerede er i brug, og dette kræver en investering, som er mindst ti gange som høj som udgifterne til at installere GSM-R-faciliteter på det pågældende strækningsafsnit.

Når radiodelen i en fast togkontrolenhed er blevet opgraderet, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sammen med klasse A-radioudstyret frem til en dato, som er fastlagt i den eller de relevante nationale planer, og efterfølgende i den overordnede EU-plan. Jernbanevirksomheden må ikke modsætte sig, at klasse B-radioudstyret fjernes under disse vilkår.

Mobile anlæg:

Der skal installeres en GSM-R-mobilenhed, når:

der installeres en ny radiodel i en mobilenhed til togkontrol (med eller uden et klasse B-system), eller

der foretages opgradering af en eksisterende radiodel i en mobilenhed til togkontrol, og dette ændrer funktioner, ydeevne og/eller grænsefladerne i det eksisterende nedarvede system (jf. denne TSI's bilag B). Det gælder dog ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved det nedarvede system.

Når radiodelen i en mobilenhed er opgraderet, må det forud derfor eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A-radioudstyret.

7.2.2.   ETCS-indførelsesregler

Faste anlæg:

Der skal installeres en fast ETCS-enhed, når:

togkontroldelen i et fast signalsystem er et nyt anlæg (med eller uden et fast klasse B-anlæg), eller

der foretages opgradering af den eksisterende togkontroldel i et fast signalsystem, og dette ændrer funktioner, ydeevne og/eller interoperabilitetsrelevante grænseflader (luftrum) i det eksisterende nedarvede system (jf. denne TSI's bilag B). Det gælder dog ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved nedarvede anlæg.

Det er forbudt at opgradere klasse B-togkontrolsystemer, medmindre en sådan ændring skønnes nødvendig for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved det nedarvede system.

Det anbefales at installere ETCS, når der skal foretages opgradering, fornyelse eller vedligeholdelse af infrastruktur- eller energidelsystemet på et strækningsafsnit, der allerede er i brug, og dette kræver en investering, som er mindst ti gange så høj som udgifterne til at installere ETCS-faciliteter på det pågældende strækningsafsnit.

Når togkontroldelen i et fast signalsystem er blevet opgraderet, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sammen med klasse A-togkontroludstyret frem til en dato, som er fastlagt i den eller de relevante nationale planer og efterfølgende i den overordnede EU-plan jf. punkt 7.2.5. Jernbanevirksomheden må ikke modsætte sig, at klasse B-togkontroludstyret fjernes under disse vilkår.

Mobilanlæg:

Der skal installeres en ETCS-mobilenhed, når:

der installeres en ny togkontrolenhed i en mobilenhed, eller

der foretages opgradering af en eksisterende togkontrolenhed i en mobilenhed, og dette ændrer funktioner, ydeevne og/eller grænseflader i det eksisterende nedarvede system (jf. denne TSI's bilag B). Det gælder dog ikke ændringer, der skønnes nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved det nedarvede system

Det anbefales at installere ETCS i rullende materiel, der allerede er i brug, når det opgraderes med en investering på mindst ti gange omkostningerne ved at installere ETCS-udstyret i den pågældende type rullende materiel.

Når togkontroldelen i en mobilenhed er opgraderet, må det eksisterende mobile klasse B-togkontroludstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A-udstyret.

7.2.3.   Ekstra klasse B-udstyr på en strækning, der er forsynet med klasse A-udstyr

På en strækning, der er forsynet med ETCS og/eller GSM-R, kan der installeres ekstra klasse B-udstyr for at gøre det muligt at bruge rullende materiel, der ikke er kompatibelt med klasse A, i overgangsfasen. Det er tilladt at anvende eksisterende mobilt klasse B-udstyr som en reserveløsning for klasse A-systemet: det bemyndiger ikke en infrastrukturforvalter til at kræve mobile klasse B-systemer på alle interoperable tog til kørsel på en sådan strækning.

Hvis der installeres og anvendes et dobbeltsystem med både klasse A- og B-systemer, må begge systemer gerne være aktive samtidig, såfremt de nationale tekniske krav og driftsregler støtter denne praksis og den ikke kompromitterer interoperabiliteten. De nationale tekniske krav og driftsregler opstilles af medlemsstaten.

7.2.4.   Opgradering eller fornyelse af det faste signalsystem eller dele heraf

Opgradering eller fornyelse af den faste enhed kan vedrøre et eller flere af følgende elementer:

radiosystemet (for klasse Bs vedkommende er kun fornyelse muligt)

togkontrolsystemet

togdetekteringssystemets grænseflade

akselvarmløbningsdetektor

EMC-egenskaber.

Derfor kan forskellige dele af det faste signalsystem opgraderes eller fornys særskilt (så længe det ikke kompromitterer interoperabiliteten) i forbindelse med:

EIRENE-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.4 og 4.2.5)

ETCS/ERTMS-funktioner og -grænseflader (se afsnit 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8)

togdetekteringssystemet (se afsnit 4.2.11)

akselvarmløbningsdetektoren (se afsnit 4.2.10)

EMC-egenskaber (se afsnit 4.2.12).

Når systemet er opgraderet til klasse A, må det eksisterende klasse B-udstyr fortsat bruges sideløbende med klasse A.

7.2.5.   Adgang til specifikke transmissionsmoduler

Hvis strækninger, der er omfattet af denne TSI, ikke forsynes med klasse A-systemer, skal medlemsstaten træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at der findes et eksternt specifikt transmissionsmodul (STM) til medlemsstatens nedarvede klasse B-system(er). I den forbindelse skal der tages det fornødne hensyn til at sikre et åbent marked for STM på ligelige kommercielle vilkår. I tilfælde, hvor det af tekniske eller kommercielle årsager (3) ikke rettidigt (4) kan sikres, at der findes et STM, underretter den pågældende medlemsstat udvalget om, hvad problemet skyldes og hvilke forholdsregler den har til hensigt at træffe for at åbne markedsadgangen — navnlig for udenlandske operatører — til medlemsstatens infrastruktur.

7.2.6.   Grænseflader med klasse B-systemer

Medlemsstaterne skal for at støtte den fortsatte interoperabilitet i ethvert tilfælde sikre, at funktionerne i nedarvede radio- og togkontrolsystemer (jf. TSI'ens bilag B) og disses grænseflader til stadighed overholder de gældende specifikationer. Dette krav gælder dog ikke ændringer, der måtte være nødvendige for at afhjælpe sikkerhedsmangler ved disse systemer.

Medlemsstaterne skal fremlægge de oplysninger, der måtte være nødvendige for at støtte udvikling og sikkerhedscertificering af disse anlæg, så klasse A-udstyr kan fungere sammen med deres nedarvede klasse B-radio- og -togkontrolfaciliteter.

7.2.7.   Nationale ERTMS-indførelsesplaner og den overordnede EU-plan

Medlemsstaterne skal udarbejde en formel national ERTMS-indførelsesplan for højhastighedsbanenettet, hvori der tages højde for indførelsen af såvel ETCS som GSM-R. Planen skal overholde de indførelsesregler, der specificeres i afsnit 7.2.1 og 7.2.2.

For så vidt angår ETCS, skal der i den nationale plan lægges vægt på indførelsen på højhastighedsstrækningerne i ETCS-Net jf. bilag H i TSI'en om togkontrol, højhastighed, og på det rullende materiel, der skal anvendes på disse strækninger. Måldatoen for denne indførelse er 2015.

De nationale planer skal bl.a. indeholde følgende elementer:

målstrækninger: klar angivelse af, hvilke nationale strækninger indførelsen omfatter

tekniske krav: de væsentlige tekniske krav til de forskellige gennemførelsesniveauer (f.eks. GSM-R-kvalitetsspecifikationer (data- eller talekvalitet), ETCS-funktionsniveau, ETCS-basisversion, rent ETCS-anlæg eller anlæg med overlapning)

indførelsesstrategi og -planlægning: en oversigt over indførelsesplanen (med angivelse af aktiviteternes række- og tidsfølge)

overgangsstrategi: den strategi, der tænkes anvendt ved omstillingen både hvad angår delsystemerne infrastruktur og rullende materiel (f.eks. overlapning mellem klasse A- og B-systemer eller fastsættelse af en bestemt dato for omstilling fra klasse B- til klasse A-faciliteter eller for afskaffelse af klasse B-faciliteterne

mulige begrænsninger: en oversigt over elementer, der kunne tænkes at påvirke virkeliggørelsen af indførelsesplanen (f.eks. signalarbejder, der vedrører omfattende infrastrukturarbejder, og sikring af grænseoverskridende driftskontinuitet).

Disse nationale planer skal være endeligt samordnet med den overordnede EU-plan senest seks måneder efter at de er indberettet.

7.2.8.   Infrastrukturregistre

Infrastrukturregistret skal forsyne jernbaneselskaber med klasse A- og B-information jf. kravene i bilag C. Det angives i infrastrukturregistret, om der er tale om obligatoriske eller valgfrie (5) funktioner; det skal fastlægges, hvordan mobilanlæg må konfigureres.

Hvis der ikke er opstillet europæiske specifikationer for en grænseflade mellem togkontrolsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel), skal de specifikationer og standarder, der i stedet blev anvendt, anføres i infrastrukturregistrene. Dette er dog under alle omstændigheder kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

7.2.9.   Rullende materiel med både klasse A- og B-togkontroludstyr

Rullende materiel kan være udstyret med både klasse A- og B-systemer, så det kan bruges på flere forskellige strækninger. Klasse B-systemerne kan etableres

ved hjælp af et STM, som er forbundet til ERTMS-udstyret (»ekstern STM«), eller

indbygget i ERTMS/ETCS-udstyret.

Klasse B-systemet kan også etableres særskilt (eller ved opgradering eller fornyelse bibeholdes i sin eksisterende form), hvis der er tale om klasse B-systemer, hvor ejeren af det rullende materiel vurderer, at et STM ikke er et økonomisk rentabelt alternativ. Hvis der ikke anvendes STM, skal jernbaneselskabet dog sikre, at man behørigt opvejer det forhold, at der ikke etableres »handshake« (= ETCS-systemets håndtering af overgangene mellem klasse A og B i de faste enheder). Medlemsstaten kan indføje krav herom i infrastrukturregistret.

Ved kørsel på en strækning, der er udstyret med både klasse A- og B-systemer, kan klasse B-systemerne fungere som en reserveløsning for klasse A-systemet, hvis toget er udstyret med både klasse A- og B-systemer. Dette kan ikke stilles som krav for interoperabiliteten og gælder ikke for GSM-R.

7.2.10.   Registre for det rullende materiel

Registret for det rullende materiel skal indeholde de oplysninger, der foreskrives i bilag C.

Hvis TSI'en ikke indeholder specifikationer for en grænseflade mellem togkontroldelsystemet og andre delsystemer på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungere i, togets geometriske parametre såsom længde, maksimal akselafstand i toget, længden mellem fronterne på første og sidste vogn i toget, bremseparametre), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, angives i registret for det rullende materiel. Dette er dog kun muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

Bemærk: i bilag C angives for hver etablering af delsystemet Togkontrol på en given strækning en række krav til det mobile udstyr, som skal behandles i infrastrukturregistrene, hvor det tilkendegives, om kravene vedrører obligatoriske eller valgfrie funktioner, og hvordan togene må konfigureres.

7.3.   Forhold, som forudsætter valgfrie funktioner

Alt efter de faste togkontrolenheders egenskaber og deres grænseflader til andre delsystemer kan det blive nødvendigt at implementere ERTMS/ETCS- og GSM-R-infrastrukturfunktioner, der ellers ikke er klassificeret som obligatoriske, i visse anvendelser for at sikre, at de væsentlige krav overholdes.

Hvis der etableres nationale eller valgfrie funktioner i fast udstyr, må det ikke forhindre adgangen til den pågældende infrastruktur for et tog, der kun opfylder de obligatoriske krav for mobile klasse A-systemer, medmindre det er påkrævet for følgende mobile valgfrie funktioner:

anvendelse af en fast enhed på ETCS-niveau 3, der forudsætter mobil overvågning af togintegriteten

anvendelse af en fast enhed på ETCS-niveau 1 med infill, der forudsætter tilsvarende mobile infill-funktioner, hvis aktiveringshastigheden af sikkerhedsgrunde er sat til nul (f.eks. beskyttelse af farlige punkter)

når ETCS forudsætter datatransmission via radio, skal GSM-R-datatransmissionstjenesterne opfylde kravene til ETCS-datatransmission

ved anvendelse af en mobil enhed, der omfatter en KER STM, kan det være nødvendigt at etablere K-grænseflade.

en GSM-R-dødmandsfunktion i infrastrukturen, der forudsætter en dødmandsanordning i toget som beskrevet i 4.3.2.11.

7.4.   Ændringshåndtering

Agenturet har til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'er og at forelægge det i artikel 21 i direktiv 96/48/EF omhandlede udvalg anbefalinger med henblik på at tage hensyn til den tekniske udvikling eller samfundsudviklingen.

Med hjælp fra repræsentanter for sektoren har Det Europæiske Jernbaneagentur som systemmyndighed for ERTMS med henblik derpå etableret en gennemskuelig proces til håndtering af systemændringer.

Denne proces skal tage højde for de anslåede omkostninger og fordele ved alle tekniske løsninger, der overvejes, og sikre, at nye versioner er bagudkompatible. Processen udspecificeres i dokumentet »Håndtering af ERTMS-ændringer«, der ajourføres af Det Europæiske Jernbaneagentur efter behov.

7.5.   Særtilfælde

7.5.1.   Indledning

Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.

Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystem enten inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden 2020 (»T2«-tilfælde).

I denne TSI defineres »T3« som et temporært tilfælde, der stadig findes efter 2020.

7.5.2.   Fortegnelse over særtilfælde

7.5.2.1.   Kategorierne af særtilfælde angives i bilag A, tillæg 1.

Nr.

Særtilfælde

Baggrund

Varighed

1

Sammenhængen mellem akselafstand og hjuldiameter på køretøjer, der bruges i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.5

Eksisterende akseltællingsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.

P

2

Maksimumsafstand fra togets front til første aksel på tog, der kører i Polen og Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.6

Eksisterende sporisolationers geometri.

T3

3

Minimumsafstand mellem de 5 første aksler på tog, der kører i Tyskland, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.7

Relevant på strækninger med jernbaneoverskæringer jf. infrastrukturregister.

T3

4

Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, punkt 2.1.8

Eksisterende sporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.

Frankrig T3

Belgien T3

5

Minimumsafstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger af typen »L1«), angives i bilag A, tillæg 1, punkt 2.1.9

Eksisterende sporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.

T3

6

Minimumsdiameteren for hjul på tog, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2

Eksisterende akseltællingsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.

T3

7

Minimumsflangehøjden på tog, der kører i Litauen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.4.

Det eksisterende akseltællingsudstyr giver mulighed for detektering af hjul med lavere flangehøjde (positivt særtilfælde for rullende materiel).

T3

8

Mindste akseltryk for køretøjer, der kører i Tyskland, Østrig og Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.3

For Tyskland:

Mindste nødvendige akseltryk til aktivering af visse sporisolationer fastlægges i en forskrift fra EBA (Eisenbahn-Bundesamt), der er relevant for visse tidligere DR-hovedstrækninger (Deutsche Reichsbahn) i Tyskland med sporisolationer på 42 Hz og 100 Hz jf. infrastrukturregistret. Ingen fornyelse.

T3

for Belgien:

Mindste akseltryk er 5 tons på alle strækninger i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger som allerede angivet i særtilfældet).

Dette akseltryk er nødvendigt for:

1)

at aktivere de forskellige sporisolationer, der bruges i landets konventionelle banenet,

f.eks. 50 Hz sporisolationer og sporisolationer med elektriske samlinger

2)

at sikre korrekt aktivering af visse typer skinnekontakter, som registrerer akseltrykket.

I Belgien bruges skinnekontakter i forening med sporisolationer til at sikre, at køreplanerne holder.

Ingen fornyelse.

For Østrig:

Mindste akseltryk til aktivering af visse sporisolationer fastlægges i et funktionssikkerhedskrav, som er relevant for visse hovedstrækninger i Østrig med 100 Hz-sporisolationer jf. infrastrukturregistret.

Ingen fornyelse.

9

Minimumsmassen for enkeltkøretøjer eller togsæt, der kører på højhastighedsstrækninger i Frankrig og højhastighedsstrækninger af typen »L1« i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.4.

Eksisterende sporisolationsudstyr.

Frankrig T3

Belgien T3

10

Minimumsmassen for et enkeltkøretøj eller togsæt, der kører i Belgien (undtagen højhastighedsstrækninger af typen »L1«), angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.5.

Eksisterende sporisolationsudstyr.

T3

11

Minimumsdimensionerne for metalmassen og godkendelsesbetingelserne for tog, der kører i Tyskland og Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.3.1.

Relevant på strækninger med detekteringsspoler ved baneoverskæringer jf. infrastrukturregister.

Tyskland P

Polen P

12

Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Polen, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.2.

Eksisterende sporisolationsudstyr.

T3

13

Største tilladte reaktans mellem kørefladerne på et hjulsæt på køretøjer, der kører i Frankrig, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.3.

Eksisterende sporisolationsudstyr.

T3

14

Yderligere krav vedrørende aktiveringsparametre for et køretøj, der kører i Nederlandene, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.4.

Eksisterende lavspændingssporisolationsudstyr, som angives i infrastrukturregistret.

T3

15

Mindste tilladte impedans mellem strømaftager og hjul på køretøjer, der kører i Belgien, angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 3.6.1.

Eksisterende klasse B-udstyr.

T3

16

Yderligere krav vedrørende brug af sand i Det Forenede Kongerige angives i bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.3.

Gælder kun det konventionelle banenet.

T3

17

Magnetisk bremse og hvirvelstrømsbremse er ikke tilladt på første bogie af forreste køretøj i Tyskland, som angivet i bilag A, tillæg 1, afsnit 5.2.3.

Relevant på strækninger med jernbaneoverskæringer jf. infrastrukturregister.

T3

7.5.2.2.   Særtilfælde i Grækenland

Kategori »T1« — temporær: rullende materiel til sporvidde på 1 000 mm eller derunder, og strækninger med sporvidde på 1 000 mm eller derunder.

På disse strækninger gælder nationale regler.

7.5.2.3.   Særtilfælde i de baltiske stater (kun konventionelle banenet i Letland, Litauen og Estland)

Kategori T2 — opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret i korridorerne med 1 520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende lokomotiver fra jernbanevirksomhederne i både Den Russiske Føderation og Belarus. Opgradering af funktioner og tekniske forhold i de nuværende klasse B-faciliteter, der er etableret på lokomotiver og tog med 1 520 mm sporvidde, er tilladt, hvis det vurderes som nødvendigt for at give mulighed for at anvende disse i både Den Russiske Føderation og Belarus.

7.6.   Overgangsbestemmelser

De endnu uafklarede punkter, som angives i denne TSI's bilag G, medtages i revisionsprocessen.


(1)  Uregelmæssige driftsforhold: driftsforhold med fejl, som der er taget højde for ved udformningen af delsystemet Togkontrol.

(2)  Sikkerhedskravene for ERTMS/ETCS-niveau 3 er endnu ikke fastlagt.

(3)  F.eks. hvis det ikke er teknisk muligt at garantere et eksternt STM, eller hvis den intellektuelle ejendomsret til klasse B-systemet volder problemer, så der ikke kan indføres et STM-produkt til tiden.

(4)  31. december 2007.

(5)  Klassificering af funktioner: Se kapitel 4.

BILAG A

FORTEGNELSE OVER OBLIGATORISKE SPECIFIKATIONER (DA DOKUMENTERNE IKKE FINDES I OVERSAT FORM, ER ORIGINALTITLERNE BIBEHOLDT)

Indeksnr.

Reference

Dokumenttitel

Version

1

UIC ETCS FRS

ERTMS/ETCS Functional Requirement Specification

4.29

2

99E 5362

ERTMS/ETCS Functional Statements

2.0.0

3

UNISIG SUBSET-023

Glossary of Terms and Abbreviations

2.0.0

4

UNISIG SUBSET-026

System Requirement Specification

2.2.2

5

UNISIG SUBSET-027

FFFIS Juridical Recorder-Downloading Tool

2.2.9

6

UNISIG SUBSET-033

FIS for Man-Machine Interface

2.0.0

7

UNISIG SUBSET-034

FIS for the Train Interface

2.0.0

8

UNISIG SUBSET-035

Specific Transmission Module FFFIS

2.1.1

9

UNISIG SUBSET-036

FFFIS for Eurobalise

2.3.0

10

UNISIG SUBSET-037

Euroradio FIS

2.3.0

11

Reserveret 05E537

Off line key management FIS

 

12

UNISIG SUBSET-039

FIS for the RBC/RBC Handover

2.1.2

13

UNISIG SUBSET-040

Dimensioning and Engineering rules

2.0.0

14

UNISIG SUBSET-041

Performance Requirements for Interoperability

2.1.0

15

UNISIG SUBSET-108

Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents (mainly SUBSET-026 v2.2.2)

1.0.0

16

UNISIG SUBSET-044

FFFIS for Euroloop sub-system

2.2.0 (1)

17

Udgået

 

 

18

UNISIG SUBSET-046

Radio In-fill FFFS

2.0.0

19

UNISIG SUBSET-047

Track-side-Trainborne FIS for Radio In-Fill

2.0.0

20

UNISIG SUBSET-048

Trainborne FFFIS for Radio In-Fill

2.0.0

21

UNISIG SUBSET-049

Radio In-fill FIS with LEU/Interlocking

2.0.0

22

Udgået

 

 

23

UNISIG SUBSET-054

Assignment of Values to ETCS variables

2.0.0

24

Udgået

 

 

25

UNISIG SUBSET-056

STM FFFIS Safe Time Layer

2.2.0

26

UNISIG SUBSET-057

STM FFFIS Safe Link Layer

2.2.0

27

UNISIG SUBSET-091

Safety Requirements for the Technical Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2

2.2.11

28

Reserveret

Reliability — Availability Requirements

 

29

UNISIG SUBSET-102

Test specification for Interface »k«

1.0.0

30

Udgået

 

 

31

UNISIG SUBSET-094

UNISIG Functional Requirements for an On-board Reference Test Facility

2.0.0

32

EIRENE FRS

GSM-R Functional Requirements Specification

7

33

EIRENE SRS

GSM-R System Requirements Specification

15

34

A11T6001 12

(MORANE) Radio Transmission FFFIS for EuroRadio

12

35

ECC/DC(02)05

ECC Decision of 5 July 2002 on the designation and availability of frequency bands for railway purposes in the 876-880 and 921-925 MHz bands.

 

36a

Udgået

 

 

36b

Udgået

 

 

36c

UNISIG SUBSET-074-2

FFFIS STM Test cases document

1.0.0

37a

Udgået

 

 

37b

UNISIG SUBSET-076-5-2

Test cases related to features

2.2.2

37c

UNISIG SUBSET-076-6-3

Test sequences

2.0.0

37d

UNISIG SUBSET-076-7

Scope of the test specifications

1.0.0

37e

Udgået

 

 

38

Reserveret

Marker boards

 

39

UNISIG SUBSET-092-1

ERTMS EuroRadio Conformance Requirements

2.2.5

40

UNISIG SUBSET-092-2

ERTMS EuroRadio Test cases Safety Layer

2.2.5

41

Reserveret

UNISIG SUBSET 028

JRU Test Specification

 

42

Udgået

 

 

43

UNISIG SUBSET 085

Test Specification for Eurobalise FFFIS

2.1.2

44

Reserveret

Odometry FIS

 

45

UNISIG SUBSET-101

Interface »K« Specification

1.0.0

46

UNISIG SUBSET-100

Interface »G« specification

1.0.1

47

Reserveret

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

 

48

Reserveret

Test specification for mobile equipment GSM-R

 

49

UNISIG SUBSET-059

Performance requirements for STM

2.1.1

50

Reserveret

UNISIG SUBSET-103

Test specification for EUROLOOP

 

51

Reserveret

Ergonomic aspects of the DMI

 

52

UNISIG SUBSET-058

FFFIS STM Application Layer

2.1.1

53

Reserveret

AEIF-ETCS-Variables-Manual

AEIF-ETCS-Variables-Manual

 

54

Udgået

 

 

55

Reserveret

Juridical recorder baseline requirements

 

56

Reserveret

05E538

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

57

Reserveret

UNISIG SUBSET-107

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

 

58

Reserveret

UNISIG SUBSET-097

Requirements for RBC-RBC Safe Communication Interface

 

59

Reserveret

UNISIG SUBSET-105

Requirements on pre-fitting of ERTMS track side equipment

 

60

Reserveret

UNISIG SUBSET-104

ETCS version management

 

61

Reserveret

GSM-R version management

 

62

Reserveret

UNISIG SUBSET-099

RBC-RBC Test specification for Safe Communication Interface

 

63

Reserveret

UNISIG SUBSET-098

RBC-RBC Safe Communication Interface

 

FORTEGNELSE OVER OBLIGATORISKE EN-STANDARDER

Indeksnr.

Reference

Dokumenttitel og bemærkninger

Version

A1

EN 50126

Railway applications — The specification and demonstration of reliability, availability, maintainability and safety (RAMS)

1999

A2

EN 50128

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Software for railway control and protection systems

2001

A3

EN 50129

Railway applications — Communication, signalling and processing systems — Safety related electronic systems for signalling

2003

A4

EN 50125-1

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 1: equipment on board rolling stock

1999

A5

EN 50125-3

Railway applications — Environmental conditions for equipment — Part 3: equipment for signalling and telecommunications

2003

A6

EN 50121-3-2

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 3-2: Rolling stock — Apparatus

2000

A7

EN 50121-4

Railway applications — Electromagnetic compatibility — Part 4: Emission and immunity of the signalling and telecommunications apparatus

2000

A8

EN 50238

Railway applications — Compatibility between rolling stock and train detection systems

2003

FORTEGNELSE OVER VEJLEDENDE SPECIFIKATIONER

Bemærk:

Type »1«-specifikationer viser, hvor langt man er nået med udarbejdelsen af en obligatorisk specifikation, der stadig er »reserveret«.

Type »2«-specifikationer indeholder yderligere information, som underbygger kravene i obligatoriske specifikationer, og hjælp til anvendelsen af dem.

Indeks B32 skal sikre, at referencerne i bilag A's dokumenter er unikke. Dette indeks er kun til redigeringsbrug og til at lette arbejdet ved fremtidige ændringer i de refererede dokumenter, og derfor er det ikke klassificeret som en »type« og indeholder ingen henvisninger til obligatoriske dokumenter i bilag A.

Indeksnr.

Reference

Dokumenttitel

Version

Type

B1

EEIG 02S126

RAM requirements (kun kapitel 2)

6

2 (indeks 28)

B2

EEIG 97S066

Environmental conditions

5

2 (indeks A5)

B3

UNISIG SUBSET-074-1

Methodology for testing FFFIS STM

1.0.0

2 (indeks 36)

B4

EEIG 97E267

ODOMETER FFFIS

5

1 (indeks 44)

B5

O_2475

ERTMS GSM-R QoS Test Specification

1.0.0

2

B6

UNISIG SUBSET-038

Off-line Key Management FIS

2.1.9

1 (indeks 11)

B7

UNISIG SUBSET-074-3

FFFIS STM test specification traceability of test cases with Specific Transmission Module FFFIS

1.0.0

2 (indeks 36)

B8

UNISIG SUBSET-074-4

FFFIS STM Test Specification Traceability of testing the packets specified in the FFFIS STM Application Layer

1.0.0

2 (indeks 36)

B9

UNISIG SUBSET 076-0

ERTMS/ETCS Class 1, Test plan

2.2.3

2 (indeks 37)

B10

UNISIG SUBSET 076-2

Methodology to prepare features

2.2.1

2 (indeks 37)

B11

UNISIG SUBSET 076-3

Methodology of testing

2.2.1

2 (indeks 37)

B12

UNISIG SUBSET 076-4-1

Test sequence generation: Methodology and Rules

1.0.0

2 (indeks 37)

B13

UNISIG SUBSET 076-4-2

ERTMS ETCS Class 1 States for Test Sequences

1.0.0

2 (indeks 37)

B14

UNISIG SUBSET 076-5-3

On-Board Data Dictionary

2.2.0

2 (indeks 37)

B15

UNISIG SUBSET 076-5-4

SRS v.2.2.2 Traceability

2.2.2

2 (indeks 37)

B16

UNISIG SUBSET 076-6-1

UNISIG test data base

2.2.2.

2 (indeks 37)

B17

UNISIG SUBSET 076-6-4

Test Cases Coverage

2.0.0

2 (indeks 37)

B18

Udgået

 

 

 

B19

UNISIG SUBSET 077

UNISIG Causal Analysis Process

2.2.2

2 (indeks 27)

B20

UNISIG SUBSET 078

RBC interface: Failure modes and effects analysis

2.2.2

2 (indeks 27)

B21

UNISIG SUBSET 079

MMI: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (indeks 27)

B22

UNISIG SUBSET 080

TIU: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (indeks 27)

B23

UNISIG SUBSET 081

Transmission system: Failure Modes and Effects Analysis

2.2.2

2 (indeks 27)

B24

UNISIG SUBSET 088

ETCS Application Levels 1&2 -Safety Analysis

2.2.10

2 (indeks 27)

B25

TS50459-1

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 1 — Ergonomic principles of ERTMS/ETCS/GSM-R Information

2005

2 (indeks 51)

B26

TS50459-2

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 2 — Ergonomic arrangements of ERTMS/ETCS Information

2005

2 (indeks 51)

B27

TS50459-3

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 3 — Ergonomic arrangements of ERTMS/GSM-R Information

2005

2 (indeks 51)

B28

TS50459-4

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 4 — Data entry for the ERTMS/ETCS/GSM-R systems

2005

2 (indeks 51)

B29

TS50459-5

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 5 — Symbols

2005

2 (indeks 51)

B30

TS50459-6

Railway applications — Communication, signalling and processing systems -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 6 — Audible Information

2005

2 (indeks 51)

B31

Reserveret

EN50xxx

Railway applications -European Rail Traffic Management System — Driver Machine Interface" part 7 — Specific Transmission Modules

 

2 (indeks 51)

B32

Reserveret

Guideline for references

 

Ingen

B33

EN 301515

Global System for Mobile communication (GSM); Requirements for GSM operation in railways.

2.1.0

2 (indeks 32, 33)

B34

05E466

Operational DMI information

1

1 (indeks 51)

B35

Reserveret

UNISIG SUBSET-069

ERTMS Key Management Conformance Requirements

 

1 (indeks 56)

B36

04E117

ETCS/GSM-R Quality of Service user requirements — Operational Analysis

1

2 (indeks 32)

B37

UNISIG SUBSET-093

GSM-R Interfaces — Class 1 requirements

2.3.0

1 (indeks 32, 33)

B38

UNISIG SUBSET-107A

Requirements on pre-fitting of ERTMS on-board equipment

1.0.0

2 (indeks 57)

B39

UNISIG SUBSET-076-5-1

ERTMS ETCS Class 1 Feature List

2.2.2

2 (indeks 37)

B40

UNISIG SUBSET-076-6-7

Test Sequences Evaluation and Validation

1.0.0

2 (indeks 37)

B41

UNISIG SUBSET-076-6-8

Generic train data for test Sequences

1.0.0

2 (indeks 37)

B42

UNISIG SUBSET-076-6-10

Test Sequence Viewer (TSV)

2.10

2 (indeks 37)

B43

04E083

Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System

1.0

1 (indeks 47)

B44

04E084

Justification Report for the Safety Requirements and Requirements to Safety Analysis for Interoperability for the Control-Command and Signalling Sub-System.

1.0

2 (indeks B43)


(1)  

##

forudsat CEPT godkender frekvensen

Tillæg 1

SPECIFIKATIONER FOR TOGDETEKTERINGSSYSTEMER MED HENBLIK PÅ KOMPATIBILITET MED DET RULLENDE MATERIEL

4.   GENERELT

4.1.

Togdetekteringssystemer skal udformes således, at de sikkert og pålideligt kan detektere et køretøj inden for de grænseværdier, der specificeres i dette tillæg. Specifikationerne i afsnit 4.3 i TSI-CCS sikrer, at køretøjer, der følger TSI, er i overensstemmelse med kravene i dette tillæg.

4.2.

Køretøjets længdespecifikationer defineres som følger:

ai=

afstand mellem en aksel og den næste, hvor i = 1, 2, 3, …, n-1, hvor n er køretøjets samlede akselantal

bx=

afstand fra første aksel (b1) eller sidste aksel (b2) til den nærmeste ende af køretøjet, dvs. nærmeste puffer/front

L=

køretøjets samlede længde

Figur 1 viser et eksempel med et køretøj med to bogier med tre aksler hver (n=6).

Figur 1

Image

4.3.

Betegnelsen hjulsæt gælder for ethvert over for hinanden placeret hjulpar, selv uden fælles aksel. Enhver henvisning til hjulsæt gælder midten af hjulet (akslens centerlinje).

4.4.

Hjuldimensioner defineres i henhold til figur 2, hvor:

D=

løbecirkeldiameteren

BR =

hjulringens bredde

Sd =

flangetykkelsen målt ved linjen 10 mm over løbecirklen som vist på figur 2

Sh =

flangehøjden

De øvrige dimensioner i figur 2 er ikke relevante for denne TSI.

4.5.

De angivne værdier er absolutte grænseværdier inklusive eventuelle måletolerancer.

4.6.

Infrastrukturforvalteren kan tillade mindre restriktive grænser, der så angives i infrastrukturregistret.

Figur 2

Image

Image

5.   KØRETØJSGEOMETRI

5.1.   Akselafstand

5.1.1.

Afstand ai (figur 1) må ikke overstige 17 500 mm på eksisterende strækninger, 20 000 mm ved anvendelse på nye strækninger.

5.1.2.

Om afstand bx

Afstand bx (figur 1) må ikke overstige 4 200 mm, medmindre det rullende materiel kun kører på strækninger, hvor infrastrukturregistret tillader en bx op til 5 000 mm.

Rullende materiel med en bx over 4 200mm må ikke køre på strækninger, hvor infrastrukturregistret ikke tillader en bx over 4 200 mm.

Dette skal angives i registret over rullende materiel og dets EF-verifikationserklæring.

På nyanlagte kategori I-strækningsafsnit skal togdetekteringssystemet give mulighed for anvendelse af rullende materiel med en bx på op til 5 000 mm.

På andre afsnit (opgraderede eller fornyede kategori I-strækninger eller nye, opgraderede eller fornyede kategori II- eller III-strækninger) skal togdetekteringssystemet give mulighed for anvendelse af rullende materiel med en bx på op til 4 200 mm. Infrastrukturforvalterne anbefales også at prøve at tillade rullende materiel med en bx på op til 5 000 mm.

Infrastrukturregistret skal indeholde en angivelse af, hvilken værdi der tillades for bx.

5.1.3.

Afstand ai (figur 1) må ikke være mindre end:

ai = v x 7,2

hvor v er køretøjets maksimalhastighed i km/h og afstanden ai angives i mm

hvis køretøjets maksimalhastighed ikke overstiger 350 km/h; ved højere hastigheder skal grænserne fastsættes efter behov.

5.1.4.

Afstand L — (b1 + b2) (figur 1) må ikke være mindre end 3 000 mm.

5.1.5.   Særtilfælde for Tyskland:

Der arbejdes på at fastlægge begrænsninger i forholdet mellem akselafstand (ai, figur 1) og hjuldiameter.

Under drøftelse -

5.1.6.   Særtilfælde for Polen og Belgien (kun konventionelle strækninger):

Afstand bx (figur 1) må ikke overstige 3 500 mm.

5.1.7.   Særtilfælde for Tyskland:

Afstand a i (figur 1) mellem et togs første fem aksler (eller alle aksler, hvis toget har færre end fem) må ikke være mindre end 1 000 mm, hvis hastigheden ikke overstiger 140 km/h; ved højere hastigheder gælder punkt 5.1.3.

5.1.8.   Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«):

Afstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt må ikke være mindre end 15 000 mm.

5.1.9.   Særtilfælde for Belgien:

Afstand L — (b1 + b2) (figur 1) må ikke være mindre end 6 000 mm.

5.2.   Hjulgeometri

5.2.1.

Dimension BR (figur 2) må ikke være mindre end 133 mm.

5.2.2.

Dimension D (figur 2) må ikke være mindre end:

330 mm, hvis køretøjets maksimalhastighed ikke overstiger 100 km/h

D = 150 +1,8 x v [mm]

hvor v er køretøjets maksimalhastighed i km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

D = 50 +2,2 x v [mm]

hvor v er køretøjets maksimalhastighed i km/h: 250 < v ≤ 350 km/h Ved højere hastigheder skal grænserne fastsættes efter behov.

600 mm, hvis der er tale om hjul med eger (dog kun af den type, der eksisterer ved ikrafttrædelsen af TSI'en) og hvis køretøjets maksimalhastighed ikke overstiger 250 km/h.

Særtilfælde for Frankrig:

450 mm uanset hastighed.

5.2.3.

Dimension Sd (figur 2) må ikke være mindre end:

20 mm, hvis dimension D (figur 2) er større end 840 mm

27,5 mm, hvis dimension D (figur 2) er mindre end eller lig 840 mm

Dimension Sh (figur 2) skal ligge i området 27,5 — 36 mm.

Særtilfælde for Litauen:

Dimension Sh (figur 2) må ikke være mindre end 26,25 mm.

6.   KØRETØJETS UDFORMNING

6.1.   Køretøjets masse

6.1.1.

Akseltrykket skal være mindst 5 t, medmindre køretøjet bremses med bremseklodser; i så tilfælde skal akseltrykket være mindst 3,5 t til anvendelse på eksisterende strækninger.

6.1.2.

Akseltrykket skal være mindst 3,5 t til anvendelse på nye eller opgraderede strækninger.

6.1.3.   Særtilfælde for Østrig, Tyskland og Belgien

Akseltrykket skal være mindst 5 t på visse strækninger, der angives i infrastrukturregistret.

6.1.4.   Særtilfælde for Frankrigs højhastigheds-TEN og Belgiens højhastigheds-TEN (kun »L1«)

Hvis afstanden mellem første og sidste aksel på et enkeltkøretøj eller togsæt er større end eller lig 16 000 mm, skal enkeltkøretøjets eller togsættets masse være større end 90 t. Hvis afstanden er under 16 000 mm, men mindst 15 000 mm, skal massen være mindre end 90 t, men mindst 40 t, og køretøjet skal være udstyret med to par friktionssko (pudseklodser) med en elbase på mindst 16 000 mm.

6.1.5.   Særtilfælde for Belgiens højhastigheds-TEN (undtagen »L1«):

Et enkeltkøretøjs eller togsæts masse skal være mindst 90 t.

6.2.   Metalfrit område omkring hjul

6.2.1

Det område, hvor der kun må monteres hjul og dele deraf (gear, bremseelementer, sandingsrør osv.) eller ikke-ferromagnetiske komponenter, skal defineres.

— Under drøftelse -

6.3.   Køretøjets metalmasse

6.3.1.   Særtilfælde for Tyskland, Polen:

Køretøjet skal enten opfylde kravene i en veldefineret testsløjfe (loop) i infrastrukturen, når køretøjet passerer sløjfen, eller have en minimumsmasse af metal mellem hjul af en bestemt form, højde over skinnehovedet og ledningsevne.

Under drøftelse -

6.4.   Hjulmateriale

6.4.1.

Hjulene skal have ferromagnetiske egenskaber.

6.5.   Impedans mellem hjul

6.5.1.

Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader må ikke overstige:

0,01 ohm for nye eller genmonterede hjulsæt

0,05 ohm efter vedligeholdelse af hjulsæt.

6.5.2.

Modstanden måles ved en jævnstrømsmålespænding mellem 1,8 V og 2,0 V (tomgangsspænding).

6.5.3.   Særtilfælde for Polen:

Reaktansen mellem et hjulsæts løbeflader skal være mindre end f/100 i milliohm, når f er mellem 500 Hz og 40 kHz ved en målestrøm på mindst 10 ARMS og tomgangsspænding på 2 VRMS.

6.5.4.   Særtilfælde for Frankrig:

Reaktansen mellem et hjulsæts løbeflader skal være mindre end f/100 i milliohm, når f er mellem 500 Hz og 10 kHz ved en målespænding på 2 VRMS (tomgangsspænding).

6.5.5.   Særtilfælde for Nederlandene:

Ud over de generelle krav i bilag A, tillæg 1, kan der gælde yderligere krav til lokomotiver og togsæt på sporisolationer. Det angives i infrastrukturregistret, hvilke strækninger disse krav gælder for.

Under drøftelse -

6.6.   Køretøjsimpedans

6.6.1.

Mindste impedans mellem strømaftager og hjul på rullende materiel skal være:

mere end 0,45 ohm induktiv ved 75 Hz for 1 500 VDC-trækkraftenheder.

Særtilfælde for Belgien:

mere end 1,0 ohm induktiv ved 50 Hz for 3 kVDC-trækkraftenheder.

7.   ISOLERING AF EMISSIONER

7.1.   Brug af sandingsudstyr

7.1.1.

For at forbedre bremse- og trækevnen må der sandes på sporene. Den tilladte sandmængde pr. sandingsanordning inden for 30 sekunder er

ved hastigheder på V < 140 km/h: 400 g + 100 g

ved hastigheder på V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g

7.1.2.

Antallet af aktive sandingsanordninger må ikke overstige følgende:

for togsæt med fordelte sandingsanordninger: første og sidste vogn og mellemvogne, mindst 7 mellemaksler uden sanding mellem to sandingsanordninger. Det er tilladt at sammenkoble sådanne togsæt og betjene alle sandingsanordninger fra de sammenkoblede ender

for lokomotivtrukne tog

for nødbremsning og fuld driftsbremsning: alle monterede sandingsanordninger

i alle andre tilfælde: højst 4 sandingsanordninger pr. skinne

sandet skal have følgende egenskaber:

Under drøftelse -

7.1.3.   Særtilfælde for Det Forenede Kongerige

Ved hastigheder under 40 km/h må togsæt ikke for at forbedre trækkraften anvende sanding foran den forreste aksel.

Under drøftelse -

7.2.   Brug af kompositbremseklodser

7.2.1.

En undersøgelsesgruppe skal inden udgangen af 2005 fastlægge betingelserne for anvendelse af kompositbremseklodser.

Under drøftelse -

8.   ELEKTROMAGNETISK INTERFERENS

8.1.   Kørestrøm

8.1.1.

Grænseværdier og uddybende bemærkninger i særskilt dokument under udarbejdelse.

— Under drøftelse -

8.2.   Brug af elektriske/magnetiske bremser

8.2.1.

Brug af magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser er kun tilladt til nødbremsning eller ved stilstand. Infrastrukturregistret kan indeholde forbud mod brug af magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser til nødbremsning.

8.2.2.

Hvis det fremgår af infrastrukturregistret, må hvirvelstrømsbremser og magnetiske bremser anvendes til driftsbremsning.

8.2.3.   Særtilfælde for Tyskland:

Magnetiske bremser og hvirvelstrømsbremser må ikke anvendes på forreste køretøjs første bogie, medmindre det angives i infrastrukturregistret.

8.3.   Elektriske, magnetiske og elektromagnetiske felter

8.3.1.   - Under drøftelse -

9.   SÆRLIGE SPECIFIKATIONER FOR STRÆKNINGER MED SPORVIDDE 1520/1524 MM

(2)

Togdetekteringssystemer på strækninger med en sporvidde på 1520/1524 mm skal bortset fra det i dette kapitel angivne opfylde ovennævnte specifikationer.

(3)

Afstand ai må ikke overstige 19 000 mm.

(4)

Dimension BR må ikke være mindre end 130 mm.

(5)

Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader må ikke overstige 0,06 ohm.

(6)

Lokomotivtrukne tog må højst have 6 aktive sandingsanordninger pr. skinne.

Tillæg 2

Krav til faste systemer til detektering af overophedede hjulaksler (HABD, akselvarmløbningsdetektor)

1.   GENERELT

I denne del af TSI'en defineres kravene til faste systemer til detektering af akselvarmløb (HABD); kravene gælder kun klasse A-systemer.

Kravene omfatter rullende materiel, som er beregnet til en sporvidde på 1435 mm.

Køretøjer, der er udstyret med overvågning for varme hjullejer og afskærmet mod faste akselvarmløbsdetektorer, omhandles derfor ikke her.

Målområdet defineres som den del af overfladen af akselkassen, som

har en temperatur, der hænger sammen med temperaturen i hjullejerne og

er fuldt synlig for lodret skanning fra infrastrukturen.

Køretøjernes målområde beskrives ved de tværgående og lodrette dimensioner. Målområdet defineres derfor som en egenskab ved det rullende materiel og defineres som udgangspunkt ved koordinater i køretøjet.

Skanningsområdet er en egenskab ved HABD-systemet og monteringen heraf, og det defineres som udgangspunkt ved koordinater i infrastrukturen.

Målområdet (rullende materiel) og skanningsområdet (HABD) deler grænseflade og er derfor overlappende.

Figur a) giver et overblik og viser detaljerne til nedenstående definitioner.

2.   SKANNINGSOMRÅDE (HABD) OG MÅLOMRÅDE (RULLENDE MATERIEL) I TVÆRGÅENDE RETNING

HABD-systemer skal have et skanningsområde, der kan måle et ophedet målområde på 50 mm inden for de1 = 1 040 mm til de2 = 1 120 mm ud fra køretøjets midterlinje i en højde over skinneoverkant mellem h1 = 260 mm og h2 = 500 mm (mindsteområde).

3.   SKANNINGSOMRÅDE (HABD) OG MÅLOMRÅDE (RULLENDE MATERIEL) I LÆNGDERETNINGEN

HABD-systemet skal måle akselkasser i et langsgående skanningsområde svarende til et langsgående målområde fra 80 — 130 mm ved hastigheder mellem 3 og 330 km/h.

Ved højere hastigheder skal grænserne fastsættes efter behov.

4.   INSTALLATIONSDIMENSIONER I INFRASTRUKTUREN

HABD-anlægget skal monteres med midten af detekteringsområdet på en afstand fra spormidten, som garanterer de værdier, der angives i punkt 1.2, så der også tages hensyn til rullende materiel, der stadig ikke overholder kravene i TSI'en om rullende materiel. Derfor angives denne afstand ikke i denne TSI. HABD-systemet bør således kunne detektere alle typer akselkasser.

Det anbefales på det kraftigste at anvende lodret skanning.

5.   ALARMTYPER OG -GRÆNSER

HABD-systemet skal omfatte følgende alarmtyper:

alarm ved overophedet aksel

alarm ved varm aksel

alarm ved temperaturforskel eller anden alarmtype

I henhold til bilag C

skal grænseværdierne for alarm angives i infrastrukturregistret

skal de tilsvarende temperaturer for akselkassens overflade angives i registret over rullende materiel.

Hvis senere indført fast udstyr skal kunne identificere toget med sikkerhed ud fra dets temperaturgrænser, kan alarmgrænserne justeres automatisk.

6.   SPECIFIKATION

Den tekniske specifikation — herunder kravene til EMC — skal gøres obligatorisk.

Figur a)

Målområde (rullende materiel) og skanningsområde (HABD)

Image

BILAG B

KLASSE B

INDHOLDSFORTEGNELSE

Brug af bilag B

Del 1: Togkontrol

Del 2: Radio

Del 3: Overgangsmatrice

BRUG AF BILAG B

Dette bilag beskriver de togkontrolsystemer samt de radiosystemer, der eksisterede før indførelsen af kontrol- og radiosystemerne i klasse A, der er godkendt til brug på de europæiske net for højhastighedstog og konventionelle tog til og med de hastighedsgrænser, der er defineret af den pågældende medlemsstat. Disse klasse B-systemer blev ikke udviklet under de harmoniserede europæiske specifikationer, og det kan være, at producenterne har ejendomsrettigheder til specifikationerne. Tilvejebringelsen og vedligeholdelsen af disse specifikationer må ikke stride mod nationale retsforskrifter — særligt dem, der vedrører patenter.

I den overgangsfase, hvor disse systemer gradvist erstattes med et harmoniseret system, vil der være behov for at forvalte projekteringsspecifikationerne med henblik på interoperabiliteten. Dette påhviler den pågældende medlemsstat eller dennes repræsentant i samarbejde med leverandøren af systemet og i overensstemmelse med de to TSI'er om togkontrol for det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog.

Køretøjer skal ikke obligatorisk overholde alle specifikationerne for klasse B-systemer, men de skal overholde de nationale krav i det land, hvor de kører. Der kræves en godkendelse for hvert land, udstedt efter de relevante nationale godkendelsesprocedurer.

Jernbanevirksomheder, der står for at skulle installere et eller flere af disse systemer på deres tog, skal tage kontakt til den pågældende medlemsstat. Bilag C behandler den tilsvarende geografiske fordeling af hvert system, idet der for hver strækning kræves et infrastrukturregister, der beskriver typen af udstyr og de tilknyttede driftsforhold. På baggrund af infrastrukturregistret sikrer infrastrukturforvalteren, at der er overensstemmelse mellem den faste togkontrolenhed og regelsættet under hans myndighed.

Medlemsstaten skal formidle den nødvendige vejledning til jernbanevirksomheden med henblik på at opnå en sikker installation, der overholder kravene i begge TSI'er og bilag C.

Klasse B-installationer skal omfatte tilbagefaldsløsninger jf. bilag C.

For klasse B-systemerne findes den grundlæggende information i dette bilag. For hvert af de anførte systemer skal den pågældende medlemsstat garantere, at dens interoperabilitet bliver opretholdt, samt tilvejebringe den nødvendige information til dens anvendelsesformål, navnlig den information, der er relevant for at den kan godkendes.

Bilag B, del 1: klasse B-signalsystemer

INDEKS:

1.

ALSN

2.

ASFA

3.

ATB

4.

ATP-VR/RHK

5.

BACC

6.

CAWS og ATP

7.

Crocodile

8.

Ebicab

9.

EVM

10.

GW ATP

11.

Indusi/PZB

12.

KVB

13.

LS

14.

LZB

15

MEMOR II+

16.

RETB

17.

RSDD/SCMT

18.

SELCAB

19.

SHP

20.

TBL

21.

TPWS

22.

TVM

23.

ZUB 123

Kun til orientering; systemerne bruges ikke i medlemsstaterne:

24.

ZUB 121

ALSN

Automatisk driftssikrende lokomotivsignalering

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерывного действия (oprindelig russisk betegnelse)

Beskrivelse:

ALSN er et system med signaler i førerrummet og automatisk standsningsudstyr. Det er installeret på de mere udbyggede strækninger i jernbanerne i Letland og de tilstødende lande Litauen og Estland. (Kun til orientering: systemet er også installeret i jernbaner i Den Russiske Føderation og Belarus).

Systemet består af kodede sporisolationer og mobilt udstyr.

Sporisolationerne er af ret almindelig konstruktion med modtagere baseret på relæteknik.

Åbne strækninger er udstyret med:

kodede sporisolationer med vekselstrøm med frekvenser på 50 (1), 75 eller 25 Hz, eller

kontinuerlige sporisolationer, som tilslutter kodesystemet alt efter, hvilken retning toget nærmer sig fra:

sporisolationer med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz vekselstrøm for kontinuerlig drift og med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz for kodning

jævnstrømssporisolationer.

Stationerne er udstyret med:

kontinuerlige sporisolationer, som tilslutter kodesystemet alt efter, hvilken retning toget nærmer sig fra:

sporisolationer med frekvenser på 50, 75 eller 25 Hz eller lavfrekvens vekselstrøm for kontinuerlig drift og med frekvenser på 50, 75 og 25 Hz for kodning, eller

jævnstrømssporisolationer.

Det mobile udstyr består af en elektronisk forstærker, en relæbaseret dekoder, en elektropneumatisk ventil til aktivering og deaktivering af bremsesystemet, et lyssignal som afspejler signalerne udenfor, og en tilbagemeldingsanordning hvormed lokomotivføreren bekræfter den modtagne information.

Der er tale om et sikkerhedsrelateret, men ikke fejlsikkert system, da det supplerer signalerne udenfor, men er sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Systemet er beregnet til drift ved toghastigheder op til 160 km/h.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

50, 25 eller 75 Hz bærefrekvens

Numerisk kode

Mindste kodningsstrøm i skinner til drift af ALSN er 1,2 A

4 signaltyper i det mobile udstyr (3 koder og udeblivelse af kode)

Information, som fremgår af mobilt udstyr (som ikke indgår i ALSN): reel hastighed, længde af passeret strækning.

Signal til lokomotivfører:

Signalvisning i mobilt udstyr, svarende til modtagekode

Lydsignal, hvis koden ændres til en mere restriktiv.

Overvågning:

Mere restriktiv kode skal bekræftes af lokomotivfører inden for 15 sekunder

Kontinuerlig hastighedsovervågning efter forbikørsel af fast stopsignal

Udeblivelse af kode skal bekræftes efter 40 — 90 sekunder.

Reaktion:

Nødbremsen aktiveres i tilfælde af:

forbikørsel af fast signal, der viser STOP

overskridelse af den hastighed, der er tilladt ved det viste signal

manglende bekræftelse fra lokomotivføreren af advarselssignal (lyd).

Ansvarlige medlemsstater: Letland, Estland, Litauen.

ASFA

Beskrivelse:

ASFA er et system til førerrumssignal og automatisk togkontrol, der er installeret på de fleste RENFE-strækninger (1 668 mm), på FEVE's metersporstrækninger og de nye europæiske NAFA-sporstrækninger.

ASFA findes på alle de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Kommunikationen mellem spor og tog er baseret på magnetisk tilkoblede resonanskredsløb, på en sådan måde, at ni forskellige data kan overføres. Et resonanskredsløb i infrastrukturen indstilles til en frekvens, der repræsenterer signalstillingen. Det magnetisk tilkoblede mobile PLL er fastlåst til frekvensen i infrastrukturen. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det påminder lokomotivføreren om signaltilstanden og forpligter ham til at bekræfte restriktive signaler.

De faste og mobile enheder er af konventionel udformning.

Hovedspecifikationer:

9 frekvenser

Frekvensområde: 55 kHz til 115 kHz

3 forskellige togkategorier kan vælges om bord.

Overvågning:

respons på restriktivt signal fra lokomotivfører inden for 3 sekunder

kontinuerlig hastighedsovervågning (160 km/h eller 180 km/h) efter forbikørsel af restriktivt signal

hastighedskontrol (60 km/h, 50 km/h eller 35 km/h afhængigt af togtype) efter forbikørsel af en transponder 300 m efter et signal

togstandsning ved signal der viser »fare«

strækningshastighed.

Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis nogen del af overvågningen overtrædes. Nødbremsen kan frigøres ved stilstand.

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

ATB

ATB findes i to grundversioner: ATB (første generation) og ATB (ny generation).

Beskrivelse af ATB (første generation):

ATB (første generation) er installeret på langt størstedelen af NS's strækninger.

Systemet består af kodede sporisolationer, der har en ganske konventionel udformning, og computeriseret (ACEC) eller konventionelt elektronisk (GRS) mobiludstyr.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

75 Hz bærefrekvens

AM-modulerede hastighedskoder

6 hastighedskoder (40, 60, 80, 130 og 140 km/h)

1 exitkode.

Ingen mulighed for at angive togegenskaber om bord (hastighedskode fra sporkanten).

Signal til lokomotivfører:

hastighed med hastighedskode

lydsignal i tilfælde af kodeskift

klokkesignal i tilfælde af, at systemet ønsker fuldbremsning.

Overvågning:

hastighed (kontinuerlig)

Reaktion: Nødbremsen aktiveres ved for høj hastighed og hvis lokomotivføreren ikke reagerer på en akustisk advarsel.

Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

Beskrivelse af ATB (ny generation):

ET ATC-system, der er installeret på en del af NS's strækninger.

Systemet består af faste baliser og mobilt udstyr. En infill-funktion, der er baseret på et kabel-loop, er også tilgængelig.

Datatransmissionen foregår mellem den aktive balise og en mobil antenne. Systemet er retningsfølsomt, og baliserne er monteret mellem skinnerne med en lille forskydning fra midten.

Mobilt ATBNG-udstyr er fuldt interoperabelt med fast ATB-udstyr (første generation).

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

100 kHz ±10 kHz (FSK)

25 kbit/s

119 nyttebits pr. telegram.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

toglængde

maksimal toghastighed

togets bremsespecifikationer.

Signaler til lokomotivføreren:

maksimal strækningshastighed

målhastighed

målafstand

bremsekurve.

Overvågning:

strækningshastighed

hastighedsgrænser

standsested

dynamisk bremseprofil.

Reaktion:

optisk forvarsel

akustisk signal.

Nødbremsen aktiveres i tilfælde af, at kørselsovervågningen overtrædes, og lokomotivføreren ikke reagerer på en akustisk advarsel.

Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

ATP-VR/RHK — AUTOMATISK TOGKONTROL (ATP), JUNAKULUNVALVONTA (JKV)

Sædvanligvis betegnet »Junakulunvalvonta (JKV)« (finsk for automatisk togkontrol (ATP)).

Beskrivelse:

ATP-VR/RHK-systemet i Finland er et fejlsikkert standard-ATP-system, som er baseret enten på Ebicab 900 med JGA-baliser eller på ATSS med minitransponder-baliser. Systemet består af faste baliser og signalkodeenheder eller computere samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 pr. balisepunkt) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Aktivering af baliser:

27,115 MHz

amplitudemodulation til klokkepulser

50 kHz pulsfrekvens.

Datatransmission til tog:

4,5 MHz

50 kb/s

180 nyttebits af i alt 256.

Sammenkobling:

Alle permanente baliser er sammenkoblede

Midlertidige baliser sammenkobles eventuelt ikke.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

maksimal toghastighed

togets bremsespecifikationer

toglængde

togvægt

mulighed for højere hastighed i kurver

særlige togegenskaber (f.eks. hastighedsnedsættelse på grund af højt akseltryk)

overfladeegenskaber.

Signaler til lokomotivføreren:

via speedometer:

tilladt hastighed

målhastighed

via numerisk display:

afstand til mål

via alfanumerisk display med lydsignal:

alarm ved hastighedsoverskridelse

alarm for opbremsning

alarm for hårdere opbremsning

ATP-opbremsning

bremse må frigøres

forbikørsel af signal i stopstilling

næste signal »fare kan forventes« og overvågningshastighed til signalet

mål over 2-3 blokke væk

skift mål

hastighedsgrænse som mål

forbeholdt spor

fejl i skinne- eller køretøjsudstyr

følgende kan kontrolleres af systemet: bl.a. hastighedsnedsættelse, tryk i bremserør, hastighed, information modtaget fra sidste baliser.

Overvågning:

Generelt: al information om signaler, sporskifter og hastighedsgrænser overføres til 2 400 eller 3 600 m (afhængigt af den maksimale strækningshastighed) afstand fra målet. Systemet beregner bremsekurver til alle mål og angiver den mest restriktive information til lokomotivfører:

maksimal strækningshastighed eller maksimal toghastighed

»fare kan forventes« over 2-3 blokke væk

overvågningshastighed ved signal i stopstilling

hastighedsgrænse

hastighedsgrænse i kurve for traditionelt tog og tog med kurvestyring

togspecifikke restriktioner

hastighedsgrænser i sporskifter

hastighed efter sporskifte

ved tilladt forbikørsel af signal, der viser stop, bliver hastigheden på 50 km/h overvåget indtil næste hovedsignal

hastighed efter balisefejl.

Andre funktioner:

rangering.

beskyttelse mod rulning

glidningskompensation

Reaktion:

overvågning af hastighedsgrænse: lydsignal ved hastighedsoverskridelse på 3 km/h (ved højere hastigheder på 5 km/h), driftsbremsning 5 km/h efter lydsignal

overvågning af mål: systemet beregner bremsekurver og afgiver lydsignal om bremsning, kontinuerligt lydsignal om hårdere bremsning og foretager om nødvendigt driftsbremsning. Lokomotivfører kan frigøre driftsbremsen, når hastigheden er inden for de tilladte grænser. Systemet vil bremse tilstrækkeligt uanset lokomotivførerens handlinger

nødbremse aktiveres af systemet, hvis den tilladte hastighed overskrides med 15 km/h, ved forbikørsel af nødbremsekurve eller hvis driftsbremsen svigter. Nødbremsen kan frigøres efter standsning af toget.

Ansvarlig medlemsstat: Finland

BACC

Beskrivelse:

BACC er installeret på alle strækninger med kørselshastigheder over 200 km/h på FS's net og andre strækninger, hvilket omfatter de fleste strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet består af konventionelle kodede sporisolationer, der drives med to bærefrekvenser med henblik på at håndtere to klasser af tog. Det mobile udstyr er computeriseret.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

50 Hz bærefrekvens

AM-modulerede hastighedskoder

5 hastighedskoder

178 Hz bærefrekvens

AM-modulerede hastighedskoder

4 ekstra hastighedskoder

To mulige togegenskaber ombord (hastighedskode fra sporkanten)

Signal til lokomotivfører:

hastighed med hastighedskode

signalstilling (1 af 10).

Overvågning:

hastighed (kontinuerlig)

standsested

Reaktion: Nødbremse ved hastighedsoverskridelse.

Ansvarlig medlemsstat: Italien

CAWS OG ATP

(installeret hos Iarnród Éireann)

Systemet består af kodede sporisolationer og mobilt udstyr. Koder transmitteres via luftspoleantenner monteret foran på toget over hver skinne.

Kodede sporisolationer er installeret på alle trafiktætte forstadsstrækninger omkring Dublin og intercitystrækningerne til Cork, Limerick, Athlone og helt til grænsen til Det Forenede Kongerige i retning mod Belfast.

Selskabets dieseldrevne tog er forsynet med udstyr til CAWS-systemet. Det omfatter også tog fra Det Forenede Kongerige, der dagligt kører til Irland. Systemet omsætter det modtagne kodesignal til en signalfarveangivelse, som lokomotivføreren kan se.

Selskabets eldrevne tog er forsynet med automatisk togkontroludstyr. Systemet omsætter det modtagne kodesignal til en maksimalhastighed, som lokomotivføreren kan se. Eldrevne tog anvendes kun i Dublins S-togsområde.

Hovedspecifikationer: (Dublins S-togsområde)

83 1/3 Hz bærefrekvens

firkantimpulskoder 50, 75, 120, 180, 270 og 420 CPM. Omsættes af ATP til 29 km/h, 30 km/h, 50 km/h, 50 km/h, 75 km/h, 100 km/h. Omsættes af CAWS til gul, grøn, gul, grøn, dobbelt gul, grøn

højeste tilladte hastighed afhænger også af signalstillingen. Hastighedsgrænsen nedsættes trinvis til nul på vej mod et rødt signal.

Hovedspecifikationer: (uden for Dublins S-togsområde)

50 Hz bærefrekvens

3 firkantimpulskoder 50, 120 og 180 CPM. Omsættes af CAWS til gul, dobbelt gul, grøn.

Automatisk togkontrol.

Signal til lokomotivfører:

aktuel hastighedsgrænse. Opdateres løbende for at afspejle ændringer i signalstillinger forude

konstant tonealarm ved hastighedsoverskridelse

kort tone, når hastighedsgrænse øges

gentagen tone, når bremse frigøres under kørsel

testfunktion ved stilstand.

Specifikationer, der kan angives af lokomotivfører:

bremsefrigørelse under kørsel ved rangering eller tilkørsel til rødt signal.

Overvågning:

kontinuerlig hastighedsovervågning.

Reaktion:

hvis hastighedsgrænsen overskrides eller der modtages en lavere hastighedsgrænse, aktiveres driftsbremsen indtil hastighedsgrænsen overholdes og lokomotivføreren har reageret på overskridelsen ved at flytte effektstyringen til tomgang eller nedbremsning. I modsat fald fortsættes driftsbremsningen.

CAWS (Continuous Automatic Warning System):

Signal til lokomotivfører:

signalstilling for sidst passerede signal indtil ca. 350 meter fra næste signal, herefter næste signals stilling. Opdateres løbende for at afspejle ændringer i signalstillinger forude

konstant tonealarm ved modtagelse af mere restriktiv signalstilling, indtil der reageres herpå

kort oscillerende tone ved modtagelse af mindre restriktiv signalstilling

testfunktion ved stilstand

valgt bærefrekvens.

Specifikationer, der kan angives af lokomotivfører:

bærefrekvens

vis ikke signalstilling ’rød’ uden for områder med kodede sporisolationer.

Overvågning:

bekræftelse af ændring til mere restriktiv signalstilling. Efter bekræftelse foretages der ingen overvågning af toget, før signal ændres til mere restriktiv stilling.

Reaktion:

lokomotivfører skal reagere på den mere restriktive signalstilling inden for syv sekunder, ellers aktiveres nødbremsen i ét minut. Nødbremsen kan ikke frigøres før tid. Toget skal have nået stilstand inden for ét minut.

Ansvarlig medlemsstat: Irland.

Crocodile

Beskrivelse:

Crocodile er installeret på alle RFF's, SNCB's og CFL's hovedstrækninger. Crocodile findes på alle strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet er baseret på en jernstang i sporet, som kommer i fysisk kontakt med toget via en børste. Stangen leder en spænding på ± 20V fra et batteri, afhængigt af signalstillingen. Der gives en advarsel til lokoføreren, som han skal give respons på. Uden respons vil en automatisk bremsning blive udløst. Crocodile overvåger ikke hastighed eller afstand. Det fungerer kun som dødmandsanordning.

De faste og mobile enheder er af konventionel udformning.

Hovedspecifikationer:

Stang med DC-spænding (± 20 V).

Ingen mulighed for at angive togegenskaber om bord.

Overvågning:

respons fra lokomotivfører.

Reaktion:

nødbremsen aktiveres, hvis der ikke gives respons på advarslen. nødbremsen kan frigøres efter standsning.

Ansvarlige medlemsstater: Belgien, Frankrig, Luxembourg.

Ebicab

Ebicab findes i to udgaver: Ebicab 700 og Ebicab 900.

Beskrivelse af Ebicab 700:

Fejlsikker standard for automatisk togkontrol i Sverige, Norge, Portugal og Bulgarien. Fordi Sverige og Norge har det samme software, kan togene krydse grænsen uden at der skal skiftes lokomotivfører eller lokomotiv, selv om signalsystemerne og reglerne er forskellige. I Portugal og Bulgarien anvendes andre typer software.

Systemet består af fast udstyr, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 til 5 pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Aktivering af baliser:

27,115 MHz

amplitudemodulation til klokkepulser

50 kHz pulsfrekvens.

Datatransmission til tog:

4,5 MHz

50 kb/s

12 nyttebits ud af i alt 32 bits.

Sammenkobling:

signaler kobles sammen

skilte, f.eks. advarsels- eller hastighedsskilte, er ikke nødvendigvis sammenkoblet, 50 % ikke-tilkoblede baliser accepteres med hensyn til fejlsikring.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

maksimal toghastighed

toglængde

togets bremsespecifikationer

særlige togegenskaber, der enten muliggør overskridelse af hastigheder eller nødvendiggør langsom kørsel på bestemte afsnit

overfladeegenskaber.

Signaler til lokomotivføreren:

maksimal strækningshastighed

målhastighed

hurtig information om underordnede mål for signaler, der angiver resterende afstand, eller hastighedssignalering, fem blokke kan overvåges

hastighedsbegrænsning efter første signal

tid indtil indgriben af driftsbremse, tre advarsler

fejl i skinne- eller køretøjsudstyr

værdi af sidste hastighedsnedsættelse

tryk i bremserør og aktuel hastighed

information om den sidst passerede balise

yderligere information.

Overvågning:

strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse og køretøjets ydeevne, eller håndhævelse af nedsat hastighed for særlige tog

flere metoder inklusive signalinformation uden optiske signaler

permanente, midlertidige og nødhastighedsbegrænsninger kan gennemføres med ikke-tilkoblede baliser

standsested

dynamisk bremseprofil

detektionsstatus for overskæringer og jordskred

rangering

beskyttelse mod rulning

glidningskompensation

ved tilladt forbikørsel af signal, der viser stop, bliver hastigheden på 40 km/h overvåget indtil næste hovedsignal.

Reaktion:

Hørbar advarsel ved hastighedsoverskridelse > 5 km/h, driftsbremse ved > 10 km/h. Driftsbremsen kan frigøres af lokomotivføreren, når hastigheden er inden for grænserne. Ebicab bremser tilstrækkeligt uanset lokomotivførerens handlinger. Nødbremsen bruges kun i nødstilfælde, f.eks. hvor driftsbremsning ikke er tilstrækkeligt. Frigørelse af bremsen kan finde sted, når toget holder stille.

Gennemførte muligheder:

radiobaseret strækningssikring med funktionalitet, der svarer til ETCS niveau 3

kommunikation mellem tog og spor.

Ansvarlige medlemsstater: Portugal, Sverige.

Beskrivelse af Ebicab 900:

Systemet består af faste systemer, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt mobilt edb-udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (2 til 4 pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv.

Hovedspecifikationer:

Aktivering af baliser:

27 MHz

amplitudemodulation til klokkepulser

50 kHz pulsfrekvens.

Datatransmission til tog:

4,5 MHz

50 kb/s

255 bits.

Sammenkobling:

signaler kobles sammen

skilte, f.eks. advarsels- eller hastighedsskilte, er ikke nødvendigvis sammenkoblet, 50 % ikke-tilkoblede baliser accepteres med hensyn til fejlsikring.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

identifikation af tog

maksimal toghastighed

toglængde

togets bremsespecifikationer

togets hastighedstype (kun ved toghastigheder på 140-300)

tog-overtryk.

Signaler til lokomotivføreren:

hastighedsgrænse

målhastighed

hastighedsoverskridelse

effektivitet

ASFA-alarm

retablering af bremse

forbikørsel tilladt

END

hørbar advarsel

tidlig bremseadvarsel

indikator for rødt

alfanumerisk display.

Overvågning:

strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse og køretøjets ydeevne, eller håndhævelse af nedsat hastighed for særlige tog

flere metoder inklusive signalinformation uden optiske signaler

permanente, midlertidige og nødhastighedsbegrænsninger kan gennemføres med ikke-tilkoblede baliser

standsested

dynamisk bremseprofil

detektionsstatus for overskæringer og jordskred

rangering

beskyttelse mod rulning

glidningskompensation

ved tilladt forbikørsel af signal, der viser stop, bliver hastigheden på 40 km/h overvåget indtil næste hovedsignal.

Reaktion:

hørbar advarsel ved hastighedsoverskridelse > 3 km/h, driftsbremse ved > 5 km/h. Driftsbremsen kan frigøres af lokomotivføreren, når hastigheden er inden for grænserne. Ebicab bremser tilstrækkeligt uanset lokomotivførerens handlinger.

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

EVM

Beskrivelse:

EVM er installeret på alle hovedstrækninger i De Ungarske Statsbaners net (MÁV). Disse strækninger er i betragtning i forhold til interoperabilitet. Størstedelen af lokomotivflåden har dette udstyr.

Den faste del af systemet består af kodede sporisolationer, der driver en bærefrekvens til informationsoverførsel. Bærefrekvensen kodes ved 100 %-amplitudemodulation ved hjælp af en elektronisk kodeenhed.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission spor til tog:

75 Hz bærefrekvens

amplitudemodulerede koder (100 %)

syv koder (seks hastighedskoder).

Signal til lokomotivfører:

førerrumssignal

signalstilling: stop, tilladt hastighed ved næste signal (15, 40, 80, 120, MAX) ingen overførsel/fejl, rangeringsstatus.

Overvågning:

hastighedsgrænse

overvågning af agtpågivenhed hver 1 550 m når aktuel hastighed er mindre end målhastighed

overvågning af agtpågivenhed hver 200 m når aktuel hastighed overstiger målhastighed

stopsignal

hastighedsnedsættelse ved rangeringsstatus.

Reaktion:

nødbremsen udløses

i tilfælde af manglende respons fra lokomotivføreren

hvis hastighedsgrænsen stadig overskrides efter agtpågivenhedssignal

eller hvis et stopsignal forbikøres med en hastighed, der er højere end 15 km/h

i rangeringsstatus umiddelbart efter overskridelsen af 40 km/h (bremsen aktiveres i dette tilfælde uden nogen form for akustisk signal).

Yderligere funktioner:

beskyttelse mod rulning

komfortfunktion (angivelse af at signalet er skiftet til »kør«, mens toget holder).

Ansvarlig medlemsstat: Ungarn.

GW ATP-SYSTEMET

Beskrivelse:

GW ATP er et automatisk togkontrolsystem, der anvendes på Det Forenede Kongeriges Great Western-strækninger (GW) mellem London (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway og Newbury. Systemet er baseret på hardware, der svarer til det, der anvendes i TBL-systemet i Belgien, om end der er visse tekniske og driftsmæssige forskelle.

Systemet er kun relevant for tog, der kører med hastigheder over 160 km/h.

Systemet omfatter følgende grundfunktioner:

fuldautomatisk dækning af tog med systemet, der anvendes på infrastruktur med systemet

overvågning af køretøjets maksimalhastighed og beskyttelse mod rulning, hvis tog med systemet anvendes på infrastruktur uden systemet.

Data overføres fra det faste udstyr fra radiofyr placeret ved signalerne. Infill-loops er anbragt, hvor det er nødvendigt af hensyn til driftssikkerheden.

Hovedegenskaber:

Datatransmission til tog:

100kHz ± 10kHz (FSK)

25 kbit/s

99 nyttebits pr. telegram.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

togegenskaber såsom bremsekraft og tophastighed overføres via et forprogrammeret parameterstik i togets hardware. Variationer i togets konstruktioner og bremseevne kan angives af lokomotivfører ved opstart.

Grænseflade til lokomotivfører

Visuel indikation:

sikker maksimalhastighed

målhastighed

forventet status for næstkommende signal

nødhastighedsbegrænsninger

svigttilstande

rulning

aktivering af indgriben

rangeringsstatus

forbikørsel af signal i stopstilling

forbikørsel af signal med farevisning

forbikørsel af supplerende signal (tilladt trafik på en strækning, der allerede er tog på).

Hørbare angivelser:

kort tonesignal ved ændring af den viste information

kontinuerlig advarselstone ved overskridelse af sikker hastighed, ved nødhastighedsbegrænsning eller forbikørsel af faresignal, eller ved detektering af rulning eller systemfejl.

Lokomotivførers kontroludstyr:

aktiveringsknap/-indikator

responsknap til retablering af lokomotivførers kontrol efter systemindgriben

knap til angivelse af rangeringsstatus

knap til anmodning om forbikørsel af signal i fare-/stopstilling

isolationsstyringsudstyr.

Overvågning

Systemet overvåger togets bevægelser via følgende parametre:

sikker maksimalhastighed (strækningshastighed og permanente hastighedsbegrænsninger)

midlertidige hastighedsbegrænsninger

standsested

dynamisk bremseprofil

bevægelsesretning (herunder beskyttelse mod rulning).

Systemet iværksætter fuld driftsbremsning

hvis den angivne maksimalhastighed overskrides med en given margen og lokomotivfører ikke reagerer på lydadvarslen

ved detektering af nødhastighedsbegrænsning

hvis der indtræffer en overkommelig systemfejl, f.eks. at forventede data ikke modtages fra et fast radiofyr.

ATP-systemet iværksætter nødbremsning

hvis toget passerer et signal i fare-/stopstilling (toget standses, og lokomotivfører kan herefter fortsætte under delvis overvågning, dog kun med 20 miles/h i tre minutter eller indtil næste fyr er passeret)

hvis der forekommer rulning (dvs. at toget bevæger sig over 10 meter eller hurtigere end 5 miles/h i en anden retning end den valgte køreretning)

hvis der forekommer en uoverkommelig systemfejl.

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

INDUSI/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

Et automatisk togkontrolsystem, som er installeret på strækninger i Østrig og Tyskland, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Faste og mobile magnetisk koblede resonanskredsløb overfører tilsammen en ud af tre informationsmeldinger til toget. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

3 frekvenser

500 Hz

1 000 Hz

2 000 Hz.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

bremsespecifikationer (bremseprocent og bremsesystem for tre overvågningskategorier).

Overvågning:

Hardware-version (ikke for Tyskland):

500 Hz: øjeblikkelig hastighedsovervågning

1 000 Hz: respons på restriktiv signalstilling, hastighedsovervågning afhænger af togtype

2 000 Hz: øjeblikkelig standsning.

Mikroprocessorversion:

500 Hz: øjeblikkelig hastighedsovervågning og efterfølgende bremsekurveovervågning

1 000 Hz: respons på restriktiv signalstilling, hastighedsovervågning afhænger af program med forskellige bremsekurver, overvågning ved hjælp af tids- og hastighedsværdier for en begrænset afstand; bremsekurver (baseret på tid og afstand), der udløses ved 1 000 Hz, eller som på basis af afstand udløses ved 500 Hz

2 000 Hz: øjeblikkelig standsning.

Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis overvågningen overtrædes. Nødbremsen kan frigøres under særlige forhold.

Ansvarlige medlemsstater: Østrig og Tyskland.

KVB

Beskrivelse:

Standard ATP-system i Frankrig på RFF-nettet. Med henblik på hastighedsovervågning har alle konventionelle strækninger mange steder dækning af farlige punkter og midlertidige hastighedsbegrænsninger. Systemet er gennemført på 99 % af de konventionelle strækninger. Delvist installeret på højhastighedsstrækninger til signaloverførsler og til overvågning af midlertidige hastighedsbegrænsninger, når hastighedsniveauer ikke angives ved TVM-koder.

Systemet består af faste baliser inklusive signalkodeenheder og mobilt edb-udstyr. Systemet er et supplement til konventionelt signaludstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive faste baliser (to til ni pr. signal) og en mobil antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den mobile enhed er induktiv. Denne datatransmission bruges også til signalinformation, der ikke er relateret til automatisk togkontrol (f.eks. døre og radiokanaler).

KVB kan desuden suppleres med kontinuerlig transmission, der giver mulighed for infill funktioner (som Euroloop):

Infill gennemføres ved kontinuerlig transmission. Det foregår via frekvensskiftmodulation (FSK) med to bærefrekvenser på 20 KHz og 25 KHz (en for hvert spor). Der transmitteres binære data i grupper af 80 bits (heraf 64 nyttebits). En infill-meddelelse kræver tre grupper på 80 bits, der transmitteres i rækkefølge. Det udgør en såkaldt »lang« meddelelse.

En bit, der er sat til 1, angives ved transmission af frekvensen Fp + 692 Hz, mens en 0-bit angives ved transmission af frekvensen Fp — 750 Hz.

Specifikationer:

Aktivering af baliser:

27,115 MHz

amplitudemodulation til klokkepulser

50 kHz pulsfrekvens.

Datatransmission til tog:

4,5 MHz

50 kbit/s

12 nyttebits (i alt 4x8 bits), type analog

172 nyttebits (i alt 256 bits), type digital.

Lokomotivfører skal, hvis der ikke er tale om togstammer, angive togegenskaber:

togkategori

maksimal toghastighed

toglængde

togets bremsespecifikationer.

Signaler til lokomotivføreren:

hastighedsovervågningstilstand

aktiveringshastighed.

I den seneste version af KVB angives detektering af faresignal forude kun med en kort overlapning (000), forvarslet »b« og »p«. Der gives ingen angivelser af hastighed.

Overvågning:

strækningshastighed, herunder permanente og midlertidige hastighedsbegrænsninger

standsested

dynamisk bremseprofil

hastighedsgrænser

KVB kontrollerer rangering og overgangen til visse andre systemer (TVM), griber ind i forbindelse med ændring af radiokanal, aktivering af hovedafbryder, sænkning af strømaftagere, sidevalg ved døråbning, trinhøjdevalg og styring af lufttæthed i tunneller eller områder med kemikaliefare. KVB kan desuden suppleres med kontinuerlig transmission, der giver mulighed for infill-funktioner (som Euroloop).

Reaktion:

advarsel til lokomotivføreren. Nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Frigørelse af nødbremsen er kun muligt når toget holder stille.

Ansvarlig medlemsstat: Frankrig:

LS

Beskrivelse:

LS er installeret på alle hovedstrækninger i de tjekkiske (CD) og slovakiske (ZSR) jernbanenet, samt på andre strækninger, hvor der køres med hastigheder over 100 km/h. Disse strækninger er i betragtning i forhold til interoperabilitet.

Den faste del af systemet består af kodede sporisolationer, der driver en bærefrekvens. Bærefrekvensen kodes ved 100 % amplitudemodulation. Næsten hele flåden af lokomotiver er forsynet med mobilt udstyr. Den mobile del af systemet er opgraderet, således at udstyret er delvist edb-baseret.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og mobilt udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

75 Hz bærefrekvens

AM-modulerede koder

fire hastighedskoder (inklusive stopstilling).

Signal til lokomotivfører:

førerrumssignal

signalstilling: stop, nedsat hastighed, advarsel (hastighedsgrænse 100 km/h), fuld hastighed.

Overvågning:

hastighedsgrænse/kan tilsidesættes af overvågning af agtpågivenhed

ingen afstandsovervågning.

Reaktion:

nødbremse i tilfælde af manglende lokomotivførerrespons, hvis hastighedsgrænse modtages.

Ansvarlige medlemsstater: Tjekkiet, Slovakiet.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

Et ATC-system, der er installeret på alle strækninger i Tyskland, hvor der køres med hastigheder over 160 km/h, som udgør en væsentlig del af de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet. LZB er også installeret på strækninger i Østrig og Spanien.

Systemet består af fast udstyr, der omfatter følgende elementer:

tilpasning til sikringssystemer og den respektive datatransmission

databehandling og MMI i LZB-centret

datatransmission til og fra andre LZB-centre

datatransmissionssystem til og fra tog.

Det mobile udstyr omfatter normalt en integreret Indusi-funktion.

Datatransmissionen mellem de faste og mobile systemer foregår via det faste induktive kabel-loop og den mobile ferritantenne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

1 200 bit/s

83,5 trin pr. telegram.

Datatransmission fra tog:

56 kHz ± 0,2 kHz (FSK)

600 bit/s

41 trin pr. telegram.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

toglængde

maksimal toghastighed

togets bremsespecifikationer (bremseprocent og bremsesystem).

Signaler til lokomotivføreren:

gyldig driftsform, datatransmissionstilstand

tilladt maksimalhastighed/reel hastighed på topunktsspeedomenter

målhastighed

afstand til mål

supplerende angivelser.

Overvågning:

strækningshastighed (maksimal hastighed, midlertidige og permanente hastighedsbegrænsninger)

maksimal toghastighed

standsested

kørselsretning

dynamisk hastighedsprofil

supplerende funktioner, f.eks. sænkning af strømaftager (se bilag C).

Reaktion:

nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Nødbremsen kan i tilfælde af hastighedsoverskridelse frigøres, når hastigheden igen er inden for grænserne.

LZB-driftsregler:

DB bruger systemet som et komplet sikkerhedsrelevant automatisk togkontrolsystem — der er ikke behov for linjesignaler; i de tilfælde hvor der eksisterer linjesignaler til brug for ikke-udstyrede tog, gælder disse signaler ikke for LZB-styrede tog. LZB er typisk forbundet med automatisk motor- og bremsekontrol.

Ansvarlige medlemsstater: Østrig, Tyskland, Spanien.

MEMOR II+

Beskrivelse:

Dette ATP-system er installeret på alle strækninger i Luxembourgs jernbanenet og bruges til sikring af farlige punkter og midlertidige hastighedsbegrænsninger. MEMOR II+ supplerer Crocodile-systemet.

Systemet er baseret på én, henholdsvis to, jernstænger i sporet, som fysisk berøres af børster monteret på togene. Stangen leder en spænding på ± 12-20V, afhængigt af signalstillingen. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokomotivføreren. Det fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

Jævnsstrømsstænger i infrastrukturen (± 12 til ± 20 V)

Lokomotivfører angiver ingen togegenskaber i den mobile del, der lagres kun én forudfastsat hastighedskurve.

Overvågning:

Ved advarselssignaler eller signaler, der viser hastighedsbegrænsninger, udløser én aktivering overvågning af aktuel hastighed samt af tid og hastighed over en vis distance sammenholdt med den lagrede hastighedskurve

Ved ubetinget stopsignal udløser to aktiveringer inden for en distance på 11 meter nødbremsning.

Reaktion:

Nødbremse aktiveres, hvis overvågningen overtrædes (ingen gyldig respons fra lokomotivfører). Nødbremsen kan frigøres efter standsning.

Signaler til lokomotivføreren:

overvågningstilstand

nødbremses tilstand.

Fremtidsudsigter:

Luxembourgs jernbaneinfrastruktur er nu ved at blive udstyret med ETCS niveau I. Den trinvise indførelse af ETCS skal erstatte MEMOR II og Crocodile-systemet. Det forudsætter en overgangsperiode, hvor lokosystemerne omstilles til ETCS. Derefter bliver ETCS niveau I det eneste gyldige system, der anvendes på infrastrukturen i Luxembourgs jernbanenet.

Ansvarlig medlemsstat: Luxembourg.

RETB

Beskrivelse:

Radio Electronic Token Block (RETB) er et signalsystem, der anvendes på nogle få lavt belastede strækninger i Det Forenede Kongerige, som falder ind under direktivet om interoperabilitet for konventionelle tog (tre strækninger i Skotland og én i Wales).

Systemet omfatter følgende grundfunktioner:

udsendelse af elektroniske kørselstilladelser (de såkaldte tokens), som via radio sendes fra signalkontrolcentret til udstyret i togene

fremvisning af kørselstilladelsen for lokomotivføreren

tilbagesendelse af kørselstilladelsen, når toget har afsluttet det godkendte kørselsforløb.

RETB-systemet anvendes sammen med forskellige kommunikationsprotokoller for lokomotivføreren og signalmyndigheden, som gælder ved anmodning om og udsendelse og tilbagesendelse af kørselstilladelser.

RETB omfatter ingen togkontrolfunktioner (og der er derfor ingen grænseflade mellem togets RETB-udstyr og bremsesystemet). Toget sikres dog mod overskridelser med standard TPWS-udstyr, som beskrives andetsteds i bilag B. Det mobile TPWS-udstyr omfatter AWS-funktionerne (som også beskrives i bilag B), der giver lokomotivføreren hørbare og synlige advarsler, når toget nærmer sig et område med hastighedsbegrænsning eller enden af kørselstilladelsesområdet.

Mobilt udstyr

Det mobile udstyr omfatter radioudstyret og RETB-displayet i førerrummet.

Radioudstyr

Det radiosystem, der anvendes til transmission af kørselstilladelser, er en variant af NRN-systemet, som bruges i Det Forenede Kongerige (og som beskrives andetsteds i bilag B). Radioudstyret bruges til både tale- og datatransmission.

RETB-displayet (Cab Display Unit, CDU)

CDU omfatter

en nøgle, som bruges til at aktivere det mobile udstyr

en ’modtag’-knap, som kørselstilladelsen fra kontrolcentret skal anerkendes med, inden et kørselsforløb må påbegyndes

et alfanumerisk display, som viser navnet på det strækningsafsnit, der er udstedt kørselstilladelse for

en ’send’-knap, som kørselstilladelsen returneres til kontrolcentret med, når toget har gennemført kørselsforløbet.

Toget skal også være forsynet med TPWS-udstyr (med bl.a. AWS-funktioner) til ovennævnte formål, men der er ingen grænseflade mellem det mobile TPWS- og RETB-udstyr.

Ansvarlig medlemsstat: Det Forenede Kongerige

RSDD/SCMT

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale/Sistema Controllo Marcia del Treno)

Beskrivelse:

RSDD/SCMT er et system til automatisk togkontrol, som enten kan bruges individuelt eller som supplement til BACC-infrastruktur.

Det mobile udstyr koordinerer informationen fra de forskellige kilder.

Systemet består af faste baliser og kodeenheder samt en mobil antenne, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen er induktiv.

Baliserne kan logisk inddeles i to typer: »systembaliser« med information om strækningen forude, og »signalbaliser« med information om signalstillinger.

Der er tre typer baliser, der alle bruger samme frekvens til tovejskommunikation, men med forskellig kapacitet:

Aktiveringsfrekvens:

27,115 MHz

Datatransmission til tog:

4,5 MHz

12/180 bit ASK-modulation

1 023 bit FSK-modulation.

Togegenskaber:

Faste togegenskaber indføjes i vedligeholdelsesfaciliteter, mens data, der er afhængige af togsammensætningen, indføres af lokomotivføreren. Særlige baliser bruges til at kalibrere det mobile vejimpulsgiversystem, før det kan bruges til togovervågningsformål.

Signaler til lokomotivføreren:

maksimal tilladt hastighed

målhastighed

reel toghastighed

forhåndsinformation om sekundære mål

advarsler før nødbremseindgreb

yderligere information.

Overvågning: Under normale driftsforhold (fuld overvågning) har togstyringen følgende egenskaber: strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse samt køretøjets ydeevner

permanent og midlertidig hastighedsbegrænsning

overskæringer

standsested

dynamisk bremseprofil

rangering.

Hvis en eller flere strækningsegenskaber ikke kan overføres til det mobile system (f.eks. svigt), er det muligt at bruge systemet med delvis overvågning. I dette tilfælde bliver MMI slået fra, og lokomotivføreren skal køre i henhold til linjesignalerne.

Reaktioner:

driftsbremse

nødbremse.

Ansvarlig medlemsstat: Italien

SELCAB

Beskrivelse:

Dette ATC-system er installeret på højhastighedsstrækningen Madrid-Sevilla og udgør en udvidelse af LZB i stationsområder. Det mobile udstyr, LZB 80 (Spanien), kan også behandle SELCAB-information.

Datatransmissionen mellem de faste og mobile systemer foregår via det semikontinuerlige induktive loop i infrastrukturen og den mobile ferritantenne.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

1 200 bit/s

83,5 trin pr. telegram.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber:

toglængde

maksimal toghastighed

togets bremsespecifikationer.

Signaler til lokomotivføreren:

maksimal tilladt hastighed/reel hastighed på topunktsspeedomenter

målhastighed

afstand til mål

supplerende angivelser.

Overvågning:

strækningshastighed

standsested

kørselsretning

dynamisk bremseprofil

hastighedsgrænser.

Reaktion:

nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Nødbremsen kan i tilfælde af hastighedsoverskridelse frigøres, når hastigheden igen er inden for grænserne.

Ansvarlig medlemsstat: Spanien

SHP

Samoczynne Hamowanie Pociągu

Beskrivelse:

Et AWS-system, som er installeret på strækninger i Polen, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Faste og mobile magnetisk koblede resonanskredsløb overfører en informationsmelding til toget. Systemet betragtes som fejlsikret. Det er integreret med en dødmandsanordning i toget. Dødmandsanordningen sikrer også mod ukontrolleret kørsel (rulning) med hastigheder på over 10 % af køretøjets tilladte maksimalhastighed. Systemet fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokomotivføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedspecifikationer:

Hyppighed

1 000 Hz.

Overvågning:

1 000 Hz: respons på signal.

Placering af resonanskredsløb:

200 m før sporsignaler og stationsindkørselssignaler

0 m før (dvs. ved) stationsudkørselssignaler.

Reaktion:

En signallampe på toget aktiveres, når toget passerer det faste resonanskredsløb, hvorefter lokomotivfører skal give respons. Hvis respons ikke modtages efter højst 3 sekunder, aktiveres et akustisk signal. Hvis respons ikke modtages højst 2 sekunder efter aktivering af det akustiske signal, iværksætter systemet nødbremsning. Nødbremsen kan frigøres under særlige forhold.

Dødmandsanordningen aktiveres, når køretøjets hastighed overstiger 10 % af køretøjets tilladte maksimalhastighed. Efter 16 sekunder aktiveres en signallampe, og lokomotivfører skal give respons med samme interval som i SHP-funktionen. Herefter kræves respons for hver 60 sekunder. SHP-overvågning genaktiverer responsperioden på 60 sekunder.

Ansvarlig medlemsstat: Polen.

TBL 1/2/3

Beskrivelse:

TBL er et ATC-system, der er delvist installeret på NMBS/SNCB-strækningerne (aktuelt: 1 200 TBL1-radiofyr og 120 togmonterede TBL1-enheder, 200 TBL2-radiofyr og 300 togmonterede TBL2-enheder; alle strækninger til hastigheder højere end 160 km/h er udstyret med TBL2).

Systemet består af en fast balise ved hvert signal samt mobilt udstyr. TBL1 er et advarselssignal, TBL2/3 er et førerrumssignalsystem. Der hører infill-baliser og et infill-kabelloop til TBL2/3.

Infrastrukturdelen angives som TBL2 i tilfælde af grænseflader med relæsikringer, og TBL3 i tilfælde af en seriegrænseflade med elektronisk sikring.

Det mobile udstyr benævnes TBL2. Det omfatter TBL2-, TBL1- og Crocodile-funktionerne.

Datatransmissionen foregår mellem den aktive balise og et sæt mobile luftspoleantenner. Systemet er retningsfølsomt, og baliserne er monteret mellem skinnerne med en lille forskydning fra midten.

Hovedspecifikationer:

Datatransmission til tog:

100 kHz ± 10 kHz (FSK)

25 kbit/s

119 nyttebits pr. telegram for TBL2/3

fem anvendelige decimaldata på 40 bits pr. telegram for TBL1.

Lokomotivfører kan angive følgende togegenskaber (TBL2):

toglængde

maksimal toghastighed

togets bremsespecifikationer (bremsevægt, togtype, isolationer, andre særlige parametre)

sprogvalg, identifikationsparametre.

Signaler til lokomotivføreren:

maksimal hastighed (bremsekurve)

målhastighed

målafstand

togets hastighed

driftsform

supplerende angivelser.

Overvågning:

strækningshastighed

hastighedsbegrænsninger (permanente eller midlertidige)

særlige begrænsninger for gods- og andre tog

standsested

dynamisk bremseprofil

kørselsretning

dødmandsanordning

yderligere funktioner (strømaftager, radiokommutering).

Reaktion:

akustiske og optiske advarsler

nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes eller hvis lokomotivfører ikke giver respons på advarslen.

Ansvarlig medlemsstat: Belgien

TPWS

Beskrivelse:

TPWS forbedrer sikkerheden, hovedsageligt i knudepunkter. Det omfatter AWS-funktioner, som vises i kursiv. TPWS gælder for alle strækninger, der betragtes som interoperable.

Systemet sikrer følgende funktioner:

Advarsel til lokomotivføreren ved de følgende restriktive forholds standard-bremselængder:

signaler der ikke viser »kør«

permanente hastighedsbegrænsninger

midlertidige hastighedsbegrænsninger.

Togkontrol (forudbestemte togegenskaber) under følgende forhold:

et tog, der overskrider den tilladte strækningshastighed under angivne hastighedsbegrænsninger (fartfælde)

et tog, der nærmer sig et stopsignal ved for høj hastighed (en eller flere fartfælder)

et tog, der kører forbi et signal, der viser »stop« (togstandsning).

Systemet er baseret på permamagneter og spoler, der frembringer felter i sporet. Systemet bliver ikke betragtet som fejlsikkert, men indeholder foranstaltninger og principper, der sikrer, at lokomotivføreren vildledes så lidt som praktisk muligt.

TPWS-systemet markerer visuelt til lokomotivføreren:

tilstanden af den sidste magnet, fri eller restriktiv (»sunflower«-indikatoren)

at det er årsag til fuldbremsningen

dets fejl/isolationsstatus.

TPWS-styringsudstyret består af:

en responsknap til advarsel mod et restriktivt forhold

en knap til at køre forbi et signal, der viser stop, der kun gælder i et begrænset tidsrum efter anvendelse

isolationsstyringsudstyr.

TPWS-systemets lydindikatorer omfatter:

en »ringetone« — signal, der viser »kør«

et »hornsignal« — restriktivt forhold, der kræver respons.

TPWS-systemet er tilkoblet togets bremsesystem og iværksætter fuld nødbremsning

hvis der ikke gives respons på »hornsignalet« inden for 2,5 sekunder

umiddelbart efter at toget kører forbi fartfælden med for høj hastighed

umiddelbart efter, at toget kører forbi et signal, der viser stop.

Teknologien er ikke processor-baseret, men dette udelukkes ikke.

Andre egenskaber:

Sekvens af magnetfelter (nordpol, sydpol) for at give detaljer om signaler, der viser »kør« eller »stop«.

Et af flere sinusformede elektromagnetiske felter i 60 kHz-området til fartfælde og togstandsningsfunktioner (op til otte anvendte frekvenser).